B036
Les incidents des 4 et 5 novembre 2025, ainsi que ceux des mois précédents, montrent la nécessité d'une gestion claire et de procédures univoques. Des signaux provenant du terrain indiquent que les équipes des aéroports ont été renvoyées vers une carte générique "RPAS - DRONES - RÉACTION - PHASE DE RÉFLEXE" (RPAS: Remotely Piloted Aircraft System), au lieu de l'être vers des procédures spécifiques à l'aéroport (Standard Operating Procedures - SOP). Il est urgent de clarifier les rôles, les compétences et la coordination locale. 1. En cas d'incident impliquant un drone dans ou autour d'un aéroport, qui assume le commandement (principe de la chaîne unique): le département de l'Intérieur, skeyes, l'Air Traffic Control (ATC: Tower - TWR/Approach - APP) ou la Défense? Veuillez expliquer le schéma d'escalade et les obstacles juridiques (ordre, proportionnalité, subsidiarité). 2. La police fédérale (LPA) dispose-t-elle de procédures opérationnelles standard (SOP) spécifiques aux aéroports qui vont au-delà de la carte RPAS générique? Dans l'affirmative, quelle était la version actuelle début novembre, la date de la dernière mise à jour et la liste de diffusion? Dans la négative, pourquoi n'existaient-elles pas, et allez-vous demander à la police fédérale de les mettre à jour immédiatement et à quelle date? 3. Quelles procédures opérationnelles étaient effectivement en vigueur les 4 et 5 novembre 2025 (arbre de décision, déclencheurs pour NOTAM - Notice to Air Missions et ATFM - Air Traffic Flow Management, rôle de la Direction générale du Transport aérien, de l'Agence fédérale de contrôle nucléaire et de la Défense)? Pouvez-vous clarifier et expliquer l'organigramme et la liste de diffusion? 4. Quelles analyses de la menace et quels indicateurs l'Organe de coordination pour l'analyse de la menace a-t-il diffusés depuis octobre 2025 concernant les drones autour des centrales nucléaires (Doel/Tihange), d'autres aéroports et sites militaires et d'éventuelles autres structures critiques? Le niveau de la menace a-t-il été relevé à la suite de ces incidents et pourquoi ou pourquoi pas? 5. Y a-t-il eu et y a-t-il une concertation structurelle avec les corps de police locaux dans les communes environnantes de ces cibles (fréquence, participants, accords, calendrier des exercices)? Veuillez préciser pour chaque site si cela existe ou a existé et depuis quand. 6. Quelles décisions le Conseil national de sécurité a-t-il prises le 6 novembre 2025 concernant la gestion, les procédures, le partage d'informations et la planification des exercices, et quel est le calendrier de mise en oeuvre en vue de la période de Noël et de la saison estivale 2026?
B039
1. La sécurisation contre les drones est une responsabilité qui est répartie entre différents partenaires: la Direction générale Transport aérien (DGTA), la Défense, la police, les gestionnaires des "sites sensibles" et les exploitants d'infrastructures critiques, qui ont l'obligation légale de garantir la sécurité de leurs sites. C'est pourquoi il est recommandé que la sécurisation des "sites sensibles" et des infrastructures critiques (tels que ports aériens et maritimes, sites nucléaires, domaines militaires, établissements pénitentiaires, etc.) contre les drones soit traitée dans le cadre d'une politique globale et cohérente. En cas de tentative d'intrusion ou d'intrusion effective d'un drone non autorisé dans une géozone, les services de police sont avertis. L'intervention policière se fera toujours conformément aux accords et modalités de la politique d'intervention locale et en suivant les procédures et les accords figurant dans le plan d'intervention policier. L'intervention et le traitement sur le terrain seront effectués selon les directives du ministère public, les lignes directrices policières existantes pour le fonctionnement opérationnel, les procédures d'intervention de routine et en utilisant des techniques appropriées. Chaque intervention policière dans le cadre d'observations de drones autour ou au-dessus de sites sensibles a pour but la localisation et l'interpellation du pilote du drone en vue d'effectuer les opérations policières: constatations, arrestation, audition, saisie du drone et des équipements, rédaction du procès-verbal, recherche de traces, criminalistique numérique et enquête ultérieure. D'autres initiatives législatives seront probablement nécessaires à l'avenir pour faire évoluer les mesures de sécurisation en fonction du phénomène. Il est p. ex. absolument indispensable de rendre obligatoire l'enregistrement de tous les drones (quel que soit leur poids ou leur marquage Cx), à l'instar de l'immatriculation obligatoire des véhicules. À l'heure actuelle, seule l'inscription de l'exploitant UAS (unmanned aircraft system) est requise, sans possibilité de sanction. 2. En plus des procédures et accords contenus dans les plans d'urgence et d'intervention, ainsi que des directives policières existantes pour le fonctionnement opérationnel et les procédures d'intervention de routine, la police aéronautique utilise des SOP (standard operation procedure) spécifiques aux aéroports, applicables aux interventions policières dans le contexte particulier d'un aéroport. Pour les opérations contre les drones, les directives nécessaires sont toujours incluses dans des ordres d'opération détaillés, précisant les rôles et responsabilités de tous les intervenants. Dans le cadre de la gestion policière d'un événement dans un aéroport, des instructions spécifiques concernant les drones sont systématiquement données. Enfin, chaque intervention policière dans un aéroport se fera conformément aux accords et modalités de la politique d'intervention locale et en suivant les procédures et accords contenus dans le plan d'intervention policier. La carte générique "RPAS - DRONES - RÉACTION - PHASE RÉFLEXE" est un aide-mémoire destiné à sensibiliser de manière synthétique et visuelle à la présence de drones lors d'une intervention policière. 3. Ce point ne relève pas de mes compétences mais de la compétence du ministre de la Mobilité dont dépend la DGTA. 4. Dans le cadre de ses compétences - l'évaluation de la menace terroriste et extrémiste - l'Organe de coordination pour l'analyse de la menace (OCAM) a déjà alerté sur la menace que pouvait représenter l'utilisation de drones. C'est un élement qui peut être repris dans ses évaluations de la menace, notamment lors de visite ou vis-à-vis de lieux spécifiques. En ce qui concerne les incidents visés dans la questions, les enquêtes sont encore en cours pour déterminer les auteurs. Sur base des élements qui seront rendus disponibles, l'OCAM évaluera la nécessité de les prendre en compte. À ce stade, le niveau de la menace générale terroiste/extrémiste n'est donc pas impacté et reste à un niveau 3 sur une échelle de 4. 5. Pour les six aéroports civils, des zones géographiques UAS fixes ont été instaurées et sont gérées par skeyes en tant que gestionnaire de géozone. Pour effectuer des vols de drones dans ces géozones, une autorisation préalable doit être demandée auprès de skeyes. Le trafic aérien des drones dans ces géozones est suivi par skeyes. Des accords structurels sont actuellement en cours entre skeyes, l'Inspection aéroportuaire, la DGTA, les gestionnaires d'aéroports et la police locale et fédérale. Cela permettra, en cas de vols de drones non autorisés dans les zones géographiques UAS gérées par skeyes, de mieux orienter les éventuelles interventions policières vers le pilote du drone. 6. Le Conseil national de sécurité (CNS) ne constitue pas un organe formel de décision. Au sein du CNS, il a uniquement été recommandé aux différents ministres compétents de prendre des initiatives visant à renforcer notre capacité d'action dans les domaines de la détection, de l'identification et de l'intervention. À cet égard, les ministres de la Défense, de la Mobilité ainsi que moi-même avons entre-temps inscrit plusieurs dossiers à l'ordre du jour du Conseil des ministres.