B019
Il a été porté à mon attention que la SNCB, dans certaines situations opérationnelles, choisit de modifier en temps réel les itinéraires de certains trains en supprimant des arrêts intermédiaires lorsque ceux-ci accusent un retard supérieur à dix minutes. Cette mesure vise à limiter la propagation du retard sur l'ensemble du réseau et à préserver, autant que possible, la fluidité du trafic ferroviaire. 1. Pouvez-vous transmettre des statistiques détaillées concernant le nombre total d'arrêts supprimés au cours de l'année écoulée? Dispose-t-on d'une estimation du nombre de voyageurs impactés par ces suppressions d'arrêts? 2. Quels sont les critères précis et les seuils opérationnels qui déclenchent la décision de supprimer un ou plusieurs arrêts en cours de trajet? 3. Qui est responsable de cette décision sur le terrain: le conducteur du train, les régulateurs en cabine de signalisation ou un autre service centralisé au sein de la SNCB? 4. Comment et à quel moment le personnel de bord est-il informé des modifications de desserte? Quel est le délai nécessaire pour appliquer concrètement ces adaptations? Quels sont les canaux d'information mobilisés pour avertir les voyageurs à bord ainsi que ceux en attente dans les gares concernées? 5. Quelles garanties sont mises en place pour éviter que ces ajustements ne pénalisent de manière disproportionnée certains passagers, notamment ceux dépendants de correspondances? 6. Des solutions de substitution sont-elles systématiquement proposées aux voyageurs touchés par la suppression d'un arrêt? Existe-t-il un droit à compensation dans ce type de situation? 7. Quels outils d'évaluation permettent de mesurer l'efficacité réelle de ces suppressions d'arrêts en matière de réduction des retards?
B021
1. La SNCB ne peut pas fournir de chiffres détaillés pour l'année 2024, car la suppression d'arrêts intermédiaires est une mesure décidée dans l'urgence, pour des causes variées: retard important, capacité en places disponibles trop fortement réduite par rapport à la demande, ordre de police de ne pas desservir la gare pour des raisons de sécurité, etc. La SNCB a mis en place un suivi manuel spécifique depuis février 2025, qui indique qu'en moyenne six trains par jour ouvrable sont accélérés sur l'ensemble du réseau, soit moins de 0,2 % de l'offre de 3.800 trains quotidiens. Le nombre de voyageurs n'est pas mesurable précisément, mais sur base d'une moyenne de six trains impactés par jour pour une à trois ou quatre petites ou moyennes gares non desservies, on peut estimer que quelques dizaines de voyageurs sont concernés chaque jour ouvrable. Il ne faut cependant pas perdre de vue que les alternatives (desservir tous les arrêts ou supprimer le train sur la dernière partie de son trajet) impactent un nombre au moins équivalent de voyageurs (correspondances manquées, train de retour supprimé entre la gare d'origine et la gare de limitation, autres trains sur la ligne entravés par le train retardé). 2. Des critères spécifiques ont été définis pour encadrer strictement la décision de supprimer des arrêts en cours de trajet: - supprimer les arrêts intermédiaires qui permettent d'éviter autant que possible une suroccupation supérieure à 120 % du train concerné (p. ex. quand un train roule avec quatre voitures au lieu de dix); - supprimer les arrêts intermédiaires pour amener un train en retard important à sa destination finale, afin qu'il puisse assurer normalement son trajet retour, à condition que la mesure soit annoncée à bord et en gare au moins 10 min. avant la dernière gare desservie, que les voyageurs disposent d'une alternative endéans les 20 min. suivantes au départ de cette gare, laquelle doit être équipée de facilités rendant l'attente acceptable pour les voyageurs; les arrêts supprimés ne doivent pas concerner une grande gare et leur nombre est limité au strict minimum nécessaire. 3. La décision finale relève dans tous les cas du dispatching central de la SNCB. 4. Le dispatching central communique les mesures prises aux acteurs de terrain concernés digitalement et/ou par téléphone. Ceci se réalise en quelques minutes, mais en tout cas au moins 10 min. avant l'application effective de la mesure. Le chef de train informe les voyageurs par des annonces à bord du train. Les voyageurs dans les gares sont informés par des annonces audio et sur écran, générées automatiquement après l'adaptation du sillon du train par le dispatching. Il en va de même pour le routeplanner (app et site SNCB). En moyenne, l'accélération d'un train est communiquée 37 min. à l'avance. 5. Sauf dans les cas où le train est confronté à une composition fortement réduite justifiant de ne pas desservir des arrêts où de nombreux voyageurs sont attendus, les gares de correspondance ne sont normalement pas concernées par des suppressions d'arrêt. L'accélération du train vise précisément à essayer d'assurer des correspondances qui, autrement, auraient été manquées en raison du retard. Pour les autres voyageurs, nous nous fixons comme objectif de leur proposer de poursuivre leur voyage endéans les 20 min. à la gare où ils doivent interrompre leur voyage. En pratique, le temps d'attente moyen est de 13 min. 6. L'existence d'une alternative endéans les 20 min. est une des conditions de suppression d'arrêts à un train. Dans certains cas, elle ne peut toutefois pas être garantie, notamment dans le cas où les suppressions sont décidées par manque de places à bord du train. Il peut également arriver qu'une alternative valable soit identifiée au moment de la décision de suppression, mais que ce train connaisse lui aussi des aléas dans sa marche. En toute hypothèse, les règles de compensation s'appliquent normalement dans ce type de situation. 7. La suppression d'arrêts n'a pas pour vocation première de rétablir la ponctualité, mais d'éviter que le train ne doive être limité à une gare intermédiaire de son parcours, ce qui impacte non seulement une partie des voyageurs qui n'atteint pas le terminus, souvent une gare importante, mais qui pénalise aussi les voyageurs attendant ce train à son terminus pour son voyage de retour. Étant donné le petit nombre de trains concernés (en moyenne, six par jour ouvrable), l'impact sur la ponctualité globale reste peu significatif.