B037
La Commission européenne a présenté son Plan d'investissement pour les transports durables (Sustainable Transport Investment Plan, STIP), centré sur la production et l'utilisation de carburants renouvelables et à faible teneur en carbone (SAF, eSAF, SMF, eSMF) pour l'aviation et le maritime, secteurs encore très dépendants des carburants fossiles. Bruxelles confirme fermement que les obligations d'incorporation de SAF et eSAF prévues dans le règlement ReFuelEU Aviation ne seront pas revues à la baisse, malgré les inquiétudes de l'industrie. L'objectif est de réduire de 90 % les émissions du transport d'ici 2050 tout en maintenant la compétitivité industrielle européenne et en évitant de nouvelles dépendances énergétiques. 1. Quelle est votre position quant au maintien des objectifs d'incorporation de SAF et d'eSAF malgré les inquiétudes exprimées par l'industrie aéronautique? La Belgique soutient-elle la ligne de la Commission consistant à ne pas revoir le règlement ReFuelEU Aviation avant 2026? 2. Partagez-vous les inquiétudes du secteur aérien quant au risque de désavantage concurrentiel pour les compagnies européennes face aux transporteurs extra-européens? Quelles sont vos considérations entre impératifs climatiques et compétitivité économique? 3. Quelle concertation est prévue entre le SPF Mobilité et les acteurs belges du secteur aérien pour anticiper les effets de ces obligations? Quels projets de production de SAF, eSAF ou SMF sont actuellement identifiés ou soutenus en Belgique? 4. Quelle position la Belgique entend-elle défendre au sein du Conseil concernant la mise en place du mécanisme européen d'enchère double (double-sided auction) pour les carburants durables? 5. La Belgique compte-t-elle rejoindre l'Early Movers Alliance annoncée par la Commission d'ici fin 2025 pour cofinancer les premiers projets de SAF/eSAF européens? 6. Pouvez-vous confirmer si la Belgique a désigné un point de contact national pour le suivi de la mise en oeuvre du STIP, notamment pour la coordination entre le SPF Mobilité, le SPF Économie et le SPF Santé Publique?
B040
1. La réduction des émissions de gaz à effet de serre et de la dépendance énergétique sont à la fois une contrainte et une opportunité pour l'industrie aéronautique. Le secteur est très dépendant des combustibles fossiles et une partie grandissante du kérosène pour l'aviation est importée. Une diversification des combustibles et de leurs sources d'approvisionnement augmentera dès lors la résilience du secteur. Par ailleurs, tous les secteurs ont un objectif en vue de contribuer à la décarbonation de notre économie. Je trouve par conséquent justifié que les objectifs européens soient maintenus pour l'aéronautique également. Ce qui importe c'est de mettre en place un cadre d'accompagnement des parties obligées (exploitants d'aéronefs et fournisseurs de carburants). La révision du règlement ReFuelEU Aviation reste envisageable mais plus dans une logique de simplification administrative que pour les objectifs qui y sont marqués. 2. Les enjeux de compétitivité sont systématiquement pris en compte dans l'élaboration des nouvelles politiques, et j'y suis particulièrement attentif. Refuel EU Aviation concerne tous les départs d'un aéroport de l'Union, indépendamment de la nationalité de la compagnie aérienne. D'autres États hors Union Européenne (Suisse, Royaume Uni, Corée du Sud, etc.) sont en train de mettre en oeuvre des initiatives similaires. Vu que l'impact commencera à se faire vraiment sentir sur la compétitivité à partir des objectifs de 2035 (20 % de SAF), il y a lieu de viser l'harmonisation internationale, dans le cadre de l'OACI notamment. 3. Le déploiement des SAF (biobasés et e-SAF) couvre les compétences en termes de mobilité (aéroport, opérateurs), de climat (articulation avec l'ETS) et d'énergie (fournisseurs de fuels et infrastructures). Des contacts informels ont déjà eu lieu entre mon cabinet et certains acteurs de la chaîne. J'ai demandé à ce qu'une consultation plus structurelle et officielle soit organisée dans les plus brefs délais afin de capitaliser sur les atouts des entreprises belges, tout en rattrapant le léger retard pris par rapport à nos voisins (l'Autriche, les Pays-Bas, l'Allemagne, p. ex., se sont dotés d'une stratégie de déploiement des SAF). Il n'y a pas de projet de production de SAF ou d'e-SAF à proprement parler, mais je sais que plusieurs acteurs sont dans les starting blocks et pourraient rapidement lancer leur développement. L'importation d'e-SAF via Anvers reste sérieusement considérée. 4. Je pense que la prise en compte des deux acteurs, à savoir le fournisseur de carburant et son consommateur, est en soi une bonne chose. Je suivrai de près le lancement du premier double-sided auction, voire mieux, en fonction de l'intérêt porté par le secteur, nous pourrions potentiellement encore en devenir partenaire. 5. Bien qu'à titre personnel je le souhaite, la Belgique n'a, à l'heure actuelle, pas rejoint encore cette alliance. Une concertation préalable entre les différents niveaux de pouvoir (fédéral et régions) et institutions est nécessaire. J'espère pouvoir avancer sur cette question dans les prochaines semaines. Par ailleurs, l'accès aux financements européens n'est pas strictement limité aux participants de cette alliance, mais se fait surtout dans le cadre du STIP (Sustainable Transport Investment Plan) qui vise les e-SAF (et les e-SMF, pour le secteur maritime). 6. La Belgique n'a pas encore désigné de point de contact national. Cela devra être fixé prochainement.