B011
L'accord de gouvernement stipule, aux pages 101 et 102, que des mesures seront prises contre la fraude au titre de transport et que la sécurité dans les gares doit être renforcée. Il est explicitement mentionné à cet égard que le placement éventuel de portiques d'accès dans les grandes gares sera évalué. Je souhaiterais obtenir plus de précisions dans le prolongement de ces informations, et ce sans porter préjudice à votre note de politique générale. 1. La formulation utilisée dans l'accord de gouvernement au sujet des portiques d'accès laisse entendre que cette évaluation n'a pas encore débuté. Des études relatives à de tels portiques d'accès ont-elles été commandées par le passé? Dans l'affirmative, de quand datent-elles et quelles en étaient les principales conclusions (trois points essentiels maximum) si elles ont été finalisées? Quelles en étaient la durée et la facture totale? 2. Des études sont-elles actuellement en cours dans ce domaine? Quand ces études ont-elles été lancées? 3. Avec quels bureaux d'études avez-vous coopéré ou coopérez-vous dans le cadre des projets d'évaluation (anciens et actuels)? 4. Ces études portaient-elles uniquement sur l'opportunité et la faisabilité (feasability) ou comportaient-elles également l'installation de systèmes concrets? 5. L'accord de gouvernement mentionne spécifiquement les "grandes gares" dans le cadre de l'évaluation de portiques d'accès. J'aurais souhaité savoir quelles sont les gares concernées? Sur la base de quels critères le classement sera-t-il établi?
B017
La SNCB m'informe qu'elle a étudié le projet d'installation de portiques d'accès dans les gares belges avec comme objectif de réduire la fraude liée à l'embarquement dans un train sans titre de transport valable. Pour se faire, la SNCB s'est basée sur la gare de Bruxelles-Midi en tant que business case concret. Elle a identifié d'importantes contraintes quant à la mise en place de portiques, notamment en termes d'installation (il faudrait tenir compte de la structure unique de chaque gare) mais également de réglementation (cf. l'accès gratuit pour les accompagnants). Le business case s'appuie sur l'installation de portiques dans au moins 12 grandes gares (Bruxelles-Midi, Bruxelles-Central, Bruxelles-Nord, Gand-Saint-Pierre, Anvers-Central, Louvain, Namur, Malines, Ottignies, Liège, Charleroi et Mons). En partant de ce principe, cela couvrirait environ 42 % du trafic à la montée et 63 % des voyageurs in/out sur base des ventes. Il faudrait adjoindre à ces gares au moins six autres gares avoisinantes pour éviter la montée à des gares proches mais non équipées de portiques (Bruxelles-Schuman, Bruxelles-Luxembourg, Anvers-Berchem, Gand-Dampoort, Louvain-la-Neuve). La SNCB n'envisageait pas d'installer des portiques dans ses gares en raison des coûts trop élevés que représenterait la mise en place de ces portiques mais également parce que le retour sur investissement est négatif. En effet, les moyens engagés seraient plus importants que le bénéfice que la SNCB pourrait en dégager non seulement aux niveaux commerciales et financiers mais également au niveau social. La piste d'installer des portiques dans les gares SNCB n'a donc pas été retenue en raison de: - Un business case négatif o L'étude a révélé que l'installation des portiques entraînerait des pertes financières significatives. Le business case, qui évalue la rentabilité sur 15 ans, montre des pertes importantes en fonction des scénarios, seulement pour la gare de Bruxelles-Midi. o Coûts élevés - non seulement les coûts d'installation initiale des portiques mais également les coûts récurrents pour la maintenance, la réparation, la sécurité, et la dévalorisation des concessions commerciales. o Revenus limités: les recettes supplémentaires générées par la réduction de la fraude sont insuffisantes pour compenser ces coûts. Même dans le meilleur des scénarios, les recettes projetées ne couvrent pas les investissements nécessaires, entraînant un retour sur investissement négatif. - La complexité d'adaptation de ces portiques aux infrastructures différentes des gares o Diversité architecturale: les grandes gares belges ont des architectures variées, certaines étant des bâtiments classés, ce qui complique l'installation uniforme des portiques. Chaque gare nécessite une approche sur mesure, augmentant les coûts et les délais. o Infrastructure existante: modifier l'infrastructure existante pour installer les portiques nécessite des travaux importants, tels que le déplacement de guichets, de distributeurs de billets, et la réorganisation des flux de passagers. o Accessibilité: les nouvelles installations doivent respecter les normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite, ce qui induit des coûts supplémentaires. - Permis d'urbanisme: le projet d'installation des portiques doit se conformer aux conditions du permis d'urbanisme. o P. ex., à la gare de Bruxelles-Midi le bâtiment Fonsny nécessite une perméabilité permettant de relier deux quartiers, une contrainte difficile à respecter avec les portiques. o Exigences locales: les autorités locales et les comités d'avis ont des exigences spécifiques en matière d'urbanisme et de flux piétonniers que les portiques risquent de perturber. o Impacts sociaux: les portiques peuvent affecter négativement la dynamique sociale de la gare, qui est non seulement un point de transit mais aussi un espace de vie et de commerce, compromettant ainsi l'obtention des permis nécessaires. - L'impact négatif sur les concessions des gares o L'installation de portiques pourrait réduire le nombre de personnes accédant librement aux zones commerciales de la gare, impactant négativement les ventes des commerçants. o Les concessions commerciales voient leur valeur diminuer en raison de la diminution du trafic piétonnier, ce qui pourrait conduire à des pertes financières importantes pour les exploitants de la gare. o Les portiques peuvent créer des obstacles logistiques pour les commerces, affectant la livraison de marchandises et l'accès des clients, ce qui pourrait entraîner des conflits avec les commerçants et des pertes supplémentaires.