Schriftelijke vraag en antwoord nr : 0280 - Zittingsperiode : 54

Volgens bepaalde theoretici zouden sommige condenssporen in de lucht veroorzaakt worden door vliegtuigen die op zeer lage hoogte vliegen en chemische stoffen in de atmosfeer verspreiden om het klimaat te wijzigen. Die theoretici vrezen dat die chemtrails aandoeningen van de luchtwegen veroorzaken. Die theorie wordt verworpen door een deel van de wetenschappelijke wereld, die meent dat het enkel condensstrepen zijn. In het verleden was Landsverdediging van oordeel dat die theorieën niet wetenschappelijk bewezen waren. Ondertussen werden er evenwel verschillende studies aan dat verschijnsel gewijd en werden er over dat onderwerp conferenties georganiseerd. In april 2013 heeft er over dat onderwerp een conferentie in het Europees Parlement plaatsgevonden en in januari 2014 heeft een persoon die op de Franse televisie geïnterviewd werd verklaard dat hij deeltjes afkomstig van die strepen had laten analyseren. De resultaten van die analyse zouden vragen oproepen. Voorts heeft een groep luchtvaartdeskundigen in 2010 onder de titel Case Orange een verslag gepubliceerd over het verschijnsel van de chemtrails (http://www.acseipica.fr/786/). 1. Is u op de hoogte van dat verschijnsel? Wat is uw politieke analyse van die potentiële problematiek en van het document waarnaar ik verwijs? 2. Welke maatregelen zal u op grond van het vermelde verslag nemen om dat verschijnsel grondiger te laten onderzoeken? 3. Heeft uw administratie die stoffen die door vliegtuigen verspreid worden al laten analyseren? 4. Is het aannemelijk dat die stoffen doelbewust in de atmosfeer verspreid worden?

Volgens de door U genoemde theorie zouden opzettelijk chemische producten in de atmosfeer verspreid kunnen worden met als doelstelling de klimaatopwarming af te remmen. Tot op de dag van vandaag is er geen enkel wetenschappelijk bewijs voor het bestaan van de zogenaamde Chemtrails. Binnen de wetenschappelijke lectuur valt deze praktijk onder de "geo-engineering" methoden. Onder andere omwille van de potentiële (negatieve) bijwerkingen en de hiermee gepaard gaande onzekerheden is zelfs het bediscussiëren van deze praktijk echter uiterst omstreden. Tot op heden werd daarom nog nooit een internationaal akkoord gevormd voor het toepassen van deze praktijk, en de huidige internationale onderhandelingen gaan ook geenszins in die richting. In 2010 werd tijdens de 10de Conferentie van de Partijen bij het Biodiversiteitsverdrag (CBD COP10) in Nagoya, Japan, zelfs een beslissing goedgekeurd die een de facto moratorium op geo-engineering plaatst (https://www.cbd.int/decision/cop/?id=12299). Het rapport "Case Orange" waarnaar U verwijst is, hoewel opgebouwd als een wetenschappelijk rapport, niet wetenschappelijk onderbouwd. Het voldoet niet aan verschillende criteria die noodzakelijk zijn voor een robuust wetenschappelijk werk. Zo is o.a. niet geweten wie de auteur is van dit rapport, noch of en door wie het werd gereviewd (enkel de opdrachtgever, nl. Belfort Group, is gekend) of ontbreekt vaak een verwijzing naar de oorsprong van bepaalde informatie. Het IPCC bestudeert echter wel meer algemeen de impact van luchtvaart op het klimaatsysteem in het kader van haar overzichtsrapporten (Assessment Reports), en in 1999 werd zelfs een bijzonder rapport aan dit thema gewijd: ("Aviation and the Global Atmosphere" https://www.ipcc.ch/pdf/special-reports/spm/av-en.pdf). Het IPCC stelt dat de luchtvaart het klimaatsysteem op drie manieren beïnvloedt: (1) rechtstreeks, via de uitstoot van broeikasgassen, (2) onrechtstreeks, via de uitstoot van partikels (NOx, SOx) die een invloed hebben op broeikasgassen die reeds aanwezig zijn in de atmosfeer (met zowel positieve als negatieve feedback-effecten tot gevolg) en ten slotte (3) via de vorming van contrails en de invloed van deze contrails op de vorming van vederwolken (cirrus clouds). Het reduceren van de broeikasgasuitstoot afkomstig van luchtvaart moet onze prioriteit zijn aangezien dit essentieel is in de internationale aanpak van de klimaatverandering. Het Protocol van Kyoto, dat in 1997 werd goedgekeurd, verplichtte Annex I-landen (ontwikkelde landen) om via de "International Civil Aviation Organization" (ICAO) de uitstoot van broeikasgassen in deze sector te verminderen (art. 2.2). De ICAO heeft sindsdien echter weinig vooruitgang geboekt inzake deze kwestie. De CO2-emissies afkomstig van internationale luchtvaart zijn tussen 1990 en 2013 gestegen met 89,5%. Bovendien tonen projecties aan dat zonder maatregelen, de emissies verder zullen blijven stijgen, waardoor de totale uitstoot van internationale luchtvaart tegen 2050 drie tot zeven keer hoger zou kunnen zijn dan vandaag de dag (ICAO, Environmental Report 2013) (http://cfapp.icao.int/Environmental-Report-2013/files/assets/common/downloads/ICAO_2013_Environmental_Report.pdf). 2016 vormt in dat opzicht een uiterst belangrijk jaar. In februari slaagden de staten vertegenwoordigd binnen ICAO erin om, na zes jaar onderhandelen, voor het eerst verplichte CO2 emissie-standaarden voor vliegtuigen vast te leggen. Bovendien zijn er onderhandelingen aan de gang om tegen oktober van dit jaar een akkoord te bereiken over een "Global Market Based Measure" (GMBM), waarmee emissiekredieten kunnen gekocht worden om de uitstoot te compenseren. Dit mechanisme zal de luchtvaartindustrie in staat moeten stellen om te voldoen aan de zelf aangenomen doelstelling de totale uitstoot van de sector op het niveau van 2020 te houden ("Carbon Neutral Growth 2020"). De onderhandelingen lijken in de goede richting te gaan, hoewel een aantal sleutelelementen nog moeten afgerond worden.