SÉANCE PLÉNIÈRE

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CVP Christelijke

Volkspartij

FN Front

National

PRL FDF MCC

Parti Réformateur libéral Front démocratique francophone-Mouvement des Citoyens pour le Changement

PS Parti

socialiste

PSC Parti

social-chrétien

SP Socialistische

Partij

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 Parlementair document van de 50e zittingsperiode + nummer

en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° et du
n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag (op wit papier, bevat de bijlagen en het
beknopt verslag, met kruisverwijzingen tussen Integraal en
Beknopt Verslag)

CRIV

Compte Rendu Intégral (sur papier blanc, avec annexes et
CRA, avec renvois entre le CRI et le CRA)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV Compte

Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail : alg.zaken@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail : aff.generales@laChambre.be

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Mondelinge vraag van de heer Jos Ansoms aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de inbreng van de minister in het
drugsplan van de regering betreffende het
drugsgebruik (ook van cannabis) in het verkeer"
(nr. 3187)

Question orale de M. Jos Ansoms à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'apport spécifique de la ministre
au plan 'drogues' du gouvernement en ce qui
concerne l'usage de drogues (y compris de
cannabis) dans la circulation routière" (n° 3187)

Sprekers: Jos Ansoms, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Jos Ansoms, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde interpellaties en mondelinge
vragen van

Interpellations et questions orales jointes de

- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
gerommel in de regering rondom de NMBS en de
gevolgen daarvan voor de goede gang van zaken
in het bedrijf" (nr. 624)

- M. Jos Ansoms à la vice-premier ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
remous que suscite la SNCB au sein du
gouvernement et les conséquences de ces
remous sur le bon fonctionnement de la société"
(n° 624)

- mevrouw Fientje Moerman aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de Gentse aspecten van het
tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3012)

- Mme Fientje Moerman à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les aspects gantois du plan
décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3012)

- de heer Patrick Lansens aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3156)

- M. Patrick Lansens à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3156)

- de heer Koen Bultinck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het al dan niet heropenen van de spoorlijn
Diksmuide- Nieuwpoort" (nr. 3181)

- M. Koen Bultinck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
réouverture éventuelle de la voie ferrée
Dixsmude-Nieuport" (n° 3181)

- de heer Koen Bultinck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de schrapping van een derde spoor tussen het
havengebied van Zeebrugge en Brugge en
schrapping van een derde en vierde spoor tussen
Brugge en Gent" (nr. 3173)

- M. Koen Bultinck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
suppression d'une troisième voie entre la zone
portuaire de Zeebruges et Bruges et d'une
troisième et quatrième voies entre Bruges et
Gand" (n° 3173)

- de heer Jos Ansoms aan de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
financiering van de 'gemengde' projecten (HST-
binnenlands reizigersvervoer) in het ontwerp-
investeringsplan 2001-2010" (nr. 3188)

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
financement des projets 'mixtes' (TGV-trafic
intérieur voyageurs) dans le projet de plan
décennal d'investissements" (n° 3188)

- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de investeringsvoorstellen met betrekking tot de
provincies West-Vlaanderen en Antwerpen"
(nr. 3190)

- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
projets d'investissements dans les provinces
d'Anvers et de Flandre occidentale" (n° 3190)

- de heer Marcel Bartholomeeussen aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het investeringsplan van de NMBS"
(nr. 3211)

- M. Marcel Bartholomeeussen à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le plan décennal
d'investissements de la SNCB" (n° 3211)

- de heer Ludo Van Campenhout aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de afwezigheid van de Antwerpse
spoortunnel in het tienjareninvesteringsplan van
de NMBS" (nr. 3261)

- M. Ludo Van Campenhout à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'absence de tunnel ferroviaire
anversois dans le plan décennal
d'investissements de la SNCB" (n° 3261)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de plaats van de lijn Brussel-Charleroi in het

- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
place qu'occupe la ligne Bruxelles-Charleroi dans

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3263)

le plan décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3263)

- de heer Jacques Chabot aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de kwaliteit van de door de NMBS aangeboden
dienst" (nr. 3266)

- M. Jacques Chabot à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
qualité du service offert par la SNCB" (n° 3266)

- de heer André Smets tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
ontoereikende begrotingsmiddelen die aan de
NMBS worden toegekend om het tienjarig
investeringsplan 2001-2010 te verwezenlijken "
(nr. 675)

- M. André Smets à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
manque de moyens budgétaires réservés à la
SNCB pour réaliser le plan décennal
d'investissements 2001-2010 au regard des
objectifs de croissance décidés par le
gouvernement" (n° 675)

Sprekers: Jos Ansoms, Marie-Thérèse
Coenen, Ludo Van Campenhout, Marcel
Bartholomeeussen, Bart Somers, Jean
Depreter, Fientje Moerman, Patrick
Lansens, Koen Bultinck, Jacques Chabot,
André Smets, Olivier Chastel, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer, Lode Vanoost

Orateurs: Jos Ansoms, Marie-Thérèse
Coenen, Ludo Van Campenhout, Marcel
Bartholomeeussen, Bart Somers, Jean
Depreter, Fientje Moerman, Patrick
Lansens, Koen Bultinck, Jacques Chabot,
André Smets, Olivier Chastel, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports, Lode Vanoost

Moties

Motions

Mondelinge vraag van de heer François Bellot
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de honoraria van het
architectenbureau belast met de bouw van het
HST-station te Luik" (nr. 3145)

Question orale de M. François Bellot à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les honoraires de l'architecte
chargé de la réalisation de la gare TGV de Liège"
(n° 3145)

Sprekers: François Bellot, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: François Bellot, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer François Bellot
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "een leasing-project op
de hogesnelheidslijn van de NMBS" (nr. 3146)

Question orale de M. François Bellot à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "un projet de leasing sur une ligne
à grande vitesse de la SNCB" (n° 3146)

Sprekers: François Bellot, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: François Bellot, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Bart Somers aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "agressie in Mechelse stations"
(nr. 3206)

Question orale de M. Bart Somers à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les agressions dans les gares
malinoises" (n° 3206)

Sprekers: Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Hugo Philtjens aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de nijpende rechtsonzekerheid
voor exploitanten van toeristische lijnen"
(nr. 3239)

Question orale de M. Hugo Philtjens à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'insécurité juridique aigüe pour
les exploitants de lignes ferroviaires touristiques"
(n° 3239)

Sprekers: Hugo Philtjens, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Hugo Philtjens, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

JANUARI

2001

15:00 uur

______

MERCREDI

JANVIER

2001

15:00 heures

______

De vergadering wordt geopend om 15.05 uur door
de heer Lode Vanoost, voorzitter.
La séance est ouverte à 15.05 heures par M. Lode
Vanoost, président.

01 Mondelinge vraag van de heer Jos Ansoms

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de inbreng van de
minister in het drugsplan van de regering
betreffende het drugsgebruik (ook van
cannabis) in het verkeer" (nr. 3187)

01 Question orale de M. Jos Ansoms à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'apport spécifique de la
ministre au plan 'drogues' du gouvernement en
ce qui concerne l'usage de drogues (y compris
de cannabis) dans la circulation routière"
(n° 3187)

01.01 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, gisteren hebben wij aandachtig het
debat over de drugsnota gevolgd. Ik heb zeer
goed geluisterd naar het antwoord van de minister
van Justitie over de verschillende aspecten die
aan bod kwamen. De minister van Justitie heeft
letterlijk gezegd dat drugs in het verkeer in geen
geval mogelijk zullen zijn. Daar zou nauw op
worden toegezien, niettegenstaande het feit dat
het gebruik van cannabis vrij wordt voor
volwassenen. Dit voornemen van de minister vind
ik uiteraard nobel. In maart 1999 hebben wij
echter in de Kamer de drugswet goedgekeurd,
vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid. Om
twee redenen ging de toenmalige regering uit van
een soort nultolerantie.

In de eerste plaats wegens de ernst van de
problematiek. De vorige regering heeft daarover

verschillende studies laten maken. Zo heeft men
een studie uitgevoerd op de
spoedgevallendiensten van verschillende
ziekenhuizen. Daaruit bleek dat op tweeduizend
weekendongevallen bij 12% van de
zwaargewonden sporen van drugs werden
teruggevonden. Bovendien werden recent, in het
kader van de Wodca-acties van de provincie
Antwerpen, bij controles op de grote assen tussen
de megadancings tijdens het weekend, in 30%
van de gevallen sporen van drugs vastgesteld. Het
ging over cannabis, maar vaak ook over een mix
van verschillende drugs. In een Vlaamse krant
verscheen deze week nog het resultaat van een
gerichte actie van het voorbije weekend. In één
megadancing werden toen bij wel 50% van de
automobilisten sporen van drugs teruggevonden.
De ernst van de situatie, met betrekking tot de
verkeersveiligheid, is voldoende duidelijk.

De tweede reden voor de nultolerantie was de
opspoorbaarheid. Het is immers niet gemakkelijk
sporen van drugs cannabis, XTC, amfetamines
of andere terug te vinden. Op zich is dat
gemakkelijk, maar het is uiterst moeilijk er een
gradatie in te bouwen. Ik geef hier het voorbeeld
van de cannabis, omdat dit nu actueel is. Volgens
de wet kan men sporen van cannabis terugvinden
op twee manieren, namelijk aan de hand van
sporen in de urine of in het bloed. De reststoffen
van cannabis stapelen zich eerst op in het
menselijk vet, en gedurende de dagen en weken
daarna komen zij stelselmatig vrij in de urine om
af te breken. In het bloed gebeurt ongeveer
hetzelfde, maar vlugger. Het gevolg is dat men, bij
frequent gebruik, in de urine dikwijls weken nadien
nog sporen terugvindt van cannabis. Daarom
heeft de vorige regering en ook wij, als wetgever
gekozen voor een soort nultolerantie. Zo is wat

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

cannabis betreft slechts vijftig nanogram op één
milligram urine toegelaten. Deze drempel komt
overeen met het roken van één joint wanneer men
een normaal gewicht heeft, met name gemiddeld
0,3 tot 0,7 promille.

Gisteren heb ik de minister van Volksgezondheid
horen zeggen dat het gebruik van cannabis veel
voorkomt, dat het niet erg is, dat het moet worden
gedoogd, dat het een nieuwe manier van leven is
en dat het met verschillende zaken kan worden
vergeleken. Met andere woorden, iedereen mag
nu naar hartelust cannabis roken. Mevrouw de
minister, wat de verkeerscontroles betreft, heeft
dit volgens mij tot gevolg dat de heer Van
Quickenborne niet meer met de auto mag rijden.
Dat is mijn conclusie, want hij rookt vrij veel
cannabis.

Hij rijdt rustig van hier met de auto naar huis en
naar overal, maar elke keer als de heer Van
Quickenborne wordt tegenhouden waarbij een
controle wordt uitgevoerd volgens de wet van
1999 zal hij een zware boete moeten betalen. Dat
kan 40.000 BEF zijn, dat kan het intrekken van het
rijbewijs zijn. Dat zijn de boetes die in de wet van
1999 worden vermeld.

Mevrouw de minister, u draagt de
verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid. Ik
wens u dan ook een heel concrete vraag te
stellen. Mevrouw de minister, wat is uw inbreng
geweest in deze drugsnota, in dit debat in de
regering, waar men de cannabis vrijgeeft? Hoe
rijmt u dat met uw bezorgdheid voor meer
verkeersveiligheid? Immers, ik heb in de
drugsnota gelezen dat, omwille van het feit dat
men de cannabis vrijgeeft, men verschillende
drempels zou invoeren. De wet van 1999 zou
worden gewijzigd om hogere drempels toe te
laten. We zouden tot een situatie komen dat er
voor cannabis een hogere drempel zou toegelaten
worden dan bijvoorbeeld voor alcohol. Of moet ik
het zo begrijpen dat voor alle genotsmiddelen, ook
voor alcohol, andere drempels zullen worden
ingevoerd dan 0,5 promille, want één jointje is 0,5
promille. Als het dat is, dan is het heel erg gesteld
en ik hoop niet dat dat uw inbreng was in de
discussie.

Daarnaast heb ik nog enkele heel concrete
vragen. Hoeveel drugscontroles heeft de
rijkswacht vorig jaar uitgevoerd? Hoeveel
manuren werden daaraan besteed? Ik heb
minister Verwilghen horen zeggen dat drugs in het
verkeer in geen enkel geval kunnen en dat hij
oproept om dat zeer streng te beteugelen.
Hoeveel controles zijn er geweest? Zijn er

voldoende opleidingen geweest bij de federale
politie om deze drugscontroles uit te voeren? Het
is inderdaad vrij ingewikkeld en het brengt een
grote verantwoordelijkheid met zich.. Als de
minister van Justitie zegt dat de beteugeling van
drugs in het verkeer een prioriteit is, hoeveel
drugscontroles zijn er voor dit jaar gepland en met
hoeveel manuren?

01.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer Ansoms,

wat de problematiek van de drugs betreft wijs ik u
erop dat het plan van de regering niet betekent dat
er meer mag worden gerookt. Het is een manier
om een einde te stellen aan de hypocrisie. Wij
weten dat dit fenomeen bestaat. Dat betekent niet
dat de consumptie zal verhogen. Er is een situatie,
er is een realiteit en wij mogen niet hypocriet zijn.

In het gedeelte van de regeringsnota over het
drugsbeleid dat handelt over rijden onder invloed
van alcohol, drugs en geneesmiddelen is voorzien
in een jaarlijkse evaluatie van de richtlijnen van de
minister van Justitie en ook in omzendbrieven aan
het college van procureurs-generaal. Er zal een
registratiesysteem worden ontwikkeld om die
evaluatie mogelijk te maken. Tevens wordt een
sensibilisatiecampagne voorzien, te organiseren
door het VIDV om de weggebruikers preventief te
informeren over het bestaan van de wet van 16
maart 1999, waardoor het rijden onder invloed
wordt bepaald, de illegale drugs verboden worden
en strafbaar worden gesteld. Ikzelf word door de
minister van Justitie betrokken bij de uitvoering
van dit actiepunt van het regeringsbeleid inzake
drugs. Ik wens ook mee te geven dat
daarenboven mijn kabinet in samenwerking met
het kabinet van de minister van Justitie, met het
college van procureurs-generaal en met de dienst
voor het strafrechterlijk beleid, deelgenomen heeft
aan het opstellen van wijzigingen, aanvullingen of
richtlijnen van omzendbrieven van de minister van
Justitie aan het college van procureurs-generaal
bestemd voor de politiediensten en de parketten
met het oog op een eenvormig opsporings- en
vervolgingsbeleid inzake het rijden onder invloed,
zowel van alcohol als andere stoffen. Concreet
betekent dit dat het hier gaat over vier
documenten, waarvan er reeds twee verspreid zijn
en twee andere nog verspreid moeten worden.

Het gaat om vier omzendbrieven. Ik heb hier de
lijst en de inhoud van deze omzendbrieven. Twee
zijn er al verspreid en twee moeten nog verspreid
worden.

Hoeveel drugscontroles werden er door de
rijkswacht in 1999 en in 2000 in het verkeer
uitgevoerd? Hoeveel manuren werden eraan

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

besteed? De federale politie heeft me de volgende
inlichtingen meegedeeld: in 1999 het prille begin
van de toepassing van de nieuwe wet werden
een tiental controles uitgevoerd. Er zijn geen
gegevens beschikbaar over het aantal manuren.
In 2000 werden zowat 50 controles opgezet voor
een totaal van 7.550 manuren. 50 controles wil
niet zeggen dat 50 mensen gecontroleerd zijn. Het
wil zeggen dat er 50 operaties tot controle opgezet
zijn.

Zijn er nog bijkomende opleidingen voorzien bij de
federale politie om de drugscontrole in het verkeer
uit te voeren? Sinds september 2000 zijn de
opleidingscentra van de rijkswacht begonnen met
de opleiding van de rijkswachters, nu de leden van
de federale politie. Voordien zijn de opleiders van
die opleidingscentra gevormd door het
programma drugs van het toenmalig Centraal
Bureau voor Opsporingen. Nopens de vraag of de
lokale politie terzake verantwoordelijkheid krijgt,
verwijs ik naar artikel 61bis van de
wegverkeerswet dat bepaalt dat onder andere ook
de ambtenaren en beambten van de
gemeentepolitie de test voor het vaststellen van
de aanwezigheid van een van de bepaalde illegale
drugs in het organisme kunnen opleggen. De
hoger vernoemde omzendbrief 5/10/2000, punt
2.1 opleiding, bepaalt dat politiechefs bevoegd zijn
en instaan voor de opleiding van hun
politieambtenaren randnummer 11 , maar ook
voor de door de wet op de geïntegreerde politie
van december 1999 voorziene op te stellen lokale
veiligheidsplannen. Op de vraag wie voor de
opleiding zal instaan, kan ik u geruststellen dat in
de loop van het jaar 2000 door het programma
drugs van het toenmalig CBO tijdens driedaagse
sessies opleiding gegeven werd aan opleiders van
de gemeentepolitie. Ik kan u de gemeenten geven
waar deze opleidingen georganiseerd zijn.

Hoeveel drugscontroles zijn er voor dit jaar
gepland opdat de beslissing van de regering over
het drugsbeleid effect zou hebben? Met
betrekking tot het rijden onder invloed van
bepaalde illegale drugs wordt geen federale
planning opgesteld. Dit neemt niet weg dat in 2001
in het verkeer effectief drugscontroles worden
uitgevoerd. Ondanks het feit dat de eerste maand
er amper opzit, zijn er reeds 6 controles geweest,
respectievelijk in de regio's Ternat, Kortrijk,
Reyerscomplex, Awans en Battice. Daarnaast zijn
er nog vier controles gepland in de nabije
toekomst. Het aantal manuren voor alle verlopen
en geplande controles is op heden niet
beschikbaar, maar zal dat in de toekomst zeker
zijn.

De opleiding neemt een aanvang. Vanaf 2001 zijn
er ook proportioneel meer controles dan in 1999.
Als we verder gaan met opleiding en meer
controles voor deze bepaalde producten houden,
dan zal de situatie met de nieuwe richtlijnen in het
drugsbeleid van de regering zeker niet erger
worden. Het houdt rekening met een situatie die
bestaat en al bestond voor de beslissing van de
regering. Uiteraard moeten we grote aandacht
hebben voor het gedrag van de mensen die onder
invloed van cannabis of andere producten met de
auto rijden.

01.03 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, ik heb twee korte reacties en wil ter
verduidelijking daarna nog een vraag stellen.

Mevrouw de minister, het signaal dat de regering
deze week uitgestuurd heeft in verband met
cannabisgebruik komt volgens mij dubbelzinnig
over, vooral bij jongeren. Zij voelen zich nu
volledig vrij.

01.04 Minister Isabelle Durant: Mijnheer Ansoms,

als ik spreek over gezondheid, dan is dat in
termen van verkeersveiligheid.

01.05 Jos Ansoms (CVP): Mevrouw de minister,

ik zie wat er gebeurt. Ik woon in een
grensgemeente. Jongeren komen in het weekend
vaak in megadancings, dus in plaatsen waar
drugsgebruik al veel voorkomt. Zij hebben van de
overheid het signaal gekregen dat drugsgebruik
nu toegestaan is. Dat signaal betekent voor die
jongeren dat zij ook effectief meer zullen
gebruiken, ook al heeft de regering dat zo
misschien niet bedoeld. Om dit te weten, moet
men geen grote psycholoog of geleerde professor
zijn. Zelf heb ik opgroeiende kinderen van
ongeveer 20 jaar. In een discussie met jongeren
rond drugsgebruik wordt het gezagsargument
onderuit gehaald door de regering. Ik merk zelf dat
er meer drugs worden gebruikt en dat er meer
cannabis wordt ingevoerd vanuit de Nederlandse
grensstreek.

Op wat u daarnet gezegd heeft, heb ik twee
reacties. Ten eerste stel ik het volgende vast. U
zegt dat er omzendbrieven in de maak zijn en dat
er een nieuwe sensibilisatieactie op komst is. Die
nieuwe actie zal erop neerkomen te melden dat
het gebruik van cannabis wel uit de strafwet is
gehaald maar niet is toegestaan in het verkeer. Ik
vind dit potsierlijk, hallucinant en onverantwoord.

Ten tweede hoorde ik de heer Verwilghen zeggen
dat optreden tegen drugsgebruik een prioriteit is.
Van u hoor ik dat er in 2000 op het hele

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

grondgebied vijftig drugscontroles zijn uitgevoerd.
Een jaar telt echter 365 dagen en ons land telt 500
gemeentes. Gemiddeld komt het er dus op neer
dat nog niet eenmaal per week ergens in
Vlaanderen, Wallonië of Brussel een
drugscontrole werd uitgevoerd. Er is met andere
woorden helemaal geen controle. In 2001 zal dat
niet verbeteren. Daar maak ik me grote zorgen
over.

Op mijn belangrijke vraag hebt u niet geantwoord.
In de drugsnota op blz. 12 staat letterlijk: "Hiertoe
is het noodzakelijk de wetgeving aan te passen,
een duidelijke normering inzake grenswaarden te
bepalen en te voorzien in de noodzakelijke
infrastructuur en opleiding van zij die met de
wetshandhaving belast zijn." In uw hoedanigheid
als minister van Verkeersveiligheid vraag ik u of
de wet van 1999 in verband met de grenswaarden
zal worden aangepast. Graag ontvang ik van u
hierop een duidelijk antwoord.

01.06 Minister Isabelle Durant: Mijnheer Ansoms,

ik kan deze vraag hier nu niet beantwoorden. Dit
probleem moet in de regering worden besproken.
Ik wil u graag een duidelijk antwoord geven, maar
ik zal dat later doen.

01.07 Jos Ansoms (CVP): Mevrouw de minister,

ik vraag enkel naar uw persoonlijke mening als
verantwoordelijke minister van Verkeersveiligheid.
Als de regering zou voorstellen om de
grenswaarden voor drugs in urine of bloed aan te
passen, kunt u daarmee dan akkoord gaan?

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, ik probeer zo
neutraal mogelijk te zijn, maar het is niet de
gewoonte om naar de intenties van een minister te
vragen.

01.08 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, is er nog wel sprake van een intentie?
Volgens mij zijn er al beslissingen genomen, want
het staat in de drugsnota vermeld.

De voorzitter: Het lijkt of u naar de intenties van
de minister peilt door bijvoorbeeld de woorden "als
dat zou gebeuren, zou u dan...".

01.09 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, als ik er niet vanuit mag gaan dat we
hier intenties aan het bespreken zijn, dan leid ik
daaruit af dat de beslissingen al genomen zijn. De
grenswaarden zullen dus worden aangepast. Mag
ik dat op die manier interpreteren?

01.10 Minister Isabelle Durant: We zullen zien.

01.11 Jos Ansoms (CVP): "We zullen zien," zegt

u.

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, ik laat de
discussie daarover verder aan u en aan de
minister. Heeft een van u beiden hier nog iets aan
toe te voegen?

01.12 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik wil graag duidelijkheid scheppen. Ik
ben het ermee eens dat er een probleem bestaat
wat betreft de combinatie van drugs en rijden. Dit
lijkt me evident. Hetzelfde probleem doet zich voor
met alcohol, illegale of slechte producten en
geneesmiddelen.

Het is zinvol ook over de geneesmiddelen te
spreken, want ik ga ermee akkoord dat ook daar
grote problemen rijzen. Ik wil echter geen
verwarring tussen het een signaal inzake sofdrugs
dat de regering geeft enerzijds en alcoholbeleid
anderzijds. Het signaal van de regering is geen
signaal tot vrije consumptie voor iedereen. De
regering neemt een zeer verantwoordelijke positie
in in deze materie. Wij hebben toch ook nooit
alcohol willen verbieden. Wel zijn er regels wat het
rijden onder invloed van alcohol betreft. Voor mij is
het met drugs hetzelfde. Er moeten controles
worden gedaan, net zoals dat voor alcohol
gebeurt. In januari hebben wij vijftig controles
uitgevoerd en ik hoop dat aantal nog op te voeren.
Drugs- en alcoholcontroles kunnen ook samen
worden gedaan. Wij weten dat de problemen zich
in het weekend concentreren, met jongeren die
per wagen naar grote dancings trekken.

De aanpak van de drugsproblematiek moet
volgens mij kaderen in een globale aanpak en
moet in hoofdzaak gericht zijn op de jongeren. Wij
zeggen natuurlijk niet dat er geen specifieke actie
moet worden gevoerd tegen het rijden onder
invloed van drugs. U kent de wet van 1999. Ik zal
alles grondig bestuderen ten einde u een
nauwkeurig antwoord te kunnen geven over een
eventuele wetsaanpassing ter zake.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Aangezien de heer Pierre Chevalier niet aanwezig
is, vervalt zijn mondelinge vraag nr. 3260.

02 Samengevoegde interpellaties en

mondelinge vragen van
- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het gerommel in de regering rondom de
NMBS en de gevolgen daarvan voor de goede

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gang van zaken in het bedrijf" (nr. 624)
- mevrouw Fientje Moerman aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de Gentse aspecten van het
tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3012)
- de heer Patrick Lansens aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het tienjareninvesteringsplan van de
NMBS" (nr. 3156)
- de heer Koen Bultinck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het al dan niet heropenen van de spoorlijn
Diksmuide- Nieuwpoort" (nr. 3181)
- de heer Koen Bultinck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de schrapping van een derde spoor
tussen het havengebied van Zeebrugge en
Brugge en schrapping van een derde en vierde
spoor tussen Brugge en Gent" (nr. 3173)
- de heer Jos Ansoms aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de financiering van de 'gemengde'
projecten (HST-binnenlands reizigersvervoer) in
het ontwerp-investeringsplan 2001-2010"
(nr. 3188)
- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de investeringsvoorstellen met betrekking
tot de provincies West-Vlaanderen en
Antwerpen" (nr. 3190)
- de heer Marcel Bartholomeeussen aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het investeringsplan van de
NMBS" (nr. 3211)
- de heer Ludo Van Campenhout aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de afwezigheid van de Antwerpse
spoortunnel in het tienjareninvesteringsplan
van de NMBS" (nr. 3261)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de plaats van de lijn Brussel-Charleroi in
het tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3263)
- de heer Jacques Chabot aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de kwaliteit van de door de NMBS
aangeboden dienst" (nr. 3266)
- de heer André Smets tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de ontoereikende begrotingsmiddelen die
aan de NMBS worden toegekend om het
tienjarig investeringsplan 2001-2010 te
verwezenlijken " (nr. 675)

02 Interpellations et questions orales jointes de

- M. Jos Ansoms à la vice-premier ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur

"les remous que suscite la SNCB au sein du
gouvernement et les conséquences de ces
remous sur le bon fonctionnement de la
société" (n° 624)
- Mme Fientje Moerman à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les aspects gantois du plan
décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3012)
- M. Patrick Lansens à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"le plan décennal d'investissements de la
SNCB" (n° 3156)
- M. Koen Bultinck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
réouverture éventuelle de la voie ferrée
Dixsmude-Nieuport" (n° 3181)
- M. Koen Bultinck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
suppression d'une troisième voie entre la zone
portuaire de Zeebruges et Bruges et d'une
troisième et quatrième voies entre Bruges et
Gand" (n° 3173)
- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
financement des projets 'mixtes' (TGV-trafic
intérieur voyageurs) dans le projet de plan
décennal d'investissements" (n° 3188)
- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"les projets d'investissements dans les
provinces d'Anvers et de Flandre occidentale"
(n° 3190)
- M. Marcel Bartholomeeussen à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "le plan décennal
d'investissements de la SNCB" (n° 3211)
- M. Ludo Van Campenhout à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'absence de tunnel ferroviaire
anversois dans le plan décennal
d'investissements de la SNCB" (n° 3261)
- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"la place qu'occupe la ligne Bruxelles-Charleroi
dans le plan décennal d'investissements de la
SNCB" (n° 3263)
- M. Jacques Chabot à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"la qualité du service offert par la SNCB"
(n° 3266)
- M. André Smets à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
manque de moyens budgétaires réservés à la
SNCB pour réaliser le plan décennal
d'investissements 2001-2010 au regard des
objectifs de croissance décidés par le
gouvernement" (n° 675)

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

02.01 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, ik had graag vernomen hoe dit debat
zal verlopen. Zal de minister op elke vraag
afzonderlijk antwoorden of zal zij een globaal
antwoord verstrekken op de dertien vragen?

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, volgens haar
medewerker zal de minister een globaal antwoord
verstrekken. Het zou trouwens wat moeilijk zijn om
thans nog een andere schikking te treffen.

Dit gezegd zijnde staat het de commissieleden vrij
om de commissiewerkzaamheden te organiseren
zoals zij dat wensen.

Uiteraard is het de bedoeling dat de minister elke
vraag degelijk beantwoord, maar niet dat zij zou
gebruikmaken van het groot aantal vragen om
zeer algemeen te blijven in haar antwoord. Maar ik
meen dat het haar intentie is elke specifieke vraag
te beantwoorden.

02.02 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, ik betwijfel niet dat zulks de intentie is
van de minister, maar de ervaring heeft ons
geleerd dat meestel een globaal antwoord wordt
verstrekt op samengevoegde vragen die handelen
over uiteenlopende aspecten van een zaak.

Het is wellicht een illusie ervan uit te gaan dat elk
lid een duidelijk antwoord zal krijgen op zijn
specifieke vraag. Trouwens dat is onmogelijk.

Vandaar dat ervoor moet worden gezorgd dat elke
vraag onmiddellijk duidelijk wordt beantwoord. Dat
laat trouwens de leden toe, zodra hun vraag is
beantwoord, naar een andere commissie te gaan.
Dat is een logische manier van werken.

Een maand geleden diende ik mijn interpellatie in,
maar om allerlei redenen werd deze voortdurend
uitgesteld. Nu zou er een globaal antwoord
worden gegeven. Dat is volgens mij niet fraai ten
aanzien van degenen die een inspanning leveren
om dit dossier nauwlettend te volgen.

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, het staat de
commissieleden vrij de werkzaamheden zelf te
organiseren.

Wel wijs ik erop dat al de vragen en interpellatie
over hetzelfde onderwerp volgens het reglement
worden samengevoegd.

Voorts, mijnheer Ansoms, had u het over de
afwezigheid en de aanwezigheid van de leden
tijdens het debat. Welnu, volgens het Reglement

moet elke vraagsteller of interpellant aanwezig zijn
gedurende de behandeling van dat hele onderdeel
waaronder zijn of haar vraag of interpellatie valt.
Het is zelfs zo dat wanneer een lid niet aanwezig
is op het ogenblik dat hij of zij aan de beurt is om
zijn vraag of interpellatie te formuleren, in theorie
de vraag of de interpellatie vervalt. Op dat vlak
stellen wij ons in deze commissie evenwel zeer
soepel op.

Men kan moeilijk verwachten dat de minister zich
aanpast aan de tijdsbesteding van de leden.

02.03 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-

AGALEV): Monsieur le président, je plaiderais
vraiment pour qu'il y ait une réponse de la ministre
à la fin de l'ensemble des questions. Il est vrai que
le bateau s'est un peu chargé avec le temps, je le
reconnais. Je crois que chacun doit avoir la
discipline de respecter son temps de parole. Il y a
plusieurs questions qui se recoupent et je crois
que nous allons entendre plusieurs fois les
mêmes réponses. Il est plus intéressant que
chacun réserve son temps de parole à la fois pour
poser la question et pour la réplique, de façon à
ce que le maximum d'informations soit donné par
la ministre. Dans ce cas, l'ensemble des dossiers
pourra être couvert.

De voorzitter: Volgens het Reglement heeft de
eerste interpellant 10 minuten spreektijd en alle
andere 5 minuten. In theorie heeft de minister dan
ook 10 minuten om te antwoorden. Ik mag ervan
uitgaan dat de commissie toelaat dat de minister
een uitgebreider antwoord zal geven dan die 10
minuten in theorie toelaten.

02.04 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer

de voorzitter, ik vind ook dat die zaken, in zoverre
ze niet overlappen, best apart worden behandeld.
De eerste interpellatie gaat meer over het
gerommel, over de persoonlijke conflicten en
dergelijke bij de NMBS. De andere vragen zijn
functionele vragen, investeringsvragen die
geografisch zijn gespreid en elkaar per definitie
dus niet overlappen. Het eerste gaat meer over
persoonlijke zaken, het organisatorische bij de
NMBS, het andere over fysische investeringen die
geografisch zijn verspreid en per definitie aparte
vragen zijn.

De voorzitter: Wat u zegt, is gedeeltelijk waar.
Tussen de vraagstellers zijn er echter nog met
algemene vragen die aansluiten bij wat de heer
Ansoms als interpellatie indient.

02.05 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer

de voorzitter, dan kunt u die misschien bundelen.

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

De voorzitter: Ik weet niet of dit nu
organisatorisch nog haalbaar is. Ik moet ergens
een knoop doorhakken. Ik stel voor om gewoon
aan de commissie te vragen wie er voorstander
van is om alles als een geheel te beschouwen en
wie er voorstander van is om alles te splitsen.

02.06 Marcel Bartholomeeussen (SP): Mijnheer

de voorzitter, de voorzitter van deze commissie
heeft vooraleer de zaal te verlaten en vooraleer
iedereen hier was, al een debat georganiseerd
over onze werkzaamheden. Hij trachtte hier een
lijn te trekken, in samenwerking met de secretaris,
en een en ander te bundelen. Hij is daar niet in
geslaagd. Daarom stelde hij voor en kreeg de
instemming van de commissie om de volgorde
van de interpellanten te respecteren. Ik denk dat
wij die werkwijze nu niet moeten wijzigen.

De voorzitter: Ik leg dit voor aan de commissie
volgens uw vraagstelling. Wie is voorstander van
het opsplitsen van het debat in onderdelen? Een,
twee... u moet het weten. Wie is daar
tegenstander van? Een, twee, drie, vier, vijf, zes.
Er is staking van stemmen.

02.07 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-

AGALEV): Monsieur le président, je propose que
l'on reporte ce point à la semaine prochaine. Ainsi,
viendront encore s'y ajouter une dizaine de
questions.

02.08 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

ik aanvaard elk argument voor de regeling van de
agenda, behalve dat collega's suggereren dit nog
eens uit te stellen zodat er nog meer vragen bij
kunnen komen. De manier om dit op te lossen is
natuurlijk om het vragenuurtje uit te breiden, en
dus langer en meer intensief te vergaderen. Dan
kunnen alle vragen die worden gesteld door
parlementsleden, worden opgelost. Men mag het
Parlement niet verwijten dat er te veel vragen
worden gesteld. Dit is organisatie van
werkzaamheden, geen zwaar ideologisch debat.
Hier het argument vooropstellen dat er te veel
vragen worden gesteld, zoals sommigen doen,
vind ik niet ernstig.

02.09 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-

AGALEV): Monsieur le président, un mot sur la
méthode de travail. Il avait été annoncé que
joindre l'interpellation de M. Ansoms à de
multiples questions, parfois très pointues, parfois
très générales, équivaudrait finalement à un mini-
débat.

Dans le cadre d'un échange de vues sur la

politique des transports et les récents dossiers
SNCB, Mme la ministre avait proposé, dès le
départ, de présenter l'ensemble de la
problématique. Nous aurions alors pu tenir un
mini-débat, ce qui permettait d'élargir les points de
vues. Chacun pourrait se situer dans ce mini-
débat, avec des questions d'ordre général, quitte à
réserver pour plus tard des questions plus
pointues de problématiques locales, régionales,
de Malines ou d'Anvers.

Pour l'instant, ce n'est pas ce qui a été inscrit à
l'ordre du jour de notre commission. Je respecte
tout à fait l'interpellation générale de M. Ansoms.
Je trouve que nous devons désormais nous
attaquer à cette problématique de manière
globale.

Je propose, à travers l'interpellation de M.
Ansoms et les multiples questions qui en
découlent et qui ont trait à la politique générale et
à la problématique en discussion actuellement,
que chaque auteur retire sa question très locale et
pointue sur un investissement spécifique et
l'introduise à nouveau la semaine prochaine
comme question particulière. Nous pourrons alors
avoir aujourd'hui, à travers l'interpellation de M.
Ansoms et toutes les questions générales, le
débat auquel la commission a droit sur le plan des
dossiers SNCB.

Je plaide donc pour que tous ceux et celles qui
ont introduit des questions pointues les reportent à
la semaine prochaine pour que l'interpellation de
M. Ansoms ainsi que toutes les questions
générales qui y sont liées puissent recevoir toute
l'attention et les réponses nécessaires et que
l'ensemble du dossier soit traité.

Comme cela ne figure pas comme tel dans l'ordre
de nos travaux - puisque l'agenda prévoit
interpellations et questions jointes -, je propose
que les auteurs de questions locales et
ponctuelles demandent leur report à la semaine
prochaine.

De voorzitter: Als voorzitter stel ik het volgende
voor aan de commissie. Bij staking van stemmen
wordt het voorgelegde voorstel verworpen. Dit
betekent dat wordt overgegaan tot een globale
behandeling van dit onderwerp. Nu ik de
opmerkingen van mijn collega gehoord heb, stel ik
voor onmiddellijk over te gaan tot het agendapunt
waarvan sprake. Indien niemand meer het woord
vraagt, geef ik het woord aan de heer Ansoms
voor zijn interpellatie die ik zopas omschreven
heb.

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

02.10 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, ik wil voorafgaandelijk zeggen dat de
procedure en onze werkwijze mij erg stoort.
Vorige week maakten we een machtsgreep mee
van enkele leden van de meerderheid. De
dagorde werd plotseling helemaal gewijzigd. Op
de agenda stonden onze interpellatie en enkele
vragen over de NMBS. Door een machtsgreep
van de meerderheid werd dat met een week
verdaagd. Vandaag merken we dat alles in één
grote pot wordt gestoken, zodat de minister de
kans heeft met een grote boog om alles heen te
gaan. We hebben te maken met een netelig
dossier waarover de meningen in de meerderheid
heel erg verdeeld zijn. Daarom wordt in dit dossier
het debat week na week systematisch ontweken.
Hieraan moet een einde komen. Ook wij zijn in
staat om het Reglement toe te passen en de
werkzaamheden volledig onmogelijk te maken.
Dat dreigement hebben we echter nog niet
uitgevoerd. De enige reden voor de voortdurende
verdagingen is te zoeken bij bepaalde
meerderheidsleden, die de minister willen
beschermen. Dat is onverantwoord. Als voorzitter
moet u ons beschermen tegen dergelijke zaken;
het zou zich tegen u kunnen keren op het moment
dat u in de oppositie komt. Meer tijd wil ik hieraan
niet besteden, maar hetgeen hier gebeurt is niet
meer mooi.

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, ik vervang de
heer Van den Eynde als voorzitter. Hij heeft me
dat voor de vergadering gevraagd en ik was
daarop niet voorbereid.

02.11 Jean Depreter (PS): Monsieur le

président, mon nom n'a pas été cité mais c'est à
moi qu'il est fait allusion, je souhaiterais répondre
à ce qui a été dit.

Chers collègues, je comprends fort bien votre
réaction. Je comprends que ceux qui ont posé des
questions ponctuelles ne souhaitent pas que leur
question soit reportée. Dans ce cas, il n'y a que
deux solutions possibles: soit on regroupe les
questions plus particulières et ensuite on passe au
débat plus général apparemment, cela pose
problème -, soit on respecte l'ordre du jour tel qu'il
est prévu, mais il comporte sept points différents.
En outre, le point 3 comporte plusieurs questions
ponctuelles, même s'il constitue un ensemble. Si
certains membres estiment que la ministre n'a pas
répondu à toutes les questions ponctuelles qui ont
été posées au point 3, ils auront l'occasion de
répliquer et ils pourront à nouveau poser leur
question la prochaine fois. Nous ne voulons
certainement pas empêcher que le travail se
fasse.

Comme mon collègue vient de le rappeler, le
président de la commission, qui était présent au
début de la séance, a proposé de suivre l'ordre du
jour tel qu'il est prévu. Mon but n'est certainement
pas de mettre le président en porte-à-faux à ce
propos.

02.12 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, deze interpellatie
werd een maand geleden ingediend, op het
ogenblik dat deze zaak de regering erg bezighield,
maar door allerlei omstandigheden werd zij
verschoven tot op heden. Hoe dan ook, van bij het
aantreden van deze paarsgroene regering is het
NMBS-dossier nooit ver af.

Volgens eerste minister Verhofstadt zou nu
eindelijk een efficiënt mobiliteitsbeleid worden
gevoerd waarbij de NMBS, na herstructurering,
een belangrijke rol zou krijgen. Even snel en
efficiënt zou de heer Schouppe en vele anderen
worden opzijgeschoven...

Een jaar lang werd aan deze regering en in het
bijzonder door de media geen wittebroods-
weken, maar een wittebroodsjaar gegeven.
Immers, paarsgroen was zo mooi en zo leuk.
Vooral het feit dat de CVP in de oppositie zat
stemde menigeen gelukkig. Alles was goed, zelfs
al gebeurde er niets. Het moment van de
waarheid komt echter dichterbij.

Op 17 oktober, het magische moment, werd heel
België in de waan gelaten dat alles wel op zijn
pootjes zou terechtkomen; er zou krachtdadig
worden geregeerd, de NMBS zou worden
geherstructureerd en er zou worden geïnvesteerd
in het spoor. De Ministerraad had uiteindelijk grote
beslissingen genomen: het mobiliteitsplan, het
investeringsplan en de herstructurering werden
goedgekeurd.

Thans, 31 januari, stellen wij vast dat geen enkel
van al deze beslissingen werd gerealiseerd.
Integendeel, de verwarring is nog groter en
topfiguren uit de verschillende partijen van de
meerderheid slingeren de minister verwijten naar
het hoofd die wij, in de oppositie, nog nooit
hebben uitgesproken. Het is onvoorstelbaar wat er
de voorbije weken is gebeurd. Het is in een
dergelijke sfeer dat moet worden gewerkt.

Hoe komt het dat deze regering er niet in slaagt
een beleid te voeren, concrete maatregelen te
nemen, ten opzichte van de NMBS en vooral de
verkeersknoop waarmee wij worden
geconfronteerd onder controle te krijgen?

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Ik ben het niet eens met het woordgebruik van de
heer Di Rupo ten aanzien van de minister van
Mobiliteit, maar ik kan hem wel bijtreden als hij
zegt dat de minister te zwak is. Dat is de
waarheid, in alle objectiviteit gezegd, al hoopten
wij dat zij ooit het tegendeel zou bewijzen.
Jammer genoeg stel ik na anderhalf jaar vast dat
minister Durant zich te zwak opstelt in deze
regering. Zeer jammer voor iemand die begaan is
met het mobiliteitsvraagstuk. Ik had dit
departement liever gezien onder de bevoegdheid
van een minister die, bij wijze van spreken, even
sterk of zelfs sterker is dan bijvoorbeeld de
ministers Vande Lanotte, Vandenbroucke of
Reynders. Dat ware veel beter geweest. Minister
Durant is te zwak.

Mevrouw de minister, dat is de enige conclusie die
ik kan trekken gelet op wat er resulteerde uit al uw
verklaringen en uw beloftes van het voorbije jaar.

Het beheerscontract zou ingrijpend worden
gewijzigd, maar eigenlijk verschilt het nieuwe
weinig van het vorige. De afgevaardigde-
bestuurder zou op korte termijn worden
vervangen, maar hij is er nog steeds. Van het
aantal dringende investeringsprojecten die op 17
oktober werden aangekondigd werd nog geen
enkel gerealiseerd. Tot vervelens toe herhaalde ik
van bij het aantreden van deze regering dat er in
onvoldoende investeringskredieten werd voorzien:
eigenlijk zal er slechts 3,7 miljard meer worden
geïnvesteerd in het spoor. De raad van bestuur
zou volgens de groenen een weerspiegeling
moeten zijn van de meerderheid, maar volgens de
PS en in mindere mate ook de SP mag dat niet.
Als klap op de vuurpijl komt de minister, voor het
bewuste kernkabinet op die bewuste dinsdag, met
een plan naar voren waarin essentiële elementen
ontbreken.

Als ik dat plan bekijk, stel ik vast dat bepaalde
zaken die erin zouden moeten staan, er niet in
staan. Ik kan niet anders zeggen dan dat deze
minister te zwak uitvalt in het geheel van deze
regering. Dat is betreurenswaardig.

Ten tweede, als ik de nota bekijk die de minister,
de dag voor het kernkabinet, de wereld heeft
ingestuurd, is het onbegrijpelijk dat daar
belangrijke investeringen die te maken hebben
met mobiliteit en de congestieproblematiek niet
in voorkomen. Ik denk aan de spoorontdubbeling
tussen Zeebrugge en Gent, de spoortunnel onder
de Schelde in de Antwerpse haven, de
investeringen in de IJzeren Rijn, de investeringen
aan Lijn 11, enzovoort. Daarover stond in dit plan

niets. Dat is een onvergeeflijke fout. De minister
denkt dat zij de congestieproblematiek en de rol
van het spoor daarin kan oplossen door enkele
kleinere stationnetjes of een landelijk lijntje
opnieuw te openen. Dat is sympathiek, maar de
echte investeringen moeten gebeuren in het
goederentransport. Daar vinden wij niets van
terug. Waarschijnlijk is het toevallig dat al deze
investeringen in het Vlaamse landsgedeelte vallen
en niet rond Brussel of in Wallonië.

Het is nog meer onbegrijpelijk dat deze groene
minister cijfers inschrijft die duidelijk
onvoorstelbaar zijn. Ik noem er twee.

Ik verwijs naar het dossier van de tweede
spoortoegang tot de Antwerpse haven, waarover
ondertussen in de Vlaamse regering een
beslissing is genomen. Iedereen in Vlaanderen
zegt dat we enkel kunnen akkoord gaan met de
uitvoering van deze investering als de
milieuvriendelijke uitvoering plaatsvindt. Welnu, wij
stellen vast dat in het document van de minister
nog altijd de milieuonvriendelijke uitvoering van
19,8 miljard is opgenomen terwijl de lage
uitvoering, gedeeltelijk in tunnels, 25 miljard kost.
In het document van de minister, op de vooravond
van het kernkabinet meegedeeld, staat nog altijd
die milieuonvriendelijke uitvoering ingeschreven.
Hoe kunt u dat rijmen als groene minister? Als ik
zie hoe Agalev over Antwerpen tekeergaat, is dit
onbegrijpelijk.

Hetzelfde geldt voor spoorlijn 11 in de
onderhandeling met Nederland. Al het
goederentransport, ook uranium, zou vanuit
Nederland over de bestaande lijn 12 moeten
passeren. U hebt in een eerste reactie in de
Senaat verklaard dat, na de voltooiing van het IC-
station in Brecht, er voldoende mogelijkheden
vrijkomen op de bestaande lijn 12. Daarom kan
dan al het goederentransport via lijn 12, door
Kalmthout, Kapellen en Ekeren gebeuren. Dat is
de uitspraak van een groene minister.
Ondertussen bent u erop teruggekomen, maar in
uw dossier ingediend voor het kernkabinet, is daar
geen spoor van terug te vinden.

Mevrouw de minister, het is duidelijk dat u
fundamenteel verkeerd zit inzake de oplossing
voor de congestieproblematiek, waarin de groene
accenten die men zeker van u had kunnen
verwachten, niet terug te vinden zijn. Dat is een
eerste vaststelling.

De tweede vaststelling is even belangrijk. Er is
een fundamenteel verschil in visie tussen de
coalitiepartners. Ik heb daarstraks gezegd dat

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Agalev-Ecolo vasthoudt aan de politisering van de
raad van bestuur van de NMBS. Die raad moet
een duidelijke afspiegeling van de
machtsverhoudingen in de coalitie geven. Dat
heeft de heer Vanoost verklaard. Ik bedoel daar
niets verkeerd mee, maar hij heeft dat gezegd. Hij
heeft zelfs verklaard dat het een afspiegeling van
de maatschappelijke verhoudingen in dit land
moest zijn. Op een gegeven moment dacht hij
eraan dat het Vlaams Blok dan ook een paar
beheerders in de NMBS moest krijgen, waarop hij
het standpunt heeft afgezwakt tot een afspiegeling
van de meerderheid. Dat betekent dat bij elke
coalitiewissel de raad van bestuur volledig moet
worden gewijzigd en terug een afspiegeling moet
zijn van de toevallige meerderheid in de coalitie.

De liberalen in deze regering ik verwijs naar de
nota van de premier pleiten radicaal voor een
institutionele splitsing van het bedrijf, verwijzend
naar Europese richtlijnen.

De anderen zeggen dat zij hier niet mee akkoord
gaan. Ik lees dat de liberalen vragen dat er een
begin zou worden gemaakt met de regionalisering.
Anders gezegd, de gewesten moeten toegang
krijgen tot de raad van bestuur. Anderen zeggen
dat dit alleen over hun lijk zal gebeuren en dat hier
geen sprake van kan zijn. Zo zou ik nog een tijdje
kunnen doorgaan. Hieruit blijkt duidelijk dat er nog
een zeer grote, diepe kloof vast te stellen is
tussen de verschillende partners ten aanzien van
de inhoudelijk visie op het bedrijf. Dat is de echte
reden waarom dit dossier blijft aanslepen en
waarom er geen beslissingen worden genomen.
Dat is heel erg voor het bedrijf en ik heb dan ook
enkele concrete vragen.

Mevrouw de minister, in tegenstelling tot wat ik
lees in uw document blijft u staan achter het
document dat u zelf hebt ingediend. U gaat er dus
vanuit dat er geen geld is voor het doortrekken
van lijn 11 en voor de milieuvriendelijke uitvoering
van de tweede spoortoegang tot de Antwerpse
haven. Blijft u daarbij? Bent u niet van plan de
spoorverdubbeling tussen Zeebrugge en Gent te
realiseren, noch de bijkomende ondertunneling
van de Schelde in het kader van het ontsluiten van
de linkeroever? Wij vinden hierover immers niets
terug in uw plan.

In september eiste u 70 miljard frank extra tot
2005 voor spoorinvesteringen. Uiteindelijk is het
55 miljard frank geworden. Later hebt u gezegd
dat u ervan overtuigd bent dat wij het
reizigersaantal in 2010 kunnen verhogen met 50%
zonder bijkomende middelen. Ik had graag van u
vernomen hoeveel bijkomende middelen de

NMBS zal krijgen.

Bent u het met de eerste minister eens dat er een
institutionele scheiding moet komen binnen het
bedrijf? Blijft u misschien bij uw eigen standpunt
dat er geen splitsing mogelijk is? U zegt dat er
geen vertegenwoordigers van de gewesten in de
raad van bestuur mogen komen. Blijft u daarbij?
Dat standpunt is immers anders dan dat van de
eerste minister en zijn partij. Blijft u bij uw
standpunt dat er geen regionale
beheerscontracten worden afgesloten? De heer
Stevaert heeft grote verklaringen afgelegd over de
mogelijkheid om regionale beheerscontracten af
te sluiten. Hij heeft er op een gegeven moment
aan toegevoegd dat wij de NMBS maar moeten
regionaliseren als dat niet kan. We moeten dan
een Vlaamse NMBS oprichten, al dan niet samen
met De Lijn. Blijft u bij uw standpunt dat het bedrijf
ook geen regionale beheerscontracten kan
afsluiten?

U weet dat het door deze vertragingen binnen het
bedrijf zeer moeilijk wordt om nog beslissingen te
nemen over dringende investeringen. Ik heb
vernomen dat op de raad van bestuur van 18
december beslist werd dringende investeringen
voorlopig niet uit te voeren zolang er geen
duidelijkheid komt vanuit de regering. In het beste
geval zal dat in maart gebeuren. Is dat het geval?
Blijft u achter het gegeven van het uitstel staan? Ik
geef een paar voorbeelden van uitgestelde
investeringen: de beperkte werken voor de
IJzeren Rijn, het multimodaal platform in
Schaarbeek, de bovenleiding in Charleroi-Zuid en
allerlei investeringen in de Antwerpse haven. Deze
investeringen werden allemaal uitgesteld door de
raad van bestuur omdat deze regering er niet in
slaagt tot een beslissing te komen.

Het sociaal klimaat binnen het bedrijf wordt met de
dag slechter. Het is niet abnormaal dat de
werknemers stilaan ongerust beginnen te worden
en dat men dreigt met stakingen allerhande. Hoe
denkt u de groeiende sociale onrust in het bedrijf
onder controle te kunnen houden? Hoe kunt u
stakingen voorkomen? Als er toch stakingen
komen, zult u dan de reizigers vergoeden die hier
alweer het slachtoffer van worden?

Tot slot heb ik nog een zeer persoonlijke vraag.
Stelt u zich eens voor dat u voor de beslissing van
17 oktober, genotuleerd op 18 bladzijden, geen
akkoord krijgt van de nieuwe minister van
Mobiliteit, de kabinetschef van de eerste minister.
Als zij zeggen dat zij dat niet willen uitvoeren, ziet
u zich dan in maart nog verder functioneren als
minister van Mobiliteit of zult u daar de conclusie

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

uit trekken en ontslag nemen uit deze regering?

De voorzitter: Mevrouw Moerman, daarnet
hebben wij een kleine discussie gehad over de
regeling van de werkzaamheden. Ik wil u erop
wijzen dat u als vraagsteller een totale spreektijd
heeft van 5 minuten maximum.

02.13 Fientje Moerman (VLD): Mijnheer de

voorzitter, ik zal die tijd zeker niet overschrijden
want ik zit in de commissie hiernaast waarin ik ook
een vraag heb gesteld.

Mevrouw de minister, ik heb u vóór het kerstreces
een vraag gesteld over het tienjarig
investeringsplan van de NMBS en meer bepaald
een drietal cruciale dossiers voor de regio van en
rond Gent. U hebt toen geantwoord maar dit
antwoord heeft mij een beetje op mijn honger
laten zitten. Ondertussen bereiken ons een aantal
berichten als zou het niet zo goed gesteld zijn met
de opname van die investeringen in dat
tienjarenplan. Mevrouw de minister, ik heb een
aantal heel concrete vragen die gebaseerd zijn op
informele informatie waarvan wij echter niet weten
of zij ook klopt. Wat de heer Ansoms ook mag
beweren, volgens ons bent u vooralsnog de
geschikte persoon om daarop te antwoorden.

Ten eerste, het studiebureau NV Eurostation heeft
een onderzoek uitgevoerd over het project van het
station en de stationsbuurt van Gent-Sint-Pieters.
De conclusie was dat het project technisch
haalbaar is al zijn de kosten geraamd op 12
miljard Belgische frank. Hoe staat u en de NMBS
tegenover deze conclusie? Zal er in het tienjarig
investeringsplan ruimte worden gemaakt om de
nodige investeringen uit te voeren? Zo ja, gaat het
dan om het eerste of het tweede deel van het
plan. Ik wil er trouwens nogmaals op wijzen dat er
dit dossier op een stiefmoederlijke wijze werd
behandeld. Zal de voorgestelde timing voor deze
investeringen worden vastgelegd in de tweede
helft van het investeringsplan, namelijk tussen
2006 en 2010?

Ten tweede, in verband met de ophoging van het
tracé Dampoort-Wondelgem, lijn 58 en lijn 204,
moet er enkel nog een akkoord worden bereikt
tussen het Vlaamse Gewest en de stad Gent
betreffende de manier waarop de verbinding
tussen Vliegtuiglaan en Afrikalaan omleiding of
overbrugging - tot stand moet komen. Werd
hierover reeds een akkoord bereikt?

Ten derde, 12 miljard frank voor het station en
stationsbuurt van Gent is misschien veel.
Ondertussen vernemen wij dat het budget voor de

investeringen in het station van Luik-Guillemins
werd opgetrokken tot 12,5 miljard frank. Het
oorspronkelijke bedrag bedroeg volgens mij 8
miljard frank. Het lijkt ons dan ook normaal dat
gelijkaardige investeringen mogelijk moeten zijn in
een van de grootste pendelaarstations van
Vlaanderen.

02.14 Patrick Lansens (SP): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, collega's, ik heb
een punctuele vraag over de toekomstige
investeringen bij de NMBS. Ik werd gefrappeerd
door een bericht op de regionale televisiezender
Focus die in het noorden van West-Vlaanderen
uitzendt. In dit bericht werd duidelijk gesteld dat de
minister van Vervoer van plan is de spoorlijn
Diksmuide-Nieuwpoort opnieuw in gebruik te
nemen. Daaraan werd in hetzelfde bericht
toegevoegd dat de NMBS dit bericht afdeed als
zijnde volledig uit de lucht gegrepen.

Tot eind van de jaren '70 is er een spoorlijn
geweest tussen Diksmuide en Nieuwpoort. Deze
werd echter opgedoekt. De jongste jaren werd er
flink wat geld gepompt in de herwaardering van de
toeristisch, recreatieve as tussen Diksmuide en
Nieuwpoort. Het gaat hier om een project van de
VLM, de Vlaamse Landmaatschappij. Er werd
reeds heel wat geld gepompt in
landschapsherstel, de aanleg van fietspaden,
oversteekplaatsen en dergelijke meer. Het wekt
dan ook enige verwondering dat men de zaken nu
opnieuw zou omkeren.

Plots komt er het bericht dat de minister van plan
zou zijn om een spoorlijn heraan te leggen. Dat
wekt toch wel enige verwondering. Ik heb mijn
licht opgestoken in de regio en het bleek dat het
gemeenbestuur van Diksmuide van niets weet en
het plan trouwens niet realistisch vindt. De
milieubeweging, die in de regio actief is, is het
voorstel op zijn zachtst uitgedrukt niet genegen.

Mevrouw de minister, waar komt het voornemen
vandaan om de spoorlijn Diksmuide-Nieuwpoort
opnieuw in gebruik te nemen? Bent u dat
inderdaad van plan? Wat is uw motivatie
daarvoor? Waarom deze plotse, merkwaardige
wending? Ik had graag enige verduidelijking
terzake gekregen.

02.15 Koen Bultinck (VLAAMS BLOK): Mijnheer

de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, ik
ben uiteraard tevreden met de vraag van collega
Lansens. Ik ben zelfs enigszins ontroerd dat hij
zich als streekgenoot wil ontfermen over dit
dossier. Ik merk dat er een grote consensus over
alle partijgrenzen heen groeit tussen de

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

parlementsleden uit de streek.

Mevrouw de minister, het voorstel om de spoorlijn
Diksmuide-Nieuwpoort te heropenen, werd in de
streek weggelachen. Er zijn grote investeringen
gedaan voor een wandel- en fietspad, waarvan
trouwens veel gebruik wordt gemaakt. Er bestaat
een degelijke buslijn Diksmuide-Nieuwpoort,
waarvan enkel de frequentie zou mogen worden
opgedreven. Ik weet dat terzake het Vlaams
Gewest bevoegd is en dat het een probleem is
voor De Lijn.

Er circuleren nog merkwaardigere voorstellen.
Onze VLD-collega in de Kamer, Martial Lahaye
stelt voor om het probleem van de A19 op te
lossen door de oude spoorlijn als alternatief te
gebruiken. De twee betrokken burgemeesters,
Lieve Van Damme uit Diksmuide en de CVP-
burgemeester uit Nieuwpoort, staan zeer kritisch
tegenover het voorstel.

Zou het niet nuttiger zijn eerst een kosten-
batenanalyse te maken vooraleer een dergelijk
voorstel te lanceren? Bent u van plan het voorstel
te realiseren? Wat zijn uw argumenten terzake?
Welke termijn voorziet u voor de uitvoering?

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, mijn
volgende vraag gaat over de schrapping van het
derde spoor tussen het havengebied van
Zeebrugge en Brugge en de mogelijke schrapping
van het derde en vierde spoor tussen Brugge en
Gent. Wij moeten vaststellen dat in het
oorspronkelijke investeringsprogramma wel
degelijk voorzien was in een verbreding van het
spoor. Er was daartoe zelfs een bedrag van
8,5 miljard vastgelegd, over een periode gespreid
tot 2010. Blijkbaar geeft u in uw beleidsplan de
voorkeur aan de afwerking van het HST-net en de
realisatie van het Gewestelijk Expressnet rond
Brussel.

Mevrouw de minister, nu de haven van Zeebrugge
zich vooral toelegt op het transport van auto's
begrijpen wij niet dat u overweegt om een
dergelijke investering, die voor Vlaanderen van
groot belang is, te schrappen. Wij krijgen de
stellige indruk dat de concurrentie tussen de
partijen Ecolo en PS in het NMBS-dossier
aanleiding geeft tot radicale schrappingen van
economisch belangrijke investeringen in
Vlaanderen.

Ik hoop dat u het dossier voldoende kent. Als u
een antwoord hebt gegeven, zal dat misschien
een illusie blijken, maar ik doe nog een poging om
u het voordeel van de twijfel te geven.

Er is een groeiende activiteit in de haven van
Zeebrugge. De lijn Brugge-Zeebrugge is niet
alleen belangrijk voor het goederenverkeer, maar
is ook bijzonder druk wat het personenverkeer en
het toeristisch verkeer in essentie betreft. Het zou
totaal onbegrijpelijk zijn mocht een groene
minister deze spoorverbinding schrappen, zeker in
het kader van een gezonde verkeersleefbaarheid,
na de vaststelling dat onze wegen dichtslibben.
Wat de haven van Zeebrugge betreft, denk ik in
het bijzonder aan de expresweg Brugge-
Zeebrugge.

Mevrouw de minister, ondertussen hebt u akte
kunnen nemen van protest vanuit zowat alle
hoeken van West-Vlaanderen. Ik noem in
opklimmende volgorde de Gewestelijke
Ontwikkelingsmaatschappij van West-Vlaanderen,
die u reeds op 12 januari een brief schreef. Er is
protest geweest van het havenbestuur van
Zeebrugge. Ondertussen bent u zelfs
teruggefloten door de raad van bestuur van de
NMBS, die op vrijdag 26 januari wel degelijk met
een alternatief plan voor de dag is gekomen dat
toch voorziet in de uitbreiding van de verbinding
richting Zeebrugge. De mensen uit de raad van
bestuur verwijzen zelf naar het regeerakkoord van
uw eigen regering, waarin, in overeenstemming
met de eerste minister, een belangrijke investering
voor een derde en vierde spoor werd gepland.
Bijkomend protest kwam er van een unaniem
aangenomen motie van de provincieraad van
West-Vlaanderen, die afgelopen donderdag heeft
besloten dat een schrapping onaanvaardbaar zou
zijn voor de economische leefbaarheid van West-
Vlaanderen en, bij uitbreiding, van Vlaanderen.

Fundamenteel moeten we, wat het NMBS-dossier
betreft, het probleem nog scherper stellen. Vragen
rijzen bij de communautaire verdeelsleutels die nu
bestaan, zijnde de 60-40-verhouding voor
investeringen. De SERV merkt dat ook op.

Graag kreeg ik een zeer duidelijk antwoord. Wat
zijn uw concrete plannen over het al dan niet
schrappen van enerzijds, het derde spoor tussen
Zeebrugge en Brugge en anderzijds, het derde en
vierde spoor tussen Brugge en Gent?

02.16 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, ik heb enkele
zeer concrete vragen die betrekking hebben op
bladzijde 7 van uw tienjarenplan inzake
investeringen.

Op bladzijde 7 vinden wij de investeringen in het
HST-project terug. We lezen dat in het decennium

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2001-2010 nog 96 miljard frank aan investeringen
nodig zijn, waarvan 27,7 miljard frank voor de
gemengde projecten, die tegelijkertijd aan het
binnenlands reizigersverkeer en de HST ten
goede komen. Graag kreeg ik meer duidelijkheid
over de verdeling van deze middelen.

Wordt dit bedrag van 27,7 miljard door de
belastingbetaler betaald? Zoniet, wat is het
aandeel vanuit de overheid? Op welke deeltakken
wordt er met overheidsmiddelen geïnvesteerd?
Voor welk bedrag is dat? Worden in het
investeringsplan ook overheidsmiddelen
geïnvesteerd in de realisatie van de HST langs de
E19 tussen Antwerpen en de Nederlandse grens?
Ik stel deze vraag voor de vierde of de vijfde keer.
Zo ja, hoeveel wordt exact geïnvesteerd? U hebt
altijd gezegd dat we zullen toekomen met het geld
voor de HST. Er zou voorbij Antwerpen geen
overheveling van middelen gebeuren. Nu kunt u
duidelijk zeggen of het zo is of niet. Tenslotte,
hoeveel investeert de overheid in het
investeringsplan van de minister in de ombouw
van Antwerpen-Centraal en de Noord-Zuidtunnel
van Antwerpen? Is dat een stijging ten opzichte
van het oorspronkelijke budget? Zo ja, over welk
bedrag spreken we?

De voorzitter: Collega's, ik stel mijn vraag uit tot
op het ogenblik dat de heer Van den Eynde, de
voorzitter van deze commissie, opnieuw aanwezig
is.

02.17 Marcel Bartholomeeussen (SP): Mijnheer

de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, ik
zal proberen niet in herhaling te vallen. Hoewel ik
deze week gelezen heb dat u niet hoog oploopt
met uw mannelijke collega's, mevrouw de
minister, durf ik toch een aantal vaststellingen te
doen.

Op het ogenblik dat ik deze vraag indiende, 23
januari 2001, waren er slechts twee ontwerpen
inzake het NMBSinvesteringsplan 20012010.
Enerzijds, was er het voorstel van de eerste
minister, anderzijds, uw voorstel dat u samen met
uw mobiliteitsplan hebt voorgesteld. Inmiddels
bestaat er een derde voorstel. Op 26 januari 2001
keurde de raad van bestuur van de NMBS immers
een voorstel van investeringsplan goed waarvan ik
hoop dat de regering het ontvangen heeft. Wat de
volgorde betreft, is dit een schoolvoorbeeld van de
wereld op zijn kop zetten. In het verleden begon
de opmaak van het tienjareninvesteringsplan met
het voorstel van de NMBS. Vervolgens deed de
minister van Vervoer een voorstel aan de
regering. Daarna werkte de regering een
compromis uit met de NMBS. Mevrouw de

minister, kunt u een gedetailleerd overzicht geven
van de procedure die sinds uw aantreden is
gevolgd om een nieuw investeringsplan voor de
volgende 10 jaar uit te werken?

Ik stel vast dat de budgettaire uitgangspunten van
de drie voorstellen sterk van elkaar verschillen.
Het voorstel van de NMBS vertrekt van de reële
behoeften inzake investeringen zonder rekening te
houden met de budgettaire middelen die de
regering in haar beleidsverklaring van
17 oktober 2000 heeft vrijgemaakt. Het voorstel
van de eerste minister vertrekt van de budgettaire
ruimte die op 17 oktober werd vastgelegd en
probeert de op die datum afgesproken
investeringen daaraan aan te passen. Uw voorstel
vertrekt eveneens van de budgettaire ruimte die
werd vastgelegd op 17 oktober maar creëert
bijkomende ruimte door ervan uit te gaan dat het
nieuw rollend materieel kan worden verworven via
leasingformules. U gebruikt de vrijgekomen
budgettaire ruimte om eigen klemtonen te leggen,
zoals de uitbouw van de spoorinfrastructuur rond
Brussel en de heropening van een aantal, meestal
kleinere lijnen. Mevrouw de minister, het stoort me
dat u zich niet aan de regeringsbeslissing van 17
oktober 2000 houdt. De regering heeft zich
uitgesproken over een aantal belangrijke projecten
die moeten gerealiseerd worden in het
investeringsplan 20012010. Een aantal van deze
projecten zijn ofwel helemaal niet terug te vinden
in uw investeringsplan, ofwel worden ze
onvoldoende begroot. Ik geef terzake een aantal
frappante voorbeelden.

Een eerste voorbeeld heeft betrekking op de
uitbreiding tot 3 en 4 sporen van as Zeebrugge
Gent. De aanleg van het derde en vierde spoor
tussen Brugge en Gent is noodzakelijk, enerzijds,
om het reizigersvervoer te kunnen blijven
combineren met het goederenvervoer en,
anderzijds, om de impact van de modernisering
van het station van Gent op het treinverkeer zo
veel mogelijk te beperken. Naar verluidt is voor dit
project 8 miljard frank nodig. Uw investeringsplan
rept hierover met geen woord.

Een tweede voorbeeld is de tweede toegang tot
de haven van Antwerpen. U begroot de realisatie
van de tweede toegang die tegen 2006 klaar moet
zijn op 19,8 miljard frank. Qua timing is dit snel.
Naar verluidt is er echter geen 19 maar 29 miljard
frank nodig voor dit project tenzij en dat werd
daarnet ook geïnsinueerd abstractie wordt
gemaakt van de milieu- en
omgevingsbeschermende maatregelen die de
Vlaamse regering oplegt. Ik durf er echter niet aan
te denken dat een groene minister hiermee geen

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

rekening zou houden.

Over de spoortunnelverbinding linker- en
rechteroever van de Schelde wordt evenmin
gesproken.

De verbindingsbocht tussen de lijn 35 en 36 naar
Leuven is van essentieel belang voor de snelle
verbindingen tussen het Hageland, Limburg en
Brussel en laat toe van Aarschot naar Brussel te
sporen zonder stop of kop-staartmanoeuvres in
het station van Leuven. Nochtans is dat project,
waarvoor de investering werd geraamd op 600
miljoen, evenmin terug te vinden in het voorstel
van de minister.

U maakt echter wel middelen vrij, mevrouw de
minister, voor de realisatie van het GEN rond
Brussel, bovenop de envelop van 65 miljard van
de federale participatiemaatschappij. Bovendien
doet u in uw investeringsplan voor ruim 15 miljard
een beroep op gewone investeringskredieten van
de overheid, met als argument dat bepaalde
projecten logischerwijze niet alleen van belang zijn
voor het GEN, maar ook voor het overig
binnenlands reizigersvervoer. Wij verwerpen die
denkpiste, mevrouw de minister. Volgens ons
moeten de infrastructurele investeringen voor het
GEN volledig worden gefinancierd via de envelop
van 65 miljard. Zoniet ontstaat er een
onevenwichtigheid tussen de investeringen in het
Brusselse en elders. Desnoods moeten de
investeringen in het GEN worden gespreid tot na
2010, voor zover daar al noodzaak toe bestaat,
gelet op de lange en moeilijke procedure die nog
moet worden doorlopen voor de projecten met
betrekking tot de fiets-spoorverbindingen richting
Ottignies en Nijvel, alsook voor de aanleg van de
diabolo rond Zaventem.

Ten slotte herinner ik u eraan dat in de beslissing
van 17 oktober, die in overweging moet worden
genomen, het volgende werd vastgelegd: - en ik
citeer -: "De heropening van enkele strategische
lijnen en baanvakken ter vervolmaking van het
net, overeenkomstig het bijvoegsel bij het
beheerscontract". Welnu, het bijvoegsel bij het
beheerscontract verwijst naar een studie naar de
mogelijke heropening van zes lijnen, namelijk
Aalst-Dendermonde-Puurs, Aalst-Maasmechelen,
Neerpelt-Weert, Libramont-Bastogne, Virton-
Athus-Aarlen en Ottignies-Nijvel. De studie naar
voornoemde zes lijnen werd recent afgerond,
maar werd niet bekendgemaakt bij de voorstellen
van uw investeringsplan op 8 juni. In uw huidig
voorstel evenwel vinden wij niet minder dan tien te
heropenen spoorlijntjes terug, waarvan er slechts
drie behoren tot de zes geselecteerde lijnen in het

beheerscontract. In totaal zal de heropening ervan
ongeveer 10 miljard kosten. De vraag is op basis
van welke criteria de lijnen werden geselecteerd.

Een dergelijke handelwijze is niet ernstig en druist
bovendien in zowel tegen de afspraken die
werden gemaakt in het kader van het
beheerscontract als tegen de beslissing van de
regering van 17 oktober. Mevrouw de minister, ik
besef dat er onderhandelingen aan de gang zijn
en dat een en ander wordt besproken door een
werkgroep van de regering. Welnu, wij kijken
halsreikend uit naar de resultaten van die
besprekingen, die wij kritisch zullen bestuderen.

02.18 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer

de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, de
heer Chevalier bevindt zich in het buitenland. Ik
neem aan dat hij de Brugse aspecten van het
investeringsplan wenste te belichten. Ik zal dat
voor hem doen. Ik sluit mij aan bij de stelling van
de heer Bartholomeeussen over de studie omtrent
het investeringsplan en over het investeringsplan
zelf. Ik heb in deze commissie al eens de
vergelijking gemaakt met de verschrikkelijke
sneeuwman: er wordt veel over gesproken en
geschreven, sommigen zien iets, anderen zien
slechts schimmen en nog anderen zien haast
niets. Ik ga vooral voort op wat ik in de pers lees.
Zo lees ik onder meer dat het de doelstelling is
van de minister om het reizigers- en
goederenvervoer per spoor tegen 2010 met 50%
op te krikken. Uiteraard onderschrijven wij deze
doelstelling in functie van een duurzaam vervoer,
van de economische slagkracht en van de
leefbaarheid van steden als Antwerpen en
Brussel. Ik vrees echter dat het op basis van de
investeringsplannen die we hebben kunnen
inkijken, in het bijzonder de investeringsplannen
van de minister, materieel onmogelijk is om dat
doel te bereiken.

U weet dat Antwerpen voor meer dan 43% van het
totale goederentransport van de NMBS
verantwoordelijk is. Tegen 2010 zal daar een groei
van meer dan 63% worden gegenereerd. De
Kennedytunnel die verantwoordelijk is voor het
transport van linker- naar rechteroever, zal binnen
enkele jaren volledig gesatureerd zijn. Na 2007
zullen 85% van de containers naar het oosten
gaan via de Schelde, maar ten westen van de
stroom worden behandeld. Daar komen dan ook
de Brugse trafieken nog bij. Ook vanaf 2007 zullen
850.000 extra containers een traject maken van
het westen naar het oosten via een volledig
gesatureerde Kennedytunnel. Daar komen ook
nog eens de trafieken van Zeebrugge bij, die
zoals de Brugse collega's toch vooropstellen

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

zullen toenemen. Misschien zullen zij ook wel
worden gedwongen via de weg te gaan, gezien de
schrapping in de investeringsplannen van het
derde en het vierde spoor.

Mevrouw de minister, wij onderschrijven uw
doelstelling volledig om het aandeel van het spoor
in het goederentransport op te krikken. Wij vrezen
echter dat wij met honderdduizende extra
containers op de weg zullen worden
geconfronteerd. Dit brengt niet alleen de
leefbaarheid van Antwerpen in gevaar, maar ook
van Brussel.

Naast het schrappen van de tweede spoortunnel,
stellen wij vast dat ook goederenlijn 11 wordt
afgeschaft. Dit betekent een bedreiging voor de
leefbaarheid van dorpskernen zoals Kapellen en
andere, terwijl ook het personenvervoer op de
andere lijnen zal worden gesatureerd.

Zoals de andere parlementsleden, stellen wij
eveneens vast dat de niet-milieuvriendelijke
uitvoering van de tweede spoorontsluiting wordt
voorzien. Dat is dus een bovengrondse ontsluiting
op plus 1. Dat zal de leefbaarheid van belangrijke
Antwerpse woonkernen in grote mate bedreigen.
Er zijn geen studies nodig om te weten dat de
door u vooropgestelde doelstellingen toch wat
het goederenverkeer betreft materieel
onmogelijk zijn. Wij tasten in het duister waarom
de tweede spoortunnel wordt geschrapt. Wij weten
dat KPMG studies uitvoert en dat die binnenkort
aan de NMBS zullen worden voorgelegd. De
conclusies over de tweede spoortunnel is evenwel
overduidelijk, gezien de cijfers die ik zojuist heb
gegeven. Het kan niet zijn dat aan de hand van
studies of simulaties de tweede spoortunnel wordt
geschrapt. Indien wel, zou ik graag deze
simulaties en studies inkijken. Ik denk eerder dat
de schrapping het gevolg is van een gebrek aan
middelen.

Als wij echter vast blijven houden aan de
klassieke 60/40-verhouding, zullen uw
doelstellingen met het oog op een duurzame
relatie in de modelshift, met name het opkrikken
van het goederenvervoer, op Belgische niveau
niet kunnen worden gerealiseerd. Ik denk dan ook
dat er moet worden nagedacht over een aparte
verdeelsleutel voor het goederentransport. Indien
wij uw doelstellingen willen halen, moeten wij in
ieder geval voor het goederenverkeer projecten
van nationaal belang uit de klassieke
verdeelsleutel van 60/40 halen.

02.19 Jacques Chabot (PS): Monsieur le

président, madame la ministre, ma question

portera donc sur la qualité du service offert par la
SNCB aux usagers. A cet égard, il m'apparaît que
depuis l'adoption du nouveau plan IC-IR, la
situation n'a pas connu d'amélioration notoire.
C'est ainsi, par exemple, que la gare de Bruxelles-
Centrale est équipée d'un seul point d'information
qui a pour fonction de renseigner les passagers
quant au retard des trains.

Autre exemple: sur la ligne 96, Bruxelles-Mons-
Quévy, les trains accusent systématiquement un
retard de 10 à 15 minutes, sans que la SNCB juge
opportun d'en expliquer les raisons aux
passagers. Il en résulte que les contrôleurs sont
systématiquement victimes de la colère des
passagers, alors que l'on ne peut en aucune
manière leur imputer le sous-investissement dont
souffre la SNCB. C'est ainsi que, par exemple sur
les lignes reliant Bruxelles à Mons et La Louvière
à Binche, les rames sont d'une réelle vétusté.

Madame la ministre, ces événements
anecdotiques ont pour but d'attirer votre attention
sur le fait qu'en l'état actuel des choses, on
n'augmentera pas la part de marché de la SNCB
dans le cadre d'un plan décennal.

La ville de Bruxelles est écrasée par la pression
de l'automobile, de même que les grandes
agglomérations que sont Liège, Anvers et
d'autres. En d'autres termes, il n'est plus temps
d'attendre et, faute de l'adoption d'un plan de
transport à l'échelle fédérale, faute de moyens
conséquents, les centres urbains se dépeupleront
de plus en plus au profit d'une périphérie étalée et
sans âme, à l'image d'ailleurs de ce qui existe aux
Etats-Unis.

Dès lors, madame la ministre, ne serait-il pas
opportun de prendre sans attendre des mesures
structurelles susceptibles d'envoyer un signal fort
et significatif à nos concitoyens?

02.20 André Smets (PSC): Monsieur le

président, cinq minutes de temps de parole, c'est
trop peu pour la seule opposition francophone. Je
tenais à le signaler.

"Le train fou dans le brouillard": je me permets
d'improviser en reprenant le titre d'un article publié
par le magazine "Trends Tendance", le 18 janvier
dernier. Je cite: "La SNCB est devenue un brûlot
politique. En attendant que les partis se mettent
d'accord sur son avenir, la dette augmente, les
investissements tardent et le service régresse. Il
est bien difficile aujourd'hui de dresser l'état des
lieux de la SNCB, difficile voire impossible car il y
a autant de scénarios différents que

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

d'intervenants. Il y a notamment le point de vue de
la SNCB elle-même, puis celui du gouvernement
et ceux des différents partis de la coalition, sans
oublier les représentants de l'association de
voyageurs d'entreprises et bien sûr les plans de
l'opposition. Le tout forme une oeuvre surréaliste,
avec des événements surréalistes."

Madame la ministre, j'avoue que nous sommes de
plus en plus surpris par votre méthode de travail.
Depuis le début de cette législature, à intervalles
réguliers, vous nous proposez des plans. Après
l'esquisse du plan de mobilité déposée rapidement
au mois de septembre, après l'annonce d'un livre
blanc consacré au concept de mobilité durable,
dans l'attente du plan définitif de mobilité, voici
récemment l'élaboration de votre plan de transport
ferroviaire, suivi de votre point de vue de ce que
devrait être le plan d'investissement décennal de
la SNCB. Vous savez d'ailleurs que je suis un
fervent partisan des transports ferroviaires que
j'utilise pratiquement tous les jours.

Cette accumulation de plans dénote, je le
reconnais, une volonté certaine de votre part
d'engager les acteurs de la mobilité dans la voie
de la durabilité. Mais à quoi servent ces plans s'ils
ne sont pas le fruit d'une concertation étroite avec
les secteurs concernés? A quoi servent surtout
ces plans s'ils ne sont pas le résultat d'une
concertation politique? Je pense sincèrement que
cette démarche isolée et peut-être un peu trop
personnelle ne vous est, en fin de compte, pas
profitable et je le regrette.

Sur le plan politique, une deuxième fois sur la
base d'une divergence de vues au sein de la
majorité, il est décidé de globaliser le débat. Cette
décision est peut-être bonne en soi mais, pour
autant, madame la ministre, que vous en gardiez
la maîtrise et la direction. Or, en la matière, force
est de constater que nous avons assisté, au début
du mois de janvier, au même scénario que celui
de février 2000 sur l'accord dit "vols de nuit".

Non seulement, le cabinet du premier ministre est
chargé d'organiser un groupe de travail sur l'objet
du désaccord politique, à savoir la réforme des
structures de la SNCB, mais il est aussi convié à
positionner le gouvernement sur l'ensemble des
dossiers qui détermineront la politique ferroviaire
des dix prochaines années.

Madame la ministre, comment pouvez-vous
encore envisager votre rôle de ministre de tutelle
de la SNCB dès lors que ce groupe de travail,
animé par le chef de cabinet du premier ministre,
est tenu de définir les lignes de force du prochain

contrat de gestion entre l'Etat et la SNCB, ainsi
que l'élaboration de ce qui nous occupe
aujourd'hui, un véritable plan décennal
d'investissement 2001-2010?

Par ailleurs, je peux comprendre les difficultés de
la SNCB. Face à une telle avalanche de plans qui
lui sont imposés sans qu'elle soit conviée
officiellement à leur élaboration, face à différents
interlocuteurs politiques dont nous avons parlé au
départ, elle est contrainte et forcée d'élaborer non
pas un projet de plan d'investissement mais
différents projets. Comment voulez-vous qu'il en
soit autrement? Le gouvernement considère que
tous les projets d'investissement sont prioritaires,
mais sans pour autant réserver à la SNCB le
budget nécessaire pour mener à bien l'ensemble
de ses travaux d'investissement. On a parlé de 6
milliards d'augmentation d'investissement pour les
trois prochaines années.

Le budget et la note de politique générale de
l'année 2001 sont, à mon sens, révélateurs de
cette ambiguïté, de ce fossé entre les intentions
politiques et les moyens affectés. Eu égard aux
accords "vols de nuit" de février 2000, eu égard à
la déclaration gouvernementale du 17 octobre et à
l'aube de la confection du plan décennal
d'investissement, nous nous attendions, je vous
l'avoue, à une valorisation substantielle des
articles budgétaires pour les grands travaux
d'infrastructure, c'est capital. La période
d'austérité était enfin dépassée, des marges
budgétaires étaient enfin disponibles, tout nous
laissait croire que la contribution de l'Etat en 2001
serait pour le moins équivalente à l'accroissement
de celle de l'année 1993, voire celle de l'année
1996. Faut-il vous rappeler que malgré la période
d'austérité, les gouvernements précédents ont
augmenté la dotation de la SNCB d'une trentaine
de milliards entre 1992 et 1993 et de 80 milliards
entre 1995 et 1996?

Ce qui m'importe aujourd'hui, c'est l'avenir, c'est la
finalisation des plans d'investissement à l'horizon
de 2010, et dans le cadre de ce débat, j'aimerais
vous entendre répondre aux questions suivantes.

Premièrement, pour quand envisagez-vous de
conclure le plan décennal d'investissement? Quel
sera l'interlocuteur politique de la SNCB? Quel
sera, dans ce contexte, le rôle du groupe de
travail dirigé par le chef de cabinet du premier
ministre?

Deuxième question, la SNCB a élaboré trois
scénarios possibles, le scénario optimal rencontre
les attentes du gouvernement fédéral; résultat: il

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

manquerait dès lors 145 milliards pour le
concrétiser. Il entrerait, semble-t-il, dans vos
intentions d'accorder plus de budget à la SNCB
pour la réalisation du plan décennal
d'investissement. Pouvez-vous nous dire s'il est
exact que vous liez cette augmentation budgétaire
au projet de loi portant sur la réforme des
structures de l'entreprise? Pouvez-vous nous dire
pour quels projets vous consentiriez à augmenter
la dotation de la SNCB?

Troisième question, dans son scénario optimal, la
SNCB a inclus la construction d'une ligne à
grande vitesse entre Bruxelles et Daussoulx-
Namur, il ne s'agit donc plus d'une seule
déclaration d'intention du seul président du conseil
d'administration mais une volonté de l'ensemble
du conseil d'administration. La SNCB fait donc le
choix de construire une nouvelle ligne le long de
l'autoroute E411 et de maintenir à deux voies
l'actuelle ligne 161 entre Bruxelles et Ottignies.
Quel est l'avis du gouvernement fédéral sur ce
projet d'infrastructure?

Quatrième question, par ailleurs, dans le même
scénario optimal, la SNCB ne semble inclure ni la
création d'un second terminal TGV, alors que le
gouvernement avait inscrit ce projet dans les
accords dits "vols de nuit" de février 2000, ni la
budgétisation de la réouverture des petites lignes,
alors qu'il s'agit d'une volonté clairement affichée
du ministre de tutelle. Pouvez-vous me confirmer
ces manquements? Comment les interprétez-
vous?

Enfin, si l'intention du gouvernement n'est pas
d'accroître les moyens budgétaires de la SNCB,
sur quels projets le gouvernement accepterait-il de
faire l'impasse?

02.21 Olivier Chastel (PRL FDF MCC):

Monsieur le président, je vous prie d'excuser mon
retard, mais j'ai été appelé chez le président de la
Chambre pour un problème de commission.

Madame la ministre, je souhaiterais aborder ici
une question qui a des portées régionalistes
indiscutables. A l'occasion du débat budgétaire, fin
décembre dernier, je disais à Mme la ministre
qu'après des années d'immobilisme, le projet de
réseau express régional autour de Bruxelles avait
enfin changé de statut: de virtuel qu'il était, il
s'approchait maintenant de la concrétisation
puisque l'accord de coopération entre le fédéral et
les régions, même s'il se faisait attendre,
progressait. J'ajoutais même que l'intérêt d'un tel
projet suscitait des envies dans les provinces. A
l'époque, on pouvait regretter que depuis que la

SNCB jouit d'une autonomie de gestion, elle ait
délaissé les déplacements de personnes vers les
grands centres urbains, au profit de la constitution
d'un groupe international de colis par route.

A nouveau, on ne peut que constater des retards
dans la prise de grandes décisions en matière de
mobilité, en raison notamment de la trop longue
attente pour l'établissement du plan décennal
d'investissement 2001-2010 de la SNCB.

Un premier projet de plan décennal
d'investissement a été discuté lors du dernier
conseil d'administration de la SNCB. Je ne sais
pas si on a le droit de regretter que les
parlementaires n'aient reçu officiellement aucune
copie de ce plan décennal d'investissement et le
fait que certains ont dû faire des pieds et des
mains pour obtenir cet élément indispensable à la
réflexion. Tout le monde en parle, mais aucune
version officielle du plan n'est disponible. Je crois
savoir que vous-même en avez été informée fort
tardivement, madame la ministre.

Président: Jos Ansoms.
Voorzitter: Jos Ansoms.

02.22 Isabelle Durant, ministre: Ce plan a été

approuvé par le conseil d'administration et je ne
l'ai pas encore reçu.

02.23 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Cela

n'empêche que la version discutée circule
largement. J'ai pratiqué cet exercice le week-end
dernier. Je l'ai comparé à votre plan de transport,
que nous avions reçu début novembre.

Vous connaissez mon attachement au
développement de la mobilité pour la région que je
représente. Et tant le plan de transport de votre
département que le plan d'investissement 2001-
2010 de la SNCB m'ont terriblement déçu quant
aux perspectives que laisse envisager le
développement de la mobilité dans la région de
Charleroi et dans celle du centre.

Il y a une quinzaine de jours, j'étais intervenu pour
mettre en exergue le fait qu'aujourd'hui tout
comme en 1935, époque de la vapeur, on met
quarante-quatre minutes pour relier en train
Charleroi et Bruxelles. Le plan de transport de la
ministre et le plan d'investissement 2001-2010 ne
contiennent rien qui pourrait, à brève échéance,
arranger les choses. Car si des investissements
sont prévus, notamment par rapport à la ligne 124
Charleroi Bruxelles, même dans votre plan de
transport, madame la ministre, ils ne débuteront
qu'après 2005. La plus grosse partie des

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

investissements est même prévue au-delà de
2010.

Outre ce plan de transport, on a donc récemment
pu analyser les premières visions du plan
d'investissement 2001-2010 de la SNCB. Les
réactions de déception sont encore plus grandes
dans la mesure où on se rend compte que la
SNCB privilégierait la création d'une nouvelle voie
entre Bruxelles et Daussoulx, avec une desserte
pour l'aéroport de Gosselies. Les régions de
Charleroi et du Centre n'ont évidemment rien à
gagner dans le développement d'une telle ligne.

A tel point que, demain, les groupes politiques de
la majorité présents à Charleroi, ainsi d'ailleurs
que les organisations syndicales, prendront une
position commune par rapport au plan
d'investissement 2001-2010 tel qu'il nous est
connu aujourd'hui.

Je me rappelle que, parmi les priorités fixées en
octobre dernier par le gouvernement en vue d'un
futur plan décennal d'investissement figurait la
mise à quatre voies et il était spécifié "ou projet
équivalent", des lignes 124 Bruxelles-Charleroi et
161 Bruxelles-Ottignies-Namur. Je me réjouissais
à l'époque que l'amélioration de ces dessertes
était jugée prioritaire, d'autant que le plan Star 21
conçu voici une dizaine d'années pour la SNCB
n'a eu aucun effet sur la mobilité pour la région de
Charleroi.

Depuis l'été 2000, on a constaté que la SNCB
s'intéressait de plus en plus à des projets
alternatifs comme celui longeant l'autoroute E411
et E42 et que l'intérêt principal des solutions
alternatives est de ne pas devoir effectuer des
travaux d'extension de capacité sur des lignes en
exploitation, avec tous les inconvénients que cela
occasionne, notamment en matière de retards et
de perturbations du trafic. L'inconvénient des
projets de création des nouvelles lignes peut être
néanmoins le délai de réalisation, compte tenu
des nécessaires modifications au plan de secteur.

Si l'objectif du gouvernement est d'améliorer la
mobilité des voyageurs, on ne peut admettre que
les navetteurs du Sud du pays, par rapport aux
prévisions budgétaires, doivent encore attendre
une décennie avant de voir une quelconque
amélioration dans leurs conditions de transport.

De plus, aussi intéressante que puisse être sur le
plan intellectuel l'élaboration du projet de la
nouvelle voie de chemin de fer Bruxelles-
Daussoulx-Gosselies, est-il raisonnable de
privilégier cette démarche alors qu'un besoin

urgent en matière de mobilité doit être rencontré
au niveau des régions de Charleroi et du Centre?
Quelle est la faisabilité sur les plans technique,
économique et financier des nouvelles lignes
Bruxelles-Charleroi via Namur d'une part et,
d'autre part, de ce nouveau projet de ligne
Bruxelles-Nivelles-Charleroi d'un côté et de la
région du Centre de l'autre, en longeant les
autoroutes correspondantes? Enfin, quelle est la
compatibilité de tels projets avec les priorités
déterminées par les régions en matière
d'aménagement du territoire et de respect de
l'environnement?

En conclusion, je ne vous cache pas, madame la
ministre, ma déception à la lecture de ces
différents plans qui prévoient une amélioration de
la mobilité à travers le pays. Je vous le dis, tant
pour votre plan que pour le plan d'investissement
tel qu'il a été présenté au dernier conseil
d'administration de la SNCB. Vous me répondrez
probablement au nom de cette dernière qu'elle ne
se limite pas à étudier cette nouvelle voie
Bruxelles-Daussoulx-Gosselies, qu'elle évoque
plusieurs solutions alternatives. Toujours est-il
que, quand on décortique le mécanisme de
présentation, seule cette solution est visiblement
privilégiée dans le plan d'investissement. C'est la
seule qui, budgétairement, est analysée, c'est la
seule dont on analyse correctement les avantages
et les inconvénients, au mépris des autres
régions, sauf celle de Namur particulièrement
privilégiée par le président du conseil
d'administration.

02.24 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik zal
heel kort zijn. Ook ik heb enkele vragen bij de
voorstelling van uw vervoersplan. Die vragen zijn
ruim aan bod gekomen en gaan specifiek over
bepaalde projecten in West-Vlaanderen en
Antwerpen. Over deze projecten zou ik graag wat
verduidelijking krijgen van de minister.

De voorzitter: De vragen zijn gesteld. We
wachten op de antwoorden van de minister.

02.25 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, je vais essayer de donner, dans la
mesure du possible, des réponses aux questions
générales qui m'ont été posées par rapport à la
méthode, aux délais, à la façon de travailler, à la
façon dont les arbitrages vont être faits et au
calendrier du gouvernement, de même qu'au
calendrier de négociations avec la SNCB, sans
toutefois éluder les questions plus particulières qui
m'ont été posées sur différentes lignes.

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Suivons la logique: je vais commencer par les
questions générales pour en venir ensuite aux
questions précises. Toutefois, toutes les questions
liées aux ports appellent des commentaires sur la
manière dont on va arbitrer au niveau fédéral
l'ensemble des demandes en ce qui concerne les
voyageurs et les marchandises.

Wat de bijdragen van de staat en het probleem
van de beschikbare middelen betreft, wil ik
herhalen dat de NMBS nu veel geld heeft
gekregen in vergelijking met de vorige legislatuur.
Vroeger werd de NMBS geld ontnomen, wij
hebben de NMBS geherfinancierd ter waarde van
61%. Ik ben er niet tegen om nog meer
inspanningen te leveren. Tijdens de
onderhandelingen kan altijd worden overwogen
om verschillende mogelijkheden te onderzoeken,
die tot hogere toelagen kunnen leiden. Een van
die mogelijkheden is een gedeeltelijke of volledige
overname van de schuld. Hierover is nog geen
beslissing genomen. Investeringen die
aangevangen zijn vanaf het investeringsplan
1996-2005 zullen worden voortgezet. De regering
wil deze investeringen absoluut niet stopzetten. In
het nieuwe tienjarenplan 2001-2010 is bepaald dat
een deel van de oude projecten worden
voortgezet en moeten een aantal nieuwe projecten
beginnen.

Het feit dat er verschillende mogelijkheden
openstaan om de schuldproblemen van de NMBS
op te lossen, maakt dat dit een sterk dossier is.
Maatregelen zullen steeds worden genomen in het
kader van een globaal pakket, waarin onder meer
voorwaarden zitten betreffende de hervorming van
de structuur en betreffende de
mobiliteitsdoelstellingen van de regering. Ook
daarover moet nog worden gepraat.

Wat de structuur van de NMBS betreft, kan ik in
het algemeen het volgende zeggen. Een discussie
over dit onderwerp is niet zo gunstig voor de
sociale vrede of het sociale klimaat in een bedrijf.
Mijn voorstellen zijn in overeenstemming met de
regeringsbeslissing van 17 oktober. De toekomst
van de spoorwegarbeiders of andere werknemers
van de NMBS werd al besproken met de meest
representatieve arbeidsorganisaties. De dialoog
gaat voort ondanks de stakingsaanzeggingen.
Ook hier is er van stopzetting dus geen sprake.
Het is ook helemaal niet de bedoeling dat veel
werknemers zich ongerust zouden gaan maken. Ik
probeer om met een positieve impuls een
gezonde onderneming te bekomen. Ook op het
vlak van de werkgelegenheid hoop ik op een
positief resultaat. We werken met een ambitieus
tienjarenplan waarin een toename van het

reizigers- en goederenvervoer is voorzien; ik hoop
dat dit op de werkgelegenheid ook positieve
resultaten heeft. In dit verband herinner ik u er ook
aan dat het door de vorige meerderheid
aangenomen plan Doelstelling 2005 een
drastische daling van de werkgelegenheid
voorzag. In de huidige context kunnen
vakbondsacties de beslissingen over een voor de
arbeiders uiterst gunstig project alleen maar
bemoeilijken.

Ik kan moeilijk geloven dat een dergelijk scenario
mogelijk is. Wat betreft de juridische eenheid heb
ik me altijd uitgesproken voor de eenheid van de
NMBS. Het denkspoor van de eerste minister gaat
niet in een andere richting als hij het heeft over de
creatie van business units. Deze interne
organisatie in het kader van een juridische
eenheid is trouwens al van toepassing sedert
1998. De premier preciseert ten andere wel
degelijk het behoud van de eenheid van de
onderneming via de eenheid van de raad van
bestuur. Volgens mij zijn vijf business units
activiteitssectoren in het Nederlands
noodzakelijk. Sommige units bestaan al. Het gaat
om de infrastructuur, het binnenlands
reizigersvervoer, het internationaal reizigers-
vervoer, het goederenvervoer met volledige
wagons en het intermodaal goederenvervoer en
dat van kleine pakjes. Dat is een schema. We
zullen erover praten in het kader van de
hervorming van de structuur.

As zij denken dat het doel van een stijging van het
aantal reizigers met 50% haalbaar is zonder
bijkomende middelen, verwarren de eerbare
parlementsleden misschien investeringskredieten
en werkingsmiddelen. Ter verduidelijking wil ik
preciseren dat het transportplan dat ik voorstel,
beantwoordt aan de doelstelling in verband met
50% meer reizigers en goederen en geen
bijkomende middelen vanwege de overheid
vereist voor de werking van de onderneming. Er
moet rekening worden gehouden met het feit dat
de stijging van de commerciële inkomsten die
gepaard gaat met de verkeersstijging en de
verlaging van de kosten per eenheid via een lichte
productiviteitsverhoging, kunnen leiden tot een
rekeningsevenwicht voor de huidige toestand. Het
huidig niveau van de overheidstussenkomst komt
niet in het gedrang. Daarentegen vereist dit plan
bepaalde investeringen ter verhoging van de
capaciteit, zowel wat de infrastructuur als het
rollend materieel betreft. Om die reden verhoogt
de regering haar bijdrage hiertoe. Het gaat om
120 miljard frank, 55 en 65 miljard frank voor
Gent.

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Voor mij is er geen sprake van een radicale
ommezwaai. Als ik op 8 januari een voorstel deed,
dan is dat niet te nemen of te laten. Ik heb dat hier
en in de pers gezegd. Het is een simulatie, een
oefening. Misschien zal de methode u verrassen
of als een teken van zwakte overkomen. Er is een
debat over de infrastructuur van de NMBS aan de
gang. De havens vormen in dat debat een groot
onderdeel. Wij zullen arbitreren over de vragen
van de havens en de mobiliteitsdoelstellingen voor
de reizigers in vergelijking met de enveloppe die
op tafel ligt, zelfs al denken sommigen dat deze
enveloppe onvoldoende is. De grootte van de
enveloppe vormt evenwel het onderwerp van een
ander debat. Hetzelfde geldt voor de vraag of het
mogelijk is verder te gaan. Ik ben daar niet tegen
gekant. Dat is evident. Voor mij is het een goede
richting. Maar we hebben ook verplichtingen voor
ons budget en onze plannen in het kader van de
beslissingen van de regering. Ik zal later nog
ingaan op de precieze elementen en vragen over
specifieke lijnen of domeinen. Het plan is niet
definitief. Het is een voorstel, een oefening. Ik zal
dat ook uitleggen. Vorige week heeft de raad van
bestuur een voorstel van de directieraad van de
NMBS goedgekeurd. De officiële versie van de
Raad van Bestuur is nog niet gekend, maar wel
beschikbaar.

In dit plan zijn verschillende scenario's
opgenomen, zowel maximalistische als
minimalistische.

Ce projet de plan approuvé par le conseil
d'administration de la SNCB, que j'attendais
depuis le mois de septembre, constituera
évidemment un des éléments de la discussion
importante qui aura lieu. Il faudra travailler sur
cette base, mais d'autres documents seront
également sur la table. Je pense notamment à la
proposition que j'ai faite, qui n'est pas à prendre
ou à laisser, mais qui est une simulation possible.
Elle présente certains défauts, j'en conviens. Elle
propose des arbitrages qui ne seront pas
forcément les plus heureux à certains égards,
mais la simulation travaille dans le cadre d'une
enveloppe déterminée et reste dans les objectifs
tracés par le gouvernement.

In de toelichting bij de regeringsverklaring van
17

oktober, is een lijst opgenomen van de

verschillende noodzakelijke investeringen door de
regering, maar de prioriteiten moeten nog
geplaatst worden, want het is evident dat de
middelen niet eindeloos zijn. De regering had nog
geen beslissing genomen op 17 oktober, maar dat
moet nu wel gebeuren wat de prioriteiten van deze
lijst betreft, rekening houdend met de elementen

vanuit de NMBS.

Wat de vragen van de heer Ansoms betreft, kan ik
in de eerste plaats zeggen dat het spoor tot de
bevoegdheid van de federale overheid behoort,
die als enige tussenkomt in de financiering ervan.
Ik vraag mij af hoe een gezamenlijke beslissing te
rechtvaardigen zou zijn, gezien het feit dat de
gewesten niet verantwoordelijk zijn voor de
beslissingen die de NMBS moet nemen, net zo
min als ik in de huidige organisatorische structuur
van ons openbaar vervoer een aanwezigheid van
de federale overheid zou vragen in de raden van
bestuur van de gewestelijke vervoersmaat-
schappijen. Dus als de concrete uitvoering van het
spoor een invloed heeft op de bevoegdheden van
de gewesten, gemeenten of provincies, dan moet
de NMBS een dialoog aangaan met die instanties.
Deze grens kan alleen worden overschreden mits
een wijziging van de bevoegdheidsregels en
daarover hebben we het nu niet. Er is reeds
overleg gepleegd, dat weliswaar nog voor
verbetering vatbaar is, op alle niveaus, tussen de
ministeries, tussen de parlementen van de
verschillende overheden en tussen de
vervoersmaatschappijen onderling. De NMBS blijft
een federale bevoegdheid en zowel het overleg
met de vervoersmaatschappij als de beslissingen
omtrent mobiliteit, zijn beslissingen van de
parlementen in Vlaanderen, Wallonië, en Brussel.
Deze politici zijn verantwoordelijk voor de keuzes
omtrent, mobiliteit en transport van goederen en
reizigers. Dit is momenteel mijn standpunt.

Wat nu de specifieke lijnen betreft: De
overheidsbijdrage aan het budget kan
beantwoorden aan de capaciteitsbehoeften,
omdat we een precieze afstemming beogen
tussen de behoeften en de investeringskeuze. Ik
begin met het gevoeligste dossier, het dossier van
de haven Zeebrugge-Brugge en de haven van
Antwerpen. Dat is het grootste deel van de
investeringen.

Je partage le point de vue qui a été émis ici selon
lequel les ports sont d'une importance essentielle
dans le cadre du trafic ferroviaire de
marchandises. C'est d'ailleurs pour cette raison
qu'ils ont toujours, jusqu'ici, bénéficié d'une part
considérable des investissements, part largement
consacrée à Anvers. Et il n'en ira pas autrement à
l'avenir. C'est, par définition, le port d'entrée le
plus important.

De volgende projecten voor de haven van
Antwerpen komen nu reeds voor in de plannen die
op tafel liggen: de tweede aansluiting op het net
voor het opnieuw in dienst nemen van de IJzeren

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Rijn, een infrastructuur van kapitaal belang voor
de plaatsing van de HST-lijn naar Nederland en
voor verscheidene aanvullende investeringen in
de haven.

Je soulignerai aussi que le second raccordement
au port, qui est considéré par tout le monde
comme la priorité des priorités, doublera la
capacité. Par ailleurs, même si je crois que la
question des ports est essentielle, je n'estime pas
que le traitement des ports requiert de s'écarter de
la clé 60/40. Elle fait l'objet d'un consensus
politique, justifiable par de nombreux critères.
Le chemin de fer a également d'autres rôles à
jouer que la desserte des ports.

De Antwerpse haven is inderdaad een belangrijk
verkeersknooppunt. Er komen vele goederen aan
om vandaar uit naar het hinterland te vertrekken.
We mogen echter ook niet vergeten dat de
investeringen niet allemaal in een van de
toegangspoorten tot het Belgisch
goederennetwerk kunnen worden geconcentreerd.
Het heeft immers weinig zin om een brede
toegangspoort te hebben als het netwerk op
andere plaatsen in België komt vast te zitten. Als
federaal minister heb ik derhalve de taak te waken
over de evenwichten. Een verhoging van de
capaciteit van het goederennetwerk moet dus
gelijkmatig verspreid zijn over het gehele netwerk.
Zo niet verkrijgt men enkel een verplaatsing van
de bottleneck.

Je tiens à cette clé au niveau fédéral. Aujourd'hui,
en ce qui concerne les marchandises, certains
s'expriment dans le sens d'une modification de la
clé. C'est un point de vue. Mais je dois veiller aux
équilibres, aux arbitrages, aux transports des
marchandises, essentiels pour le développement
économique, lui-même essentiel sur le plan
écologique si l'on veut parier sur un transfert
significatif de la route vers le rail.

Je dois également veiller à ce que tout en
réalisant cet objectif, on puisse tenir compte par
exemple de l'état de délabrement de certaines
lignes de marchandises wallonnes. On ne peut
perdre cela de vue. Il faut maintenir un équilibre
de l'ensemble des demandes marchandises-
voyageurs entre les différentes parties du pays, de
manière à garantir que les efforts, qui seront de
toute façon accomplis du côté d'Anvers, ne
reportent pas les "bottelnecks" un peu plus loin
par rapport à l'hinterland d'Anvers; il faut
considérer que l'hinterland d'Anvers englobe
l'ensemble du pays, voire davantage étant donné
la taille de notre territoire et la densité de son
trafic.

L'enveloppe prévue par le gouvernement existe.
D'aucuns la jugeront peut-être insuffisante. Je ne
veux pas fermer la porte à un autre examen. Cela
fera l'objet d'une discussion. Mais des choix, nous
serons amenés à en faire et ils seront nombreux,
indépendamment du montant prévu. En ce qui
concerne la SNCB, j'ai été étonnée de constater
que les données qui m'avaient été communiquées
voici quelques mois, ont été, comme par miracle,
entre les travaux préparatoires et le moment où le
conseil d'administration se prononce sur un texte
définitif, augmentées sensiblement dans différents
domaines. Je voudrais pouvoir vérifier
l'objectivation de cette augmentation,
l'objectivation des montants demandés; ce sera le
travail à réaliser d'ici le 15 mars. Il convient
d'examiner ces projets, ces demandes, à la
lumière des objectifs de mobilité. Je pense que
c'est la moindre des choses et le débat ne fait que
commencer.

Il serait bon que toutes les parties, majorité ou
opposition, puissent aujourd'hui pointer les
aspects essentiels du point de vue des
marchandises comme du point de vue des
voyageurs, en mettant l'accent sur des
problématiques liées. Par exemple, les
problématiques de la gare de Gand Saint-Pierre et
environs, celles des plus petites lignes (de type
Dixmude-Nieuport),ou encore le difficile dossier
évoqué par M. Chastel de la ligne wallonne, le
long de l'autoroute. Cette dernière est-elle
opportune? Ne vaut-il pas mieux en rester à ce qui
avait été prévu, à savoir la mise à quatre voies?
Comment faire la balance entre les deux? Nous
demandé à la SNCB de faire une démonstration
de ce qui serait le plus opportun.

Le débat est posé et les points de vue sont
clairement affichés, tant sur la représentation
régionale au conseil d'administration, que sur la
clé que certains souhaitent modifier du point de
vue des marchandises pour répondre à l'impératif
des ports. D'autres questions touchent à la qualité
par rapport au service fourni. Quoi qu'il en soit,
même si l'enveloppe de la SNCB augmentait de
150 ou de 200 milliards, les arbitrages devront
toujours être faits, arbitrages difficiles entre
marchandises et voyageurs, au sein de chacun
des deux domaines, entre certaines sous-régions
ou zones.

Er is een vraag gesteld over de stations Gent-Sint-
Pieters en Gent-Dampoort. Het is duidelijk dat er
financiële middelen moeten worden voorzien voor
de renovaties van de stations. We hebben daar
trouwens al over gesproken. Hierbij moet een

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

evenwicht tussen de grote en kleinere stations
worden gezocht. In mijn werkhypothese en ik
herhaal dat het alleen maar een werkhypothese is
wordt een belangrijke som bestemd voor de
renovatie van de stations zonder bepaalde
stations te vermelden. Blijkbaar heeft de NMBS
het station Gent-Sint-Pieters in haar definitief
voorstel niet in aanmerking genomen, hoewel ze
dat wel had gedaan in een van haar tussentijdse
voorstellen. De studie van Eurostation is nog niet
voltooid. Er dient onder andere nog overleg
worden gepleegd met de stad Gent, het Vlaams
Gewest, de VVM en de NV Eurostation.
Eurostation vermoedt dat het overleg binnenkort
zal worden afgerond en dat de
haalbaarheidsstudie in de eerste helft van februari
aan de NMBS zal worden toegestuurd. Het is
evident dat de conclusie van die studie grondig
zullen worden onderzocht, vooral wat de kostprijs,
de timing en de exploitatiemogelijkheid van Gent-
Sint-Pieters gedurende de werken betreft.

Overigens, in het maximalistische scenario van de
NMBS is er een bedrag van 6,6 miljard nodig voor
de renovatie van Gent-Sint-Pieters, maar dat
project is het gematigde scenario het gaat
inderdaad steeds om scenario's van de NMBS -
echter geschrapt. Ter vergelijking, het in 1994
vastgelegde budget voor de investeringen in het
station Luik-Guillemins stricto sensu bedraagt 6,5
miljard. Er moet wel rekening worden gehouden
met de inflatie.

Nu kom ik tot de vragen van de heren Lansens en
Bultinck met betrekking tot de spoorlijn
Diksmuide-Nieuwpoort. In mijn simulatiemodel is
inderdaad een opsomming gegeven van de eerste
investeringen in een aantal projecten om mijn
transportplan te verwezenlijken. Daarin is onder
meer de mogelijkheid opgenomen om de lijn
Diksmuide-Nieuwpoort te heropenen. Om een lijn
te heropenen, moet er eerst een provisie worden
gemaakt, die een bepaald aantal kilometers dekt.
Het gaat hier dus niet over een definitieve lijst.
Volgens dezelfde logica komen ook andere
projecten in aanmerking, zoals de verlenging van
de lijn 73 naar Duinkerke, wat een beter project
zou zijn dan de heropening van de lijn Diksmuide-
Nieuwpoort, waarover we niet precies waren
ingelicht.

De selectie van de uiteindelijke projecten zal
worden gemaakt aan de hand van een aantal
criteria, namelijk gegrondheid, prioriteit en
haalbaarheid. Bovendien zal dat deel uitmaken
van de onderhandelingen over het
investeringsplan tussen de NMBS, de overheid,
inzonderheid de minister van Mobiliteit. Ik ben wel

degelijk nog altijd minister van Mobiliteit, in
tegenstelling tot wat sommige personen denken.
De onderhandelingen met de NMBS - zelfs al
wordt het resultaat in consensus in de federale
regering goedgekeurd zijn de bevoegdheid van
de minister van Mobiliteit, tot spijt van de oppositie
en andere personen. Het gaat hier echter niet om
wat de ene of de andere denkt. Ik probeer hier in
commissie een antwoord te verstrekken op vragen
over algemene problemen en specifieke vragen.

02.26 Patrick Lansens (SP): Mag ik vragen

welke lijn naar Duinkerke u precies bedoelt?

02.27 Minister Isabelle Durant: Ik bedoel de lijn

73 vanuit De Panne.

En ce qui concerne la ligne ferroviaire Bruxelles-
Charleroi, le gouvernement s'était fixé comme
priorité la mise à quatre voies ou les projets
équivalents des lignes 124 et 161.

Je vous signale que nous avons demandé à la
SNCB de procéder à une comparaison pour
identifier où sont les avantages, les inconvénients
en termes de coût, de services, de nuisances des
travaux, etc. Je n'ai pas encore reçu la
comparaison que j'ai demandée, notamment dans
le cadre du projet RER. En effet, si l'on veut
avancer sur l'accord de coopération, il est
important de savoir ce que l'on fait. La SNCB a
donc été priée par le gouvernement, de présenter
les différents coûts et avantages.

De voorzitter: Collega's, mag ik vragen om te
luisteren naar de minister en ook de vertalers hun
werk te laten doen. Met het geroezemoes hebben
zij het moeilijk om alles te verstaan. Mevrouw de
minister, u heeft terug het woord.

02.28 Isabelle Durant, ministre: Nous n'avons

pas encore obtenu la comparaison demandée
concernant chaque critère. Mais la SNCB a déjà,
dans le cadre des avant-projets approuvés par le
conseil d'administration, remis le projet de ligne
Boitsfort-Daussoulx pour améliorer les relations
notamment avec Charleroi via Gosselies et son
aéroport.

Dans le cadre du projet de la SNCB, le dossier
dont nous disposons est assez mince pour
pouvoir asseoir cette proposition. Nous ne
pouvons pas parler d'étude de faisabilité
technique, économique, financière, ni même
environnementale. Cela ne permet évidemment
pas de se prononcer valablement sur la validité de
cette proposition. Une première analyse de la
problématique me pousse à m'interroger

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

sérieusement sur la capacité d'un tel projet de
répondre aux besoins de mobilité des régions du
Centre et de Charleroi. D'ailleurs, comme on
l'avait déjà évoqué ici, il y a quelques semaines ou
quelques mois, la question d'une liaison directe
avec Charleroi-centre est beaucoup plus
préoccupante que le détour proposé qui ne fera
pas gagner de temps pour cette desserte
Charleroi vers Bruxelles.

Dans son dossier, la SNCB a aussi examiné la
possibilité de construire une nouvelle ligne entre
Bruxelles et Nivelles, voire Charleroi. Là aussi le
dossier est beaucoup trop sommaire pour
conclure bien qu'il laisse apparaître certaines
perspectives.

Les Régions doivent de toute façon être
consultées.

Le document final tel que modifié par le conseil
d'administration ne m'est pas encore parvenu car
une série de changements ont été apportés au
texte qui avait été proposé par le comité de
direction.

Mais je partage votre avis sur le fait qu'à ce stade,
et sur base de ce qui se trouve sur la table, nous
ne disposons pas des éléments qui permettent de
valider l'intérêt, économique, écologique, financier
de la desserte de la région de Charleroi dans
l'hypothèse de la ligne le long de l'autoroute vers
Daussoulx et Gosselies.

Wat betreft de vraag van de heer Ansoms over de
gemengde projecten HST en het binnenlands
reizigersverkeer, kan ik het volgende meedelen.

Nous disposons effectivement du plan
d'investissements ferroviaires de la SNCB.
D'autres documents font apparaître le fait que le
projet TGV sensu largo requiert encore 96
milliards, et que 69 milliards sont à financer par
l'enveloppe financière spécifique TGV. Quant à
l'hypothèse des 27 milliards que vous évoquez, ce
montant sera effectivement à prendre en charge
sur le budget fédéral si l'hypothèse de la SNCB
est retenue. Effectivement, le budget fédéral
intervient à des degrés divers sur tous les
tronçons sauf celui qui va de Liège à la frontière
allemande.

De totale kost voor het HST-project tussen 2001
en 2010 bedraagt 96 miljard Belgische frank
waarvan de gemengde projecten 27 miljard frank
bedragen voor het ministerie voor Verkeer en
Infrastructuur. Sinds het begin van het HST-
project zijn verdeelsleutels vastgelegd voor het

gedeelte dat gefinancierd door de NMBS en het
gedeelte dat door de Staat wordt gefinancierd.
Deze verdeelsleutels zijn aangepast in het kader
van de evolutie van het dossier en dit voor de
laatste keer in 1998.

Cela a donc été décidé avec l'accord du
gouvernement précédent auquel le CVP
participait, si je ne m'abuse.

Une révision des clés de répartition s'imposera
peut-être pour essayer d'évaluer l'impact des
mesures prises mais ceci sans pour autant
remettre en cause la finalisation du TGV de
frontière à frontière, qui est une priorité que le
gouvernement s'est donnée et sur laquelle nous
ne revenons pas.

Een eventuele herziening van deze sleutels zal
plaatsvinden in het kader van de arbitrages,

les différents arbitrages dans le cadre du plan
décennal. Par l'éventuelle révision de cette clé, en
fonction de la volonté de finalisation du TGV et de
la réalisation de certains tronçons avec les pays
voisins, notamment les Pays-Bas, il n'est pas
question de remettre nos accords sur le tapis. Ce
qu'il faut éviter, en revoyant cette clé, c'est que la
SNCB, par une politique d'emprunt, n'accroisse
encore sa dette, qui est déjà particulièrement
lourde et qui pèse sur son présent et son avenir.

La question de l'éventualité de la révision de cette
clé pourrait être mise sur la table; ce n'est pas
impossible à ce stade-ci en tout cas. La dernière
décision en la matière date de 1998. Comme il
s'agit de projets mixtes qui vont également
bénéficier au trafic intérieur, je tiens à votre
disposition les clés actuelles relatives aux
différents tronçons, comme le prévoit la SNCB: de
P1 à P7, avec la part en pourcentage supportée
par HST FIN, TGV Financière pure, les
investissements communs et le pourcentage-clé
pour chacun.

Dat is dus 80% voor HST-Fin en 20% voor
gemengde investeringen. Dat is de verdeelsleutel
van de NMBS die was vastgelegd. Er is evenwel
een evolutie merkbaar en de laatste herziening
van de verdeelsleutels dateert van 1998.

Zo kom ik bij het investeringsplan voor Antwerpen-
Centraal en het Noord-Zuid-net Antwerpen. Onder
de noemer verbinding-Antwerpen vallen alle
werken die zich situeren tussen het station
Berchem-Antwerpen en het Albertkanaal. De
werken vanaf het Albertkanaal tot aan de
Nederlandse grens zijn ondergebracht in het

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

project P7. In de totale HST-enveloppe is volgens
de NMBS momenteel een bedrag van 22,5 miljard
frank voor dit project voorzien. In 1994 was voor
dit project een bedrag van 18,1 miljard frank
voorzien. Het project heeft een evolutie ondergaan
als gevolg van de discussie rond het bekomen van
de nodige bouwvergunningen. Nieuwe
ontwikkelingen inzake intermodaliteit en vooral de
tweede stationsingang van het Kievitsplein zijn nu
geïntegreerd in het budget. Tevens zullen een
aantal werken worden uitgevoerd die niet
rechtstreeks iets te maken hebben met het project
van de NZ-verbinding, maar die hoe dan ook
moesten worden gedaan. Om praktische redenen
konden ze best tegelijkertijd worden uitgevoerd,
bijvoorbeeld het moderniseren van het onthaal van
de reizigers of het restaureren van diverse
onderdelen van geklasseerde monumenten. Deze
bijkomende werken worden in andere posten van
het tienjarenplan ingeschreven voor een totaal
bedrag van ongeveer 3 tot 5 miljard frank dat nog
ter discussie staat. Dat zijn de gegevens van de
NMBS.

Ik ga nu even in op de eerste vraag van de heren
Bartholomeeussen en Smets. Zij wilden weten
hoe we op die dossiers zullen ingaan.

M. Smets m'interrogeait sur la mission du groupe
de travail, sur la manière dont on allait travailler,
sur les personnes qui négocieront et demandait
dans quel délai on allait aboutir.

Conform de regeringsbeslissing van 17 oktober
2000 zal het investeringsplan van de NMBS
beantwoorden aan de noden van het
transportplan. De logica van de regering was
immers dat de middelen ten dienste moeten staan
van de behoeften. Dit is de enige correcte logica
voor een degelijk beheer. Het voorstel van de raad
van bestuur van de NMBS zal dienen als een van
de elementen voor de bepalingen van de optie van
de regering inzake het tienjarenplan.

De werkgroep heeft drie grote taken.

1. La réforme des structures. Le sujet a déjà été
examiné. Il s'agit de la réforme en ce qui concerne
la comptabilité, la présentation, la traçabilité des
flux au sein de la SNCB, mais aussi de la réforme
des structures et des instances en matière de
décision et de stratégie à la SNCB. Un projet de
loi est sur la table. Il est totalement conforme aux
décisions du 17 octobre. Il doit être discuté et
tranché.

2. Le plan décennal. Par rapport à ce plan, il
existe plusieurs textes utiles, qui devront être

travaillés en parallèle et mis en convergence. Mon
plan de transport, j'y reviendrai dans le cadre du
"gedachtenwisseling".

Ik zal later terugkomen op de krachtlijnen van dit
transportplan.

Le travail du plan décennal va s'appuyer à la fois
sur un projet qui n'est qu'une simulation et dans
lequel certains considèrent que des choses ne se
trouvent pas ou devraient se trouver, mais c'est
une base, c'est une simulation, je l'ai toujours dit.

Deuxième document important tout aussi
essentiel, c'est le projet de la SNCB dans lequel
on sait qu'il y a une version maximaliste, une
version médiane et une version minimaliste. Cela
fait partie du paquet. Mais, comme je l'ai dit,
chaque projet de la SNCB devra faire l'objet d'une
validation: cela correspond-il aux objectifs de
mobilité du gouvernement? Cela entre-t-il dans la
liste que nous avons tracée le 17 octobre?
Comment cela permet-il de tenir quelque chose
qui me tient à coeur dans le cadre d'une SNCB
fédérale, à savoir une clé 60-40 en matière de
choix d'investissements? Quelle balance cela
permettra-t-il de faire entre les marchandises et
les voyageurs dans l'intérêt de l'ensemble du
développement économique mais aussi de la
mobilité dans ce pays?

Autre document sur table, c'est l'audit KPMG
demandé par la SNCB et qui concerne
essentiellement la question des structures. Il est
intéressant de travailler avec un audit extérieur,
d'autant plus qu'il a été demandé par la SNCB
elle-même et qu'il pointe lui aussi un certain
nombre de choses qu'il faudrait pouvoir revoir.

C'est l'ensemble de ces documents qui seront la
base du travail de ce groupe de travail, et qui
devra, lui aussi, préparer la position fédérale en
matière de plan d'investissement. Ensuite
commencera la négociation avec la SNCB que la
ministre de la Mobilité, et je suis désolée pour
ceux qui souhaiteraient qu'elle ne soit plus là, fera
avec la SNCB. Une autre chose qui doit être
négociée avec la SNCB, c'est le troisième contrat
de gestion, et là aussi, on s'entendra sur les
grandes lignes, mais la négociation se tiendra
avec la SNCB en sachant que ces deux plans,
plan d'investissement et contrat de gestion,
doivent pouvoir avoir un effet rétroactif au premier
janvier. C'était notre objectif, même s'ils sont
négociés dans le courant du premier semestre.
Voilà pour le plan de travail de ce groupe de
travail.

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Qui est responsable de quoi et quels sont les
documents sur lesquels on va travailler? On
travaillera sur plusieurs documents et on
travaillera à la mise en convergence d'une série
de démarches, car pour une fois, le débat sur la
mobilité est posé, pour les voyageurs et pour les
marchandises. Pas mal de simulations sont mises
sur table: celle de la SNCB, la mienne, critiquables
ou dans lesquelles on considère que certaines
choses manquent, sont insuffisamment appuyées,
ne correspondent pas ou en partie, ou ont déjà fait
l'objet des arbitrages qu'il revient au
gouvernement de faire.

Peu importe, et c'est la même chose pour la
SNCB, elle a aussi fait ses choix dans sa version
maximaliste, dans sa version minimaliste, c'est
son droit et c'est même son devoir. J'attendais ce
plan depuis le mois de septembre. On a sur table
une matière importante pour trouver le consensus,
avec toutes les questions ou les prises de position
que vous avez ici soit sur certaines lignes, soit sur
la question préoccupante liée en particulier aux
ports, que ce soit la ligne Zeebrugge-Gand ou la
question du port d'Anvers lui-même, et le
deuxième accès que personne ne conteste. Mais
ce qui est contestable ou contesté par certains, et
entre autres par la SNCB, c'est la question du
surcoût lié à une version du deuxième accès au
port d'Anvers qui soit d'une meilleure qualité
environnementale. La question du tunnel sous
l'Escaut est posée mais le problème, jusqu'ici, est
que l'on n'a pas d'étude précise et que les
montants sont extrêmement importants.

Je ne nie pas la qualité ou l'intérêt de ces projets,
je dis que tout est mis sur table en matière de
marchandises et de voyageurs. Et si on veut
répondre à des objectifs réels de mobilité, c'est
tout cet arbitrage-là qu'il nous faudra faire dans
l'enveloppe donnée même s'il ne faut pas exclure
la possibilité ou l'éventualité de travailler par
exemple sur la dette de manière à permettre de
prendre mieux en compte les demandes qui sont
sur table.

Il y a aussi des demandes dont on parle moins,
car nos amis anversois sont très présents et ont
sans doute raison de l'être, mais M. Chastel avait
attiré notre attention sur cette ligne wallonne qui
est un énorme investissement si elle devait se
faire. Comment et pourquoi? Avec quelle validité
faut-il la mener par rapport à la desserte de la
région de Charleroi et environs? Comment
garantir une série de lignes de marchandises, y
compris Montzen, qui est la suite même du port
d'Anvers, ou encore pour ce qui est du bassin
inférieur de la Ruhr. Le débat est sur table et je

m'en réjouis. L'arbitrage ne sera pas facile, je n'en
doute pas, mais néanmoins il devra se faire. Nous
n'avons pas le choix. Voilà pour les éléments de
travail et de méthode.

En clair, monsieur Smets, pour le 15 mars
prochain, nous devrons avoir défini des choix sur
la base des débats que nous aurons eus ici et
que nous continuerons d'avoir, je n'en doute pas -,
des demandes d'information, des interpellations et
des prises de position qui se seront manifestées
au parlement. Je ne doute pas que vous
continuerez d'insister dans le sens que vous jugez
utile. C'est sur cette base-là que les arbitrages
devront intervenir au niveau fédéral avant
d'engager la discussion avec la SNCB. On peut
évidemment espérer arriver à un consensus qui,
par définition, vaudra aussi au sein de la SNCB.
La négociation ne devrait alors porter que sur des
points plus secondaires et ne pas prendre trop de
temps. On pourrait dès lors conclure ce plan
d'investissement dans des délais raisonnables.

Voilà en ce qui concerne les arbitrages impératifs
qui doivent intervenir.

J'ai ainsi donné une série d'éléments de réponse
à la fois sur les lignes qui vous intéressaient, le
débat général et également les méthodes et le
timing prévus. Il s'agit d'un gros projet, "mangeur"
de moyens mais néanmoins très important, sur
lequel aucun arbitrage n'a été fait. Un projet de
plan a été préparé par la SNCB. Des arbitrages
sont intervenus à titre provisoire. J'ai essayé d'en
faire, avec des insuffisances, j'en conviens.

Se pose également le problème de la clé de
répartition 60/40 qui, à mon avis, est une clé
raisonnable si on veut que la SNCB reste un
instrument fédéral de mobilité. C'est avec cette
enveloppe-là, me semble-t-il, qu'il faut organiser
les arbitrages en matière à la fois de
marchandises et de voyageurs. Au sein de ces
deux secteurs, il faut maintenir une répartition sur
la base de cette clé pour la région wallonne et la
région flamande.

De voorzitter: Collega's, gezien het gevorderde
uur zal ik extreem streng toezien op de tijdsduur
van de replieken. Voor de vragen beschikt u over
twee minuten; de interpellaties mogen vijf minuten
duren.

Bij de aanvang van deze zitting heb ik er al
gewezen dat de wijze waarop deze zitting
plaatsvindt noodgedwongen rommelig verloopt
door de aaneenschakeling van vragen en
interpellaties.

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Nous sommes confrontés à des questions et à
des interpellations, d'ordre général ou portant sur
des points précis. Me conformant au Règlement, il
m'était impossible d'éviter ce genre de
"congestion", surtout si je voulais préserver les
intérêts des députés.

Ik stel dan ook voor om zulke toestand in de
toekomst te vermijden. Wij zullen immers heel
regelmatig met deze situatie geconfronteerd
worden. Volgende week zal het Bureau de
komende werkzaamheden van deze commissie
bekijken. Het Bureau bestaat uit drie leden, met
name de heer Chabot, de heer Vanoost en uw
dienaar. Ik meen dat drie leden voor deze
aangelegenheid evenwel niet voldoende is.

A moins que la commission s'y oppose, je me
propose d'inviter un représentant de chaque
groupe à participer à une réunion mercredi
prochain à 13.30 heures, afin de voir comment
régler cette question à l'avenir.

02.29 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, wat de werkzaamheden
betreft, wens ik erop te wijzen dat er niet alleen
vragen worden gesteld, maar ook interpellaties
worden ingediend. Dat betekent dat men in de
replieken het recht heeft om in te gaan op deze
interpellaties en zich niet moet beperken tot het
onderwerp van de gestelde vragen.

De voorzitter: Dat betwist ik niet, mijnheer
Vanoost. Ik heb alleen maar de tijdsduur
aangegeven. Als er geen bezwaar wordt gemaakt,
zal het secretariaat alle fracties uitnodigen voor
een vergadering om orde op zaken te stellen. Ik
denk dat iedereen daar voordeel bij heeft. Anders
verlopen de commissievergaderingen weer op een
rommelige manier.

Aan de orde zijn nu de replieken. Ik zal de lijst
volgen zoals ze daarstraks werd opgesteld.
Achtereenvolgens komen aan het woord de heer
Ansoms, de heer Van Campenhout, de heer
Bultinck, monsieur Smet en de heer Vanoost.

02.30 Jos Ansoms (CVP): Mevrouw de minister,

u hebt veel geantwoord, maar uiteraard hebt u niet
op alle vragen geantwoord, dat hadden wij ook
niet verwacht. Uw antwoord is wel een koude
douche voor iedereen hier aanwezig. In de eerste
plaats voor hen die dachten dat zij concreet te
weten zouden komen waarin zou worden
geïnvesteerd. Tot op heden weten wij dat namelijk
nog niet, omdat er wordt gegoocheld met
voorstellen en simulaties. Er bestaat een

maximalistisch voorstel van de NMBS, een
medium voorstel en een lowprofile voorstel. Al
deze voorstellen worden door elkaar gebruikt. U
hebt meerdere keren gezegd dat dit bepaald zou
worden door de Arbitrage. Wat dat betreft zijn we
vandaag dus niet veel wijzer geworden.

Er was nog een tweede koude douche voor ons
allemaal, of ten minste voor de meeste
aanwezigen, waarvan ik weet dat zij een zeer
groot hart hebben voor het openbaar vervoer en
het aandeel van het spoorvervoer in het
personenvervoer en in het goederenvervoer. U
bent zeer duidelijk geweest betreffende enkele
punten. U hebt gezegd dat tot in 2010 de kosten
55 miljard frank meer zullen blijven. Binnen deze
legislatuur betekent dit 3,7 miljard frank meer.
Voor de volgende legislatuur is dat nog meer.

Ik wil het hebben over de vier projecten, waarover
de heer Bartholomeeussen, de heer Van
Campenhout, de collega's van het Vlaams Blok en
ikzelf hebben gesproken. De spoortunnel onder de
Schelde: 2,3 miljard frank, de doortrekking van lijn
11: 13,1 miljard, de spoorontdubbeling
Zeebrugge-Gent: 5 miljard frank, en de
milieuvriendelijke uitvoering voor de tunnel tweede
spoortoegang kosten samen dus 42,5 miljard
frank.

Bovendien hebt meerdere malen herhaald dat u er
niet aan denkt de 60/40-verdeelsleutel op te
geven. Daarom moet men bij die 42,5 miljard nog
40% bijtellen voor Waalse projecten. Zo kom ik tot
al tot 70 miljard frank meer.

Ik wil aantonen dat, binnen de enveloppen die u
voorstelt, deze projecten niet zullen worden
uitgevoerd voor het jaar 2010 indien er niet meer
geld komt. U hebt een kleine opening gemaakt. Er
zou namelijk worden gediscussieerd over de
kwijtschelding van de schuld. Goed, maar dit zal
vooral de exploitatieresultaten ten goede komen
en onvoldoende middelen genereren om die
bijkomende investeringen te doen. Mijnheer
Bartholomeeussen en mijnheer Van Campenhout,
ik denk dat u zeer goed begrepen hebt dat er
geen geld is voor de uitvoering van wat u graag
zou hebben. Dat is duidelijk, want de 60/40-sleutel
blijft bestaan. Daarom zal er geen 70 miljard
worden gevonden om dat uit te voeren.

Dat was de eerste koude douche. De tweede
koude douche, voor de VLD, betreft de
herstructurering. De heer De Gucht zal het graag
horen, maar ik denk er niet aan gewestelijke
beheerscontracten toe te laten en ik denk er ook
niet aan de gewesten te betrekken bij de mobiliteit

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

of bij de raad van bestuur. Ik doe niet zoals de
heer De Gucht, die straffe uitspraken doet en die
dreigt met de regionalisering van de NMBS. Ik ben
het er zelfs mee eens dat dit belachelijk is. Ik ben
ertegen indien men van de NMBS drie kleine
maatschappijen zou maken.

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, u interpelleert de
regering en niet het stadsbestuur van Mechelen.
Beëindig uw repliek, alstublieft.

02.31 Jos Ansoms (CVP): Mijnheer de

voorzitter, ik pleit ervoor dat er op korte termijn
vertegenwoordigers van de gewesten in de raad
van bestuur komen. Er moeten onmiddellijk
regionale beheerscontracten worden gesloten. Er
moeten dus stappen worden gezet om het
gewestelijk mobiliteitsbeleid te integreren in het
federale beleid en omgekeerd. Ik hoor duidelijk
dat de VLD nul op het rekest krijgt.

Agalev krijgt eveneens een koude douche. Dat is
best gezond, maar ik denk niet dat u er blij mee
bent. De minister spreekt nog steeds over een
tweede spoorwegtoegang tot de Antwerpse
haven, maar over een milieuvriendelijke uitvoering
ervan hoor ik niets meer. Dat laatste zou 5 miljard
frank extra kosten, maar dat is niet uitgetrokken.

Ik hoorde zonet ook dat er meer geld naar de HST
gaat. Het gaat om geld van de belastingbetaler dat
normaal gezien naar het binnenlands
spoorvervoer zou moeten gaan. Ook daarmee zal
Agalev niet gelukkig zijn; mogelijk zal de heer Van
Dienderen ontploffen als hij verneemt dat u
daarmee akkoord gaat.

Samengevat meen ik dat het antwoord erg
ontnuchterend is. Onze collega's zullen de
eenvoudige motie volgens mij niet graag
stemmen. Om hen de kans te geven hun
zelfrespect wat te herwinnen, zou ik graag een
motie indienen waarin drie belangrijke zaken
worden vermeld. Ten eerste, moeten de
beslissingen over de werking van de NMBS vlug
worden genomen, zodat belangrijke dossiers, die
nu uitgesteld zijn, vlug kunnen worden uitgevoerd.
Ten tweede, moeten er bijkomende middelen naar
de NMBS gaan om de werken die we allen
vragen, uit te voeren. Ten derde, moet het
mogelijk worden gemaakt dat de gewesten een
afvaardiging krijgen in de Raad van Bestuur van
de NMBS en moeten de regionale
beheerscontracten opgesteld kunnen worden.

Volgens mij kunnen de collega's van zowel VLD,
SP als Agalev, met deze motie akkoord gaan.

02.32 Isabelle Durant, ministre: Cher collègue,

vous dites, selon votre liste des besoins possibles,
que tout est définitivement balayé!

Je voudrais être claire et ne pas laisser dire des
contre-vérités ou demi-vérités! Vous exprimez non
pas des besoins supplémentaires, mais des
besoins d'extensions de capacités qui sont
couverts par les 55 milliards du gouvernement
auxquels il faut ajouter les 65 milliards RER -

lesquels couvrent uniquement l'infrastructure

ferroviaire qui, dès lors, ne serviront pas
uniquement au RER - plus encore ce qui est
disponible dans l'enveloppe de base où la SNCB
a, dans son plan 96-2005 - plan de référence -,
prévu environ 60 milliards.

Une partie des 65 milliards servira
immanquablement à l'ensemble du réseau le
réseau Diabolo également. Certains projets dont
vous parlez sont des extensions de capacités de
projets déjà lancés dans le plan 96-2005. Il faut
encore y rajouter les 69 milliards de la "Financière
TGV". Ce qui nous fait un total de 249 milliards. Il
faut arrêter de dire qu'on est dans une logique de
55 milliards pour tout faire. C'est faux!

Le plan actuel court encore à concurrence de 60
milliards, avec les 55 milliards supplémentaires,
les 65 du RER qui vont bénéficier à la Flandre
comme à la Wallonie dans le cadre des
investissements ferroviaires et encore le volet
"Financière TGV". Si on veut être correct, il faut
considérer l'ensemble et constater qu'il y des
moyens sur table.

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, in de replieken
zal ik eerst het woord geven aan iedereen die nog
recht heeft op een repliek. Ik geef u daarna nog
dertig seconden. U krijgt het laatste woord
aangezien u interpellant bent. Uw repliek was
echter achter de rug want ik had de heer Bultinck
al het woord gegeven.

02.33 Koen Bultinck (VLAAMS BLOK): Mevrouw

de minister, wat mijn eerste vraag over het
opnieuw openen van de spoorlijn Diksmuide-
Nieuwpoort betreft, moet ik in de praktijk
vaststellen dat het document dat hier voor de
parlementsleden circuleert onbruikbaar is.
Waarschijnlijk zal dat passen in de nieuwe open
communicatietechniek die deze regering hanteert.
U zegt dat dit een mogelijkheid is. Op basis van
welke documenten moeten wij in het Parlement
uiteindelijk gaan discussiëren? Er komen x aantal
versies en er worden x aantal plannen
aangekondigd. U zegt dat dit een mogelijkheid is
die aansluit op een gedeeltelijk nieuwe

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

mogelijkheid, namelijk het verlengen van de
spoorlijn De Panne-Duinkerke. Als parlementslid
uit die regio kan ik u zeggen dat die mogelijkheid
veel nuttiger is. De hele streek is daar vragende
partij voor. Stop echter alstublieft met die lapsus
Diksmuide-Nieuwpoort want daar is momenteel
niemand uit de streek vragende partij voor.

Ik wil tegelijkertijd ook repliceren op het antwoord
op mijn tweede vraag. Mevrouw de minister, hier
moet ik scherper op antwoorden. Als ik u goed
heb begrepen, moet ik vaststellen dat u de
havenproblematiek uitgebreid geschetst hebt,
maar dat u er waarschijnlijk doelbewust voor hebt
gekozen om alleen de problematiek van de haven
van Antwerpen aan te snijden. Ik heb u
ternauwernood met een woord horen reppen over
de haven van Zeebrugge. Laat het duidelijk zijn
dat ik ook als West-Vlaming vanuit de Vlaams
Blok-fractie de haven van Antwerpen door dik en
dun zal verdedigen. Om respect op te brengen
voor de gevoelens van de voorzitter van onze
commissie zal ik uiteraard ook de belangen van
de haven van Gent verdedigen als dit nodig zou
zijn. Ik had duidelijke en pertinente vragen gesteld
over het schrappen van het derde spoor van het
havengebied van Zeebrugge naar Brugge en
daarbij aansluitend het schrappen van het derde
en vierde spoor van Brugge naar Gent. U kunt nu
als minister pogen om hier toch nog een antwoord
op te geven. Anders verplicht u mij ertoe deze
vraag volgende week opnieuw te agenderen. De
keuze is aan u maar ik vind dat het Parlement ten
minste recht heeft op een antwoord. Mijnheer de
voorzitter, het zou goed zijn als de minister nu
beslist, want anders heb ik nog een andere repliek
klaar.

De voorzitter: Mevrouw de minister, wilt u hier nu
op antwoorden?

02.34 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik zal een globale repliek geven.

De voorzitter: Mijnheer Bultinck, u hoort dat
mevrouw de minister nu niet antwoordt. Het staat
u vanzelfsprekend vrij die vraag opnieuw te
stellen. In dat verband zal ik geen enkel
parlementslid tegenhouden. Uw repliek was nog
niet afgelopen.

02.35 Koen Bultinck (VLAAMS BLOK): Mijnheer

de voorzitter, ik vind het fundamenteel vrij grof dat
mevrouw de minister denkt dat zij het zich kan
veroorloven geen antwoorden te geven aan
parlementsleden. Dat zal waarschijnlijk te wijten
zijn aan haar onbekwaamheid die hier stilaan door
alle collega's wordt vastgesteld. Dit geval is echter

bijzonder pijnlijk omdat zij juist in het dossier
betreffende de schrapping van de derde lijn
tussen Zeebrugge en Brugge is teruggefloten door
de Raad van Bestuur van de NMBS zelf. De Raad
van Bestuur vond namelijk dat dit dossier er
moest komen als dat van de NMBS afhing. Er is
dus een duidelijke tegenstelling tussen de
standpunten van de Raad van Bestuur en die van
de minister.

Mevrouw de minister, over alle partijgrenzen heen
moeten wij vaststellen dat u niet alleen als
minister onbekwaam bent maar dat u stilaan de
minister zonder portefeuille wordt. Wij kunnen u
een aantal cynische voorstellen doen.

De voorzitter: Mijnheer Bultinck, mag ik u vragen
af te ronden?

02.36 Koen Bultinck (VLAAMS BLOK):

Uiteraard, mijnheer de voorzitter. Mevrouw de
minister, wij kunnen u misschien de goede raad
geven om even terug te gaan naar de
kinderkamer waar met speelgoedtreintjes wordt
gespeeld. Misschien kan dat voor u een goede
oefening zijn. Kom maar terug naar het Parlement
als u erin slaagt om speelgoedtreintjes op de
sporen te zetten. Dan kunt u ons misschien
vertellen hoe u het met de grote treinen gaat doen.

Mijnheer de voorzitter, vermits er een interpellatie
werd gehouden, hebben wij ervoor geopteerd om
doelbewust een principiële motie in te dienen. Wij
trekken daarin de bestaande communautaire
verdeelsleutel duidelijk in twijfel. Wij blijven
uiteraard fundamenteel hameren op de splitsing
van de NMBS.

02.37 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer

de voorzitter, ik wil de minister danken voor het
volledig antwoord op de diverse aspecten die aan
bod zijn gekomen.

Mevrouw de minister, ik betwist niet dat u keuzes
moet maken tussen verschillende regio's en
tussen goederen- en personenvervoer. Mijn vraag
handelde niet over deze punten. Ik wil weten
waarop u uw keuzes baseert. Wat de tweede
spoortunnel betreft, heb ik geen antwoord
gekregen en geen simulaties onder ogen
gekregen. Als er simulaties werden gemaakt,
dring ik erop aan ze te kunnen inkijken. Ik weet
dat er een KPMGstudie loopt bij de NMBS die de
simulaties van de NMBS terzake onderschrijft en
stelt dat de tweede spoortunnel onder de Schelde
onontbeerlijk is. U zegt dat de uitvoering van de
tweede spoortunnel bottlenecks zal veroorzaken
op andere plaatsen. Als de tweede spoortunnel

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

niet wordt uitgevoerd, zullen er geen bottlenecks
zijn omdat de 850.000 containers door het
wegverkeer zullen worden vervoerd. Het zal
immers onmogelijk zijn ze de Schelde te doen
kruisen. Ik weet dat u keuzes moet maken tussen
het goederen en het personenvervoer. Als het
Antwerps net inzake goederenvervoer overvol
geraakt, heeft dit onvermijdelijk gevolgen voor het
personenvervoer.

Mevrouw de minister, u houdt vast aan de 60/40
verhouding. De VLD stelt vast dat dit niet
gebaseerd is op de reële verhoudingen, zeker
inzake goederenvervoer. Als we aan de 60/40
verhouding vasthouden, is uw doelstelling om het
goederenvervoer met 50% te laten stijgen gewoon
onuitvoerbaar. Er moet, ons inziens, worden
afgeweken van de 60/40verhouding, zo niet is
een regionalisering van de NMBS onafwendbaar.
De CVP is tegen een dergelijke regionalisering.
Gelukkig zullen we de christendemocraten
daarvoor niet nodig hebben!

02.38 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, ik wens twee bemerkingen
te maken. De eerste handelt over de uitlatingen
dat minister Durant in deze regering een zwakke
schakel is. Ik weet hoe de heer Daerden, minister
van Vervoer van de vorige regering daarover
dacht. Hij zag zijn ministerambt als een soort
postbus en was een woordvoerder van de NMBS.
Voor het overige leek hij geen mening terzake te
hebben.

De groenen hebben wel een mening over de
NMBS en schuwen het debat terzake niet. Men
kan discussiëren over en kritiek hebben op de
manier waarop het debat wordt gevoerd. Ik stel
echter wel vast dat niemand fundamentele kritiek
heeft op onze visie op het spoor. Niemand heeft
kritiek op ons initiatief om het spoor opnieuw een
voorwerp van maatschappelijk debat te maken.
Tot op heden was dit veel te weinig het geval.

Als we mevrouw Durant aanwrijven zwak te zijn,
nodig ik u uit de raad van bestuur van de NMBS
eens onder de loep te nemen. Deze raad weet dat
hij om de 5 jaar een voorstel van investeringsplan
moet indienen bij de minister. Tot op heden moet
de minister nog steeds het investeringsplan
goedkeuren en niet de NMBS. De raad van
bestuur heeft 6 maanden gedraald met het
indienen van het document. Anders en beter
gezegd, de raad was niet in staat een plan in te
dienen. Dat is, mijns inziens, een bewijs van
zwakte en gebrek aan competentie. Bovendien
heeft deze commissie drie maanden geleden
reeds bij de NMBS aangedrongen opdat de

maatschappij een bilan zou voorleggen van de
uitvoering van het huidige investeringsprogramma
van 1995 tot 2005. De NMBS is op dit verzoek niet
ingegaan. De raad van bestuur blijkt niet in staat
te zijn een dergelijk bilan voor te leggen.

Men heeft de groenen verweten de structuren van
de NMBS te willen politiseren. Zelfs al zou deze
bewering correct zijn, dan nog is de kritiek
volkomen onterecht. Men kan hooguit beweren
dat deze coalitie de NMBS op een andere manier
wenst te politiseren dan dit op dit ogenblik het
geval is. Met de bewering dat de groenen de
NMBS willen politiseren, wil men doen geloven dat
de NMBS op dit ogenblik niet gepolitiseerd is. De
huidige krachtverhoudingen in de raad van
bestuur zijn gekend. Op al de leden kan een
partijkaart worden gekleefd. De audit van KPMG
iedereen heeft dit in de kranten de FET en Le Soir
kunnen lezen stelt onomwonden dat de huidige
structuur problematisch is voor een goede werking
van het spoorbedrijf.

De huidige structuur is problematisch voor een
goede werking van het spoorbedrijf. De politieke
binding van bepaalde leden van de Raad van
Bestuur heeft als gevolg dat zij niet in de eerste
plaats het belang van de spoorwegmaatschappij
verdedigen. Wij buigen ons thans over een
vervoersplan dat moet leiden tot investeringen aan
de hand van prioriteiten die men gaat stellen. We
zijn het er allemaal over eens dat het hele menu
niet kan: daar is geen geld voor. U mag niet
vergeten dat wij met een loodzware erfenis van
het verleden zijn opgezadeld en dat er zeer veel
projecten op stapel staan. De eisen van al die
regio's in Vlaanderen en Wallonië zijn terecht.
Laten wij echter niet vergeten dat zulks een gevolg
is van het feit dat men gedurende jaren niet meer
heeft geïnvesteerd in het binnenlandse net en
alleen nog aan de internationale treinen voorrang
heeft gegeven. Laten wij dat ook even zeggen en
daarmee rekening houden nu deze meerderheid
probeert de trein op een ander spoor te zetten.
Men beweert dat de meerderheid het terzake niet
eens is, maar wat is er verkeerd aan het feit dat er
verschillende opinies bestaan? Het is nu eenmaal
eigen aan ons politiek systeem dat compromissen
worden gesloten tussen de partijen van de
meerderheid. Dat is niet nieuw, integendeel, daar
hebben andere partijen veel meer ervaring mee
omdat zij de gewoonte hadden om dat achter
gesloten deuren te doen. Wel, ik vind de huidige
manier van politiek voeren beter dan de vorige.

02.39 André Smets (PSC): Monsieur le

président, madame la ministre, je relisais cet
article sur le rail: "Mme Isabelle Durant et M. le

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

premier ministre ne sont pas sur les mêmes rails".
J'ai envie de dire tant mieux dans la mesure où, si
le VLD souhaite accélérer la régionalisation et la
privatisation à n'importe quel prix, je soutiendrai
forcément Mme la ministre Durant.

Vous avez le mérite que le débat existe, il est sur
les rails si je puis dire. C'est capital parce que le
transport ferroviaire est fondamental. Je note
qu'en 1985, il y avait 3.300.000 voitures
individuelles; il y en a 4.400.000 actuellement. Il y
avait 275.000 camions voici 15 ans; il y en a
475.000 aujourd'hui.

02.40 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Cela fait

40 ans que vous essayez de solutionner le
problème!

02.41 André Smets (PSC): Je ne polémique pas

pour le plaisir, la seule chose qui m'intéresse,
c'est l'avenir! Si le VLD veut imposer à tous les
coups ses solutions dans n'importe quel système,
nous saurons aussi rencontrer des priorités
d'intérêt francophone.

L'essentiel est de définir clairement des priorités,
en fonction des règles de gestion élémentaire,
pour régler les problèmes de transport des
personnes. Il est un fait que des problèmes
existent au niveau de la régularité dans les
chemins de fer, également au niveau du transport
des marchandises. Je note avec intérêt l'article
publié à l'initiative de la FEB qui signale
l'importance de redynamiser le système ferroviaire
européen, par suite notamment d'un problème de
divergences à tous niveaux que Mme la ministre
avait souligné plus tôt, même au niveau de la
fonctionnalité.

Nous sommes, de manière positive, pour une
audace certaine dans le secteur du transport
ferroviaire. Il ne faut pas s'en tenir à une
régionalisation qui serait ridicule parce que, par
définition, le transport ferroviaire appelle des
solutions nationales et internationales. L'essentiel
réside dans les délais pour permettre des
arbitrages, à la fois dans les investissements, en
matériel ou dans la définition des lignes
intérieures et internationales. Il faut des délais
pour réaliser les choses. L'essentiel réside
également dans les montants des investissements
qui, actuellement, nous paraissent insuffisants. On
a prévu 3 milliards en plus dans les budgets,
étalés sur les 3 prochaines années.

Il est temps de noter que, dans ce pays, des
solutions doivent être trouvées tant à Bruxelles
qu'en Flandre et en Wallonie, sans oublier la

Communauté germanophone. Le problème de la
mobilité doit être discuté à bras le corps. Cette
commission doit être un endroit d'échanges
importants entre les différents partenaires et les
parlementaires. L'essentiel est de construire un
réseau ferroviaire performant en Belgique et en
Europe.

02.42 Le président: Monsieur Smets, j'espère

que vous ne me ferez pas le reproche qu'il n'y a
qu'un seul parti francophone dans l'opposition!

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende
moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions
suivantes ont été déposées.

Een eerste motie van aanbeveling werd ingediend
door de heren Koen Bultinck, Jan Mortelmans,
Luc Sevenhans en Francis Van den Eynde en luidt
als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Jos
Ansoms en André Smets
en het antwoord van de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer,
verzoekt de regering
-

volledige klaarheid met betrekking tot het

investeringsplan te brengen;
- de betrokken minister terug te fluiten inzake haar
doelbewuste benadeling van Vlaanderen met
betrekking tot belangrijke investeringsprojecten;
- de huidige 60/40-verdeelsleutel met betrekking
tot NMBS-investeringen te herzien;
- de splitsing van de NMBS voor te bereiden."

Une première motion de recommandation a été
déposée par MM. Koen Bultinck, Jan Mortelmans,
Luc Sevenhans et Francis Van den Eynde et est
libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Jos
Ansoms et André Smets
et la réponse de la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement
- de clarifier totalement la situation relative au plan
d'investissement;
- de rappeler à l'ordre la ministre concernée en ce
qu'elle désavantage délibérément la Flandre à
propos d'importants projets d'investissements;
-

de revoir l'actuelle clé de répartition 60/40

s'appliquant aux investissements de la SNCB;
- de préparer la scission de la SNCB."

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Een tweede motie van aanbeveling werd
ingediend door de heer Jos Ansoms en luidt als
volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Jos
Ansoms en André Smets
en het antwoord van de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer,
verzoekt de regering
1. dringend te beslissen in het NMBS-dossier,
teneinde de NMBS de mogelijkheid te geven om
de beslissing van de Raad van Bestuur van 22
december met betrekking tot het uitstel van
bepaalde spoorinvesteringen voor 2001
(bijvoorbeeld IJzeren Rijn, multimodaal platform
Schaarbeek, station Namen, ...) te herroepen;
2. om, in functie van het goederenvervoer vanuit
de zeehavens meer middelen te voorzien voor de
investeringen in het klassieke spoornet dan het
toegezegd surplus van 55 miljard, teneinde in dit
decennium ook het project Zeebrugge-Gent, de
spoortunnel onder de Schelde, de doortrekking
van lijn 11 naar Nederland en een
milieuvriendelijke uitvoering van de tweede
spoortoegang tot de Antwerpse haven mogelijk te
maken;
3. omwille van de impact van het spoorbeleid op
het gewestelijk mobiliteitsbeleid een afvaardiging
van de Gewesten op te nemen in de Raad van
Bestuur van de NMBS, en tevens het afsluiten van
aanvullende regionale beheerscontracten tussen
de Gewesten en de NMBS mogelijk te maken."

Une seconde motion de recommandation a été
déposée par M. Jos Ansoms et est libellée comme
suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Jos
Ansoms et André Smets
et la réponse de la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement
1. de prendre d'urgence une décision à propos du
dossier de la SNCB, afin d'offrir à la SNCB la
possibilité de révoquer la décision prise par le
conseil d'administration du 22 décembre à propos
de report de certains investissements ferroviaires
pour 2001 (le Rhin de fer, la plate-forme
multimodale à Schaerbeek, la gare de Namur,
etc.);
2. en fonction du transport de marchandises au
départ des ports maritimes, de prévoir davantage
de moyens pour les investissements dans le
réseau ferroviaire classique que le surplus de 55
milliards qui a été accordé, et ce, afin de
permettre la mise en oeuvre, au cours de la
présente décennie, du projet Zeebrugge-Gand, du
tunnel ferroviaire sous l'Escaut, du prolongement

de la ligne 11 vers les Pays-Bas et de
l'aménagement, dans le respect de
l'environnement, du deuxième accès ferroviaire au
port d'Anvers;
3. en raison de l'impact de la politique ferroviaire
sur la politique régionale en matière de mobilité,
d'intégrer une délégation des régions dans le
conseil d'administration de la SNCB et, dans le
même temps, de permettre la conclusion, entre
les régions et la SNCB, de contrats de gestion
régionaux complémentaires."

Een eenvoudige motie werd ingediend door de
heren Marcel Bartholomeeussen, Jacques
Chabot, Olivier Chastel, Jean Depreter, Ludo Van
Campenhout, Lode Vanoost en mevrouw Marie-
Thèrèse Coenen.

Une motion pure et simple a été déposée par MM.
Marcel Bartholomeeussen, Jacques Chabot,
Olivier Chastel, Jean Depreter, Ludo Van
Campenhout, Lode Vanoost et Mme Marie-
Thèrèse Coenen.

Over de moties zal later worden gestemd. De
bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement.
La discussion est close.

03 Question orale de M. François Bellot à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "les honoraires de
l'architecte chargé de la réalisation de la gare
TGV de Liège" (n° 3145)

03 Mondelinge vraag van de heer François

Bellot aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de honoraria
van het architectenbureau belast met de bouw
van het HST-station te Luik" (nr. 3145)

03.01 François Bellot (PSC): Monsieur le

président, madame la ministre, l'appel d'offres
européen relatif à la gare TGV à Liège a été
remporté par l'architecte espagnol Calatrava
connu notamment pour la conception des gares
de Zürich et de Lyon-Satola. L'ensemble du projet
a été estimé en 1994 à 6,5 milliards de francs dont
2,8 milliards pour le seul bâtiment de la gare.

Il semblerait que la convention d'honoraires entre
M. Calatrava et la société Euro Liège TGV, filiale à
75% de la SNCB, porte sur des honoraires de
l'ordre de 12%.

Sur quelle(s) phase(s) de travaux et à quel(s) taux
sont calculés les honoraires de l'architecte?
Quelle est la moyenne des taux d'honoraires des
architectes pour des travaux publics du même

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

type? Les taux sont-ils dégressifs par tranche?
Comment se situent les honoraires convenus ou
promis à l'architecte par rapport à cette moyenne?
Ces honoraires peuvent-ils faire l'objet d'une
négociation avec Euro Liège TGV?
Quelle est la part des frais d'études qui seront
facturés par Eurostation, filiale à 100% de la
SNCB, et à quel taux?

03.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, monsieur Bellot au risque de vous
décevoir, je vais vous communiquer la réponse de
la SNCB.

Pour la réalisation de cette nouvelle gare, la
mission d'études et de collaboration à la direction
des travaux a été confiée par la SNCB à la société
anonyme Euro Liège TGV selon les termes de la
convention du 2 février 1996.

C'est donc effectivement un projet assez
complexe (diversité des objets concernés,
interactions mutuelles, coordination de haut
niveau, etc.).

La partie architecturale, qui comporte la
superstructure de la gare, son architecture, sa
stabilité, les techniques spéciales de chauffage, la
ventilation, les installations électriques, les
escalators, etc. et les relations avec les autres
modes de transports et donc la question du
parking et de l'accès autoroutier s'intègrent dans
un ensemble qui comprend aussi toute
l'infrastructure ferroviaire (voies, caténaires,
signalisation, ouvrages d'art) entre la sortie de la
gare d'Ans, côté Liège, et Liège, c'est-à-dire le
pont sur la Meuse.

Euro Liège TGV intervient comme ingénieur
conseil, mission telle que décrite dans les
fascicules de la Fédération royale des
associations belges d'ingénieurs civils ainsi que
dans la norme déontologique n°2 de l'Ordre des
architectes. Pour cette mission, la convention
SNCB Euro Liège TGV fixe les modalités de la
rémunération.

La convention entre la SNCB et Euro Liège TGV
prévoit explicitement la faculté qui est laissée à
Euro Liège TGV de sous-traiter à des tiers des
tâches tant dans la mission de base que dans des
missions complémentaires. C'est donc dans ce
contexte qu'une convention a été signée entre
Euro Liège et l'architecte Calatrava. Comme il
s'agit d'une sous-traitance d'une mission de base
d'Euro Liège TGV, la SNCB n'intervient pas dans
sa facturation. Dès lors, on peut conclure que la
SNCB a confié l'ensemble à Euro Liège, filiale

mixte qu'elle contrôle à 75%. Les relations avec
l'architecte Calatrava se font par le biais d'Euro
Liège. Cette dernière est rémunérée
forfaitairement par la SNCB à raison de 13,5% du
montant des travaux, ce qui explique la difficulté
de répondre précisément à vos questions relatives
au montant, à la rémunération et à la
jurisprudence. Je répète encore une fois que,
dans ce domaine, tout se fait par une sous-
traitance via Euro Liège dont la SNCB n'est
qu'actionnaire à 75%.

03.03 François Bellot (PSC): Monsieur le

président, je remercie la ministre de sa réponse.
Je pense que les investissements de la gare de
Liège sont réalisés avec des fonds entièrement
publics, avec l'aide de la Banque européenne
d'investissements.

Je note que les honoraires versés à Euro-Liège
sont de 13,5%, alors que pour des gros chantiers
complexes c'est-à-dire en classe 4 de
montants identiques, le taux plafonne
généralement autour de 8%.

La loi de 1991 me semble générer un effet
pervers si le parlement ne peut pas contrôler
l'usage des moyens publics dans les filiales de la
SNCB; on peut poursuivre le raisonnement: si la
SNCB confie l'ensemble de ses compétences à
des filiales ce qui est possible -, le contrôle nous
échappera.

Si la ministre de tutelle n'est pas en mesure
d'obtenir une réponse satisfaisante de la SNCB,
j'espère que la Cour des Comptes, dans le cadre
de sa mission d'audit qui est encore en cours, fera
la lumière sur cette question.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

04 Question orale de M. François Bellot à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "un projet de leasing sur
une ligne à grande vitesse de la SNCB"
(n° 3146)

04 Mondelinge vraag van de heer François

Bellot aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "een leasing-
project op de hogesnelheidslijn van de NMBS"
(nr. 3146)

04.01 François Bellot (PSC): Monsieur le

président, madame la ministre, chers collègues,
au cours de sa réunion du 22 décembre 2000, le
conseil d'administration de la SNCB aurait marqué
je dis "aurait" car j'ai pris connaissance de cette

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

information dans un quotidien un accord de
principe sur une opération de "sale and lease
back" de la ligne à grande vitesse de Lembeke à
la frontière française, à conclure avec un
investisseur américain.

En matière de transport international de
voyageurs, la loi du 21 mars 1991 dispose, à
l'article 161, qu'un tel transport ne peut être cédé à
un tiers que moyennant l'autorisation préalable du
Roi, soit par arrêté délibéré en conseil des
ministres et pour autant que la SNCB détienne en
tous temps 50% du capital des voix et des
mandats dans les organes de gestion.

Voici mes questions:

1. Quelle a été l'attitude du commissaire du
gouvernement lorsque ce point a été examiné par
le conseil d'administration?

2. L'opération de "sale and lease back" en projet
répond-elle aux conditions fixées par la loi du
21 mars 1991?

3. Le fait que des fonds publics et des prêts
européens par la BEI aient financé en partie la
construction de la ligne à grande vitesse est-il de
nature à empêcher la cession de cette ligne à un
investisseur américain?

04.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, chers collègues, je vous confirme,
monsieur Bellot, que lors de la réunion du conseil
d'administration du 22 décembre dernier, un
dossier relatif à une opération de financement de
la ligne à grande vitesse entre Lembeke et la
frontière française a effectivement été abordé.

Ce dossier, soumis au conseil d'administration,
indique que la SNCB "examine" la possibilité d'une
transaction de leasing avec un investisseur
américain portant sur l'infrastructure ferroviaire. La
ligne à grande vitesse de la frontière française
jusqu'à Lembeke pourrait entrer en ligne de
compte.

Dans le cadre d'une telle transaction, la SNCB
accorderait à la contre-partie américaine le droit
d'exploitation de la ligne dans le cadre d'une
concession domaniale à long terme. Par une
sous-concession de plus courte durée -environ 26
ans -, l'investisseur américain retransférerait
immédiatement les droits d'exploitation à la
SNCB. Au terme de la sous-concession, la SNCB
aurait la possibilité de racheter à un prix d'option
ferme les droits qu'elle a transférés à
l'investisseur.

Voilà pour le thème de la discussion qui est
intervenue au sein du conseil d'administration.
Aucune décision n'a été prise par ce conseil. Il a
d'ailleurs invité la direction de la SNCB à fournir un
avis juridique approfondi sur la possibilité de
réaliser une telle opération. Le commissaire du
gouvernement a indiqué qu'un accord de principe
ne pouvait en aucun cas anticiper ou préjuger d'un
accord quelconque sur une transaction financière.
Il a, par ailleurs, retiré le point de l'ordre du jour,
dans la mesure où il semblait à tout le moins
prématuré d'avancer dans cette direction sans
disposer de plus amples informations.

Partant du fait qu'elle estime que le projet ne porte
pas sur une opération de "sale and lease back"
mais bien sur une concession domaniale au profit
d'un investisseur, suivie d'une sous-concession
par ce dernier au profit de la SNCB, la direction de
la SNCB ne voit pas, à ce stade-ci en tout cas, en
quoi l'opération ne répondrait pas aux conditions
telles que fixées dans la fameuse loi du 21 mars
1991.

L'article 161 de cette loi du 21 mars 1991, à
laquelle vous faites allusion, a été abrogé par un
arrêté royal du 5 février 1997.

Enfin, la direction de la SNCB estime aussi que
l'opération projetée ne comporterait aucune
cession de droits réels sur la ligne ferroviaire à
l'investisseur et ne voit dès lors pas en quoi le fait
que la construction de la ligne a été financée en
partie par des prêts européens pourrait y faire
obstacle. Finalement, quel que soit l'avis de la
direction de la SNCB, l'avis juridique approfondi
demandé par le conseil d'administration
constituera un préalable à tout traitement sur le
fond d'un dossier relatif à une telle opération.
Je pense d'ailleurs que l'attitude du commissaire
du gouvernement à cet égard a été
particulièrement raisonnable. Une plus ample
information juridique est indispensable avant de
se prononcer.

Une autre question que je me pose et qui se situe
dans le cadre plus général de la réglementation
qui régit les relations entre la SNCB et l'Etat,
propriétaire quasi-exclusif, d'une part, et autorité
qui finance la SNCB et ses missions de service
public, d'autre part, est la question de savoir
jusqu'où la SNCB peut aliéner son patrimoine. Au-
delà des conditions juridiques dans lesquelles une
telle opération doit éventuellement pouvoir être
effectuée, ou non, cela pose aussi la question de
la capacité qu'on laisse à la SNCB d'aliéner son
patrimoine, surtout au regard de la dette

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

considérable qu'a cette société envers l'Etat, qui
reste le propriétaire quasi-exclusif de ce
patrimoine.

04.03 François Bellot (PSC): Monsieur le

président, madame la ministre, je vous remercie
pour votre réponse. Je n'ai rien à ajouter.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

05 Mondelinge vraag van de heer Bart Somers

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "agressie in
Mechelse stations" (nr. 3206)

05 Question orale de M. Bart Somers à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "les agressions dans les
gares malinoises" (n° 3206)

05.01 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, ik wil me verontschuldigen
bij mevrouw Coene omdat ik een punctuele vraag
durf stellen. Ik ga dat toch doen want ik meen dat
deze vraag belangrijk is. Het station van Mechelen
is het negende grootste station van het land.
Dagelijks passeren daar 17.000 mensen. Enkele
weken geleden werd men in die regio opgeschrikt
door onheilspellende berichten en
paniekverklaringen van de regiomanager van het
NMBS-station over allerlei vormen van intimidatie
en geweldpleging, die zelfs de negatieve emo-toer
opgingen. Er werden verhalen verteld van mensen
die in de hoek van het station werden
bijeengedreven en vervolgens met kerstballen
door baldadige jongeren werden bekogeld. Dat
probleem is ten gronde onderzocht en het blijkt
dat reeds in 1999, naar aanleiding van
gelijkaardige klachten, de NMBS-directie en de
plaatselijke politieautoriteiten zijn gaan samen
zitten om een oplossing te zoeken. De politie heeft
daarbij een aantal engagementen opgenomen en
de NMBS heeft dat ook gedaan. Een jaar later
blijkt, naar aanleiding van deze incidenten, dat de
politie probeert kort op de bal te spelen. Ze slaagt
er inderdaad regelmatiger in daders bij de kraag te
vatten. Er zijn tijdelijke oplossingen voor te vinden,
maar de structurele aanpak die NMBS heeft
beloofd is echter nog altijd uitgebleven.

Die structurele aanpak situeert zich op twee
domeinen. Eerst en vooral, de aanwezigheid van
veiligheidspersoneel, het zogenaamde B-security
team, dat nu volledig afwezig is in het station van
Mechelen, waar vroeger de spoorwegpolitie een
vaste plaats had binnen het station. Ten tweede,
een aantal infrastructurele ingrepen in de vorm
van bewakingscamera's en dergelijke, de

herinrichting van een deel van het station, ook
beloofd. Nu blijkt dat de NMBS-directie op 14 juli
een veiligheidsplan heeft goedgekeurd en er 100
miljoen voor over heeft om een aantal stations te
beveiligen. In het geheel van dat veiligheidsplan
zou het station van Mechelen een pilootproject zijn
en zou het een voorkeursbehandeling krijgen,
mede omdat Mechelen ligt tussen Antwerpen en
Brussel, twee grootsteden met alle mogelijke
overlast tot gevolg.

Uit de informatie waarover ik beschik is dat
veiligheidsplan nog altijd niet in werking. Ik heb
twee concrete vragen. Ten eerste, wat is de
inhoud van het plan gerelateerd aan het Mechelse
station, waar die concrete problemen rijzen? Ten
tweede, op een vraag van collega Brepoels hebt u
op 28 november verklaard dat een ad hoc-
werkgroep de zaak verder zou moeten
onderzoeken. We zijn nu twee maanden verder.
Mijn vraag is wat de stand van zaken is van die ad
hoc-werkgroep. Ten slotte kan ik mij niet van de
indruk ontdoen dat een deel van de commotie,
waardoor de publieke opinie sterk verontrust
geraakte, en een stuk onveiligheidsgevoel
ontstaat doordat de directie van de NMBS geen
enkel ander instrument meer ziet om van de
NMBS en van de federale overheid een aantal
structurele ingrepen inzake veiligheid af te
dwingen dan via de media de problemen uit te
vergroten. Dat is het laatste hulpmiddel want de
mensen hebben daar een echt probleem van
onveiligheid. Het station wordt 's avonds slechts
door één spoorwegarbeider bemand, die zich daar
onveilig voelt. Wat wil de NMBS doen in het
station van Mechelen? Hoe staat het met die ad
hoc-werkgroep die de knopen moest doorhakken?

05.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, het veiligheidsplan dat op 10 november
2000 werd ingediend, heeft betrekking op de strijd
tegen de agressie waarvan de reizigers en het
spoorwegpersoneel het slachtoffer zijn. In het
kader daarvan werd een brigade B-security in
Mechelen opgericht. Deze brigade zal 24 uur op
24 uur operationeel zijn en een ontradende
aanwezigheid als voornaamste opdracht
meekrijgen. In het kader van een betere
beveiliging van de instellingen, werd er door de
NMBS voorgesteld om camera's te installeren in
de stations Mechelen en Mechelen-Nekkerspoel.

Aangezien de stations Mechelen en Mechelen-
Nekkerspoel in de lijst van de prioritair te
beschermen stations worden opgenomen, zal de
uitrusting ervan in de eerste zes maanden van de
2001 plaatsvinden. De regiomanager te Mechelen
heeft de veiligheidsproblemen inderdaad aan de

CRIV 50

COM 373

31/01/2001

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

federale en lokale politie gemeld. Tot zover mijn
antwoord op de vraag naar het veiligheidsplan en
de maatregelen voor de stations van Mechelen.
Dat veiligheidsplan is niet van de ad hoc-
werkgroep van de NMBS, die de opvolging
verzekert van de aanpak van de knelpunten op
het vlak van vandalisme op en rond de sporen.
Inderdaad, u merkt dat er niet werd gewacht met
het aanpakken van het concrete
veiligheidsprobleem in de stations van Mechelen
op de beslissingen van de werkgroep. Dat was
inderdaad een prioriteit.

In ieder geval, we zullen op globale
veiligheidsproblematiek op en rond de sporen nog
zeker moeten terugkomen. Denken we maar aan
vroegere ongevallen. Veiligheid op en rond het
spoor en in de stations is tenslotte absoluut
noodzakelijk.

05.03 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, ik heb een tweetal
belangrijke bedenkingen.

Ik heb het eerst en vooral over het B-security team
dat 24 op 24 uur functioneel zou moeten zijn. Het
is dat alleszins niet in het Mechelse station. De
veiligheidsmensen zijn er zeker niet op momenten
dat het spoorwegpersoneel of de reizigers ze
nodig hebben. Ik herhaal mijn vraag formeel. Kan
men onderzoeken of in het cruciale station op de
lijn tussen Antwerpen en Brussel het negende
grootste station van ons land voor voldoende
veiligheidsbewaking wordt gezorgd? Vandaag
moeten de veiligheidsmensen vanuit Leuven
komen. Ze zeggen dat ze overbelast zijn. Ook de
spoorwegbrigade van de federale politie, de
vroegere spoorwegpolitie, moet vanuit Antwerpen
naar Mechelen komen. Dat is mijns inziens geen
gezonde situatie, des te meer dat de
regiomanager van de NBMS zelf aan de alarmbel
gaat hangen betreffende de veiligheidssituatie in
het station.

Er woedt volop een debat over herstructureringen
bij de NMBS. Sommige NMBS-lui suggereren dat
het veiligheidsprogramma dat de NMBS opzet,
vandaag mee onderwerp is van het debat over de
algemene hervormingen die wij voor de NMBS
nastreven. Klopt dat? Ik zou dat persoonlijk een
onverstandige strategie vinden, want dan kan men
de veiligheid van de reizigers en het personeel van
de NMBS pas garanderen, wanneer het hele
debat is afgerond en ik hoop dat de minister dat
onderdeel loskoppelt van de besprekingen en op
dat vlak geen vertragingen toelaat.

Mevrouw de minister, ik heb kennisgenomen van

uw mededeling dat binnen de zes maanden in
de eerste helft van 2001 de bewakingscamera's
in het station Mechelen zullen aanwezig zijn. Ik
verheug mij daarover. U zult mij niet kwalijk
nemen dat ik die zaak ook opvolg. Ik ga ervan uit
dat die camera's op 30 juni 2001 geïnstalleerd
zijn. Indien dat niet het geval is, mag u mij niet
kwalijk nemen dat ik er begin juli 2001 een nieuwe
vraag over stel.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De mondelinge vragen nrs. 3219 en 3251 van
mevrouw Frieda Brepoels worden naar een latere
datum verschoven.

06 Mondelinge vraag van de heer Hugo

Philtjens aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de nijpende
rechtsonzekerheid voor exploitanten van
toeristische lijnen" (nr. 3239)

06 Question orale de M. Hugo Philtjens à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "l'insécurité juridique
aigüe pour les exploitants de lignes ferroviaires
touristiques" (n° 3239)

06.01 Hugo Philtjens (VLD): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, ik zal het zeer
kort maken, gezien het gevorderde uur. De
minister is namelijk al voldoende op de hoogte van
de nijpende rechtsonzekerheid voor exploitanten
van toeristische spoorlijnen. Dit onderwerp is in
het verleden al eens in de commissie behandeld.

Graag wil ik het volgende vragen. Zijn er
ondertussen contacten gelegd? Zijn er
ondertussen bijeenkomsten geweest? Heeft de
minister initiatieven genomen?

Ook wil ik graag vernemen of er tijdens de
onderhandelingen voor het derde beheerscontract
tot op heden al beslissingen zijn genomen in
verband met de museumspoorlijnen. Zo ja, kan de
minister de inhoud daarvan toelichten en
meedelen hoe de museumspoorlijnen hierbij
werden en worden betrokken?

06.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, mijnheer Philtjens, u stelt vragen naar
het belang van de toeristentreinen. Dat belang
onderken ik, niet alleen op het vlak van de
ecologie, het patrimonium en het toerisme, maar
ook als passie van enkelen die ervoor strijden om
opnieuw oude treinen te laten sporen. De
inspanningen van dit klein aantal verenigingen zijn
prijzenswaardig, net als iedere activiteit waarvoor

31/01/2001

CRIV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gepassioneerde en vrijwillige militanten zich
inzetten, zoals bijvoorbeeld de oude locomotieven.
De bezorgdheid begrijp ik. Ik denk dat dezelfde
verenigingen er ook op blijven toezien dat de
veiligheid van de reizigers en de toeristen wordt
gewaarborgd.

Bovendien ben ik persoonlijk gehecht aan dit
initiatief, dat een herwaardering van het spoor
mogelijk maakt, zelfs met oude machines.
Daarnaast laten ze de toeristen en andere
gebruikers delen in een onvoorwaardelijke passie
voor het spoor.

Het klopt dat artikel 28 van het tweede
beheerscontract voor het afsluiten van het tweede
bijvoegsel het volgende bepaalt. Uit informele
contacten die destijds door de NMBS werden
aangeknoopt met onder andere het Vlaamse en
het Waalse Gewest, blijkt dat deze laatste
bijzonder aarzelend staan tegenover het nemen
van initiatieven met betrekking tot toeristische
lijnen. Dit artikel 28 werd gewijzigd door een
tweede bijvoegsel: de gemeenschappen, de
gewesten en de provincies zijn voortaan niet
langer betrokken bij de problematiek van de
exploitatie van de toeristische lijnen. Het tweede
bijvoegsel bij het beheerscontract plaatst bijgevolg
de toeristische spoorwegen opnieuw in een
context van betrekkingen met de NMBS die
tijdelijk belast is met de controle op het naleven
van de veiligheidsvoorschriften. Het tweede
bijvoegsel bepaalt echter dat het beheer van de
infrastructuur van de museumlijnen niet is vervat
in de tweede opdracht van de openbare dienst van
de NMBS. Bijgevolg heeft de Raad van Bestuur
van de NMBS het volgende beslist. De tekst van
de overeenkomsten voor de terbeschikkingstelling
van de buiten dienst gestelde lijnen zal snel
herzien worden om beter te voorkomen dat de
NMBS aansprakelijk kan worden gesteld. De
NMBS zal zelfs voor rekening en op kosten van de
exploitanten de verzekeringspolissen afsluiten die
in de verschillende overeenkomsten zijn opgelegd.
Voor de exploitanten zal evenwel de mogelijkheid
blijven bestaan om zelf een verzekeringspolis af te
sluiten, maar de clausules daarvan worden door
de NMBS opgegeven. Nagenoeg alle
geëxploiteerde lijnen zijn in dit opzicht reeds in
orde. De exploitanten van een museumlijn die
verkeer organiseren op de installaties van de
NMBS zullen de nodige stappen moeten
ondernemen om het statuut van hulp van de
spoorweginfrastructuurgebruiker te verkrijgen.

Twee keer per jaar zal er een in concessie
gegeven technische inspectie plaatsvinden. Indien
het veiligheidsniveau onvoldoende geacht wordt,

dan zal de NMBS de overeenkomsten omtrent het
ter beschikking stellen van haar buiten dienst
gestelde lijnen opzeggen. Elk van de betrokken
lijnen werd reeds een eerste maal gecontroleerd
in aanwezigheid van een vertegenwoordiger van
de technische steundienst van het spoorvervoer.
Dit is de beslissing van de NMBS.

Ik kan begrijpen dat de voorwaarden die de NMBS
oplegt zeer streng zijn en het zou jammer zijn dat
de mensen die daar passioneel mee bezig zijn
ontmoedigd geraken. Het is belangrijk om te
weten dat er een bijvoegsel aan het tweede
beheerscontract werd gevoegd met de bedoeling
een overgang te maken naar het derde
beheerscontract.

Dit is zo voor dit artikel, maar ook voor andere
artikels van dit bijvoegsel. In de onderhandelingen
over het derde beheerscontract zal een definitieve
oplossing voor dit moeilijke probleem worden
gezocht. Ik denk dat het advies van de mensen
die uitstekend werk verrichten in moeilijke
situaties, ook van belang is. Rekening houdend
met deze elementen hoop ik op een definitieve
regeling omtrent de verdeling van de
verantwoordelijkheden van de exploitanten wat de
concessie van de infrastructuur betreft, want ik
vind dat we belangrijke initiatieven niet mogen
ontmoedigen. Niet alleen voor toeristen, maar ook
voor de spoorwegen is dit belangrijk.

06.03 Hugo Philtjens (VLD): Mijnheer de

voorzitter, ik dank de minister voor haar antwoord.
Ik voel aan dat ook zij enorm bezorgd is over dit
vrijwilligerswerk en dat mogen we ook niet uit het
oog verliezen. In het kader van de
onderhandelingen van het derde beheerscontract
zou ik ook het financiële aspect eens willen
benaderen, want zij hebben het verschrikkelijk
moeilijk. Ik denk dat wij hier moeten achter staan
en die mensen moeten steunen. Ik vraag dus dat
u dat even in het daglicht zou stellen bij de
onderhandelingen over het derde
beheerscontract.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Aangezien de heer Bart Somers niet meer
aanwezig is, vervalt zijn mondelinge vraag
nr. 3259.

De openbare commissievergadering wordt
gesloten om 18.32 uur.
La réunion publique de commission est levée à
18.32 heures.

CRABV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Question orale de M. Jos Ansoms à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'apport spécifique de la ministre
au plan "drogues" du gouvernement en ce qui
concerne l'usage de drogues (y compris de
cannabis) dans la circulation routière" (n° 3187)

Sprekers: Jos Ansoms, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Jos Ansoms, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde interpellaties en mondelinge
vragen van

Interpellations et questions orales jointes de

- mevrouw Fientje Moerman aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de Gentse aspecten van het
tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3012)

- Mme Fientje Moerman à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les aspects gantois du plan
décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3012)

- de heer Patrick Lansens aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3156)

- M. Patrick Lansens à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3156)

- de heer Koen Bultinck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het al dan niet heropenen van de spoorlijn
Diksmuide- Nieuwpoort" (nr. 3181)

- M. Koen Bultinck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
réouverture éventuelle de la voie ferrée Dixmude-
Nieuport" (n° 3181)

- de heer Jos Ansoms aan de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
financiering van de "gemengde" projecten (HST-
binnenlands reizigersvervoer) in het ontwerp-
investeringsplan 2001-2010" (nr. 3188)

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
financement des rpojets "mixtes" (TGV-trafic
intérieur voyageurs) dans le projet de plan
décennal d'investissements" (n° 3188)

- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de investeringsvoorstellen met betrekking tot de
provincies West-Vlaanderen en Antwerpen"
(nr. 3190)

- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
projets d'investissements dans les provinces
d'Anvers et de Flandre occidentale" (n° 3190)

- de heer Marcel Bartholomeeussen aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het investeringsplan van de NMBS"
(nr. 3211)

- M. Marcel Bartholomeeussen à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le plan décennal
d'investissements de la SNCB" (n° 3211)

- de heer Pierre Chevalier aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het investeringsplan van de NMBS" (nr. 3260)

- M. Pierre Chevalier à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3260)

31/01/2001

CRABV 50

COM 373

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de plaats van de lijn Brussel-Charleroi in het
tienjareninvesteringsplan van de NMBS"
(nr. 3263)

- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
place qu'occupe la ligne Bruxelles-Charleroi dans
le plan décennal d'investissements de la SNCB"
(n° 3263)

- de heer Jacques Chabot aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de kwaliteit van de door de NMBS aangeboden
dienst" (nr. 3266)

- M. Jacques Chabot à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
qualité du service offert par la SNCB " (n° 3266)

- de heer André Smets aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de ontoereikende begrotingsmiddelen die aan de
NMBS worden toegekend om het tienjarig
investeringsplan 2001-2010 te verwezenlijken "
(nr. 675)

Sprekers: Jos Ansoms, Fientje Moerman,
Patrick Lansens, Koen Bultinck, Marcel
Bartholomeeussen, Ludo Van
Campenhout, Jacques Chabot, André
Smets, Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer , Lode Vanoost

Orateurs: Jos Ansoms, Fientje Moerman,
Patrick Lansens, Koen Bultinck, Marcel
Bartholomeeussen, Ludo Van
Campenhout, Jacques Chabot, André
Smets, Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports , Lode Vanoost

Moties

Motions

Samengevoegde mondelinge vragen van

Questions orales jointes de

- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de honoraria van het architectenbureau belast
met de bouw van het HST-station te Luik"
(nr. 3145)

- M. François Bellot à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
honoraires de l'architecte chargé de la réalisation
de la gare TGV de Liège" (n° 3145)

- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"een leasing-project op de hogesnelheidslijn van
de NMBS" (nr. 3146)

- M. François Bellot à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "un
projet de leasing sur une ligne à grande vitesse
de la SNCB" (n° 3146)