SÉANCE PLÉNIÈRE

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CVP Christelijke

Volkspartij

FN Front

National

PRL FDF MCC

Parti Réformateur libéral Front démocratique francophone-Mouvement des Citoyens pour le Changement

PS Parti

socialiste

PSC Parti

social-chrétien

SP Socialistische

Partij

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 Parlementair document van de 50e zittingsperiode + nummer

en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° et du
n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag (op wit papier, bevat de bijlagen en het
beknopt verslag, met kruisverwijzingen tussen Integraal en
Beknopt Verslag)

CRIV

Compte Rendu Intégral (sur papier blanc, avec annexes et
CRA, avec renvois entre le CRI et le CRA)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV Compte

Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail : alg.zaken@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail : aff.generales@laChambre.be

CRIV 50

COM 473

09/05/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Vraag van de heer Luc Paque aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het verkrijgen van het rijbewijs voor
landbouwvoertuigen" (nr. 4394)

Question de M. Luc Paque à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'obtention du permis de conduire
pour les véhicules agricoles" (n° 4394)

Sprekers: Luc Paque, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer

Orateurs: Luc Paque, Isabelle Durant, vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports

Vraag van de heer Jan Mortelmans aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de agressie in treinen en
treinstations" (nr. 4610)

Question de M. Jan Mortelmans à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les agressions dans les trains et
dans les gares" (n° 4610)

Sprekers: Jan Mortelmans, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Jan Mortelmans, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Ludo Van Campenhout aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de bemanningsregels voor kleine
bunkerschepen" (nr. 4571)

Question de M. Ludo Van Campenhout à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les règles en matière d'équipage
applicables aux petits bateaux de soutage"
(n° 4571)

Sprekers: Ludo Van Campenhout, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Ludo Van Campenhout, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Dirk Pieters aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het crimineel gebruik van boorddocumenten van
autowrakken" (nr. 4586)

Question de M. Dirk Pieters à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'utilisation frauduleuse des
documents de bord d'épaves automobiles"
(n° 4586)

Sprekers: Dirk Pieters, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer

Orateurs: Dirk Pieters, Isabelle Durant, vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports

Vraag van de heer André Frédéric aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het vervoer van de productie uit de
fabriek van Spa Monopole" (nr. 4598)

Question de M. André Frédéric à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'évacuation de la production de
Spa Monopole" (n° 4598)

Sprekers: André Frédéric, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: André Frédéric, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Daan Schalck aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de aanleg van fietspaden naast
spoorwegen of op verlaten spoorwegen"
(nr. 4605)

Question de M. Daan Schalck à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'aménagement de pistes
cyclables le long de voies ferrées ou sur des
voies ferrées désaffectées" (n° 4605)

Sprekers: Daan Schalck, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Daan Schalck, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

CRIV 50

COM 473

09/05/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

MEI

2001

14:00 uur

______

MERCREDI

MAI

2001

14:00 heures

______

De vergadering wordt geopend om 14.11 uur door
de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.11 heures par M.
Francis Van den Eynde, président.

01 Question de M. Luc Paque à la vice-première

ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'obtention du permis de
conduire pour les véhicules agricoles" (n° 4394)

01 Vraag van de heer Luc Paque aan de vice-

eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het verkrijgen van het rijbewijs
voor landbouwvoertuigen" (nr. 4394)

01.01 Luc Paque (PSC): Monsieur le président,

madame la ministre, en réunion de commission du
9 février de l'an dernier, je vous avais interrogé sur
les dispositions en vigueur en ce qui concerne
l'obtention du permis de conduire pour véhicules
agricoles.

Je tiens à rappeler qu'en vertu de l'arrêté royal de
mars 1998, tous les conducteurs de véhicules
agricoles, nés après le premier octobre 1982,
doivent être titulaires d'un permis de conduire pour
les déplacements en dehors du trajet de la ferme
au champ. Les jeunes de plus de 18 ans qui
désirent conduire des tracteurs d'une masse
maximale de 7500 kilos, en dehors du trajet
ferme-champ, et également les jeunes de plus de
21 ans qui veulent conduire tout type d'engins de
plus de 7500 kilos, doivent passer un examen
pour l'obtention d'un permis de type C ou de type
C + E, à savoir camion ou camion plus remorque.

A l'époque, j'avais également attiré l'attention sur
le fait que la Belgique était un des rares - voire le

seul - pays de l'union européenne, à exiger un
permis de type "camion" pour la conduite de
véhicules agricoles. Je vous avais posé la
question de savoir s'il n'était pas préférable
d'organiser un permis de conduire spécifique pour
les tracteurs et engins agricoles.

Vous m'aviez répondu qu'il entrait dans votre
intention de mener une étude sur les dispositions
en vigueur, afin de procéder, éventuellement, à la
modification de cette réglementation. Vous
m'aviez également dit, après analyse et prise de
connaissance des différentes législations des
pays voisins: "Je suis plutôt partisane de
l'organisation d'une formation adéquate, donnant
accès au permis de conduire pour des véhicules
agricoles". Et vous ajoutiez qu'au stade actuel et
dans un souci d'écoute du monde agricole - et il a
bien besoin de cette écoute et de nos actions -
vous vous engagiez à ce que les dispositions en
vigueur dans notre pays fassent l'objet d'une
étude, tout comme la situation des pays
limitrophes et qu'après une analyse approfondie,
vous procéderiez, si nécessaire, à une
modification des dispositions.

Madame le ministre, l'objet de ma question de ce
jour est de vous demander, un peu plus d'un an
après ma première question, où vous en êtes
dans cette étude et dans votre proposition de
revoir, le cas échéant, les dispositions en la
matière.

01.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur

Paque, je vais vous faire un état des lieux de cette
question.

09/05/2001

CRIV 50

COM 473

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

L'arrêté royal du 23 mars 1998, relatif au permis
de conduire, a supprimé la dispense de l'obligation
d'être titulaire d'un permis de conduire, prévue par
l'ancienne réglementation en faveur des
conducteurs de tracteur agricole et forestier.

Selon les nouvelles dispositions, les conducteurs
de tracteurs agricoles, et de véhicules
immatriculés comme matériel agricole,
motoculteurs ou moissonneuses, se rendant de la
ferme au champ, sont dispensés de l'obligation
d'être titulaire d'un permis de conduire.

En dehors de ce trajet, les conducteurs doivent
être titulaires d'un permis de conduire valable pour
la catégorie à laquelle appartient le tracteur, sauf
s'ils sont nés avant le premier octobre 1982.

L'examen pratique pour l'obtention du permis de
conduire, pour les catégories B, B + E, C1, C1 +
E, C, C + E, doit être effectué avec un véhicule de
ces catégories, répondant aux exigences de la
directive européenne du 29 juillet 1991 relative au
permis de conduire. Il ne peut être présenté avec
un tracteur agricole ou un véhicule agricole
assimilé.

Les unions professionnelles agricoles, ont
souhaité une modification de la réglementation
devant les problèmes que rencontraient,
pratiquement, les agriculteurs, dans la mesure où
les tracteurs agricoles sont le plus souvent
classés dans la catégorie C et exigent dès lors un
permis dont l'obtention nécessite un examen avec
un véhicule de dix tonnes au moins.

L'âge d'accès à la conduite d'un tracteur agricole
pose aussi des problèmes. En effet, le Code de la
route prévoit que les conducteurs de véhicules de
plus sept tonnes et demie doivent être âgés de
vingt-et-un ans au moins, sauf s'ils sont titulaires
d'un certificat d'aptitude professionnelle auquel
cas ils peuvent conduire dès 18 ans.

Ainsi que je l'avais promis, j'ai organisé la
concertation avec les unions professionnelles
agricoles et mon administration. Mais il ne suffit
pas de parler, il faut aussi avancer car le monde
agricole en a besoin. Un consensus a donc été
trouvé pour envisager une adaptation de la
réglementation dans le sens suivant.
Premièrement, autoriser la conduite sur le trajet
de la ferme au champ de tracteurs agricoles de
masse maximale jusqu'à quinze tonnes dès l'âge
de seize ans, et ce moyennant la réussite de
l'examen théorique imposé pour l'obtention du
permis B.

Deuxièmement, autoriser la conduite, pour tous
les trajets, de tracteurs agricoles de masse
maximale de plus de quinze tonne dès l'âge de
dix-huit ans, moyennant la réussite de l'examen
théorique et d'un examen pratique spécifique pour
le tracteur agricole et sans limitation de tonnage.

Sur base de ce consensus, mon administration
prépare les textes réglementaires. Une réunion de
travail est également organisée avec les unions
professionnelles et les organismes de contrôle
technique, afin de mettre au point les modalités
pratiques de ce fameux examen spécifique, car
l'examen actuellement imposé ne correspond pas
du tout aux réalités du terrain, d'une part, ni aux
besoins particuliers des trajets courts effectués de
la ferme au champ, de l'autre.

En résumé, la concertation a eu lieu, un
consensus s'est dégagé sur différentes
possibilités permettant d'imposer malgré tout un
contrôle de l'aptitude à la conduite, répondant aux
nécessités du monde agricole. Ainsi, sont admis à
la conduite des gens plus jeunes pour de petits
trajets. Le règlement est en préparation, de même
que les modalités de l'examen spécifique à
organiser. Il ne s'agira donc plus de l'examen pour
l'obtention du permis "camions" ou d'un permis qui
n'est pas du tout adapté aux trajets qui seront
effectués.

01.03 Luc Paque (PSC): Madame la ministre, je

vous remercie pour votre réponse.

Je vois que l'on avance tout doucement dans ce
domaine. C'est un premier pas satisfaisant réalisé
en concertation avec le monde agricole, le premier
concerné.

Il est vrai que l'examen, tel qu'il était prévu à
l'époque, était tout à fait inadapté, tant au niveau
des questions de l'examen théorique, qu'au
niveau de l'examen pratique puisqu'on demandait
aux candidats conducteurs de passer un examen
avec un véhicule qu'ils n'allaient pas conduire. Il
s'agit là d'une avancée certaine.

J'ai une question complémentaire à vous poser,
madame la ministre: un calendrier a-t-il déjà été
prévu pour la publication de cette nouvelle
législation? Depuis le 1

octobre 2000, la

législation est d'application. Il serait dommageable
pour les jeunes qui atteignent maintenant l'âge de
dix-huit ans, de devoir passer les examens ou de
ne pas pouvoir conduire tel ou tel engin agricole. Il
est donc urgent que les arrêtés royaux soient pris
le plus rapidement possible et soient tout aussi
rapidement publiés.

CRIV 50

COM 473

09/05/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Vraag van de heer Jan Mortelmans aan de

vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de agressie in treinen en
treinstations" (nr. 4610)

02 Question de M. Jan Mortelmans à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "les agressions dans les
trains et dans les gares" (n° 4610)

02.01 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, wij
hebben in deze commissie al eerder over deze
materie gedebatteerd. Verschillende collega's,
over de partijgrenzen heen, hebben u hierover al
eerder een aantal vragen gesteld. Ikzelf heb u in
1999 nog een vraag gesteld. In uw antwoord hebt
u telkens een goed overzicht gegeven van de
maatregelen die de NMBS getroffen had of nog
zou treffen voor de bescherming van het
spoorwegpersoneel en de reizigers. Ik herinner mij
bijvoorbeeld dat door de NMBS in 1999 een
actieplan tegen agressie werd goedgekeurd. Dit
actieplan bevatte een viertal prioriteiten: veiligheid
van personeel en klanten, veilig treinverkeer,
veiligheid van de installaties en de gebouwen en
een anti-agressiepolitiek ten opzichte van de
publieke opinie. Ik herinner me dat er een
database over agressie werd opgericht, en er
kwam ook een speciale meldkamer.

Mevrouw de minister, als antwoord op een
mondelinge vraag van een collega in deze
commissie, zei u dat er in november 2000 een
veiligheidsplan werd opgesteld dat specifiek
betrekking had op de strijd tegen de agressie
waarvan reizigers of spoorwegpersoneel
slachtoffer zijn. Enkele dagen geleden was er een
incident waarbij een treinbegeleider gewond
raakte, waarna een vrijwel wilde staking uitbrak. Ik
wil mij hier niet uitspreken over de opportuniteit
van die stakingsactie. Ik weet ook dat soortgelijke
incidenten nooit uit te sluiten zijn. De kritiek van de
spoorwegmensen en de vakbonden komt er
echter op neer dat de door de NMBS beloofde
maatregelen niet of nauwelijks geïmplementeerd
worden. Er wordt van alles beloofd, maar in de
praktijk komt er weinig van terecht. Zo vernamen
wij in januari 2000 via de pers dat de agressie in
1999 verdubbeld was ten opzichte van 1998. In
november 2000 vernamen wij dat in de eerste
helft van 2000 het aantal agressiegevallen
opnieuw was toegenomen met 15% ten opzichte
van 1999. In het hele jaar 2000 was er een
toename van 11% ten opzichte van 1999.

Mevrouw de minister, ik verneem graag van u
welke bijkomende maatregelen intussen getroffen
werden om de agressie, het vandalisme, en
dergelijke, aan te pakken. Wanneer zullen de
effecten van deze maatregelen op het terrein
zichtbaar zijn? Ik heb verder een aantal
schriftelijke vragen voorbereid die ik u heb
overhandigd. Voor het verslag zal ik ze hier kort
herhalen. Ten eerste, uit hoeveel mensen bestaat
de interne bewakingsdienst van de NMBS? Ten
tweede, hoeveel manschappen van de federale
politie worden permanent ingezet voor de
bewaking van personeel en reizigers?

Mevrouw de minister, van verschillende
treinbegeleiders heb ik vernomen dat de centrale
meldkamer niet altijd efficiënt zou werken, en dat
ze niet altijd bereikbaar is. Uit een antwoord op
een eerdere vraag van mij weet ik zeker dat er in
het verleden problemen waren met die
meldkamer. Ten derde, wil ik u dus vragen of dit
nog steeds het geval is? Ten vierde, beschikken
alle treinbegeleiders intussen over mobiele
telefoons? Ten vijfde, wordt het personeel
permanent gevormd inzake de
veiligheidsproblematiek? Ten zesde, en ten slotte,
krijg ik graag van u een schriftelijk overzicht van
de risicoplaatsen wat treinen en stations betreft,
van het aantal agressiegevallen, en van het aantal
eventuele slachtoffers ervan. Ik dank u bij
voorbaat voor uw antwoord.

02.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik zal proberen deze vragen precies te
beantwoorden. Ten eerste, welke maatregelen
werden er genomen door de NMBS? De NMBS
heeft gsm-toestellen verschaft aan alle
treinbegeleiders. Er werd een centrale meldkamer
opgericht waar gevallen van agressie 24 uur op 24
uur gemeld kunnen worden. Geregeld vindt er
overleg plaats met de federale politie. Wij weten
echter dat dit overleg tussen federale
politiediensten en treinbegeleiders wegens
organisatieproblemen niet gemakkelijk verloopt.
Verder worden er cursussen georganiseerd
waarin de treinbegeleiders leren omgaan met
agressie. Ook het kader van de treinbegeleiders
wordt uitgebreid.

De werkgroep van het kabinet van het Ministerie
van Verkeer, van het Bestuur van het Vervoer te
Land en van de NMBS heeft als bijkomende
maatregel een veiligheidsplan voorgelegd. Daarin
worden zowel de technische beveiliging van de
lijnen en de stations als de fysieke aanwezigheid
van het veiligheidspersoneel bepaald.

09/05/2001

CRIV 50

COM 473

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het kader van de interne bewakingsdienst bestaat
uit 166 eenheden. De federale politie heeft aan de
NMBS meegedeeld dat zij in het totaal 202
manschappen inzet: 2 hoofdofficieren, 3 officieren,
33 middenkaders, 157 basiskaders en 7 leden van
het burgerpersoneel.

Aangaande het probleem van de centrale
meldkamer heeft de NMBS mij meegedeeld dat
de centrale lijn van de NMBS recent enkele keren
overbezet is geweest, waardoor de centrale
meldkamer niet bereikbaar was. Op dit ogenblik
zoekt men naar een oplossing voor dit probleem.

De NMBS deelt ook mee dat alle treinbegeleiders
momenteel een gsm hebben. Aangezien het
telefoonverkeer tussen de treinbegeleiders en de
centrale meldkamer meestal gebeurt via gsm,
bestaan er soms problemen om deze meldkamer
te bereiken. Dit is een gevolg van de beperkte
geografische zend- en ontvangstcapaciteit van het
gsm-netwerk. De treinbegeleiders krijgen ook een
tweedaagse cursus om te leren omgaan met
agressie.

Volgens de NMBS zijn de lijnen met het hoogste
aantal gevallen van fysieke agressie: lijn 15,
Antwerpen-Lier; lijn 25, Brussel-Mechelen; lijn 50,
Brussel-Denderleeuw; lijn 59, Gent-Antwerpen; lijn
124, Brussel-Nijvel; lijn 125, Luik-Namen; lijn 130,
Namen-Charleroi en lijn 161, Brussel-Ottignies.

Ik kom tot het aantal gevallen van agressie tegen
het NMBS-personeel. Hiermee bedoel ik niet het
plaatsen van voorwerpen op de sporen, het
gooien van voorwerpen of het schieten naar een
trein, maar alleen de agressie tegen het NMBS-
personeel zoals die van vorige week. In 2000
waren er 182 gevallen van agressie tegen het
NMBS-personeel

ik bedoel agressie in het

algemeen; in 1999 waren er 153, in 1998 waren er
94, in 1997 waren er 77 en 1996 waren er 74
gevallen van agressie. Ik stel dus een verhoging
vast; ze is niet spectaculair, maar wel significant.

Het aantal slachtoffers naargelang de aard van de
agressie: in 2000 waren er 29 gewonden en 50
gekneusden wat minder is dan in 1999 toen er 32
gewonden en 51 gekneusden waren. Ik beschik
ook over de cijfers van de voorgaande jaren.
Daaruit blijkt een lichte verhoging die niet zo
significant is.

Nu zal ik het hebben over de maatregelen die
kunnen worden genomen en die door mij of door
mijn administratie werden gevraagd. U weet dat
het hoofdstuk betreffende de veiligheid van het
investeringsplan van de NMBS voorziet in

verschillende veiligheidsmaatregelen. In april 2001
heeft de NMBS nog een aantal initiatieven
genomen voor de veiligheid. Op 14 mei 2001 zal
de Raad van Bestuur tevens een audit met
betrekking tot de opleiding en de
werkomstandigheden van de bestuurders en van
ander personeel vragen.

Het gaat ook om voorstellen die besproken
worden met de vertegenwoordigers van de
werknemers inzake het verbeteren van de
rekrutering, de vorming en de
werkomstandigheden van deze mensen. We
hebben gezien dat agressie erg gevoelig ligt bij
het personeel, wat begrijpelijk is. Sommige
maatregelen zijn al genomen en andere moeten
nog worden genomen. Het verheugt mij dat de
raad van bestuur nu na verschillende vragen
begint met een echte audit met betrekking tot het
probleem voor de mensen die op het terrein
werken. Voor de bestuurders ligt het probleem
anders. Een andere vraag zal mij straks de
gelegenheid geven daarop dieper in te gaan. De
begeleiders willen hun taak goed uitvoeren maar
komen in sommige omstandigheden in
moeilijkheden.

De voorzitter: Mijnheer Mortelmans, voor ik u de
kans geef te repliceren, wil ik de collega's voor
zover nodig nog eens meedelen dat minister
Daems deze namiddag niet aanwezig zal zijn. Wij
zullen dus alleen de vragen aan minister Durant
behandelen.

02.03 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister voor het
antwoord op mijn concrete vragen. Ik stel vast dat
er inderdaad een aantal maatregelen zijn
genomen, zowel in het verleden als nu. Ik meen
echter dat er nog een groot verschil bestaat
tussen de maatregelen die werden genomen en
de maatregelen die ook effectief in praktijk werden
gebracht. Daarop zullen we nog even moeten
wachten. Als wij binnen tien of vijftien jaar 50%
meer reizigers willen vervoeren wat ik hoop
maar niet realistisch vind

dan zal dit

consequenties hebben op het vlak van de
veiligheid. Veiligheid mag niet alleen betekenen
dat een bepaald niveau van de directie zich met
dit aspect gaat bezighouden, hiervoor moeten ook
de nodige middelen worden uitgetrokken. Ik hoop
dat men daaraan in de toekomst de nodige
aandacht zal schenken.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

03 Vraag van de heer Ludo Van Campenhout

CRIV 50

COM 473

09/05/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de
bemanningsregels voor kleine bunkerschepen"
(nr. 4571)

03 Question de M. Ludo Van Campenhout à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "les règles en matière
d'équipage applicables aux petits bateaux de
soutage" (n° 4571)

03.01 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer

de voorzitter, mevrouw de minister, ik wil u vragen
dringend stappen te ondernemen met betrekking
tot een probleem dat misschien particulier maar
daarom niet minder existentieel van aard is voor
de betrokkenen. Zoals u weet is er een verouderd
koninklijk besluit van 15 oktober 1935 dat bepaalt
dat schepen die groter zijn dan vijftien ton
minimaal twee bemanningsleden aan boord
moeten hebben. Dat is een verouderde lineaire
maatregel. U hebt in een brief van 23 maart 2000
trouwens zelf toegegeven dat het om een
verouderde maatregel gaat. Dit zit echter
ingekapseld in de algemene onderhandelingen
met de binnenvaartsector waar vaak tegenstrijdige
belangen in het spel zijn. Het is normaal dat men
een aantal jaren moeten onderhandelen om het
scheepvaartreglement in zijn algemeenheid aan te
passen. Dat zal nog wel enkele jaren in beslag
nemen. De betrokken sector, namelijk de
bunkerfirma's, kan daar echter absoluut niet op
wachten.

Een niet-afwijking zal gevolgen hebben voor zowel
de betrokken firma's, de Belgische havens als de
binnenvaart in het algemeen. In Nederland mogen
bunkerschepen met één bemanningslid varen als
ze niet langer zijn dan 35 meter, als ze overdag
varen en als ze binnen een afstand van 30
kilometer van hun bunkerbedrijf blijven. Voor de
haven van Antwerpen zou dit voldoende zijn.
Bovendien moeten de bunkerschepen in
Nederland bepaalde vaartijden respecteren, een
tachograaf hebben, enzovoort. Ook in Duitsland is
er een regeling van kracht met gereduceerde
bemanning. De bevoorrading van bunkerschepen
in de Belgische havens lijdt dan ook aan een
enorm concurrentieel nadeel. Dit nadeel geldt niet
alleen voor de betrokken firma's maar ook voor de
havens zelf en in het algemeen voor de
"binnenvaartvriendelijkheid" van onze havens en
ons vervoerstelsel.

In afwachting van een definitief nieuw
scheepvaartreglement waarover met de sector in
alle sereniteit moet worden onderhandeld, zou u
zelf in een afwijking kunnen voorzien omdat die
bunkerschepen niet expliciet worden genoemd in

het koninklijk besluit van 1935. Mevrouw de
minister, zou u bijvoorbeeld naar conformiteit met
de Nederlandse en de Duitse
scheepvaartreglementering in een afwijking
kunnen voorzien voor de betrokken
bunkerschepen?

03.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, collega's, in het verleden werden reeds
verschillende pogingen ondernomen vanuit het
Bestuur van Maritieme Zaken en Scheepvaart om
deze regels te actualiseren. Er is hiervoor evenwel
overleg nodig met de Gewesten maar ook met de
verschillende sociale partners. Mijn administratie
deelt mij mee dat de standpunten ver uit elkaar
liggen zodat een akkoord niet voor de hand ligt.

Bovendien wordt op Europees niveau aan een
bemanningsregeling gewerkt waarbij de regeling
voor de Rijn, die thans wordt herzien, als bepalend
wordt genomen. De beide besturen van mijn
departement, die bevoegd zijn voor de
binnenvaart, nemen actief deel aan deze
besprekingen.

Dit is een manier om dit probleem aan te pakken.
De minister kan inderdaad de regels bepalen in
verband met minimum bemanning van de
binnenschepen die niet in het bewuste artikel 5
zijn opgenomen. Evenwel zijn bunkerschepen wel
degelijk opgenomen in de bestaande regelgeving,
met name als, ik citeer: "Motorschepen die een
laadvermogen van meer dan 15 ton hebben."
Derhalve is deze mogelijkheid voor de minister
uitgesloten.

Ik ben het eens wanneer u zegt dat deze
problematiek in alle sereniteit moet worden
besproken. Ik hoop dat de Europese richtlijnen in
verband met de bemanningsregeling dit probleem
zullen oplossen.

03.03 Ludo Van Campenhout (VLD): Mevrouw

de minister, ik dank u voor dit antwoord. Ik kan er
echter geen genoegen mee nemen. Ik volg u waar
u pleit voor overleg met de binnenvaart en op
Europees niveau inzake algemene
scheepvaartreglementering en bemanningsregels.
Hier betreft het echter een zeer particuliere sector.
Bunkerschepen zijn zeer specifieke, kleine
schepen. De belangrijkste exploitatiekosten van
dergelijke schepen zijn juist het personeel. In
België is dat dus meer dan maal twee, want onze
loonkosten liggen hoger dan in Nederland en
Duitsland. Daar mag men echter met een
bemanningslid varen. Als u zegt dit te moeten
onderzoeken op Europees niveau, kan ik u
meedelen dat er op Europees niveau reeds één

09/05/2001

CRIV 50

COM 473

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

bemanningslid in voege is voor bunkerschepen. Ik
pleit voor een afwijking, vermits de interpretatie
van de administratie en de sector verschilt, of voor
een wetgevend initiatief om dit op korte termijn
specifiek voor de bunkerschepen te regelen. In de
sector zal daar geen dissonantie rond zijn. Ik
herhaal dat het ook in het nadeel van de
binnenvaart zelf zou zijn om in de Belgische
havens een gebrekkige bevoorrading te hebben.
Ik pleit ervoor om niet nog eens minstens drie of
vier jaar te wachten op de algemene herziening
om voor die specifieke sector in een aanpassing
te voorzien.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

04 Vraag van de heer Dirk Pieters aan de vice-

eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het crimineel gebruik van
boorddocumenten van autowrakken" (nr. 4586)

04 Question de M. Dirk Pieters à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'utilisation frauduleuse
des documents de bord d'épaves automobiles"
(n° 4586)

04.01 Dirk Pieters (CVP): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, het is al langer een gekend
fenomeen dat autowrakken worden opgekocht om
met hun boorddocumenten denk vooral aan het
inschrijvingsbewijs en het gelijkvormigheidattest
gestolen auto's wit te wassen. Men verwijdert het
chassisnummer van het gestolen voertuig en men
voert er het chassisnummer van het aangekochte
wrak in. Een pas gepensioneerd garagist
verklaarde mij dat volgens hem de belangrijkste
reden waarom wrakken worden aangekocht niets
heeft te maken met de wrakken zelf, maar wel
alles met de bijhorende papieren. Enkele
gesprekken met garagisten hebben dat beeld
weliswaar genuanceerd, maar ik heb toch de
indruk dat er effectief weinig interesse is voor
aankoop van wrakken zonder papieren. Papieren
zijn blijkbaar toch wel een essentieel element,
meer dan het wrak bijna.

Uw voorganger heeft steeds gesteld dat de
administratie een systeem van dubbele
autodocumenten voorbereidt, waarbij in geval van
verkoop van een voertuig voor de sloop steeds de
ene helft van de autodocumenten moet worden
ingeleverd. Zo zou de andere helft van de
documenten waardeloos worden en niet meer in
aanmerking komen voor crimineel gebruik. Deze
verklaringen werden enkele jaren geleden
afgelegd, maar verder is het bij ons weten stil
geworden rond deze problematiek. Nieuwe

initiatieven werden niet genomen. Als wat men mij
vertelt waar is en er zijn redenen om dat te
geloven kijken wij stilzwijgend toe op een van de
mogelijk belangrijkste oorzaken van
autodiefstallen, carjacking en misdaad in het
algemeen.

Mevrouw de minister, heeft de administratie
verder gewerkt aan dergelijk systeem? Zo ja,
waarom heeft het zo lang geduurd om het
systeem te kunnen finaliseren? Hoe ver staat
men? Zijn er ook alternatieve oplossingen? Ik
verwijs naar het perforeren, waarschijnlijk de
meest duidelijk denkbare ongeldigverklaring van
een document. Eventueel kan men ook denken
aan het afstempelen van de boorddocumenten.
De formule is minder belangrijk. Wat doet men
eraan? Wordt er vooruitgang geboekt? Hoe ver
staat men ermee?

04.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, collega's, het plan om een dubbel
inschrijvingsbewijs af te leveren werd niet
opgegeven en het bewijs hiervan is dat in het
ontwerp van het nieuwe koninklijk besluit
betreffende de inschrijving van voertuigen, een
bepaling is opgenomen - artikel 16 § 1 dat de
aflevering van een kentekenbewijs bestaande
hetzij uit een, hetzij uit twee delen, reglementair
mogelijk maakt.

Voornoemd ontwerp van koninklijk besluit werd
voor advies overgemaakt aan de Raad van State
en zodra het koninklijk besluit van kracht wordt,
zal dit het huidig koninklijk besluit van
31 december 1953 houdende reglementering van
de

inschrijving van motorvoertuigen en

aanhangwagens vervangen.

De eventuele evolutie naar een kentekenbewijs in
twee delen vereist evenwel bijkomende middelen
en enige reorganisatie van de dienst inschrijving
van voertuigen. Alvorens in de nodige middelen te
voorzien zal ik het Nationaal Overlegplatform
Autocriminaliteit het NOA opgericht bij het vast
secretariaat voor het preventiebeleid en onder
voogdij van de ministers van Binnenlandse Zaken
en Justitie, aanschrijven om uitsluitsel te krijgen
omtrent de vraag of het kentekenbewijs
bestaande uit twee delen wel degelijk bijdraagt tot
het beheersen van het fenomeen in kwestie.

Het is namelijk zo dat de autocriminaliteit
evolueert en dat fenomenen zoals homejacking en
garagediefstallen ingang vonden. Sommige
diensten vrezen dat het afleveren van een
kentekenbewijs in twee delen zou kunnen leiden
tot een toename van dergelijke fenomenen. Ik kan

CRIV 50

COM 473

09/05/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

hun standpunt begrijpen, maar volgens mij is hun
argumentatie onvoldoende om de evolutie naar
een systeem van een tweedelig
inschrijvingsbewijs geen doorgang te laten vinden.

Ik heb terzake een reglementaire basis gelegd en
het is thans aan het NOA om uitsluitsel te geven
omtrent het feit of het systeem van
kentekenbewijs bestaande uit twee delen effectief
een essentiële bijdrage zal leveren tot de
beheersing van de fenomenen in kwestie. Dan
pas zal ik overgaan tot de nodige investeringen of
aanpassingen binnen de DIV.

04.03 Dirk Pieters (CVP): Mevrouw de minister,

ik dank u voor uw antwoord dat heel wat
perspectieven biedt op inhoudelijk vlak.

Wat mij evenwel bekommert is de timing terzake.

Sedert wanneer dateert het ontwerp van koninklijk
besluit waarover u het had en wanneer zal de
Raad van State zijn advies hieromtrent
verstrekken? Hoeveel tijd zal de NOA nodig
hebben om u eventueel ervan te overtuigen
terzake de nodige middelen ter beschikking te
stellen? Zal de realisatie van dit alles eventueel
enkele jaren in beslag nemen?

04.04 Minister Isabelle Durant: Er werd aan de

Raad van State om een advies gevraagd op
1

maand tijd. Men moet rekenen op enkele

maanden.

In een tweede fase verwacht ik het advies van het
NOA en de derde stap is de heroriëntatie van de
DIV en het bepalen van de vereiste middelen
terzake.

Ik kan u bijgevolg geen precies antwoord
verstrekken wat betreft de timing, al kan ik er
meteen aan toevoegen dat ik hoop dat tegen het
einde van deze legislatuur zowel de besprekingen
als de noodzakelijke aanpassingen zullen rond zijn
en dat de DIV effectief van start kan met het
nieuwe systeem. De DIV is een goed werkende
dienst en dat moet zo blijven en, indien mogelijk,
nog worden verbeterd.

Thans komt het erop aan te wachten op het
advies van de Raad van State en van het NOA om
te weten welke aanpassingen noodzakelijk zijn en
op welke manier alles praktisch in zijn werk kan
gaan.

Welke aanpassingen vergen eventueel een
budget of nieuwe investeringen om de capaciteit
van de DIV niet te verminderen maar te

verhogen? Dat probleem zou de dienstverlening
aan het publiek totaal kunnen wijzigen.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De vragen nrs. 4514, 4596 en 4619 van mevrouw
Marie-Thérèse Coenen, de heer Stef Goris en de
heer Jean-Pierre Grafé worden verdaagd wegens
afwezigheid van de indieners.

05 Question de M. André Frédéric à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'évacuation de la
production de Spa Monopole" (n° 4598)

05 Vraag van de heer André Frédéric aan de

vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "het vervoer van de productie
uit de fabriek van Spa Monopole" (nr. 4598)

05.01 André Frédéric (PS): Monsieur le

président, madame la ministre, vous m'autoriserez
à revenir sur un sujet qui me tient à coeur et sur
lequel je vous avais déjà interrogée, le 17 janvier
dernier. Ma question concerne l'évacuation d'un
charroi lourd très important dans l'arrondissement
de Verviers et en particulier le charroi émanant de
la production de la firme Spa Monopole qui ne
peut plus, pour des raisons techniques internes à
la ville de Spa, traverser celle-ci. Ce charroi
traverse un certain nombre d'autres communes
voisines, occasionnant des désagréments
importants et les pétitions de plusieurs centaines
de riverains reflètent cette situation.

Le 17 janvier dernier, vous m'avez répondu qu'une
étude avait été commandée par la Région
wallonne et Interferryboats, filiale de la SNCB,
visant à revoir dans quelle mesure on pouvait
imaginer, après 25 ans de tergiversations, la
solution du rail pour l'évacuation de ce charroi
lourd.

A l'époque, l'étude en était aux conclusions
techniques qui précisaient que cette évacuation
par rail était faisable. J'avais dit que j'étais
favorable au rail, sauf si l'on me prouvait son
inadéquation et je vous avais rejoint en me
réjouissant d'attendre la deuxième partie de
l'étude, économique celle-là. En effet, on peut
arriver à toutes les conclusions techniques
possibles mais, si au niveau du montage financier,
il n'existe pas de solution et que le partenaire,
opérateur privé, n'est pas intéressé, je ne vois pas
très bien comment on peut en sortir. J'avais dit
sous forme de boutade que j'aurais aimé qu'une
solution se dégage avant les 25 prochaines
années.

09/05/2001

CRIV 50

COM 473

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Madame la ministre, vous m'aviez annoncé les
conclusions de cette étude pour la fin mars, si je
ne me trompe. Nous sommes maintenant mi-mai
et je voudrais être informé précisément de
l'évolution de cette étude. Les conclusions
économiques existent-elles? Quelle en est la
teneur? Si elles n'existent pas, quelle est la raison
de ce retard? L'opérateur économique sur place
a-t-il marqué un accord, un intérêt ou un
engagement financier à l'égard de ce montage
économique? Petite question plus pointue sur
l'aspect technique: les conséquences
défavorables de la croissance d'un trafic
ferroviaire sur la vallée traversée alors par le
charroi sur rail ont-elles été également étudiées et
budgétisées dans cette étude technique? Je
remercie Mme la ministre pour les réponses
qu'elle voudra bien m'apporter.

05.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, chers collègues, l'étude effectuée par
Interferryboats est cette fois complètement
terminée. Elle comprend trois volets: la faisabilité
technique, l'étude commerciale et l'étude
financière. Les conclusions économiques existent
donc bel et bien. Un plan d'investissements est
établi, reprenant les investissements en
infrastructures, en matériel de manutention et en
matériel roulant.

Sur base des investissements à réaliser, des
coûts d'exploitation et du volume à transporter,
une étude commerciale très détaillée et un
business plan sur une période de 20 ans ont été
élaborés. Les résultats de cette étude sont donc
connus mais je ne vais pas les détailler ici.

IFB a conclu à la faisabilité du projet en matières
technique et commerciale. Cela signifie qu'il est
concrètement largement possible d'évacuer par le
rail la totalité de la production de Spa Monopole et
cela sans faire de travaux de génie civil
importants. Cela signifie également que les délais
de livraison indiqués par Spa Monopole peuvent
être respectés en utilisant le chemin de fer.

De son côté, le groupe Spadel, dans le cadre
d'une étude de refonte complète de la logistique et
du transport, est intéressé par le transport
ferroviaire de sa production mais, évidemment
Spa Monopole souhaite, de manière bien
compréhensible, disposer d'une offre couvrant
tant les aspects techniques, commerciaux que
financiers avant de se prononcer. Or, la mission
d'IFB ne concernait pas l'élaboration d'un montage
financier mais, plus exactement, la mise en
évidence des conclusions économiques.

Pour envisager un montage financier possible, la
Région wallonne a confié une mission au bureau
PriceWaterhouseCoopers. En principe, vers la fin
de ce mois, ce bureau devrait être en mesure
d'informer les différentes parties concernées sur
des propositions de montage financier dans le
cadre de l'élaboration de ce projet.

L'équipe technique a procédé à une évaluation
des conséquences de l'accroissement du trafic
ferroviaire, notamment pour les localités de
Theux, Juslenville et Pépinster.

Les trains de voyageurs circulent déjà
actuellement à raison de 1 train par heure et par
sens avec croisement en gare de Theux et avec
une fermeture "prolongée" du passage à niveau,
celui-ci étant déjà fermé avant l'arrêt des trains
dans cette gare.

Si on envisage le transport des productions de
Spa Monopole, un train dans chaque sens, toutes
les deux heures, devrait circuler entre 6 heures et
22 heures, soit un passage de deux convois,
quasi simultanément d'ailleurs, durant quelques
minutes toutes les deux heures, sans arrêt en
gare et donc sans fermeture prolongée du
passage à niveau à Theux. Le matériel roulant
utilisé étant relativement moderne, il serait en
principe assez silencieux.

Voilà l'estimation des conséquences de ce
transport ferroviaire. Evidemment

et nous

sommes tous d'accord sur ce point -, en termes
d'impact, le trafic ferroviaire est sans commune
mesure avec le trafic routier. De plus, bien que les
personnes concernées ne soient pas les mêmes,
n'habitent pas la même localité ou le même
quartier, il convient de comparer, sous tous ses
aspects, l'incidence de la création d'une nouvelle
route à celle de quelques trains sur une ligne
existante. Selon moi, la conclusion est assez
évidente.

L'étude économique Interferryboats, l'étude sur le
montage financier demandée à la Région
wallonne, les demandes légitimes de la société
Spa Monopole qui veut évidemment savoir dans
quelle pièce elle pourrait jouer, devraient
permettre de faire progresser le dossier. En tout
cas, la part de travail, qui me concerne
indirectement, à savoir l'étude Interferryboats,
indirectement menée par la SNCB, est terminée. Il
faudra continuer à suivre l'évolution,
particulièrement en ce qui concerne les
opportunités de montage financier et les types de
montage possibles qui rendraient, je l'espère,

CRIV 50

COM 473

09/05/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

cette formule réalisable dans les délais les moins
longs.

05.03 André Frédéric (PS): Madame la ministre,

je me réjouis que l'on puisse avancer vers la
solution de l'évacuation par rail. En effet, depuis
de longues années déjà, nous prônons cette
éventualité. Il nous a toujours été répondu qu'elle
était impossible à envisager.

Je souhaiterais maintenant émettre trois
remarques.

Madame la ministre, vous avez fait allusion au
plan commercial et financier au sujet duquel vous
ne pouvez nous donner de détail ici. Cependant,
je souhaiterais avoir accès à ces pièces si vous en
disposez.

Vous avez également parlé de l'intérêt de Spadel
qui demande évidemment des garanties en
termes d'investissement, ce qui est tout à fait
normal. Peut-on imaginer que la SNCB ou l'une de
ses filiales intervienne dans ce montage financier
et dans quel cadre?

En ce qui concerne l'évacuation, vous dites que
des travaux de génie civil ne sont pas prévus et
que la traversée des villes ou villages concernés
ne nécessiterait qu'une fermeture supplémentaire
toutes les deux heures. Je crois, cependant,
savoir que si la firme est intéressée par
l'évacuation par rail, c'est en raison d'une
ouverture potentielle vers le marché européen du
sud de l'Europe, ouverture qui laisse augurer d'un
doublement de la production. Evidemment, dans
cette éventualité, quelques villes et villages
risquent de se trouver bloqués si les ouvrages
permettant d'éviter de tels inconvénients ne sont
pas prévus.

Madame la ministre, je tiens à attirer votre
attention sur ce point. Je ne veux pas que l'on
nous reproche plus tard de ne pas avoir signalé ce
problème en temps utile. Les techniciens de la
SNCB, que j'ai rencontrés, sont tous unanimes
pour dire que si l'on augmente le passage, de
réels problèmes de traversée d'un certain nombre
de communes, et en particulier la mienne, vont se
poser. Si mon intérêt est d'ordre "sous-localiste",
j'estime que cet élément doit être intégré dans la
réflexion globale.

Voilà, monsieur le président, madame la ministre,
les quelques remarques que je souhaitais
formuler.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

06 Vraag van de heer Daan Schalck aan de vice-

eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de aanleg van fietspaden naast
spoorwegen of op verlaten spoorwegen"
(nr. 4605)

06 Question de M. Daan Schalck à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'aménagement de pistes
cyclables le long de voies ferrées ou sur des
voies ferrées désaffectées" (n° 4605)

06.01 Daan Schalck (SP): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, voor deze vraag heb ik
inspiratie opgedaan op de interessante studiedag
die de Agalev-Ecolo-fractie vorige week
organiseerde. Deze vraag had dus net zo goed
door mijn groene collega's gesteld kunnen
worden. In diverse werkgroepen en in de
conclusies van de studiedag kwam onder andere
de stroefheid van de NMBS ter sprake om naast
spoorwegen, of op verlaten spoorwegbeddingen,
fietspaden toe te laten. Mensen uit verschillende
regio's en verschillende gemeentebesturen zagen
in hun eigen regio allerlei mogelijkheden om vlak
naast spoorwegen goede fietspaden aan te
leggen. Die fietspaden zouden niet langs drukke
steenwegen liggen, waar allerlei gevaren bestaan.
De fietspaden langs het spoor zouden meestal
ook mooi rechtdoor lopen. Fietsers zouden zo dus
de kortste weg kunnen afleggen. Naar verluidt
hanteert de NMBS echter een norm waarbij
binnen een zone van 30 meter naast een
spoorweg geen fietspad kan komen. Deze
bewering wordt dan weer tegengesproken door
mensen die wisten dat in hun regio afwijkingen op
die regel bestaan. De NMBS is dus blijkbaar niet
zeer rechtlijnig wat deze kwestie betreft.

Mevrouw de minister, een ander probleem dat op
de studiedag aan bod kwam, waren de verlaten
spoorwegbeddingen. Ik herinner me dat u een tijd
geleden in antwoord op een vraag van een collega
gezegd hebt dat er een soort moratorium is om
verlaten spoorwegbeddingen om te vormen, in
afwachting van een definitief plan voor die
spoorbeddingen. In sommige gevallen is dat
moratorium er blijkbaar al 15 jaar. Die
spoorwegbeddingen waren misschien beter 15
jaar als fietspad gebruikt, ook al moet er
misschien ooit opnieuw een trein passeren. Dan
hadden we er toch al 15 jaar plezier van gehad.

Mevrouw de minister, is het juist dat door de
NMBS strikte afstandsnormen gehanteerd
worden? Wat is de reden daarvoor? Waarom
worden de normen in sommige regio's blijkbaar

09/05/2001

CRIV 50

COM 473

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

strenger toegepast dan in andere? Blijft het
moratorium op het ombouwen van oude
spoorwegbeddingen bewaard, of kunnen wij
komen tot een iets soepeler systeem waardoor
bijvoorbeeld het fietsen op die oude
spoorwegbeddingen mogelijk wordt?

06.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, collega Schalck, de afstandsnormen
voor spoorwegen in dienst, zijn vervat in de wet
van 25 juli 1891. In deze wet wordt niet gesproken
over een zone van 30 meter. In de wet
staan minimumcriteria.

Wegens

diverse

noodwendigheden, bijvoorbeeld de voorziene
uitbreiding van spoorweginstallaties, kunnen
grotere afstanden dan de minimumcriteria worden
voorgesteld.

De NMBS baseert zich voor haar criteria op de
veiligheid. Immers, indien fietsers of voetgangers
zich in de buurt van het spoor bevinden, wordt de
psychologische grens met het spoor kleiner, met
alle risico's van dien. Wij denken bijvoorbeeld aan
spelende kinderen. Het veiligheidsaspect moet
hier dus sterk in de gaten gehouden worden.

Mijnheer Schalck, omdat wij net als u voorstander
zijn van een brede fietspromotie, vinden wij het
interessant om voor specifieke gevallen na te
gaan of de veiligheid op een andere manier kan
gegarandeerd worden. Ik ben het eens met de
zienswijze van de NMBS over de veiligheid, maar
ik denk dat een beetje soepelheid wenselijk is,
zodat waar het mogelijk is ook een
fietspromotiebeleid kan worden ontwikkeld.

Wat het moratorium op de ombouw van
spoorwegbeddingen betreft, geldt artikel 30 bis
van het tweede bijvoegsel bij het tweede
beheerscontract van de NMBS. De NMBS werd de
verplichting opgelegd buiten dienst gestelde
spoorlijnen niet langer op te breken. Afwijkingen
op deze regel kunnen wel door de minister worden
toegestaan, bijvoorbeeld om voetpaden of
fietspaden aan te leggen op oude
spoorwegbeddingen.

Het moratorium had één bedoeling. Het was
namelijk noodzakelijk om vóór de beslissing over
een nieuw investeringsplan alle mogelijkheden
open te laten. Nu wachten we op het advies van
de Gewesten voor een definitieve beslissing over
het investeringsplan. Het moratorium moet dus
worden beëindigd wat sommige lijnen betreft,
zodat nieuwe fiets- en voetpaden kunnen worden
aangelegd. Het was dus niet mijn bedoeling om
een beslissing te nemen vóór het nieuwe
investeringsplan, dat wordt verwacht voor de

zomer. Daarna zullen wij beschikken over een
investeringsplan voor twaalf jaar. We zullen dan
geen vijftig of zestig jaar meer moeten wachten op
het noodzakelijke fietsbeleid. In het kader van het
derde beheerscontract moet dit moratorium
worden beëindigd na het investeringsplan.
Aangaande de veiligheidsmaatregelen moet men
een ondogmatisch en soepel standpunt innemen,
zodat het fietsbeleid kan worden gepromoot
binnen de bevoegdheden van de regio's.

06.03 Daan Schalck (SP): Mevrouw de minister,

ik dank u voor uw antwoord. Ik ben blij met de
twee onderdelen ervan.

De veiligheid is slechts één aspect dat deels kan
worden opgelost door windschermen en
afsluitingen. Indien wordt gezorgd voor goede
veiligheidsmaatregelen, kunnen de
veiligheidsproblemen van schoolgaande kinderen
op grote steenwegen misschien worden opgelost.
We moeten zorgen voor pragmatische
oplossingen, dossier per dossier.

Wat het tweede deel van uw antwoord betreft,
over de spoorwegbermen, lijkt het mij inderdaad
goed het nieuwe investeringsprogramma af te
wachten. Misschien kan op korte termijn een
aantal initiatieven mogelijk worden, niet alleen
voor fietsers, maar ook waarom niet voor vrije
busbeddingen of andere vormen van openbaar
vervoer, indien blijkt dat een treinverbinding er niet
snel zal weerkeren.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De openbare commissievergadering wordt
gesloten om 15.02 uur.
La réunion publique de commission est levée à
15.02 heures.

CRABV 50