SÉANCE PLÉNIÈRE

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CVP Christelijke

Volkspartij

FN Front

National

PRL FDF MCC

Parti Réformateur libéral Front démocratique francophone-Mouvement des Citoyens pour le Changement

PS Parti

socialiste

PSC Parti

social-chrétien

SP Socialistische

Partij

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 Parlementair document van de 50e zittingsperiode + nummer

en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° et du
n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag (op wit papier, bevat de bijlagen en het
beknopt verslag, met kruisverwijzingen tussen Integraal en
Beknopt Verslag)

CRIV

Compte Rendu Intégral (sur papier blanc, avec annexes et
CRA, avec renvois entre le CRI et le CRA)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV Compte

Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail : alg.zaken@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail : aff.generales@laChambre.be

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

DEBAT OVER DE TOEKOMST VAN DE
NMBS

DÉBAT SUR L'AVENIR DE LA SNCB

Samengevoegde interpellaties en vraag van

Interpellations et question jointes de

- de heer Francis Van den Eynde tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het NMBS-engagement van de
regering" (nr. 755)

- M. Francis Van den Eynde à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'engagement du gouvernement
en ce qui concerne la SNCB" (n° 755)

- de heer Daan Schalck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het akkoord binnen de regering over de toekomst
van de NMBS" (nr. 4402)

- M. Daan Schalck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord conclu au sein du gouvernement sur
l'avenir de la SNCB" (n° 4402)

- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
doelstellingen inzake vervoer van reizigers en
goederen en de financiële implicaties daarvan in
het NMBS-akkoord" (nr. 758)

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
objectifs en matière de transport de voyageurs et
de marchandises et les implications financières
de ces objectifs dans l'accord SNCB" (n° 758)

- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
groeiende problemen inzake de financiële situatie
van de NMBS en de gevolgen daarvan voor de
sociale vrede bij het personeel" (nr. 759)

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
problèmes croissants que pose la situation
financière de la SNCB et leurs conséquences en
ce qui concerne la paix sociale au sein du
personnel" (n° 759)

- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
communautaire gevoeligheden in het NMBS-
akkoord" (nr. 760)

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
sensibilités communautaires dans le cadre de
l'accord SNCB" (n° 760)

- mevrouw Frieda Brepoels tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het akkoord binnen de regering over de toekomst
van de NMBS" (nr. 763)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord intervenu au sein du gouvernement en
ce qui concerne l'avenir de la SNCB" (n° 763)

- de heer Ludo Van Campenhout tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het strategisch plan van de regering
over de NMBS" (nr. 769)

- M. Ludo Van Campenhout à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le plan stratégique du
gouvernement pour la SNCB" (n° 769)

- de heer Luc Sevenhans tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het bereikte akkoord binnen de regering
aangaande het investeringsplan voor de NMBS"
(nr. 770)

- de heer Jan Mortelmans tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het regeringsakkoord met betrekking tot de
NMBS" (nr. 771)

- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord intervenu au sein du gouvernement à
propos de la SNCB" (n° 771)

- de heer André Smets tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
investeringsplan van de NMBS" (nr. 773)

- M. André Smets à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissement de la SNCB" (n° 773)

Sprekers: Francis Van den Eynde, Jean
Depreter, Lode Vanoost, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer, Daan Schalck, Jos Ansoms,
Frieda Brepoels, voorzitter van de VU&ID-
fractie, Ludo Van Campenhout, Luc
Sevenhans, Jan Mortelmans, André Smets,
Jacques Chabot, Marie-Thérèse Coenen,
Olivier Chastel

Orateurs: Francis Van den Eynde, Jean
Depreter, Lode Vanoost, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports, Daan Schalck,
Jos Ansoms, Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Ludo Van Campenhout, Luc
Sevenhans, Jan Mortelmans, André Smets,
Jacques Chabot, Marie-Thérèse Coenen,
Olivier Chastel

Moties

Motions

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

APRIL

2001

15:00 uur

______

MERCREDI

AVRIL

2001

15:00 heures

______

La séance est ouverte à 15.11 heures par M.
Jacques Chabot, président.
De vergadering wordt geopend om 15.11 uur door
de heer Jacques Chabot, voorzitter.

Debat over de toekomst van de NMBS
Débat sur l'avenir de la SNCB

01 Samengevoegde interpellaties en vraag van

- de heer Francis Van den Eynde tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het NMBS-engagement van de
regering" (nr. 755)
- de heer Daan Schalck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het akkoord binnen de regering over de
toekomst van de NMBS" (nr. 4402)
- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de doelstellingen inzake vervoer van
reizigers en goederen en de financiële
implicaties daarvan in het NMBS-akkoord"
(nr. 758)
- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de groeiende problemen inzake de
financiële situatie van de NMBS en de gevolgen
daarvan voor de sociale vrede bij het
personeel" (nr. 759)
- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de communautaire gevoeligheden in het
NMBS-akkoord" (nr. 760)
- mevrouw Frieda Brepoels tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het akkoord binnen de regering over de
toekomst van de NMBS" (nr. 763)

- de heer Ludo Van Campenhout tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het strategisch plan van de
regering over de NMBS" (nr. 769)
- de heer Luc Sevenhans tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het bereikte akkoord binnen de regering
aangaande het investeringsplan voor de NMBS"
(nr. 770)
- de heer Jan Mortelmans tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het regeringsakkoord met betrekking tot
de NMBS" (nr. 771)
- de heer André Smets tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het investeringsplan van de NMBS"
(nr. 773)

01 Interpellations et question jointes de

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

personnel" (n° 759)
- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"les sensibilités communautaires dans le cadre
de l'accord SNCB" (n° 760)
- Mme Frieda Brepoels à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'accord intervenu au sein du
gouvernement en ce qui concerne l'avenir de la
SNCB" (n° 763)
- M. Ludo Van Campenhout à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le plan stratégique du
gouvernement pour la SNCB" (n° 769)
- M. Luc Sevenhans à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord intervenu au sein du gouvernement en
ce qui concerne le plan d'investissement pour
la SNCB" (n° 770)
- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord intervenu au sein du gouvernement à
propos de la SNCB" (n° 771)
- M. André Smets à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissement de la SNCB" (n° 773)

Le président: Chers Collègues, pour ce débat, je
propose que chaque intervenant dispose d'un
temps de parole de cinq minutes.

01.01 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Collega's, ik wil onze dienstdoende voorzitter wat
bijspringen. Ik ken de sprekerslijst niet helemaal
maar ik weet dat ze vrij lang is. Bepaalde fracties,
en ik richt mij in het bijzonder tot de collega's van
de CVP, zijn zo wijs of zo pervers geweest om drie
interpellatieverzoeken in te dienen. Ik durf het
woord "pervers" uitspreken omdat de Vlaams-
Blok-fractie dat ook heeft gedaan. Dit is dus geen
verwijt.

Er zijn dus drie interpellatieverzoeken van de CVP
en drie van mijn fractie. De andere fracties waren
soberder, dat is natuurlijk hun eigen zaak.

Toch heeft de heer Chabot geen ongelijk om de
spreektijd vast te leggen op maximum vijf
minuten.

Mijnheer Ansoms, laat het u een troost zijn:
vermits u drie interpellatieverzoeken indiende,
staat dat bij u toch gelijk met een kwartier
spreektijd, net zoals bij onze fractie.

Ik wil de heer Chabot vragen niet te streng om te
gaan met de spreektijd van de andere collega's
die een beetje minder pervers waren dan wij.

01.02 Jean Depreter (PS): Monsieur le

président, puisqu'il s'agissait d'un débat ouvert,
toute une série de personnes se sont inscrites
comme interpellateurs. Mais il était bien convenu
que tout le monde pourrait prendre la parole.
Certains collègues ne sont donc pas inscrits
comme interpellateurs, mais interviendront. Ce
sera notamment mon cas et celui du collègue
Chabot.

Le président: Les inscrits supplémentaires sont
les suivants: Jean Depreter, Jacques Chabot,
Marie-Thérèse Coenen, Lode Vanoost.

Chaque orateur dispose donc de cinq minutes. Et
puisque M. Ansoms a introduit trois interpellations,
il pourra parler quinze minutes.

01.03 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, in verband met de
werkzaamheden wil ik nog even in herinnering
brengen dat in de Conferentie van voorzitters was
afgesproken dat alle punten als interpellaties
konden worden beschouwd. Dit betekent dat het
iedereen vrijstaat een motie in te dienen.

01.04 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, ik stel voor dat iedereen
zijn inleidende commentaar relatief kort houdt,
zonder er een tijdslimiet op te stellen. Wij zijn
allemaal razend benieuwd naar de uitleg die de
minister gaat geven. Ik hoop dat wij ruim de tijd
krijgen om replieken te geven achteraf. Ik zal mij
niet houden aan de reglementen van interpellaties,
tien minuten voor en vijf minuten na en dergelijke.
Laat ons soepel zijn. Laat iedereen zijn inleidend
woordje doen, laat de minister haar uitleg geven
en laat ons dan ruim de tijd nemen voor replieken.
Het debat wordt juist interessant nadat wij de
eerste commentaar hebben gehoord en daar
kunnen op reageren.

01.05 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, en introduction à la discussion, je
voudrais d'abord faire quelques considérations
politiques plus générales. Je pense que cet
accord est un bon accord. C'est un bon accord
mais il contient un certain nombre de nuances que
je ne nierai pas. Comment en serait-il autrement
dans un dossier aussi sensible que celui de la
mobilité, qui touche à des aspects à la fois
économiques, écologiques, sociaux, européens,
et qui doit tenir compte aussi des poussées de
fièvre confédéraliste qui, parfois, se manifestent
en dehors du gouvernement? Comment ce débat
pourrait-il passer sous silence les arbitrages que
nous avons faits au niveau fédéral? Notre point de

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

départ a été, en effet, la nécessité affirmée par le
gouvernement au mois d'octobre dernier de se
préoccuper de la question de la mobilité en
utilisant, entre autres, cet outil SNCB. Mais s'il est
vrai que le chemin de fer a évidemment un rôle
extrêmement important à jouer en matière de
mobilité, il ne s'agit pas seulement d'une question
d'offre - et l'offre ne réglera pas tout -, il y a aussi
le problème de la demande. La mobilité ne se
réglera d'ailleurs pas uniquement au travers du
chemin de fer si, par ailleurs, les trois régions ne
prennent pas en considération, elles aussi, une
série d'éléments dans le cadre de leurs
compétences en matière d'aménagement du
territoire, de lutte contre la pression automobile, et
tous les autres éléments qui sont de compétence
régionale.

Il est clair que cette inversion de tendance, cette
"trendbreuk" que nous souhaitons mettre en
oeuvre en matière de chemin de fer doit bénéficier
évidemment de l'appui des régions en termes,
justement, de diminution de la pression
automobile, de politique de stationnement, et tous
les autres moyens qui sont dans les mains des
régions.

Voilà en termes très résumés une petite
introduction plus politique sur le fait qu'il s'agit d'un
bon accord mais d'un accord qui a fait aussi
l'objet, au niveau fédéral, d'un certain nombre
d'arbitrages.

Que contient-il en termes d'objectifs généraux?
Vous le savez, des objectifs ambitieux ont été
confirmés: d'ici 2010, augmentation de 50% du
trafic de voyageurs et de marchandises, et par
ailleurs, inscription de la SNCB dans un contexte
européen.

Betreffende het fileprobleem is het evident dat in
het investeringsplan de infrastructuurcapaciteiten,
het materiaal dat nodig is om het hoofd te bieden
aan de noden van de spitsuren, goed afgebakend
worden. Op die manier kan een positieve bijdrage
geleverd worden tot het oplossen van het
fileprobleem, of alleszins tot het begin van een
oplossing ervan.

Autre élément très important de cet accord, le
contrat de gestion. Nous avons pris des
engagements fermes à l'égard des usagers sur
trois aspects, sur lesquels je ne reviendrai pas en
détail: sécurité, ponctualité et qualité.

Le volet "sécurité", nous l'avons longuement
évoqué la semaine dernière en répondant aux
questions que vous avez posées consécutivement

au triste accident de Pécrot, qui vous a amenés à
essayer de faire le point sur ce volet.

En ce qui concerne la ponctualité et le
dédommagement des voyageurs, on sait que
l'exercice ne sera pas simple. La volonté du
gouvernement fédéral est très claire. Nous avons
choisi de prendre comme modèle, par analogie, la
SNCF, qui applique un système d'indemnisation
des voyageurs. Nous sommes cependant
conscients que nous ne pourrons pas copier le
système français à l'identique, dans la mesure où
notre réseau est de taille beaucoup plus modeste.
Nous sommes donc amenés à rechercher un
système de dédommagement des voyageurs
pertinent et réalisable pour la société, qui tienne
compte des particularités de notre réseau. Ce
système devra inclure des éléments tels qu'une
charte de qualité, les questions de confort, de
propreté, de formation du personnel des guichets,
de normes de qualité en matière d'offre et de
correspondances avec d'autres moyens de
transport. Et n'oublions pas qu'il faudra procéder à
la promotion d'une tarification qui soit à la fois
simple, lisible et compétitive par rapport, entre
autres, à la route.

Het betalen van een schadevergoeding aan
reizigers die te lijden hebben onder vertragingen,
is dus expliciet voorzien in het akkoord binnen de
regering, conform de initiatieven die ik in dit
verband heb genomen via de creatie van een
werkgroep die overigens al voorstellen heeft
geformuleerd.

Het tweede element betreft de structuur, dus
corporate governance, bonne gestion en de wijze
waarop de structuur van de NMBS hervormd zal
worden. De kwestie van de enveloppe is één
zaak, en we zullen daar nog over spreken, dat is
evident. Deze belangrijke zaak is slechts één
zaak, want hiermee begint alles. Dat is ook de
reden waarom de regering nogmaals een
bijkomende inspanning heeft geleverd. Het geld is
dus slechts het begin. Belangrijker is wat ermee
gedaan wordt. De enveloppe is enorm groot, zelfs
volgens de verschillende interpretaties. Om
garanties te hebben over de besteding van die
enorme enveloppe heb ik altijd aangedrongen op
de nodige structuurwijzigingen. Die moeten ervoor
zorgen dat de overheid kan nagaan hoe het geld
dat ze ter beschikking stelt wordt aangewend.

N'oublions pas non plus la question du respect de
certaines règles de bonne gestion -

ou de

"corporate governance" -, dans la mesure où on
peut parler du montant de l'investissement et des
modalités choisies: financement alternatif ou

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

financement fédéral au sens propre. Mais la
question de cette enveloppe n'a de sens que si
l'on se prémunit aussi par une réforme structurelle
indispensable relative à la question de la bonne
gestion, à savoir les questions de transparence
financière et d'organisation de la comptabilité
analytique par département au sein de la SNCB.

Nous discuterons d'ailleurs du prochain rapport de
la Cour des comptes, et ce, conjointement dans
cette commission et dans celle en charge de ce
rapport. Ce rapport, basé sur l'audit qui lui a été
demandé par la Chambre, présentera lui aussi un
intérêt en matière de gestion financière et
d'organisation de cette gestion financière. Dans
une société telle que la SNCB, qui brasse des
sommes considérables et qui dispose d'une
dotation fédérale extrêmement importante, il faut
évidemment que l'on puisse identifier
convenablement les flux financiers.

L'entreprise est autonome, mais elle est aussi
publique et il importe de garder une organisation
qui garantisse le contrôle public et l'efficacité que
doit avoir une entreprise de cette taille dans un
cadre européen et dans celui, par ailleurs, d'un
service public de transport en commun. Il faudra
donc réformer les structures internes, définir la
mission du conseil d'administration, d'une part, et
du conseil stratégique de l'autre, réorganiser les
différentes directions à l'intérieur de la SNCB. Et
nous devrons en particulier nous préoccuper de la
question de la gestion des ressources humaines,
qui fera l'objet d'une direction transversale propre,
chargée de l'ensemble des problèmes liés au
personnel pour l'ensemble de la société.

De raad van bestuur zal herleid worden tot 9 leden
+ 1: 5 Nederlandstaligen en 5 Franstaligen. De
bestuurders worden benoemd door de regering na
een oproep tot kandidatuurstelling in het Belgisch
Staatsblad. Minstens een derde van de raad van
bestuur moet ofwel mannelijk ofwel vrouwelijk zijn.
In het licht van de regel van corporate governance
worden de bestuurders benoemd op basis van
hun competenties die voldoende complementair
moeten zijn om de belangrijkste domeinen te
bestrijken, zoals de financiële analyse en de
boekhoudinganalyse, de juridische aspecten, de
transportsector, de mobiliteit, het personeel, de
strategie en de sociale relaties. De uitoefening van
het mandaat van bestuurder is onverenigbaar met
de uitoefening van een politiek mandaat in de
uitvoerende of de wetgevende macht. Dat is heel
belangrijk. De regels van corporate governance
zullen van toepassing zijn. De cumulatie van de
functies van bestuurder en bestuurder-directeur
zal niet langer mogelijk zijn. Deze cumulatie

zorgde altijd voor problemen inzake de controle.
Bepaalde mechanismen zorgden er immers voor
dat bepaalde instanties hun eigen beslissingen
moesten controleren. De federale overheid die de
bevoegdheid behoudt de bestuurders te
benoemen op basis van hun bekwaamheid, zal de
bestuurders eveneens kunnen ontslaan. Dat
gebeurt met een in de Ministerraad overlegd
koninklijk besluit.

Ik ga dieper in op de strategische raad. Teneinde
de belangrijkste stake holders van de
onderneming nauw te betrekken bij het wel en
wee van de onderneming en om rekening te
houden met hun advies en competentie wanneer
strategische beslissingen voor de onderneming
moeten worden genomen, zal een strategische
raad worden opgericht. Die raad bestaat uit de 10
leden van de raad van bestuur, 3 leden van de
werknemersvertegenwoordigers van de
ondernemingen die behoren tot een organisatie
vertegenwoordigd in de NAR, en 3 leden
komen

van de 3 regionale openbare

vervoersmaatschappijen. Er worden eveneens 6
plaatsvervangers aangesteld die de vergadering
kunnen bijwonen zonder stemrecht. Samen met
de toezichthoudende minister is de strategische
raad bevoegd voor de uitwerking, de
onderhandeling, de uitvoering en het volgen van
het tienjareninvesteringsplan. Hij is eveneens
bevoegd voor de onderhandeling en de uitvoering
van het beheerscontract. Bovendien kan de raad
van bestuur de strategische raad om advies over
of het even welk punt vragen.

La présence d'organisations syndicales a fait
l'objet de pas mal de commentaires. Or, je
considère qu'il s'agit ici d'un bon accord, même si
je pense qu'il aurait été opportun de pouvoir
travailler dans une autre logique. Dans ce cadre,
l'exclusion du conseil d'administration était peut-
être une blessure inutile.

Par ailleurs, je pense qu'il est normal, de manière
générale, que les syndicats ne soient pas
nécessairement associés à la gestion. Mais le
ferroviaire a toujours fait exception, dans des
formes diverses, au niveau européen. Je pense
cependant que nous aurions pu faire un autre
choix.

Nous avons fait le choix de placer ou d'introduire
les organisations syndicales dans le cadre de ce
conseil stratégique. Dès lors, il faudra, sur la base
des compétences prévues dans l'accord,
organiser au mieux cette relation, ce dialogue,
cette concertation avec les organisations
syndicales au travers de ce conseil stratégique.

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het is eveneens belangrijk dat echt met de
gewesten kan worden samengewerkt. Daartoe
wordt een intergouvernementeel comité voor het
openbaar vervoer, het zogenaamde ICOV, worden
opgericht waarin de drie regionale ministers
bevoegd voor openbaar vervoer, zitting hebben,
samen met de federale minister van Mobiliteit. Het
ICOV zal opgericht worden door het overlegcomité
federale overheid-gewesten. Er wordt ook een
permanente steungroep van ambtenaren van de
vier betrokken niveaus geïnstalleerd. Dat vormt de
garantie voor een betere samenwerking tussen de
gewesten en het federale niveau met betrekking
tot de spoorwegen. Het comité zal instaan voor de
coördinatie van het openbaar vervoer en de
uitvoering van het meerjarenplan voor
investeringen volgen en controleren. De ICMIT
blijft bevoegd voor de coördinatie in alle materies
betreffende mobiliteit, vervoer, infrastructuur en
telecommunicatie, dus in meer aangelegenheden
dan het openbaar vervoer alleen.

Ik kom dan bij de hergroepering van de
bedrijfseenheden. Om rekening te houden met
voornoemde doelstellingen en om de diverse
uitdagingen effectief te kunnen aanpakken en de
verschillen in de marktomstandigheden ten volle
te kunnen benutten zonder aanleiding te geven tot
een onnodige desorganisatie van het bedrijf,
verdient het aanbeveling de 22 bestaande
bedrijfseenheden binnen de bestaande juridische
entiteit van de NMBS die gehandhaafd wordt
te hergroeperen tot 6 bedrijfseenheden.

Het gaat dan om binnenlands personenvervoer,
internationaal personenvervoer, goederenvervoer
(dat B-cargo, IFB en ABX Logistics omvat),
4) beheer van het netwerk, 5) bestuurders en
onderhoud van het materieel op lange en korte
termijn op het vlak van onder andere de veiligheid
en 6)

patrimoniumbeheer. De laatste

bedrijfseenheid omvat het onderhoud van de
infrastructuur, het facility management en het
milieubeheer

De hergroepering binnen de laatste drie entiteiten,
namelijk beheer van het netwerk; onderhoud van
het materieel; en patrimoniumbeheer,
infrastructuur en immobiliën, houdt ook rekening
met de groepering van en de synergie tussen
competenties.

Daarenboven komen er drie nieuwe, horizontale
directies. Een eerste is Financiën, thesaurie en
reporting; een tweede is Human Resources,
(personeelsbeleid, sociale betrekkingen,
personeelsadministratie en veiligheid) en een

derde is Technologie, mobiliteitsonderzoek en
integrale kwaliteit (inclusief strategische
ontwikkeling telecom en informatica). Het is
inderdaad belangrijk dat een dergelijk groot bedrijf
zo'n departement heeft.

Er wordt van de onderneming verwacht dat ze op
basis van dat kader en na een overgangsperiode
het schema progressief zal hebben
geïmplementeerd, zonder dat de werking van het
bedrijf erdoor wordt verstoord.

Tenslotte, de rol van de overheid in het beleid
omtrent het openbaar vervoer wordt op
verschillende manieren versterkt.

De NMBS moet een precies vervoersplan
voorstellen op basis van de mobiliteitsbehoeften
die door de regering werden bepaald. Daarnaast
moet de maatschappij elk jaar een uitvoerig
rapport indienen. De praktische regeling zal in het
beheerscontract worden uitgewerkt.

Bovendien wordt de opdracht inzake openbare
dienstverlening uitgebreid tot het
grensoverschrijdend verkeer.

De financiële transparantie van de NMBS zal
worden verbeterd (eerste stap gezet door het
eerste bijvoegsel bij het beheerscontract), wat aan
de Staat de kans biedt een preciezere controle uit
te voeren. De NMBS engageert zich ten aanzien
van de overheid op het vlak van de uitvoering en
de planning van het investeringsprogramma, op
het vlak van de transparantie van de rekeningen
en de controle en op het vlak van het naleven van
de financiële resultaten in termen van
exploitatiekosten en toegelaten schuld.

Wat de financiële transparantie betreft, wenst de
regering zowel de boekhoudkundige transparantie
binnen het bedrijf, als de efficiënte aanwending
van de publieke middelen te garanderen door een
aantal wettelijke en reglementaire wijzigingen door
te voeren die op 1 januari 2002 in werking moeten
treden. Ik som deze garanties even op.

Ten eerste, voor alle sectoren waarin zij actief is,
moet een analytische en balansanalyse worden
gemaakt in overeenstemming met de nieuwe
Europese richtlijnen. Ten tweede moet er een
specifieke boekhouding voor de investeringen
worden bijgehouden. Elk afzonderlijk
investeringsproject, gefinancierd in
overeenstemming met het aangenomen
investeringsplan, zal een activarekening hebben
met identificatie en waardedatum van de tegoeden
en de tekorten. Ten derde moeten de

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

activiteitssectoren worden vergoed die geld lenen
a.d.h. een interest, berekend in overeenstemming
met de marktvoorwaarden voor ondernemingen
met een gelijkwaardige financiële structuur. Ten
vierde moet een maandelijks verslag worden
uitgebracht over de resultaten per activiteitssector,
samen met een verslag van de dienst van het
ministerie van Financiën. Dat zijn belangrijke
garanties inzake de transparantie van de
financiële situatie van de onderneming.

Tevens beslist de regering om de boekingen van
de investeringsdotatie te wijzigen. Met het oog op
de transparantie en de leesbaarheid van de
rekeningen zal de minister in samenwerking met
de NMBS een voorstel doen aan de regering om
het heffingssysteem, dat werd bepaald in de
wetten van 20 december 1995 en 17 maart 1997
en in de uitvoeringsbesluiten ervan, te wijzigen.
Het door de regering gekozen systeem zal in een
wettelijke maatregel worden ingeschreven die de
bestaande maatregelen zal vervangen.

Dit zijn voor mij de belangrijkste elementen van de
hervorming: de nieuwe structuur, de wijzigingen
aan het beheerscontract en de nieuwe garanties
inzake de transparantie in de financiële situatie.

Ik sluit hiermee mijn betoog. Op de vragen in
verband met de concrete bestemmingen van de
investeringsmiddelen voor de komende 12 jaar zal
ik na de interpellaties terugkomen. Overigens heb
ik reeds sinds 30 maart 2001 kennis kunnen
nemen van de uiteenlopende standpunten over de
ene en de andere beslissing in het
investeringsplan. In ieder geval wijs ik erop dat het
akkoord meer is dan een louter financieel
akkoord. Hiermee krijgt de NMBS een nieuwe
structuur en wordt een perspectief geboden op de
verdere financiering en een nieuw beleid voor het
reizigers- en goederenvervoer per spoor.

01.06 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, zoals ik daarnet bij de
regeling van de werkzaamheden heb
aangekondigd, zal mijn fractie in dit debat tot
driemaal toe het woord voeren. Collega
Mortelmans zal het hebben over het plan, meer
bepaald over de openheid waarmee dit plan wordt
behandeld. Collega Sevenhans zal ingaan op de
specifieke Antwerpse situatie en de daarmee
samenhangende problemen inzake het
goederenvervoer en zo meer. Ikzelf houdt een
algemeen betoog.

Mevrouw de minister, sta mij toe vooreerst op te
merken dat u een dossier behandelt dat een stuk
minder technisch is dan vaak wordt voorgesteld.

Het is minder technisch omdat in ons land
dagelijks honderdduizenden burgers de
spoorwegen gebruiken en, helaas, geconfronteerd
worden met de bekende problemen. Destijds
leerden wij op school dat België niet alleen de
eerste spoorlijn op het vasteland in dienst nam,
maar dat het ook het beste net had van de wereld.
Welnu, mevrouw de minister, ik kan u verzekeren
dat de spoorreiziger aan die gouden tijd alleen
maar met heimwee kan terugdenken. Wie
dagelijks de trein neemt in ons land en bijna zei
ik dat ik een van die slachtoffers ben , ervaart dat
de treinen vaak te laat zijn, soms met een paar
minuten, soms langer, en dit met alle gevolgen
vandien, want de meesten moeten op tijd op het
werk zijn.

Wanneer de trein te laat is, mogen ze zich zelfs
gelukkig prijzen, want het komt almaar vaker voor
dat treinen helemaal niet meer vertrekken. In het
station wordt dat aangekondigd met de laconieke
mededeling "wegens ontbreken van een machinist
zal de trein niet vertrekken", wat ikzelf al
herhaaldelijk de voorbije maanden heb gehoord.

Mevrouw de minister, dat is de situatie die de
consument-reiziger dagelijks ervaart. Die klachten
zijn niet nieuw voor u. Ongetwijfeld hebt u het zelf
nog niet meegemaakt, want u komt niet met de
trein naar het kabinet. In ieder geval, we hebben u
daar al veelvuldig op gewezen. U glimlacht,
mevrouw de minister? Mag ik u erop attent maken
dat het niet belachelijk is om met de trein naar het
werk te gaan? Dat is het dagelijkse vervoermiddel
van de meeste van onze landgenoten. In ieder
geval, u kent dus de situatie.

Het is tijd dat u een efficiënte en snelle oplossing
uitdoktert. Wij zullen van u geen volledige
oplossing eisen, want u kunt ook niet toveren.

Tot nu toe hebben we steeds moeten horen dat
daaraan gewerkt werd en dat er vooral veel geld
op tafel moest komen. Uiteindelijk belooft de
regering ons dat over meer dan tien jaar 640
miljard geïnvesteerd zal worden, hoewel dat
slechts de helft is van wat nodig is.

Dat is de situatie op het ogenblik en die u zult
toelichten. We zullen zeer kritisch naar uw
verklaring luisteren, niet enkel omdat het ter
beschikking gestelde bedrag te laag is, maar
vooral omdat u als vertegenwoordiger van het
groene gedachtegoed van de oplossing van de
wantoestanden een stokpaardje gemaakt hebt.
Nog maar enkele weken geleden heb ik bij het
nemen van die vermaledijde trein van Gent naar
Brussel een folder gekregen van uw partij, waarin

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

aan alle reizigers werd meegedeeld hoe
formidabel het zou worden. Misschien kunt u ons
zo dadelijk van het tegenovergestelde overtuigen,
maar ik heb de indruk dat zulks niet klopt.

Ik verklaar mij nader. Behalve het feit dat de
regering u niet de nodige middelen heeft gegeven,
is u zelfs gedurende een periode de leiding van
het dossier ontnomen. Het was de kabinetschef
van de eerste minister die het nodig vond in
opdracht van de grote baas de zaak te
coördineren en te organiseren.

Daarnaast moet ik toch met klem stellen dat er in
het dossier een aantal taboes bestaan. Dat
gebeurt wel vaker in de politiek. Het grote taboe in
het dossier is de 60/40-verdeling. Iedereen weet
dat de verdeling van 60% voor Vlaanderen en
40% voor Wallonië niet overeenkomt met enig
objectief criterium. De verdedigers van dat
systeem weten dat eveneens. Ik heb u noch de
heer Di Rupo ooit met rationele argumenten dat
sacrosanct cijfer horen verdedigen. Ook in
Vlaanderen weet iedereen dat. Zelfs de SP heeft
hierover meer dan eens bij monde van haar
woordvoerder gesteld dat de verdeelsleutel niet
langer aanvaardbaar was en dat de middelen
eindelijk op basis van objectieve criteria moesten
worden verdeeld. Zij voegde daaraan toe dat
Vlaanderen op het ogenblik voornamelijk middelen
nodig heeft voor de ontsluiting van de havens van
Antwerpen en Gent en de verbinding tussen
Zeebrugge en Gent. De heer Sevenhans zal
daarover straks uitweiden.

Iedereen weet dat, maar u bent, in naam van de
regering, dus niet alleen in uw eigen naam,
systematisch dit taboe blijven verdedigen, hierin
ondersteund door onder meer de heer Di Rupo die
terzake nogal wat boude uitspraken heeft gedaan.
Dit betekent dat men daar de Vlaamse belangen
in naam van een taboe, uitgevonden in het zuiden
van het land, blokkeert.

Sterker nog: op het ogenblik dat de Vlaamse
regering en voor mij moest ze dat niet doen dit
probleem wou omzeilen door het zelf te
financieren, zeiden u en de heer Di Rupo, en
natuurlijk de mensen die u vertegenwoordigen,
ook nog eens gezegd dat zoiets niet kon. Er
mocht hier geen regionaal geld voor gebruikt
worden, het moest en het zou federaal blijven, dus
pseudo-unitair of "paleo-Belgisch". Het moest zo
blijven, niet meer of niet minder. De Vlamingen
waren dus al bedrogen en toen zij geld op tafel
wilden leggen om dan tenminste de nefaste
effecten van dat bedrog voor hun economie te
omzeilen, mocht zelfs dat niet.

Ondertussen is dit niet verholpen. Mevrouw de
minister, ik betreur dit, niet omwille van het "paleo-
Belgische" argument, maar doodgewoon omdat
het toch te kras is, collega's, dat we worden
bedrogen en bestolen, en dat we dan nog eens
betalen om te mogen bestolen worden. Dit is de
huidige situatie in dit land.

Vandaar, mevrouw, dat ik namens het Vlaams
Blok en namens dat gedeelte van Vlaanderen dat
op dit ogenblik nog niet politiek correct gemaakt is,
en dat dus nog durft te reageren en af en toe
kritisch zijn, zulk een situatie toch zeer sterk aan
de kaak moet stellen.

Naar mijn mening is er maar een oplossing op dit
vlak. Consequent met al wat de jongste decennia
is gebeurd in deze staat, is dat de splitsing van de
spoorwegen. De Franstalige collega's moeten nu
niet beginnen met te zeggen dat de trein dan aan
de taalgrens zal stoppen. Ik heb u dat horen
zeggen over Wallonië in de tijd van Leuven
Vlaams. Toen zou de cultuur stoppen in Waver en
niet meer verder naar het noorden gaan. De trein
stopt ook niet aan de grens tussen Belgisch-
Luxemburg en het Groothertogdom Luxemburg.
Het zou als voordeel hebben dat wij dan tenminste
baas bleven over eigen centen. Ik kan u
verzekeren dat wij die centen dringend nodig
hebben omdat de problemen van de spoorwegen
in Vlaanderen met de dag scherper worden.

Ik herhaal het, mevrouw de minister, dit is niet
alleen een theoretisch-politieke discussie. Dat die
problemen bestaan ervaart het grootste gedeelte
van de actieve bevolking dagelijks.

Ik heb gemerkt dat u aan politiek doet. Ik heb
daarstraks gealludeerd op de folders die u terzake
uitdeelde in verband met de spoorwegen. Ik kan u
verzekeren dat anderen dit ook kunnen, op basis
van feiten, van de huidige situatie, en niet op basis
van dagdromen. Ik vraag u dan ook terzake heel
dringend maatregelen te treffen.

01.07 Daan Schalck (SP): Mijnheer de voorzitter,

vooreerst verwondert het mij enigszins dat precies
de heer Van den Eynde sust dat we er niet voor
bevreesd hoeven te zijn dat de treinen aan de
taalgrens zouden stoppen. Ik dacht dat zijn collega
Tastenhoye een tijdje geleden het schitterende
idee heeft gelanceerd om bij wijze van Vlaamse
politiek de treinen niet meer naar Brussel te laten
rijden. Het Vlaams Blok zal straks toch eens
duidelijkheid moeten scheppen over wat het nu
eigenlijk wenst.

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Laat ik nu ingaan op de kern van de zaak.
Mevrouw de minister, graag vermeld ik een aantal
positieve punten. Een eerste is dat er een akkoord
tot stand is gekomen. Dat op zichzelf is al
lovenswaardig. U zult het echter met mij eens zijn
dat er nog veel werk op de planken is. Het gaat
om een principeakkoord met een aantal
voorlopige afspraken, waarvan de uitwerking nog
veel werk en tijd zal vergen, terwijl we eigenlijk
niet veel tijd meer mogen verliezen.

Voorts is het volgens mij belangrijk dat het
akkoord in een globale mobiliteitsvisie past, want
uiteindelijk is de NMBS in de toekomst slechts een
van de vele spelers. Ik hoef u de prognoses
inzake de vervoerstromen voor de komende jaren,
die ook permanent worden bijgestuurd, niet te
citeren; die zijn bekend. Het woord verkeersinfarct
is al een aantal malen gevallen. Wij moeten
bekijken hoe de spoorwegen kunnen bijdragen tot
een oplossing. Ik denk tevens dat ook andere
thema's in het debat aan bod moeten komen. Zo
heb ik tijdens de begrotingsbespreking al de
enorme toename van het aantal bedrijfsvoertuigen
aangekaart. Er zijn dus ook andere
maatschappelijke trends inzake mobiliteit die in
ogenschouw moeten worden genomen. De NMBS
vormt slechts een aspect van de problematiek.

Het akkoord is, mijns inziens, slechts een aanzet.
De trainer heeft nu zijn voetbalploeg opgesteld
met de bedoeling om, zoals alle trainers, de match
te winnen. Naarmate de werkzaamheden
vorderen, zullen we kunnen vaststellen of het
akkoord inderdaad resulteert in een algemeen,
verder reikend plan. Het is belangrijk zo snel
mogelijk met de bespreking van het
beheerscontract te starten. Het beheerscontract
moet alvast een aantal principes van het akkoord
concretiseren. De wet van 1991 op de autonome
overheidsbedrijven en de wet op het
beheerscontract waren een eerste oefening,
waarvan we vandaag laten we eerlijk zijn de
onvolkomenheden moeten vaststellen. Alleszins
moet het nieuwe beheerscontract veel meer
corpus krijgen met meer details. We zijn het er
bijvoorbeeld over eens dat de overheid de
doelstellingen van mobiliteit bepaalt en dat het
beheerscontract een van de instrumenten is om
die te verwezenlijken.

Voorts moet werk worden gemaakt van het
investeringsprogramma. Daarnaast lijkt het mij
onontbeerlijk dat de wet van 1991 fundamenteel
moet worden gewijzigd met het oog op corporate
governance. Dat betekent dat we ons niet mogen
beperken tot een hervorming van de spoorwegen.
Hetzelfde thema is ook van toepassing op andere

overheidsbedrijven, die weliswaar niet onder uw
bevoegdheid ressorteren, mevrouw de minister.
De overheid moet onderzoeken of de bepalingen
van de wet van 1991 voor bijvoorbeeld De Post en
Biac wel de ideale waren. We moeten nagaan hoe
we op het vlak van universele dienstverlening en
dienstverlening aan de klant in het algemeen die
wet kunnen verfijnen en hoe we nieuwe
beheerscontracten kunnen sluiten.

Positief aan het NMBS-akkoord is dat we op de
drie belangrijke domeinen, het binnenlandse
reizigersvervoer, het internationale
reizigersvervoer en het goederenvervoer, een
aantal ambities naar voren schuiven die niet de
minste zijn. Met plezier verneem ik dat we op het
vlak van het binnenlandse reizigersvervoer
moeten komen tot objectieve, minimale
kwaliteitsnormen. Mevrouw de minister, ik hoop
dat we die op termijn kunnen verfijnen, zodanig
dat iedereen in ons land op een gelijke manier
wordt bediend. Op die manier zullen we ook niet
meer de 60/40-verdeling hoeven te hanteren.

Ik denk dat de 60/40 momenteel een modus
vivendi is waarmee ook wij kunnen leven. In de
toekomst moeten de normen voor zowel binnen -
en buitenlands reizigersvervoer als voor
goederenvervoer zo worden verfijnd dat we die
andere sleutel op termijn kunnen laten vallen, al
hebben wij er in de context van het huidige
investeringsplan geen moeite mee.

De doelstelling van 50% groei voor het
binnenlands reizigersvervoer is niet alleen
ambitieus, maar ze moet ook verder verfijnd
worden. "Reizigers" zonder meer zou betekenen
dat men in dezelfde fout vervalt als bij het huidige
beheerscontract waar over het aantal kilometers
wordt gesproken, zij het onderverdeeld in week-
en weekenddagen. Bij nader inzien blijkt dat 30%
van het weekendaanbod zou kunnen worden
geschrapt zonder dat men het beheerscontract
met voeten treedt. Bij een volgend
beheerscontract dient daar zeker op gelet, zodat
het de overheid voldoende garanties biedt.

Zowel uw als mijn partij zijn elk vanuit een
andere filosofie - lange tijd tegenstander geweest
van internationaal reizigersvervoer. Vandaag
moeten we evenwel vaststellen dat treinvervoer
over lange afstand vliegtuigreizen uitspaart, wat
een positieve evolutie is. Ik maak mij wel zorgen
over de democratisering van het internationaal
reizigersvervoer. We zien immers dat de
prijszetting volledig vrij is, vermits het niet tot de
universele dienst behoort. Anderzijds zijn er nog
weinig snelle treinen tussen de grote Belgische

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

steden. Vele IC-verbindingen zijn nog met moeite
IR-verbindingen of bijna veredelde L-verbindingen.
Treinen die om de 20 kilometer stoppen zijn
eigenlijk geen IC-verbindingen meer. Als men op
grote afstand concurrentieel wil zijn met de wagen,
zal men toch performanter moeten worden. Ik
hoop dat dit in het beheerscontract of zelfs in de
wet kan worden opgenomen.

Wat het goederenvervoer betreft, vind ik het goed
dat men kiest voor een sterke toename, maar ook
voor één geïntegreerd vervoerbedrijf. Ik heb mij in
deze Kamer nog niet uitgesproken over het ABX-
dossier, maar ik ben tevreden dat de regering
vandaag iets genuanceerder is en het belang
inziet van de rol van de trein in het transport van
goederen van start tot aankomst. Ik beweer
hiermee niet dat ABX moet verder doen zoals
vandaag de dag, of dat er geen transparantie in de
boekhouding moet zijn. Toch ben ik tevreden dat
men inziet dat zoveel mogelijk goederen op de
trein moeten. Van bij de start dient men te weten
waar die goederen vandaan komen en waar ze
moeten toekomen.

Inzake het investeringsplan denk ik dat we hier
maanden hebben verloren door te discussiëren
over vijf, zes plannen en uiteindelijk ligt het plan
van de NMBS weer ter tafel, al wordt het iets
langer uitgesmeerd.

Eerlijk gezegd vind ik het beheerscontract veel
belangrijker dan het investeringsplan omdat geen
enkel investeringsprogramma het langer dan zes
of zeven jaar heeft volgehouden. Hoewel de
huidige termijn vijftien jaar beslaat, weet iedereen
dat de eerste wijzigingen er na vijf, zes jaar zullen
aankomen. Als garantie voor het publiek lijkt het
beheerscontract mij veel belangrijker.

Ik ben het niet eens met degenen die beweren dat
er niets gebeurt en dat we het dubbele nodig
hebben van wat nu ter beschikking wordt gesteld.
Met de middelen voor het GEN en de andere
vastgelegde kredieten samen komen we toch op
120 miljard meer investeringen. Dat is niet niets.

Natuurlijk ben ik er voorstander van om zoveel
mogelijk en zo snel mogelijk te investeren; daar
zijn wij allemaal voor. Alleen denk ik dat het niet
alleen een kwestie is van geld te geven aan de
NMBS. Zij moet ook klaar zijn met haar plannen
en er moet rekening worden gehouden met de
termijnen voor de afhandeling van de
bouwvergunningen en eventuele wijzigingen aan
de gewestplannen. Als de regering de NMBS de
eerstkomende twee jaar tientallen miljarden meer
toebedeelt, dan zal de maatschappij daarvan

ben ik overtuigd die bijkomende middelen niet
zinvol kunnen spenderen. Er zijn immers maar
een gering aantal plannen nagenoeg volledig
uitgewerkt. In ieder geval moet er planmatig
worden gewerkt, want anders zou het wel eens
kunnen dat, omdat men te vlug gaat, wordt
geïnvesteerd in zinloze projecten.

Mevrouw de minister, er zijn nog een aantal
onbekende factoren. Het aandeel van de
alternatieve financiering is helemaal nog niet
ingevuld; het is zelfs nog niet zeker of dat er komt.
Ik denk dat op dat vlak het
investeringsprogramma onder druk zou kunnen
komen. Vandaar dat de timing zeer belangrijk
wordt. Ik geef een voorbeeld. Terwijl
oorspronkelijk in het regeringsakkoord 65 miljard
voor het GEN was voorzien, dat in Brussel een
aantal problemen moet oplossen, wordt voor dat
project in het investeringsprogramma nu bijna 132
miljard uitgetrokken. Ik heb daar geen probleem
mee. Wel is het belangrijk wanneer bepaalde
middelen zullen worden geïnvesteerd, omdat ik
het er wel moeilijk mee zou hebben als een aantal
even zinvolle projecten zouden moeten wijken
voor de Brusselse initiatieven. Ik beweer niet dat
het zo is. De timing van het
investeringsprogramma zal om die reden echt
belangrijk zijn.

Wat dan het bestuur en beheer van de NMBS
betreft, mevrouw de minister, roep ik u op om de
insinuaties en het gehakketak met de raad van
bestuur en de gedelegeerde bestuurder tot een
minimum te beperken. Hiermee verliezen we
alleen maar tijd. Toen vanuit een aantal hoeken
het ontslag van de heer Schouppe werd gevraagd,
dan liet mij dat koud. Er waren toen slechts twee
mogelijkheden: ofwel ging de regering daar niet op
in; ofwel benoemde ze iemand anders. Er is
hiermee al te veel tijd verloren. Het moet nu zo
vlug mogelijk worden uitgeklaard wie de
gesprekspartner van de regering is. Ik heb immers
de indruk dat praten nog altijd beter is dan
bakkeleien, wil men resultaten bereiken.

We hebben in de pers ook kunnen lezen wat er
allemaal met de raad van bestuur is misgelopen.
Dat was terecht. Desalniettemin heb ik weinig
gehoord over de tekortkomingen van de overheid.
De federale overheid beschikt niet meer over
voldoende knowhow, want die zit allemaal bij de
NMBS. Dat is ons aller verantwoordelijkheid, wat
al aan de gang is voordat u twee jaar geleden
bevoegd werd, mevrouw de minister. Die lacune
moet worden weggewerkt, anders zal het steeds
bij globale akkoorden blijven.

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

01.08 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, ik sluit me aan bij
de vaststelling van de heer Schalck dat er een
akkoord is over de NMBS. Daar blijft het bij. Er is
een akkoord dat in een lege doos wordt verpakt
met een paarsgroene strik en als een waardevol
geschenk wordt verkocht. Als deze regering in iets
zeer goed is, dan is het in het creëren van illusies.
Ze probeert inderdaad lege dozen te verpakken
als waardevolle geschenken.

Op de avond dat wij hier naar huis werden
gestuurd, was de show, opgesteld door Slangen
en co, af. Vandaar dat de bevoegdheid aan
mevrouw Durant voor enkele maanden werd
ontnomen en aan de heer Coene werd gegeven,
want u zou waarschijnlijk te eerlijk geweest zijn in
het presenteren van het zogenaamde akkoord.
Dat was te gevaarlijk. Daarom kon men deze
prachtige show beter door de meester-illusionist,
de David Copperfield van de Belgische politiek die
de heer Verhofstadt had, in zijn gekende stijl laten
presenteren, daarbij geholpen door mevrouw
Durant, de bevallige assistente in het groene
kleedje. Wij zagen onmiddellijk, bij het begin van
de presentatie, dat het een lege doos was, maar
na een paar weken hebben wij vastgesteld dat het
niet tot een lege doos beperkt blijft maar dat,
indien het plan zo zou worden uitgevoerd, het voor
de NMBS een doos van Pandora wordt. Als dit
akkoord zou worden uitgevoerd, dan zal het heel
grote, negatieve gevolgen hebben voor deze
maatschappij.

Ik zou graag een viertal illusies proberen te
doorprikken.

Ten eerste, deze regering, de heer Verhofstadt op
kop, beweert dat zij 677 miljard zal investeren in
het spoor. U knikt, mevrouw Durant, dat het zo is.

Uw regering beweert ervoor te zullen zorgen dat
tegen 2010 50% meer reizigers en goederen
vervoerd zullen worden. Uw regering belooft een
soort quantumsprong voor het openbaar vervoer
en de NMBS. Als u niet dringend ingrijpt - en ik zal
u straks zeggen waarom - is het gevaar reëel dat
in plaats van 50% vooruitgang er een
achteruitgang van het openbaar vervoer zal
plaatsvinden!

Ik kom tot de derde illusie. Deze regering, daarin
bijgestaan door de assistent van David
Copperfield, minister-president Dewael, wil ons
doen geloven dat het een geweldige overwinning
voor Vlaanderen is. Volgens de regering wordt
Vlaanderen beter van dit akkoord. Ik zal proberen
aan te tonen dat het communautair wafelijzer

waarvan de CVP dacht dat het opgeborgen was,
door deze regering werd bovengehaald en
gebruikt ten nadele van Vlaanderen en ten
voordele van Wallonië.

Een vierde illusie is dat de treingebruikers met dit
akkoord moeten geloven dat zij erop vooruitgaan,
dat de treinen stipter gaan rijden, dat er meer
treinen gaan rijden, dat er sancties zullen komen
en dat zij zelfs zullen worden vergoed als de
treinen vertraging hebben. Ook hier zal ik
proberen aan te tonen dat dit een illusie is.

Ten eerste, er wordt 677 miljard frank meer
geïnvesteerd dankzij de regering-Verhofstadt, een
echte groene trendbreuk. U hebt dit daarnet nog
eens, in uw inleiding herhaald. Een paar dagen
geleden luisterde ik naar een programma op de
radio waarin men een originele naam mag
bedenken voor een actueel thema. Het
gespreksonderwerp van de dag is niet de NMBS
maar de sombere en natte lente. De luisteraars
mochten een originele naam bedenken voor de
lente die we beleven. Een anonieme beller vond
het een typische Verhofstadt-lente, wat mijns
inziens de meest originele naam is. Die naam
komt dus niet van mij, ere wie ere toekomt. Wat is
een Verhofstadt-lente? Welnu, het is een lente
met veel zonnige dagen maar verspreid over 10
tot 15 jaar. Een betere vergelijking voor dit
akkoord had ik niet kunnen bedenken. Het is een
prachtig akkoord voor de NMBS, er wordt de
maatschappij een geweldige toekomst beloofd
met enorme investeringen. Er is slechts een
minpuntje: alles wordt gespreid over 10 tot 15 jaar!

Wie is de man achter de schermen die zijn slag
heeft thuisgehaald? Niemand minder dan de
minister van Begroting. Minister Vande Lanotte
heeft geen millimeter toegegeven op het akkoord
dat u hebt gesloten op 17 oktober 2000. Wat is de
realiteit? Hoeveel wordt er door deze regering
meer geïnvesteerd in deze legislatuur? Het
antwoord is simpel: geen frank meer dan datgene
wat minister Vande Lanotte had afgesproken. Hij
had afgesproken 1 miljard frank per jaar meer te
investeren: in 2001 1 miljard, in 2002 2 miljard, in
2003 3 miljard, samen 6 miljard frank. Mocht dit
bedrag effectief 6 miljard frank meer zijn, we
zouden gelukkig zijn. In 2000 heeft de heer Vande
Lanotte echter 1/12 van het bedrag dat hij aan de
NMBS moest betalen niet uitbetaald. Mevrouw de
minister, u hebt dat nooit ontkend. Dit betekent dat
er 2,3 miljard frank van de 6 miljard moet worden
afgetrokken. Interessant om na te gaan is eens te
onderzoeken wat deze regering met een groene
minister op het departement Vervoer doet in
vergelijking met de slechte regering van eerste

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

minister Dehaene en van de CVP.

Ik geef grif toe dat in het verleden te weinig
geïnvesteerd is geworden in het spoor. De
regering Dehaene-I heeft in haar legislatuur en in
een periode van grote budgettaire problemen 17
miljard frank meer gegeven aan het spoor!

Wat heeft de regering Dehaene II gedaan, in volle
discussie, in volle beleid en strijd in het kader van
de Maastrichtnorm? Zij heeft nog eens 33 miljard
frank meer gegeven aan de NMBS. Wat doet
deze regering met daarin de groenen? De
trendbreuk waarbij per jaar tientallen miljarden
meer belastingen worden ontvangen, in eigen
legislatuur vertalen door welgeteld 3,7 miljard
frank meer aan het spoor te geven. Dat is de grote
illusie, de grote leugen die u probeert te verkopen.
Ik stel u concrete vragen, mevrouw de minister.

Gaat u akkoord met mijn analyse? Is het zo dat
deze regering tijdens haar legislatuur 3,7 miljard
frank meer geeft, of is dat veel meer? Als het veel
meer is, toont u mij dat dan aan via concrete
cijfers, tabellen en een timing.

Ten tweede, deze regering zegt, genereus als zij
is, dat zij de 677 miljard frank die zij zelf niet geeft,
maar voor rekening van de volgende regeringen
wil laten, niet wil spreiden over 15 jaar, maar wel
over 12 jaar. Dit dan op voorwaarde dat de NMBS
zelf zorgt voor bijkomende middelen: 225 miljard
frank, waarvan 90 miljard frank alternatieve
financiering. Goed als zij is, zegt deze regering
dan ook nog aan de NMBS wat deze alternatieve
financiering kan zijn. Ik citeer uit het akkoord: "De
regering zal een bijkomende inspanning doen van
vijftien jaar naar twaalf jaar, als de NMBS een
waaier van alternatieve financieringsmiddelen ter
beschikking stelt, namelijk cofinanciering
burgerlijke bouwkunde (25 tot 35 miljard), leasing
(25 tot 30 miljard), PPS (7 tot 12 miljard), verkoop
uit eigen activa (18 tot 22 miljard), tussenkomst
van de Europese Investeringsbank en
cofinanciering van de buurlanden. Laten wij die
alternatieven, goed voor 90 miljard, eens
overlopen.

Cofinanciering burgerlijke bouwkunde is
waarschijnlijk voor Vlaanderen bedoeld. Iedereen
weet wat dat betekent bij grote
spoorinfrastructuurwerken. Neem het voorbeeld
van de Liefkenshoekspoortunnel, met een
geraamde kostprijs van 25 miljard frank. 80% van
de kosten zijn burgerlijke bouwkunde, 20% zijn
spooruitgaven. Als het zo zou zijn dat de
burgerlijke bouwkunde gecofinancierd kan worden
door het Vlaams Gewest, dan dient het Vlaams

Gewest al vlug 16 of 17 miljard frank op tafel te
leggen. Wij hebben allen kunnen lezen en ik heb
het nog eens meegebracht, mevrouw de minister,
opdat u het niet zou vergeten, dat Vlaanderen wel
geld wenst te lenen aan de NMBS, maar niet te
cofinancieren. Er bestaat dus wel duidelijk een
verschil tussen prefinancieren - geld lenen - en
cofinancieren. Dat is de uitspraak van uw goede
collega, de heer Stevaert. Vlaanderen zou dus al
vele tientallen miljarden moeten prefinancieren om
tegemoet te komen aan deze alternatieve
financiering.

Ik kom tot de tweede mogelijkheid: de leasing, 25
tot 30 miljard. Waar is de tijd dat minister De Croo,
de heer Reynders, daarin gevolgd door de heer
Somers en nog zoveel anderen, de tribune hier
hebben gebruikt of misbruikt om aan te tonen dat
het een schande was dat deze
financieringsformule werd gebruikt door de
vermaledijde heer Schouppe? Sale and lease
back was een schande. Daarover werd zelfs een
audit gevraagd door het Rekenhof, daar hebben
wij het volgende week nog over. Wat zegt nu deze
regering met de heer Verhofstadt aan het hoofd,
droogweg? NMBS, lease maar voor 25 tot 30
miljard voor de aankoop van materiaal. Als men
dan nog de eerlijkheid zou hebben gehad van de
vorige regering, die dat ook heeft opgelegd aan de
NMBS, om de gevolgen daarvan voor eigen
rekening te nemen, dan zou ik daar nog begrip
voor hebben gehad. Wat zegt deze regering
echter? Dat deze alternatieve
financieringsmiddelen geen weerslag mogen
hebben op de primaire uitgaven van de overheid.
Zij zeggen dus dat de NMBS moet leasen, dat die
25 tot 30 miljard uiteindelijk 50 tot 60 miljard zullen
kosten en dat men daar zijn plan maar mee moet
trekken, want dat zij het niet gaan betalen. Ik vind
dat ongehoord, ik vind het een schande dat men
een overheidsbedrijf zoiets oplegt.

Dan kom ik bij de privaatpublieke samenwerking.
Mevrouw de minister, kunt u mij zeggen of u één
privé-bedrijf kent in dit land dat het Spoor geld ter
beschikking zal stellen aan voorwaarden lager dan
de marktrente? Kunt u één privé-bedrijf vinden in
dit land dat 7 tot 12 miljard frank ter beschikking
zal stellen van de NMBS voor de aanleg van een
stuk spoorweg terwijl het daar een gegarandeerde
vergoeding voor krijgt die lager ligt dan de
marktrente? Als u mij zo'n firma kunt aanwijzen,
dan geloof ik u. Ik denk echter niet dat u ze zult
vinden. Wat heeft het voor zin om PPS te
propageren als de NMBS zelf aan een lage
marktrente geld kan lenen? Ook dit is dus een
illusie.

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Vervolgens is er de verkoop van de activa.
Mevrouw de minister, ik begrijp niet hoe u het hebt
aangedurfd om dit in het akkoord te zetten. Het is
nog maar drie maanden geleden dat u met
hangende pootjes naar het Parlement bent
gekomen met een wetsontwerp waarin u ons
vroeg om in het kader van de financiering van de
HST voor 10 miljard frank activa van de NMBS te
verkopen. In oktober of november deelde u ons
mee dat de NMBS haar best had gedaan maar
slechts aan 6,5 miljard frank was gekomen. Wij
moesten toen goedkeuren dat de NMBS geen 10
miljard frank uit verkoop van activa moest halen
maar slechts 6,5 miljard frank terwijl 3,5 miljard
frank met andere middelen moest worden
gefinancierd. Nu stelt u droogweg dat u verwacht
dat de NMBS 18 tot 22 miljard frank gaat
binnenhalen uit de verkoop van activa. Laten we
enigszins ernstig blijven. Als men er nog niet in
slaagt 10 miljard frank binnen te halen, hoe zou
men dan supplementair 18 tot 22 miljard frank
kunnen bijeenschrapen?

Een andere vorm van alternatieve financiering is
hulp van de Europese Investeringsbank. Mevrouw
de minister, laat ons nogmaals ernstig blijven. Als
u een kans wil maken dat de Europese
Investeringsbank inspringt, is de eerste
voorwaarde dat het om een grensoverschrijdend
project moet gaan. Welke grensoverschrijdende
projecten kunt u voorstellen? Het gaat om de HST
naar Nederland en om de IJzeren Rijn. Ik ken
geen andere, tenzij Brussel-Luxemburg. Daar kom
ik echter straks op terug. U denkt dus dat de
Europese Investeringsbank daarbij zal inspringen?
Op welke elementen baseert u zich daarvoor? U
weet immers dat daar in het verleden al pogingen
toe gedaan zijn maar dat dit nooit gelukt is.
Trouwens, het project IJzeren Rijn kost volgens
uw investeringsprogramma slechts 700 miljoen
frank. Daar zal het dan ook niet op aankomen.

U hebt het ook over cofinanciering met de
buurlanden. Twee landen zijn daarbij betrokken,
namelijk Nederland en Luxemburg. Nederland
heeft zijn bijdrage voor de HST betaald en geen
frank meer. Diegenen die denken dat Nederland
ooit nog een frank meer zal betalen, die geloven in
sprookjes. Ik denk ook niet dat u een aanwijzing
hebt dat Luxemburg wil meebetalen om de
snelheid op te drijven op het traject tussen
Luxemburg en Brussel. Luxemburg heeft wel 450
miljoen frank betaald voor de elektrificatie van de
lijn Rivage-Gouvy. Dat gebeurde echter omdat dit
een goede verbinding gaf met het HST-station van
Luik. Dat is de enige reden. Geen enkel element
geeft echter aanleiding om te denken dat
Luxemburg zal instemmen met een cofinanciering.

Mevrouw de minister, de alternatieve financiering
is dus gebakken lucht. Mij verrast dat niet, we zijn
dat gewend van deze regering. Terwijl men deze
gebakken lucht tracht te verkopen, kampt de
NMBS echter met een geweldig probleem,
namelijk de explosieve schuldgroei. Dit akkoord
zegt daar niets over. In het jaar 2000 was er een
exploitatietekort van 3 miljard frank. In het jaar
2001 bedraagt dit 3,4 miljard frank. De regering
doet echter alsof er geen probleem is.

De regering praat over grote
investeringspakketten voor de volgende regering
in het jaar 2010, 2015, over cofinanciering en
Europese investeringsdrang, maar ondertussen zit
de NMBS op twee jaar tijd met een
exploitatietekort van meer dan 6 miljard frank. De
regering doet echter niets.

Ik vraag u dus zeer concreet, mevrouw de
minister, wat u gaat doen met dat
exploitatietekort? Gaat u meer geld geven om het
weg te werken? Zal u aan de NMBS vragen om
het gewoon bij die groeiende schuldberg te
voegen? Of zal u de heer Schouppe gelijk geven
en in plaats van meer treinen te laten rijden,
beslissen er minder te laten rijden om lagere
exploitatie-uitgaven te bekomen?

De eerste conclusie is duidelijk: het is een lege
doos, het is een doos van Pandora, verpakt in een
paarsgroene strik en verkocht met een enorme
mediashow.

Ten tweede, u zegt dat er 50% meer reizigers en
goederentreinen komen tegen het jaar 2010. Nog
niet zo heel lang geleden, eind vorig jaar, hebt u
gezegd dat dit perfect haalbaar was met het
minimale scenario en zonder de NMBS meer geld
te moeten geven. Dat hebt u in alle kranten
verklaard. Nu ga ik ervan uit dat de NMBS u heeft
kunnen overtuigen dat dit eerst mogelijk is als er
677 miljard wordt gegeven. Als dat geld er
tenminste komt, want ik heb zonet trachten aan te
tonen dat het er nooit zal komen, zeker niet met
deze regering. Laten wij dus veronderstellen dat
die 677 miljard frank er niet komt en dat die
alternatieve financiering nooit meer zal zijn dan
gebakken lucht. Bent u het dan met mij eens dat
die 50% meer reizigers en goederen niet kan
worden gehaald? Het is het ene of het andere. U
hebt toegegeven aan de mensen van de NMBS
door hun stelling te volgen dat die extra 50% pas
kan worden bereikt als ze 677 miljard frank
krijgen, verspreid over al die jaren. Kunt u dit
bevestigen? Of is het inderdaad zo en ik denk
dat het zo is dat die doelstelling van 50% slechts

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

kan worden gehaald als er bijkomende
verplaatsingen tegen gunsttarieven worden
geschapen? De oplossing wordt eigenlijk reeds in
het akkoord gegeven. Er staat letterlijk dat een
aangepast tariefbeleid meer mensen moet
aanzetten om gebruik te maken van het
spoorvervoer en een deel van de vraag naar de
daluren moet doen verschuiven. Dat verhelpt het
fileprobleem echter niet. Met het oog op het halen
van die extra 50%, heeft het inderdaad zin om
bepaalde groepen, die zich nu niet verplaatsen
met de trein, gratis of voor zeer weinig geld te
laten rijden. Het congestieprobleem rond Brussel,
Antwerpen, Charleroi of Gent wordt er evenwel
niet door opgelost.

Ten derde, ik viel helemaal van mijn stoel toen ik
las dat Vlaanderen van dit akkoord beter zou
worden. Welk een illusie! Ik geef een bloemlezing
van enkele koppen: 'Dewael eist meer geld voor
spoor in Vlaanderen', '60-40 verdeelsleutel niet
langer aanvaardbaar', 'Dewael wil Gewesten in
NMBS-structuur', 'Dewael wil zijn zeg in NMBS-
plannen', 'Spoortunnel Liefkenshoektunnel moet
snel worden gebouwd', 'Vlaanderen tegen
verdeelsleutel spoorinvesteringen'. Ik kan nog een
tijdje doorgaan met het citeren van straffe
verklaringen. Desalniettemin stellen wij vast dat de
60-40 verdeelsleutel overeind is gebleven. Het
communautaire wafelijzer heeft beter dan ooit
gefunctioneerd. In uw regeerakkoord staat immers
dat de spoorinvestering zou worden getoetst op
basis van objectieve criteria. Dat staat er letterlijk
en ik heb dat van meet af aan gesteund. Ik stel
evenwel vast dat dat niet gebeurt en dat de 60-40
verdeelsleutel behouden blijft. Nochtans weet u na
twee jaar bevoegdheid perfect dat bij toepassing
van objectieve criteria zou blijken dat 70 à 75%
van de investering in Vlaanderen moeten
gebeuren. Ik zal dat ook trachten aan te tonen.

Een degelijk mobiliteitsbeleid en het oplossen van
de congestieproblemen via inspanningen van de
NMBS, vergen het maken van keuzes. In Wallonië
zal een nieuw spoor worden aangelegd tussen
Louvain-la-Neuve en Gosselies en dat zal 20
miljard kosten. De vraag is evenwel wat dit zal
bijbrengen aan de oplossing van het
mobiliteitsvraagstuk. Kan de minister mij dat
uitleggen? Hierdoor worden echter andere
projecten in Vlaanderen, die veel belangrijker zijn
voor de Belgische economie, op de lange baan
geschoven.

Het is duidelijk dat de 60/40-sleutel behouden blijft
om minder verantwoorde investeringen te blijven
doen in Wallonië, maar die mee worden
gefinancierd door Vlaanderen. Alsof dat niet erg

genoeg is, wordt Vlaanderen nog uitgenodigd om
mee te betalen.

Alvorens mijn concrete vragen te stellen zal ik
proberen aan te tonen tot welke perversiteiten
dergelijke beslissingen leiden.

Er bestaat een nationale financieringsenveloppe
waarmee de HST van grens tot grens zou worden
aangelegd. Op een gegeven ogenblik werd
evenwel vastgesteld dat deze middelen niet
volstonden om de verbinding Antwerpen-
Nederlandse grens te betalen. Daarop besliste u,
als groene minister en uw voorgangers die ten
strijde trokken tegen de HST om 5,8 miljard uit
de 60-40%-enveloppe binnenlands vervoer
Vlaanderen te transfereren naar de HST, om
voornoemde verbinding te kunnen realiseren en
dit terwijl u niets onderneemt aangaande de
kosten die uit de pan rijzen met betrekking tot het
station van Luik. Deze kosten werden
oorspronkelijk geraamd op 2 miljard en liepen op
tot 14 miljard. Alleen het dak al van het HST-
station in luik, kost 4 miljard. Dat wordt allemaal
geput uit de nationale enveloppe die daardoor
uiteraard niet volstaat om de HST van grens tot
grens aan te leggen. Daarom moet Vlaanderen
het HST-tracé Antwerpen-Nederlandse grens
betalen en 5.8 miljard ophoesten uit de enveloppe
binnenlands spoor.

Welnu, in dit geval betaalt Vlaanderen driemaal:
een eerste keer ingevolge de 60/40-verdeelsleutel,
een tweede maal door het dak van het Luiks
station ten bedrage van 4 miljard te betalen en
een derde maal door 5,8 miljard te moeten
bijleggen voor het HST-tracé Antwerpen-
Nederlandse grens. Dat is een wraakroepende
situatie en het gevolg van beslissingen van deze
regering. U kunt deze feiten uiteraard in uw
antwoord ontkennen, mevrouw de minister; u kunt
zeggen dat het dak geen 4 miljard kost en dat het
station geen 14 miljard kost, maar dan moet u ook
zeggen dat er geen 5,8 miljard uit de binnenlandse
enveloppe werd geput voor het stuk van het HST-
tracé Antwerpen-Nederlandse grens. Pas dan zal
ik ootmoedig toegeven te hebben overdreven en
zal ik mijn woorden intrekken. U moet echter eerst
bewijzen dat wat ik zei niet juist is.

Men zou kunnen denken dat Vlaanderen het
gewend is meer te betalen, ja zelfs wil bijbetalen,
en dus wellicht iets in de plaats zal krijgen, hetzij
op het vlak van de structuur, van de macht, van de
besluitvorming van de NMBS. Welnu, mevrouw de
minister, in dat verband wens ik u een
interessante vraag te stellen. Tenzij u dat
aanstonds ontkent wat mij ten zeerste zou

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

verheugen werd in het akkoord gestipuleerd dat
in de toekomst de afgevaardigde bestuurder niet
meer zelfstandig een document mag
ondertekenen, maar dat dit mede moet worden
ondertekend door een directeur-generaal van een
andere taalrol. In bevestigend geval, is dat een
nieuw element.

Dat is de dank voor al de miljarden die Vlaanderen
meer moet ophoesten in dit land!

Vlaanderen kan deze regeling misschien
aanvaarden, maar het zal dan toch eisen dat het
rechtstreeks vertegenwoordigd wordt in de raad
van bestuur van de NMBS? De heer Stevaert en
de heer Dewael vragen dit. De heer Stevaert wil
een vertegenwoordiger van De Lijn in het bestuur
van de NMBS. De administrateur-generaal van De
Lijn, de heer Van Wesemael, zat al in de raad van
bestuur van de NMBS. Waarschijnlijk wist minister
Stevaert dit niet toen hij erom vroeg. Nu stel ik
vast dat in dit akkoord de administrateur-generaal
van De Lijn uit het bestuur van de NMBS
verwijderd wordt. Hij wordt doorgestuurd naar een
soort strategisch comité. De Vlaamse regering
wordt nu niet vertegenwoordigd in de raad van
bestuur. Toch zegt minister Stevaert in een
krantenartikel, dat er inging als zoete koek: "Wij
vragen dat De Lijn in het bestuur van de NMBS
komt".

Mevrouw de minister, u zegt dat er nu een
intergouvernementeel comité voor het openbaar
vervoer komt. Dit is toch volkomen lachwekkend.
Bij de staatshervorming van 1988 werd bij wet al
een interministerieel comité opgericht, waardoor
de federale minister, bevoegd voor de
infrastructuur, verplicht werd overleg te plegen
met zijn collega's van de gewesten over mobiliteit,
over openbaar vervoer en over verkeersveiligheid.
Wat is er dan nieuw aan uw beslissing? Overleg
kon er al geweest zijn sinds 1988. Ook de
afgelopen twee jaar konden de federale minister
en de drie gewestministers perfect gaan
samenzitten in het interministerieel comité om
daar over het openbaar vervoer te praten. Het is
echter niet gebeurd.

Mevrouw de minister, in dit akkoord staat niets
nieuws. De conclusie is duidelijk: Vlaanderen mag
veel meer geld geven, maar het heeft minder te
zeggen dan ooit. Het is voor mij een raadsel
waarom de Vlaamse minister-president op zo'n
moment de buitenwereld nog wil doen geloven dat
dit akkoord een overwinning is voor Vlaanderen.

Mevrouw de minister, u spiegelt de reizigers ook
de illusie voor dat er meer treinen gaan rijden, en

dat ze op tijd gaan rijden. U hebt zelfs een mooi
maar naïef initiatief uitgevonden, namelijk het
sanctioneren van vertragingen. De eerste minister
heeft geprobeerd om ons dit initiatief uit te leggen.
Wanneer een trein een kwartier of twintig minuten
vertraging heeft, krijgen de gebruikers een
vergoeding. In Frankrijk gebeurt dit nu bij een
halfuur vertraging, maar België is een stuk kleiner
dan Frankrijk, en daarom wordt van dat halfuur
een kwartier gemaakt. Op die manier moeten de
reizigers volgens u dus een perfecte
dienstverlening krijgen? Zo werd het initiatief via
de media immers aan ons verkocht. Het was echt
onroerend om dit te mogen aanschouwen.

Mevrouw de minister, u had deze truc nochtans al
eerder toegepast toen u het eerste, volgens u
slechte, beheerscontract van de NMB vorig jaar
ging wijzigen. U zei toen ook dat u de NMBS ging
aanpakken en de vertragingen bestraffen. In het
vorige beheerscontract was er immers nog geen
sprake van sancties. U hebt uw initiatief toen mooi
verpakt en het met een mooie strik erom aan de
buitenwereld voorgesteld. U zei er echter niet bij
dat u de eisen verlaagde. Volgens het eerste,
volgens u slechte, beheerscontract moest 95%
van de treinen op tijd rijden. Er was echter geen
sanctie bij vertragingen. U voorzag vorig jaar in
een sanctie, maar slechts 90% van de treinen
moest op tijd rijden. Omdat meer dan 90% van de
treinen inderdaad op tijd rijdt, moest u de sancties
nooit toepassen. Ik weet wel zeker dat u ook dit
keer een regeling zult vinden waardoor een
vertraging van een kwartier of twintig minuten niet
zal worden bestraft. Wij kennen die truc al, en de
treinreizigers worden er niet beter van.

Men doet alsof er geen financiële problemen of
exploitatietekorten zijn en alsof de structurele
hervormingen geen effecten zouden hebben op de
goede werking en het beheer van het bedrijf. U
hebt over de vakbonden gesproken en de heer
Schalck heeft over de afgevaardigde beheerder
gesproken; daarover zal ik dus niet meer spreken.
Welnu, door wat u nu doet en beslist, neemt u
grote risico's voor de reizigers. Ik vrees het ergste
voor de dienstverlening van de NMBS.

Samengevat kan ik zeggen dat de regering weinig
of niets meer geeft aan de NMBS, zeker niet
tijdens deze legislatuur, misschien wel tijdens de
volgende. Bovendien drijft ze de NMBS naar een
financiële afgrond. De doelstelling van 50% inzake
reizigers, zoals ze door u werd voorgesteld, is
irrelevant voor de filebestrijding. Ze is trouwens
ook twijfelachtig, want ik vrees eerder een
inkrimping van de dienstverlening. Vlaanderen is
in alle opzichten de dupe van dit akkoord. Het

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

akkoord is inderdaad gemaakt op maat van
Wallonië. De PS heeft er heel hard aan gewerkt
en heeft haar doel bereikt. De reiziger zal er de
dupe van worden en wordt met een kluitje in het
riet gestuurd.

01.09 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, collega's, hier
werden reeds heel wat ballonnen doorprikt en veel
stoere uitspraken gedaan. De regering heeft
gedurende weken en maanden met veel poeha
aankondigingen gedaan en inzake dit dossier veel
spanning opgebouwd. Daarom hoopten wij op een
zeer gestructureerde hervorming van de NMBS in
de toekomst. Het voorbije jaar hebben wij in deze
commissie veel uiteenzettingen gehoord van
collega's, vooral van de VLD en de SP, die
betrekking hadden op de financiële doorlichting,
de audit, de structuur van de NMBS en de
investeringen.

Ik stel vast dat het akkoord dat de regering voor
het paasreces heeft voorgesteld geenszins
beantwoordt aan de mobiliteitsbehoefte die
duidelijk aanwezig is in ons land, vooral in
Vlaanderen. Ik stel vast dat er misschien enkele
politieke problemen intern zijn opgelost, maar
alvast geen mobiliteitsproblemen. Toen het
akkoord nog maar enkele dagen oud was, werden
bovendien door een van de partijen - in dit geval
de NMBS - reeds heel wat bedenkingen
geformuleerd die het compromis als een
kaartenhuisje in elkaar doen storten, althans voor
mij.

Ik geef enkele voorbeelden. Ten eerste, reeds
enkele dagen na het akkoord verklaarde de heer
Schouppe onomwonden dat de doelstelling om
het reizigersaantal met de helft te verhogen
volstrekt onrealistisch is. Toen u het akkoord aan
de bevolking bekendmaakte, hebt u nochtans die
verhoging voorgesteld als een noodzakelijke
tegenprestatie van de NMBS in ruil voor het
nieuwe investeringsplan.

Ten tweede, de heer Schouppe zei dat hij er niet
over te spreken was dat u ik dacht in de
Zevende Dag verklaarde dat de regering over
zijn toekomst als gedelegeerd bestuurder moest
beslissen. U hebt tegen de heer Schouppe gezegd
dat hij zich ook kandidaat mocht stellen als
toekomstig bestuurder. De heer Schouppe heeft
dan gezegd dat hij een mandaat heeft tot 2004.

Een derde voorbeeld is het volgende. De heer
Schouppe stelde heel veel vragen bij de kostprijs
van de openbare dienstverlening. Bij een aantal
lage tarieven, de betaling van vergoedingen,

vertragingen en investeringen in veiligheid vroeg
hij zich af wie die kosten zou betalen. Enkele
dagen geleden las ik nog dat de heer Schouppe
zei: "Als de overheid geen hogere bijdrage wil
betalen voor de openbare dienstverlening, dan
moet de NMBS vanaf 2002 besparen." Dat
betekent minder treinen en minder service.

Bij het overlopen van al die voorbeelden,
overwoog ik dat de regering best haar huiswerk
zou overdoen en echte onderhandelingen zou
starten met een maatschappij waarvan zij veel
dienstverlening verwacht. Zo zou zij de werking
van het spoorwegvervoer grondig kunnen
herstructureren. Samen met mijn collega's moet ik
vaststellen dat de Europese richtlijn in verband
met het treinverkeer absoluut niet wordt
uitgevoerd. Er is immers geen sprake van
scheiding van reizigers, goederen en
infrastructuur, terwijl Europa dat toch al jaren
vraagt. Er is evenmin sprake van een
onafhankelijke dienst voor het spoor. Echte
inbreng van de gewesten is niet mogelijk. Het is al
voldoende aangetoond dat Vlaanderen wel mag
betalen als het iets wil verkrijgen, maar dat het
vooralsnog niets te zeggen heeft. Ten slotte wordt
de 60/40-verdeelsleutel niet geobjectiveerd.

Ik wens de minister daarom een aantal vragen te
stellen over enkele bepalingen van het akkoord.

De heer Ansoms stipte in verband met het
investeringsplan al enkele elementen aan. Het
gaat om een bedrag voorzien over een periode
van vijftien jaar. Die periode zou kunnen worden
ingekort tot twaalf jaar als er voldoende
alternatieve financiering gevonden wordt.

Welk bedrag zal de regering over die twaalf jaar
besteden als er geen alternatieve financiering
komt, dus noch van de gewesten noch van de
private sector?

In verband met de grensoverschrijdende projecten
vroeg de heer Ansoms reeds of de regering al
concrete aanwijzingen heeft of contacten heeft
gehad met de buurlanden over de cofinanciering
voor de lijn Brussel-Luxemburg en voor de IJzeren
Rijn. Wat de eerste fase van de IJzeren Rijn
betreft, weten we al dat we die zelf zullen moeten
betalen. Voor de toekomst weten we daarover nog
niets. Ik dacht dat u vooropstelde dat het
uitgangspunt van de cofinanciering door de
buurlanden zou zijn, dat die buurlanden ook enig
voordeel zouden halen uit de verbetering van het
Belgisch net. Waarom doorbreekt men een
gelijkaardig systeem van cofinanciering als het
gaat om het voordeel dat ook Wallonië haalt uit

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

bijvoorbeeld de tweede spoortunnel onder de
Schelde te Antwerpen? Kort citeer ik de Waalse
minister-president Van Cauwenberghe, die in La
Meuse het volgende zegt: "Permettre aux
Flamands d'investir 30 milliards dans la percée
d'un tunnel ferrroviaire sous l'Escaut qui peut nous
servir aussi." Hij zegt dus zelf dat die investering
ook de Walen ten gunste kan komen. De heer
Ansoms heeft ook al aangestipt dat het niet gaat
over de Vlaamse economie, maar over de
economie van Vlaanderen en Wallonië. Toch
wordt het systeem van cofinanciering hier niet
toegepast.

Welk bedrag zal de regering uiteindelijk voorzien
tot het einde van haar legislatuur voor de
investeringen in de NMBS? Mijn vraag is beperkt
tot eind 2003, want tenslotte is dat de periode
waarover u momenteel kunt beslissen.

Ik peil ook graag eens even naar een mogelijke
alternatieve financiering van de gewesten. Hoe
kan dit alternatief deel gaan uitmaken van de
verdeelsleutel 60-40, waar u het altijd over hebt?
Deze verdeelsleutel werd door de regering in dit
dossier ook bevestigd. De VU heeft, in
tegenstelling tot de SP, wel problemen met het feit
dat deze 60-40 verdeelsleutel niet wordt
geobjectiveerd. Ik denk dat deze wafelijzerpolitiek
uit het verleden ook niets te maken heeft met de
objectieve behoefte. Ik verwijs hier heel even naar
het dossier dat gisteren in de commissie voor het
Bedrijfsleven werd behandeld in het kader van de
luchtvaart, inzake de aankoop van de A-400-M.
Daar mag geen verdeelsleutel worden toegepast
op het ogenblik dat men vaststelt dat Vlaanderen
of de Vlaamse bedrijven voor maximaal 10% van
de overheidsopdracht zullen worden
aangesproken. Wat de NMBS betreft, moet deze
60-40 verdeelsleutel overeind worden gehouden.

Mevrouw de minister, ik had ook een graag een
tweede vraag gesteld. U zegt dat de raad van
bestuur zal bestaan uit een aantal bestuurders die
door de regering zullen worden aangesteld. U zegt
dat hiervoor onafhankelijke mensen aangesteld
zullen worden. Ik had graag geweten op basis van
welke criteria de regering deze aanstellingen zal
uitvoeren. Ik heb zo mijn twijfels met betrekking tot
de samenstelling en de taakomschrijving van de
strategische raad, zoals u dit zo-even aanhaalde.
U omschreef de strategische raad als
verantwoordelijk voor de uitvoering en de
opvolging van het 10-jarenplan. Hoe staat deze
raad dan in verhouding tot de raad van bestuur?
Het is toch nog steeds de raad van bestuur die zal
beslissen over het vastleggen van prioriteiten,
over het besteden van middelen in een dossier?

Een strategische raad kan slechts vaststellen wat
de raad van bestuur beslist en op welke wijze men
de dossiers in de loop van jaren laat uitvoeren.
"Evaluatie" zou de taak van deze strategische
raad dan ook misschien beter typeren dan
"uitvoering en opvolging van het 10-jarenplan". Ik
vraag mij ook af waarom alleen
de vertegenwoordigers

van

werknemersorganisaties in zo'n strategische raad
vertegenwoordigd worden. Indien u in de toekomst
inzake goederenvervoer binnen de NMBS een
zeer belangrijke opdracht te vervullen hebt, dan
kunt u evengoed de werkgeversorganisaties in
deze strategische raad opnemen om er wat meer
dynamisme te creëren.

Ik heb ook een vraag over het verschil tussen dat
nieuwe intergouvernementele comité, het ICOV,
en de interministeriële conferentie van
verkeersministers. Ik begrijp uit uw toelichting dat
het ICOV nog minder bevoegdheden zou hebben.
Het zijn dezelfde mensen die rond de tafel zouden
komen, maar die minder bevoegdheden zouden
hebben. U zegt immers dat het alleen over het
openbaar vervoer gaat, terwijl de interministeriële
conferentie ruimer kan werken. Ik begrijp dan ook
niet hoe u dit kunt verkopen als een belangrijke
doorbraak in de samenwerking tussen de federale
regering en de gewesten.

Ik had het dan ook graag gehad over de
omvorming van de huidige 22 bedrijfseenheden
van de NMBS. Ik heb begrepen dat er in de
toekomst slecht zes bedrijfseenheden zullen zijn.

01.10 Minister Isabelle Durant: Drie horizontale

en zes verticale.

01.11 Frieda Brepoels (VU&ID): Negen

bedrijfseenheden dus. In de pers was er wat
verwarring over, wat eigenlijk wel begrijpelijk is.
Het is ook niet zo duidelijk wat men er wil
bereiken. Ik vond het ook, gezien de problemen
inzake bevoegdheidsversnippering - ook op het
lokale niveau - altijd beter om de verschillende
bedrijfseenheden tot de verschillende doelgroepen
te beperken. Wij hebben het dan over 4 groepen:
de nationale reizigers, de internationale reizigers,
de cargo en de infrastructuur.

Ik heb daarnet uw uiteenzetting gehoord, maar ik
zou dat toch graag eens op één of andere manier
in een plaatje willen zien.

De minister heeft vorig jaar, ter gelegenheid van
de bespreking van haar federaal mobiliteitsplan
hier in de commissie heel uitdrukkelijk gesteld dat
de procedure als volgt zou verlopen: men zou

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

eerst het nieuwe beheerscontract opstellen en dan
pas zou men het nieuwe tienjarenplan opstellen. U
hebt mij in oktober nog gerustgesteld door te
zeggen dat het beheerscontract eerst naar het
Parlement zou komen. Ik hoor u daarnet een
aantal elementen naar voren brengen die te
maken kunnen hebben met dat nieuwe
beheerscontract. Is dat nieuwe beheerscontract
nu al definitief afgesloten of moet dat nog
gebeuren? Klopt het dat het beheerscontract ook
een kwaliteitscharter en een resultatenverbintenis
zal bevatten? Wanneer zult u de Kamer over die
nieuwe elementen inlichten?

Bovendien heb ik ook problemen met de financiële
transparantie. We hebben het er het afgelopen
jaar hier vaak over gehad. Het gaat hier om de
externe audit, die het Rekenhof zou uitvoeren, en
de door u vermelde audit binnen de NMBS door
KPMG uitgevoerd. Er zijn zoveel audits
uitgevoerd. Totnogtoe heb ik er slechts één
gezien. Ik vraag me dus af op basis van welke
financiële transparantie u nu deze beslissingen
voor de toekomst hebt kunnen nemen. Ik had niet
de indruk dat u nu reeds over de juiste elementen
beschikt.

01.12 Ludo Van Campenhout (VLD): Mevrouw

de minister, uw regering heeft inderdaad op 30
maart 2001 de krachtlijnen voor de NMBS
vastgelegd. Na een aantal jaren van inertie
moeten de concrete doelstellingen in dit
strategisch plan als een trendbreuk bestempeld
worden, niet alleen voor een betere werking van
de spoorwegmaatschappij op zichzelf, maar ook
en vooral voor de mobiliteit van personen en
goederen in het algemeen.

Mevrouw de minister, niettemin heb ik een aantal
vragen om verduidelijking en een aantal
bedenkingen, in het bijzonder met betrekking tot
de inpassing van het toekomstig spoorwegbeleid
in het globale, Belgische mobiliteitsbeleid. Ik zou u
dus graag over de inhoud van dit strategisch plan
willen interpelleren. Vooraf zou ik echter nog willen
vermelden dat ik de bekommernis van de heer
Ansoms over de spreiding van de investeringen
over deze regering of de volgende niet begrijp. Wij
zijn er immers allen van overtuigd dat de volgende
regering dezelfde zal zijn.

Mevrouw de minister, in de eerste plaats zou ik
een aantal vragen willen stellen met betrekking tot
de doelstellingen van het strategisch plan en
enkele kanttekeningen. Zoals door enkele
collega's al is aangehaald, worden er inderdaad
zeer uitdagende doelstellingen vooropgesteld om
het marktaandeel van het spoor met 15% te

verhogen. Tegen 2010 zou het spoor 50% meer
reizigers moeten vervoeren. Tegen 2010 zou het
spoor 50% meer goederen moeten vervoeren.
Een doelstelling om 50% meer goederen te
vervoeren tegen 2010 is zeer ambitieus, vooral
wanneer we bijvoorbeeld vaststellen dat tussen
1990 en 1999 het aandeel van het spoor in het
goederenvervoer met 10% is. Collega Ansoms,
dat was weliswaar onder de vorige regering, maar
van een daling van 10% naar een stijging van 50%
op 10 jaar gaan, is inderdaad een ambitieuze
doelstelling. Daarom zou ik u willen vragen welke
werkwijze u hebt gevolgd om deze doelstellingen
te formuleren en op welke hypothesen deze
doelstellingen zijn geformuleerd. Werd er
bijvoorbeeld ook rekening gehouden met de
bereikbaarheid van de stations?

Het opdrijven van de capaciteit om van punt A
naar punt B goederen of reizigers te vervoeren is
één zaak. Die goederen en die reizigers moeten
ook nog in die stations geraken in het kader van
een globaal mobiliteitsbeleid. Kunt u een raming
geven van de implicaties van deze doelstellingen
op de exploitatietekorten van de NMBS?

Een reiziger kost meer dan hij opbrengt. Dus 50%
meer reizigers zal ongetwijfeld een impact hebben
op een exploitatietekort dat dan logischerwijze
groter zal worden.

Bij de opmaak van het strategisch plan werd
onder meer rekening gehouden met de conclusies
van de auditor van het Rekenhof. De commissie
heeft de minister in het verleden steeds
uitdrukkelijk gesteund in haar opdracht om een
grondig onderzoek te laten uitvoeren naar alle
financiële stromen in en rond de NMBS door het
Rekenhof. Wanneer werd deze audit van het
Rekenhof aan de regering overgemaakt? Indien
ze werd overgemaakt, hebben de bevindingen van
het Rekenhof de opmaak van dit strategisch plan
beïnvloed? Wanneer zal dit rapport worden
overgemaakt aan de leden van deze commissie?

Mevrouw de minister, wat het twaalfjarenplan
betreft valt het op dat alleen voor het Gewestelijk
Expressnet een concrete tijdstabel gemaakt is,
met timing en investering. Het valt mij ook op dat
sommige verbindingen in die GEN nogal ver gaan
voor een voorstedelijk vervoer en dat die
misschien hun functie overschrijden, in ieder geval
het budget ervan. Het GEN is voorlopig het enige
investeringsdossier dat concreet gebudgetteerd is
en waar een tijdsplanning voor opgemaakt is.

Mijn vraag is dan ook wanneer voor de andere
projecten een tijdstabel aan de commissie en aan

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

het Parlement zal worden voorgesteld.

Ik heb nog een aantal vragen met betrekking tot
het beheerscontract ten dienste van de gebruiker.
Het totale bedrag van dat twaalfjarige
investeringsplan zal voortaan gekoppeld worden
aan een aantal concrete engagementen van de
NMBS ten aanzien van haar reizigers in ruil voor
de middelen die de NMBS-doelstellingen op het
vlak van veiligheid, stiptheid en kwaliteit in een
nieuw beheerscontract ondertekenen.

Ik zou u willen vragen wat de huidige stand van
zaken is binnen de onderhandelingen omtrent dit
ondertussen derde beheerscontract tussen de
Staat en de NMBS.

Wat is de relatie in de timing tussen dit nieuwe
beheerscontract en de introductie van de
corporate governance-principes? Wanneer zal er
dus een performante NMBS-structuur gecreëerd
worden die de engagementen uit het nieuwe
beheerscontract effectief zal uitvoeren?

Ik wou u ook vragen of de doelstelling van 50%
meer reizigers zal worden verfijnd in het nieuwe
beheerscontract. Het is reeds door een aantal
collega's aangehaald, er bestaat een behoefte om
die doelstelling van 50% te verfijnen. Zo is het
bijvoorbeeld eenvoudig om in de daluren meer
reizigers aan te trekken tegen lage tarieven maar
het effect op de congestie en het
mobiliteitsprobleem is zeer relatief en eigenlijk
onbestaand.

Op het vlak van de stiptheid zou de overtreding
van de stiptheidscriteria aanleiding geven tot een
compensatie voor de klanten tenzij de vertraging
buiten de controle van de NMBS valt. Hoewel
dergelijke regelingen reeds ingevoerd werden bij
meerdere buurlanden stellen we ons nog vele
vragen omtrent dit zeer belangrijke element in het
streven naar een groter marktaandeel voor het
reizigersvervoer. We kijken hiervoor naar de erg
magere resultaten inzake stiptheid uit de recente
bijvoegsel bij het tweede beheerscontract waarin
zoals inderdaad gezegd werd de regelmaat voor
het reizigerstreinen versoepeld werd naar slechts
90%. Sedert geruime tijd werd door de NMBS zelf
een werkgroep opgericht met als doel de
problematiek van de stiptheid van de treinen te
onderzoeken.

Wat is de huidige stand van zaken? Welke
garanties en sancties zullen worden ingebouwd
opdat deze stiptheidscriteria nu effectief zullen
nageleefd worden door de NMBS? Wanneer
denkt de minister dat dergelijke

compensatieregeling voor de klanten effectief in
werking zal treden?

Op het vlak van kwaliteit zal een kwaliteitscharter
met kwaliteitsnormen en prestatie-indicatoren voor
het reizigers- en goederenvervoer opgesteld
worden.

Pas vorig week dreigde gedelegeerd bestuurder
Etienne Schouppe er in de pers mee het niveau
van de dienstverlening op het vlak van het
binnenlands treinverkeer terug te schroeven,
indien de overheid niet meer middelen uittrekt
voor de verbetering van het binnenlands
reizigersvervoer.

Mevrouw de minister, welk standpunt neemt u in
ten opzichte van dit dreigement? We weten
immers dat het NMBS-filiaal ABX eerstdaags
beslist over een kapitaalverhoging voor haar
zwaar verlieslatende Duitse en Nederlands
activiteiten, ten belope van respectievelijk 2,2
miljard en 0,4 miljard frank. Kunnen wij ons in het
licht van dergelijke verliezen ertoe engageren dat
een kwantitatief en kwalitatief hoogstaand
reizigersvervoer de kernactiviteit blijft van de
NMBS?

Vervolgens wil ik u enkele vragen stellen omtrent
de voorzichtige stappen die in dit investeringsplan
op het vlak van de regionalisering van de NMBS
worden gezet. Rekening houdend met het
belangrijke impact van het spoorvervoer op de
sociaal-economische ontwikkeling van de regio's,
zijn wij uiteraard voorstander van een maximale
integratie van het spoorwegbeleid in het
mobiliteitsbeleid van de gewesten. Die integratie is
voor ons geen communautaire kwestie, maar een
kwestie van goed en behoorlijk bestuur, een
bestuur dat ook een streven impliceert naar
een

maximaal rendement van de

spoorweginvesteringen op sociaal, economisch en
ecologisch vlak.

We lezen in het investeringsplan dat de regering
hoopt dit snel te kunnen uitvoeren door beroep te
doen op diverse vormen van alternatieve
financiering. Voortaan kunnen de gewesten voor
een bedrag van 30 miljard frank mee investeren in
een aantal investeringsprojecten.

Mevrouw de minister, toen ik dit vernam, werd ik
overvallen door een gevoel van euforie.
Vlaanderen krijgt van uw taalgenoten de toelating
om bijvoorbeeld de Liefkeshoektunnel zelf te
mogen betalen. Dit is een historische doorbraak in
de communautaire verhoudingen!

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Collega's, betekent dit nu dat de 60-40-verhouding
doorbroken wordt, en dat investeringen voortaan
gebaseerd zullen zijn op economische behoeften
en effectiviteit op het vlak van mobiliteit? Het
antwoord op die vraag is "nee". Voorlopig betekent
het alleen dat Vlaanderen datgene waar het
economisch recht op heeft, twee keer mag
financieren.

En toch, mevrouw de minister, zijn wij verheugd
dat door deze beslissing eindelijk enige dynamiek
wordt gebracht in de regionalisering van de
NMBS. Zoals collega Schalk reeds aanhaalde, is
dit voor ons een tussenstap in afwachting dat de
investeringen volledig gebaseerd worden op
objectieve behoeften op het vlak van mobiliteit. Dit
dient niet alleen het belang van de Vlaamse
economie, maar ook van de Belgische economie.

Door de financiering voor burgerlijke bouwkunde
krijgen de gewesten meer vat op belangrijke
spoorinvesteringen. De tweede toegang tot de
Antwerpse haven en de Liefkeshoekspoortunnel
zijn daar een voorbeeld van. De totale kostprijs
van deze projecten belopen respectievelijk 29,4
miljard en 22 miljard frank.

Mevrouw de minister, weet u al welke bedragen
door co-financiering verwacht worden van het
Vlaamse Gewest? De mogelijkheid tot co-
financiering is terecht geïnspireerd met het oog op
de versnelde uitvoering van deze projecten. Kunt
u ons eveneens vertellen welke timing voor beide
genoemde projecten is opgesteld?

Ik heb nog enkele vragen om verduidelijking te
krijgen over het goederenvervoer per spoor. De
regering heeft terzake een zeer ambitieuze
doelstelling vooropgesteld, namelijk de stijging
van het goederenvervoer per spoor met 50%
tegen 2010. We zijn verheugd in dit
investeringsplan te kunnen lezen dat daartoe de
spoorcapaciteit van onze haven substantieel
uitgebreid zal worden.

Daarnaast moet de NMBS zich volgens het plan
meer ontwikkelen tot een logistiek instrument via
een grotere integratie met ABX-Logistics.
Niettegenstaande het potentieel in mogelijkheden
tot synergie met deze logistieke dochter, wat ook
vooropgesteld wordt door de raad van bestuur van
de NMBS zelf, laat de rentabiliteit van ABX
voorlopig nog te wensen over. ABX boekte vorig
jaar een nettoverlies van 2,3 miljard frank. Wij
staan dan ook wat sceptisch tegenover een
strategie die alle hoop vestigt op deze
onderneming alleen. Wij zijn ervan overtuigd dat
er meer moet gebeuren. Ambitieuzere

stimulansen zijn nodig om het dalend
marktaandeel van het goederenvervoer per spoor
in een stijgend marktaandeel en stijgende
volumes om te buigen.

Over welke middelen beschikt de regering, buiten
het financieren van infrastructuur, om het
goederenvervoer per spoor te bevorderen? Als
men die vraag stelt, komt men automatisch uit bij
het extra introduceren van concurrentie. Waarom
is er in het plan dan nergens sprake van het
toekennen van spoorlicenties aan andere
operatoren dan Becargo, bijvoorbeeld Interferry,
teneinde het goederenvervoer per spoor extra te
dynamiseren? Ervaring in het buitenland leert dat
introductie van concurrentie, in het bijzonder in het
goederenvervoer, automatisch leidt tot grotere
marktaandelen en grotere volumes.

Zoals collega Brepoels al aanhaalde, is bij de
opmaak van dit plan bijna nergens verwezen naar
de Europese richtlijnen betreffende de introductie
van concurrentie in het spoorvervoer. Bij eerste
lezing en op het eerste zicht worden in de
voorliggende tekst de vereisten van de richtlijnen
uitermate minimaal ingevuld. Onze fractie hecht
echter nogal veel geloof aan de introductie van
concurrentie om het aandeel van het
goederenvervoer drastisch op te krikken.

01.13 Luc Sevenhans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, collega's, ik wens slechts
een deelaspect van het investeringsplan te
bespreken, namelijk de Antwerpse problematiek.
De Antwerpse problematiek was een van de
motoren van de hele discussie die voorafging aan
het nieuwe beheersplan. Toen bekend werd dat
men maar 500 miljard frank in kas had om te
investeren, was in Antwerpen de rekensom vrij
snel gemaakt. Een aantal dossiers zou niet
kunnen worden uitgevoerd. Vandaar was er enige
zenuwachtigheid binnen de regering. Men moest
namelijk naar geld op zoek. Dat geld was er niet.

Tot ieders verbazing kwam het bericht dat men
meer zou investeren dan gevraagd. Volgens de
laatste berichten gaat het zelfs over 679 miljard
frank. Iedereen moest even naar adem happen.
Waar is al dat geld plots vandaan gekomen? Er is
een trucje aan voorafgegaan. Men heeft de zaak
gewoon wat gespreid in de tijd. Het plan loopt nu
minstens twaalf jaar. Elk plan heeft wellicht een
bepaalde duurtijd. Men had ook een plan kunnen
maken met een looptijd van dertig, veertig of vijftig
jaar, waarom niet, men schuift op die manier alles
vooruit.

Aan de basis van het plan lagen de actuele

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

problemen in de Antwerpse haven, die nog altijd
de motor is van de Belgische economie.
Antwerpen zou alle mogelijke middelen krijgen,
maar wanneer? Ik vernam ook dat de twee
levensnoodzakelijke projecten van Antwerpen,
de

Liefkenshoektunnel en de tweede

spoorontsluiting, zullen worden aangepakt in het
jaar 2005.

Dat is dus voor de volgende regering, voorwaar
een moedige beslissing. Als ik de lijst met
vooruitgeschoven beslissingen inzake Antwerpen
zou overlopen, zou men in deze commissie inzien
dat het niet morgen moet gebeuren maar wel
vandaag. Op dit punt is wat voorligt een
nepakkoord.

Bovendien wordt ook vergeten dat voorzitters van
meerderheidspartijen het akkoord hebben
becommentarieerd. Ik herinner de heer Van
Campenhout eraan dat zijn partijvoorzitter duidelijk
heeft gezegd dat het akkoord in 2003 opnieuw ter
discussie zou staan. Het was het enige haalbare
akkoord al wordt Vlaanderen bestolen en
Antwerpen weer eens bij de bok gezet. Dit is een
echte schande. Problemen die echt van
levensbelang zijn voor onze hele economie
worden vooruitgeschoven naar 2005. Ik daag de
heer Van Campenhout uit om dit akkoord in
Antwerpen te gaan verdedigen.

Men spreekt over de ambitie om het
goederentransport met 50% te laten toenemen.
Welnu, de heer Van Campenhout weet beter dan
wie ook dat de Antwerpse haven een jaarlijkse
groei van 20% realiseert. Zullen wij de goederen
op onze rug moeten wegbrengen? De ontsluiting
van de linkeroever moet binnen twee jaar
gerealiseerd zijn, terwijl men hier aankondigt er
over vier jaar aan te zullen beginnen. Bovendien
lees ik nergens wie dit gaat betalen!

De belangrijkste projecten voor Antwerpen zullen
met alternatieve middelen worden gefinancierd. Ik
heb de uiteenzetting gehoord van collega Ansoms
die heel terecht heeft gezegd dat dit allemaal nep
is. Wie wil immers in zo'n project investeren?
Niemand! Ik ben er van overtuigd dat dit alles
opnieuw zal worden besproken, niet in 2003 maar
wel in 2002.

Ik begrijp echt niet dat de meerderheidspartijen
deze koehandel slikken. Voor het akkoord hebben
onze Vlaamse ministers en zelfs de Vlaamse
eerste minister allerlei stoere verklaringen
afgelegd, maar nu blijft het stil. Een maand na het
akkoord zou men op de details kunnen ingaan
maar men zwijgt. Voor mij betekent dit dat het

akkoord op losse schroeven staat lang voor het
aan het Parlement wordt gepresenteerd. Ik vraag
mij dan ook af waarover wij praten: over
geruchten, over een artikeltje in een krant, over
een informatielek? Als ik mij baseer op geciteerde
cijfers zijn we er slecht aan toe. 679 miljard is
uiteraard een enorm bedrag, maar iedereen weet
dat we eigenlijk nog altijd over de oorspronkelijke
500 miljard praten. Wensen wij dus in Antwerpen
onze zaak te verdedigen, dan zullen wij het zelf
moeten betalen. Dit is de grootste nederlaag voor
Vlaanderen en wie dit verdedigt als een
overwinning is gek. Dit is misschien geen
parlementair taalgebruik, maar soms kan men niet
anders. Als we er zelf voor betalen, dan zouden
we ook zelf de opbrengst moeten opstrijken.
Vroeger werd geopperd om de
haveninvesteringen uit de 60/40-verdeelsleutel te
halen omdat ze van nationaal belang zijn. Nu
verneem ik daarover niets meer.

Mijnheer Van Campenhout, als u dit akkoord in de
Antwerpse haven wilt verdedigen kom ik u met
veel aandacht beluisteren.

01.14 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, ik zal zeer bondig zijn en
niet meer herhalen wat mijn beide collega's hier
reeds hebben aangekaart. Ik wil wel uitdrukking
geven aan mijn ongenoegen met betrekking tot de
transparantie in dit dossier. Collega's die
vanmorgen aanwezig waren op het onderhoud
over De Post, konden merken dat minister Daems
ere wie ere toekomt - met veel meer openheid
en transparantie zijn dossiers behandelt. Die
transparantie mis ik in het dossier over de NMBS.
Die transparantie zou ertoe kunnen bijdragen dat
een aantal vragen bij voorbaat overbodig zouden
zijn. Het is goed dat we de vice-eerste minister als
eerste aan het woord hebben gehoord. Het zou
anders een omgekeerde gang van zaken zijn.
Onze opmerking blijft echter dat we hier al veel
hebben horen praten en dat we al veel hebben
mogen vernemen over allerlei plannen over
audits. Ik denk daarbij aan beheerscontracten,
aan het reizigersvervoerplan, aan
verkeersveiligheidsplan, aan strategische plannen
en dies meer. In de praktijk hebben we in dit
Parlement nog niet veel concreets gezien. Er
wordt in dit Parlement voornamelijk gedebatteerd
op basis van het mediagebeuren, op basis van
krantenartikels. Dat zegt veel meer over de
openbaarheid in dit Parlement dan over de media.

Het is natuurlijk zo dat zowel vanuit de oppositie
als de meerderheid graag geschermd wordt met
cijfers over spoorinvesteringen in het verleden.
Vandaag heeft collega Ansoms dat nog gedaan.

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Die cijfers moeten voor de ene persoon bewijzen
dat er vroeger te weinig werd geïnvesteerd in het
spoor; voor de andere moeten die cijfers bewijzen
dat er tijdens de voorbije regeringen meer werd
geïnvesteerd in het spoor dan nu. Dat wordt dan
mooi geïllustreerd met het nodige cijfermateriaal
en collega Ansoms had er dan nog de nodige
grafieken bij. Feit is dat iemand gelijk zal hebben.
Ik laat zelfs in het midden of dit de huidige
regering is of de oppositie, die het vroeger voor
het zeggen had. Wat mij vooral interesseert en
wat zeker hout snijdt, is dat de voorbije decennia
en tot op de dag van vandaag, veel te weinig is
geïnvesteerd in de spoorwegen. Er is veel te
weinig geïnvesteerd in mobiliteit en dat is de enige
juiste conclusie die kan worden getrokken. We
kunnen niet heen om de vaststelling van een
tekort aan spoorinvesteringen, dat zijn gevolg
heeft voor het hele mobiliteitsgebeuren in ons
land. Hetgeen vandaag zou moeten worden
besproken, is slechts een noodzakelijke
inhaaloperatie om de schade te beperken.

Het is echter helaas niet zo dat de NMBS met dit
plan de 21

ste

eeuw inrijdt. Het is ook geen

overwinning voor Vlaanderen. Het is eigenlijk vis
noch vlees. Het is een typisch Belgisch
compromis dat voor elk wat wils biedt, zoals dit
treffend werd weergegeven in een artikel uit het
tijdschrift Trends. De PS heeft zijn 60/40-sleutel,
de VLD de verwijdering van de vakbonden uit de
raad van bestuur en de groenen mogen uitpakken
met een prestatiecontract.

Ik vrees dat de vooropgestelde doelstellingen,
50% meer reizigers vervoeren en 50% meer
goederenvervoer, met dit investeringsplan niet
zullen worden gehaald. Het klopt natuurlijk wel dat
als men dit lang genoeg luidop blijft zeggen, de
mensen dit misschien wel zullen geloven. Of die
doelstellingen dan ook gehaald zullen worden, is
een ander paar mouwen, want die 50% meer
reizigers moeten ook op een comfortabele manier
vervoerd worden. Die 50% meer reizigers moeten
ook op een veilige manier vervoerd worden. Die
50% meer reizigers moeten ook op snelle en
efficiënte manier vervoerd kunnen worden. Wel
zeker weet ik dat de huidige reizigers niet op een
comfortabele manier worden vervoerd en niet
altijd op een veilige manier en niet altijd op een
snelle en efficiënte manier.

Ik houd mijn hart vast wat die doelstellingen
betreft, doelstellingen die mijns inziens niet
realistisch zijn.

Mijnheer de voorzitter, als ik dan toch even bij dat
personenvervoer blijf dan moet ik vaststellen dat

er geen trendbreuk is met het verleden inzake de
indeling van het net in de hoofd- en in de bij-
assen. Ik heb het daar in het verleden reeds over
gehad. Nog steeds maakt de regering hier
vandaag een prioriteit van die zogenaamde
hoofdassen. Een indeling in hoofdassen en een
indeling in complementaire assen is een indeling
die nog altijd stamt uit de tijd dat Vlaanderen niet
geïndustrialiseerd was. Bijgevolg wordt ook
Vlaanderen tot op de dag van vandaag op dit vlak
benadeeld, terwijl de meeste klanten zich in
Vlaanderen bevinden en het in Vlaanderen is dat
het mobiliteitsprobleem het meest prangende is.
Bijgevolg worden de vele gebieden in Vlaanderen
die niet aan die hoofdassen liggen schromelijk
tekort gedaan met alle gevolgen vandien.

Tot slot, mijnheer de voorzitter, wens ik mij aan te
sluiten bij een aantal vragen die hier reeds werden
geformuleerd en die u schriftelijk werden
overgemaakt. Waar liggen nu in feite de
prioriteiten inzake het akkoord dat is bereikt? Daar
heb ik tot op heden nog niet veel over gehoord. In
hoeverre zijn die plannen allemaal uitgewerkt en
wanneer krijgt het Parlement daar eindelijk
concrete inzage in?

Mijnheer de voorzitter, dat waren enkele vragen in
aansluiting op de opmerkingen en vragen van mijn
collega's.

01.15 André Smets (PSC): Monsieur le

président, je voudrais dire à M. Van den Eynde
que j'espère que le nombre de partis flamands ne
va pas augmenter car il a fallu deux heures avant
qu'un membre francophone puisse prendre la
parole.

01.16 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, de volgorde is niet door mij
bepaald. Ze is bepaald door de indiening van de
interpellaties. Ik kan daar niets aan veranderen,
het spijt mij.

01.17 André Smets (PSC): Monsieur le

président, les néerlandophones devraient quand
même faire preuve d'un minimum d'élégance vis-
à-vis des francophones.

Monsieur le président, madame la ministre, chers
collègues, il y a deux ans, un souffle nouveau était
annoncé et la mobilité allait être au coeur de
l'activité politique. Il faut reconnaître que nous
n'avons jamais autant entendu parler de cette
matière. Mais à quoi sert-il de parler de mobilité si,
à terme, les décisions capitales sont sans cesse
reportées ou si les décisions qui sont prises
portent moins sur des projets précis que sur une

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

enveloppe budgétaire de plus en plus étalée dans
le temps et, en tout cas, toujours discutée et
rediscutée.

Notre objectif n'est pas ici de refaire l'histoire mais
nous ne pouvons pas résister à la tentation de
revenir sur certains épisodes qui ont jalonné votre
action politique depuis le début de cette législature
car ils sont symptomatiques de difficultés dont
vous n'avez malheureusement pas toujours
envisagé les conséquences.

Il y a plus d'un an, vous vous trouviez à la veille de
négociations fondamentales pour l'avenir de la
SNCB. Le plan d'investissement devait être
réévalué. L'occasion était belle, alors que l'on se
trouvait précisément en début de législature,
d'élaborer un vrai projet et de déterminer une
politique volontariste et durable avec un vrai plan
de mobilité correctement ficelé, chiffré, planifié.

Au lieu de cela, à quoi avons-nous assisté? A une
bagarre par presse interposée sur le dossier de la
réforme des structures de la SNCB et à une
absence de concertation avec l'ensemble des
acteurs concernés par le dossier ferroviaire.

Plutôt que d'atteindre l'objectif initial, au lieu de se
concentrer, dans le cadre d'un vrai service public,
sur l'essentiel pour l'usager du rail, on a ouvert
une boîte pleine de surprises "arc-en ciel". En
centrant tout d'abord le débat relatif aux structures
de la SNCB sur des questions de personnes et
d'attribution de mandats, vous avez, madame la
ministre, titillé la susceptibilité de votre partenaire
socialiste. Etait-ce au nom de la nouvelle culture
politique? Cette question était somme toute bien
accessoire au regard des réels enjeux en matière
de mobilité.

Par cette même focalisation, vous avez permis à
vos collègues du Nord de profiter de l'aubaine
pour amorcer un processus de régionalisation
qu'ils considèrent eux-mêmes comme
irrémédiable. Le premier ministre Verhofstadt,
chantre de cette évolution institutionnelle depuis
des années d'ailleurs, a profité de cette occasion
pour vous dessaisir de ce dossier au profit de son
chef de cabinet ou du moins en partie. En d'autres
termes, vous vous êtes dans un premier temps
excusez-moi de l'expression- fait siffler par les
"Verhofstadt boys" puis vous vous êtes fait
souffler la responsabilité des dossiers les plus
fondamentaux pour l'avenir ferroviaire dans notre
pays pour la prochaine décennie.

Passons les épisodes peu glorieux de ce groupe
de travail pour en arriver à ce qui nous préoccupe

aujourd'hui: l'accord politique qui lie dorénavant la
majorité sur le plan décennal de la SNCB.

La personne âgée, le navetteur ou tout
simplement le client occasionnel de la SNCB
espèrent, bien entendu, voyager dans de bonnes
ou de meilleures conditions.

Qu'apporte l'accord en la matière? Bien peu, faut-
il l'avouer, par rapport aux besoins et aux attentes
formulées à l'heure actuelle.

Certains signes sont inquiétants. Permettez-moi
de citer quelques titres de la presse francophone
publiés après cet accord. Ces titres sont
particulièrement interpellants. Je cite "L'Echo"
dans le cadre du forum du 31 mars. "Chemins de
fer, l'effroyable miracle".

"Les Flamands ont ouvert la brèche. Ils ne rateront
pas la moindre occasion pour s'y engouffrer.
Malgré les apparences, l'arc-en-ciel est encore un
peu plus fissuré. La présidence belge devrait
calmer les esprits mais jusqu'à quand?"

Deuxième article de "Trends Tendance", édition
du 5 avril 2001: "La SNCB: la condamnation à
mort. A l'arraché, l'équipe Verhofstadt est arrivée
à un accord sur l'avenir de la SNCB. Le 75

ème

anniversaire de la loi de 1926 créant la SNCB va
sans aucun doute être fêté à sa façon par les
syndicats mais ce ne sera certainement pas la
fête pour les clients tandis qu'on devine déjà la
présidence belge de l'Union européenne dans un
pays sans trains".

Troisième article, de "La Libre Belgique", édition
du 31 mars 2001: "Le calme après une
interminable tornade".

Malgré les déclarations apaisantes qui ont été
faites, admettez, madame la ministre, qu'à notre
connaissance, aucune décision n'a encore été
prise quant à la localisation des voies RER vers
Ottignies. Quels projets seront soutenus: la mise à
quatre voies de la ligne Bruxelles-Ottignies ou la
création d'une ligne rapide le long des autoroutes
vers l'échangeur de Daussoulx? Comment
pouvez-vous à ce point reporter cette décision
politique alors que trois des quatre axes RER en
provenance du Nord du pays seront réalisés d'ici,
semble-t-il, quelques années?

En reportant une décision politique aussi capitale,
on retarde toujours plus la réalisation du RER vers
le Sud du pays alors que la ligne qui mène à
Ottignies et se prolongeant vers Luxembourg est
l'un des axes ferroviaires privilégiés par l'Europe.

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Admettez que ce projet RER prend un retard
exagéré, principalement en région wallonne. Vous
semblez reconnaître qu'il ne sera finalisé que
dans 30 ans, soit au moins 8 législatures.

Toujours pas non plus d'avancée significative sur
la ligne Namur-Luxembourg, alors que le Grand-
Duché de Luxembourg est demandeur et prêt à
financer une modernisation beaucoup plus
ambitieuse. Toujours pas de proposition précise
d'amélioration de vitesse sur la dorsale wallonne.
Toujours pas et ce point nous paraît capital de
desserte de Bierset. Toujours pas de proposition
concrète de valorisation de l'intermodalité entre le
rail et les ports internes wallons de Liège, Namur,
La Louvière et Charleroi. On doit bien constater
l'enterrement de la réouverture des lignes
Ottignies-Nivelles, Virton-Arlon, Libramont-
Bastogne, bien que jugées prioritaires à vos yeux
en début de législature

Mais je suppose que le maintien du projet de
construction d'un deuxième terminal TGV à
Schaerbeek conviendra davantage.

En fin de compte, madame la ministre, je me
permets de vous demander où sont réellement les
intérêts wallons dans cette définition que doit être
le plan d'investissement de la SNCB. L'attitude de
mes collègues francophones doit être très ferme
dans ce dossier capital.

Troisième point. Si le gouvernement a décidé de
ne pas prendre de décision en ce qui concerne
certains investissements, vous nous dites avoir
obtenu les moyens de vos ambitions. Mais
permettez-nous d'en douter. En effet, si ce chiffre
mythique de 677 milliards a finalement été retenu,
on oublie un peu trop rapidement que la
proposition de la SNCB portait sur un plan
décennal et non sur une période de 12 ou de
15 ans. Si l'on considère que l'investissement est
étalé sur une période de 15 ans, cela signifie
mathématiquement que les investissements
publics du chemin de fer sont réduits chaque
année de 6 milliards puisqu'ils passent de 49
milliards à 43 milliards par an. Si le plan s'étale
réellement sur 12

ans, vous oubliez de dire

clairement au citoyen que pour y parvenir, vous
avez pris le parti de recourir à des financements
alternatifs d'environ 90 milliards qui restent
aujourd'hui tout à fait aléatoires. Bien sûr, on parle
à cet effet de réalisations d'actifs mais ne sont-
elles pas hypothétiques compte tenu de
l'incapacité actuelle de la SNCB de satisfaire les
engagements qu'elle a souscrits vis-à-vis de la
Financière TGV?

Le recours au leasing serait également prévu mais
n'avez-vous pas, à l'époque, émis des
accusations extrêmement graves à l'égard de la
direction actuelle de la SNCB à propos
précisément de cette méthode?

Quatrième point. Vous pourriez nous rétorquer
que l'accord prévoit également un recours au
cofinancement par les régions. A l'instar des
propos tenus par Patrick Dewael, on peut sans
vergogne tirer la conclusion politique que cet
accord est un grand pas pour la régionalisation de
la SNCB. Ce cofinancement permettez-moi de
vous le répéter

conduira à terme à la

régionalisation de la SNCB alors que nous
sommes à l'heure de la construction européenne,
en permettant dès aujourd'hui de sortir de la clé
60/40 pour certains investissements.

Dans ce contexte, le manque de moyens des
régions wallonne et bruxelloise me laisse
particulièrement perplexe à propos de l'évolution
quantitative et qualitative divergente qui en
résultera au détriment de ces dernières.

Finalement, quels types de travaux pourront être
cofinancés? A hauteur de quels montants? Quelle
sera l'instance qui déterminera les
investissements réalisés par la voie de ce
cofinancement: le gouvernement fédéral, la
SNCB? Cela relèvera-t-il des missions du
nouveau conseil stratégique? Vos réponses nous
intéressent tout particulièrement.

Je suppose également que vous continuerez à
nous rassurer sur la régionalisation future de la
SNCB en parlant de la possibilité pour le secteur
privé de participer au financement. Permettez-moi
de réitérer mes questions précédentes pour cet
autre mode de financement alternatif: quels seront
les travaux visés par et pour le privé? A
concurrence de quels montants? Quel sera
l'intérêt des entreprises d'investir dans une
infrastructure gérant un faible return? Loin de
nous rassurer, ce partenariat ne risque-t-il pas tout
simplement d'aboutir à une privatisation larvée
des seules activités bénéficiaires de la SNCB,
laquelle se verrait progressivement écartée des
activités les plus rentables?

Cinquièmement, quant aux nouvelles structures,
vous nous proposez une réduction de la
composition du conseil d'administration dont les
syndicats seront exclus, à la différence de ce qui
se fait en France, en Allemagne et aux Pays-Bas.
Vous-même parliez au début de votre intervention
d'une blessure inutile à l'égard des représentants
des travailleurs.

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

En contrepartie, vous nous proposez la création
d'un conseil stratégique ouvert aux syndicats et
aux représentants des régions via les sociétés de
transport dont on nous dit tantôt qu'il aura du
poids lorsqu'on évoque la présence des syndicats,
tantôt que son influence sera minime lorsqu'on
évoque la présence des régions. De deux choses
l'une: soit le conseil stratégique possède un
pouvoir réel et les régions entrent en force dans
les mécanismes de décision, soit il en a peu et les
syndicats seront dorénavant exclus de toute
écoute. Comment envisagez-vous les missions et
le rôle de ce comité stratégique au sein des
structures de la SNCB?

Sixièmement, je ne pourrais terminer cette
allocution sans faire mention de ce qui me semble
sous-tendre toutes les politiques que vous
entendriez soutenir en matière d'infrastructure
ferroviaire, j'entends le financement et
l'endettement structurels de l'entreprise.

Dans une récente interview accordée à un
hebdomadaire néerlandophone, Etienne
Schouppe ne cachait pas qu'il pourrait voir passer
la SNCB rapidement d'un endettement de 300 à
500 milliards. Comme l'écrivait le journal "L'Echo"
le 20 avril dernier, la SNCB connaît un véritable
grave déficit structurel. Comment dès lors aller
plus avant dans la politique de mobilité? Comment
comptez-vous maîtriser et enrayer cet
endettement endémique tout en maintenant un
contexte social acceptable tant pour les
travailleurs de la SNCB que pour les usagers du
rail?

Dans l'hypothèse où le recours à certaines
formules de financement alternatif pourrait être
envisagé, avez-vous déjà évalué l'impact que cela
aurait sur l'endettement actuel de la SNCB?

Voila, en quelques mots, les principales
interrogations de notre groupe. Je vous remercie
d'y répondre avec le plus de précision possible.

01.18 Jean Depreter (PS): Monsieur le

président, en tant que parlementaire socialiste, je
me réjouis de l'avancée majeure que constitue la
réforme de la SNCB. En effet, la majorité arc-en-
ciel a finalement réussi le tour de force de
dépasser les clivages Nord-Sud et même les
tensions entre négociateurs, pour aboutir à un
programme de rénovation en profondeur du
réseau ferroviaire belge.

Nous avons donc eu raison de rester fermes à
propos du montant indispensable à la réalisation

d'un plan d'investissement d'envergure,
susceptible d'améliorer de manière significative la
politique du transport ferroviaire en Belgique.

La SNCB occupe une place prépondérante dans
le cadre d'une politique de mobilité durable. Il
devenait primordial de lui conférer un rôle plus
ambitieux.

A propos du montant des investissements, on
peut citer l'un ou l'autre élément positif, par
exemple l'enveloppe de 644 milliards qui permet
de réaliser complètement le programme de
nouvelles infrastructures, notamment wallonnes et
bruxelloises, dans la perspective de 2012.

Citons aussi la clé de répartition 60/40, dont je n'ai
jamais douté un quart de seconde qu'elle
subsisterait, qui est respectée, de fait, à partir du
plan de base SNCB de 644 milliards, les grandes
villes de la dorsale wallonne qui seront reliées à
Bruxelles en plus ou moins une demi-heure, la
liaison Namur-Luxembourg qui va être améliorée
et le RER qui devrait être entièrement réalisé sur
le plan des infrastructures puisque 65 milliards lui
sont réservés.

Enfin, les modifications structurelles relatives au
conseil d'administration, conseil stratégique,
comité de direction, comité intergouvernemental
du transport public, comité consultatif des usagers
permettront la mise en place d'une organisation
performante en améliorant l'efficacité du
processus décisionnel ainsi qu'en simplifiant la
structure de l'entreprise. Ici aussi, dans ce cadre-
là, on peut citer de nombreux éléments positifs: la
structure fédérale de la SNCB qui se renforce, le
conseil d'administration qui garde toutes les
compétences que le droit commun des sociétés
lui confie, les sociétés régionales de transport qui
participent aux travaux du conseil stratégique,
nous estimons que c'est quelque chose de tout à
fait fonctionnel et important - conseil stratégique
qui a, par ailleurs, des compétences bien
délimitées -, le plan d'investissement et le contrat
de gestion.

Le rôle du comité intergouvernemental qui assure
la coordination entre les différents moyens de
transport, c'est aussi quelque chose de tout à fait
fonctionnel et qui est bien utile, qui assure aussi le
suivi de l'exécution du plan décennal
d'investissement.

Toujours de manière très ponctuelle, on peut citer
le rôle du commissaire de gouvernement qui est
bien défini, mais aussi la structure de l'entreprise,
qui est simplifiée, puisqu'on sait que les 22

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

centres d'activité créés en 1998 ne fonctionnaient
pas bien, et le fait de tout rassembler en 9
directions générales ne peut qu'être bénéfique, la
responsabilité des membres du comité de
direction qui est mieux définie, tout cela est
globalement très positif.

Je pourrais même ajouter que la parité linguistique
est maintenue et que le principe de la double
signature crée un esprit d'équipe, et tout le monde
sait bien que l'esprit d'équipe est quelque chose
de très bon.

Par ailleurs, le principe d'autonomie d'entreprise a
été préservé et le cofinancement régional n'altère
pas la répartition entre régions en matière
d'investissements. Nous serons d'ailleurs
particulièrement attentifs, nous ferons en sorte
que la Wallonie n'accuse pas de retard
préjudiciable dans le cadre de la programmation
des investissements. Aussi, dans ce cadre-là, il y
a des éléments de satisfaction que nous pouvons
énoncer de façon ponctuelle: le cofinancement
régional que nous ne contestons pas du tout, c'est
une perspective qui a été définie de manière
positive, qui est bien définie, les régions pourront
intervenir dans le financement du génie civil,
notamment le tunnel sous l'Escaut à la gare de
marchandises d'Anvers-Nord. Nous considérons
que tout cela est très positif et j'y reviendrai en
deux mots tout à l'heure, en conclusion.

Les partenariats complémentaires avec le privé, le
public, l'argent qui peut même venir de l'étranger,
je pense au Grand-Duché de Luxembourg, la
réalisation d'actifs si on ne vend pas les bijoux de
famille, le leasing qui est une solution technique
que l'on peut contester, tout cela apporte des
financements complémentaires qui sont bien
utiles.

Autre point qui nous donne satisfaction puisque
nous sommes défenseurs des services publics, il
s'agit de la mise en place du système
d'indemnisation des clients qui subissent des
retards. En effet, il existe de gros problèmes liés
au manque de ponctualité, et la ponctualité est un
élément essentiel de la qualité du service public. Il
était donc essentiel de proposer une solution
crédible aux usagers concernés.

Enfin, la sécurité, aussi, est au coeur des
préoccupations de ce plan de réforme, notamment
en matière de communications et
d'infrastructures, c'est également un élément
positif.

Le problème de la présence des organisations

syndicales au sein du conseil d'administration n'en
est plus un puisque nous devrons dorénavant
parler de l'absence des organisations syndicales.
J'en suis personnellement attristé étant donné que
j'ai assumé la responsabilité de délégué syndical
très longtemps.

En relisant attentivement les coupures de presse
relatant les événements, je me rends compte du
fait que d'aucuns ont fait de cette affaire une
question de principe, un problème d'idéologies, et
pourquoi pas un dossier aussi important que la
prunelle des yeux comme je l'ai lu dans certain
journaux.

La réflexion à ce propos est tout à fait
fondamentale. En ce qui me concerne, le modèle
rhénan de gestion des entreprises me convient
fort bien. Le fameux modèle du capitalisme
rhénan est une référence pour moi. Les
organisations syndicales y sont systématiquement
associées. Sans entamer le débat de la cogestion,
je dirais que le fait d'associer les organisations
syndicales au plus haut niveau de l'entreprise est
souvent utile et constructif.

Nous avons poussé la négociation le plus loin
possible. Nous n'avons pas réussi et c'est sans
doute le prix à payer dans le cadre d'une coalition
gouvernementale. On sait que c'est la règle du
jeu. C'est un prix très lourd mais on peut être triste
et volontaire. Soyons positifs! Nous avons la
volonté de soutenir les revendications syndicales
et d'oeuvrer au renforcement de leur position,
notamment au sein du conseil stratégique. Cela
pourrait constituer ma conclusion.

J'ajouterai simplement quelques éléments
auxquels il faudra rester attentif. Les 50%
d'augmentation du volume de transport -

voyageurs et marchandises

- ne seront pas

faciles à atteindre dans la perspective 2010 et il
faudra être vigilant. Nous visitions La Poste ce
matin: des camions ABX circulent un peu partout
dans le pays. Chaque fois que j'en vois, je me dis
que c'est une entreprise publique qui a su se
lancer et se développer! Et effectivement, il n'y a
pas de wagons près de chaque maison. Il est
donc nécessaire qu'en bout de course, une petite
camionnette assure la livraison des colis. A ce
sujet, vu les restructurations et les
investissements nécessaires, La Poste est un outil
à prendre en considération.

Le fonctionnement, encore télégraphique, du
comité intergouvernemental paraît tout à fait
essentiel, notamment pour la finalisation des
projets le choix d'une ligne ou d'une autre avec

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

tout ce que cela comporte au niveau du plan de
secteur et des permis de bâtir. Le phasage est
également tout aussi essentiel: un plan à 10 ou 12
ans? Les 5 premières années sont les plus
importantes, et là je crois que chacun devra y
trouver son dû.

Le fonctionnement du conseil stratégique est
relativement affiné. Mais il faudra faire fonctionner
cette instance d'une manière telle que les
organisations syndicales, notamment, n'aient pas
le sentiment de ne servir à rien.

Pour dépasser le débat spécifique à la
restructuration que nous connaissons, nous
devrons nous situer par rapport au déficit à court
terme de 3,4 milliards. La Cour des comptes nous
dit qu'ABX n'est pas une mauvaise affaire et
n'empêche pas le service public de fonctionner.
L'opération boursière GTS a fait perdre 2,2
milliards à la SNCB, mais combien de gens,
d'institutions, d'opérateurs et d'initiés de
multinationales n'ont pas tout perdu dans les
opérations boursières ces derniers temps? Seuls
les initiés ont retiré leurs billes du jeu.

J'en reviens à la position idéologique d'une
cogestion et d'une intervention des forces du
travail que je défendais tout à l'heure.

Il est clair que dans tous les phénomènes de
spéculations boursières

mais ici, mon

raisonnement dépasse très largement le domaine
de la SNCB on a vu des choses qui dépassent
toute logique et qui montrent la fragilité des
systèmes de financement, globalement couverts
par des systèmes de spéculation, ce qui rend
toute gestion très difficile.

J'en arrive à mon avant-dernière remarque.
Puisque des formes de structures et des plans
d'investissement sont indispensables, il est clair
que dans le temps, il faudra synchroniser ces
deux volets.

A propos du fer à gaufres, c'est une expression
que j'aime beaucoup parce que cela représente
une image de notre belgitude. Pourquoi pas le fer
à gaufres? (Rires)

Quant à "objectiver les besoins", chacun va s'offrir
ses critères. On dira que le relief de la Wallonie
est plus accidenté, que la Wallonie est plus
étendue, que les trajets sont plus longs. Je peux
vous citer des exemples de retards
d'investissements en Wallonie. Vous me direz que
mes critères ne sont pas bons, je vous rétorquerai
qu'ils le sont! Arlon, à deux heures et demie de

Bruxelles, c'est un véritable scandale! Les trajets
à quatre voies vers le sud qui sont inexistants,
c'est tout autant un scandale! Il ne nous sera pas
difficile de trouver des critères et de souligner que
des investissements sont absolument nécessaires
dans le sud du pays.

A partir du moment où le fédéral a consenti un
effort maximum en matière d'enveloppe bien
sûr, il faut toujours compter avec les financements
complémentaires et à un moment donné d'ailleurs,
la Région flamande a demandé à pouvoir
effectuer elle-même ces derniers -, il devient
logique d'y avoir recours. Je suis très heureux que
l'on puisse de cette façon trouver des solutions
rapides, notamment pour le développement du
port d'Anvers. Vive le fer à gaufres!

01.19 Jacques Chabot (PS): Monsieur le

président, madame la ministre, dans la foulée de
l'intervention de mon collègue Depreter, je
confirme que notre groupe souscrit à l'accord
gouvernemental intervenu, malgré les
nombreuses embûches qui ont jalonné les
négociations.

A l'analyse de la réforme, il nous apparaît que les
mesures que le gouvernement entend mettre en
oeuvre sont de nature à contribuer à modifier
sensiblement l'organisation structurelle de la
mobilité en Belgique.

Cela suppose évidemment de jeter les bases
d'une nouvelle mobilité, en agissant tant sur l'offre
que sur la demande de transport. Heureusement,
la réforme de la SNCB s'inscrit résolument dans
cette perspective.

Un point nous semble essentiel. Il s'agit du contrat
de gestion qui constituera un réel outil de
structuration et de coordination entre les différents
secteurs concernés. Une telle approche proactive
de la politique de mobilité est susceptible, à nos
yeux, de permettre à la SNCB d'accomplir de
façon efficiente les missions qui lui sont dévolues.
En effet, le contrat de gestion actuel qui se clôture
au 31 décembre 2001 et sa renégociation
impliquent d'ores et déjà des éléments relatifs à la
structure de l'offre de transport, à l'équipement et
à l'infrastructure, aux options stratégiques en
matière de ressources humaines, à la productivité
et aux indicateurs de qualité et de sécurité.

Ce contrat prévoira également que l'unicité
juridique de toutes les activités de la société
anonyme de droit public SNCB sera garantie, afin
d'éviter une filialisation larvée des activités, en
particulier de celles qui touchent à la mission de

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

service public.

Enfin, il est un volet auquel nous tenons
particulièrement, celui de la sécurité. Le contrat de
gestion envisage une accélération des
investissements de sécurité, ce qui reste le souci
principal de notre groupe. Des garanties
techniques sont un préalable à la mise en oeuvre
d'une politique de mobilité en adéquation avec les
objectifs de développement durable que nous
voulons viser.

01.20 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-

AGALEV): Monsieur le président, madame la
ministre, en septembre 2000, vous présentiez un
plan de mobilité ambitieux qui faisait le pari
d'augmenter la part de marché du rail tant en
matière de transport de marchandises qu'en
matière de transport de personnes. Ces 50% dont
plusieurs collègues ont fait état ne sont finalement
pas tellement importants, puisque ce n'est que
18% de la croissance de la mobilité globale que
nous avons prévu de transférer vers le rail plutôt
que de les laisser à la route.

Il faut également relativiser les objectifs. C'était un
plan ambitieux qui allait entraîner des
changements de structure, modifier la tendance à
investir de moins en moins dans le rail et lutter
contre le fait que celui-ci perde de plus en plus de
parts de marchés. Il s'agissait donc de changer
quelque peu la donne. Pour pouvoir la changer,
redynamiser et reconquérir des parts de marché,
cela supposait, vous l'aviez annoncé, un plan de
réforme ambitieux

puisqu'il fallait changer les

structures de l'entreprise, élaborer un plan
d'investissement correspondant aux objectifs,
prévoir un contrat de gestion qui contractualisait
des droits et obligations entre la SNCB, les
usagers et les travailleurs.

Aujourd'hui, vous n'êtes pas encore au bout du
tunnel, même si des étapes importantes ont été
parcourues. Je constate - et j'aime le souligner
malgré certaines remarques qui ont été faites -
que vous gardez votre ligne de conduite. Vous
avez un objectif, vous avez un projet, vous
essayez de mettre les moyens en rapport avec
vos ambitions. Il est vrai qu'il faut une adaptation
des structures, un plan d'investissement, que la
SNCB voulait des milliards supplémentaires. Ces
milliards ont été trouvés de diverses manières. Je
trouve qu'il y a là des données objectives qui
peuvent être mises positivement sur la table.

En ce qui concerne la réforme de structure - on en
a déjà beaucoup parlé -, je dois vous avouer qu'il
me paraissait clair que la loi de 1991, qui était une

bonne chose à ce moment-là, devait être revue au
bout de 10 ans, qu'il était temps d'évaluer la façon
dont les entreprises avaient fonctionné et qu'il était
important de mettre tout cela sur la table. Ce
n'était pas gagné d'avance. Il est difficile de
changer une structure, de redéfinir des rôles et
des fonctions. Je considère qu'il y a un grand pas
qui a été fait dans le sens d'une plus grande
transparence, d'une meilleure définition des rôles
et des fonctions. Il reste encore énormément de
chantiers - je ne veux pas les répéter. C'est le
principe de la bonne gouvernance auquel les
administrateurs et directeurs vont devoir se plier.

Ces principes vont-ils être inscrits dans le contrat
de gestion? Comment tout cela va-t-il être
précisé? Je songe aux profils de compétence, aux
clarifications de nominations sur lesquelles il reste
énormément à faire. Tout ceci n'est qu'une
première ébauche. Vous aurez encore
énormément de travail pour concrétiser ces
différentes décisions. Je citerai les nouvelles
instances, le conseil de régence ou le comité
intergouvernemental. J'estime surtout qu'il ne faut
pas oublier l'élaboration de la charte de qualité
pour les usagers. Mme Brepoels avait raison
d'évoquer les "clients-transport", car il y a là un
potentiel important à développer.

Quant à la présence des syndicats dans la
structure de la SNCB, entre autres dans les
organes de décisions, même si d'autres
partenaires comme De Lijn siégeaient au CA par
le biais d'un mandat politique, cette question des
syndicats reste un peu plus délicate.

Je peux comprendre dans l'absolu qu'il s'agisse
d'une double casquette mais cette participation
s'inscrit tout à fait dans l'histoire de l'entreprise
dont on fête le 75

ème

anniversaire et se base sur le

principe de la cogestion. On aurait pu trouver une
autre façon de les intégrer dans le conseil
d'administration, peut-être avec un autre statut
que celui existant: information sans droit de vote,
consultation pour avis, etc. Il était peut-être
possible de trouver autre chose que la création
d'une superstructure. L'avantage de la
superstructure mise en place est évidemment
l'intégration des sociétés de transport dans
l'élaboration d'un projet de mobilité du rail, mais la
réciprocité n'existe pas. La SNCB n'est pas
présente dans les structures des sociétés
régionales et il y a là un déséquilibre. Je suppose
que la définition des rôles et missions de chacun
permettra de régler cette question.

Pourquoi la place des syndicats est-elle
importante? A cause des défis que la SNCB va

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

devoir affronter dans l'Europe de demain et je
pense à la libéralisation du secteur déjà bien
présente dans certains pays. Par rapport aux
nouveaux enjeux qui sont sur la table, je ne
comprends pas très bien pourquoi les énergies
sont dépensées à diviser plutôt qu'à trouver un
consensus. C'est d'autant plus important que les
relations sociales au sein de la SNCB ne sont pas
des meilleures. Les conditions de travail, les
questions de management des ressources
humaines posent problème et laissent à désirer
dans beaucoup de situations.

Je ne vais pas reprendre le débat qui s'est déroulé
au Sénat car nous en avons tous reçu les
comptes rendus. Mon collègue sénateur Ecolo a
fait l'inventaire de toutes les problématiques en
termes de gestion des ressources humaines. Il
reste beaucoup à faire et le dialogue avec les
organisations sociales, même si, à terme, il fallait
aboutir à une limitation de leur place et de leur
fonction dans l'entreprise, aurait pu favoriser le
développement du rail et garantir une certaine
paix sociale.

Par rapport au plan d'investissement proposé par
la SNCB et au budget alloué, je trouve beaucoup
d'hypocrisie dans ce qui a été dit dans cette salle.
Fondamentalement, la Flandre était très
demanderesse pour investir de manière
spécifique dans ses propres infrastructures et
c'est un peu l'aboutissement de tout un travail que
la Flandre a porté à bout de bras à travers
l'ensemble de ses acteurs. Je ne comprends donc
pas très bien cette espèce de remise en question.
Je n'aime pas beaucoup la polémique
communautaire et je ne crois pas que la Flandre
soit une île. Les trains partiront d'Ostende pour
arriver à Arlon; les trains de marchandises
partiront d'Anvers pour se rendre à Cologne, à
Berlin, à Varsovie ou iront vers le sud de l'Europe.
Nous sommes dans un vaste réseau et c'est
beaucoup mieux pour l'ensemble de la société,
pour l'environnement, pour la sécurité du transport
et beaucoup d'autres avantages encore faisant
plutôt partie du développement durable.

En ce qui concerne plus spécifiquement la Région
bruxelloise, il est vrai que les investissements
visent à désengorger la jonction Nord-Midi. Ils
s'inscrivent dans l'histoire des différents plans
d'investissement, entre autres le tunnel Schuman-
Josapha, déjà programmé.

Monsieur Smets, je suis moins pessimiste que
vous en ce qui concerne le projet du RER, dans la
mesure où il reste une priorité pour ce
gouvernement. L'actualité nous a montré le plan

de circulation du RER. Il existe déjà un protocole
d'accord entre les différentes régions, dont les
instances se réunissent régulièrement. On
constate d'ailleurs des avancées assez
significatives. Les Bruxellois sont en attente de ce
RER et espèrent qu'il ne servira pas uniquement
les régions périphériques: Brabant wallon, Brabant
flamand pour désengorger les noeuds autoroutiers
d'entrée dans Bruxelles. Ils craignent que ce RER
ne serve qu'à la périphérie et non à leur circulation
interne dans la ville. Je rappelle qu'il existe 26
gares et qu'on peut avancer dans la gestion de
l'infrastructure et de l'exploitation. Mais on sent
bien que la SNCB n'est pas très intéressée par
cette mise en exploitation.

Donc, pour les Bruxellois, il reste encore
beaucoup à dire. Je suppose d'ailleurs que les
Régions seront prochainement consultées.

En ce qui concerne les projets en Wallonie, je
trouve qu'il a peu été tenu compte des besoins en
infrastructures dans cette région. A cet égard, je
partage le point de vue de M. Depreter. On peut
vous faire l'inventaire de tout ce qui est nécessaire
et des retards encourus.

Je ne connais pas toute l'histoire de la SNCB et
de ses investissements. J'espère que la semaine
prochaine, avec M. Schouppe, nous pourrons faire
le point sur la manière dont a été géré le dernier
plan d'investissement. C'est un sujet sur lequel il y
a beaucoup à dire.

J'aimerais savoir pourquoi la SNCB a mis sur la
table un projet de création d'une nouvelle voie la
161 , et ce en totale rupture par rapport au projet
antérieur qui avait pourtant obtenu l'adhésion des
Régions et dont on avait déjà largement étudié les
possibilités de réalisation. Et avant de choisir entre
la création d'une nouvelle ligne et la mise à quatre
voies de la ligne 161 telle qu'elle existe
aujourd'hui, il faut bien peser le pour et le contre,
tout en gardant l'agenda à l'oeil. D'après ce que j'ai
pu comprendre, le délai de réalisation d'une mise
à quatre voies pourrait être 2008 ou 2009. Une
nouvelle ligne, quant à elle, ne pourrait pas être
opérationnelle avant 2012 ou même 2014. Ce ne
serait donc que dans trois législatures que l'on
pourrait connaître l'impact réel de ces
investissements importants de l'Etat.

Le temps m'étant compté, je ne parlerai pas
maintenant de la ligne 124.

Je voudrais cependant aborder un dernier point,
auquel personne n'a fait référence: c'est la
question du service universel.

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Il est vrai que l'on a beaucoup parlé de la sécurité
lors de la précédente réunion de notre
commission. J'aimerais également qu'on intègre la
question des tarifs réduits et leur impact dans les
évaluations qui seront faites pour le futur contrat
de gestion.

Je souligne également qu'au Nord comme au
Sud, nous sommes enchantés de voir que les
lignes transfrontalières sont reprises dans le
service universel.

Et enfin, je voudrais attirer l'attention sur des
études que vous aviez demandées dans votre
deuxième avenant au contrat de gestion
concernant l'ouverture de points d'arrêts,
l'ouverture de petites gares ou l'ouverture de
nouvelles lignes. Nous ne connaissons pas les
résultats de ces études. Et il n'en est nullement
fait mention dans le nouveau plan
d'investissements mis sur la table de la SNCB.

En fonction de ces études, pensez-vous que cela
sera possible? Et si certaines Régions, après
consultation, demandent un effort particulier, y
aura-t-il moyen de changer le plan qui est sur la
table aujourd'hui?

Je terminerai par une demande. On s'inscrit dans
un processus de réforme de la société. L'accord
du 30 mars prévoit toute une série d'étapes. Y a-t-
il déjà un calendrier? Des méthodes de travail?
Quand le nouveau plan d'investissement sera-t-il
lancé et le nouveau contrat de gestion signé?

01.21 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, ik ga verder in die golf van
laaiend enthousiasme van de collega's. Ik heb een
aantal korte opmerkingen.

Wat de opmerking over Vlaanderen en Wallonië
betreft, ik woon in Vlaanderen en neem elke dag
de trein naar Nijvel en Charleroi. Wanneer de
mensen van mijn kiesdistrict, Halle, in Brussel de
trein nemen, dan is dat de trein naar Bergen; en
de trein naar Hoeilaart is de trein naar Namen. Ik
wil maar aantonen hoe relatief het allemaal is. In
mijn gemeente kan men de bus nemen van de
TEC en van De Lijn, dat loopt door elkaar. Men
vergeet in de rest van Vlaanderen soms dat er ook
een stuk Vlaanderen rond Brussel ligt en dat het
allemaal wat ingewikkelder is dan in de
splitsingsscenario's wordt voorgesteld. Indien men
daaraan begint, zal men nog lang bezig zijn.

Over het akkoord zal men mij niet horen juichen,
integendeel. Het wordingsproces verliep heel

moeizaam. Toch ben ik uiterst tevreden over een
aantal zaken. Het lijkt alsof men het bijna vergeten
is, maar voor het eerst is er een
investeringsprogramma dat echt een deel
uitmaakt van het beheerscontract. Totnogtoe had
men de gewoonte een investeringsprogramma op
te stellen en het jaar daarna een beheerscontract,
en dat om de vijf jaar opnieuw. Dat is alsof de
regering eerst een begroting zou opstellen en in
de loop van het volgende jaar een
regeerprogramma. Dit was de manier van werken
bij de NMBS. Nu zal dat tenminste gedaan zijn.

Het is nogal gemakkelijk te zeggen dat de NMBS
haar slag zou hebben thuisgehaald. Men vergeet
dat de NMBS voor de eerste keer er niet in
geslaagd is haar voorstellen voor een nieuw
investeringsproject op tijd in te dienen, namelijk in
augustus van vorig jaar toen het eigenlijk had
moeten gebeuren. Ondanks alle knowhow en
expertise is men daar toch niet in geslaagd en
heeft men gewacht op de ideeën die door de
regering werden geformuleerd. Nadien is het dan
nogal gemakkelijk om te laten zien wat men in zijn
voorstel kan incorporeren. Het was ook de eerste
maal dat er verschillende scenario's bestonden
een minimumscenario, een middenscenario en
een maximumscenario en dat men ten minste
rekening hield met de wensen van de
meerderheid. Daarover gaat het immers.

De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf. Wij
zijn het erover eens dat het een bedrijf is en dat
het een overheidsbedrijf is, want het wordt
bekostigd met geld van de belastingbetaler. De
autonomie wordt geregeld door de wet van 1991,
die een goede wet is. Conform die wet beslist een
regering dat er een bepaald bedrag wordt besteed
om bepaalde dingen te doen. Het bedrijf moet dan
maar zelf de praktische regelingen treffen. Het
autonoom beheer dat tot nog toe bij de NMBS
bestond, was geen autonoom maar een
onafhankelijk beheer. Het kan niet meer dat de
NMBS zelf het beleid en de visie bepaalt. Zij moet
autonoom beheren om het project, dat de regering
haar voorlegt, uit te voeren. Zij moet ook aantonen
dat ze het aankan.

Over de nieuwe structuren wil ik het niet meer
uitvoerig hebben. Deze zijn voldoende aan bod
gekomen.

Over de positie van de vakbonden heb ik uiteraard
gemengde gevoelens. Enerzijds betreur ik het, als
syndicalist, dat de vakbonden, welke het ook zijn,
moeten inboeten aan invloed in zo'n bedrijf.
Anderzijds heb ik, als syndicalist, er altijd
fundamentele problemen mee gehad dat een

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

vakbond in een raad van bestuur zit. Dit is een
belangenconflict dat volgens mij niet goed is.
Daarover heb ik dus gemengde gevoelens.

Mijnheer Ansoms, u zegt dat de baas van De Lijn
er niet meer inzit omdat hij eruit gestuurd is. Ik
herinner u eraan dat de heer Van Wesemael niet
als van hoofd van De Lijn in de raad van bestuur is
terechtgekomen, maar om andere redenen. Wel
ja, mijnheer Ansoms, ik neem aan wegens zijn
kennis en zijn kunde, maar in ieder geval niet
omdat hij de baas van De Lijn was; dat was een
toevallige omstandigheid en dat weet u ook zeer
goed.

Er moet mij nog iets van het hart. De heer
Schouppe, de huidige grote baas, heeft gezegd -
in zijn gekende stijl - dat het nieuwe plan en het
nieuwe akkoord prima zijn, en dat hij de ideale
man is om het te leiden.

Ik vind dat iemand, om het even wie, die van
zichzelf denkt dat hij onmisbaar is, reeds verkeerd
bezig is. Wij zullen in alle objectiviteit bekijken
welke kandidaturen binnenkomen voor de raad
van bestuur. De kandidatuur van heer Schouppe
zullen wij ernstig in overweging nemen. Hij heeft
namelijk ervaring en expertise en is bekwaam. De
heer Schouppe stelde echter dat we niet zonder
hem kunnen. Die manier van werken apprecieer ik
niet.

Mevrouw de minister, ik vraag of eis maar één
ding. Het eigenlijke werk moet nog beginnen! Ik
verlang dat u een kalender zou opstellen, waarop
staat binnen welke tijd de raadplegingen van de
gewesten afgehandeld moeten zijn en binnen
welke tijd er een beheerscontract moet zijn. Er
moet zeker een timing komen van het hele
investeringsplan. Hetgeen nu voorligt is slechts
een voorstel van investeringsplan. Dat is nog niet
het investeringsplan zelf. Wij moeten niet alleen
weten hoeveel geld naar welk project gaat, maar
ook hoe dat geld wordt gespreid over de jaren.
Daarover hebben wij zo snel mogelijk een timing
of planning nodig. Dat lijkt me heel essentieel. Wij
moeten binnen deze legislatuur kunnen aantonen
dat wij de mobiliteit op een ernstige manier
aanpakken.

01.22 Olivier Chastel (PRL FDF MCC):

Monsieur le président, madame la ministre, après
plus de trois heures d'interventions, je vais
essayer de réussir ce challenge d'être le plus
court des intervenants de ce jour. Je voudrais
vous dire tout d'abord la satisfaction qui est
mienne par rapport à toute une série de points
compris dans l'accord gouvernemental. Ils ont été

évoqués par les intervenants précédents, vous me
permettrez simplement d'évoquer le montant total
des investissements de 677 milliards, la structure
de la SNCB qui sera simplifiée en 9 business units
au lieu des 22 centres d'activités, ce qui devrait
assurer un meilleur fonctionnement de la SNCB,
et pour paraphraser M. Depreter, peut-être un
"encore meilleur" fonctionnement de la SNCB, une
clarification des règles comptables pour une
meilleure transparence des résultats financiers de
l'entreprise - on

demandait

depuis

fort

longtemps

la préservation, en tout cas

apparente, de la clé de répartition 60/40 et enfin le
fait que les Régions n'entrent pas en tant que
telles au conseil d'administration.

Permettez-moi aussi d'évoquer quelques points de
l'accord qui pour moi restent à préciser. Le fait de
l'entrée des Régions dans le comité stratégique,
compétent pour l'élaboration, la négociation,
l'exécution du plan décennal et du contrat de
gestion, tout comme d'ailleurs la possibilité pour
les Régions de financer partiellement certains
investissements ferroviaires, n'est-ce pas là une
pré-régionalisation, n'est-ce pas là une
régionalisation larvée de la SNCB?

Deuxièmement, le nouveau comité
intergouvernemental des transports en commun
est compétent pour la coordination des transports
en commun et la mise en oeuvre du plan
décennal, c'est-à-dire une partie des missions du
même conseil stratégique. Le comité
intergouvernemental des transports en commun
fait donc à mes yeux double usage avec ce
conseil stratégique.

Troisièmement, le financement alternatif de 92,5
milliards qui n'est pas très clairement défini même
si on parle d'une partie à charge des Régions, du
secteur privé, des pays voisins, du leasing
d'infrastructure, de réalisation d'actifs -

quels

actifs?, peut-être les filiales? -,des emprunts à la
BEI. Je pense qu'il faut, par rapport à tout cela,
s'inquiéter parce qu'à court et à moyen termes,
cela pourrait contribuer à augmenter l'endettement
de la SNCB.

La dette, parlons-en quelques instants, on l'a déjà
évoquée aujourd'hui; les chiffres les plus
alarmistes sont cités par rapport à la dette de la
SNCB, sans qu'aucune réponse satisfaisante, en
tout cas, ne soit apportée à la demande d'un
subside supplémentaire de 3,5 milliards sollicité
par la SNCB pour couvrir le déficit de ses deux
missions de service public. Dois-je vous rappeler
qu'un administrateur de la SNCB attire l'attention
de tous depuis un certain temps sur le

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

déséquilibre financier structurel de la SNCB qui ne
cesse de s'aggraver, de la dette financière qui
dépassera largement - et M. Schoupe a cité des
chiffres bien plus impressionnants - les 300
milliards de francs, sans compter l'impact des
mesures de financement, je viens de l'évoquer, du
plan d'investissement 2001-2012?

Je souhaiterais évoquer aussi, rapidement, les
investissements. On peut constater que jusque
2000, et en ce 2000 compris, la clé de répartition
60/40 a, me semble-t-il, été relativement bien
respectée, et qu'on continue sur la lancée du plan
1996-2005. Par contre, je suis particulièrement
inquiet, dans les investissements 2001-2012, de
voir la progressivité et la différence de
progressivité au Nord et au Sud du pays. Quand
on parle de clé de répartition 60/40, doit-on le
prendre tous les ans, doit-on le prendre sur une
période de 5 ans, sur une période de 12 ans?
Quand on sait qu'à la SNCB on a l'habitude de
revoir les plans d'investissement après 5 ans,
vous me permettrez d'être particulièrement inquiet
de voir que si au Nord du pays la grosse majorité
des investissements sera largement entamée
dans les 5 premières années, il est clair qu'au Sud
du pays, l'ensemble des investissements ne
commence à voir le jour qu'au-delà de 2005.
Parfois même des investissements illusoires,
puisque, quand on prend les tableaux de
financement qui sont en annexe de l'accord, on se
rend compte que pour une toute nouvelle ligne,
comme la nouvelle ligne Bruxelles-Daussoulx, on
imagine commencer le gros de l'investissement
en 2003. Quand on pense qu'on est nulle part
dans l'étude, il est tout à fait illusoire de
programmer cela en 2003.

A l'inverse, je ne comprends pas pourquoi pour un
investissement beaucoup plus facile à réaliser
comme la mise à trois et à quatre voies de la ligne
124, rien n'est programmé avant 2005 et 2006.

A cette occasion, je me permettrai de rappeler ici
que l'accord peut être interprété de deux façons.
En annexe de l'accord, on trouve les tableaux
d'investissements reprenant les travaux
programmés et les lignes sur lesquelles ils sont
prévus. Mais on nous dit qu'on se tourne vers les
Régions afin qu'elles décident des types
d'investissements qu'elles souhaitent. Pouvez-
vous m'éclairer à ce sujet? Tout est-il figé comme
l'indique le tableau d'investissements annexé à
l'accord ou les Régions ont-elles leur mot à dire
dans le choix des investissements? En Wallonie, il
s'agirait de mettre à trois et à quatre voies les
lignes existantes ou d'insérer des nouvelles lignes
dans le plan d'investissements, notamment la

ligne voulue par le président de la SNCB:
Bruxelles-Namur.

J'évoquerai également ce qui ressort de l'audit de
la Cour des comptes. Vous avez raison de
préciser dans la presse que ce qu'il en ressort,
c'est ce que nous avions constaté ces derniers
mois. Tout d'abord, il y a le manque de
transparence et de vision stratégique. Nous avons
déjà parlé du dérapage de la dette. Il faut aussi
déplorer l'impact catastrophique de l'opération
GTS, le manque de suivi de la direction et du
conseil d'administration. On a notamment
constaté l'absence d'un directeur financier pour
l'ensemble de ces opérations et encore toute une
série d'éléments que nous avions déjà mis en
lumière ces derniers mois.

Pour terminer, je vous dirai que les francophones
se plaignent du fait que les deux syndicats soient
sortis du conseil d'administration. Réjouissons-
nous simplement qu'ils seront trois demain au sein
du conseil stratégique.

01.23 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, chers collègues, une première
impression sur le débat et les différentes
interventions. Depuis des mois et des mois au
sein de cette commission, nous avons tous
déploré que depuis une décennie, il ait été
désinvesti dans le rail. Nous avons constaté des
pertes de parts de marché et plusieurs choses à
corriger. Je pense que nous sommes tous
unanimes à ce sujet.

Au moment où le gouvernement dégage des
perspectives sérieuses en matière de
redéploiement du rail et en matière financière,
cette entreprise a pour la première fois des
perspectives à long terme en matière de mobilité,
de déploiement et d'objectifs. Nous pouvons enfin
envisager la croissance de l'activité ferroviaire
plutôt que son maintien ou même, comme ce fut
le cas par le passé, sa diminution. Je m'étonne
donc un peu du ton de certaines interventions,
même si je suis la première à reconnaître qu'il y a
encore beaucoup à réaliser dans cet accord.

Deuxième remarque générale: je suis étonnée de
constater l'art consommé avec lequel certains
transforment le contenu d'un accord. Il ne faut pas
non plus se placer un écran devant les yeux
lorsque l'on examine ce qui s'est passé jusqu'ici,
en particulier au cours des précédentes
législatures. Sous quel gouvernement a-t-on
étudié ou initié une réforme des structures, mis en
place des mécanismes de décision nouveaux et
une présentation nouvelle de la comptabilité? Qui

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

évite que la SNCB puisse de manière légale ce
qui est le cas aujourd'hui déplacer les déficits
d'un département vers ses missions de service
public et aboutir ainsi à une situation de
complexité quant à la lecture des bilans
comptables et à la nécessité d'injecter de l'argent
public?

Qui, dans les gouvernements précédents, a
décidé de mettre en place un mécanisme de
phasage afin que le plan décennal comporte des
phases précises pouvant être contrôlées selon un
suivi annuel de manière à en garantir la
réalisation?

Vous avez aussi incriminé la politique menée en
ce qui concerne le trafic intérieur, monsieur
Ansoms, tout en soulignant sous quelle législature
a eu lieu le fameux plan IC-IR qui, de l'avis de
tous, a été un échec total. Tant la SNCB que les
ministres de tutelle de l'époque ont reconnu que
ce fut un échec. Il correspondait à une grande
attente de la part des voyageurs en termes
d'augmentation de l'offre et a abouti à beaucoup
de problèmes sur les quais, y compris pour le
personnel qui était dans l'incapacité de répondre
aux demandes des voyageurs.

On m'interroge au sujet de l'évaluation du plan
"Objectif 2005". Ce plan, prévoyant des
engagements de part et d'autre, n'a pas été
respecté. La SNCB en convient et je ne veux pas
polémiquer à ce sujet. Je dis simplement qu'il faut
que chacun regarde dans son assiette. Il est un
peu facile de parler d'illusion d'optique.

En ce qui concerne les investissements, on a
parlé des montants. On a là aussi parfois une
manière un peu étonnante de présenter les
chiffres. Deux montants ont été annoncés.
D'une part, pour le projet de plan de la SNCB: 644
milliards. A cet égard, je rappelle à notre collègue
Schalck que j'ai reçu ce projet en janvier 2001. Il y
a eu beaucoup de temps perdu avant, puisque la
SNCB s'était initialement engagée à le soumettre
en juillet, puis en septembre 2000. Ceci dit, on ne
va pas polémiquer là-dessus, nous nous fixons
maintenant sur sa mise en oeuvre. Autrement dit:
le gouvernement avait décidé de l'octroi de 500
milliards pour 10 ans. Et il y avait sur la table un
plan à 644 milliards pour 10 ans.
D'autre part, le plan stratégique porte sur 677
milliards, à répartir sur 12 ans. Ce montant est
financé à la fois par les dotations budgétaires
classiques, la Financière TGV, des fonds propres
de la SNCB. Et enfin, des financements alternatifs
nouveaux ont été prévus de manière à permettre
d'accélérer autant que faire se peut des

investissements jugés comme nécessaires, voire
prioritaires.

Il faut comparer ce qui est comparable et pas
deux choses différentes. Si on prend un plan
décennal, qu'on le divise en tranches annuelles et
que l'on multiplie le résultat par le nombre
d'années que dure une législature afin de pouvoir
voir l'effort consenti, c'est une très mauvaise
manière de présenter les choses. Car, comme je
l'ai dit dans mon introduction, l'investissement est
une question centrale. Mais ce que l'on fait des
moyens et la manière dont on garantit une
exécution correcte, phasée, des moyens affectés
est une question au moins aussi importante que
l'enveloppe elle-même.

Je reviens en particulier sur les moyens, pour
lesquels chacun a bien compris le scénario. Il
s'agit effectivement de 677 milliards affectés sur
12 ans. C'est en tous cas une enveloppe de 67,5
milliards ou 65 milliards en francs courants
pour le RER et un accroissement annuel d'un
milliard jusqu'en 2010, délai lui-même prolongé
jusqu'en 2012.
Malgré tout cela, il restait un solde à financer de
92,5 milliards, pour lequel il a fallu chercher des
financements alternatifs. Quelques mots
d'explication à cet égard.

1. Le leasing. Certains l'ont critiqué, disant que
cela ne ferait qu'accroître la dette. Le leasing peut
effectivement se justifier dans la mesure où la
SNCB va effectuer un effort de rattrapage et
d'extension important de sa capacité. Cet effort
que nous lui demandons devrait permettre de
libérer entre 25 et 30 milliards pour de
l'investissement. Les montants prévus sont des
gains budgétaires prévus. Donc, les montants
nécessaires au financement de ces opérations
sont pris en compte dans le budget. Et le leasing,
en fonction du type de contrat, peut effectivement
constituer un gain financier pour libérer des
moyens pour l'investissement.

Je ne vois pas où cela pose problème.

2. Le partenariat public/privé. Ce système existe
déjà aujourd'hui. Je pense plus particulièrement à
des entreprises portuaires, qui pratiquent
aujourd'hui du partenariat public/privé avec la
SNCB. Cela se fait en Wallonie comme en
Flandre.
Il est clair qu'une entreprise ne mettra les moyens
sur table que moyennant un retour. Je ne connais
pas plus que vous des entreprises qui investissent
si elles ne sont pas assurées d'un retour. Tant les
sociétés régionales de transport, que les

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

entreprises portuaires, les autorités portuaires ou
entreprises privées pourraient obtenir des
compensations intéressantes dans le cadre d'une
participation à des projets extrêmement précis et
déterminés.

3.

La réalisation d'actifs. De quoi s'agit-il?

Monsieur Ansoms, vous nous dites que je serais
venue pleurnicher au Parlement pour demander la
possibilité de transformer des actifs. Primo, je ne
pleurnichais pas. Et secundo, je voudrais
introduire une nuance. Dans le cadre de la
Financière TGV, nous avons permis à la SNCB de
ne pas uniquement procéder à la réalisation
d'actifs donc la vente de patrimoine -, en argent
liquide, parce que les conditions et les délais fixés
imposaient à la SNCB de vendre dans de très
mauvaises conditions, à bas prix et rapidement.
Elle perdait donc dans le cadre de ces ventes
d'actifs.

Par contre, ici, on parle, par exemple en matière
de réalisation d'actifs si l'on pense au patrimoine,
d'une perspective sur douze ans, période qui
donne le temps de valoriser un patrimoine et
donne une possibilité de pouvoir accumuler des
moyens nouveaux.

Par ailleurs, en matière de réalisation d'actifs,
c'est toute la question d'ABX sur laquelle je me
suis déjà prononcée, sur la base du rapport du
Boston Consulting Group demandé par la SNCB
qui a une approche intéressante d'ABX, où:
1)

il propose un recentrage d'ABX sur la

logistique, parce que c'est un élément d'avenir
pour le transport de marchandises;
2) il considère que puisque des sommes très
élevées des deniers publics ont été investies, ces
dernières années, par la SNCB pour ABX, il ne
faudrait pas socialiser les coûts. Autrement dit, il
faut prendre le temps, si c'est nécessaire,
d'identifier comment, à quel moment et les
meilleures conditions dans lesquelles peut
éventuellement être envisagée une partie de
réalisation d'actifs. Mais c'est une décision qui
appartiendra au conseil d'administration.

Je signale, par ailleurs, pour mémoire, que les
chemins de fer allemands sont financés en partie
grâce aux fonds de la Banque européenne
d'investissements. Autrement dit, il ne faut pas
croire que c'est nécessairement toujours réservé
aux pays de l'Europe de l'Est.

Idem pour le cofinancement avec le Luxembourg.
Il est prévu et les Luxembourgeois sont
demandeurs. A nous de négocier avec eux pour
quelle part, mais également en fonction d'un projet

qui va réellement améliorer la desserte vers
Luxembourg. Les Luxembourgeois ne seront pas
prêts à donner des moyens s'ils n'ont pas la
garantie que l'on va améliorer la desserte
complète, la qualité du transport et le temps de
parcours entre Bruxelles et Luxembourg.

Voilà pour les grandes lignes des éléments liés à
l'investissement et à ces fameux financements
alternatifs.

Le déficit d'exploitation est une question qui nous
préoccupe déjà depuis plus d'un an et demi sur la
dette de la SNCB, d'une part, et, d'autre part, sur
le déficit d'exploitation pour lequel la SNCB est
demandeuse.

On a déjà parlé ici, il y a plus d'un an, de la dette.
Déjà, lors de l'avenant au contrat de gestion, j'ai
réuni la direction de la SNCB pour identifier très
clairement, avec le comité de direction et les
commissaires réviseurs, l'ensemble du système,
pour connaître la part de la dette aujourd'hui et
surtout ce qu'elle sera demain parce que c'est une
épée de Damoclès qui pend effectivement au-
dessus de la tête de la SNCB.

Par ailleurs, cette question est posée en
gouvernement, de même d'ailleurs que le déficit
d'exploitation. La SNCB nous a fait connaître cette
demande depuis plus d'un an déjà. J'ai chaque
fois répondu que j'étais prête à la prendre en
considération mais que je pensais qu'il fallait
l'accompagner d'une réforme des structures - et
pas pour y placer des personnes, arrêtons ce faux
débat, je vous en prie qui vise à travailler sur les
structures financières et les garanties d'affectation
des moyens ainsi que de contrôle. C'est cela que
j'appelle une réforme de structure. C'est une
structure financière, une organisation de la
présentation des comptes de la SNCB. A ce titre,
je suis toujours disposée à en discuter. Je vais
maintenant demander des explications à la SNCB
sur la manière dont elle explique que pour ces 3
milliards d'exploitation pour 2000 et 3 milliards
pour 2001, il s'agit bien d'une mission de service
public en déficit.

Comme je l'ai expliqué, le système actuel de
comptabilité permet de déplacer le déficit
d'exploitation de l'un ou l'autre centre d'activité
vers les missions de service public. Je veux y voir
clair, c'est légitime. Je pense que le ministre du
Budget le souhaitera aussi. En fonction de cette
explication, nous engagerons très rapidement un
groupe de travail SNCB/Transport/Budget, de
façon à voir si oui ou non cela représente une
menace pour l'entreprise, pour son exploitation et

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

son fonctionnement ou si, au contraire, il s'agit
plutôt d'un exercice ou d'une présentation
comptable qui met en déficit les missions de
service public, mais qui ne représente pas
nécessairement un réel déficit dans le cadre de
l'exploitation et donc du travail sur ces missions de
service public. Ce travail va s'engager. On doit
répondre à cette demande mais la SNCB doit, elle
aussi, fournir les explications nécessaires.

J'en arrive enfin à la consultation des Régions, qui
a été évoquée par quelques-uns dans cette salle.
Le projet de plan adopté par le gouvernement
fédéral est-il oui ou non définitif? Est-il provisoire?
Il est la base adoptée par le gouvernement fédéral
mais, dans un timing fixé pour avant l'été, par
définition puisque nous devons aussi ici même
adopter la loi sur la réforme des structures doit
avoir lieu cette consultation avec les Régions pour
que ces dernières puissent, soit avaliser, soit
modifier, soit éventuellement faire un certain
nombre de remarques, par ailleurs, poser un
certain nombre de questions à la SNCB, et,
dernier élément, identifier précisément le
"phasage".

Le « phasage » est tout aussi important que le
montant, dans le cadre de la réalisation des
investissements, qu'ils aient lieu en Flandre, en
Wallonie ou à Bruxelles. Dès lors cette
consultation des Régions est un élément
important. Elles devront donc se prononcer et in
fine nous conclurons un accord de coopération
entre le fédéral et les Régions de manière à
déterminer les conséquences en matière
d'aménagement du territoire. Il s'agit en
l'occurrence de la question des permis de bâtir.
Sans accord en la matière, aucun projet ne
trouvera de réalisation au bon moment. Je
souhaite d'ailleurs que nous trouvions à cet égard
rapidement un accord dans la mesure où nous
allons bientôt entrer en période électorale, vu les
échéances prochaines. Dès lors, il y a tout intérêt
à ce que les Régions puissent sereinement
donner un avis d'abord, un accord ensuite sur la
question des permis afin de pouvoir ensuite
travailler à la mise en oeuvre de l'ensemble du
plan.

En ce qui concerne la conférence interministérielle
sur les transports en commun - et je suis bien
d'accord, monsieur Chastel, il s'agit de bien
préciser les rôles: conseil stratégique et
conférence interministérielle, pour que tout le
monde ne fasse pas le contrôle du plan décennal

il ne s'agit pas seulement d'un chaînon

supplémentaire mais de l'illustration, comme on le
fait par exemple dans le cadre de la négociation

sur le RER, d'une collaboration précise et
déterminée. Cela n'enlève rien à la CIMIT ou à la
ICMIT qui existe déjà, qui a déjà beaucoup de
travail (elle se réunit tous les mois). Elle travaillera
sur les correspondances, en matière ferroviaire
entre le fédéral et les Régions avec une structure
de fonctionnaires ad hoc pour suivre l'ensemble.

Nous déterminerons précisément - à vous d'y être
attentifs quand le projet de loi sera déposé au
parlement - quelles sont les missions du conseil
stratégique pour éviter les confusions ou les
doubles-emplois entre le conseil stratégique et la
fameuse conférence interministérielle qui doit tout
simplement améliorer la coopération avec les
Régions, anticiper et préparer. Je pense que nous
ne pouvons que nous en réjouir.

En ce qui concerne les audits, je répondrai à Mme
Brepoels qui n'est plus là, une prochaine fois. Il
est vrai que la SNCB est une matière complexe.
Sa comptabilité est extrêmement complexe
également. Il n'est pas du tout anormal qu'un
certain nombre d'audits soient demandés tant par
le pouvoir public que par l'entreprise elle-même de
façon à pouvoir confier des missions précises à
chacun de ces audits et disposer ainsi des
éléments qui nous permettront, dans le cadre de
la réforme de la loi, de tenir compte d'un certain
nombre d'éléments pour améliorer le volet de
structure financière, de présentation comptable ou
d'obligation de la SNCB.

Voilà des réponses qui, à défaut d'être précises à
chacune des questions, vous donnent en tout cas
la tonalité de la part du gouvernement. Il reste
encore beaucoup de choses à faire.

L'accord n'est pas un écran de fumée ou une
mystification mais offre des perspectives solides
pour les années qui viennent. Pas mal de choses
seront précisées, y compris en ce qui concerne un
avant-projet de loi sur la réforme de la loi de 1991
qui est absolument nécessaire, de même que sur
divers éléments sur lesquels nous reviendrons en
commission dans le cadre de la mise en oeuvre de
cet accord en termes de calendrier. Il est clair que
la loi devra être votée avant la fin de la session
parlementaire donc avant l'été, de même que
l'accord de coopération entre l'Etat fédéral et les
Régions sur base d'un plan décennal clairement
défini et éventuellement modifié selon l'avis des
Régions mais également « phasé ».

Venons-en à l'objectif: 50% de voyageurs
supplémentaires.

Plusieurs phases sont prévues. La première est le

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

plan décennal. La deuxième consiste en
l'élaboration, par la SNCB, d'un plan de transport.
Cela signifie: combien de trains, à quel endroit,
avec quelle fréquence, moyennant quelle balance
entre les heures creuses et les heures de pointe
de façon à garantir la rencontre de l'objectif,
même si l'on sait qu'il y a une croissance naturelle
qui n'oblige pas à des efforts supplémentaires?
Troisième phase: ce plan de transport est coulé
dans le contrat de gestion. Résumons: plan
décennal, plan de transport fait par la SNCB -
c'est là qu'il y a l'expertise - et enfin tout cela est
coulé dans le contrat de gestion.

La négociation du contrat de gestion doit
commencer avec la nouvelle équipe qui sera en
place au mois de septembre ou d'octobre et avec
laquelle nous finaliserons la négociation du contrat
de gestion.

Nous nous trouvons maintenant devant six à sept
mois de travail intensif tant du point de vue
gouvernemental que du point de vue de
l'entreprise. C'est avec elle que l'on doit travailler,
M. Schouppe compris, qui, jusqu'à nouvel ordre
est toujours administrateur-délégué de la SNCB.
On verra bien pour la suite; la question n'est pas à
l'ordre du jour maintenant.

C'est avec l'entreprise et avec les organisations
syndicales qu'on travaillera aussi à la façon de
faire la transition. Pour faire passer l'entreprise de
22 business units à 9, cela ne se fait pas en
claquant du doigt. Si on veut éviter de mettre à
l'intérieur de l'entreprise un énorme désordre, il
faut travailler par phases, bien sûr avec
l'entreprise plutôt que contre elle ou de façon
bureaucratique ou technocratique décidée au 65,
rue de la Loi. C'est avec les acteurs qu'il faut
travailler à la mise en oeuvre de la réforme dans le
cadre de l'accord défini qui, pour moi, n'est pas un
accord de poudre aux yeux, mais un accord de
contenu dans lequel pas mal de choses sont à
réaliser. L'année qui vient sera l'occasion de le
mettre en oeuvre de façon tout à fait complète, à la
fois dans les volets législatifs, dans les volets
concrets et pratiques, dans les volets contrat de
gestion, de même que dans les volets relatifs à
l'entreprise elle-même, dans sa capacité d'intégrer
peu à peu cette réforme interne. Je songe, par
exemple, à la mise en oeuvre de la nouvelle
direction des ressources humaines dont je pense
que, à la fois le gouvernement et les travailleurs,
attendent beaucoup pour garantir une meilleure
prise en compte de tous ces problèmes qui sont
directement et indirectement liés à la sécurité de
l'entreprise.

Le président: Je souhaite que les répliques, étant
donnée l'heure tardive, soient brèves.

01.24 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, een korte reactie. Ik zou op elk punt
terug kunnen reageren, want de antwoorden die u
op de concrete vragen hebt gegeven zijn
allesbehalve overtuigend, mevrouw de minister,
en ik zou ze één voor één kunnen weerleggen.
Maar dan zijn we weer vertrokken voor een half
uur. Ik hou het dus bij enkele fundamentele
reacties.

Het eerste fundamentele punt: u hebt proberen
aan te tonen dat ook de vorige regering plannen
heeft gemaakt en visies heeft ontwikkeld. Doch, u
verzet zich tegen het feit dat ik het beeld heb
gebruikt van de grote illusie of van de lege doos,
het u het wenst te noemen. Welnu, ik blijf daarbij.
Heel dit plan is één grote mediashow, één grote
illusie en verschilt essentieel met wat de vorige
regeringen gedaan hebben. Ik geef u de redenen
daarvan.

Ten eerste, de congestieproblematiek in het jaar
2001 is natuurlijk erger dan 10 jaar geleden. Het
wegverkeer neemt met 3% per jaar toe. Een
toename van 40% betekent 40% meer files. Dus,
binnen deze legislatuur, met dit non-beleid, zullen
de files met 50% toenemen.

Ten tweede, de vorige regeringen hadden
budgettaire problemen. Ze hebben geweldige
inspanningen gedaan opdat deze regering
budgettaire ruimte zou hebben om nieuwe
beleidsaccenten te leggen. Die ruimte is er nu.
Daarbij komt nog een economische
hoogconjunctuur. Daardoor komen er tientallen
miljarden ter beschikking die de vorige regering
niet gehad heeft.

Wat is nu het essentiële verschil? Ook de vorige
regering heeft inderdaad plannen op langere
termijn, maar had wel de moed om, in budgettair
moeilijke omstandigheden, 33 miljard meer te
geven binnen de eigen legislatuur, terwijl deze
regering, in de omstandigheden waarin zij
verkeert, slechts 3,7 miljard meer geeft. En dat is
het schandalige. Dat is ontluisterend voor de
groenen en ik begrijp nog altijd niet hoe u dit
verhaal hebt kunnen verkopen aan uw eigen
achterban van Ecolo. Volgens mij hebben zij het
niet begrepen. Ofwel hebt u daar nog meer mist
gespoten dan eerste minister Verhofstadt heeft
gedaan.

Het is nog erger: u geeft in eigen legislatuur geen
middelen, maar u solfert de NMBS op met zeer

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gevaarlijke verplichtingen zoals met de leasing,
wat u trouwens zelf hebt gezegd. Ook de vorige
regering heeft de NMBS verplicht te leasen, maar
ze hadden dan toch tenminste de moed de
gevolgen van deze leasing op zich te nemen.
Deze regering zegt echter dat de NMBS moet
leasen, maar zij draagt daar de gevolgen niet van.

Er is een essentieel verschil inzake de gevolgen
van de leasing. Die gevolgen mogen de primaire
uitgaven van de begroting niet aantasten, terwijl
de vorige regering de lasten voortspruitend uit de
leasing wel gedragen heeft. Het is dus
wraakroepend wat deze regering niet doet, in
omstandigheden waarin zij het zou moeten doen
en kan doen.

Nog één concrete vraag. Ik was heel blij met de
eerlijkheid van de heer Van Campenhout, die zei
"Wij zijn blij dat we in Vlaanderen twee keer
mogen betalen maar het zou erger kunnen zijn". Ik
zou een duidelijk antwoord willen. Vlaanderen wil
blijkbaar graag zelf bijkomende middelen ter
beschikking stellen. Leve het wafelijzer dus, ik
vind dit een prachtig beeld.

Wanneer wordt de 60/40-regel, die u aanhaalt en
verdedigt, toegepast? Nadat Vlaanderen zijn deel
betaald heeft? Of gaat u eerst de 60/40-regel
toepassen en legt Vlaanderen slechts daarna een
deel bij? In Le Matin heb ik gelezen dat dat zeer
onduidelijk is, en dat volgens hun interpretatie ook
de supplementaire middelen die Vlaanderen op
tafel legt, zouden worden meegerekend in de
60/40-sleutel. Als dat het geval is, dan betalen wij
geen tweemaal, mijnheer Van Campenhout, maar
driemaal, en dat zou nog veel erger zijn. Ik had
daar graag een duidelijk antwoord op gehad.
Wanneer wordt de 60/40-regel toegepast? Ervoor
of erna? Dit is zeer essentieel.

Ten slotte, om niet alleen maar kritiek te geven,
hebben wij een motie van aanbeveling opgesteld,
waarin wij in een negental punten deze regering
een aanbeveling doen om dit akkoord bij te sturen
en op een veel betere manier tegemoet te komen
aan datgene wat verwacht wordt van de NMBS.

01.25 Daan Schalck (SP): Mijnheer de voorzitter,

ik denk dat het belangrijkste dat we van vandaag
moeten onthouden is, dat we een goede basis
moeten hebben om te starten.

De dienstverlening, hetzij voor de bedrijven, hetzij
voor de reizigers is volgens mij de belangrijkste
discussie die wij nu zullen moeten voeren. De
discussie omtrent investeringen moet daar eerder
een afgeleide van zijn en mag niet het

leeuwendeel van onze discussies gaan uitmaken.
Hopelijk kunnen we op basis van dit akkoord op
lange termijn aan de reiziger een betere service
geven of garanderen dat de trein in het
mobiliteitsdebat een belangrijke rol kan blijven
spelen.

01.26 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer

de voorzitter, mevrouw de minister, zoals gezegd
in de inleiding vinden wij dit plan inderdaad een
trendbreuk, zowel wat doelstellingen als middelen
betreft. Wij hebben de garantie gekregen dat dit
plan verder en nauwkeuriger zou uitgewerkt
worden in een investeringskalender, aan de hand
van een verder behoefteonderzoek. Wij steunen
het idee van de cofinanciering van belangrijke
investeringen door de Gewesten en u hebt gezegd
dat de timing mee bepaald zal worden door de
Gewesten, onder meer in het licht van de
bouwvergunningen. Dit laatste is evident. Ik vraag
enkel de bevestiging dat de Gewesten de timing
sturen van deze gecofinancierde projecten.

Wat de vraag van de heer Ansoms betreft neem ik
aan dat het volkomen evident is dat de gelden die
de Gewesten aanbrengen buiten de 60/40
verdeelsleutel vallen. Dit is een retorische vraag,
want ik neem aan dat dit evident is.

01.27 André Smets (PSC): Monsieur le

président, il faut élaborer un calendrier
d'investissements extrêmement rigoureux sinon
ce sera de la poudre aux yeux. La mobilité est
capitale et il faut une évaluation financière
permanente au sein du parlement: qui paie décide
et qui décide paie, c'est clair. Il ne faut pas créer
de système où il n'y a pas de comptes à rendre
sur l'utilisation de l'argent public. Il faut de plus en
plus associer le parlement à la mesure même de
l'évaluation financière, tant des coûts de
fonctionnement que d'investissement.

01.28 Jean Depreter (PS): Monsieur le

président, je voudrais rappeler l'importance du
phasage. Je vais peut-être m'avancer en
répondant à M. Smets, mais il me paraîtrait tout à
fait anormal que des dépenses faites par les
régions soient considérées comme des dépenses
fédérales. Ce serait absurde.

01.29 Luc Sevenhans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, ik heb nog een concrete
vraag. Wanneer kunnen wij beschikken over een
concreet document? Nu praten we immers nog
altijd een beetje in het ijle, met name over
intenties, verklaringen links en rechts,
persmededelingen. Dat is toch niet de juiste
werkwijze. Mochten we over een concreet dossier

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

beschikken, dan zou dit toch het debat ten goede
komen. Kan u op deze vraag een antwoord geven,
alstublieft?

01.30 Minister Isabelle Durant: De concrete

uitwerking van het investeringsplan, met de
concrete beslissingen, met vermelding van de
bedragen en de projecten, zal er komen na het
advies van de regio's. Dit advies komt er de
volgende maanden. In het overlegcomité tussen
federale overheid en gewesten zal een kalender
worden opgesteld voor de adviezen van de regio's
over timing en realisatie van concrete projecten.

Ten tweede, op basis van dit advies zal
een samenwerkingsakkoord

inzake

bouwvergunningen worden gesloten. Daarna
zullen wij beschikken over een plan van de NMBS
dat in een transportplan met de verschillende
frequenties en zo meer zal worden omgezet. Zoals
dit vroeger ook het geval was, zal dit in het
beheerscontract worden opgenomen. Dat is een
manier om de engagementen in een contractueel
kader vast te leggen.

Er zijn dus de verschillende fazen. Ten eerste is er
het advies van de gewesten. Ten tweede is er het
samenwerkingsakkoord tussen federaal en
gewestelijk niveau. Een derde punt is het
transportplan van de NMBS, parallel met een echt
investeringsplan met data en een controle.
Uiteindelijk wordt het transportplan in een
beheerscontract opgenomen, contract dat met de
nieuwe ploeg zal worden onderhandeld zodra de
wet is goedgekeurd. Die wet komt er voor de
zomer, want een aantal bestuurders hebben een
mandaat dat loopt tot oktober. Het is dus nodig dat
voor oktober een beslissing wordt genomen zodat
de maatschappij niet in de problemen komt omdat
twee tot drie bestuurders geen mandaat meer
hebben. Dit is de timing en "step by step" worden
de documenten gepubliceerd.

01.31 Jos Ansoms (CVP): Hoe zit het met de

cofinanciering?

01.32 Minister Isabelle Durant: Wij zullen dat

nagaan met de regio's. Dat is een goede vraag
voor de gewesten in het kader van deze discussie.

01.33 Jos Ansoms (CVP): Mevrouw de minister,

wordt de cofinanciering er eerst bijgeteld en wordt
dan de 60/40-regel toegepast of gebeurt het
andersom?

01.34 Minister Isabelle Durant: Om de

investeringen te versnellen hebben we gesteld dat
dit mogelijks met financiële inbreng van de

gewesten kan worden gerealiseerd. We zullen op
die manier sneller kunnen beginnen.

01.35 Jos Ansoms (CVP): Het zit dus in de

60/40?

01.36 Ludo Van Campenhout (VLD): Het is heel

eenvoudig om dat te versnellen. Ik geef als
voorbeeld de Liefkenshoektunnel. Op de kalender
staat een financiering door het Vlaamse Gewest.
Stel dat de tunnel 20 miljard kost dan is er 14
miljard, betaald door het Vlaams Gewest, voor de
burgerlijke bouwkunde. Er blijft zes miljard. Die
zes miljard valt onder de 60/40-regel.

01.37 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, men heeft gezegd dat het allemaal in de
677 miljard zit en dat daarop de 60/40-regel wordt
toegepast. Ook de cofinanciering zit dus in de
60/40. Dan betaalt Vlaanderen drie keer.

On ne va pas entamer des discussions
surréalistes sur la clé 60/40, etc. Le gouvernement
a adopté un plan de base. Il s'agit du plan 644
dans lequel des cofinancements sont possibles.
Ce plan reprend les investissements prévus en
Flandre, en Wallonie et à Bruxelles, y compris
ceux relatifs au RER qui est en fait un projet
beaucoup plus large. Ce plan prévoit une
répartition équilibrée entre la Flandre et la
Wallonie.

Er is een goed evenwicht. Dat is belangrijk. Een
netwerk loopt door de drie gewesten. Voor mij is
er een rechtvaardig evenwicht in dit plan, dat de
gewesten in het kader van hun advies kunnen
veranderen. Op vraag van de gewesten kunnen
sommige investeringen worden versneld als zij
denken dat dit nodig is. Ik denk bijvoorbeeld aan
de Liefkenshoektunnel of de tweede ontsluiting
van de Antwerpse haven.

Dat is duidelijk. Wij hebben een plan en mijn
investeringen hebben een geografische basis. Er
is een project voor Antwerpen en een ander
project voor Wallonië, maar ons kader moet nog
een specifieke planning krijgen na advies van de
gewesten. Sommige veranderingen kunnen de
gewesten vragen, maar elk gewest zal alleen in
zijn eigen gewest kunnen werken. Het Vlaams
Gewest zal alleen advies geven over de
investeringen die op zijn gebied worden gepland.
Als daar iets moet worden veranderd, kan dat. Dat
zal daarna in het kader van een van de
beheerscontracten worden vastgelegd.

Mevrouw de minister, in de veronderstelling dat de
ondertunneling 20 miljard frank kost, zit dat

25/04/2001

CRIV 50

COM 458

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

bedrag in het totale pakket van de Vlaamse 60%?

01.38 Minister Isabelle Durant: In het kader van

het plan dat op tafel ligt?

01.39 Jos Ansoms (CVP): Ja.

01.40 Minister Isabelle Durant: U kent de

plannen en investeringen die in Vlaanderen zijn
voorzien.

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende
moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions
suivantes ont été déposées.

Een motie van aanbeveling werd ingediend door
de heren Jan Mortelmans, Luc Sevenhans en
Francis Van den Eynde en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Francis
Van den Eynde, Jos Ansoms, mevrouw Frieda
Brepoels, de heren Ludo Van Campenhout, Luc
Sevenhans, Jan Mortelmans en André Smets
en het antwoord van de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer,
verzoekt de regering de communautaire 60/40-
verdeling van de NMBS-gelden, niet langer te
laten gebeuren en bovendien de nodige
maatregelen te treffen om, zo vlug mogelijk, tot de
splitsing van de NMBS over te gaan."

Une motion de recommandation a été déposée
par MM. Jan Mortelmans, Luc Sevenhans et
Francis Van den Eynde et est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Francis
Van den Eynde, Jos Ansoms, Mme Frieda
Brepoels, MM. Ludo Van Campenhout, Luc
Sevenhans, Jan Mortelmans et André Smets
et la réponse de la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement de ne pas maintenir la
clé de répartition communautaire 60/40 pour les
moyens financiers de la SNCB et de prendre le
plus rapidement possible les mesures nécessaires
à la scission de la SNCB."

Een motie van aanbeveling werd ingediend door
de heer Jos Ansoms en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Francis
Van den Eynde, Jos Ansoms, mevrouw Frieda
Brepoels, de heren Ludo Van Campenhout, Luc
Sevenhans, Jan Mortelmans en André Smets

en het antwoord van de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer,
verzoekt de regering
1. de doelstelling inzake de aangroei van de
binnenlandse reizigers te concentreren op de
piekuren en niet op de daluren van het
reizigersverkeer;
2. de NMBS niet te belasten met vormen van
alternatieve financiering die de schulden van het
bedrijf op een onverantwoorde manier doen
groeien;
3. trouw te blijven aan het regeerakkoord, ook met
betrekking tot het gebruik van economische
objectieve criteria als basis voor de
spoorinvesteringen, en in het kader daarvan de
verdeelsleutel laten vallen;
4. om in het kader van de toenemende congestie
rond Antwerpen en Brussel de overheidsdotatie
voor spoorinvesteringen binnen de huidige
legislatuur aanzienlijk te verhogen en niet pas
naar het jaar 2010 toe;
5. het exploitatietekort van de jaren 2000 en 2001
bij de NMBS inzake het binnenlands
reizigersverkeer bij te passen, en hiervoor ook
aangepaste bedragen te voorzien voor de
komende jaren;
6. luxe-projecten zoals de geplande nieuwe lijn
Louvain-la-Neuve-Gosselies te schrappen en de
inspanningen inzake capaciteitsuitbreiding
prioritair te concentreren op de filebestrijding rond
de grote economische centra Brussel en
Antwerpen en op het goederenvervoer per spoor;
7. alle geval te voorkomen dat financiële middelen
van het Vlaamse Gewest voor bijkomende
spoorinvesteringen op indirecte wijze zouden
afgeleid worden naar spoorinvesteringen in
Wallonië;
8. niet te aanvaarden dat het Vlaamse aandeel in
het investeringsprogramma voor een bedrag van
5,8 miljard wordt afgeroomd voor de realisatie van
de HST-tak tussen Antwerpen en de Nederlandse
grens terwijl het HST-project ter hoogte van Luik
onverantwoord duur wordt;
9. de Gewesten te vertegenwoordigen in de Raad
van Bestuur en in de nieuwe structuren ruimte te
scheppen voor aanvullende beheerscontracten
met andere bestuursniveaus."

Une motion de recommandation a été déposée
par M. Jos Ansoms et est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Francis
Van den Eynde, Jos Ansoms, Mme Frieda
Brepoels, MM. Ludo Van Campenhout, Luc
Sevenhans, Jan Mortelmans et André Smets
et la réponse de la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement

CRIV 50

COM 458

25/04/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

de concentrer l'objectif d'élargissement du

nombre de voyageurs sur les lignes intérieures sur
les heures de pointe du trafic de voyageurs et non
pas sur les heures creuses;
2. de ne pas imposer à la SNCB des formes de
financement de substitution qui se traduiraient par
une croissance injustifiée des dettes de la société;
3.

de respecter l'accord de gouvernement,

également en ce qui concerne le recours à des
critères économiques objectifs comme base aux
investissements ferroviaires et d'abandonner à cet
égard la clé de répartition;
4. de procéder à une augmentation substantielle
de la dotation publique destinée aux
investissements ferroviaires dans le contexte de la
congestion croissante aux abords d'Anvers et de
Bruxelles au cours de la présente législature et de
ne pas attendre 2010;
5. de combler le déficit d'exploitation enregistré
par la SNCB en 2000 et 2001 pour le transport de
voyageurs en dégageant à cet effet des moyens
financiers adaptés pour les années à venir;
6. de renoncer aux projets luxueux comme la
nouvelle ligne entre Louvain-la-Neuve et
Gosselies et de concentrer prioritairement les
efforts en matière d'accroissement de la capacité
sur la réduction des congestions aux abords des
grands centres économiques tels que Bruxelles et
Anvers ainsi que sur le transport de marchandises
par le rail;
7. d'éviter à tout prix que les moyens financiers
dégagés par la Région flamande pour réaliser des
investissements ferroviaires complémentaires
soient indirectement injectés dans des
investissements ferroviaires en Wallonie;
8. de refuser que la participation flamande dans le
programme d'investissement de 5,8 milliards de
francs soit écrêtée par la réalisation du volet TGV
entre Anvers et la frontière néerlandaise alors que
le coût du projet TGV à Liège augmente de façon
injustifiée;
9. de faire en sorte que les Régions soient
représentées au Conseil d'administration et de
ménager dans les nouvelles structures davantage
d'espace pour des contrats de gestion
complémentaires avec d'autres niveaux
administratifs."

Een eenvoudige motie werd ingediend door
mevrouw Marie-Thérèse Coenen en de heren
Jacques Chabot, Olivier Chastel, Jean Depreter,
Daan Schalck, Ludo Van Campenhout en Lode
Vanoost.

Une motion pure et simple a été déposée par
Mme. Marie-Thérèse Coenen et MM. Jacques
Chabot, Olivier Chastel, Jean Depreter, Daan
Schalck, Ludo Van Campenhout et Lode Vanoost.

Over de moties zal later worden gestemd. De
bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement.
La discussion est close.

La réunion publique de commission est levée à
18.54 heures.
De openbare commissievergadering wordt
gesloten om 18.54 uur.

CRABV 50