SÉANCE PLÉNIÈRE

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CVP Christelijke

Volkspartij

FN Front

National

PRL FDF MCC

Parti Réformateur libéral Front démocratique francophone-Mouvement des Citoyens pour le Changement

PS Parti

socialiste

PSC Parti

social-chrétien

SP Socialistische

Partij

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 Parlementair document van de 50e zittingsperiode + nummer

en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° et du
n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag (op wit papier, bevat de bijlagen en het
beknopt verslag, met kruisverwijzingen tussen Integraal en
Beknopt Verslag)

CRIV

Compte Rendu Intégral (sur papier blanc, avec annexes et
CRA, avec renvois entre le CRI et le CRA)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV Compte

Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail : alg.zaken@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail : aff.generales@laChambre.be

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Mondelinge vraag van de heer Lode Vanoost aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "bepaalde aspecten van de
pilootopleiding" (nr. 2527)

Question orale de M. Lode Vanoost à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "certains aspects de la formation
de pilote" (n° 2527)

Sprekers: Lode Vanoost, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Lode Vanoost, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Olivier Chastel aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "een speculatieve operatie van
de NMBS" (nr. 2539)

Question orale de M. Olivier Chastel à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "une opération spéculative de la
SNCB" (n° 2539)

Sprekers: Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Frieda Brepoels
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over 'het investeringsplan
2001-2010 van en het beheerscontract met de
NMBS' (nr. 2540)

Question orale de Mme Frieda Brepoels à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'le plan d'investissements 2001-
2010 et le contrat de gestion de la SNCB'
(n° 2540)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Bart Somers

Orateurs: Frieda Brepoels, président du
groupe VU&ID, Bart Somers

Samengevoegde mondelinge vragen van

Questions orales jointes de

- de heer Bruno Van Grootenbrulle aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'het mobiliteitsplan' (nr. 2561)

- M. Bruno Van Grootenbrulle à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'le plan de mobilité' (n° 2561)

- de heer Jozef Van Eetvelt aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de verhoging van de investeringsdotatie voor de
NMBS' (nr. 2608)

- M. Jozef Van Eetvelt à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
'l'augmentation de la dotation pour
investissements à la SNCB' (n° 2608)

Sprekers: Bruno Van Grootenbrulle, Jozef
Van Eetvelt, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Bruno Van Grootenbrulle, Jozef
Van Eetvelt, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Kristien Grauwels
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de heraanleg van
Leuven-Noord" (nr. 2563)

Question orale de Mme Kristien Grauwels à la
vice-première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "le réaménagement de
Louvain-Nord" (n° 2563)

Sprekers:

Kristien Grauwels, Isabelle

Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs:

Kristien Grauwels, Isabelle

Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Bart Somers aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de audit van de minister van
Mobiliteit en Vervoer over de NMBS" (nr. 2557)

Question orale de M. Bart Somers à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'audit de la SNCB à la demande
de la ministre de la Mobilité et des Transports"
(n° 2557)

Sprekers: Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Bart Somers aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de investeringen van ABX in
Zuid-Oost Azië" (nr. 2570)

Question orale de M. Bart Somers à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les investissements d'ABX en
Asie du Sud-Est" (n° 2570)

Sprekers: Bart Somers, Isabelle Durant,

Orateurs: Bart Somers, Isabelle Durant,

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde mondelinge vragen van

Questions orales jointes de

- de heer Jan Peeters aan de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over 'het
nieuwe uitstel van het inzetten van de nieuwe
dieseltreinen op de lijn Antwerpen-Neerpelt'
(nr. 2573)

- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de problemen met de nieuwe dieseltreinen voor
de lijn Antwerpen-Mol-Neerpelt' (nr. 2602)

- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'les
problèmes relatifs aux nouvelles michelines sur la
ligne Anvers-Mol-Neerpelt' (n° 2602)

- de heer Peter Vanvelthoven aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de opnieuw uitgestelde vervanging van de
dieseltreinen op de lijnen Antwerpen-Mol-Neerpelt
en Mol-Hasselt en mogelijke tijdelijke
compensatiemiddelen voor de treinreizigers'
(nr. 2733)

- M. Peter Vanvelthoven à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'le report répété du remplacement
des michelines sur les lignes Anvers-Mol-Neerpelt
et d'éventuels moyens temporaires de
compensation pour les voyageurs' (n° 2733)

Sprekers: Jan Peeters, Jan Mortelmans,
Peter Vanvelthoven, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer

Orateurs: Jan Peeters, Jan Mortelmans,
Peter Vanvelthoven, Isabelle Durant, vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports

Mondelinge vraag van de heer Jan Mortelmans
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "het personeelsgebrek
bij de NMBS in de streek Klein-Brabant en het
Vaartland (Willebroek)" (nr. 2619)

Question orale de M. Jan Mortelmans à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le manque de personnel à la
SNCB dans la région de Petit-Brabant et du Pays
du Canal (Willebroek)" (n° 2619)

Sprekers: Jan Mortelmans, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Jan Mortelmans, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Magda De Meyer
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "het gebrek aan hoge
perrons in de NMBS-stations" (nr. 2637)

Question orale de Mme Magda De Meyer à la
vice-première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "le manque de quais élevés
dans les gares de la SNCB" (n° 2637)

Sprekers: Magda De Meyer, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Magda De Meyer, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde interpellaties en mondelinge
vraag van

Interpellations et question orale jointes de

- de heer Francis Van den Eynde tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'de veiligheid op Zaventem' (nr. 529)

- M. Francis Van den Eynde à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'la sécurité à l'aéroport de
Zaventem' (n° 529)

- de heer Lode Vanoost tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over 'de
veiligheid op de luchthaven van Zaventem'
(nr. 557)

- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la
sécurité à l'aéroport de Zaventem' (n° 557)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de veiligheid van de luchthaveninstallaties van
Brussel-Nationaal' (nr. 2719)

- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la
sûreté des installations de l'aéroport de Bruxelles-
National' (n° 2719)

Sprekers: Francis Van den Eynde, Lode
Vanoost, Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Francis Van den Eynde, Lode
Vanoost, Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Moties

Motions

Mondelinge vraag van de heer Daan Schalck aan 28

Question orale de M. Daan Schalck à la vice-

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

iii

de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de impact van het stoppen van
de HST in Zaventem op het binnenlands
reizigersvervoer" (nr. 2681)

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'impact du passage du TGV à
Zaventem sur le trafic intérieur" (n° 2681)

Sprekers: Daan Schalck, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Daan Schalck, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Els Van Weert
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de toepasbaarheid van
het verkeersreglement over het wielertoerisme op
het fietspoolen" (nr. 2711)

Question orale de Mme Els Van Weert à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'applicabilité des dispositions du
code de la route sur le cyclotourisme aux élèves
se rendant à l'école en bicyclette sous la garde
d'un adulte" (n° 2711)

Sprekers: Els Van Weert, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Els Van Weert, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer André Smets aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "het dragen van de helm door
motorfietsers" (nr. 2716)

Question orale de M. André Smets à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le port du casque des
conducteurs de cyclomoteurs" (n° 2716)

Sprekers: André Smets, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: André Smets, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Marie-Th.
Coenen aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de publiciteit
aangaande de door de NMBS op het binnenlands
net toegepaste tarieven" (nr. 2728)

Question orale de Mme Marie-Th. Coenen à la
vice-première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "la publicité des prix appliqués
par la SNCB sur son réseau intérieur" (n° 2728)

Sprekers:

Marie-Th. Coenen, Isabelle

Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs:

Marie-Th. Coenen, Isabelle

Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

NOVEMBER

2000

15:00 uur

______

MERCREDI

NOVEMBRE

2000

15:00 heures

______

De vergadering wordt geopend om 15.08 uur door
de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 15.08 heures par M.
Francis Van den Eynde, président.

01 Mondelinge vraag van de heer Lode Vanoost

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "bepaalde aspecten
van de pilootopleiding" (nr. 2527)

01 Question orale de M. Lode Vanoost à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "certains aspects de la
formation de pilote" (n° 2527)

01.01 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik
wens u enkele vragen te stellen over een
problematiek die ik in verleden geregeld heb
gevolgd. Ik geef een overzicht van de feiten.

Sinds 1 mei 2000 gelden strengere regels voor de
opleiding van lijnpiloten. Bij het invoeren van die
nieuwe maatregelen horen uiteraard ook
overgangsmaatregelen. Het is evident dat
wanneer men de aard van de opleiding verandert,
er overgangsmaatregelen nodig zijn voor de
mensen die de opleiding al aan het volgen zijn. Bij
koninklijk besluit van 10 januari 2000 werd beslist
dat voor de opleiding van lijnpiloten bepaalde
trainingen moeten worden gevolgd die voorheen
niet verplicht waren.

Voor leerling-piloten die al een deel van hun
opleiding hebben voltooid, rijst hier een probleem.
Zij moeten blijkbaar een deel van die dure
opleiding overdoen. De leerling-piloten betwisten
niet dat hun opleiding moet worden aangepast en

gemoderniseerd. Daar gaat het niet om,
integendeel, zij betwijfelen het nut van die nieuwe
eisen zeker niet. Zij stellen alleen dat het niet billijk
is om nieuwe maatregelen op te leggen voor een
onderdeel van hun opleiding dat zij reeds achter
de rug hebben.
In het onderwijs is het een algemeen aanvaarde
praktijk dat nieuwe regels enkel worden opgelegd
aan beginnende studenten of aan studenten die
het betreffende onderdeel van de opleiding nog
niet hebben aangevat. Artikel 116 bepaalt dat de
oude regels van het ministerieel besluit van 1969
gelden als de aanvrager zijn opleiding heeft
aangevat vóór de dag van inwerkingtreding van
het voornoemde koninklijk besluit.

Volgens het Bestuur der Luchtvaart betekent dit
dat de nieuwe regels gelden voor de leerling-
piloten die het betrokken onderdeel - de type-
rating training, een training op bepaalde types
toestellen - voor 1 mei 2000 nog niet hebben
aangevat. Een aantal studenten heeft het
theoretisch gedeelte van deze training gevolgd.
Het koninklijk besluit spreekt evenwel niet over de
onderdelen van de opleiding, maar over de
opleiding in het algemeen.

Aan de opleiding van piloten is een bepaald
sociaal aspect verbonden. In het verleden heb ik
daarover nog gesproken met uw voorganger de
heer Daerden. De opleiding van piloten is een
dure aangelegenheid. Het gaat in feite over een
fundamenteel probleem dat verder reikt dan de
vraag die ik u vandaag stel. Dit probleem wordt
wel acuut omdat dit koninklijk besluit een aantal
leerling-piloten verplicht een gedeelte van hun
opleiding opnieuw te beginnen. Dit veroorzaakt
bijkomende kosten voor een opleiding die sowieso

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

al duur is.

Voor de snelle invoering van deze nieuwe
maatregel vraagt de overheid de spoedprocedure.
Het gaat echter over Europese regels die sinds
1991 op uitvoering wachten. Sta me toe hierover
twee vragen te stellen. Ten eerste, waarom wordt
hiervoor de urgentie ingeroepen? Ten tweede, is
het niet gepast om billijke overgangsmaatregelen
en de invoering van die nieuwe voorwaarden
slechts te laten gelden voor leerling-piloten die
hun opleiding na 1 mei hebben aangevat?

01.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, sedert 1 mei 2000 is het koninklijk
besluit van 10 januari 2000 tot regeling van de
burgerlijke vergunningen van bestuurders van
vliegtuigen in België van toepassing. Dit besluit
voert in België de geharmoniseerde voorwaarden
in voor het verkrijgen van vliegvergunningen. Deze
voorwaarden werden gezamenlijk uitgewerkt door
de luchtvaartautoriteiten van 24 Europese landen
die lidstaat zijn van de Joint Aviation Authority's Dit
betekent dat een kandidaat die na 1 mei 2000 een
opleiding aanvangt om een vliegvergunning te
behalen, aan de voorwaarden van dit besluit moet
voldoen.

Voor kandidaten die vóór 1 mei 2000 een
opleiding - zowel het theoretische als praktische
gedeelte, of beide -, tot het verkrijgen van een
vliegvergunning hebben aangevat, gelden
overgangsmaatregelen. Hierdoor kunnen deze
kandidaten hun opleiding volgens het oude
systeem voortzetten, op voorwaarde dat zij hun
vliegvergunning voor 30 juni 2003 bekomen.

Dit betekent dat de leerling-piloten in de praktijk
beschikken over een ruime overgangsperiode van
tenminste drie volle jaren om hun begonnen
opleiding te beëindigen. Het koninklijk besluit van
10 januari 2000 verplicht in geen enkel geval dat
kandidaten die vóór 1 mei hun opleiding
begonnen, deze opleiding gedeeltelijk moeten
herbeginnen. Het kan wel tot gevolg hebben dat
sommigen voor bijkomende onkosten staan voor
deze opleidingen die zij na deze datum
aanvangen, omdat zij dan onder de bepalingen
van het nieuwe besluit vallen.

Wat de snelheid waarmee de nieuwe maatregel
wordt ingevoerd betreft, vestig ik uw aandacht op
het groot economisch en operationeel belang
ervan voor de Belgische luchtvaartindustrie. De
relatief zeer hoge kost die de opleiding van de
piloten voor de luchtvaartmaatschappij uitmaakt,
zal in belangrijke mate verminderen. Wij zullen
namelijk kunnen meegenieten van een systeem

waarin piloten die in andere Europese
maatschappijen een gelijkaardige opleiding
hebben genoten, gemakkelijker zullen kunnen
worden uitgewisseld. Tevens zal de opleiding die
deze Europese maatschappijen zelf aan hun
piloten verstrekken, door de andere Europese
landen zonder bijkomende kosten en formaliteiten
kunnen worden erkend. Daarnaast kunnen
Belgische vliegscholen die volgens het nieuwe
systeem een opleiding verstrekken, kandidaat-
piloten uit andere lidstaten aantrekken, waardoor
zij op het vlak van de vliegopleiding kunnen
concurreren met de scholen in de andere landen.

Tenslotte is er een aanzienlijk belang van de
genoemde maatregel voor de Belgische piloten
zelf. Een Belgische vliegvergunning die wordt
uitgereikt volgens de nieuwe normen, wordt door
de andere JAA-lidstaten immers zonder enige
bijkomende formaliteiten aanvaard. Voor de
piloten zelf heeft dit een grotere mobiliteit tot
gevolg. Zij hebben namelijk rechtstreeks toegang
tot de Europese arbeidsmarkt. Bovendien
vermindert hun administratieve en financiële last
omdat de procedure wordt afgeschaft die een
Belgische vliegvergunning in de andere lidstaten
geldig maakte.

Over de zogenaamde plotse invoering van het
nieuwe systeem wil ik nog het volgende kwijt. In
oktober 1997 werden door het Bestuur van de
Luchtvaart over het nieuwe systeem
vergaderingen georganiseerd, samen met de
verantwoordelijken voor de opleiding van alle
Belgische luchtvaartmaatschappijen. Dit gebeurde
al met het oog op een tijdige
informatieverspreiding. In februari 1998 volgde
een informatievergadering waarop alle Belgische
vlieginstructeurs waren uitgenodigd. In de loop
van 1999 tenslotte hadden meerdere
bijeenkomsten plaats met de verantwoordelijken
van de opleidingsscholen die bij de opleiding van
piloten betrokken zijn. De invoering van de nieuwe
normen werd bijgevolg tijdig aangekondigd en
toegelicht.

Hier beëindig ik mijn verklaring betreffende dit
nieuwe systeem en betreffende de
overgangsperiode voor de Belgische piloten. Ook
de Europese piloten kunnen nu met een duidelijk
systeem hun vergunningen gebruiken in een
ander land.

01.03 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister voor
haar duidelijke toelichting. Ik denk dat hiermee
enkele misverstanden opgeklaard zijn. Uit mijn
contacten met de leerling-piloten bleek namelijk

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

dat een en ander niet duidelijk was. Ik hoop dat de
hemel nu een beetje opgeklaard is voor de
mensen die de ambitie hebben om piloot te
worden in ons land.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Question orale de M. Olivier Chastel à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "une opération
spéculative de la SNCB" (n° 2539)

02 Mondelinge vraag van de heer Olivier

Chastel aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "een
speculatieve operatie van de NMBS" (nr. 2539)

02.01 Olivier Chastel (PRL FDF MCC):

Monsieur le président, madame la ministre, fin
septembre, la presse révélait que la SNCB avait
dû inscrire dans ses comptes du premier
semestre 2000, une réduction de valeur de 1,2
milliard de francs sur sa participation dans la
société Global Tele System. Cette participation
provenait de l'échange d'actions Hermes Europe
Railtel, intervenu en juin 1999 et qui avait alors
dégagé 2,4 milliards de francs de plus-value sur
réalisation d'actifs immobilisés. Cette plus-value,
inscrite comme produit exceptionnel dans le
compte de résultats 1999, avait permis à la SNCB
de distribuer, en fin d'année, des dividendes.

A ce jour, la moins-value peut être évaluée à
quelque 2 milliards de francs compte tenu d'un
cours actuel de 1,3 dollar contre 40 dollars lors de
l'échange. Il faut savoir que, le 28 janvier dernier,
la direction de la SNCB suggérait de ne vendre
ces actions que lorsque les conditions du marché
seraient favorables. Mais cela s'est mal passé vu
que, depuis lors, le titre a entamé une lente
descente.

Si cette participation était considérée comme un
placement de trésorerie à court terme, comment
peut-on expliquer que les responsables financiers
de la SNCB n'ont pas réagi lors de la baisse du
cours de GTS sur l'EASDAQ? S'il est confirmé
que les actions en question étaient effectivement
considérées comme un placement de trésorerie à
court terme, quelle est la personne responsable
de la gestion de la trésorerie à court terme à la
SNCB?

Quelles responsabilités encourent les
administrateurs, et en particulier l'administrateur
délégué et le comité de direction ou le comité
restreint face à ce qu'il convient d'appeler une
lourde faute de gestion.

Enfin, quelles sont les sanctions auxquelles
s'exposent les responsables?

02.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur

Chastel, effectivement en juin 1999 le conseil
d'administration de la SNCB marquait son accord
sur un échange d'actions qu'elle détenait contre
des actions de la firme GTS et espérait ainsi
réaliser une plus-value d'environ 2,5 milliards
selon le cours de bourse de l'époque. Le contrat
prévoyait aussi que la SNCB ne pouvait pas les
vendre avant 6 mois, c'est-à-dire fin 1999.

En janvier 2000, le conseil d'administration a
mandaté le comité de direction de vendre les
actions dès que les conditions du marché seraient
favorables. Or, à cette date, le cours boursier
permettait de dégager la plus-value la plus
importante vu qu'il n'a pas cessé de diminuer par
la suite. La décision du conseil d'administration n'a
pourtant pas été exécutée par le comité de
direction. Ceci pourrait donc témoigner d'un
problème de transparence dans la gestion opérée
par les organes de la SNCB, tant par rapport au
processus décisionnel lui-même que par rapport à
la transparence comptable que l'actionnaire est en
droit d'attendre.

La décision de donner le mandat, afin de vendre
ces actions, relevait en effet du conseil
d'administration. Donc, la responsabilité de
l'exécution de cette décision relevait du comité de
direction conformément à la loi de 1991 et aux
statuts de la SNCB.

Par ailleurs, le conseil d'administration n'a plus
délibéré sur le sujet depuis janvier 2000 jusqu'en
octobre dernier alors que la valeur boursière ne
cessait de chuter pendant ce temps.

La question de la responsabilité de la gestion de
ce dossier semblerait donc se poser tant à l'égard
du conseil d'administration, qui n'a plus remis le
dossier à l'ordre du jour et ne s'est pas assuré de
l'exécution de la décision, qu'à l'égard du comité
de direction qui n'a pas effectué sa tâche
d'exécution de la décision.

Voilà pour ce qui concerne le volet des formes de
la décision.

En ce qui concerne la transparence comptable,
l'inexécution de la décision du CA a rendu les
résultats de 1999 améliorés de façon artificielle
pour près de 2 milliards de francs. Je vous
rappelle à cet égard avec quel triomphalisme M.
Schouppe était venu présenter en commission,

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

devant vous, les résultats de l'année 1999. C'était
extrêmement plantureux et optimiste. Je n'avais
d'ailleurs pas manquer de réagir en spécifiant que
le résultat d'exploitation, témoin de la rentabilité de
l'entreprise, avait diminué contrairement aux
résultats qui avaient été annoncés.

Le bénéfice a été « dopé » mais il n'en reste pas
moins que la SNCB savait que ce dernier serait
distribué sous forme de dividendes à ses
actionnaires. Il y a donc bien lieu de se demander
pourquoi la SNCB n'a pas veillé à garder les
liquidités équivalentes et donc, selon le principe
de prudence énoncé dans la réglementation
relative à la comptabilité et aux comptes annuels,
pourquoi elle n'a pas vendu ses actions? A défaut
de le faire, elle a pris des engagements vis-à-vis
des actionnaires sur base d'une plus-value ou
d'un bénéfice virtuel. Il y aurait donc lieu d'évaluer
dans quelle mesure le management de la SNCB
n'a pas privilégié une certaine spéculation par
rapport à la prudence de rigueur, vu les décisions
que la SNCB avait elle-même prises par rapport à
ces actions.

En effet, si la loi comptable oblige à évaluer les
actifs selon le principe de prudence, ce principe
doit aussi se traduire dans les faits au travers de
la gestion menée par le management de
l'entreprise et, a fortiori quand il s'agit d'une
société qui manipule les deniers publics et opère
avec une trésorerie unique, ce qui est le cas à la
SNCB.

Enfin, dès que l'information est parue, j'avais déjà
demandé un rapport au commissaire du
gouvernement, ce qu'il m'a fourni. Mais, pour
compléter les informations en ma possession, je
vais solliciter une analyse juridique
complémentaire afin d'apporter toute la lumière
sur la façon dont ce dossier a été traité. Cette
analyse devra aussi déterminer si les règles
d'évaluation comptable adoptées par la SNCB
sont strictement conformes au principe de
prudence comptable évoqué. Cela me permettra
d'identifier réellement quels ont été les éventuelles
fautes ou éléments qui seraient non conformes,
d'une part, à la réglementation et au système de
décision à la SNCB et, d'autre part, aux règles
d'évaluation comptable auxquelles elle est
assignée.

02.03 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Madame

la ministre, merci pour ces éléments de réponse.
Je pense qu'il faudra revenir à ce dossier en ce
qui concerne les responsabilités, même si je suis
d'accord avec vous pour considérer que la
responsabilité, en tout cas de la non réalisation de

ces actions, est du ressort du comité de direction.
En effet, c'est lui qui n'a pas exécuté la décision
du conseil d'administration, même si ce dernier
n'est plus revenu sur la situation depuis.

Il est évident que, sur le plan comptable, il s'agit
évidemment d'une situation relativement
catastrophique pour les deniers publics. Il y a lieu,
dans les semaines et les mois à venir, d'essayer
de trouver une solution pour que l'actionnaire
principal à la SNCB puisse obtenir plus de clarté
et de transparence par rapport à tout ce qui s'y
fait, notamment dans le domaine des placements
financiers.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

De voorzitter: De mondelinge vraag nr. 2603 van
de heer Ludo Van Campenhout wordt ingetrokken.

03 Mondelinge vraag van mevrouw Frieda

Brepoels aan de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer over 'het
investeringsplan 2001-2010 van en het
beheerscontract met de NMBS' (nr. 2540)

03 Question orale de Mme Frieda Brepoels à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur 'le plan d'investissements
2001-2010 et le contrat de gestion de la SNCB'
(n° 2540)

03.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de

voorzitter, ik heb deze vraag reeds enkele weken
geleden ingediend omdat de minister in haar
nieuw mobiliteitsplan een methode voorstelt om
een nieuw beheerscontract met de NMBS en een
tienjarig investeringsplan te kunnen opstellen. Ik
heb begrepen dat het uw bedoeling is, mevrouw
de minister, om eerst het beheerscontract op te
stellen en pas nadien, op basis daarvan, het
tienjarig investeringsplan.

Het uitgangspunt dat u voorstelt kunnen wij in
principe onderschrijven, op voorwaarde dat het
geen nadeel voor de investeringen betekent en
dat de toekomstplannen van de NMBS in het land
- en specifiek in Vlaanderen - hierdoor niet worden
gehinderd.

Ik stel vast dat u voor de procedure in het federaal
mobiliteitsplan in 4 fasen voorziet die al in januari
2001 voltooid zouden moeten zijn. De eerste fase
bevat de algemene mobiliteitsdoelstellingen en het
algemeen vervoersplan. In de derde fase wordt
het goedgekeurd plan vergeleken met de
budgettaire mogelijkheden en in de vierde fase
wordt het nieuwe beheerscontract en het nieuwe

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

tienjarig investeringsplan opgesteld. We spreken
over januari 2001, maar dat is nog maar enkele
maanden.

Mevrouw de minister, ten eerste, dreigt deze
nieuwe methode geen maat voor niets te worden
als de beide plannen tegen januari 2001 klaar
moeten zijn? Kan de minister mij garanderen dat
de NMBS bij het opstellen van het
investeringsplan wel degelijk rekening zal houden
met de bepalingen van het nieuwe
beheerscontract?
Ten tweede, op welke tijdstippen in de procedure
zal de minister het parlement over de stand van
zaken inlichten en mogelijk ook raadplegen. Ik
herinner u eraan dat u, zoals ook de eerste
minister, vroeger al heeft beloofd dat het nieuwe
investeringsplan aan de commissie voor de
Infrastructuur, het Verkeer en de
Overheidsbedrijven zou worden voorgelegd. Ik
hoop dat hetzelfde geldt voor de modaliteiten van
het nieuwe beheerscontract.

03.02 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

de heer Van Campenhout heeft mij gevraagd zijn
vraag te stellen, als u dat goed vindt.

De voorzitter: Ik vind dat perfect, maar de vraag
is niet helemaal dezelfde. U staat aan de agenda.
U zult uw vraag vandaag kunnen stellen, maar u
kunt niet in de plaats van de heer Van
Campenhout komen.

03.03 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

ik kan de vraag van de heer Van Campenhout niet
overnemen?

De voorzitter: Nee, maar u staat ingeschreven op
het zesde agendapunt.

03.04 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, de nieuwe methode die werd
aangenomen door de regering, vertrekkend vanuit
de politieke doelstelling om de vereiste middelen
te bepalen, is nodig vanuit het standpunt van
openbaar nut. Om zoveel mogelijk tijd te winnen,
met name om de NMBS toe te laten zo vlug
mogelijk te kunnen genieten van een verhoging
van de middelen die tot haar beschikking worden
gesteld, besliste de regering deze voorziening te
laten intreden op 1 januari 2001. De tijdspanne is
kort maar sommige voorzieningen zullen in voege
treden met terugwerkende kracht. Daardoor wordt
de hypotheek voor een conclusie van het geheel
voor 1 januari opgeheven.

Tevens heeft het werk reeds goede vooruitgang
geboekt. De doelstelling van de mobiliteit, met

name fase 1, werd door de regering omschreven
op 17 oktober. Het ontwerp van vervoersplan, met
name fase 2, dat ik zal voorleggen aan de
regering ter concretisering van het luik spoorweg,
is volgens deze politiek op de goede weg en zal
op tijd af zijn. De NMBS van haar kant heeft reeds
goede vooruitgang geboekt in de voorbereiding
van haar ontwerp van investeringsplan dat zelfs
enkele luiken van de regeringspolitiek integreert.
Zij beschikt over een expertise die haar toelaat
snel tegemoet te komen aan de nodige
aanpassingen.
De voorziene timing is de volgende: transportplan
eind november, voorbereiding beheerscontract
april 2001, investeringsplan parallel, afsluiten van
de werkzaamheden in juni 2001 met retroactiviteit
tot 1 januari 2001. Het investeringsplan zal
tegemoetkomen aan de noden van de
vervoerplannen. Hetzelfde geldt voor het
beheerscontract voorbestemd om onder
contractuele vorm het geheel der verbintenissen
van de twee partijen te bevatten. De goedkeuring
van het investeringsplan en het afsluiten van het
beheerscontract vallen onder de bevoegdheden
van de uitvoerende macht. Er zal afhankelijk van
de vordering van de werkzaamheden telkens
worden nagegaan hoe de commissie van de
Kamer bij de discussie over de opties kan worden
betrokken. Dat wat de timing en de modaliteiten
betreft.

Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter,
ik dank de minister voor haar zeer concrete
antwoord. Indien mogelijk zou ik het graag ook op
papier krijgen omdat het hoofdstuk van de timing
nogal snel werd behandeld.

Mevrouw de minister, ik herinner u eraan dat het
ontzettend lang heeft geduurd eer het bijvoegsel
bij het tweede beheerscontract klaar was. Ik weet
natuurlijk wel dat dit in een overgangsperiode
gebeurde. Misschien heeft men intussen betere
communicatielijnen met de NMBS kunnen
opbouwen dan diegene die toen voorhanden
waren. Als de regering bijkomende kredieten ter
beschikking stelt voor de NMBS en men er te lang
over doet om dat in het volgende tienjarenplan uit
te werken, vrees ik dat er heel wat concrete
opties, bijvoorbeeld de tweede spoorwegtoegang
voor Antwerpen en een aantal belangrijke
dossiers in verband met de IJzeren Rijn, niet op
tijd gerealiseerd kunnen worden omdat er op dat
ogenblik geen inzichten zullen zijn over de
investeringen voor de volgende tien jaar. In die zin
hoop ik dat u daar rekening mee zult houden.
Indien de besprekingen over het beheerscontract
te lang zouden aanslepen, wat men nooit vooraf
weet, moet men toch verder werk maken van het

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

tienjarig investeringsplan zodat de plannen verder
kunnen worden uitgevoerd.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

04 Questions orales jointes de

- M. Bruno Van Grootenbrulle à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'le plan de mobilité' (n° 2561)
- M. Jozef Van Eetvelt à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'l'augmentation de la dotation
pour investissements à la SNCB' (n° 2608)

04 Samengevoegde mondelinge vragen van

- de heer Bruno Van Grootenbrulle aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'het mobiliteitsplan' (nr. 2561)
- de heer Jozef Van Eetvelt aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de verhoging van de investeringsdotatie
voor de NMBS' (nr. 2608)

04.01 Bruno Van Grootenbrulle (PS): Monsieur

le président, madame la ministre, le volet mobilité
de la déclaration gouvernementale comporte de
nombreuses implications pour la SNCB. En effet,
la société constituera la pièce maîtresse du plan
de mobilité, dont la plupart des axes sont déjà
connus.

Le groupe PS se réjouit particulièrement de ce
que les efforts menés depuis plusieurs années en
termes d'investissements soient poursuivis. Seule
une politique d'investissements ambitieuse est
susceptible de rendre le transport ferroviaire plus
attractif que le transport routier. Cela étant,
madame la ministre, nous serions heureux
d'entendre confirmer certains points, afin de
prévenir toute ambiguïté susceptible d'apparaître
au cours des prochaines semaines.

1. La révision prévue de la loi du 21 mars 1991
permettra-t-elle à l'entreprise de garder une
certaine autonomie, même si on peut convenir
que celle-ci doit être mieux contrôlée?

2. La réorganisation de la SNCB en deux entités,
transport voyageurs et transport marchandises, ne
risque-t-elle pas de mettre en cause l'unicité de
l'entreprise et d'ouvrir la porte à la privatisation
larvée de l'un des deux pôles? Le volet
infrastructure n'apparaît pas dans cette
réorganisation. S'agit-il, selon vous, d'une
troisième entité de la société?

3. En ce qui concerne le transport marchandises,
pourriez-vous nous indiquer quelles sont, à l'heure

actuelle, les synergies entre le transport par route
et le transport par rail.

4.

La révision de la dotation par la SNCB

permettra-t-elle à cette dernière de rencontrer les
objectifs qui lui sont assignés en termes
d'augmentation de parts de marché? Vous
promettez, en effet, 55 milliards, dont 75% seront
disponibles lors de la prochaine législature.

L'effort que vous proposez nous semble donc un
peu juste par rapport aux objectifs que vous
affichez et ce, en dépit des principes élémentaires
de bonne gestion, qui commandent d'assigner à
une société des objectifs clairs et de lui donner les
moyens d'y parvenir.

Voilà, madame la ministre, les quatre points que je
souhaitais vous soumettre dans le cadre de ma
question.

04.02 Jozef Van Eetvelt (CVP): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, collega's, mijn
vraag sluit aan bij de vraag van de heer Van
Grootenbrulle. De voorzitter van de
spoorwegvakbond heeft naar aanleiding van een
aangekondigde staking verklaard zeer gelukkig te
zijn met de rol die de regering in haar
mobiliteitsbeleid wenst te geven aan de
Spoorwegen, maar ongelukkig zijn als zij de
middelen onderzoeken die ter beschikking worden
gesteld. Deze zouden ruim onvoldoende zijn,
zeker in het kader van de beoogde spreiding in de
tijd. Men zegt er zelfs bij dat het met veel verve
aangekondigde mobiliteitsbeleid een grote flop zal
worden. Een onderliggende bijbedoeling zou
kunnen zijn om te gelegener tijd de NMBS
verantwoordelijk te kunnen stellen voor deze
mislukking. De regering is hiervoor
verantwoordelijk omdat zij onvoldoende
investeringskredieten ter beschikking stelt, wat
vooral voor Vlaanderen, zware negatieve gevolgen
heeft.

De NMBS heeft de havenautoriteiten van
Antwerpen reeds laten weten dat ze over
onvoldoende kredieten zal kunnen beschikken om
de tweede haventoegang tijdig te kunnen
aanleggen. Ook de tweede Scheldetunnel en de
ontwikkeling van de sporenbundels op de
linkeroever van Antwerpen worden op de lange
baan geschoven. De massale investeringen die
het Vlaamse Gewest in de haven van Antwerpen
doet, worden dus niet gevolgd door investeringen
om de aan- en afvoer van containers op een
multimodale manier te laten doen. Niet alleen
Antwerpen zal de gevolgen van deze nefaste
regeringsstrategie ondergaan. Ook de kredieten,

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

nodig voor de haven van Zeebrugge, de
versterking van het goederenas Brugge-Brugge
en de reizigersas Oostende-Brugge-Gent-Brussel
dreigen op de lange baan te worden geschoven.
Naar verluidt bestaat zelfs twijfel over de snelle
uitvoering van de diabolo van Zaventem. Over dit
dossier werd veel ophef gemaakt. Er was zelfs
sprake van de inschakeling van de militaire
luchthaven in de luchthaven van Zaventem. Over
dit toch prioritaire dossier van de regering is het
heden echter zeer stil. Er is dus twijfel over de
mogelijke snelle uitvoering. De opstelling van de
regeringstop treft in de eerste plaats Vlaanderen,
waar de nood aan mobiliteitsinvesteringen het
hoogst is.

Mevrouw de minister, vindt u niet dat de reële
verhoging van de investeringsdotatie van de
NMBS een mager beestje is, gezien de noden die
zich in Vlaanderen aandienen? We mogen niet
vergeten dat de regering 1/12, dus meer dan
2 miljard frank, van de investeringsdotatie van dit
jaar heeft afgenomen. Velen delen de mening dat
de NMBS in het kader van de mobiliteit dringend
bijkomende investeringskredieten moet krijgen. Dit
staat in schril contrast met de huidig genomen
beslissingen. Zal de minister zich ook in de
toekomst laten doen en met te weinig kredieten dit
investeringsprogramma moeten realiseren?

04.03 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik zal een uitgebreid antwoord op de
vragen van de heer Van Grootenbrulle en de heer
Van Eetvelt verstrekken omdat het belangrijk is
een duidelijk beeld te krijgen van de beslissingen,
de cijfers en de standpunten die de regering
terzake inneemt.

Excusez-moi d'être un peu longue, mais
l'importance de ces deux questions mérite que
l'on s'y attarde avec précision.

En ce qui concerne la loi de révision de 1991 et
l'autonomie de l'entreprise, il y a donc bien lieu de
distinguer trois éléments: la gestion, soit le
management, la politique de l'entreprise et son
contrôle.

La décision du gouvernement ne vise pas, en tout
état de cause, à augmenter l'interventionnisme à
la SNCB mais à améliorer le contrôle en
permettant au commissaire du gouvernement de
mieux exercer son rôle, notamment en ce qui
concerne les discussions qui ne relèvent pas
strictement du conseil d'administration.

La politique de l'entreprise, quant à elle, est pour
l'essentiel du ressort du conseil d'administration. A

cet égard, il serait opportun de mettre les points
sur les «i». L'Etat est effectivement propriétaire à
près de 100% de la SNCB et à ce titre doit,
comme tout actionnaire de société, avoir son mot
à dire. Il n'est donc pas question de remettre en
cause son pouvoir d'intervention, par exemple,
dans la nomination de l'administrateur.

Pour ce qui est de la gestion, cette activité, de par
sa nature, doit répondre à des considérations
spécifiques, qui ne peuvent souffrir aucune forme
d'interventionnisme, notamment l'efficacité et
l'efficience. Tels sont les leitmotivs qui doivent
guider l'entreprise et il n'est nullement question
d'intervenir à cet égard. Pour bien la distinguer, il
sera mis fin au cumul, source de confusions de
rôle que constitue le statut d'administrateur
directeur. En effet, le cumul de la fonction de
directeur et d'administrateur est de nature à créer
l'opacité dans la décision.

Quant à l'autonomie de l'entreprise, elle s'exprime
dans sa faculté de réaliser comme elle l'entend les
objectifs de service public, les objectifs en termes
de réalisation des missions de service public fixés
de commun accord avec l'Etat fédéral, co-
signataire du contrat de gestion.

Le projet actuellement en discussion au sein du
gouvernement ne vise absolument pas à remettre
en cause ce mécanisme de contrat de gestion. Si
on veut d'ailleurs éviter toute langue de bois, il faut
reconnaître, certes, que l'autonomie de la société
s'est trop longtemps accommodée d'une
politisation exagérée de l'entreprise et s'il est bon
que les intérêts du gouvernement soient
représentés au sein de celle-ci, il faut au contraire
éviter toute immixtion dans sa gestion. C'est la
raison pour laquelle je proposerai une modification
de la loi, visant à interdire le cumul de la fonction
de directeur, celui-ci étant nommé pour sa
compétence managériale, avec celle
d'administrateur, ce dernier devant être nommé
pour représenter les pouvoirs publics au conseil
d'administration, à l'exception bien entendu de la
fonction d'administrateur délégué.

Il n'est donc pas question pour moi ni pour le
gouvernement de toucher à cette liberté de
gestion de la SNCB ni d'ailleurs à sa liberté
d'exercer dans les limites contenues dans la loi de
1991 ses activités commerciales. Il importe donc
de limiter toute immixtion directe dans la gestion
de la SNCB.

Cela dit, il me paraît logique, pour l'actionnaire
quasi unique de cette société, de disposer de la
faculté de nommer ou de révoquer les

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

administrateurs. Ce système est en fait celui
organisé par la loi de 1991. Aussi est-il exclu
d'organiser l'interventionnisme dans la gestion de
même que de restaurer un contrôle d'opportunité
des décisions des organes de gestion de la
société. Les modifications que je propose visent
uniquement à améliorer le contrôle, notamment
l'exercice des missions de service public, qui
intéressent évidemment l'ensemble des citoyens
de notre pays et parmi ceux-ci, avant tout les
utilisateurs du train.

C'est dans cette perspective que j'ai souhaité voir
apporter une série de précisions quant au rôle du
commissaire du gouvernement et quant à la
transparence des comptes également. Ces
derniers visent à donner à l'Etat les moyens de
contrôler l'affectation des deniers publics. Mon
discours ne diffère d'ailleurs pas depuis mon
entrée en fonction, mais aujourd'hui, nous avons
la possibilité, grâce à des modalités précises, de
mettre en oeuvre cette action de contrôle de
l'affectation des deniers publics. L'article 12, § 4
de la loi, au demeurant inchangé, prévoit qu'à
l'exception de la couverture temporaire de besoins
de trésorerie, les entreprises publiques
autonomes n'utilisent des moyens provenant de
subventions de l'Etat ou de revenus de prestations
de service public pour le développement, le
financement ou l'exploitation d'activités autres que
dans le cadre de leurs tâches de service public. Je
cite: «Les nouvelles règles comptables et
financières permettront donc de contrôler le
respect de cette disposition plus aisément que ce
n'est le cas aujourd'hui».

Par ailleurs, monsieur Van Grootenbrulle, vous
mettez en évidence le danger d'une privatisation
larvée par la réorganisation de l'entreprise.

Je me suis toujours prononcée de manière
extrêmement claire en faveur de l'unicité de
l'entreprise. Je ne peux que vous confirmer ma
position.

Ceux qui tentent une autre interprétation de
quelque texte que ce soit, le font soit pour
exprimer une crainte, soit pour tenter d'aboutir au
résultat que les premiers craignent. J'ose donc
espérer que vous appartenez à la première
catégorie et que vous utiliserez toute votre énergie
à côté de la mienne pour éviter toute scission de
la société.

Pour le reste, nous ne pouvons évidemment pas
préjuger des évolutions au niveau européen.
Aujourd'hui même, se déroule une procédure de
conciliation sur le plan européen. Il s'agit du

fameux paquet fret ferroviaire qui avait été décidé
au Conseil européen, visant à organiser un réseau
de fret ferroviaire avec accès garanti. C'est une
procédure en codécision. Le Parlement européen
a donc dû donner son avis. Il y a désaccord entre
la position du Conseil et celle du parlement. D'où
la procédure de conciliation en cours entre la
Commission, le Conseil et le parlement sur cette
question du fret ferroviaire et de sa libéralisation
dans le cadre d'un réseau. Nous verrons à quoi
elle aboutira.

Je ne peux donc pas préjuger du résultat de cette
conciliation qui est attendu pour la fin de l'année
mais cela nous oblige à envisager une position un
peu plus offensive sur le plan européen. Je l'ai
déjà dit, mettre sa tête dans le sable au niveau
européen en disant qu'il n'y aura pas de
libéralisation, qu'on ne veut pas la voir venir et
attendre, je pense que c'est la plus mauvaise
position.

En tout cas, l'avenir de la SNCB passera aussi par
d'autres évolutions dont il faudra tenir compte si
nous voulons garantir un certain nombre de
conditions en matière de statut du personnel ou
de sécurité. C'est à cause de ces conditions que
nous devons nous préoccuper de la question et
être plus offensifs au niveau européen plutôt que
d'attendre et de croire qu'en laissant venir ou en
se bouchant les oreilles, les choses vont avancer.

Vous m'interrogez sur l'apport de capital privé. Je
vous rappelle que c'est déjà le cas aujourd'hui
pour ABX et pour d'autres filiales belges comme
Interferry Boats, Railtour et les terminaux
multimodaux, et évidemment pour les très
nombreuses filiales étrangères de la SNCB.
L'apport de capital privé à la SNCB, qu'on ne dise
pas que cela n'existe pas, c'est même aujourd'hui
une réalité qui a pris une ampleur assez
considérable.

Il reviendra donc à la SNCB de me proposer une
structure qui fasse un tout cohérent, exploitant au
maximum toutes les synergies nécessaires entre
ses différentes activités, rien de plus, rien de
moins.

J'en arrive à la synergie entre le transport par
route, d'une part et le transport par rail, d'autre
part. Je me réjouis de la question qui m'est posée
à ce sujet parce que cette synergie est
indispensable. Traditionnellement, le transport de
marchandises par chemin de fer concernait
surtout le transport de matériaux pondéreux issus
ou à destination de l'industrie lourde. Ce segment
de marché est d'ailleurs assez bien exploité par le

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

chemin de fer mais ce genre d'industrie ne
connaît plus de nouveaux développements, ce qui
induit une stagnation et même un déclin structurel
en matière de tonnage de transport par le chemin
de fer.

L'avenir n'est donc pas dans ce créneau mais, au
contraire, dans ce qu'on appelle le transport diffus
et le transport combiné. C'est l'expression par
excellence de la synergie. Le transport combiné
est vraiment la synergie entre la route et le rail.

Les chiffres nous apprennent que le transport
combiné est en progression. Il est devenu
significatif à l'échelle du trafic ferroviaire et
représente actuellement environ 30% de
l'ensemble, exprimés en tonnes/km, en
l'occurrence 2,19 milliards sur un total de
7,39 milliards de marchandises SNCB. En valeur
absolue, cela ne représente malgré tout que 4%
du transport de marchandises en Belgique, à
comparer notamment aux 75% couverts par la
route.

Il est donc grand temps, utile et nécessaire de
renforcer les synergies. La SNCB dispose
d'ailleurs elle-même d'un outil de transport routier
à l'échelle européenne, voire paneuropéenne, à
savoir le groupe ABX. Alors que la motivation
première qui avait poussé la SNCB au
développement de ce groupe était bel et bien la
complémentarité entre le rail et la route, force est
de constater aujourd'hui qu'ABX fait quasi
exclusivement du transport routier.

C'est évidemment paradoxal dans la mesure où
ABX fait partie de la SNCB, qui a pour objet le
transport ferroviaire. Il faut donc, à mon sens,
recentrer ABX sur sa raison d'être initiale en
développant une politique de synergie avec les
autres modes de transport. Au lieu de consolider
ses activités dans le seul transport routier, ABX se
devra d'être présent jusque dans les terminaux
ferroviaires pour assurer réellement ce transport
combiné.

J'en viens à la question de la révision de la
dotation, qui représenterait un effort marginal par
rapport aux objectifs fixés en dépit des principes
de bonne gestion. Avant d'entrer dans le détail
des chiffres, à l'appui de tableaux que je vous
ferai distribuer, je voudrais formuler quelques
remarques préalables.

(La ministre montre un graphique à l'assemblée)

Afin de comparer des choses qui peuvent l'être, je
vous renvoie au graphique représentant l'évolution

de la contribution de l'Etat dans les
investissements SNCB depuis que cette société
bénéficie du statut d'entreprise publique
autonome, c'est-à-dire dix ans. Il ressort de ce
graphique que les engagements du gouvernement
sont exprimés en francs constants, contrairement
à l'évolution passée. Cela signifie donc qu'en
réalité, l'effort sera encore plus important que ce
qu'illustrent ces chiffres.

Le réinvestissement que le gouvernement a
consenti est un nouvel effort décisif dans
l'engagement de la collectivité envers le rail et il
n'est pas aussi marginal que ce que certains
s'entretiennent à le dire depuis le 17 octobre. Les
sommes qui ont été obtenues à l'issue des
négociations du 17 octobre sont donc du même
ordre de grandeur que celles que j'avais
exprimées ici dès le début du mois de septembre.
Mes demandes s'appuyaient d'ailleurs sur les
indications fournies par l'administrateur délégué
de la SNCB. Je vais y revenir.

Je relève qu'à l'époque, ni le management de la
SNCB, ni les organisations syndicales, ni même
certaines voix de l'opposition, n'ont estimé que
ces demandes étaient étriquées par rapport aux
nécessités d'entretien de l'infrastructure et aux
nécessités de réinvestissement. Aujourd'hui que
la somme est officiellement avancée, j'entends
dire que ce serait trop peu, impossible, difficile.
J'entends même parler d'hypocrisie.

Par ailleurs, même pour la période 2001-2005, la
somme qui sera finalement allouée à la SNCB
sera supérieure de 15 milliards au plan
d'investissement 1996-2005 qu'avaient pourtant
accepté l'entreprise et les syndicats. L'Etat fait
donc bien plus que respecter les engagements
qu'il avait pris lors de la conclusion de ce plan.

Enfin, le projet de plan d'investissement tel que
revu par la SNCB pour la période 2001-2010 porte
donc sur 574 milliards, pour lesquels elle
demande 451 milliards à l'Etat. Ce chiffre est à
comparer aux 425,5 milliards que l'Etat mettra à la
disposition de la SNCB à la suite des accords du
17 octobre. Cela se fera de la manière suivante:
dans un premier temps, 271,4 milliards, tel que
prévu dans le plan décennal actuel, prolongé à
2010 selon les mêmes règles; 55 milliards
d'efforts supplémentaires de l'Etat pour les
investissements dits classiques et 65 milliards
pour le RER. A ce dernier montant s'ajoutent 34
milliards pour le matériel roulant RER qui sera, lui,
financé par une voie alternative.

La différence entre les deux chiffres est donc de

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

25,5 milliards qui, selon les hypothèses retenues à
ce stade du raisonnement, resteraient donc à
financer. C'est bien sur base de ces données
budgétaires que certains prétendront que la SNCB
serait dans l'obligation de différer tout
investissement d'extension de capacité important
à l'exception du RER. Or, dans les 574 milliards
demandés figurent déjà 62 milliards pour les
extensions de capacité du réseau classique, plus
88 milliards consacrés à la mobilité de Bruxelles et
27 milliards pour les investissements mixtes liés
au TGV. En d'autres termes, la SNCB prévoit,
dans son enveloppe, 177 milliards d'extension de
capacité.
L'enveloppe disponible pour l'extension de
capacité est donc, à ce stade, de 177 milliards
moins 25,5 milliards, soit 151,5 milliards. On est
donc loin du «tout différer» ou «tout reporter».

Au-delà de ce constat, il y a bien sûr lieu de
s'assurer plus précisément que l'enveloppe
permet de rencontrer les objectifs. A cette fin,
nous disposons, pour les principaux projets, de
diverses estimations en provenance de la SNCB.
Dans les grandes lignes, il s'agit de:

un second accès au port d'Anvers:
20 milliards;

la modernisation de la ligne Bruxelles-
Luxembourg hors maintien de capacité
repris par ailleurs: 4 milliards;

ligne Bruxelles-Nivelles: 20 milliards;

ligne Bruxelles-Ottignies: 20 milliards;

troisième voie sur la ligne Bruxelles-
Denderleeuw: 9 milliards;

raccordement de l'aéroport: 9 milliards.

Ce sont les estimations données par la SNCB
elle-même. Le total s'élève donc, si je fais la
somme, à 82 milliards environ. Ne chicanons pas
pour quelques millions sur des montants pareils. Il
est donc faux de dire que ces projets sont différés
ou seront différés. Il reste même une très grande
marge de manoeuvre. Et s'il est vrai que l'argent
sera libéré progressivement, cela se justifie
entièrement du fait que la SNCB dispose de
50 milliards d'avance de trésorerie d'une part, et
que, d'autre part, les grands projets ne se mettent
évidemment pas en place immédiatement, et
nécessitent des investissements échéancés.

Enfin, les prétendus 25 milliards qui, selon les
estimations, manqueraient, impliquent les
hypothèses suivantes sur lesquelles je me pose
des questions:

il n'y a pas de remise en question des
propositions SNCB en matière de choix
d'investissements;

l'acceptation de la clé de répartition

financière TGV-réseau classique, pour le
projet TGV proposé par la SNCB, qui
impute 27 milliards au budget de l'Etat;

enfin, il y a une intervention assez limitée
des fonds propres de la SNCB.

Je me pose donc plusieurs questions par rapport
à ces constats.

D'abord, au stade actuel des choses, rien ne me
permet d'affirmer que les propositions de la SNCB
se justifieront au regard du plan de transport
nouveau qui précédera les négociations sur le
prochain plan d'investissement et contrat de
gestion.

Rien non plus, ne me permet de juger de la
productivité des propositions présentées. Dès le
départ, une partie des investissements dits
«mixtes» du TGV ont été supportés par le
financement classique. Or, quand la SNCB a
commencé à se rendre compte qu'elle dépassait
les enveloppes budgétaires accordées pour le
TGV, elle a modifié la clé de répartition entre les
budgets classiques et les budgets TGV. La SNCB
considère par exemple que l'achat de matériel
roulant pour le transport de marchandises est
inclus dans son enveloppe. Cela pose
évidemment un problème de fond parce que le
transport de fret ne fait pas partie des missions de
service public. Il en va d'ailleurs de même des
wagons pour le transport international, par
exemple, et de certains investissements de
modernisation de l'outil.

Plus fondamentalement, ce que je veux dire c'est
que les chiffres livrés par la SNCB posent
question en ce sens qu'ils ne sont ni fermes, ni
extrêmement détaillés, alors qu'il était prévu que
la direction de la SNCB fasse une proposition pour
le plan décennal avant fin septembre. Nous n'en
disposons toujours pas. Et même, nous avons
entendu - je pense que c'était en juillet - une
nouvelle proposition de la SNCB pour réaliser - et
je l'ai d'ailleurs accueillie avec intérêt

- une

nouvelle ligne wallonne le long de l'autoroute: la
ligne Bruxelles-Daussoulx et Gosselies. Pourquoi
pas? Mais enfin, au moment où l'on élabore le
plan décennal, qui doit être rentré pour septembre
et qu'on ne l'a pas, vient déjà sur table une
nouvelle proposition très peu étayée et pour
laquelle je n'ai toujours pas reçu d'éléments
détaillés d'étude, de montant et de
programmation. Tout cela pour dire qu'il ne m'est
pas possible aujourd'hui de me baser sur des
chiffres fiables et précis, d'autant que les projets
continuent à évoluer.

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

En tout état de cause, une analyse précise ne
pourra être faite que quand nous disposerons des
projets finalisés et dont la faisabilité est avérée au
niveau de l'entreprise. En effet, il y a quand même
pas mal de documents internes à la SNCB qui
tendent à démontrer qu'il n'est pas possible de
mettre en oeuvre simultanément tous les chantiers
sans paralysie du réseau. Et vous êtes les
premiers, ici, à juste titre, à signaler que les
travaux sur certains morceaux du réseau amènent
des retards, des difficultés, voire à la prise en
otage de certains voyageurs, et que, dès lors, il
est hors de question de penser que tout

sera mis

en oeuvre simultanément.

Par contre, il me semble que l'effort de l'Etat
permet d'envisager l'avenir avec beaucoup plus
de confiance qu'il y a 18 mois. Il ne suffit pas
d'ailleurs que l'Etat fasse un effort, il faut aussi
que la SNCB use de toute son autonomie pour
affecter le plus judicieusement possible les
moyens actuellement prévus et les moyens
supplémentaires qui lui seront alloués. Autrement
dit, le dynamisme d'une société doit aussi se lire
non seulement à la manière dont on tend la main
pour demander les moyens aux pouvoirs publics -
et le pouvoir public y répond - mais aussi à la
manière dont la société elle-même décide
d'affecter judicieusement les moyens qu'elle
reçoit. Je rappelle à cette occasion que le plan
1996-2005, sanctionné dans l'actuel contrat de
gestion, prévoyait que l'entreprise ferait des efforts
très importants en termes d'optimalisation de son
efficacité à travers la formation et la requalification
de son personnel. Cette contrepartie au
réinvestissement de l'époque, consenti par l'Etat,
relève aujourd'hui des promesses non tenues.
Cela n'a pas été fait. La SNCB n'a pas pu le faire.
Donc il faut qu'à l'avenir, l'effort soit partagé entre
la collectivité, qui met des moyens à disposition, et
l'entreprise elle-même.

Dernier point par rapport à la SNCB: je pense qu'il
est temps, aussi, aujourd'hui, de commencer à
rouvrir le dossier de sa dette historique. Et je ferai
d'ailleurs des propositions à cet égard.

Enfin, pour terminer, je veux rappeler les
présentes mesures prises par le gouvernement.
Elles vont de pair avec des mesures qui visent à
réorienter la demande de mobilité en incitant les
personnes à faire appel aux modes de transport
autres que la voiture individuelle. A cet égard,
depuis le 17 octobre, je suis toujours frappée
d'entendre que d'un côté la SNCB nous traite de
fous de placer notre objectif à 50% de voyageurs
et 15% de parts de marché - elle prétend que l'on
n'y arrivera jamais -, mais que, par ailleurs, les

usagers regrettent que l'objectif ne soit que de
50%. Selon eux, vu l'augmentation prévisible des
déplacements et le nombre croissant des
navetteurs, cet objectif manque totalement
d'ambition. L'entreprise prétend que l'objectif est
irréalisable, mais les utilisateurs du terrain
estiment qu'il est trop bas et que l'on n'arrivera
jamais à décongestionner le trafic.

Lorsque des interventions sur la problématique
des files de voiture seront programmées au sein
de cette commission, je continuerai à répondre
dans ce sens parce que les embouteillages ne se
résoudront que dans la mesure où l'Etat
accordera des moyens à la SNCB et que celle-ci
fera des efforts substantiels pour optimaliser la
manière dont elle fonctionne et pour offrir aux
voyageurs un service suffisamment ambitieux en
termes de capacité et de qualité.

04.04 Bruno Van Grootenbrulle (PS): Monsieur

le président, je remercie la ministre des précisions
qu'elle a apportées dans le cadre de sa réponse.

04.05 Jozef Van Eetvelt (CVP): Mijnheer de

voorzitter, we hebben blijkbaar een zeer gevoelig
onderwerp voor de minister aangesneden, want ze
heeft er met veel brio op geantwoord, in het Frans
natuurlijk. We veronderstellen dat we de tekst
krijgen. We zijn immers wat overdonderd door de
cijfergegevens. Alleszins zullen we daarop
terugkomen bij de bespreking van de begroting
wanneer we de tijd hebben gekregen om ze te
bestuderen. Ik stel alleen vast dat men de
investeringskredieten voor dit jaar met meer dan 2
miljard heeft verminderd.

Mevrouw de minister, ik verwonder mij toch over
deze eigenaardige situatie, waarbij de NMBS de
Antwerpse autoriteiten bericht dat zij bepaalde
geplande investeringen niet zal kunnen uitvoeren.
Is het dan niet hoog tijd dat er contact wordt
genomen met de Vlaamse regering om haar erop
attent te maken dat haar investeringen in de
havens van Zeebrugge en Antwerpen niet zullen
kunnen worden beantwoord door een gebrek aan
kredieten van de NMBS? Ik stel dat alleen maar
vast.

De voorzitter: Samen met de Vlaamse regering
en het Antwerpse stadsbestuur, helaas.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

05 Mondelinge vraag van mevrouw Kristien

Grauwels aan de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer over "de

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

heraanleg van Leuven-Noord" (nr. 2563)

05 Question orale de Mme Kristien Grauwels à

la vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports sur "le
réaménagement de Louvain-Nord" (n° 2563)

05.01 Kristien Grauwels (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, er
bestaan allerlei plannen om de
spoorwegomgeving van Leuven grondig te
veranderen. Op 29 september 2000 heeft de raad
van bestuur van de NMBS samen met de andere
betrokken partners een raamovereenkomst
gesloten inzake de heraanleg van Leuven-Noord.
Volgens deze overeenkomst verbindt de NMBS
zich ertoe op de plaats van de huidige
museumbewaarplaats in een grote parking voor
2.500 wagens te voorzien. De NMBS verbindt er
zich ook toe op de plaats van een aantal
administratieve gebouwen in de mogelijkheid te
voorzien om nieuwe bedrijfsgebouwen en
kantoren in te passen, waarvan de aard en de
omvang pas later in een ruimtelijk uitvoeringsplan
zullen worden gepreciseerd.

Tevens zou de huidige sporenbundel S behouden
blijven als één van de plaatsen waar een nieuw
administratief gebouw en een nieuwe
koerierdienst kunnen worden opgericht. Mevrouw
de minister, die gebouwen -

LCI genoemd

werden pas gerenoveerd. De sporenbundel die
toegang geeft tot de museumbewaarplaats werd
eveneens pas grondig vernieuwd. Wat heeft dit
alles bij benadering gekost? In welke planning
past die renovatie van de gebouwen en de
sporen? Waarom heeft men ze eerst grondig
vernieuwd als men reeds het plan had er een
andere bestemming aan te geven? Hoe verklaart
de NMBS dergelijke grondige wijzigingen in de
schikking van de terreinen, de gebouwen, en
dergelijke? Waarom werd in deze wijzigingen niet
eerder voorzien? Hoe motiveert de NMBS haar
koerswijziging?

Welke maatregelen worden er getroffen om in de
toekomst een dergelijke geldverspilling te
voorkomen? En wat kunt u ondernemen, mevrouw
de minister, om de plannen van de NMBS te doen
overeenstemmen met de visie van het
Mobiliteitsplan dat een totaal andere visie heeft
over wat in de stationsomgeving moet gebeuren
dan wat in de raamovereenkomst met de NMBS
wordt uitgestippeld?

05.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, mevrouw Grauwels, dit probleem sluit
aan bij de vraag naar de autonomie van de NMBS.
Opdat ik kan antwoorden op uw vraag heb ik de

NMBS gevraagd welke haar opties op dit vlak zijn.
De NMBS heeft mij hierop het volgende
meegedeeld.

In de gebouwen van onder meer het vroegere
gewestelijke geneeskundig centrum te Leuven
werd een logistiek centrum voor de dienst
Infrastructuur ingericht. Deze werken passen in
een nieuwe logistieke organisatie van de dienst
Infrastructuur. Daarin worden tal van functies,
zoals kantoren en magazijnen, beperkte
werkplaatsen en sociale voorzieningen
geconcentreerd met het oog op een optimaal
werkende dienst. De omvorming van de vroegere
gebouwen heeft ongeveer 65 miljoen frank
gekost.

Volgens de NMBS is de visie waarin deze
gebouwen op termijn moeten plaatsmaken voor
een park-and-ride-garage het resultaat van een
intensive studie en van grondig overleg met de
andere overheidspartners die bij de
raamovereenkomst betrokken waren. Dit is de
visie van de NMBS.

Het ontwarren van twee belangrijke knooppunten
was voor de NBMS aanleiding om het totale
spoorwegplateau opnieuw in te richten. Enerzijds
blijft de NMBS van mening dat aan het Leuvense
station hoe dan ook een grote parking nodig is
voor 2.500 personenwagens om de
bereikbaarheid van Brussel te garanderen.
Anderzijds wil De Lijn haar nieuwe stelplaats
inplanten op de huidige terreinen van de NMBS,
dus eveneens zo dicht mogelijk bij het station.

Een zo geavanceerde realisatie van dit
allesomvattende project laat toe de noden van de
verschillende overheidsinstanties op deze site te
kunnen opvangen.

Wat zegt de NMBS? Dat wil niet zeggen dat ik
helemaal akkoord ga met de keuze van de NMBS
in dit dossier, namelijk wat de parking betreft. U
moet echter weten dat de wet de NMBS
autonomie verleent om daarover te beslissen en ik
heb geen bevoegdheid om iets over die parking te
zeggen.

Wat uw laatste vraag betreft, dat moet worden
verbeterd door een hervorming van de wet van
1991 die nu bij de regering op tafel ligt.

Concernant le plan d'investissements, la SNCB l'a
approuvé uniquement sur base d'un business plan
répondant à un objectif de mobilité.

La SNCB aura donc à démontrer la contribution

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

du projet à un objectif de mobilité mais à ce stade,
je ne peux que vous donner les arguments de la
SNCB relatifs au parking que je ne partage pas
dans le cadre de cet objectif. Mais je relève qu'il
s'agit de l'autonomie de la société qui a fait elle-
même ses choix dont je vous ai expliqué les
motivations.

05.03 Kristien Grauwels (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, ik wijs de minister er toch
nog eens op dat het plan van de NMBS om de
stationsomgeving te herinrichten niet past in een
vernieuwde visie op mobiliteit. Op het eerste zicht
lijkt het zeer aantrekkelijk om te zorgen voor 2.500
parkeerplaatsen. Doch, de wegen die moeten
leiden naar die parkeerplaatsen zitten nu al
overvol.

Volgens een vernieuwde visie zou men beter aan
de kleinere stations die naar bijvoorbeeld Leuven
leiden in parkeerplaatsen voorzien. Zo kan men
dichter bij huis zijn wagen parkeren en de trein
nemen. Het huidige voorstel zal voor meer
fileproblemen zorgen. Dat lijkt mij toch niet de
bedoeling?

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

06 Mondelinge vraag van de heer Bart Somers

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de audit van de
minister van Mobiliteit en Vervoer over de
NMBS" (nr. 2557)

06 Question orale de M. Bart Somers à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'audit de la SNCB à la
demande de la ministre de la Mobilité et des
Transports" (n° 2557)

06.01 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, zoals beloofd zal ik
proberen bondig te zijn.

Vorige week kregen wij de kans een aantal vragen
te stellen over de audit van de minister en over de
persberichten dienaangaande, waarop de minister
ons antwoordde dat de audit nog niet volledig was
afgerond, dat het onderzoek naar de filialen en
naar het verband tussen de NMBS en haar filialen
nog verder in beeld moest worden gebracht.

Ondanks die verklaringen heerst er nog
verwarring bij een groot deel van de publieke
opinie, omdat de audit als het ware in de context
van een batterij van audits moet worden geplaatst,
gezien ook nog rekening moet worden gehouden
met de audit-Daems en met de audits van het

parlement en van het Rekenhof.

In de commissie voor de Financiën werd heel wat
informatie verstrekt over de audit georganiseerd
door het Rekenhof. Via een gunstige wind vernam
ik dat de audit-Daems naar de voorzitter van deze
commissie werd verzonden en dat hij een dezer
dagen ter beschikking zal zijn.

Dat betekent, mevrouw de minister, dat slechts uw
audit overblijft. In dat verband had ik graag een
antwoord gekregen op de volgende concrete
vragen. Door wie werd uw audit uitgevoerd? Op
basis van welke criteria werd deze instantie
geselecteerd? Wat zijn de precieze doelstellingen
van de audit? Waarom had het auditbureau
aanvankelijk geen toegang tot de filialen van de
NMBS? Welke stappen werden ondernomen om
de informatie toch te verkrijgen?

In onze resolutie - en de heer Ansoms verwees
terecht daarnaar in plenaire vergadering - werd
uitdrukkelijk gevraagd binnen de drie maanden,
een interimrapport, alsook de resultaten, te
ontvangen. Tot op heden werd ons nog niets
overgemaakt en thans verzoek ik u met aandrang,
mevrouw de minister, alles in het werk te stellen
om ons het rapport onverwijld, geheel of zelfs
gedeeltelijk, te laten geworden. Wenst u zich
hiertoe te engageren? De audit-Daems kan
misschien nog worden ingehaald via de post,
zodanig dat wij alles gezamenlijk kunnen inkijken.

Ten slotte wou ik nog weten of er een streefdatum
werd bepaald om de volledige audit af te ronden?

06.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik zal mijn antwoord in het Frans geven
omwille van de technische termen en specificaties
die erin zijn vervat en waarvan ik de schriftelijke
vertaling niet heb.

Vous me demandiez ce qui a été exécuté par la
société, je cite:

«SCCRI DUPONT GIOOTS

KOEVOETS PETERS ROSEER & CO» réviseurs
d'entreprise, en résumé: SCCRIDGKPR & CO. Ce
n'est pas moi qui ai inventé ce nom!

Ce marché a été attribué en date du 7 juillet 2000
et a été passé sous la forme d'un appel d'offres
restreint avec publicité. L'avis du marché de
service a été publié le vendredi 26-05-2000 dans
le bulletin des adjudications et le mardi 29-05-
2000 dans le journal officiel de la Communauté
européenne comme il se doit.

Les candidatures devaient être rentrées au plus
tard pour le 8 juin 2000.

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Deux soumissionnaires ont été retenus sur base
des critères de sélection et ont été invités, comme
il se doit, à introduire une offre. Ces critères
figuraient dans l'avis de publication et relevaient
de la compétence et de l'expérience spécifique
dans le domaine de l'audit comptable, financier,
organisationnel et juridique. Autrement dit, on leur
demandait une qualification professionnelle et une
expérience dans ce domaine mais aussi une
expérience du candidat dans des projets
similaires, la part des sous-traitances, les
références communes en cas de regroupement
de candidats et une attention particulière réservée
à la fiabilité et aussi à l'indépendance de la
société, en l'occurrence de ne pas avoir été, par
exemple, auditrice pour la SNCB elle-même en
d'autres temps.

Parmi ces deux candidats, le marché a été
attribué à la société que je viens de citer étant
donné qu `elle a obtenu le nombre de points le
plus élevé sur base des critères d'attribution du
marché.

Le commencement du marché a pris cours
conformément à l'article A1.11 du cahier spécial
des charges le 14 juillet 2000. En fait, cela signifie
qu'ils ont travaillé durant l'été, ce qui explique
pourquoi il a été difficile de présenter les résultats
en commission.

L'ensemble de la procédure de passation de
marché a, bien entendu, été l'objet d'un contrôle
de l'inspection des finances d'une part, de la Cour
des comptes d'autre part.

L'objet du marché était d'effectuer une
«radioscopie» et une analyse des finances de la
SNCB ainsi que l'incidence des mécanismes
comptables en vigueur au sein de la SNCB. Dès
le 24 juillet 2000, une réunion s'est tenue à la
SNCB à laquelle les réviseurs ont pu demander à
différents responsables de la SNCB les
documents nécessaires afin d'exécuter leur
mission. Ils ont obtenu, assez rapidement, un
certain nombre de documents. Mais les
documents importants relatifs aux filiales,
marchés publics et tableau de ressources-emplois
ont été remis assez tardivement.

En ce qui concerne les filiales, j'ai pourtant envoyé
de nombreux courriers et fait de nombreuses
demandes orales, autant de ma part que de celles
des réviseurs de la société. Par ailleurs, il y a une
demande écrite que j'ai moi-même notifié à la
SNCB en date du 26 septembre dans laquelle
j'exigeais que les documents attendus soient

remis au plus tard le 29 septembre. La SNCB a
d'abord refusé de les mettre à disposition et
ensuite, le 12 octobre, elle a autorisé les réviseurs
à venir consulter, sur place, les documents en
question.

En ce qui concerne les documents relatifs aux
marchés publics et au tableau de ressources-
emplois, c'est seulement en novembre qu'ils ont
été fournis.

Voilà ce qui explique, entre autres, un certain
retard. Sans cela l'audit aurait été tout à fait
complet.

Par ailleurs, il faut distinguer l'audit privé, dont je
parle ici, et l'audit mené par la Cour des comptes.
L'audit privé avait pour objectif d'exécuter une
radioscopie ainsi qu'une analyse des finances de
la SNCB et des mécanismes comptables en
vigueur. Il portait donc sur l'ensemble des
secteurs d'activité avec une attention particulière
aux filiales.

Par contre, la résolution, votée à la Chambre en
mai 2000, avait pour objet de confier à la Cour des
comptes une mission de contrôle du bon emploi
par la SNCB de l'argent public et la portée de
l'audit de la Cour des comptes est limitée aux
missions de service public.

Le 14 novembre, la Cour des comptes a fait une
présentation en sous-commission des Finances
sur l'avancement des travaux. Elle a d'ailleurs
précisé, à cet égard, qu'elle a fait appel à des
cabinets d'audit privé pour l'aider dans sa mission.
Elle a signalé que l'ensemble des résultats n'est
attendu que pour début février 2001 et qu'après
cette date, elle procédera à un débat
contradictoire avec les parties «auditées». Dès
que cette phase sera terminée, elle
communiquera les résultats de l'audit à la
Chambre.

Elle reviendra donc en sous-commission en
février 2001 et conclura sur le maintien du délai
pour l'obtention des résultats. Eventuellement, si
une prolongation était nécessaire, elle le
signalerait à ce moment-là.

Par contre, pour l'audit privé, un rapport
intérimaire a déjà été communiqué par moi-même
au conseil des ministres restreint, comme il se
doit. Pour les raisons déjà évoquées - le retard de
mise à disposition des documents -, le rapport
final n'a pu être remis au sein du gouvernement
qu'à la fin de la semaine dernière. Les résultats de
l'audit vous seront évidemment communiqués

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

après qu'ils aient été discutés au sein du
gouvernement.

Je m'étonne d'ailleurs que la presse ait avancé
des conclusions aussi optimistes. Je me demande
sur la base de quel document la presse s'est
basée pour dire que tout allait bien et qu'il n'y avait
aucun problème puisque, d'une part, le rapport
final n'était pas encore connu au moment de la
parution de cet article dans la presse et, d'autre
part, le rapport intérimaire qui n'avait été présenté
qu'au kern, n'était encore qu'incomplet et ne
traitait absolument pas du dossier ABX. J'espère
que les conclusions non fondées formulées par la
presse ne préjugeront en rien des conclusions que
vous pourrez faire vous-même sur la base des
rapports d'audit, dont celui-ci et celui que le
parlement a par ailleurs demandé à la Cour des
comptes.

Les commentaires de la presse portent également
sur la gestion menée par M. Schouppe lui-même,
alors que cela n'a évidemment pas fait l'objet de
l'audit. Il ne s'agit pas d'entamer une enquête
judiciaire mais d'effectuer une analyse financière
interne à la SNCB.

06.03 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

ik dank de minister voor het antwoord waarin
uitleg werd verschaft over de audit van de firma
S,C,R,I,D,G,P,R,N en de rest van het alfabet.

Mevrouw de minister, ik betreur wel de procedure
die u volgt. De Kamer vraagt unaniem in een
resolutie dat een bepaalde audit onverwijld wordt
overgemaakt aan dit huis zodra u erover beschikt.
U zegt dat u deze audit sinds eind vorige week
hebt, maar dat u ze eerst nog aan de Ministerraad
wilt voorleggen voordat u ze naar het parlement
zult sturen. Ik heb een andere interpretatie van het
begrip "onverwijld". Op deze wijze wordt het
parlement geen recht gedaan. Ook vanuit het
oogpunt van de transparantie en de rol die dit
parlement moet spelen, is het niet juist dat wij
documenten pas kunnen krijgen nadat ze door de
mallemolen van de uitvoerende macht zijn
gegaan. Wij moeten als parlement op onze
prerogatieven staan. Daarom wil ik u met
aandrang vragen om het begrip "onverwijld" op
een wijze te blijven interpreteren die u
waarschijnlijk ook had gehandhaafd of gebruikt
toen u in de oppositie zat. Ik dring erop aan dat er
werk wordt gemaakt van het onverwijld
overzenden van het rapport naar deze commissie
en dat u niet wacht op het commentaar van uw
collega's in de Ministerraad of het kernkabinet.

06.04 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, het is niet mijn bedoeling na een lang
onderzoek of een diepe, politieke analyse met
mijn collega's in het kernkabinet of de
Ministerraad - na 3, 4 of 5 maanden - naar u te
komen. Ik wil alleen dat dit document beschikbaar
is voor de regering. Volgende week krijgt u het.
Dat is geen probleem.

06.05 Bart Somers (VLD): Mevrouw de minister,

dit is eigenlijk een principiële zaak. Het is een stuk
respect voor het parlement. Het is een verkeerde
houding om per definitie eerst de regering en dan
het parlement aan bod te laten komen. Als het
parlement u bij unanimiteit heeft gevraagd om dat
rapport onverwijld over te maken, dan is het een
kwestie van respect om dat ook onverwijld te
doen. Ik ben ervan overtuigd dat u deze zaak niet
op de lange baan wilt schuiven, maar het is
gewoon een kwestie van prioriteiten en het
respecteren van de juiste verhouding tussen de
wetgevende en de uitvoerende machten. Ik dring
opnieuw aan dat u niet zou wachten tot de
Ministerraad.

06.06 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik heb de tekst van de resolutie van de
Kamer niet bij me, maar ik herinner me een zin die
bepaalt dat er een fase voor de regering en een
fase voor het parlement is.

"Dès que le gouvernement l'aura en sa
possession, il sera transmis au parlement". Cela
ne signifie pas qu'il va rester à l'étude politique du
gouvernement.

06.07 Bart Somers (VLD): Mevrouw de minister,

u zou door deze daad kunnen rechtzetten wat u al
bent vergeten. Drie maanden na de goedkeuring
van de resolutie zou u ons een interimrapport
bezorgen. U hebt die fase overgeslagen. Gezien
de goede relaties binnen de meerderheid dekken
wij dat met mantel der liefde toe, maar de vraag
van daarjuist blijft.

De voorzitter: Wij noteren de vraag van de heer
Somers en dringen namens de commissie in
dezelfde zin aan.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

07 Mondelinge vraag van de heer Bart Somers

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de investeringen van
ABX in Zuid-Oost Azië" (nr. 2570)

07 Question orale de M. Bart Somers à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "les investissements d'ABX

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

en Asie du Sud-Est" (n° 2570)

07.01 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

ik zal proberen nóg korter te zijn en mij tot de
essentie van de vraag te beperken.

Wij hebben allen het volgende kunnen vernemen.
U, mevrouw de minister, vernam dit wellicht op
een meer formele wijze dan wij, die het uit de pers
hebben moeten halen. Wij hebben kunnen
vernemen dat ABX een aantal belangrijke
investeringen heeft gedaan in Azië. Aangezien de
discussie hierom volop woedt, wat te merken is
aan de audits die hierin thuishoren, wens ik
hierover toch een vraag te stellen. Ik wil even een
debat van vorig jaar in herinnering brengen. We
spraken toen over een aantal investeringen van
ABX in Italië. Men vroeg zich af wat de rol was van
de regeringscommissaris. Had hij die
investeringen goedgekeurd? Had hij u daarvan op
de hoogte gebracht? Had hij verzet aangetekend?
Men besloot toen het volgende. Zolang er geen
duidelijk zicht is op de manier waarop
overheidsgelden gebruikt worden en zolang er
geen duidelijkheid bestaat over de vraag of er
geen overheidsgelden doorgesluisd worden naar
ABX-operaties, lijkt het geen gezonde zaak dat dit
investeringsbeleid wordt voortgezet, omdat het
verband van die investeringen met het
binnenlands reizigersvervoer en met de core-
business van de NMBS onduidelijk is.

Vandaag zitten we terug in zo'n situatie. De eerste
vraag is zeer concreet de volgende. Welk nut ziet
de minister in het investeren in
wegtransportbedrijven en transportbedrijven in
Azië? Welke is de relatie met de verbetering van
het reizigerscomfort voor de binnenlandse
reizigers?

Ten tweede, heeft de regeringscommissaris deze
transactie goedgekeurd? Welke houding heeft hij
namens de regering in het dossier aangenomen?

De derde vraag is een vraag naar de oplossing die
gedeeltelijk door de heer Schouppe wordt
aangedragen. Zijn voorstel is: laten we de winst
overhevelen; met die winst gaan we mee
investeren in het binnenlands reizigersvervoer.
Denkt u dat dit een goed idee is voor de
toekomst? Is dit een structurele oplossing voor de
toekomstige financiering? Om deze vraag stout te
stellen: is dit misschien de externe financiering die
men zoekt voor het reizigersvervoer?

07.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, enkele elementen uit deze vraag zijn
eigenlijk al bij een andere vraag beantwoord.

De heer Schouppe heeft de plannen waarnaar u
verwijst, mijnheer Somers, nooit voorgelegd aan
de raad van bestuur. Ikzelf heb mij steeds
uitgesproken voor de eenheid van de
onderneming. De eerste motivatie die leidde tot de
ontwikkeling van de groep ABX ging echter wel
degelijk over de complementariteit tussen het
spoor en de weg. Nu moeten wij vaststellen dat
ABX vrijwel uitsluitend wegvervoer doet. Geheel
genomen is de synergie tussen het wegvervoer en
het spoorvervoer onvoldoende, zoals ik in een
vorig antwoord al meldde aan de heer Chastel. De
opmerking hierover is dus correct.

Om deze verhouding te verbeteren, zonder te
willen raken aan de eenheid van de NMBS, moet
ABX het centrum worden van een multimodale
transportpool voor de goederen. Men moet ABX
dus terugbrengen naar zijn oorspronkelijk
bestaansrecht. Dit kan door een synergiepolitiek
te ontwikkelen met andere vervoermiddelen. In
plaats van zijn activiteiten te versterken op het
gebied van wegvervoer alleen, zal ABX zich
genoodzaakt zien aanwezig te zijn in de
spoorwegterminals. Overigens kan ik niet
vooruitlopen op de evoluties op Europees niveau.

De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf. Dit
betekent dat zij autonoom keuzes betreffende
haar beleid kan maken. Dit kan ook wat de
diversificatie van haar commerciële activiteiten
betreft. Natuurlijk kan dit maar voor zover de
NMBS alle legale voorschriften naleeft die gelden
binnen het kader van deze autonomie. Dit
betekent onder andere dat de investeringen in de
commerciële activiteiten niet kunnen gebeuren
met medewerking van de openbare dotatie. Dat is
de regel.

Het eerste aanhangsel aan het beheerscontract
was al een veelbetekenende vooruitgang
betreffende de doorzichtigheid van de financiële
stromen.

De wijzigingen aan de wet van 1991, waaraan
momenteel wordt gewerkt, beogen onder meer de
financiële en boekhoudkundige doorzichtigheid
van de NMBS in het licht van de nieuwe Europese
richtlijn 2052 C 1.

Inderdaad, artikel 12 paragraaf 4 van de wet
bepaalt dat - tenzij voor tijdelijke dekking van
kasbehoeften - de autonome overheidsbedrijven
geen middelen mogen aanwenden afkomstig van
rijkstoelagen of inkomsten uit prestaties van
openbare dienst voor de ontwikkeling, financiering
of uitbating van activiteiten andere dan deze in het

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

kader van hun taken als openbare dienst. Dit is de
wet.

De nieuwe boekhoudkundige en financiële regels
moeten zorgen voor een gemakkelijker controle
op de naleving van de richtlijnen.

Il faut se poser un certain nombre de questions de
fond par rapport à ABX.

Men moet zich onder meer afvragen of de opties
en beslissingen die worden genomen compatibel
zijn met de ontwikkeling van de spoorwegen, of de
complementariteit tussen wegverkeer en
spoorwegen erdoor versterkt wordt en of ABX een
meerwaarde betekent voor de NMBS. De
diversificatie van de NMBS mag niet tot gevolg
hebben dar er een concurrentie ontstaat tussen
het wegverkeer en de spoorwegen. De
investeringen in ABX moeten de mobiliteit dienen
en moeten rendabel zijn. De gegevens waarover
ik op dit ogenblik beschik, bieden op dit vlak
onvoldoende garantie.

De heer Schouppe zegt dat de winst van ABX een
winst moet zijn voor de hele groep. Op dit ogenblik
heb ik daar geen garantie over.

De regeringscommissaris moet erop toezien dat
de beslissingen van de raad van bestuur niet
strijdig met de wet zijn. Elke keer dat de
regeringscommissaris werd gevraagd de naleving
van de richtlijn te onderzoeken, werd me
meegedeeld dat de NMBS zich strikt aan de wet
houdt. De commissaris heeft de beheerraad erop
attent gemaakt dat het strategisch rapport over
ABX, dat was aangekondigd op de algemene
vergadering, nog steeds niet beschikbaar is.

De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf. Dit
betekent dat de maatschappij het aan zichzelf
verplicht is met respect voor de wet,
beleidskeuzes te maken zowel inzake de
openbare dienstverlening als inzake de
ontwikkeling van commerciële activiteiten. De
maatschappij moet de basisopdrachten nakomen
die bepaald zijn in het beheerscontract dat in 2001
zal worden hernieuwd. De NMBS moet haar
autonomie gebruiken en zo verstandig mogelijk
omspringen met de huidige financiële middelen.
Voor de uitvoering van de commerciële activiteiten
moet de NMBS haar eigen fondsen aanspreken.

De strategische keuzes van de NMBS zijn wettelijk
in orde. Voor deze keuzes uit het verleden heeft
de Staat zijn goedkeuring gegeven. We zullen
moeten onderzoeken of de strategische keuzes
die in de toekomst zullen worden genomen, goede

keuzes zijn inzake de verbetering van de
financiering van heel de maatschappij. De
regering moet hierop een duidelijk antwoord
krijgen. Dan kan de regering beslissen welke
initiatieven gestimuleerd moeten worden en welke
wijzigingen moeten worden doorgevoerd om de
NMBS financieel gezond te maken. De
schuldenlast is enorm. De Staat moet, mijns
inziens de schuldenlast op zich nemen.

Ik wil de NMBS helpen. Er zullen echter
voorwaarden aan verbonden zijn. Ik herhaal dat
inzake de strategische keuzes van het verleden de
Staat zijn goedkeuring had gegeven.

Ik denk dat in de toekomst de NMBS meer
bijdragen zullen moeten krijgen. Ik heb nu geen
bewijzen dat het de realiteit is, maar als ik over die
bewijzen beschik zal ik doorgaan. Deze kwestie
moet door de NMBS worden geregeld, met
voorstellen voor de verbetering van de financiële
situatie van het bedrijf.

07.03 Bart Somers (VLD): Mijnheer de voorzitter,

eerst wil ik de minister danken voor het uitvoerige
antwoord. Met heel wat bedenkingen ga ik
akkoord, met andere niet, zoals bijvoorbeeld de
denkpiste van het overnemen van de schulden
van de NMBS. Volgens mij moeten wij hierover
grondiger nadenken.

Mevrouw de minister, wat mij echter schokt is de
vaststelling dat een overheidsonderneming - al is
het dan een autonoom overheidsbedrijf - een
miljardeninvestering kan doen in Zuidoost-Azië
zonder dat die beslissing in de raad van bestuur
wordt besproken. Dit is autonomie in het
kwadraat. De overheid is voor de volle 100%
aandeelhouder zonder veel inspraak te hebben,
maar nu blijkt zelfs de raad van bestuur geen
inspraak te hebben. De strategische
miljardeninvesteringen in Zuidoost-Azië komen
niet ter sprake in de raad van bestuur. Bijgevolg
kan de regeringscommissaris, de heer Forton,
formeel verklaren dat hij zijn job perfect heeft
uitgevoerd, namelijk alle beslissingen van de raad
van bestuur checken en toetsen op hun
wettelijkheid. Op deze manier wordt de job van
regeringscommissaris zeer attractief, maar zonder
inhoud.

Voor mij is dit echter een onaanvaardbare situatie:
het gaat om een bedrijf dat werkt voor de
gemeenschap, met gemeenschapsgeld en waarbij
strategische investeringen gebeuren. Ik wil mij
geenszins in de plaats van het management
stellen, maar ik begrijp niet dat een dergelijke
investering wordt genomen zonder

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

medebeslissingsrecht van de raad van bestuur.
Als jurist - weliswaar niet gespecialiseerd in deze
materie - vraag ik me af of dergelijke beslissing
wel wettelijk is. Een acquisitie nemen in een aantal
buitenlandse bedrijven, zonder inspraak van de
raad van bestuur is manifest onwettelijk. Dit is
voor mij een ondenkbare situatie die de toestand
enkel verergert.

07.04 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, collega's, om deze reden wil ik - in het
kader van de hervorming van de wet - een
vermindering van de delegatie bekomen. Het
systeem van delegatie binnen de NMBS dient te
verminderen en tegelijkertijd dient de macht van
de regeringscommissaris toe te nemen om zo de
beslissingen te controleren.

Dit zijn twee elementen om de
beslissingsstructuur te verbeteren. De raad van
bestuur moet zijn verantwoordelijkheid opnemen
en werken zoals het hoort. Deze veranderingen
zijn voorzien in de wijziging van de wet van 1991.

De voorzitter: Het moet mij van het hart dat het
mij ondenkbaar lijkt dat dergelijke investering
mogelijk is zonder het fiat van de raad van
bestuur.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

08 Samengevoegde mondelinge vragen van

- de heer Jan Peeters aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'het nieuwe uitstel van het inzetten van de
nieuwe dieseltreinen op de lijn Antwerpen-
Neerpelt' (nr. 2573)
- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de problemen met de nieuwe dieseltreinen
voor de lijn Antwerpen-Mol-Neerpelt' (nr. 2602)
- de heer Peter Vanvelthoven aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de opnieuw uitgestelde vervanging van de
dieseltreinen op de lijnen Antwerpen-Mol-
Neerpelt en Mol-Hasselt en mogelijke tijdelijke
compensatiemiddelen voor de treinreizigers'
(nr. 2733)

08 Questions orales jointes de

- M. Jan Peeters à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'le
nouveau report de la mise en service des
nouvelles michelines sur la ligne Anvers-
Neerpelt' (n° 2573)
- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
'les problèmes relatifs aux nouvelles michelines

sur la ligne Anvers-Mol-Neerpelt' (n° 2602)
- M. Peter Vanvelthoven à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'le report répété du
remplacement des michelines sur les lignes
Anvers-Mol-Neerpelt et d'éventuels moyens
temporaires de compensation pour les
voyageurs' (n° 2733)

08.01 Jan Peeters (SP): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de vice-eerste minister, de saga van de
nieuwe dieseltreinen op de lijn Antwerpen-
Neerpelt duurt reeds enkele jaren. Een vijftal
weken geleden werd duidelijk dat de materialen
die bij de Spaanse constructeur werden getest
niet voldeden aan de kwaliteitsnormen van de
NMBS. Dit heeft geleid tot een bijkomend uitstel
van de levering van deze dieselvoertuigen, en tot
een bijkomend uitstel van het moderniseren van
de treininfrastructuur Antwerpen-Neerpelt. Ook op
enkele andere treinverbindingen trouwens waren
in deze nieuwe dieseltreinen voorzien.

Ten eerste, wat betekent dit in de praktijk voor de
nieuwe timing voor het inzetten van deze
dieseltreinen op de lijn Antwerpen-Neerpelt?
Bestaat hierover reeds meer duidelijkheid?

Ten tweede, de christelijke spoorvakbond stelt u in
afwachting van de nieuwe diesels het alternatief
voor om een aantal ongebruikte dieselstellen en
bijhorende treinstellen die zich nu in het zuiden
van het land bevinden en die kwalitatief toch nog
beter blijken te zijn dan de huidige oude treinen op
de lijn Antwerpen-Neerpelt, daar tijdelijk in te
zetten. Zij schreven u zeer concreet dat zij weet
hebben van een aantal "blauwe-55'ers",
diesellocomotieven die in Wallonië ongebruikt
staan, evenals van een aantal "M4-rijtuigen" van
goede kwaliteit die in reserve zouden staan in het
zuiden van het land. Mevrouw de minister: hebt u,
of heeft de NMBS dit schrijven van de christelijke
spoorwegvakbond ontvangen? Klopt het bericht?
Kunnen in de tussenperiode die treinstellen niet
worden ingezet om het comfort van de reizigers
op de lijn Antwerpen-Neerpelt iets te verbeteren?

08.02 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de vice-eerste
minister, ook mijn vraag zal bondig zijn. De vorige
regering beloofde nog dat deze treinstellen er
begin 2000 zouden zijn. Dat werd dan de zomer
2000, en de laatste keer dat deze zaak in de
commissie werd besproken werd de
indienstneming van de nieuwe dieseltreinen
gepland voor september 2000. Volgens de
persberichten die we enkele weken geleden
mochten inkijken, zouden de nieuwe diesels

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

echter niet voor nieuwjaar 2001 rijden. Opnieuw
een vertraging van enkele maanden dus, die te
wijten zou zijn aan technische mankementen die
blijkbaar niet meteen opgelost geraken.
Ondertussen worden de reizigers vervoerd in
`beestenwagens', ik kan het niet anders noemen.
Ouderen, jongeren en zwakkeren krijgen de
deuren niet open.

Ofwel staat de verwarming veel te hard, ofwel
brandt ze helemaal niet. Als het regent, regent het
voortdurend binnen. Dat zijn middeleeuwse
toestanden, mevrouw de minister. Dat blijft maar
aanslepen. Wij hebben daar een aantal serieuze
vragen bij, voornamelijk in verband met de
constructeur, die gekozen zou zijn om zijn
betrouwbaarheid en onderhoudsvriendelijkheid.
Als aan die criteria niet voldaan is, vraag ik me af
hoe men tot een dergelijke beslissing gekomen is.
De NMBS heeft zelfs een aantal specialisten naar
Spanje gestuurd om de Spaanse constructeur bij
te staan, raad te geven en zelf werkzaamheden uit
te voeren. Bij de eerste vier treinstellen die in ons
land aangekomen zijn, heeft men in de eigen
werkplaatsen nog werkzaamheden moeten
uitvoeren. Waar zijn we mee bezig?

Ik zou graag de ware toedracht van die zaak
kennen, mevrouw de minister. Ik zou vooral graag
weten wanneer die lijdensweg ten einde zal zijn,
zodat de reizigers eindelijk op een comfortabele
manier vervoerd kunnen worden. Ik heb u de
vragen reeds schriftelijk bezorgd. Hoeveel
treinstellen werden afgekeurd? Welke stappen
werden gezet met betrekking tot de
ingebrekestelling? Ik verneem via de pers dat de
constructeur voor elke week vertraging een boete
van 231.000 frank moet betalen. U had het enkele
maanden geleden in deze commissie over
216.000 frank. Ik zou graag weten over welk
bedrag het precies gaat. Is er reeds betaald?
Kunnen we de boetes niet rechtstreeks ter
beschikking stellen van de getroffen
treinreizigers? Wanneer zullen de treinstellen
ingezet worden en bestaan er alternatieven om de
tussenperiode op te vangen?

08.03 Peter Vanvelthoven (SP): Mevrouw de

minister, ik wil nog een bijkomend aspect in deze
zaak aanhalen. Uiteraard ben ik ook nieuwsgierig
wanneer de nieuwe treinstellen er zullen komen. Ik
weet niet of u vandaag een antwoord kan geven.
We moeten ons niet te veel illusies maken.
Telkens als u - waarschijnlijk te goeder trouw -
een nieuwe datum vooropstelt, blijkt die niet
haalbaar te zijn. Daar komt bij dat de NMBS -
uitgaande van een bepaalde leveringsdatum - al
jaren niet meer investeert in die oude versleten

stellen. Een spijtig gevolg is dat de
verwarmingsketels het ondertussen begeven
hebben. Ik wil even citeren wat de woordvoerder
van de NMBS, Leen Uytterhoeven, in dat verband
zegt. Het citaat dateert van vorige week. "We
kunnen nog geen datum plakken op de definitieve
vervanging. Eigenlijk zouden die treinen niet meer
mogen rijden. Omdat in hun vervanging voorzien
was, is er niet meer geïnvesteerd, met de
gevolgen die we nu spijtig genoeg ondervinden".
Vier van de acht verwarmingsketels van de
treinstellen die op deze lijn ingezet worden, zijn
defect. De reizigers noemen de lijn "de
Transsiberische spoorlijn", omdat men in de
meest abominabele omstandigheden moet reizen.

In de zomer is het abnormaal warm in de
treinstellen. Het is daar inderdaad nooit goed. De
toestand is echter te ernstig om erom te lachen.

De NMBS heeft ongetwijfeld recht op
schadevergoeding en boetes van de Spaanse
constructeur die in gebreke blijft. De echte
benadeelde is in eerste instantie de treinreiziger
die elke dag in die omstandigheden de trein moet
nemen om zich te kunnen verplaatsen.

Mevrouw de minister, het gaat hier niet om prijzen
eerste klasse of tweede klasse. Het gaat hier om
prijzen derde klasse. Dat bestaat niet meer, maar
dat zouden de prijzen moeten zijn die aan deze
reizigers aangerekend worden. Als de verwarming
niet meer werkt, zou ik durven spreken van prijzen
vierde klasse. Denkt u eraan, mevrouw de vice-
eerste minister, om de NMBS tenminste te vragen
een tegemoetkoming aan deze treinreizigers te
doen? De reizigers worden al een aantal jaren met
dit probleem geconfronteerd en worden nogmaals
met een uitstel geconfronteerd. Daarenboven zijn
de verwarmingsketels bij gebrek aan
wisselstukken niet meer te herstellen. Ik dring
erop aan dat u een gebaar naar de treinreizigers
op de twee lijnen - Antwerpen-Mol-Neerpelt en
Mol-Hasselt - stelt.

08.04 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, mijnheer Mortelmans, het is inderdaad
een ernstig probleem. Elke week of maand
verneem ik niet alleen van u maar ook van de
NMBS, dat er veel inspanningen worden geleverd
maar dat de situatie voor de reizigers heel slecht
blijft. De NMBS wenst dat het bestelde materieel
aan de hoogste eisen van veiligheid,
betrouwbaarheid en comfort voldoet, zoals
omschreven in het bestek. Om die reden werden
drie motorwagens type 41 die niet honderd
procent aan deze eisen voldeden, tijdens de
keuringsproeven bij levering, niet aanvaard. De

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

NMBS neemt de nodige maatregelen, opdat de
constructeurs hun contractuele verplichtingen
volledig en correct zouden uitvoeren. Zij hoopt dat
de constructeurs de opgelopen
leveringsvertraging zullen inlopen binnen de drie
maanden. Na de opleiding van het NMBS-
personeel kunnen dan de eerste
indienstnemingen van het nieuwe dieselmaterieel
op de lijn Antwerpen-Neerpelt plaatsvinden in het
voorjaar van 2001, na voltooiing van de fase
Hasselt-Mol, zoals gepland.

La SNCB regrette ce retard et remercie les
usagers de leur patience, même si elle a l'air
d'être à bout. En contrepartie, ils bénéficieront
d'un matériel répondant aux normes de confort les
plus modernes.

De locomotieven spelen maar een kleine rol in het
comfort van de reizigers. Het zijn de rijtuigen die
op de lijn Antwerpen-Neerpelt rijden die aan
vervanging toe zijn. De locomotieven van reeks 62
zijn nog in degelijke staat. Vervanging door andere
locomotieven, zo die al beschikbaar zouden zijn,
zou niets aan het comfort van de reizigers
veranderen. Waarschijnlijk refereert men hier aan
locomotieven van reeks 55 die beschikbaar zijn
gekomen na de elektrificatie van lijn 42. Zij werden
intussen in de goederendienst ingezet. Dit type
van locomotief werd een aantal jaren geleden
reeds uitgeprobeerd op deze lijn, maar omdat zij
niet geschikt zijn voor snelheden van 120
kilometer per uur, veroorzaakten zij meer
vertragingen dan deze van reeks 62. Dat is dus
geen goed signaal voor de reiziger: nieuwe
locomotieven die minder vlug rijden.

Dan zijn er de wagons op deze lijnen. Ik heb
gehoord wat u zei over de verwarming en andere
problemen met deze wagons. Het comfort is
slecht, dat is de realiteit. De NMBS moet dit
materiaal veranderen. Vergelijkbaar slechte
condities zijn ook realiteit op andere lijnen en het
is onmogelijk te garanderen dat permanent gelijk
comfort kan worden geboden op het hele netwerk.
Het probleem van tarificatie of prijsvermindering
ligt heel moeilijk, behalve enkele situaties,
bijvoorbeeld de service dédicacé als de Thalys. In
andere gevallen is dat niet mogelijk en is dat
moeilijk te verrechtvaardigen. Reizigers vinden
een rechtvaardiging in het gebrek aan verwarming
of comfort, maar als u naar het geheel van het
netwerk kijkt, is het moeilijk om een mogelijkheid
tot differentiatie van de tarificatie te vinden volgens
de types.

Dat er discriminaties zijn tussen de reizigers, ja,
dat weet ik. Er is discriminatie tussen de reizigers

die een trein met veel comfort nemen en anderen,
bijvoorbeeld op deze lijn met heel slecht comfort.
Wij kunnen echter moeilijk aan de verschillende
reizigers compensatie geven, behalve voor service
non exécuté ou ayant subi de sérieuses
défaillances. Dat is wat ik de NMBS heb gevraagd
te onderzoeken in het licht van het bijvoegsel aan
het tweede beheercontract.

De vertragingen zelf kunnen een groot probleem
vormen voor de reizigers. Met dit onderzoek van
de NMBS zullen wij zien hoe wij een vergoeding
kunnen geven aan de mensen als de dienst n'est
pas exécuté ou ayant subi de sérieuses
défaillances.

De reizigers op de lijn Mol-Hasselt zullen
binnenkort gebruik kunnen maken van
ultramoderne autorails. In die zin is dat ergens een
compensatie die meer zal worden geapprecieerd
dan een tijdelijke tariefvermindering. Het is
inderdaad betreurenswaardig dat de NMBS het
inzetten van de nieuwe dieseltreinen steeds maar
moet uitstellen. Dit is vooral een probleem voor de
reizigers. Het is natuurlijk moeilijk om de NMBS
verantwoordelijk te stellen voor de mankementen
die werden vastgesteld bij het geleverde
materieel. Daarvoor is de producent
verantwoordelijk. Wij zouden toch niet kunnen
aanvaarden dat geleverd materieel dat niet
volledig aan de kwaliteitseisen voldoet, zou
worden ingezet.

Mijn conclusie dus. Ik begrijp dit, dit is een spijtige
situatie. Deze vertragingen zijn ook heel slecht
voor de reizigers in eerste instantie, maar ook
voor de spoorwegen in het algemeen in deze
regio. Mensen die beginnen met de trein, zullen
daar snel mee stoppen. Wat de compensatie
betreft, heb ik u mijn mening gegeven inzake de
moeilijkheden om onderscheid te maken tussen
de gebruikers die slechte condities genieten en
anderen.

In andere situaties in het netwerk zijn er ook
slechte condities. Wat zijn de criteria, hoe,
wanneer en welke vorm? Dat is nu in onderzoek
bij de NMBS. Op basis van het onderzoek zullen
we een beslissing moeten nemen in verband met
de problemen voor de reizigers. Het zal gaan om
een vertraging of een probleem van comfort,
bijvoorbeeld geen verwarming. In de winter is dat
een slechte situatie.

08.05 Jan Peeters (SP): Mevrouw de minister, dit

was een vrij onbevredigend antwoord. Er zijn mij
nog twee zaken niet duidelijk. Als ik het goed heb
begrepen, zegt u dat de spoorwegen hopen in het

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

voorjaar van 2001 op de lijn Antwerpen-Neerpelt
de nieuwe dieseltreinen te kunnen inzetten. Kunt u
dat op dit moment niet preciezer zeggen? Ik zou
hier graag een duidelijker antwoord op krijgen van
u of van de spoorwegen.

U hebt ook geantwoord dat met betrekking tot de
inzet van andere diesellocomotieven de 55'ers
geen alternatief vormen. Dat werd vroeger al
getest. U hebt echter niet geantwoord op de
suggestie van de christelijke spoorvakbond om de
rijtuigen van het type M4 die in reserve worden
gehouden eventueel in te zetten ter vervanging
van de bestaande rijtuigen op die lijn. Kunt u daar
nog wat meer duidelijkheid over geven? Ik
aanvaard uw argumentatie met betrekking tot de
locomotieven, maar hoe staat het met de
rijtuigen?

08.06 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister voor
haar antwoord. Ik heb echter geen antwoord
gekregen op de vraag over de boetes. Mevrouw
de minister, ik zou graag vernemen wat de juiste
bedragen zijn. Zijn de procedures in verband met
de boetes ingezet? Is er reeds overgegaan tot
betaling? Op die vragen zou ik graag nog een
antwoord krijgen.

Verder vrees ik dat we hier in het voorjaar van
2001 opnieuw zullen zitten, want u hebt niet
duidelijk gezegd of de treinen nu zullen rijden in
die periode.

08.07 Peter Vanvelthoven (SP): Mevrouw de

vice-eerste minister, ik dank u voor uw antwoord
en voor uw begrip. Ik had echter een meer
concreet antwoord van u verwacht. U zegt terecht
dat er geen gelijkaardig comfort is op de
verschillende lijnen en dat de lijn waar we het nu
over hebben één van de lijnen is die heel slecht
bedeeld zijn. Er rijdt slecht materieel op. Als er
discriminatie is in het aanbod aan de reiziger, dan
lijkt het mij de logica zelf dat er ook een verschil
kan bestaan in wat men moet betalen. Vorige
week heb ik het genoegen gehad om met de trein
vanuit Oostende naar Brussel te komen. Dat is
werkelijk een genot. Men komt daar met koffie en
broodjes langs en de reizigers betalen precies
evenveel als de mensen die de trein nemen van
Neerpelt naar Antwerpen. Hebt u de NMBS
gevraagd onderzoek te doen naar de mogelijkheid
van compensatie voor reizigers in deze
omstandigheden? Het onderzoek is niet alleen
beperkt tot de vertragingen? Kunt u zeggen
wanneer u verwacht een antwoord te krijgen van
de NMBS? Dit is immers een dringende zaak.

08.08 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, collega's, wat het voorjaar van 2001
betreft, kan ik alleen verwijzen naar het antwoord
van de NMBS. Ik kan u hier niet zeggen of het
daarbij om 22 februari gaat of om 1 maart. De
NMBS zal dat uitmaken.

Wat de boetes betreft, de boeteclausule in het
contract is een hulpmiddel om de producent te
verplichten zijn contractuele engagementen na te
leven. Dit komt net als andere middelen in een
algemene pot van de NMBS terecht.

Wat de compensatie betreft, voert de NMBS een
onderzoek. De maatschappij moet inzake
gebrekkig comfort eerst criteria vastleggen in het
onderzoek. Dit kan voor de producent een
aansporing betekenen om meer comfort te
leveren.

De NMBS moet ook zorgen voor minder
vertraging inzake de levering van het materiaal op
het terrein.

08.09 Peter Vanvelthoven (SP): Wat is het

tijdsschema terzake, mevrouw de minister?

08.10 Minister Isabelle Durant: Ik ken de

precieze datum niet, maar het nieuwe
beheerscontract begint op 1 januari 2001, ook als
de ondertekening later zal plaatsvinden. Dit
onderzoek moest de elementen aanreiken voor
een beslissing inzake de vergoeding van de
vertragingen voor de reizigers. Maar waarom
zouden we andere problemen inzake de slechte
werking van een dienst ook niet vergoeden? Dit
zal in het kader van het nieuwe contract van
januari 2001 plaatsvinden.

08.11 Jan Peeters (SP): Mevrouw de minister, u

hebt mijn vraag nog niet beantwoord of er al dan
niet 4 rijtuigen in reserve beschikbaar zijn, van
goede kwaliteit, die op deze lijn kunnen worden
ingezet.

08.12 Minister Isabelle Durant: Dat was niet

gespecificeerd in uw schriftelijke vraag. Ik zal dat
laten nagaan.

08.13 Jan Peeters (SP): Mevrouw de minister,

kunt u ons terzake een schriftelijk antwoord
bezorgen?

De voorzitter: U zult deze antwoorden
ongetwijfeld krijgen. De hele namiddag zijn
mensen in de weer om deze antwoorden te
notuleren.

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

09 Mondelinge vraag van de heer Jan

Mortelmans aan de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
personeelsgebrek bij de NMBS in de streek
Klein-Brabant en het Vaartland (Willebroek)"
(nr. 2619)

09 Question orale de M. Jan Mortelmans à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "le manque de personnel
à la SNCB dans la région de Petit-Brabant et du
Pays du Canal (Willebroek)" (n° 2619)

09.01 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, ik zal zeer bondig zijn.

Mevrouw de minister, ik lees dat het beleid in uw
ministerie is gebaseerd op zeven principes. Een
van die principes is het bieden van een efficiënte
en effectieve dienstverlening aan de bevolking. Ik
lees verder dat u het onthaal van de treinreizigers
wil verbeteren.

Ik stel, enerzijds, vast dat u een aantal
stopplaatsen terug wil openen en dit ook doet.
Anderzijds, hebt u blijkbaar niet genoeg personeel
om die kleine stations te bemannen. Zo kan er 's
middags geen ticket meer worden gekocht in de
stations van Puurs en Willebroek. De loketten
worden er dagelijks een uurtje gesloten uit
personeelsgebrek. In Bornem wijzigde de
dienstregeling vorig jaar om dezelfde reden.

Het gaat uiteraard niet enkel om het kopen van
een ticket maar ook om vragen om informatie,
kortom dienstverlening in het algemeen aan de
reizigers. Ik had dan ook graag van u vernomen of
deze situatie zich ook in de rest van het land
voordoet of gaat het hier werkelijk om een
plaatselijk tekort. Ik hoop dat u ons hiervan een
overzicht kunt geven. Ik had ook graag vernomen
wat voor maatregelen u heeft genomen om de
dienstverlening voor het publiek opnieuw op peil te
brengen zodat de mooie principes die in de
beleidsmissie van uw departement werden
opgenomen geen loze beloftes blijven.

09.02 Minister Isabelle Durant: De loketten in

Willebroek en Puurs zijn ongeveer drie kwartier
gesloten tijdens de middagpauze omwille van
technische redenen. Het gaat hier meer bepaald
om te vervullen formaliteiten voor het afsluiten en
overnemen van de kassa tussen twee elkaar
aflossende loketbedienden.

De NMBS rekruteert bijna constant

onthaalbedienden voor de verkoop. In het jaar
2000 werden een vijftigtal onthaalbedienden
aangeworven. Momenteel loopt een versnelde
procedure voor de aanwerving van een dertigtal
contractuele bedienden. Er is ook een statutaire
proef aan de gang met het oog op het aanleggen
van een aanwervingpotentieel voor het jaar 2001.

Ondanks de financieel aantrekkelijke voorwaarden
en de versnelde aanwervingprocedure ondervindt
de NMBS moeilijkheden om voldoende kandidaten
aan te werven die aan de vooropgestelde criteria
voldoen. De grootste handicaps hierbij zijn de
onregelmatige diensturen alsook de wensen om te
kunnen werken in eigen streek. Bij de
aangeworven kandidaten wordt een groot verloop
vastgesteld door ontslag bij het vinden van werk
met regelmatige uren of in eigen streek.

09.03 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Ik ben

uiteraard een voorstander van werk in eigen
streek. Ik had graag vernomen of dit al dan niet
een lokaal probleem is.

09.04 Minister Isabelle Durant: Er zijn nog

andere plaatsen waar zich gelijkaardige
problemen voordoen.

09.05 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de minister, ik had daar graag een
antwoord op gekregen, desnoods schriftelijk.

De voorzitter: Mijnheer Mortelmans, ik zal u
indien u dat wenst de loketuren van alle stations in
het land bezorgen. Ik heb terzake zopas een
schriftelijke vraag gesteld aan de minister.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

- Voorzitter : de heer Jos Ansoms

10 Mondelinge vraag van mevrouw Magda De

Meyer aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "het gebrek aan
hoge perrons in de NMBS-stations" (nr. 2637)

10 Question orale de Mme Magda De Meyer à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "le manque de quais
élevés dans les gares de la SNCB" (n° 2637)

10.01 Magda De Meyer (SP): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, collega's, van de
548 stations en stopplaatsen van de NMBS zijn er
nog geen 100 uitgerust met hoge perrons.
Nochtans zouden deze verhoogde perrons tot het
basiscomfort van een station moeten behoren,
zoals de Bond van trein-, tram- en busgebruikers

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

terecht opmerkt. In mijn regio, Waasland en Klein-
Brabant, beschikt geen enkel station over hoge
perrons. In Temse, St.-Niklaas, Lokeren en Puurs
moeten oudere reizigers, gehandicapten en
ouders met kinderwagens de trein op- en
afgeholpen worden door treinbegeleiders of
medepassagiers. Daarnaast zijn de toenemende
vergrijzing en het goedkopere tarief voor 65-
plussers extra argumenten om zo snel mogelijk
een programma ter verhoging van de perrons op
poten te zetten.

Waarschijnlijk kan één en ander om budgettaire
redenen niet direct gebeuren. Kan mevrouw de
minister op zijn minst het engagement nemen om
alvast de perrons te verhogen in die stations die
de komende maanden en jaren een opknapbeurt
krijgen? Het station van mijn gemeente, Temse,
wordt het komende half jaar grondig aangepakt.
Verhoogde perrons kunnen hier letterlijk het
comfort voor de reizigers verhogen. De
aantrekkingskracht van de trein als interessant
alternatief voor de pendelaars kan er alleen maar
wel bij varen.

Ik heb dan ook de volgende vragen voor mevrouw
de minister. Ten eerste, wat zijn de objectieve
normen inzake perrons in het kader van het
Revalor-programma van de NMBS? Wat betekent
dat concreet voor de stations in mijn regio?

Ten tweede, kan mevrouw de minister een
overzicht geven van de geplande werken in mijn
regio wat aard en timing betreft? Dat kan indien
nodig schriftelijk gebeuren.

Ten derde, het genoemde beheersplan bepaalt
ook dat alle werken waarvoor geen
bouwvergunning nodig is zouden moeten
uitgevoerd zijn tegen 2003. Voor de ophoging van
perrons is blijkbaar geen bouwvergunning nodig.
Betekent dit dat deze dure ophogingoperatie
contractueel tegen 2003 zou gerealiseerd zijn?
Zijn daarvoor de nodige middelen ingeschreven?
Hoe worden deze enorme werken concreet
uitgevoerd?

10.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, mevrouw De Meyer, het document
Revalor 2000 is een bouwnorm die geldt bij de
bouw of de herinrichting van stations en
stopplaatsen en hun ruime omgeving. De
belangrijkste normen voor de perrons hebben
betrekking op de afmetingen van het perron,
lengte, hoogte en breedte, alsook op de uitrusting
ervan - perronbekleding, verlichting, sonorisatie,
schuilhuisjes, zitjes, enzovoort. In concreto
betekent dit dat deze normen gehanteerd worden

bij heraanleg van de perrons, bijvoorbeeld naar
aanleiding van spoorwerken. In deze context zal
de perronhoogte, dat wil zeggen het
hoogteverschil tussen perronrand en de
bovenkant van de sporen, van nieuw aangelegde
perrons minimaal 0,55 m bedragen.

Met toepassing van het artikel 21bis van het
beheerscontract werden door de NMBS vier
werkterreinen voorgesteld. Eén: de voortzetting
van de eenvoudige renovaties of grote
onderhoudsbeurten en deze uitbreiden tot buiten
het stationsgebouw. Twee: verbeteren van onthaal
op de perrons en in de stations door schuilhuisjes,
zitjes en vuilnisbakken te plaatsen. Drie:
voortzetting van de uitrusting van onbewaakte
stopplaatsen met sonorisatie. Vier: vervanging van
alle bestaande fietsrekken van verouderde types
door rekken van het "NMBS vandaag"-type.

De stopplaatsen die binnen de regio Klein-
Brabant, Waasland en Dender speciaal vermeld
werden zijn: Temse, Beveren-Waas, Londerzeel
en Willebroek.

Het beheerscontract voorziet ook onder meer in
een vierjarenplan van 2000 tot 2003 voor
renovatie zonder bouwvergunning van installaties
voor opvang van de reizigers.

Het is om praktische en financiële redenen
onmogelijk alle perronverhogingen uit te voeren
tegen 2003. De NMBS heeft zich als doel gesteld
de perronverhoging van alle belangrijke stations te
realiseren tegen uiterlijk 2010. De perrons van
minder belangrijke stations en stopplaatsen zullen
verhoogd worden als de gelegenheid zich
voordoet en binnen de mogelijkheden van het
budget dat aan de NMBS zal toegekend worden
voor onthaalinvesteringen in het kader van het
tienjarenplan 2001-2010.

Dat plan bevat verschillende hoofdstukken. Het
hoofdstuk "Onthaalinvesteringen" moet via
verschillende projecten worden gerealiseerd.

De studie voor de herinrichting van
stationsomgeving en perrons, inclusief
perronverhogingen, voor Wetteren is afgerond. De
studie voor de perronverhoging te Sint-Niklaas is
bijna voltooid.

10.03 Magda De Meyer (SP): Mevrouw de

minister, er is nog geen sprake van een
perronverhoging in Temse?

10.04 Minister Isabelle Durant: Toch wel. Temse,

Beveren-Waas, Londerzeel en Willebroek.

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

10.05 Magda De Meyer (SP): Inclusief de

perronverhoging?

10.06 Minister Isabelle Durant: Er is sprake van

vier grote verbeteringen.

10.07 Magda De Meyer (SP): Maar de

perronverhoging maakt daarvan geen deel uit.

10.08 Minister Isabelle Durant: Inderdaad, het

gaat hier om een algemene verbetering van het
onthaal van de reizigers: vuilnisbakken,
schuilhuisjes, fietsrekken enzovoort.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

11 Samengevoegde interpellaties en

mondelinge vraag van
- de heer Francis Van den Eynde tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'de veiligheid op Zaventem'
(nr. 529)
- de heer Lode Vanoost tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de veiligheid op de luchthaven van
Zaventem' (nr. 557)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de veiligheid van de luchthaveninstallaties
van Brussel-Nationaal' (nr. 2719)

11 Interpellations et question orale jointes de

- M. Francis Van den Eynde à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'la sécurité à l'aéroport de
Zaventem' (n° 529)
- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la
sécurité à l'aéroport de Zaventem' (n° 557)
- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
'la sûreté des installations de l'aéroport de
Bruxelles-National' (n° 2719)

11.01 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik
resumeer in telegramstijl de feiten. Op de
vooravond van Allerheiligen 2000 landt een airbus
van Lufthansa 's avonds op Zaventem. Normaal
moet hij gaan parkeren voor poort nummer 302.
Op het laatste moment wordt hij afgeleid naar
poort nummer 306. De bedoeling is een lading op
te nemen van 13 à 14 kg diamanten. Ondanks het
feit dat het vliegtuig op het laatste moment van
positie verandert en ondanks het feit dat die
diamanten in kisten zitten die vanzelfsprekend zo
naamloos en onherkenbaar mogelijk zijn, wordt

het vliegtuig overvallen en worden de diamanten -
en uitsluitend de diamanten - geroofd. Ondanks
het feit dat er groot alarm geslagen wordt,
verdwijnen de dieven met hun buit in de donkere
oktobernacht van Vlaams-Brabant. "Ni vu, ni
connu," zou men in het Frans zeggen.

Dit is helaas niet de eerste keer. Er zijn namelijk
een aantal voorgaande gevallen op dit vlak. Eerlijk
gezegd verbaast mij dit niet. Enkel is het zeer
jammer dat de reputatie van onze luchthaven van
Zaventem daar zwaar onder gaat lijden.

Het voorval verbaast mij niet, omdat ik in mijn
vorig beroepsleven regelmatig op Zaventem
moest zijn naar aanleiding van diefstallen die zich
voordeden in de magazijnen van de taksvrije
winkels. Deze opslagplaatsen bevinden zich in de
internationale zone; dit is dus de bewaakte zone
van Zaventem. Om daar binnen te geraken, moest
ik normaal gezien telkens de rijkswacht om een
speciale badge verzoeken. U kunt mij geloven of
niet, maar ik ging ten minste eenmaal per jaar,
soms meer, deze magazijnen binnen en ik heb
nooit de moeite genomen om zo'n badge te halen.
Niemand heeft me er ooit naar gevraagd. De
eerste keer dat ik wel een badge vroeg, was toen
men mij moest loodsen langs een vliegtuig van El
Al, dat militair bewaakt werd. Mijn cliënt meende
dat ik die badge toen écht nodig had. Ik stak de
badge gewoon op zak. Ik was hem beter niet gaan
halen, want opnieuw werd hij niet gevraagd.

Ik geef toe dat ik ondertussen al ongeveer tien
jaar parlementslid ben. Deze ervaring is dus al vrij
gedateerd. Maar ik herinner me een nogal
populair tv-programma van enkele jaren geleden,
"De Schalkse Ruiters". In dat programma slaagde
men erin, om met camera en alles binnen te
dringen in een vliegtuig op Zaventem. Ik vrees dus
dat mijn ervaring van toen nog altijd overgedaan
kan worden.

Bijgevolg is er op dit vlak duidelijk een probleem.
In eerste instantie gaat het om de mogelijkheid tot,
het kunnen beveiligen van de zaak - want zo
eenvoudig is dat niet. Het tweede probleem is de
wil tot beveiliging. Met deze wil bedoel ik dat elke
bewaking op een zeker ogenblik terugvalt tot
routine. Men is dan een stukje minder streng, en
een aantal maanden later nog minder streng, met
alle mogelijke gevolgen achteraf. Deze beveiliging
is één facet van de problematiek die ik wil
schetsen.

Mijnheer de voorzitter, dat is één facet van de
problematiek.

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het andere is ernstiger. Deze diefstal is met een
zeer goed georganiseerde medeplichtige van op
de luchthaven gepleegd. Het spreekt boekdelen
dat de dieven zelfs de veranderde
stationeringpositie van het vliegtuig kenden. Men
beweert dat de Staatsveiligheid het
luchthavenpersoneel zeer sterk heeft
gecontroleerd. Ik wil dat wel geloven, maar het
was toevallig in dezelfde periode als die van de
diefstal dat de politiediensten ons mededeelden
dat mensensmokkelaars er geregeld in slagen
illegalen het land binnen te loodsen met de hulp
van medeplichtigen op Zaventem. Dat zijn dus de
mensen die door de Staatsveiligheid zijn
gescreend! Ik stel daar dus wel enkele vragen bij.

Ten eerste, men zegt dat de Staatsveiligheid die
mensen uitsluitend op luchtvaartcriminaliteit heeft
gescreend. Dat komt niet zo vaak voor, zodat ook
mensen met een omvangrijk strafblad en mensen
die betrokken waren bij drugssmokkel, toch op het
beveiligde deel van de luchthaven kunnen zijn
tewerkgesteld. Kan u mij daar meer informatie
over geven?

Ten tweede, ik heb vernomen dat de partner of de
concurrent van Sabena, die betrokken was bij het
transport van de diamanten, veel minder grondig
door de politiediensten werd gescreend. Is dat zo
en zo ja, waarom?

Ten derde, de rijkswacht zou over een mogelijke
overval zijn getipt, maar zou door de tipgevers op
een verkeerd spoor zijn gezet omdat zij een ander
vliegtuig aanwezen dan hetgeen dat is overvallen.
Is er inderdaad getipt en was het opzet daarvan
dan niet enkel om de aandacht van de
ordediensten af te leiden?

Ten vierde en laatste heb ik nog een algemene
vraag. Ik hoop dat er ondertussen reeds een
aantal maatregelen zijn genomen. Ik zou daar
graag meer informatie over krijgen, gezien de
ernst van de situatie, want Zaventem is immers de
enige internationale luchthaven in België.

11.02 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, in de
vorige legislatuur heb ik over dit onderwerp
driemaal geïnterpelleerd, enerzijds naar aanleiding
van gewapende overvallen en anderzijds naar
aanleiding van het binnendringen op de
luchthaven door de pseudo-journalisten van het
televisieprogramma Schalkse Ruiters. Daaruit
bleek duidelijk dat de veiligheidsprocedures op de
luchthaven te wensen overlieten. Uw voorganger
antwoordde telkens dat die procedures zouden
worden herbekeken en dat uit het gebeurde

besluiten zouden worden getrokken en dat er
dingen zouden veranderen.

De commissie voor de Infrastructuur van de vorige
legislatuur is op 23 maart 1999 op de luchthaven
uitgenodigd en heeft tijdens dat bezoek een
volledig rapport gekregen over de tekortkomingen
van de veiligheidsmaatregelen. De uitleg die we
daar kregen, gaf ons de indruk dat de zaken
ernstig werden bekeken en dat zwakke punten,
zoals plaatsen zonder controle, zouden worden
aangepakt.

Het blijkt andermaal mogelijk te zijn dat zwaar
bewapende personen, met kennis van zaken, de
luchthaven binnendringen en deze, onmiddellijk na
de feiten ook kunnen verlaten. Men moet ervan
uitgaan dat die kennis van zaken berust op een of
andere vorm van interne medewerking of dat
betrokkenen op de luchthaven werken of werkten.
Hoe dan ook, gezien de oppervlakte van de
luchthaven is het niet eenvoudig om er met een
wagen binnen te dringen, er een overval te plegen
en het terrein met de wagen te verlaten.

Blijkbaar slaagt men er niet in, in tegenstelling tot
in andere grote luchthavens, alarm te slaan zodra
er iets gebeurt of zelfs minuten na de feiten,
zodanig dat alle uitgangen worden vergrendeld.
Immers, uit het onderzoek naar een van de vorige
overvallen blijkt dat het gebruikte voertuig bijna
tien minuten na de feiten via de uitgang wegreed:
het bareeltje ging naar omhoog na het tonen van
de badge.

Bovendien moet men toch goed beseffen dat het
gaat om gewapende overvallen op een luchthaven
met passagiers aan boord van de vliegtuigen.
Vliegtuigen mogen dan wel stevig zijn gebouwd, zij
zullen geen bescherming bieden tegen zwaar
geschut. Dat betekent, mevrouw de minister, dat
het hier gaat om bijzonder gevaarlijke situaties.

Mevrouw de minister, hoe leggen de betrokken
diensten BIAC en Belgocontrol dit voorval ditmaal
uit en in hoeverre verschilt deze van de uitleg die
zij gaven bij vorige overvallen? Welke besluiten
worden uit de recente gebeurtenissen getrokken?

Na de vorige feiten werden bijkomende
maatregelen genomen. Voldoen die maatregelen
niet, of werden zij in onvoldoende mate
toegepast? Wat schort er nog steeds aan de
veiligheid op de luchthaven?

11.03 Olivier Chastel (PRL FDF MCC):

Monsieur le président, madame la ministre, dans
les jours qui ont suivi l'attaque à main armée

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

évoquée par mes collègues, la presse s'est fait un
devoir de confirmer qu'il était assez facile
d'accéder sans effraction aux installations de
l'aéroport national. En effet, début novembre, une
journaliste et un photographe ont renouvelé
l'expérience et ont relaté en détail leur intrusion
sur le sol de l'aéroport. Profitant de la présence
d'un chantier non surveillé, cette équipe s'est
contentée de contourner une barrière cadenassée
pour ensuite ramper sous une clôture de fils
barbelés distendus. L'article de presse est
complété par une interview du responsable des
opérations pour les terminaux et les pistes de
l'aéroport qui concédait qu'il n'était pas possible
de garantir à 100% l'inviolabilité des accès de
l'aéroport.

Si l'on peut admettre qu'une sécurité absolue est
impraticable, on ne peut partager le point de vue
conciliant de ce responsable quand il affirme que,
dans ce genre d'endroit, il faut trouver le juste
compromis entre les impératifs commerciaux et la
sécurité.

Comment Mme la ministre réagit-elle à ces propos
du responsable des opérations de BIAC? Quel
contrôle les pouvoirs publics exercent-ils en
matière de sûreté et de sécurité de ces
installations? Quelles sont les normes
internationales en vigueur en matière de
protection des installations aéroportuaires? Et
enfin, dans quelle mesure la responsabilité de
BIAC peut-elle être engagée en cas d'acte de
malveillance facilité par les lacunes dans les
dispositifs de protection des installations?

11.04 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, je vais évidemment répondre d'une
manière globale aux trois questions qui viennent
de m'être posées.

Afin de réagir au dernier élément évoqué, je puis
dire qu'en ce qui me concerne, il ne peut être
question d'aucun compromis en matière de sûreté
et de sécurité. Il n'y a pas d'équilibre à chercher,
c'est une priorité qui va au-delà des impératifs
commerciaux.

En ce qui concerne la législation en vigueur, la loi
du 3 mars 1999 a créé le service d'inspection
aéronautique au sein de l'administration de
l'aéronautique. Ce service a pour missions de
veiller au respect de la réglementation et la
supervision des mesures de sûreté prises à
l'aéroport de Bruxelles National.

Les normes internationales en la matière sont
reprises dans l'annexe 17 à la Convention de

Chicago ainsi que dans le document 30 de la
Conférence européenne de l'aviation civile
(CEAC). Elles ont été reprises dans la législation
belge par l'arrêté royal du 3 mai 1991
réglementant tous les domaines de la sûreté dans
l'aviation civile.

L'exploitant, en l'occurrence BIAC, est
évidemment tenu de respecter cette législation. Le
non-respect de cette législation est sanctionné par
la loi du 27 juin 1937 réglementant l'aviation civile.

Ik kan u meedelen dat ik onmiddellijk na de
overval van 31 oktober op een waardetransport op
de luchthaven Brussel-Nationaal om een
bijeenroeping van het Nationaal Comité voor de
Veiligheid van de Burgerlijke Luchtvaart
(NAVECO) heb verzocht. Dit is het adviesorgaan
van de regering, dat in 1971 werd opgericht en
onder andere is belast met het voorstellen aan de
regering van het luchtvaartveiligheidsbeleid. Aan
de vergadering op 6 november werd deelgenomen
door vertegenwoordigers van mijn kabinet, het
Bestuur van de luchtvaart, de Algemene
Rijkspolitie, de Rijkswacht, de Staatsveiligheid en
BIAC. Losstaand van het gerechtelijk onderzoek
inzake deze overval, wat uiteraard tot de
bevoegdheid van de gerechtelijke instanties
behoort, werd tijdens deze vergadering een
evaluatie van dit incident gemaakt, evenals van
andere veiligheidsincidenten die eerder op deze
luchthaven plaatsvonden. Het doel van de
vergadering bestond erin te onderzoeken welke
preventieve maatregelen op korte en lange termijn
dienen genomen te worden. Welke structurele
maatregelen dringen zich op om een herhaling
van dit soort incidenten te voorkomen?

Ik wens daarbij aan te stippen dat BIAC, de
Rijkswacht en alle andere betrokken instanties op
de luchthaven Brussel-Nationaal in het verleden
reeds zeer vergaande maatregelen namen ter
voorkoming van de criminaliteit in de luchtvaart.
Waar deze veiligheidsmaatregelen in het verleden
op gekende vormen van luchtvaartcriminaliteit
waren gericht, zoals kapingen en sabotagedaden
tegen vliegtuigen, blijken steeds meer nieuwe
vormen van luchtvaartcriminaliteit op te duiken. Ik
denk aan overvallen op waardetransporten op de
grond, al dan niet met betrokkenheid van
personeel dat op de luchthaven is tewerkgesteld.
Dit is ook op internationaal vlak een relatief nieuw
gegeven. Deze nieuwe elementen vereisen
nieuwe preventieve maatregelen.

Afgezien van een aantal concrete, vertrouwelijke
maatregelen die ik hier niet zal vermelden, kan ik
u verklaren dat ik de luchtvaartinspectie van het

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Bestuur van de luchtvaart met een onmiddellijk
onderzoek heb belast van het veiligheidssysteem
van de luchthaven Brussel-Nationaal, met
bijzondere aandacht voor het
toegangscontrolesysteem. Dat is een ernstig
element. Bij dit onderzoek zullen ook de andere
leden van het lokaal veiligheidscomité van deze
luchthaven worden betrokken.

De resultaten van dit onderzoek moeten eind
december 2000 aan mij worden overgemaakt.

Wat de toegangscontrolesystemen betreft denken
wij aan eventuele veranderingen of aan het
intensifiëren van de controle op de
toegankelijkheid.

Ten tweede, ik heb de Europese Conferentie voor
de Burgerluchtvaart (CEAC) verzocht binnen de
kortste termijn een grondige externe audit uit te
voeren over de beveiliging van de luchthaven
Brussel Nationaal en de bestaande
kwaliteitscontrolesystemen inzake
luchtvaartbeveiliging. De CEAC is een
internationale intergouvernementele
luchtvaartorganisatie waarvan 38 Europese
lidstaten deel uitmaken. Zij maken audits, die door
de buitenlandse overheden en de
luchtvaartindustrieën worden erkend als de meest
strenge luchthavenaudits. De conclusies van deze
audits moeten zo spoedig mogelijk aan mij worden
voorgelegd. We zullen CEAC de vraag stellen zo
vlug mogelijk een externe audit over Brussel
Nationaal op te stellen.

Ten derde, ik heb besloten dat een
vertegenwoordiging van de luchtvaartinspectie
met ingang van 6 december 2000 permanent op
de luchthaven Brussel Nationaal zal worden
gevestigd. Er komt dus geen punctuele, maar een
permanente aanwezigheid van deze diensten. De
inspectiedienst, die werd opgericht bij de wet van
3 mei 1999. wordt onder andere belast met een
voortdurende kwaliteitscontrole van de
luchtvaartbeveiligingsmaatregelen.

Ten vierde heb ik de opdracht gegeven tot een
sensibilisatiecampagne op het vlak van de
luchtvaartbeveiliging van het voltallige
luchthavenpersoneel, terwijl verhoogde aandacht
moet worden besteed aan de gespecialiseerde
opleiding van het veiligheidspersoneel, in
samenwerking met het ICAO opleidingscentrum te
Brussel. Wij beseffen dat de opleiding en de
sensibilisatie van gans het personeel heel
belangrijk is.

Ten vijfde heb ik de opdracht gegeven een aantal

regulerende initiatieven voor te bereiden inzake de
afleveringsmodaliteit van het toezicht op de
luchthavenidentificatiebadge. Wie krijgt een
badge, wanneer, door wie, voor welke
bestemming, enzovoort. Ik overleg met mijn
collega van Binnenlandse Zaken over het
uitvoeren van waardetransporten door middel van
passagiersvliegtuigen. In die gevallen moeten we
weten wie een badge krijgt voor welke opdracht.

Voilà les décisions à court terme qui ont été prises
suite à cet accident.

Quoi qu'il en soit des propos tenus par M.
Gravels, il s'agit de sa responsabilité. Selon moi,
les impératifs de sécurité priment dans tous les
cas, autant celle du personnel au sol, en vol que
celle des passagers. Je pourrai vous faire
connaître les éléments d'information demandés.
Tout cela prendra quelques semaines ou
quelques mois et ce afin de renforcer les
systèmes de contrôle de l'accès en général mais
aussi en ce qui concerne les transports de
marchandises de valeur afin d'éviter de nouveaux
incidents ou accidents.

11.05 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Mijnheer de voorzitter, ik heb aandachtig
geluisterd naar het antwoord van de minister. Ik
ben ervan overtuigd dat ze meent wat ze zegt. De
vice-eerste minister heeft gezegd dat ze zal
onderzoeken wie een badge krijgt en dat ze streng
zal zijn. Er moet echter voor gezorgd worden dat
de badges echt nodig zijn. Ik heb u twee
anekdotes verteld.

Twee jaar geleden moest ik een gekwetst
familielid op de luchthaven ophalen. Ik ben met
een ambulancewagen de luchthaven opgereden.
Het volstond om te claxonneren om doorgelaten te
worden. We hebben de dame afgehaald en zijn
zonder enige controle kunnen buiten rijden.
Controle wordt al te gemakkelijk routine.

Mevrouw de vice-eerste minister, u moet niet
alleen de aangekondigde maatregelen uitvoeren.
U moet eveneens de efficiëntie van de
maatregelen streng controleren. Om de veiligheid
op de luchthaven sterk te verbeteren, moet u
streven naar een zerotolerantie niet inzake
criminaliteit maar een zerotolerantie inzake
laksheid met betrekking tot de
veiligheidsvoorschriften. Als dat gebeurt, zal de
veiligheid er wel bij varen.

11.06 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de vice-eerste
minister, het is evident dat u geen details geeft

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

over de maatregelen die zullen worden genomen.
Het probleem van Zaventem heeft, mijns inziens,
in de eerste plaats van doen met de
toegankelijkheid van voertuigen en niet zozeer van
personen. Naar aanleiding van de voorlaatste
overval is immers gebleken dat een voertuig van
een luchtvaartmaatschappij werd gebruikt dat een
paar dagen voordien was gestolen. Men was er
blijkbaar nog niet van op de hoogte dat dat
voertuig gestolen was. De screening van het
personeel is een ander teer punt. U hoort me niet
zeggen dat al degenen die op de luchthaven
werken verdachten zijn.

100% veiligheid bestaat niet. Er zijn drie
incidenten gebeurd waarvan men kan stellen dat
ze maandenlange voorbereiding hebben
gevraagd. Dit ware geen lukrake overvallen. Ze
gebeurden met kennis van zaken. Dit betekent dat
er structurele fouten in het veiligheidssysteem
zitten. Dat de veiligheid en toegankelijkheid door
verschillende organen met een eigen werkwijze
worden gecontroleerd is daarvan slechts een
voorbeeld. Belgocontrol, BIAC, Sabena en het
leger nemen elk een stukje van de veiligheid voor
hun rekening. Er is geen eenvormige controle. Er
is geen verantwoordelijke voor het geheel
aangeduid.

De fouten moeten worden opgespoord. Ik pleit
voor een uniform systeem waarbij geen verwarring
inzake verantwoordelijkheid voor de veiligheid
mogelijk is.

11.07 Olivier Chastel (PRL FDF MCC):

Monsieur le président, madame la ministre, je suis
particulièrement content de vous entendre
déclarer que la sécurité est la seule priorité. Cela
va donc à l'encontre des propos que je relatais.

L'élément important - et neuf - à la suite de cette
troisième attaque, c'est effectivement la
commande d'un audit sérieux à effectuer par une
société externe spécialisée. Ses conclusions -
dont nous devrions idéalement disposer très
rapidement - permettront, à mon avis, de révéler
d'éventuelles erreurs structurelles. Nous
connaîtrons donc les mesures efficaces prendre à
l'occasion de la réception de ce rapport d'audit.

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende
moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions
suivantes ont été déposées.

Een motie van aanbeveling werd ingediend door
de heren Francis Van den Eynde en Jan
Mortelmans en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Francis
Van den Eynde en Lode Vanoost
en het antwoord van de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer,
verzoekt de regering de nodige maatregelen te
nemen om vanaf nu de luchthaven van Zaventem
efficiënt te verbeteren".

Une motion de recommandation a été déposée
par MM. Francis Van den Eynde et Jan
Mortelmans et est libellée comme suit:
« La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Francis
Van den Eynde et Lode Vanoost
et la réponse de la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement de prendre les
mesures nécessaires pour améliorer, dès
aujourd'hui, le fonctionnement de l'aéroport de
Zaventem».

Een eenvoudige motie werd ingediend door de
heren Olivier Chastel en Daan Schalck en
mevrouw Marie-Thérèse Coenen.

Une motion pure et simple a été déposée par MM.
Olivier Chastel et Daan Schalck et Mme Marie-
Thérèse Coenen.

Over de moties zal later worden gestemd. De
bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement.
La discussion est close.

- Voorzitter: de heer Francis Van den Eynde

12 Mondelinge vraag van de heer Daan Schalck

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de impact van het
stoppen van de HST in Zaventem op het
binnenlands reizigersvervoer" (nr. 2681)

12 Question orale de M. Daan Schalck à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'impact du passage du
TGV à Zaventem sur le trafic intérieur" (n° 2681)

12.01 Daan Schalck (SP): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de vice-eerste minister, een tijdje
geleden heb ik over deze problematiek al een
vraag gesteld. Ik weet dat het een vraag is van de
regering om te onderzoeken of een aantal
hogesnelheidstreinen ook in Zaventem zou
kunnen stoppen, nog voor die lijn daar wordt
doorgetrokken naar Antwerpen. Er werd dan een

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

studie gevraagd aan de NMBS. De NMBS heeft
geantwoord dat het mogelijk is, maar dat daarvoor
tien binnenlandse treinen die in Zaventem
stoppen, zouden moeten worden geschrapt. Ik
heb begrepen dat na juni, na het eerste antwoord
van de NMBS, er overleg is geweest waarbij de
regering, Sabena en de NMBS zijn betrokken. U
zou dan gevraagd hebben om het verslag dat u in
juni had gekregen, toch nog eens te onderzoeken
na het overleg, waarop blijkbaar nieuwe
elementen aan bod kwamen. In uw vorig antwoord
aan mij stelde u een nieuw verslag in het
vooruitzicht tegen 15 november 2000. Ik heb dan
ook twee eenvoudige vragen. Is dat verslag er
gekomen tegen de vooropgestelde datum? Als dat
er zou zijn, zijn de conclusies dan gelijklopend met
die van juni, of heeft het overleg er toch voor
gezorgd dat er een andere conclusie kan worden
getrokken, waarbij dan naar ik hoop minder of
liefst geen binnenlandse treinen zouden
sneuvelen? Tot daar mijn vragen.

12.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, ik geef een heel kort antwoord. De
resultaten van de nieuwe studie van de NMBS
zullen binnenkort in mijn bezit zijn, maar zijn dat
nu nog niet. Het is dus nog niet mogelijk om
vandaag besluiten te trekken over de
haalbaarheid inzake bijvoorbeeld bepaalde assen.
Ik verzoek u dus om nog enig geduld, vermits ik
nog niet over alle elementen beschik om besluiten
te trekken.

12.03 Daan Schalck (SP): Mijnheer de voorzitter,

ik hoop hier later nog op terug te komen.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

13 Mondelinge vraag van mevrouw Els Van

Weert aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de
toepasbaarheid van het verkeersreglement over
het wielertoerisme op het fietspoolen" (nr. 2711)

13 Question orale de Mme Els Van Weert à la

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "l'applicabilité des
dispositions du code de la route sur le
cyclotourisme aux élèves se rendant à l'école
en bicyclette sous la garde d'un adulte"
(n° 2711)

13.01 Els Van Weert (VU&ID): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, ik heb deze
namiddag een hoorzitting over duurzame
ontwikkeling bijgewoond. Het project waarover ik
het wil hebben kan mijns inziens een bescheiden
bijdrage leveren tot die duurzame ontwikkeling.

Het gaat over fietspoolprojecten. Ik neem aan dat
u daar gezien uw bevoegdheid wel mee vertrouwd
bent. In een aantal gemeenten hebben de
oudercomités, gesteund door het
gemeentebestuur en de politie het initiatief
ontwikkeld om kleine groepen kinderen samen
naar school te fietsen. Deze projecten worden
gecatalogeerd onder de noemer `fietspool' en
hebben als doel de jongeren op een veilige en
gezonde manier naar school te laten gaan. Ook
het autoverkeer rond de school wordt er door
verminderd, het is beter voor het leefmilieu en de
kinderen krijgen al doende verkeersopvoeding
mee en worden weerbaarder.

Het waarborgen van de veiligheid is uiteraard
essentieel voor de ouders om hun kinderen aan
dergelijke projecten te laten deelnemen.
Politiebegeleiding kan een oplossing zijn, maar
verkeersdeskundigen hebben vastgesteld dat het
beter zou zijn als de kinderen de toestemming
zouden krijgen met twee naast elkaar te fietsen.
Zo is dat ook voorzien in het verkeersreglement
voor wielertoerisme. In artikel 43bis van dat
reglement staat dat groepen wielertoeristen van
15 tot 150 deelnemers steeds de toestemming
hebben om naast elkaar te fietsen. Dat maakt hen
zichtbaarder en dwingt autobestuurders tot grotere
oplettendheid.

Volgens voormeld artikel kan dat dus pas vanaf
vijftien personen. Daarom vraag ik u of dit
reglement automatisch wordt toegepast op het
fietspoolen zodra men in een groep van vijftien
mensen fiets. Een probleem bij het fietspoolen is
dat men in een kleine groep vertrekt, maar met
een grotere groep aankomt. De groep
deskundigen zegt overigens dat een groep van
vijftien al te groot is en acht een groep van acht à
tien kinderen ideaal.

Ten eerste, is het reglement van toepassing of
voorwaarde de groep vijftien fietsers telt?

Ten tweede, mogen zij zich op dit reglement
beroepen om op een veiligere en zichtbaardere
manier te fietsen, ook al zijn zij niet van bij het
vertrek met vijftien? Zoniet, bent u dan bereid om
te onderzoeken of u een aanpassing van het
verkeersreglement kan doorvoeren?

13.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, mevrouw Van Weert, kinderen die in
groep naar school fietsen, kunnen bezwaarlijk als
wielertoeristen worden beschouwd. De aard en
het doel van hun verplaatsing zijn niet uitsluitend
recreatief en zij beantwoorden dus niet aan de

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

reglementen voor wielertoeristen. Door de
specifieke aard van die regelgeving zijn er heel
wat bezwaren en problemen voor de toepassing
ervan. Er is bijvoorbeeld het probleem van het
minimum aantal deelnemers. Artikel 43bis van het
algemeen verkeersreglement over het
wielertoerisme is slechts van toepassing op
groepen van 15 tot 150 personen. Voor het
fietspoolen daarentegen worden kleinere groepjes
van zes tot tien kinderen aangeraden.

Het fietspoolen gebeurt dus bij voorkeur in een
kleine en duidelijk herkenbare groep kinderen met
één begeleider. Het is belangrijk dat de
deelnemers individueel de verkeersregels
naleven. Zo moeten ze het fietspad volgen als er
één is. Dat is uiteraard de grootste garantie voor
de veiligheid van de groep. Als er geen fietspad is,
kunnen ze op een ander deel van de weg rijden
zonder op de rijbaan te moeten fietsen, zoals op
een gelijkgrondse berm of op een parkeerzone
rechts van de rijrichting.

Voorts bestaat er geen specifieke regelgeving
omtrent met twee naast elkaar fietsen op het
fietspad, waaruit kan worden besloten dat zulks
niet verboden is. Uiteraard moet men ervoor
opletten dat andere fietsers en bromfietsers nog
kunnen inhalen op het fietspad en dat het kruisen
nog mogelijk blijft op tweerichtingsfietspaden.

In het geval de rijbaan moet worden gevolgd
mogen fietsers in principe met twee naast elkaar
rijden, behalve wanneer het kruisen niet mogelijk
is en buiten de bebouwde kom wanneer een
voertuig hen langs achter nadert.

Deze elementen zijn belangrijk voor kinderen en
leerlingen. Sommige verenigingen maken hier
werk van en organiseren dagelijks de fietstocht
van schoolgaande groepen. Bepaalde
fietsverenigingen kennen de regels, maar andere
niet. Volgens mij moet de regelgeving niet worden
gewijzigd, maar zij moet wel worden
bekendgemaakt, zulks voor ieders veiligheid. De
regelgeving moet niet worden aangepast zoals
voor het wielertoerisme, want dan baat
fietspooling niet. Een van de doelstellingen is
jonge fietsers in een veiliger en herkenbaar
verband individueel vertrouwd te maken met de
verkeersregels. Eigenlijk staat wielertoerisme
haaks daartegenover, aangezien het daar de
bedoeling is een soort groepsreglementering toe
te passen.

De sturende omkadering door begeleiders zoals
de ouders en de school, de afspraken en de
follow-up zijn voor mij van essentieel belang.

Immers, de ervaring inzake veiligheid moet op een
degelijke en aangename manier worden
opgedaan. Wij moeten hopen dat de kinderen in
de toekomst veilige en verantwoordelijke fietsers
worden en dat zij het fietsen niet beperken tot een
recreatieve activiteit. Veiligheid, informatie over de
huidige regelgeving, een goede opleiding en een
degelijke follow up in geval er zich een probleem
voordoet, zijn zeer belangrijk.

13.03 Els Van Weert (VU&ID): Mevrouw de vice-

eerste minister, uw antwoord klinkt erg logisch.

Aanvankelijk had ik ook de reflex om ervan uit te
gaan dat de huidige verkeersregels moeten
worden aangeleerd en gerespecteerd. Maar
volgens diegenen die actief zijn inzake
fietsverkeer en begeleiding van de projecten
terzake, is het veiliger consequent naast elkaar te
fietsen, zoals voorgeschreven voor de
wielertoeristen.

Uiteraard wil ik fietspooling niet vergelijken met
wielertoerisme, maar toch kon men mij ervan
overtuigen dat voormeld specifieke aspect de
veiligheid kon verhogen. Dat is de enige
opmerking die ik wens te maken, te meer daar
deze mij werd ingegeven door diegenen die zich
op het terrein dagelijks bezighouden met
fietspooling.

Hoe dan ook, mevrouw de minister, ik ben bereid
alle elementen verder te bestuderen, maar als
men mij kan overtuigen van de juistheid van deze
opmerking, dan zal ik niet nalaten een
wetsvoorstel in die zin in te dienen. Daarvoor
moeten uiteraard alle argumenten nogmaals op
een rijtje worden gezet.

13.04 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de

voorzitter, het interesseert mij in het bezit te
worden gesteld van alle elementen die worden
overgemaakt door de verenigingen van
begeleiders en indien nodig ben ik bereid met
betrokkenen een vergadering te beleggen,
teneinde na te gaan welke wijzigingen moeten
worden doorgevoerd teneinde meer veiligheid te
garanderen.

Een promotie inzake begeleiding van jonge
fietsers moet probleemloos verlopen.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

14 Question orale de M. André Smets à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "le port du casque des

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

conducteurs de cyclomoteurs" (n° 2716)

14 Mondelinge vraag van de heer André Smets

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "het dragen van de
helm door motorfietsers" (nr. 2716)

14.01 André Smets (PSC): Monsieur le

président, madame la vice-première ministre, je
crois que dans la société actuelle, le plus grand
fléau, ce sont les accidents de la route. Si je vous
interroge aujourd'hui, ce n'est certainement pas
pour faire la leçon à qui que ce soit car c'est une
problématique que nous abordons tous, et toutes,
avec beaucoup d'humilité. Mais mon but est
d'attirer votre attention sur la réglementation
actuelle concernant les conducteurs de
cyclomoteurs de classe A et les conducteurs de
cyclomoteurs de classe B s'ils ont un habitacle.

Mon souci concerne plus précisément la première
catégorie. Que constate-t-on à l'heure actuelle?
C'est que ces jeunes qui conduisent des
cyclomoteurs de classe A - c'est-à-dire des engins
qui ne peuvent pas dépasser une vitesse de
25 km/h - sont souvent menacés d'être victimes
de graves accidents de la route. Les statistiques
sont limpides à cet égard: les cyclomotoristes de
classe A représentaient, en 1999, 6,4% des
victimes de la route

(blessures graves ou

mortelles) et les cyclomotoristes de classe B, 4%.

Ma proposition est très simple. Pour rendre
service à ces jeunes - ou moins jeunes - qui
utilisent des cyclomoteurs de classe A, je propose
d'imposer le port du casque de protection. Outre
l'aspect évident de la sécurité, cela permettrait un
contrôle beaucoup plus aisé par les forces de
l'ordre. C'est d'ailleurs une requête maintes fois
exprimée par les forces de police qui souhaitent
que la réglementation soit claire et nette et que
tous ceux qui utilisent un cyclomoteur

sans

habitacle - soient tenus au port du casque.

J'ai la conviction que, par cette politique de
prévention, nous rendrions service à la jeunesse.

14.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, ma réponse sera brève. Les constats
contenus dans votre questions ne me sont
évidemment pas inconnus. J'entretiens pour le
moment des contacts avec des usagers, les
constructeurs, les importateurs et les services
policiers afin d'étudier l'opportunité d'obliger le
port du casque pour les cyclomoteurs A et B.

Je ne conteste nullement les chiffres qui
traduisent le danger, le risque, le nombre de
victimes que cela fait dans la tranche d'âge des

16-17 ans, qui courent quarante fois plus de
risques d'être hospitalisés que les autres usagers.
Les accidents dans lesquels sont impliqués les
conducteurs de ces engins ont généralement un
plus grand degré de gravité.

Par contre, je pense qu'il serait au moins aussi
intéressant d'identifier la problématique des
cyclomoteurs «kités». Et enfin, il est clair que si
nous devions aboutir à prendre une
réglementation visant à l'obligation du port du
casque, il faudrait aussi s'assurer de l'efficacité
des contrôles de l'application de la mesure. Vous
savez comme moi que même ceux qui aujourd'hui
sont déjà tenus au port du casque, parce qu'ils
pilotent d'autres catégories de cyclomoteurs, ne
respectent que rarement cette obligation. Là aussi
se fait sentir le besoin d'un contrôle accru du
respect des règles existantes, et de règles qui
devront être prises dans le futur, afin de limiter les
risques que prennent les jeunes cyclomotoristes.

En résumé, je m'engage donc à étudier ce
problème de près et à voir avec l'ensemble des
acteurs si une telle mesure serait utile ou non.
C'est d'ailleurs inscrit dans le cadre du plan
fédéral de sécurité routière.

Ensuite, il faudra veiller à réprimer le trafic de kits
cyclomoteurs.

Et enfin, il faut également s'assurer que la
réglementation actuelle ou l'éventuelle
réglementation future soit vraiment respectée.

14.03 André Smets (PSC): Monsieur le

président, je remercie madame la ministre pour sa
réponse. C'est justement à cause du traficotage
potentiel des vélomoteurs ne dépassant pas 25
km/h qu'il y a vraiment danger. Que disent les
forces de police locale? Supprimons cette
distinction et cela aura le mérite de la clarté. Vous
rendriez un immense service à toutes les familles
car le problème s'y répercute. Faut-il un casque
ou non? C'est même une source de conflits avec
des policiers locaux qui ont le souci et le courage
d'intervenir de manière préventive. A mon sens,
ce serait une erreur de tergiverser, de se poser
trop de questions à ce niveau. On devrait avoir le
courage de dire que toute utilisation d'un
cyclomoteur, sauf s'il comporte un habitacle en
faveur des personnes handicapées, devrait induire
le port d'un casque. Madame la ministre, je vous
remercie pour votre attention à la sécurité routière
et de façon générale.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

22/11/2000

CRIV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Le président: La question orale n° 2727 de Mme
Marie-Thérèse Coenen est retirée.

15 Question orale de Mme Marie-Th. Coenen à

la vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports sur "la publicité des
prix appliqués par la SNCB sur son réseau
intérieur" (n° 2728)

15 Mondelinge vraag van mevrouw Marie-Th.

Coenen aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de publiciteit
aangaande de door de NMBS op het
binnenlands net toegepaste tarieven" (nr. 2728)

15.01 Marie-Th. Coenen (ECOLO-AGALEV):

Monsieur le président, madame la vice-première
ministre, ma question revient sur un sujet que l'on
a déjà abordé, à savoir les prix appliqués par la
SNCB et le manque de publicité auprès des
voyageurs des différentes formules mises en
oeuvre.

En général, la SNCB se retranche derrière
l'excuse de son système complexe et de la
difficulté de communiquer toutes les variables à
ses clients. Lorsque l'on demande des précisions,
elle renvoie en général au catalogue et à la
compétence des agents. A ceux-ci donc de
vendre le meilleur titre de transport en fonction de
la demande de l'intéressé.

Acheter un billet de train pourrait donc se
comparer à acheter un chat dans un sac, puisque
l'on ne sait pas si le titre de transport acheté
constitue le meilleur marché et est bien celui qui
correspond à la situation de l'usager. L'on ne peut
donc que faire confiance.

Ce qui est déjà arrivé, c'est qu'une personne, en
toute bonne foi, achète un ticket aller-retour dans
le cadre d'un billet week-end et que, pendant le
trajet de retour, le contrôleur lui dit que le ticket
n'est pas valable. Cette personne n'a aucune
preuve de ce qu'elle a acheté son ticket en toute
bonne foi et le contrôleur applique la
réglementation en faisant payer une amende.
Plainte a d'ailleurs été déposée auprès du service
compétent de la SNCB.

Mais au-delà de l'anecdote

pour le moins

désagréable pour celui qui la vit - se pose le
problème de la publicité des prix, de la
connaissance des formules, des droits et des
obligations que ces formules entraînent et qui ne
sont pas accessibles au commun des mortels.

Madame la ministre, ne serait-il pas possible de

simplifier les différentes formules afin de pouvoir
les communiquer clairement aux utilisateurs? Ne
pourrait-on pas trouver un système d'affichage
dans les gares? Ou à tout le moins présenter les
différentes formules existantes, avec les droits et
les contraintes qui y sont liés?

Tout cela démontre que la SNCB connaît de
sérieux problèmes de communication à l'égard
des usagers.

15.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le

président, je voudrais entamer ma réponse par
quelques considérations juridiques au sujet de la
publicité des prix pratiqués par la SNCB.

Il faut tout d'abord faire la différence entre le
transport intérieur et le transport international, dont
les règles sont différentes.

Le transport intérieur est régi par l'article 13 de la
loi du 25 août 1891, qui prévoit que - je cite -: «Les
tarifs applicables au transport de personnes en
service intérieur sont publiés au Moniteur belge
par voie d'extraits.» J'imagine bien que le
voyageur ne va pas lire le Moniteur. Je me limite à
vous dire les obligations légales en matière de
publicité des tarifs.

En ce qui concerne le transport international, une
convention oblige la SNCB à faire tout le
nécessaire pour que dans chaque gare ouverte au
trafic international, le voyageur puisse prendre
connaissance des tarifs internationaux ou de leurs
extraits, indiquant les prix des billets
internationaux qui sont en vente et les taxes
correspondantes pour les bagages.

Le fait qu'un commerçant spécialisé - ce qu'est la
SNCB - n'a pas la possibilité d'afficher les prix de
tous les produits en vente est généralement
accepté par la jurisprudence en matière de
pratiques du commerce. Voilà pour l'aspect
juridique.

Donc, à ce jour, la SNCB respecte le prescrit
légal. Mais il est évident que le voyageur ne va
pas se mettre à consulter le Moniteur belge et que
ce qui l'intéresse, ce sont les tarifs des produits
intérieurs qui font l'objet d'une série de
publications (brochures, dépliants) disponibles
dans les gares. J'en conviens: la multiplicité des
produits génère une difficulté de lecture ou de
compréhension. C'est pourquoi je plaide depuis
longtemps auprès des autorités de la SNCB pour
qu'elle simplifie ses publicités.

Je me réjouis d'ailleurs de la suppression récente

CRIV 50

COM 306

22/11/2000

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

de certains produits tarifaires qui ne répondaient
plus à la demande. Je suis d'avis qu'il vaut mieux
avoir dix ou douze produits clairement explicables
et compris que vingt-cinq ou trente qui ne seront
que peu utilisés.

Je sais bien que tout le monde n'est pas raccordé
à Internet mais il faut savoir que le site Internet de
la SNCB se développe très fort et fonctionne
particulièrement bien. C'est un instrument
d'information de même évidemment que le service
de renseignements par téléphone.

On ne peut pas dire que le voyageur n'est pas du
tout informé, même si je pense aussi que des
efforts sont à faire en matière d'information sur le
service intérieur.

Quant à la tarification en général, elle est
effectivement devenue assez complexe avec le
temps, ce qui nuit à la transparence même si des
efforts ont été faits en la matière. Par exemple, je
vous l'ai déjà dit, la simplification des formules
commerciales est prévue en février prochain. Ce
sera déjà un premier élément de simplification.
Pour le reste, je pense qu'il s'agit effectivement de
faire une remise à plat. L'occasion nous en est
donnée dans le cadre de l'intégration tarifaire,
c'est-à-dire le fait de disposer d'un seul ticket dans
le cadre du RER pour la région autour de
Bruxelles. Nous pourrons en profiter pour revoir
toute la problématique tarifaire et l'information sur
le tarif, ce qui est encore plus compliqué dans la
mesure où le ticket doit être valable non
seulement pour le train, mais aussi pour le métro,
les bus ou les trams qui feront partie du réseau.
Je sais que c'est un travail assez complexe mais
je pense qu'il est grand temps de le faire aboutir.
Cela se fait partout à l'étranger et, dans ce
domaine, nous avons un retard à rattraper en
matière d'intégration pour la facilité du voyageur.

En résumé, il y aura déjà une simplification au
mois de février. Je comprends vos remarques et
je pense qu'elles sont correctes et justes. J'ai reçu
des échos sur une mauvaise information du
voyageur, sur le prix qu'il paie, sur ce à quoi lui
donne droit le produit qu'il a acheté, en termes de
retour, après quelle période etc. La simplification
de la communication doit aller plus loin
qu'aujourd'hui.

15.03 Marie-Th. Coenen (ECOLO-AGALEV):

Monsieur le président, je remercie la ministre pour
sa réponse.

Vous avez votre calendrier, madame la ministre,
pour améliorer le service à la clientèle. Je tiens

cependant à souligner que les choses sont
difficiles pour le client qui se présente à la gare.
Vous avez assez souvent pris le train pour le
savoir. Cela dépend des gares, les services ne
sont pas équivalents dans toutes les gares. On
installe bien des panneaux d'affichage des heures
de train adaptables à chaque saison. Pourquoi ne
pas imaginer une feuille jaune affichée dans
toutes les gares, reprenant les différentes
formules en fonction de l'âge des voyageurs,
selon qu'il s'agit du week-end ou de la semaine,
etc? Cela permettrait au moins aux voyageurs de
connaître l'existence de formules différentes.

Je ne comprends pas comment une société
comme la SNCB n'a pas encore sérieusement
planché sur une modernisation de sa
communication. Cela inciterait peut-être des tas
de gens à voyager, en découvrant l'une ou l'autre
formule très intéressante. Pour le réseau intérieur,
un énorme travail reste à faire. Pour le réseau
international, cela va déjà un peu mieux grâce aux
conventions Thalys, Eurostar, etc. C'est sur le
réseau intérieur qu'il faut faire de réels efforts.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

La réunion publique de commission est levée à
18.11 heures.
De openbare commissievergadering wordt
gesloten om 18.11 uur.

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Mondelinge vraag van de heer Lode Vanoost aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "bepaalde aspecten van de
pilootopleiding" (nr. 2527)

Question orale de M. Lode Vanoost au vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "certains aspects de la formation
de pilote" (n° 2527)

Sprekers: Lode Vanoost, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Lode Vanoost, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Olivier Chastel aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "een speculatieve operatie van
de NMBS" (nr. 2539)

Question orale de M. Olivier Chastel à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "une opération spéculative de la
SNCB" (n°2539)

Sprekers: Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde mondelinge vragen van
- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het investeringsplan 2001-2010 van en het
beheerscontract met de NMBS" (nr. 2540)
- de heer Ludo Van Campenhout aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de impact van de hervorming van
de NMBS op het nieuwe beheerscontract" (nr.
2603)

Questions orales jointes de
- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissements 2001-2010 et le contrat de
gestion de la SNCB" (n° 2540)
- M. Ludo Van Campenhout à la vice-première
ministre de la Mobilité et des Transports sur
« l'impact de la réforme de la SNCB sur le
nouveau contrat de gestion » (n° 2603)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, président du
groupe VU&ID , Bart Somers, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Samengevoegde mondelinge vragen van
- de heer Bruno Van Grootenbrulle aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'het mobiliteitsplan' (nr. 2561)

Questions orales jointes de
- M. Bruno Van Grootenbrulle à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'le plan de mobilité' (n° 2561)

- de heer Jozef Van Eetvelt aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de verhoging van de investeringsdotatie voor de
NMBS' (nr. 2608)

- M. Jozef Van Eetvelt à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
'l'augmentation de la dotation pour
investissements à la SNCB' (n° 2608)

Sprekers: Bruno Van Grootenbrulle, Jozef
Van Eetvelt, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Bruno Van Grootenbrulle, Jozef
Van Eetvelt, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Kristien Grauwels
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de heraanleg van
Leuven-Noord" (nr. 2563)

Question orale de Mme Kristien Grauwels au vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le réaménagement de Louvain-
Nord" (n° 2563)

Sprekers:

Kristien Grauwels, Isabelle

Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs:

Kristien Grauwels, Isabelle

Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Bart Somers aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de actuele stand van zaken in
de audit naar alle financiële stromen in en rond de
NMBS" (nr. 2557)

Question orale de M. Bart Somers à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'état d'avancement de l'audit
portant sur les flux financiers à l'intérieur et dans
la sphère d'influence de la SNCB » (n° 2557)

Sprekers: Bart Somers, Isabelle Durant,

Orateurs: Bart Somers, Isabelle Durant,

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Bart Somers aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de investeringen van ABX in
Zuid-Oost Azië" (nr. 2570)

Question orale de M. Bart Somers à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les investissements d'ABX en
Asie du Sud-Est" (nr. 2570)

Sprekers: Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Bart Somers, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde mondelinge vragen van
- de heer Jan Peeters aan de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over 'het
nieuwe uitstel van het inzetten van de nieuwe
dieseltreinen op de lijn Antwerpen-Neerpelt' (nr.
2573)
- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de problemen met de nieuwe dieseltreinen voor
de lijn Antwerpen-Mol-Neerpelt' (nr. 2602)
- de heer Peter Vanvelthoven aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de opnieuw uitgestelde vervanging van de
dieseltreinen op de lijnen Antwerpen-Mol-Neerpelt
en Mol-Hasselt en mogelijke tijdelijke
compensatiemiddelen voor de treinreizigers' (nr.
2733)

Questions orales jointes de
- M. Jan Peeters à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'le
nouveau report de la mise en service des
nouvelles michelines sur la ligne Anvers-Mol-
Neerpelt' (n° 2573)
- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'les
problèmes relatifs aux nouvelles michelines sur la
ligne Anvers-Mol-Neerpelt' (n° 2602)
- M. Peter Vanvelthoven à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur «

le report répété du

remplacement des michelines sur les lignes
Anvers-Mol-Neerpelt et d'éventuels moyens
temporaires de compensation pour les voyageurs
(n° 2733)

Sprekers: Jan Peeters, Jan Mortelmans,
Peter Vanvelthoven, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer

Orateurs: Jan Peeters, Jan Mortelmans,
Peter Vanvelthoven, Isabelle Durant, vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports

Question orale de M. Jan Mortelmans au vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le manque de personnel à la
SNCB dans la région de Petit-Brabant et du Pays
du Canal (Willebroek)" (n° 2619)

Sprekers: Jan Mortelmans, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Jan Mortelmans, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Magda De Meyer
aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "het gebrek aan hoge
perrons in de NMBS-stations" (nr. 2637)

Question orale de Mme Magda De Meyer au vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le manque de quais surélevés
dans les gares de la SNCB" (n° 2637)

Sprekers: Magda De Meyer, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Magda De Meyer, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde interpellaties en mondelinge
vraag van

Interpellations et question orale jointes de

- de heer Francis Van den Eynde aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'de veiligheid op Zaventem' (nr. 529)

- M. Francis Van den Eynde au vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'la sécurité à l'aéroport de
Zaventem' (n° 529)

- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
'de veiligheid op de luchthaven van Zaventem' (nr.
557)

- M. Lode Vanoost au vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la
sécurité à l'aéroport de Zaventem' (n° 557)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over

- M. Olivier Chastel au vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

iii

'de veiligheid van de luchthaveninstallaties van
Brussel-Nationaal' (nr. 2719)

sûreté des installations de l'aéroport de Bruxelles-
National' (n° 2719)

Sprekers: Francis Van den Eynde, Lode
Vanoost, Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Francis Van den Eynde, Lode
Vanoost, Olivier Chastel, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer Daan Schalck aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "de impact van het stoppen van
de HST in Zaventem op het binnenlands
reizigersvervoer" (nr. 2681)

Question orale de M. Daan Schalck au vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur « l'impact du passafe du TGV à
Zaventem sur le trafic intérieur »

Sprekers: Daan Schalck, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Daan Schalck, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Question orale de Mme Els Van Weert au vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'applicabilité des dispositions du
code de la route sur le cyclotourisme aux élèves
se rendant à l'école en bicyclette sous la garde
d'un adulte " (n° 2711)

Sprekers: Els Van Weert, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Els Van Weert, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van de heer André Smets aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer over "het dragen van de helm door
motorfietsers" (nr. 2716)

Question orale de M. André Smets à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le port du casque des
conducteurs de cyclomoteurs" (n° 2716)

Sprekers: André Smets, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: André Smets, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Mondelinge vraag van mevrouw Marie-Thérèse
Coenen aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de publiciteit
aangaande de door de NMBS op het binnenlands
net toegepaste tarieven" (nr. 2728)

Question orale de Mme Marie-Thérèse Coenen à
la vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "le publicité des prix
appliqués par la SNCB sur son réseau intérieur"
(n° 2728)

Sprekers: , Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer ,
Marcel Bartholomeeussen

Orateurs: , Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports , Marcel Bartholomeeussen

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

NOVEMBER

2000

15:00 uur

______

MERCREDI

NOVEMBRE

2000

15:00 heures

______

De openbare vergadering is geopend om 15.08 uur
door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.

La reunion publique est ouverte à 15.08 heures par
M. Francis Van den Eynde, président

01 Mondelinge vraag van de heer Lode Vanoost

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "bepaalde aspecten
van de pilootopleiding" (nr. 2527)

01 Question orale de M. Lode Vanoost au vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "certains aspects de la formation
de pilote" (n° 2527)

01.01 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): De

opleiding van lijnpiloten is op 1 mei strenger
geworden. Daardoor moet een aantal leerlingen een
deel van zijn dure opleiding overdoen. Is het niet
billijk dat de nieuwe regels maar zouden gelden
voor de onderdelen die men nog niet achter de rug
heft? Ik herhaal dat het om dure en lange studies
gaat. Waarom wordt de maatregel zo bruusk
ingevoerd? Moeten er geen overgangsmaatregelen
komen?

01.01 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Le

degré de difficulté des études de pilote de ligne
ayant été renforcé depuis le 1

mai dernier,

certains élèves sont tenus de suivre une nouvelle
fois une partie de la formation, dont on sait par
ailleurs qu'elle est coûteuse. Ne serait-il pas plus
équitable de ne faire entrer les nouvelles règles
en vigueur que pour les parties de la formation
que les candidats-pilotes n'ont pas encore
accomplies ? Je répète qu'il s'agit d'un cycle long
et coûteux. Pourquoi l'entrée en vigueur de cette
mesure n'a-t-elle pas été assortie de mesures de
transition ?

01.02 Minister Isabelle Durant : Het bewuste KB

over de toekenning van vliegvergunningen is sinds
1 mei 2000 van kracht. Wie vóór die datum een
opleiding startte, geniet van een
overgangsmaatregel volgens het oude stelsel, voor
zover hij slaagt vóór 30 juni 2003.

Wie dus al startte, hoeft geen opleidingen opnieuw
volgen. Wie een bepaalde opleiding start na die
datum, valt onder het nieuwe stelsel.

01.02 Isabelle Durant , ministre: L'arrêté royal

relatif à l'octroi du brevet de pilote est entré en
vigueur au 1

mai dernier. Les élèves ayant entamé

leur formation avant cette date bénéficient d'une
mesure de transition en ce sens qu'ils continuent de
ressortir à l'ancien régime pour autant qu'ils
réussissent les épreuves avant le 30 juin 2003.

Dès lors, ceux qui avaient entamé leurs études
avant le 1

mai 2000 ne sont pas tenus de suivre

une nouvelle fois les parties de la formation qu'ils
ont déjà accomplies. Quant à ceux qui ont entamé
leur formation après cette date, ils ressortissent,
évidemment, au nouveau régime.

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het economisch en operationeel belang voor de
luchtvaartindustrie is groot, omdat piloten
makkelijker kunnen worden uitgewisseld zonder
bijkomende formaliteiten of kosten. Daarnaast
kunnen Belgische luchtvaartscholen ook
buitenlandse kandidaten aantrekken. Ook de piloten
genieten een grotere mobiliteit, zonder bijkomende
formaliteiten of kosten.

In oktober 1997 al werden de
opleidingsverantwoordelijken ingelicht, in februari
1998 de vlieginstructeurs en in de loop van 1999
werd de nodige informatie verspreid. De maatregel
komt dus niet onverwacht.

L'importance économique et opérationnelle de
l'industrie aéronautique est liée au fait que
l'échange de pilotes est aisé et ne requiert ni
formalités ni frais supplémentaires. En outre, les
écoles aéronautiques belges peuvent dispenser leur
enseignement à des élèves étrangers. Les pilotes
eux-mêmes jouissent également d'une mobilité
accrue, sans formalités ni frais supplémentaires.

Une information a été adressée aux responsables
des formations en octobre 1997, aux instructeurs en
février 1998 et à l'ensemble des intéressés dans le
courant de 1999. Nul n'est donc pris de cours par
l'instauration de la mesure.

01.03 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): De

minister heeft een aantal misverstanden uit de weg
geruimd.

01.03 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): La

ministre a dissipé une série de malentendus.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

02 Mondelinge vraag van de heer Olivier Chastel

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "een speculatieve
operatie van de NMBS" (nr. 2539)

02 Question orale de M. Olivier Chastel à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "une opération spéculative de la
SNCB" (n°2539)

02.01 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): In haar

rekeningen voor het eerste semester van het jaar
2000 diende de NMBS een vermindering van 1,2
miljard Belgische frank op haar participatie in Global
Telesystem (GTS) in te schrijven, die voortkwam uit
de omwisseling van Hermès Europe Raitel-
aandelen (HER) in juni 1999 en die 2,4 miljard
meerwaarde op de verwezenlijking van onroerende
activa met zich bracht. Stelde die meerwaarde die
op de resultaatrekening van 1999 werd
ingeschreven de NMBS in staat dividenden uit te
keren? Het waardeverlies wordt vandaag op zowat
2 miljard geschat.

Hoe komt het dat de NMBS niet heeft gereageerd
toen de koers van het GTS-aandeel op de Easdaq
daalde?

Wie is binnen de NMBS verantwoordelijk voor de
thesaurie op korte termijn?

Welke sanctie kan de bestuurders, de gedelegeerd
bestuurder, het directiecomité of het beperkt comité
voor die beheersfout worden opgelegd ?

Welke sancties riskeren de verantwoordelijken?

02.01 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Dans ses

comptes du premier semestre 2000, la SNCB a dû
inscrire une réduction de 1,2 milliards de francs sur
sa participation dans Global Telesys (GTS) qui
provenait de l'échange d'actions Hermès Europe
Raitel (HER) en juin 1999 et qui avait dégagé 2,4
milliards de plus-value sur la réalisation d'actifs
immobilisés. Cette plus-value, inscrite dans le
compte de résultats 1999, avait permis à la SNCB
de distribuer des dividendes. A ce jour, la moins-
value est évaluée à quelque 2 milliards.

Comment se fait-il que la SNCB n'a pas réagi lors
de la baisse du cours de GTS sur l'Easdaq ?

Quelle est la personne au sein de la SNCB
responsable de la trésorerie à court terme ?

Face à cette faute de gestion, que risquent les
administrateurs, l'administrateur-délégué en
particulier, le comité de direction ou le comité
restreint ?
À quelles sanctions s'exposent les responsables ?

02.02 Minister Isabelle Durant : De operatie waar u

naar verwijst had inderdaad een meerwaarde van
zo'n 2, 5 miljard moeten opleveren. In januari 2000
heeft de raad van bestuur het directiecomité

02.02 Isabelle Durant , ministre: Effectivement,

l'opération que vous évoquez aurait dû amener une
plus-value de 2,5 milliards. En janvier 2000, le
conseil d'administration a donné mandat au comité

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

opgedragen te verkopen zodra de beurskoersen
gunstig waren. In juni 2000 kon worden verkocht,
maar het directiecomité liet dat na en sindsdien
bleef de koers van het aandeel alsmaar dalen.

De boekhouding en de manier waarop de
beslissingen worden genomen zijn voor de
aandeelhouders onvoldoende transparant. De
verkooporder moest van de raad van bestuur
uitgaan, terwijl de uitvoering ervan het
directiecomité toekomt.

De raad van bestuur heeft tussen januari en oktober
2000 niet beraadslaagd. De verantwoordelijkheid
wordt bijgevolg gedeeld door de raad van bestuur
die het dossier had moeten opvolgen en door het
directiecomité dat naliet aan de verkooporder
gevolg te geven. Wat de transparantie van de
boekhouding betreft, vertaalde de niet-uitvoering
van de order zich in de kunstmatig hoge resultaten
voor 1999. Het volstaat terug te denken aan de
manier waarop de heer Schouppe met de uitermate
voortreffelijke resultaten voor 1999 uitpakte.

De NMBS wist echter dat die winst in de vorm van
dividenden aan de aandeelhouders zou worden
uitgekeerd. Waarom heeft ze bijgevolg de
overeenkomstige liquiditeiten niet behouden en de
aandelen niet verkocht? De vraag rijst of de NMBS
er niet voor koos te speculeren in plaats van het
principe van de boekhoudkundige voorzichtigheid in
acht te nemen.

Ik heb een bijkomende juridische en
boekhoudkundige analyse besteld.

de gestion de vendre dès que les cours de la
bourse seraient favorables. En juin 2000, il était
permis de les vendre, mais le comité de gestion
n'en a rien fait, et le cours de ces actions n'a plus
fait que baisser par après.

Il y a un problème de transparence au niveau
comptable par rapport aux actionnaires et au niveau
du processus décisionnel. Donner le mandat de
vendre relevait de la responsabilité du conseil
d'administration tandis que l'exécution relève de la
responsabilité du comité de direction.

Il faut savoir que le conseil d'administration n'a plus
délibéré depuis janvier 2000 et ce, jusqu'à octobre
dernier. Il y a donc responsabilité à la fois du conseil
d'administration, qui aurait dû suivre le dossier, et
du comité de direction, qui n'a pas effectué sa
tâche, à savoir exécuter l'ordre de vendre. Quant à
la transparence comptable, l'inexécution du mandat
du conseil d'administration s'est traduite dans les
résultats 1999, artificiellement excellents. Il suffit de
se rappeler avec quel effet d'annonce M. Schouppe
a avancé des résultats 1999 plus que
« plantureux ».

Mais la SNCB savait que ce bénéfice allait être
redistribué aux actionnaires sous forme de
dividendes. Pourquoi n'a-t-elle donc pas conservé
les liquidités correspondantes et vendu ces
actions ? On peut se poser la question de savoir si
le management de la SNCB n'a pas favorisé la
spéculation au lieu de respecter le principe de
prudence comptable.

J'ai commandé une analyse juridique et comptable
complémentaire.

02.03 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Het is

nuttig eenieder aan zijn verantwoordelijkheid te
herinneren ook al is het niet-uitvoeren van de
verkooporder rechtstreeks aan het directiecomité
van de NMBS en niet aan de Raad van bestuur toe
te schrijven.

Wat de boekhouding betreft, is de situatie rampzalig
voor de staatskas. Er moet een middel worden
gevonden om de voornaamste aandeelhouder met
name over de financiële beleggingen te informeren.

02.03 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Il est bon

de rappeler à chacun ses responsabilités, même s'il
faut considérer que la non-réalisation de l'ordre de
vendre relève de la responsabilité directe du comité
de direction de la SNCB, et non pas de son conseil
d'administration.

Sur le plan comptable, la situation est
catastrophique pour les deniers publics. Il faut
trouver un moyen d'informer l'actionnaire principal,
notamment sur les placements financiers.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

03 Samengevoegde mondelinge vragen van

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het investeringsplan 2001-2010 van en het
beheerscontract met de NMBS" (nr. 2540)

03 Questions orales jointes de

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"le plan d'investissements 2001-2010 et le contrat
de gestion de la SNCB" (n° 2540)

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

- de heer Ludo Van Campenhout aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de impact van de hervorming van
de NMBS op het nieuwe beheerscontract" (nr.
2603)

- M. Ludo Van Campenhout à la vice-première
ministre de la Mobilité et des Transports sur
« l'impact de la réforme de la SNCB sur le
nouveau contrat de gestion » (n° 2603)

03.01 Frieda Brepoels (VU&ID): De minister heeft

de bedoeling eerst een beheerscontract op te
stellen en op basis daarvan een
tienjareninvesteringsplan voor de NMBS. Het
Federaal Mobiliteitsplan voorziet voor deze
procedure in vier fasen, die in januari 2001 voltooid
moeten zijn.

Kan de minister garanderen dat de NMBS bij het
opstellen van het investeringsplan wel degelijk
rekening zal houden met de bepalingen van het
nieuwe beheerscontract? Op welke tijdsstippen in
deze procedure wil de minister de
vertegenwoordiging over de stand van zaken
inlichten en raadplegen?

03.01 Frieda Brepoels (VU&ID):La ministre a

l'intention de commencer par établir un contrat de
gestion et, sur cette base, un plan décennal
d'investissement pour la SNCB. Le plan fédéral de
mobilité prévoit une procédure en quatre phases qui
devrait être achevée en janvier 2001.

La Ministre peut-elle garantir que la SNCB tiendra
bien compte du nouveau contrat de gestion lors de
l'élaboration du plan d'investissement ?
À quel moment de la procédure la Ministre compte-
t-elle informer les députés de l'état d'avancement
du plan et les consulter ?

03.02 Bart Somers (VLD): De heer Van

Campenhout heeft mij gevraagd zijn vraag te
stellen.

03.02 Bart Somers (VLD): M. Van Campenhout

m'a demandé de poser sa question.

De voorzitter: Uw vraag is niet helemaal dezelfde.
U krijgt straks het woord.

Le président : Votre question n'est pas exactement
la même. Vous aurez la parole dans un instant.

03.03 Minister Isabelle Durant : De regering wil

eerst doelstellingen vastleggen en daarna pas de
daarvoor benodigde middelen. De datum van 1
januari komt inderdaad met rasse schreden
dichterbij, maar de fases 1 en 2 zijn zo goed als
afgerond. Het vervoersplan moet ook eind van deze
maand rond zijn. Het investeringsplan kan dan in
juni 2001 van start gaan, met terugwerkende kracht
evenwel. De Kamer zal in de mate van het
mogelijke betrokken worden bij het tot stand komen
van het plan en het beheerscontract.

03.03 Isabelle Durant , ministre: Le gouvernement

veut d'abord fixer des objectifs, puis les moyens
nécessaires pour les atteindre. La date du
1

janvier se rapproche en effet à grands pas

mais

les phases 1 et 2 sont pratiquement terminées. Le
plan de transports doit, lui aussi, être prêt pour la fin
de ce mois. Le plan d'investissements pourra alors
être lancé en juin 2001, avec effet rétroactif
toutefois. Dans la mesure du possible, la Chambre
sera associée à l'élaboration du plan et du contrat
de gestion.

03.04 Frieda Brepoels (VU&ID): Ik kreeg graag

het antwoord op papier. Ik herinner me dat het
bijvoegsel bij het tweede beheerscontract lang op
zich liet wachten. Ik ben bang dat heel wat
belangrijke punten, zoals de tweede
havenontsluiting en het dossier IJzeren Rijn,
vertraging zouden oplopen bij gebrek aan een
tienjareninvesteringsplan. Ik stel dus voor niet met
het investeringsplan te wachten indien de
onderhandelingen over het beheerscontract zouden
aanslepen.

03.04 Frieda Brepoels (VU&ID): J'aimerais

recevoir votre réponse par écrit. Je me rappelle que
l'annexe au deuxième contrat de gestion s'est
longtemps fait attendre. Je redoute que des points
très importants, comme le deuxième
désenclavement du port et le dossier du Rhin
d'Acier, prennent du retard faute d'un plan décennal
d'investissements. Je propose donc de ne pas
différer le plan d'investissements si les négociations
sur le contrat de gestion devaient s'éterniser.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

04 Samengevoegde mondelinge vragen van

- de heer Bruno Van Grootenbrulle aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en

04 Questions orales jointes de

- M. Bruno Van Grootenbrulle à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Vervoer over 'het mobiliteitsplan' (nr. 2561)
- de heer Jozef Van Eetvelt aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de verhoging van de investeringsdotatie
voor de NMBS' (nr. 2608)

Transports sur 'le plan de mobilité' (n° 2561)
- M. Jozef Van Eetvelt à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
'l'augmentation de la dotation pour
investissements à la SNCB' (n° 2608)

04.01 Bruno Van Grootenbrulle (PS): De PS-

fractie verheugt zich over de in de
regeringsverklaring geplande investeringen ten
gunste van de NMBS die het paradepaardje van het
toekomstig Mobiliteitsplan moet worden.

Zal de NMBS na de geplande herziening van de wet
van 21 maart 1991 een zekere autonomie
behouden? Zal de reorganisatie met de opsplitsing
in twee entiteiten reizigers- en goederenvervoer
haar eenheid niet in het gedrang brengen? Effent
men zodoende niet het pad voor een gedeeltelijke
privatisering? Zal het gedeelte infrastructuur de
derde entiteit van de maatschappij zijn?

Welke samenwerkingsverbanden zijn er tussen het
goederenvervoer op de weg en per spoor?

Zal de NMBS met de 55 miljard die in het kader van
de herziening van de dotatie werd beloofd, en
waarvan 75% tijdens de volgende zittingsperiode
beschikbaar zal zijn, de doelstellingen die haar
werden opgelegd met betrekking tot de verhoging
van haar marktaandeel, kunnen halen?

04.01 Bruno Van Grootenbrulle (PS): Le groupe

PS se réjouit des investissements prévus dans la
déclaration gouvernementale en faveur de la SNCB,
qui constituera la pièce maîtresse du futur plan de
mobilité.

La révision prévue de la loi du 21 mars 1991
permettra-t-elle à la SNCB de garder une certaine
autonomie ? Sa réorganisation en deux entités
transports de voyageurs et transports de
marchandises ne mettra-t-elle pas en cause son
unicité ? N'ouvre-t-elle pas la porte à une forme de
privatisation partielle

? Le volet infrastructure

constitue t-il une troisième entité de la société ?

Quelles sont les synergies entre le transport des
marchandises par route et par rail ?

Enfin, les 55 milliards promis dans le cadre de la
révision de la dotation, dont 75% seront disponibles
lors de la prochaine législature, permettront-ils à la
SNCB de rencontrer les objectifs qui lui sont
assignés en termes d'augmentation de part de
marché ?

04.02 Jozef Van Eetvelt (CVP): De

spoorwegvakbonden zijn tevreden met de rol die de
regering in haar mobiliteitsbeleid aan de
spoorwegen wil toebedelen, maar acht de middelen
onvoldoende. Onderliggende bedoeling van deze
strategie zou kunnen zijn de NMBS verantwoordelijk
te stellen voor een mogelijke mislukking.

De middelen voor de Antwerpse haven zijn
onvoldoende. Ook de nodige kredieten voor de
haven van Zeebrugge, de goederenas Zeebrugge-
Brugge, de reizigersas Oostende-Brugge-Gent-
Brussel en zelfs voor Zaventem zouden niet voor
morgen zijn. Vlaanderen, waar de nood aan
mobiliteitsinvesteringen het grootst is, wordt het
hardst getroffen.

Meent de minister niet dat de NMBS-
investeringsdotatie wat mager uitvalt? Hoe
verantwoordt ze dit? Zal ze in de komende jaren
opkomen voor een echte verhoging van de
investeringsmiddelen?

04.02 Jozef Van Eetvelt (CVP): Les syndicats des

cheminots se félicitent du rôle que le gouvernement
souhaite réserver aux chemins de fer dans le cadre
de son plan de mobilité mais considère que les
moyens sont insuffisants. L'objectif sous-jacent de
cette stratégie serait d'attribuer la responsabilité
d'un éventuel échec à la SNCB.

Les moyens dont dispose le port d'Anvers sont
insuffisants. On aurait également reporté aux
calendes grecques l'octroi des crédits nécessaires
pour le port de Zeebrugge, pour l'axe de transport
de marchandises entre Zeebrugge et Bruges, pour
l'axe de voyageurs Ostende Bruges Gand -
Bruxelles et même pour Zaventem. La Flandre, où
le besoin en investissements dans le domaine de la
mobilité est le plus criant, est la plus durement
touchée.

La ministre n'estime-t-elle pas que le montant de la
dotation octroyée à la SNCB pour opérer des
investissements est particulièrement peu élevé ?
Comment justifie-t-elle cet état de fait ? Au cours
des prochaines années, la ministre défendra-t-elle
l'idée d'une augmentation des moyens
d'investissements ?

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

04.03 Minister Isabelle Durant : Het vraagstuk

heeft drie facetten : het beheer, het beleid en de
controle.

Wat de controle betreft, heeft de regering beslist
geen interventiepolitiek te voeren maar wel de
controle te verhogen door de regeringscommissaris
in staat te stellen zijn taak beter te vervullen.

Voor het bedrijfsbeleid is de raad van bestuur
bevoegd. De Staat is zo goed als
meerderheidsaandeelhouder van de NMBS en heeft
dan ook een stem in het kapittel. Ik meen dat wij
een interventierecht hebben, bijvoorbeeld voor de
benoeming van de bestuurders.

Bij het beheer van het bedrijf moet rekening worden
gehouden met specifieke beschouwingen, zoals
efficiency. Wat dat betreft zal er uiteraard niet
geïntervenieerd worden. Aan de cumulatie van de
functies van bestuurder en directeur wordt paal en
perk gesteld. Die cumulatie leidt immers alleen
maar tot een ondoorzichtig beheer. De autonomie
van de NMBS staat buiten kijf. De regering zet het
beheerscontract niet op losse schroeven, maar het
moet gezegd dat de politisering te ver om zich heen
gegrepen had. Rechtstreeks ingrijpen in het beheer
moet vermeden worden. Maar de Staat, als
nagenoeg enige aandeelhouder, heeft het recht de
directeur te benoemen en af te zetten.

04.03 Isabelle Durant , ministre: Il y a trois

aspects à distinguer : la gestion, la politique et le
contrôle.

Quant au contrôle, la décision du gouvernement est
de ne pas augmenter l'interventionnisme mais
d'améliorer le contrôle et donc de permettre au
commissaire du gouvernement de mieux assumer
son rôle.

La politique de l'entreprise est du ressort du conseil
d'administration. L'État est actionnaire quasi
majoritaire de la SNCB et a donc son mot à dire.
Moi, je suis d'accord pour dire que nous avons un
pouvoir d'intervention, par exemple pour la
nomination des administrateurs.

La gestion de l'entreprise doit répondre à des
considérations spécifiques, telles que l'efficacité et
l'efficience. Pas question d'intervenir là-dedans. Il
sera mis fin au cumul de la fonction d'administrateur
et de directeur. Le cumul crée l'opacité dans la
gestion. L'autonomie est garantie à la SNCB. Le
gouvernement ne remet pas en cause le contrat de
gestion. Cependant, la politisation était exagérée.Il
faut éviter toute immixion directe dans la gestion.
Mais l'actionnaire quasi unique a le droit de nommer
et révoquer le directeur la SNCB.

De wijzigingen die ik voorstel komen neer op een
verbetering van het beheerscontract van de NMBS.
De rol van de regeringscommissaris moet
verduidelijkt worden, en er moet meer duidelijkheid
komen over de precieze bestemming van het
overheidsgeld dat naar de NMBS gaat.

Ten slotte wil ik nog even ingaan op de vrees voor
een verdoken privatisering. Mij dunkt dat de
eenheid van het bedrijf behouden moet worden. Ik
kan het alleen maar herhalen. Uiteraard moet
rekening worden gehouden met de evolutie op
Europees niveau. Tegen eind 2000 wordt een
resultaat verwacht, en we zullen in Europees
verband offensief uit de hoek moeten komen.

Les modifications que je propose consistent à
améliorer le contrôle de la SNCB. Il faut donc
apporter des précisions quant au rôle du
commissaire de gouvernement et promouvoir la
transparance de l'ffection des deniers publics.

Enfin, je voudrais aborder la question relative à la
crainte de privatisation larvée. Je suis pour l'unicité
de l'entreprise. Je ne peux que le répéter.
Bien sûr, il y a l'évolution que l'on connaît au niveau
de l'Europe. On attend le résultat d'ici fin 2000 et il
faudra être offensif sur le plan européen.

Ook in andere overheidsbedrijven werd al privé-
kapitaal ingebracht. Dat is een realiteit. De NMBS
zal mij een structuur moeten voorstellen die één
samenhangend geheel vormt en waarbij haar
dochtermaatschappijen maximaal samenwerken.

Wat de samenwerkingsverbanden voor het vervoer
op de weg en per spoor betreft, wint het
gecombineerd vervoer aan belang, met een

Quant à l'apport de capital privé, c'est déjà le cas
pour d'autres entreprises publiques. Il s'agit d'une
réalité. Il reviendra à la SNCB de me proposer une
structure représentant un tout cohérent et exploitant
toutes les synergies possibles entre ses filiales.

En ce qui concerne la synergie entre le rail et la
route, le transport combiné est en progression,
représentant 30 % du transport de marchandises de

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

marktaandeel van 30% van het totale
goederenvervoer door de NMBS.

la SNCB.

Dat vertegenwoordigt echter maar 4% van het
goederenvervoer in België. De NMBS heeft zelf een
dochterbedrijf, ABX, dat wegvervoer organiseert.
Aangezien ABX zich momenteel bijna uitsluitend
daartoe beperkt, is heroriëntatie noodzakelijk. Er
moeten synergieën met andere vervoermiddelen tot
stand worden gebracht. Voorts moet de nadruk op
gecombineerd vervoer worden gelegd.

Wat de herziening van de dotatie betreft, wil ik
vooraf enkele opmerkingen maken. Sinds de NMBS
10 jaar geleden een autonoom overheidsbedrijf
werd, zijn de investeringen geëvolueerd. De
regering investeert opnieuw in het spoor en levert
een belangrijke inspanning die niet verwaarloosbaar
is. Hoewel de overheid het beloofde budget
toekent, klaagt men nu dat dit niet volstaat. De
NMBS krijgt 15 miljard meer dan in het
investeringsplan 1996-2005 was vastgesteld.

Cela représente cependant 4 % seulement de
l'ensemble du transport marchandises en Belgique.
La SNCB possède elle-même une filiale qui fait du
transport routier, ABX. Aujourd'hui, ABX fait quasi
uniquement du transport routier. Il faut la recentrer.
Il faut instaurer des synergies avec d'autres modes
de transport et insister sur le transport combiné.

Quant à la révision de la dotation, je voudrais
émettre quelques remarques. Tout d'abord, les
investissements ont évolué en dix ans, depuis que
la SNCB est une entreprise à statut autonome. Les
réinvestissements consentis par le gouvernement
marquent un nouvel effort décisif en faveur du rail.
Cela n'est pas marginal. Les sommes octroyées
correspondent à ce que l'on avait annoncé mais,
aujourd'hui, on nous dit que c'est trop peu ! Par
rapport au plan d'investissement 1996-2005, 15
milliards de plus ont été prévus.

In de begroting is ook voorzien in 62 miljard voor de
"klassieke" uitbreiding, in 88 miljard voor de
mobiliteit in Brussel en in 27 miljard voor de
gemengde investeringen. Dat wij al onze plannen
uitstellen, is dus onjuist ! Gelet op de onduidelijke
houding van de NMBS wat haar verbintenissen en
haar investeringskeuzes betreft, hebben wij geen
houvast om ons uit te spreken over haar voorstellen
in verband met de HST. De gemengde
investeringen voor de HST worden als klassieke
investeringen voorgesteld. De NMBS wijzigde
echter de verdeelsleutels. Haar cijfers zijn noch vast
noch gedetailleerd. Het tienjarenplan van de NMBS
blijft uit terwijl het ons tegen eind september moest
worden bezorgd. Ik beschik dus niet over de nodige
cijfergegevens om vooruit te gaan. Een objectief
onderzoek kunnen wij enkel uitvoeren op grond van
een lijst van volledige en betrouwbare plannen.
Sommige plannen kunnen niet gelijktijdig worden
uitgevoerd. De NMBS moet haar autonomie zo
goed mogelijk aanwenden en haar middelen op
verantwoorde wijze besteden.

Il y a aussi, dans l'enveloppe, 62 milliards pour
l'extension «

classique

», 88 milliards pour la

mobilité bruxelloise et 27 milliards pour les
investissements mixtes. On est loin de tout différer !
La SNCB ayant une vision floue de ses
engagements et de ses choix d'investissements,
rien ne permet de se prononcer sur ses
propositions pour le TGV. Les investissements
mixtes pour le TGV sont censés relever des
investissements classiques. Mais la SNCB a
changé les clés de répartition. Ses chiffres ne sont
ni fermes ni détaillés. Promis fin septembre, le plan
décennal de la SNCB tarde à nous arriver. Il ne
m'est donc pas possible d'avoir une base chiffrée
pour avancer. Seule une liste de projets finalisés et
fiables nous permettra de faire une analyse
objective. Certains projets ne peuvent pas être mis
en oeuvre simultanément. La SNCB doit utiliser au
mieux son autonomie et affecter judicieusement ses
moyens.

Dank zij de inspanningen van de overheid kan men
de toekomst met veel meer vertrouwen tegemoet
zien.

Tevens moet het dossier met betrekking tot de
historische schuld van de NMBS van nabij worden
gevolgd.

Het Plan zal de mensen ertoe aanzetten voor
alternatieve vormen van vervoer te kiezen.

Les effort consentis par l'État permettent
d'envisager l'avenir avec beaucoup plus de
confiance.

Il faudra également rouvrir le dossier de la dette
historique de la SNCB.

Le plan de mobilité incitera le recours aux moyens
alternatifs de transport.

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

04.04 Jozef Van Eetvelt (CVP): Ik zou de cijfers

graag op papier bestuderen. Ik zal hierop zeker
terugkomen bij de begrotingsbesprekingen.

Ik stel vast dat de investeringskredieten met 2
miljard frank worden verminderd. Weet de Vlaamse
regering dat? Weet ze bijgevolg dat ze in de
Vlaamse havens werken uitvoert waaraan de NMBS
niet zal kunnen beantwoorden bij gebrek aan
middelen?

04.04 Jozef Van Eetvelt (CVP): Je souhaiterais

pouvoir étudier les chiffres sur la base d'un
document écrit. En tout état de cause, je ne
manquerai pas de revenir sur ce dossier à
l'occasion de la discussion budgétaire.

Le gouvernement sait-il que les crédits
d'investissement ont été réduits de 2 milliards de
francs ? Sait-il, par conséquent que, faute de
moyens, la SNCB ne pourra utiliser les
infrastructures qu'il aménage actuellement dans les
ports flamands ?

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

05 Mondelinge vraag van mevrouw Kristien

Grauwels aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over "de heraanleg van
Leuven-Noord" (nr. 2563)

05 Question orale de Mme Kristien Grauwels au

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "le réaménagement de
Louvain-Nord" (n° 2563)

05.01 Kristien Grauwels (AGALEV-ECOLO): Op

29 september heeft de NMBS de
kaderovereenkomst voor de heraanleg van Leuven-
Noord goedgekeurd. Er komt een bedrijven- en
kantorencomplex en een parkeergarage waar nu de
administratieve gebouwen Logistiek Centrum
Infrastructuur (LCI) en de museumbewaarplaats
liggen. Daar werden pas grondige
renoveringswerken uitgevoerd. Waarom dan nu
deze bestemmingswijziging? Wat hebben de
werken al gekost? Is dat geen verspild geld
geweest? Wat zal de minister doen om de NMBS-
visie af te stemmen op de mobiliteitsvisie in de
Leuvense stationsbuurt?

05.01 Kristien Grauwels (AGALEV-ECOLO): Le

29 septembre dernier, la SNCB a approuvé une
convention-cadre relative au réaménagement du
site de Louvain-Nord. Les bâtiments administratifs
LCI (Centre logistique pour l'infrastructure) céderont
la place à un complexe constitué de bureaux et d'un
parc de stationnement couvert. Pourquoi
l'affectation du site a-t-elle été modifiée ? Quel est
le coût des travaux réalisés à ce jour ? Les fonds
déjà investis ne sont-ils pas perdus ? Quelles
initiatives la ministre envisage-t-elle de prendre pour
faire coïncider les projets de la SNCB avec les
projets d'amélioration de la mobilité dans le quartier
autour de la gare à Louvain ?

05.02 Minister Isabelle Durant : Het nieuwe

administratieve gebouw (LCI) kaderde in de
optimalisatie van de werking van de diensten. De
werken hebben ongeveer 65 miljoen frank gekost.
De keuze voor de aanleg van een park & ride-
garage resulteerde uit een studie en uit overleg met
de betrokken partners. De beslissingen werden
genomen om twee belangrijke knooppunten te
ontwarren. Daarbij werd rekening gehouden met de
nood aan een grote parkeerplaats voor 2500
wagens en met de nood van een stelplaats voor De
Lijn.

Ik ga niet akkoord met het standpunt van de NMBS
over de parkeergarage, maar ben daarvoor niet
bevoegd. Wat de laatste vraag betreft, is een
herziening van de wet van 1991 op de autonome
overheidsbedrijven nodig. De regering is daarmee
bezig.

05.02 Isabelle Durant , ministre: Le nouveau

bâtiment administratif s'inscrivait dans le cadre de
l'optimisation du fonctionnement des services. Les
travaux ont coûté près de 65 millions de francs.
La décision d'aménager un garage « park and
ride » résultait d'une étude et d'une concertation
avec les partenaires concernés. Les décisions ont
été prises pour démêler deux noeuds ferroviaires
importants. Il a en outre été tenu compte de la
nécessité d'aménager un vaste parking pouvant
accueillir 2.500 voitures et un atelier pour De Lijn.

Je ne partage pas le point de vue de la SNCB à
propos du garage de stationnement mais cela ne
relève pas de mes compétences. Quant à votre
dernière question, une révision de la loi de 1991
relative aux entreprises publiques autonomes est
nécessaire. Le gouvernement s'y est attelé.

Het investeringsplan van de NMBS moet worden Le plan d'investissement de la SNCB doit être

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

ingediend op grond van een businessplan dat met
ons mobiliteitsbeleid strookt. Zij zal moeten
aantonen dat haar plannen met die doelstelling
sporen. Ik ben het niet eens met haar plan om een
grote parkeergarage te bouwen, maar dat maakt
deel uit van haar autonomie.

présenté sur base d'un business-plan, qui cadre
avec notre politique de mobilité. Elle aura à
démontrer que ses projets répondent à cet objectif.
Son projet de parking, je ne le partage pas, mais il
fait partie de son autonomie.

05.03 Kristien Grauwels (AGALEV-ECOLO): De

optie die de NMBS genomen heeft, past niet in een
hernieuwde visie wat betreft de mobiliteit.

Men zou parkeerplaatsen moeten aanleggen aan
de kleine stations richting Leuven en niet in Leuven
zelf. Zoniet komt er een groot fileprobleem richting
Leuven.

05.03 Kristien Grauwels (AGALEV-ECOLO):

L'option retenue par la SNCB ne correspond pas à
une vision moderne de la mobilité.

Il faudrait prévoir des aires de stationnement aux
abords des petites gares sur la ligne en direction de
Louvain et non à Louvain même, sinon de sérieux
problèmes d'embouteillages se poseront en
direction de Louvain.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

06 Mondelinge vraag van de heer Bart Somers

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de actuele stand van
zaken in de audit naar alle financiële stromen in
en rond de NMBS" (nr. 2557)

06 Question orale de M. Bart Somers à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'état d'avancement de l'audit
portant sur les flux financiers à l'intérieur et dans
la sphère d'influence de la SNCB » (n° 2557)

06.01 Bart Somers (VLD): De audit van de NMBS

is voorlopig en onvolledig, zo zei de minister vorige
week. Toch lekten de resultaten via de pers al uit,
wat voor onrust zorgt bij de bevolking.

Wij hechten een groot belang aan een correct en
objectief beeld van de financiële structuur van de
NMBS. Krijgt het auditbureau wel alle informatie?
Wie heeft de audit trouwens uitgevoerd en met
welke doelstellingen? Waarom heeft de Kamer nog
geen tussentijds rapport gekregen, iets wat in een
resolutie van 11 mei werd gevraagd? Wanneer
zullen de volledige resultaten kunnen worden
besproken in deze commissie?

06.01 Bart Somers (VLD): La semaine passée, la

ministre a indiqué que l'audit de la SNCB était
provisoire et incomplet. Or, les résultats en ont déjà
transpiré dans la presse et inquiètent la population.

Iil nous paraît très important de connaître la
situation objectivement exacte de la structure
financière de la SNCB. L'agence chargée de cet
audit disposera-t-elle de tous les éléments ? Qui a
du reste procédé à cet audit? Et quels en étaient les
objectifs? Pourquoi la Chambre n'a-t-elle pas
encore reçu de rapport intermédiaire alors qu'elle
l'avait demandé dans une résolution du 11 mai ?
Quand notre commission pourra-t-elle prendre
connaissance des résultats complets de cet audit ?

06.02 Minister Isabelle Durant : De beperkte

offerteaanvraag is op 8 juni 2000 bekendgemaakt.
Twee inschrijvers werden in aanmerking genomen.
Zij werden verzocht een offerte voor te leggen die
rekening houdt met de criteria van bekwaamheid en
betrouwbaarheid die de uitvoering van het
betrokken werk vereist, en waaruit hun
onafhankelijkheid blijkt.

06.02 Isabelle Durant , ministre: L'appel d'offres

restreint a été publié le 8 juin 2000. Deux
soumissionnaires ont été retenus. Il leur a été
demandé de soumettre une offre, tenant compte
des critères de compétence et de fiabilité requis
pour le travail, ainsi que de leur indépendance.

De opdracht werd toegewezen aan het bedrijf dat
de meeste punten behaald heeft. De opdracht is
ingegaan op 14 juli 2000. Op de procedure werd
toegezien door de inspecteur van financiën en het
Rekenhof.

Le marché a été attribué à la société qui a obtenu le
plus de points. Le marché a pris cours le 14 juillet
2000. La procédure en a été contrôlée par
l'Inspection des finances et la Cour des comptes.

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het was de bedoeling de financiën van de NMBS en
de door haar gehanteerde boekhoudkundige
mechanismen door te lichten. De revisoren hebben
de hand kunnen leggen op een aantal documenten,
maar niet op de documenten met betrekking tot de
filialen, de overheidsopdrachten en de human
resources. De eerste documenten konden, ondanks
herhaaldelijk aandringen van mijnentwege, pas op
21 oktober en de tweede pas in november ter
plaatse door de revisoren worden ingekeken.

In tegenstelling tot de particuliere audit strekte de
doorlichting door het Rekenhof ertoe de goede
besteding van overheidsgelden door de NMBS te
controleren; hier beperkte men zich dan ook tot de
openbare dienstverlening.

L'audit avait pour objet les finances de la SNCB et
les mécanismes comptables en vigueur en son
sein. Les réviseurs ont pu obtenir certains
documents, à l'exception toutefois des documents
concernant les filiales, les marchés publics et les
ressources emploi qui, malgré plusieurs rappels de
ma part, n'ont pu être consultés sur place par les
réviseurs que le 12 octobre pour les premiers et en
novembre pour les deux autres.

A la différence de l'audit privé, l'audit de la Cour des
comptes avait pour objet le contrôle du bon usage
de l'argent public par la SNCB et était donc limité
aux missions de service public.

Op 14 oktober lichtte het Hof in de subcommissie
voor de Financiën een eerste keer de stand van
zaken van de werkzaamheden toe. De
eindconclusies moeten begin februari 2001 klaar
zijn. Na een debat waarin alle partijen gehoord
zullen worden, zullen die resultaten in februari 2001
in de subcommissie worden uiteengezet.

Over de particuliere audit werd een tussentijds
verslag opgesteld, dat werd overgelegd aan het
kernkabinet. Zodra de regering het eindrapport
besproken heeft, zal het aan de Kamer worden
meegedeeld.

Ik vraag me overigens af op welke documenten de
pers zich baseert om te stellen dat alles goed ging
en om commentaar te leveren op het beheer door
de heer Schouppe - daar gaat de doorlichting
trouwens niet eens over.

Le 14 octobre, la Cour a présenté à la sous-
commission des Finances un premier état de
l'avancement des travaux. Les résultats définitifs
doivent être disponibles début février 2001. Après
débat contradictoire avec les intéressés, ils seront
exposés à la sous-commission en février 2000.

L'audit privé a fait l'objet d'un rapport intérimaire qui
a été communiqué au Conseil des ministres
restreint. Dès que le rapport final aura été discuté
par le gouvernement, il sera communiqué à la
Chambre.

Je me demande d'ailleurs sur quels documents
s'est basée la presse pour affirmer que tout allait
bien et faire des commentaires sur la gestion de M.
Schouppe, ce qui n'est pas l'objet de l'audit.

06.03 Bart Somers (VLD): De Kamer had in een

resolutie gevraagd dat de resultaten van de audit
onverwijld zouden worden overgemaakt aan het
Parlement. De minister wil ze eerst voorleggen aan
Ministerraad en kernkabinet. Dat komt de
transparantie niet ten goede. Ik vraag dus dat zij het
begrip "onverwijld" in zijn ware betekenis zou
toepassen.

06.03 Bart Somers (VLD): La chambre avait

demandé, dans une résolution, que les résultats de
l'audit soient transmis sans délai au Parlement. La
ministre veut d'abord les présenter au Conseil des
ministres et au Cabinet restreint. Ceci ne favorise
pas la transparence. Je lui demanderai donc
d'interpréter les termes « sans délai » au sens
propre.

06.04 Minister Isabelle Durant : Het onderzoek

binnen de regering zal niet lang duren. Ik wil het
document gewoon overmaken aan de regering. Zo
staat het mijns inziens in de resolutie.

06.04 Isabelle Durant , ministre: L'examen au sein

du gouvernement ne prendra pas beaucoup de
temps. Je souhaite simplement transmettre le
document au gouvernement. A mon sens, c'est ce
que prévoit la résolution.

06.05 Bart Somers (VLD): Voor mij is dit een

principiële zaak: de regering hoeft geen voorrang te
krijgen op het Parlement. Verder uitstel is
onduldbaar, gelet op het feit dat het tussentijds

06.05 Bart Somers (VLD): Il s'agit pour moi d'une

question de principe : le gouvernement ne doit pas
avoir la priorité sur le Parlement. Un nouveau retard
serait intolérable, d'autant que nous avons déjà été

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

rapport ons ook al onthouden werd.

privés du rapport intermédiaire.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

07 Mondelinge vraag van de heer Bart Somers

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de investeringen van
ABX in Zuid-Oost Azië" (nr. 2570)

07 Question orale de M. Bart Somers à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les investissements d'ABX en
Asie du Sud-Est" (nr. 2570)

07.01 Bart Somers (VLD): De belastingbetaler

betaalt de expansie van de NMBS in het buitenland,
onder andere in Azië, maar krijgt er hier geen
betere dienstverlening voor in de plaats.

Wat is de visie van de minister op de plannen van
Schouppe om ABX af te splitsen? Wat is het nut
voor de binnenlandse treinreizigers van de recente
investeringen die de NMBS doet in Azië? Heeft
regeringscommissaris Forton deze transactie
goedgekeurd? Welke houding heeft hij hierbij
aangenomen namens de regering? Past deze
strategie van de NMBS nog in de basisopdracht
zoals omschreven in het beheerscontract? Gaat de
minister ermee akkoord dat een oplossing er zou in
bestaan om een deel van de winst van ABX over te
hevelen naar het binnenlands reizigersvervoer om
op die manier een oplossing te bieden aan het
mobiliteitsprobleem?

07.01 Bart Somers (VLD):Le contribuable finance

l'expansion de la SNCB à l'étranger, notamment en
Asie, mais ne ne bénéficie en contrepartie d'
aucune amélioration du service fourni.

Que pense la ministre du projet de scission
d'ABX de M. Schouppe? Quelle est l'utilité des
récents investissements de la SNCB en Asie pour
les usagers belges

? Le commissaire du

gouvernement, M. Forton, a-t-il marqué son accord
sur cette transaction ? Quelle position a-t-il adoptée
au nom du gouvernement ? Cette stratégie de la
SNCB est-elle encore conforme aux missions de
base telles que définies dans le contrat de
gestion ?La Ministre pense-t-elle que l'affectation
d'une partie des bénéfices de l'ABX à l'usage du
transport intérieur de passagers, de manière à
apporter une réponse au problème de la mobilité,
pourrait constituer une solution ?

07.02 Minister Isabelle Durant : De heer Schouppe

heeft zijn plannen in verband met ABX voorgelegd
aan de raad van bestuur.

De synergie tussen spoor- en wegvervoer is
onvoldoende bij ABX. Men moet ABX daarom terug
brengen naar haar oorspronkelijk doel en zich niet
exclusief concentreren op de uitbouw van het
wegvervoer. ABX zal actiever aanwezig moeten zijn
in de spoorwegterminals.

De NMBS is een autonoom overheidsbedrijf, maar
ze moet de legale voorschriften naleven, ook als het
over diversificatie in commerciële activiteiten gaat.
De wijzingen aan de wet van 1991 beogen nieuwe
regels voor de NMBS, dit om de boekhoudkundige
en financiële transparantie te verhogen. We voeren
daarmee een Europese richtlijn uit. De NMBS zal in
de toekomst geen middelen, toegewezen aan de
openbare dienst, mogen aanwenden voor zaken die
niet met de openbare dienst te maken hebben.

07.02 Isabelle Durant , ministre: M. Schouppe n'a

jamais présenté ses projets relatifs à ABX au
conseil d'administration.

Les synergies entre le transport routier et le
transport par rail sont insuffisantes dans le projet
ABX. C'est pourquoi, il faut le ramener à son
objectif initial et ne pas se concentrer exclusivement
sur le développement du transport routier. ABX
devra être plus actif au niveau des terminaux des
gares.
La SNCB est une entreprise publique autonome
mais elle doit respecter les dispositions légales et
cela vaut aussi pour la diversification des activités
commerciales. Les modifications de la loi de 1991
tendent à établir de nouvelles règles pour la SNCB,
afin d'améliorer la transparence comptable et
financière. Nous nous conformons ainsi à une
directive européenne. A l'avenir, la SNCB ne pourra
pas affecter à des projets qui n'ont rien à voir avec
le service public, des moyens destinés à celui-ci.

De diversificatie van de NMBS mag de concurrentie
tussen het spoor en de weg niet doen toenemen,
maar moet de intermodaliteit in de hand werken. De
heer Schouppe meent dat de ABX-winst de hele
groep ten goede moet komen, maar ik heb

La diversification de la SNCB ne doit pas contribuer
à renforcer la concurrence entre le rail et la route
mais doit favoriser le transport intermodal. M.
Schouppe estime que les bénéfices réalisés par
ABX doivent profiter à l'ensemble du groupe, mais

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

daarvoor geen garanties. De regeringscommissaris
waakt enkel over de naleving van de wettelijke
regels bij de beslissingen.

Wij wachten nog steeds op het aangekondigde
strategische plan voor ABX. De NMBS zal de door
de overheid ter beschikking gestelde middelen op
verstandige wijze moeten aanwenden met het oog
op de vervulling van haar basisopdrachten. Zij zal
hetzelfde moeten doen met de eigen middelen voor
haar commerciële activiteiten. De strategische
keuzes dienen voortdurend te worden geëvalueerd
en bijgestuurd, ook met het oog op de financiële
gezondheid van de NMBS. Ik wil de NMBS helpen,
voor zover ze voldoet aan bepaalde voorwaarden.
Misschien behoort een overname van de NMBS-
schuld tot de mogelijkheden.

je ne dispose d'aucune garantie à ce propos. Le
commissaire du gouvernement veille uniquement à
la légalité des décisions.

Le plan stratégique pour ABX se fait toujours
attendre. La SNCB devra veiller à ce que les
moyens mis à sa disposition par les pouvoirs
publics soient affectés conformément à ses
missions de base. Elle devra adopter une attitude
analogue en ce qui concerne l'affectation de ses
fonds propres aux missions commerciales, en étant
attentive à l'équilibre financier de l'entreprise. Je
suis disposée à aider la SNCB pour autant qu'elle
satisfasse à certaines conditions. A cet égard, la
reprise de la dette de la SNCB constitue l'une des
pistes à explorer.

07.03 Bart Somers (VLD): De minister liet nogal

lichtzinnig een ballonnetje op. Over de overname
van de schuld moeten we nog eens nadenken.

Ik ben geschokt door de vaststelling dat een
autonoom overheidsbedrijf een miljardeninvestering
kan doen in Zuid-Oost-Azië, zonder de raad van
bestuur daarover te raadplegen. Dit is
onaanvaardbaar in een onderneming die met
overheidsgeld werkt. Ik vraag me zelfs af of zo'n
beslissing wettelijk is.

07.03 Bart Somers (VLD): La ministre a lancé

cette proposition à la légère. Il faut que nous
réexaminions le transfert de la dette.

Je suis choqué de constater qu'une entreprise
publique autonome peut opérer des
investissements à hauteur de plusieurs milliards en
Asie du Sud-Est sans devoir consulter son conseil
d'administration. C'est inacceptable s'agissant
d'une entreprise financée avec de l'argent public. Je
me demande même si une telle décision est légale.

07.04 Minister Isabelle Durant : Daarom wil ik de

delegatie aan de raad van bestuur verminderen. De
regeringscommissaris moet daarentegen meer
bevoegdheden krijgen.

07.04 Isabelle Durant , ministre: J'envisage dès

lors de limiter les compétences du conseil
d'administration pour élargir celles du commissaire
du gouvernement.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

08 Samengevoegde mondelinge vragen van

- de heer Jan Peeters aan de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over 'het
nieuwe uitstel van het inzetten van de nieuwe
dieseltreinen op de lijn Antwerpen-Neerpelt' (nr.
2573)
- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de problemen met de nieuwe dieseltreinen
voor de lijn Antwerpen-Mol-Neerpelt' (nr. 2602)
- de heer Peter Vanvelthoven aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de opnieuw uitgestelde vervanging van de
dieseltreinen op de lijnen Antwerpen-Mol-
Neerpelt en Mol-Hasselt en mogelijke tijdelijke
compensatiemiddelen voor de treinreizigers' (nr.
2733)

08 Questions orales jointes de

- M. Jan Peeters à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'le
nouveau report de la mise en service des
nouvelles michelines sur la ligne Anvers-Mol-
Neerpelt' (n° 2573)
- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
'les problèmes relatifs aux nouvelles michelines
sur la ligne Anvers-Mol-Neerpelt' (n° 2602)
- M. Peter Vanvelthoven à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur «

le report répété du

remplacement des michelines sur les lignes
Anvers-Mol-Neerpelt et d'éventuels moyens
temporaires de compensation pour les
voyageurs (n° 2733)

08.01 Jan Peeters (SP): De nieuwe dieseltreinen

bestemd voor de lijn Antwerpen-Neerpelt zouden bij

08.01 Jan Peeters (SP): Les nouvelles

automotrices diesel destinées à la ligne Anvers-

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

testen door de Spaanse producent zijn afgekeurd,
wat alweer tot uitstel leidt.

Wat is de invloed daarvan op de vooropgestelde
timing? Gaat de minister akkoord met de suggestie
van de christelijke spoorwegbond om in afwachting
diesellocomotieven in te zetten die in Wallonië in
reserve staan?

Neerpelt n'auraient pas satisfait à des tests
effectués par le constructeur espagnol, ce qui
aboutit à un nouveau report.

Dans quelle mesure cela influencera-t-il le
calendrier établi ? La ministre peut-elle se rallier à la
suggestion émise par le syndicat chrétien des
cheminots d'utiliser des automotrices diesel qui
servent de réserve en Wallonie ?

08.02 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Een

aantal dieselstellen voor de lijn Antwerpen-Mol-
Neerpelt werd afgekeurd.

Om hoeveel treinstellen gaat het? Welke stappen
inzake ingebrekestelling werden reeds
ondernomen? Wanneer zullen de nieuwe
treinstellen worden ingezet? Hoe zal de
overgangsperiode worden opgevangen?

08.02 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Un

certain nombre d'automotrices diesel destinées à la
ligne Anvers-Mol-Neerpelt ont été rejetées.

De combien d'automotrices s'agit-il

? Quelles

démarches ont déjà entreprises concernant la mise
en demeure ? Quand les nouvelles automotrices
seront-elles mises en service ? Comment sera
organisée la période de transition ?

08.03 Peter Vanvelthoven (SP): De vervanging

van de dieseltreinen op de lijn Antwerpen-Mol-
Neerpelt laat nogmaals op zich wachten. In de oude
stellen hebben de meeste verwarmingsketels het
begeven, zodat de reizigers letterlijk in de kou
blijven staan. De NMBS investeert immers sinds
jaren niet meer in de bestaande stellen, in
afwachting van de nieuwe.

Is het niet mogelijk om in een tegemoetkoming aan
de reizigers te voorzien in afwachting van de nieuwe
stellen?

08.03 Peter Vanvelthoven (SP): Le remplacement

des automotrices diesel sur la ligne Anvers-Mol-
Neerpelt est une fois de plus reporté. Dans les
anciennes voitures, le chauffage ne fonctionne
généralement plus et les voyageurs sont ainsi livrés
aux caprices de la météo. Cela fait des années que
la SNCB n'investit plus dans le matériel ancien,
puisqu'il devait être remplacé.

Ne pourrait-on prévoir une sorte d'indemnisation
des voyageurs, en attendant la mise en service du
nouveau matériel ?

08.04 Minister Isabelle Durant : De NMBS wenst

dat het materiaal aan de eisen van veiligheid en
comfort voldoet. Daarom werden drie stellen niet
aanvaard. De NMBS hoopt dat de constructeur de
opgelopen achterstand binnen de drie maanden zal
inlopen. Voorjaar 2001 moet haalbaar zijn.

08.04 Isabelle Durant , ministre: La SNCB

souhaite que le matériel réponde aux normes de
sécurité et de confort. Aussi trois rames n'ont-elles
pas été acceptées. La SNCB espère que le
constructeur rattrapera dans les trois mois le retard
accumulé dans la livraison. Le printemps de 2001
est avancé comme un délai réaliste.

De NMBS betreurt de opgelopen achterstand en
dankt de reizigers voor hun geduld. In ruil zullen ze
gebruik kunnen maken van nieuw materieel.

La SNCB regrette ce retard et remercie les usagers
pour leur patience, lesquels, en contrepartie,
bénéficieront de nouveau matériel.

De locomotieven zijn niet essentieel voor het
reizigerscomfort. Het comfort van de rijtuigen is
bepalend. De voorlopige vervanging van de
bestaande locomotieven door andere, zoals
gesuggereerd, zou geen soelaas bieden. Het gaat
bij uw voorstel trouwens om locomotieven die niet
geschikt zijn voor snelheden van 120 kilometer per
uur, zodat vertraging zou dreigen.

Het comfort in de rijtuigen is onvoldoende en ze
moeten worden vervangen. Het is echter niet
mogelijk eenzelfde kwaliteitscomfort te garanderen
over het volledige spoorwegnet. Daarom ligt een

Les locomotives ne sont pas essentielles pour le
confort des voyageurs, lequel est déterminant. Le
remplacement temporaire des locomotives
existantes par d'autres locomotives, ainsi qu'il a été
suggéré, ne constituerait pas une solution. Votre
proposition concerne d'ailleurs des motrices qui ne
peuvent atteindre que des vitesses de
120

kilomètres par heure, ce qui risque

d'occasionner des retards.
Le confort offert par les voitures est insuffisant et
elles doivent donc être remplacées. Il n'est toutefois
pas possible de garantir niveau de confort uniforme
sur l'ensemble du réseau ferroviaire. C'est pourquoi

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

diversifiëring van de tarieven zeer moeilijk. Een
tariefverlaging kan enkel wanneer de dienst niet
werd verleend of ernstige gebreken vertoonde.

Op de lijn Mol-Hasselt komen er binnenkort
moderne treinstellen. De vertraging valt te
betreuren, maar de NMBS kan niet verantwoordelijk
worden gehouden voor productiefouten.

il est très difficile de diversifier les tarifs. Une
réduction des tarifs n'est possible que si le service
n'a pas été assuré ou a présenté des manquements
graves.
La ligne Mol-Hasselt sera bientôt desservie par de
nouveaux trains. Les retards sont regrettables mais
la SNCB ne peut être tenue responsable d'erreurs
de production.

08.05 Jan Peeters (SP): Het voorjaar van 2001 is

vrij vaag als streefdatum. Blijkbaar zijn er in
afwachting geen alternatieve locomotieven die
inzetbaar zijn. Kan men echter geen reserverijtuigen
inzetten zodat de passagiers het al wat
comfortabeler hebben?

08.05 Jan Peeters (SP): Le printemps 2001, c'est

plutôt vague comme date butoir. Manifestement, la
SNCB ne dispose pas d'autres motrices pouvant
être mises en service en attendant. Mais ne
pourrait-on pas utiliser des voitures de réserve, afin
de déjà améliorer quelque peu le confort des
voyageurs ?

08.06 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Wat is

het juiste bedrag van de boetes? Welke procedure
wordt hierbij gevolgd en hoe ver is die gevorderd?
Ik vind ook dat de minister nogal vaag is over de
leveringstermijn.

08.06 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): A

combien se montent exactement ces amendes ?
Quelle est la procédure et à quel stade se trouve-t-
elle actuellement ? J'estime aussi que la réponse
de la ministre au sujet du délai de livraison est
assez vague.

08.07 Peter Vanvelthoven (SP): Ik had een

concreter antwoord verwacht. U erkent dat het
comfort miniem is en dat er een discriminatie
bestaat met reizigers op comfortabele lijnen. Maar
dat wordt niet gecompenseerd. Wanneer verwacht
u het antwoord van de NMBS over een eventuele
compenserende vergoeding voor de reizigers?

08.07 Peter Vanvelthoven (SP): J'espérais une

réponse plus concrète de votre part. Vous admettez
que le confort est mimimal et que les voyageurs
concernés sont discriminés par rapport aux
passagers empruntant d'autres lignes. Or, cette
discrimination ne donne pas lieu à une
compensation. Quand pensez-vous recevoir la
réponse de la SNCB quant à une éventuelle
indemnité compensatoire en faveur des
voyageurs ?

08.08 Minister Isabelle Durant : De NMBS spreekt

over voorjaar 2001. Of het maart wordt of april, kan
ik niet zeggen.

De boetes komen in één pot van de NMBS terecht.
De compensaties voor het gebrek aan comfort
kunnen misschien druk leggen op de NMBS. Dit
wordt opgenomen in het nieuwe beheerscontract,
dat op 1 januari van kracht wordt, ook als het pas
later wordt ondertekend.

Over het inzetten van andere rijtuigen kan ik
momenteel niets zeggen. Dat moet ik nakijken.

08.08 Isabelle Durant , ministre: La SNCB parle

du printemps 2000. Je ne suis pas en mesure de
vous dire si ce sera mars ou avril.

Les amendes sont versées sur un compte unique
de la SNCB. Si je prévoyais des compensations en
faveur des voyageurs pâtissant d'un manque de
confort, j'exercerais peut-être une certaine pression
sur la SNCB. Cela fait partie du nouveau contrat de
gestion qui entrera en vigueur le 1

janvier, même

s'il n'est signé qu'ultérieurement..

A l'heure actuelle, je ne peux rien dire concernant la
mise en service d'autres voitures. Il faut que je voie
si c'est envisageable.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

09 Mondelinge vraag van de heer Jan

Mortelmans aan de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
personeelsgebrek bij de NMBS in de streek Klein-
Brabant en het Vaartland (Willebroek)" (nr. 2619)

09 Question orale de M. Jan Mortelmans au vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le manque de personnel à la
SNCB dans la région de Petit-Brabant et du Pays
du Canal (Willebroek)" (n° 2619)

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

09.01 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Sinds

kort worden de loketten in Willebroek en Puurs 's
middags gesloten wegens personeelsgebrek. In
Bornem gebeurde dat vorig jaar al.

Gebeurt hetzelfde in de rest van het land? Kan de
minister een overzicht geven van de toestand?
Welke maatregelen neemt de minister om de
dienstverlening te verbeteren?

09.01 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Depuis

peu, les guichets sont fermés à midi à Willebroek et
Puurs, en raison d'un manque de personnel. La
même décision a déjà été prise l'année dernière à
Bornem.
Cette fermeture vaut-elle aussi pour le reste du
pays ? La ministre peut-elle fournir un aperçu de la
situation ? Quelles mesures compte-t-elle prendre
pour améliorer le service ?

09.02 Minister Isabelle Durant : De loketten van

Willebroek en Puurs zijn drie kwartier gesloten
tijdens de middag. De NMBS heeft vorig jaar
onthaalbedienden aangeworven en er loopt nu een
aanwervingsprocedure voor 30 personeelsleden.
De NMBS ondervindt moeilijkheden om personeel
aan te werven, vooral omwille van de onregelmatige
werkuren en omdat velen werk in eigen streek
wensen.

09.02 Isabelle Durant , ministre: Les guichets de

Willebroek et Puurs sont fermés trois quarts d'heure
pendant le temps de midi. L'année dernière, la
SNCB a engagé des employés pour l'accueil et une
procédure est actuellement en cours en vue du
recrutement de 30 agents. La SNCB éprouve des
difficultés à recruter du personnel en raison des
horaires de travail irréguliers et parce que beaucoup
souhaitent travailler dans leur région.

09.03 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Ik ben

uiteraard voor werk in eigen streek. Is dit
personeelsgebrek en de ermee gepaard gaande
middagsluiting een lokaal probleem of is dit zo in
heel het land?

09.03 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Je suis

bien sûr favorable à ce qu'on permette au personnel
de travailler dans la région oµ il habite. Cette
pénurie de personnel et la fermeture à l'heure de
midi qui en résulte constituent-ils des problèmes
locaux ou se rencontrent-ils dans l'ensemble du
pays ?

09.04 Minister Isabelle Durant : Niet enkel in

Willebroek en Puurs, maar ook elders dwingt
personeelsgebrek de NMBS tot een verminderde
dienstverlening.

09.04 Isabelle Durant , ministre: Le problème ne

se pose pas seulement à Willebroek et à Puurs
Ailleurs aussi le manque de personnel contraint la
SNCB à réduire le service.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

10 Mondelinge vraag van mevrouw Magda De

Meyer aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "het gebrek aan hoge
perrons in de NMBS-stations" (nr. 2637)

10 Question orale de Mme Magda De Meyer au

vice-première ministre et ministre de la Mobilité
et des Transports sur "le manque de quais
surélevés dans les gares de la SNCB" (n° 2637)

10.01 Magda De Meyer (SP): Van de 548 NMBS-

stations hebben er nog geen 100 een verhoogd
perron voor senioren, andersvaliden of mensen met
een kinderwagen. In Waasland-Klein-Brabant is er
zelfs geen enkel verhoogd perron.

Kan men niet dringend zulke perrons aanleggen in
de stations die binnenkort worden opgeknapt? Wat
staat hierover in het Revalor-programma? Wat mag
de Wase regio verwachten? Wat zegt het NMBS-
plan over die regio? Perrons kunnen worden
verhoogd zonder bouwvergunning. Zullen deze
werken dus klaar zijn tegen 2003, zoals het
beheersplan bepaalt? Zijn daarvoor de nodige
financiële middelen beschikbaar?

10.01 Magda De Meyer (SP):Sur 548 gares de la

SNCB, moins de 100 sont équipées d'un quai
surélevé pour les personnes âgées et moins valides
ou pour celles qui doivent pousser un landau. Au
pays de Waas, il n'y en a même aucune qui soit
équipée d'un quai surélevé.
Ne peut-on prévoir rapidement d'équiper de quais
surélevés les gares qui seront bientôt rénovées ?
Que prévoit le programme Revalor à cet égard ?
Que peut espérer le pays de Waas ? Que prévoit le
plan de la SNCB pour cette région ? On peut
surélever les quais sans permis de bâtir. Ces
travaux seront-ils dès lors achevés d'ici à 2003,
comme le prévoit le plan de gestion ? Dispose-t-on
des moyens financiers nécessaires ?

10.02 Minister Isabelle Durant : Het Revalor- 10.02 Isabelle Durant , ministre:Le programme

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

document is een bouwnorm, onder meer voor de
hoogte van de perrons. De hoogte moet 0,55 m
bedragen.

De NMBS heeft in haar onthaalprogramma vier
prioriteiten gesteld: de eenvoudige renovatie en
uitbreiding van de perrons buiten het station, de
verbetering van het onthaal door de plaatsing van
schuilhuisjes en vuilnisbakken, de uitrusting van
onbewaakte stopplaatsen en ten slotte de
vervanging van alle fietsrekken.

De NMBS wil alle perrons vernieuwen tegen 2010.
De datum van 2003, zoals vooropgesteld in het
vierjarenprogramma, lijkt niet haalbaar.

Revalor est une norme de construction, notamment
pour la hauteur des quais. Celle-ci doit être de 0,55
m.

La SNCB a défini quatre priorités dans son
programme d'accueil : la rénovation simple des
quais et leur prolongement, l'amélioration de
l'accueil par le placement d'abris et de poubelles,
l'équipement des arrêts sans personnel et le
remplacement de tous les râteliers à vélos.

La SNCB souhaite procéder au remplacement de
tous les quais d'ici à 2010. La date de 2003 prévue
dans le programme quadriennal me paraît irréaliste.

De studie voor de perronsverhoging voor Wetteren
is afgerond en die voor Sint-Niklaas bijna.

L'étude relative à l'aménagement de quais

surélevés est terminée à Wetteren et l'est presque
aussi à Sint-Niklaas.

10.03 Magda De Meyer (SP): En wat betreft de

perronsverhoging in Temse?

10.03 Magda De Meyer (SP): Et qu'en est-il pour

Tamise ?

10.04 Minister Isabelle Durant : Er is in

verbeteringswerken voorzien, in Temse, Beveren-
Waas en Willebroek, maar niet expliciet in een
verhoging van de perrons.

10.04 .Isabelle Durant , ministre: On prévoit des

aménagements à Tamise, Beveren-Waas et
Willebroeck mais pas explicitement l'aménagement
de quais surélevés.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

11 Samengevoegde interpellaties en mondelinge

vraag van
- de heer Francis Van den Eynde aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over 'de veiligheid op Zaventem' (nr. 529)
- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de veiligheid op de luchthaven van
Zaventem' (nr. 557)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over 'de veiligheid van de luchthaveninstallaties
van Brussel-Nationaal' (nr. 2719)

11 Interpellations et question orale jointes de

- M. Francis Van den Eynde au vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur 'la sécurité à l'aéroport de
Zaventem' (n° 529)
- M. Lode Vanoost au vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la
sécurité à l'aéroport de Zaventem' (n° 557)
- M. Olivier Chastel au vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur 'la
sûreté des installations de l'aéroport de
Bruxelles-National' (n° 2719)

11.01 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

We kregen onlangs opnieuw te maken met een
gewapende roofoverval op de luchthaven van
Zaventem. Zulke incidenten brengen niet alleen de
reputatie van de luchthaven in het gedrang, maar
zorgen ook voor een groeiend onveiligheidsgevoel.

Welke maatregelen worden er getroffen om de
veiligheid van de luchthaven te verzekeren? Ik
herinner aan nog andere gelijkaardige incidenten:
de diamantenroof uit een Lufthansa-toestel werd
voorafgegaan door diefstallen in de tax-free-shops,
de stunt van de Schalkse Ruiters, et cetera. Kan
men de luchthaven wel beveiligen, maar vooral: wil

11.01 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

Un énième vol à mains armées a eu lieu à
l'aéroport de Zaventem. Ces incidents ternissent
non seulement la réputation de l'aéroport mais
génèrent en outre un sentiment d'insécurité
croissant.

Quelles mesures comptez-vous prendre pour
assurer la sécurité de l'aéroport ? Je rappelerai que
d'autres incidents de même nature se sont produits
précédemment: le vol de diamants débarqués d'un
avion de la Lufthansa avait été précédé par des
cambriolages dans les boutiques hors taxe, sans

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

men ze wel beveiligen? Elke bewakingsopdracht
verzandt er na enige tijd in routine, waarbij badges
niet meer worden gecontroleerd, enzovoort. De
recente overval was wellicht maar mogelijk met hulp
van binnenuit. Zo zouden ook veel illegalen hulp
krijgen van personeelsleden van de luchthaven.
Wordt het personeel wel voldoende gescreend door
Staatsveiligheid?

De rijkswacht zou zijn getipt over de overval. Klopt
dat? Hou konden de zaken dan toch nog fout
lopen?

parler du coup d'éclat des "Schalkse Ruiters"... La
question n'est pas tant de savoir si l'on peut assurer
la sécurité de l'aéroport mais plutôt si la volonté de
l'assurer existe. A Zaventem, les missions de
surveillance sont accomplies avec négligence dès
l'instant où elles deviennent routinières. On ne
contrôle par exemple plus les badges, et j'en passe.
L'attaque récemment perpétrée n'a pu l'être qu'avec
une complicité inférieure. De nombreux illégaux
recevraient de l'aide des membres du personnel de
l'aéroport. Le personnel est-il suffisamment contrôlé
par la Sûreté de l'Etat ?
La gendarmerie aurait reçu des informations au
sujet de cette attaque? Comment se fait-il que les
choses aient néanmoins mal tournées?

11.02 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Ik heb al

driemaal geïnterpelleerd over de veiligheid op onze
luchthaven. Voormalig minister Daerden
antwoordde toen dat er maatregelen getroffen
zouden worden. Bij een bezoek aan de luchthaven
hebben we een rapport gekregen over de veiligheid
van de luchthaven. Eens te meer blijkt dat
zwaarbewapende personen, blijkbaar met interne
medewerking, de luchthaven zijn kunnen
binnendringen en er bovendien terug uit zijn
geraakt, na een vliegtuig te hebben beroofd. Welke
uitleg geven de betrokken diensten en in hoeverre
verschilt die uitleg van de verklaringen die eerder
werden gedaan? Welk besluit trekt men uit de
recente gebeurtenissen? Zijn de getroffen
maatregel onvoldoende gebleken? Kortom? Wat
schort er eigenlijk op onze luchthaven?

11.02 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO):J'ai déjà

développé trois interpellations au sujet de la
sécurité de notre aéroport. Le ministre Daerden
m'avait répondu alors que des mesures seraient
prises.
Lors d'une visite à l'aéroport, on nous a remis un
rapport relatif à la sécurité.Il s'avère une fois de plus
que des personnes armées ont pu s'introduire dans
l'aéroport en bénéficiant apparemment de
complicité interne et qu'elles en soient en outre
ressorties après avoir dévalisé un avion.
Quelle explication les services concernés
fournissent-ils et dans quelle mesure diffère-t-elle
des déclarations faites précédemment ? Quelles
conclusions a-t-on tirées des événements récents?
Les mesures prises sont-elles insuffisantes ? Bref,
que manque-t-il à notre aéroport ?

11.03 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Begin

november hebben journalisten de proef op de som
genomen en vastgesteld dat controles aan de
toegangswegen van de luchthaven van Zaventem
niet waterdicht zijn. Ook wie toegeeft dat een geheel
waterdichte controle onmogelijk is, deelt niet
noodzakelijkerwijs het verzoenende standpunt van
de heer André Gravet, verantwoordelijke voor de
BIAC-operaties, volgens wie een evenwichtig
compromis tussen economische en
veiligheidsbelangen moet worden nagestreefd.

Hoe reageert de minister op die verklaring?

Welke controle oefent de overheid op de veiligheid
van de voorzieningen uit?
Wat zijn de vigerende internationale normen ?
Kan BIAC verantwoordelijk worden gesteld wanneer
er sprake is van kwaadwillig opzet dat door een
gebrekkige veiligheidsinstallatie werd
vergemakkelijkt?

11.03 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Début

novembre, des journalistes ont prouvé par
l'expérience que l'inviolabilité des accès de
l'aéroport de Bruxelles-National n'était pas assurée.
On peut admettre que la sécurité absolue est
impraticable, sans partager le point de vue
conciliant de M. André Gravet, responsable des
opérations de BIAC, qui affirme qu'il faut « trouver
le juste compromis entre les impératifs
commerciaux et la sécurité ».

Comment la ministre réagit-elle à ces propos ?

Quel contrôle les pouvoirs publics exercent-ils en
matière de sûreté des installations ?

Quelles sont les normes internationales en
vigueur ? La responsabilité de BIAC peut-elle être
engagée en cas d'actes de malveillance facilités par
les lacunes en termes de protection des
installations ?

11.04 Minister Isabelle Durant : Wat mij betreft 11.04 Isabelle Durant , ministre: En ce qui me

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

moet de veiligheid altijd primeren boven
commerciële vereisten. Bij de wet van 3 maart 1999
wordt de luchtvaartinspectie ingesteld, die toeziet op
de naleving van de reglementering en de
veiligheidsmaatregelen superviseert.

De desbetreffende internationale normen staan
vervat in het koninklijk besluit van 8 mei 1991. BIAC
moet die wetgeving naleven.

concerne, la sécurité doit bénéficier d'une priorité
absolue sur les impératifs commerciaux. La loi du 3
mars 1999 a instauré l'inspection aéronautique, qui
veille au respect de la réglementation et supervise
les mesures de sécurité.

Les normes internationales en la matière ont été
reprises dans l'arrêté royal du 3 mai 1991. BIAC est
tenu de respecter la législation.

Ik kan u meedelen dat ik onmiddellijk een
vergadering heb belegd met het Nationaal Comité
voor de veiligheid van de luchtvaart. Dit gebeurde al
op 6 november. Hierbij waren mensen aanwezig
van mijn kabinet, van het luchthavenbestuur, van de
rijkswacht, van de Staatsveiligheid en van BIAC.

Het onderzoek naar de overval werd overgedragen
aan de gerechtelijke instanties, maar er moeten op
de luchthaven preventieve maatregelen genomen
worden, zowel op korte termijn als meer langere
structurele maatregelen op lange termijn.

BIAC en de rijkswacht bevestigen dat er reeds
verregaande matregelen genomen werden. Vroeger
waren deze gericht op luchtvaartcriminaliteit die te
maken had met onder meer kapingen. Nu dringen
zich nieuwe maatregelen op in verband met
overvallen op waardetransporten.

Ik heb ook gevraagd een reglementering uit te
werken in verband met de aflevering van badges in
het kader van waardetransporten met
burgervliegtuigen. Een aantal maatregelen is
uiteraard vertrouwelijk van aard. De
luchthaveninspectie zal eerstdaags het
toegangcontrolesysteem onderzoeken. De andere
leden van het lokaal veiligheidscomité worden
daarbij betrokken. Ik verwacht de resultaten tegen
eind december. De Europese Conferentie voor de
burgerluchtvaart heb ik gevraagd een audit inzake
de beveiliging op Zaventem uit te voeren. Deze
audits zijn zeer streng. Ik verwacht de resultaten zo
snel mogelijk.

Vanaf 6 december zal er op de luchthaven een
permanente vertegenwoordiging zijn van de
luchtvaartinspectie, die onder meer instaat voor
permanente kwaliteitscontrole op het vlak van de
beveiliging.

Ik heb de opdracht gegeven tot een sensibilisering
van het voltallige personeel voor de
veiligheidsproblematiek en tot een gedegen
opleiding van het veiligheidspersoneel.

Je peux vous communiquer que j'ai immédiatement
organisé une réunion avec le Comité national pour
la sécurité aérienne. Cette réunion a eu lieu le
6 novembre. Y participaient des représentants de
mon cabinet, de l'administration aéroportuaire, de la
gendarmerie, de la Sûreté de l'Etat et de la BIAC.

L'enquête sur ce hold-up a été confiée aux
instances judiciaires mais des mesures préventives
doivent être prises à l'aéroport, tant des mesures à
court terme que des mesures plus structurelles à
long terme.

La BIAC et la gendarmerie confirment que des
mesures importantes ont déjà été prises.
Précédemment, celles-ci étaient axées sur la
criminalité liée notamment aux détournements.
Aujourd'hui, de nouvelles mesures s'imposent en ce
qui concerne les attaques contre les transports de
valeurs.

J'ai également demandé que soit élaborée une
réglementation relative à la délivrance de badges
dans le cadre de transports de valeurs à bord
d'avions civils Certaines mesures sont
effectivement de nature confidentielle. L'inspection
aérienne analysera prochainement le système de
contrôle à l'accès. Les autres membres du comité
local de sécurité y sont associés. J'attends les
résultats d'ici fin décembre. J'ai demandé à la
Conférence européenne de l'aviation civile

réaliser un audit sur la sécurité à Zaventem. Ces
audits sont très sévères. J'espère recevoir les
résultats le plus vite possible.

Dès le 6

décembre, l'inspection aérienne sera

présente en permanence à l'aéroport ; elle assure
notamment des contrôles permanents de qualité
dans le domaine de la sécurité.

J'ai demandé que l'ensemble du personnel soit
sensibilisé à la problématique de la sécurité et que
le personnel chargé de la sécurité reçoive une
solide formation.

Dat zijn de beslissingen die op korte termijn naar Ce sont les décisions prises à court terme suite à

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

aanleiding van dat incident werden genomen. Ik laat
de woorden van de heer Gravet voor zijn rekening,
maar voor mij is de veiligheid van prioritair belang.
Daarom heb ik gevraagd dat het dragen van de
identificatiebadge wordt uitgebreid en
gecontroleerd, ongeacht de reden van de
aanwezigheid van de betrokkene op de luchthaven.

cet incident. Les propos de M. Gravet lui incombent,
mais pour moi, la sécurité est prioritaire. C'est
pourquoi j'ai demandé que soit amplifié et vérifié le
port du badge identificatoire, quelle que soit l'utilité
de la personne sur le site de l'aéroport.

11.05 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

De vice-premier verwoordt mooie intenties. Badges
hebben maar nut als ze streng worden
gecontroleerd. Maatregelen moeten correct en
consequent worden uitgevoerd als men resultaten
wil boeken. Elke laksheid is hier uit den boze.

11.05 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK):

La vice-première ministre énumère de belles
intentions. Les badges n'ont d'utilité que s'ils font
l'objet d'un contrôle sévère. Il faut appliquer
correctement et logiquement les mesures prises si
l'on veut des résultats. Toute forme de laxisme nuit
à la concrétisation de cet objectif.

11.06 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): De

minister kan niet in detail alles uit de doeken doen,
dat begrijp ik.

Men moet ook aandacht besteden aan de
voertuigen en niet enkel aan de personen. De
bestelwagen in kwestie was gestolen. Deze overval
was goed voorbereid. Er zitten dus fouten in het
veiligheidssysteem. De grote fout zit in het feit dat er
geen eenvormige controle is. Ik pleit voor een
eenvormig systeem, zodat er geen verwarring meer
mogelijk is in verband met verantwoordelijkheid.

11.06 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Je

comprends que la ministre ne puisse révéler le
détail des mesures.

Nous devons également être attentifs aux véhicules
et pas seulement aux personnes. La fourgonnette
qui a été utilisée avait été volée. Cette attaque avait
été bien préparée. Le système de sécurité présente
donc des failles, dont la principale réside dans
l'absence du contrôle uniforme dont je suis un
fervent partisan. En effet, il permettrait d'éviter
toute confusion en ce qui concerne les
responsabilités.

11.07 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): Het

verheugt mij dat de veiligheid de enige prioriteit is.
Dank zij de grondige audit waartoe opdracht werd
gegeven, kunnen de structurele tekortkomingen
worden opgespoord en kunnen de nodige
maatregelen worden getroffen.

11.07 Olivier Chastel (PRL FDF MCC): La

sécurité est donc la seule priorité, je suis content de
l'entendre. L'audit sérieux qui a été commandé
permettra d'appréhender les erreurs structurelles et
de prendre les mesures efficaces qui s'imposent.

De voorzitter: Tot besluit van deze bespreking
werden volgende moties ingediend.

Le président: En conclusion de cette discussion,
les motions suivantes ont été déposées.

Une motion de recommandation a été déposée par
MM. Francis Van den Eynde et Jan Mortelmans et
est libellée comme suit :

« La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Francis
Van den Eynde et Lode Vanoost
et la réponse de la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement de prendre les mesures
nécessaires pour améliorer, dès aujourd'hui, le
fonctionnement de l'aéroport de Zaventem »

Een eenvoudige motie werd ingediend door de
heren Olivier Chastel en Daan Schalck en mevrouw
Marie-Thérèse Coenen.

Une motion pure et simple a été déposée par MM.
Olivier Chastel et Daan Schalck et Mme Marie-
Thérèse Coenen.

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Over de moties zal later worden gestemd. De
bespreking is gesloten.

Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La
discussion est close.

Voorzitter: de heer Francis Van den Eynde.

Président: Francis Van den Eynde.

12 Mondelinge vraag van de heer Daan Schalck

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de impact van het
stoppen van de HST in Zaventem op het
binnenlands reizigersvervoer" (nr. 2681)

12 Question orale de M. Daan Schalck au vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur « l'impact du passafe du TGV à
Zaventem sur le trafic intérieur »

12.01 Daan Schalck (SP): Zijn de resultaten van

de voor 15 november aangekondigde grote studie
over de gevolgen van het afleiden van een aantal
HST-lijnen naar Zaventem voor het binnenlands
verkeer gekend? Is zulks wel mogelijk zonder
nadelige gevolgen voor het binnenlands verkeer?

12.01 Daan Schalck (SP): Connaît-on aujourd'hui

les résultats de l'étude, annoncée pour le 15
novembre, concernant les effets sur le trafic
intérieur de la déviation éventuelle vers Zaventem
d'un certain nombre de lignes TGV

? Cette

déviation pourrait-elle être réalisée sans entraîner
de conséquences néfastes pour le réseau
intérieur ?

12.02 Minister Isabelle Durant : De resultaten van

de NMBS-studie zullen pas binnenkort in mijn bezit
zijn. Ik beschik dus niet over de nodige elementen
om een antwoord te geven.

12.02 Isabelle Durant , ministre: Je recevrai sous

peu les résultats de cette étude de la SNCB. Par
conséquent, je ne dispose pas encore des éléments
nécessaires pour répondre à votre question.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

13 Mondelinge vraag van mevrouw Els Van

Weert aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "de toepasbaarheid
van het verkeersreglement over het
wielertoerisme op het fietspoolen" (nr. 2711)

13 Question orale de Mme Els Van Weert au vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'applicabilité des dispositions
du code de la route sur le cyclotourisme aux
élèves se rendant à l'école en bicyclette sous la
garde d'un adulte " (n° 2711)

13.01 Els Van Weert (VU&ID): Oudercomités van

scholen starten steeds vaker een project
fietspoolen, met de steun van gemeentebestuur en
politie. Politiebegeleiding op gevaarlijke plaatsen is
een van de middelen om dit poolen op een veilige
manier te laten gebeuren. Verkeersdeskundigen
zijn van oordeel dat het wenselijk is dat deze
poolende fietsers met twee naast elkaar zouden
fietsen, wat hen zichtbaarder zou maken en de
autobestuurders tot meer oplettendheid zou
aanzetten. Groepen wielertoeristen vanaf 15
personen beschikken al over die mogelijkheid.

Is dat reglement van toepassing op de fietspoolers,
ook al telt de groep minder dan 15 deelnemers?
Zoniet, overweegt de minister een aanpassing van
het verkeersreglement in die zin?

13.01 Els Van Weert (VU&ID): Les projets

d'accompagnement de jeunes cyclistes se
déplaçant en groupe, mis sur pied à l'initiative de
comités de parents d'élèves, avec l'appui de
l'administration communale et de la police, se
multiplient. L'encadrement de ces initiatives par la
police aux endroits dangereux constitue l'un des
moyens de garantir la sécurité des cyclistes. De
l'avis de certains experts en matière de sécurité
routière, il est recommandé que les cyclistes se
déplaçant en groupe roulent à deux de front, pour
être plus visibles et inciter les automobilistes à la
prudence. Les groupes de cyclotouristes comptant
15 personnes sont actuellement autorisés à se
déplacer de cette manière.

Cette réglementation s'applique-t-elle également
aux déplacements accompagnés de groupes de
jeunes cyclistes, même de moins de 15
participants? Dans la négative, la ministre envisage-
t-elle de modifier le code de la route en ce sens ?

13.02 Minister Isabelle Durant : Kinderen die in 13.02 Isabelle Durant , ministre: Les groupes

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

groep de weg van en naar school fietsen, kunnen
niet als wielertoerist worden beschouwd. Ook wordt
niet aan alle voorwaarden van artikel 43 van het
verkeersreglement voldaan, onder meer aan het
aantal deelnemers dat van 15 tot 150 gaat.

Fietspoolen gebeurt bij voorkeur in kleine groepjes,
waarbij de deelnemers het verkeersreglement
moeten volgen en dus het fietspad gebruiken
wanneer er een is.

Het is niet verboden naast elkaar te rijden op een
fietspad, voor zover inhalen en desgevallend
kruisen mogelijk blijft.

Op de rijbaan mogen fietsers naast elkaar rijden,
tenzij kruisen dan onmogelijk wordt, en ook buiten
de bebouwde kom, behalve wanneer een voertuig
langs achter nadert.

d'enfants effectuant en vélo le trajet vers et au
retour de l'école ne sont pas considérés comme
des cyclotouristes. Ils ne satisfont pas davantage à
l'ensemble des conditions fixées par l'article 43 du
code de la route, notamment en ce qui concerne le
nombre des participants, pouvant varier entre 15 et
150.

Les déplacements à vélo accompagnés doivent
s'effectuer, de préférence, en petit groupe, les
participants étant tenus de respecter le code de la
route et donc d'emprunter la piste cyclable, lorsqu'il
en existe une.

Il n'est pas interdit de rouler côte à côte sur une
piste cyclable, pour autant que les dépassements
et, le cas échéant, les croisements soient
possibles.

Sur route, les cyclistes peuvent rouler de front, à
moins que lle croisement soit ainsi rendu
impossible. Il en va de même en agglomération,
sauf lorsqu'un véhicule s'approche à l'arrière.

De reglementering hoeft dus niet te worden
gewijzigd. Wielertoerisme gaat uit van een
groepsbenadering, terwijl het fietspoolen erop
gericht is de jonge fietsers individueel vertrouwd te
maken met de verkeersreglementering. Begeleiding
en opvolging staan voor mij centraal.

Il n'y a donc pas lieu de modifier la réglementation.
Le cyclotourisme se définit comme une activité de
groupe, cependant que les déplacements à vélo
accompagnés ont pour objectif de familiariser
individuellement les jeunes cyclistes avec le code
de la route. J'estime que la guidance et le suivi sont
des éléments fondamentaux.

13.03 Els Van Weert (VU&ID): Het klinkt logisch

wat u zegt. Het is goed om de bestaande
verkeersregels te leren kennen. Op het vlak van de
veiligheid zou het beter zijn om naast elkaar te
kunnen fietsen. Dit wordt zo ervaren door de
mensen die het fietspoolen begeleiden.

13.03 Els Van Weert (VU&ID): Vos déclarations

sont tout empreintes de logique. Il est intéressant
de connaître les règles du code de la route. Sous
l'angle de la sécurité, il serait préférable de pouvoir
rouler de front. C'est en tout cas l'avis des
accompagnateurs qui encadrent ces déplacements
à vélo.

13.04 Minister Isabelle Durant : Ik ben zeker

geïnteresseerd in deze initiatieven. Ik vind dat
groepen fietsende kinderen zeker begeleiding
verdienen. Als u dus over elementen beschikt van
zulke verenigingen, zie ik die graag tegemoet, zodat
we eens een vergadering kunnen beleggen.

13.04 Isabelle Durant , ministre: Ces initiatives

m'intéressent au plus haut point. J'estime que les
groupes cyclistes composés d'enfants méritent
assurément de bénéficier d'un accompagnement.
En conséquence, si vous disposez d'éléments
concernant ce type d'associations, j'aimerais en
disposer afin d'organiser une réunion.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

14 Mondelinge vraag van de heer André Smets

aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over "het dragen van de
helm door motorfietsers" (nr. 2716)

14 Question orale de M. André Smets à la vice-

première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le port du casque des
conducteurs de cyclomoteurs" (n° 2716)

14.01 André Smets (PSC): Het koninklijk besluit 14.01 André Smets (PSC): L'arrêté royal du

22/11/2000

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

van 1 december 1975 verplicht de bestuurders en
de passagiers van gemotoriseerde drie- en
vierwielers en de bestuurders van bromfietsen van
klasse B zonder zijspanwagen en van motorfietsen
een helm te dragen.

Wordt die verplichting uitgebreid tot de bijzonder
kwetsbare bestuurders van bromfietsen van klasse
A?

Dat zou de controleopdracht van de ordediensten
erg vergemakkelijken.

premier décembre 1975 rend obligatoire le port du
casque pour les conducteurs et les passagers de
tricycles et quadricycles à moteur, ainsi que pour
les conducteurs de cyclomoteurs de classe B sans
habitacle et de motocyclettes.

Cette règle sera-t-elle étendue à l'ensemble des
conducteurs de cyclomoteurs, c'est-à-dire aussi
pour les cyclomoteurs de classe A qui sont
particulièrement exposés ?
Le contrôle des forces de l'ordre s'en trouverait
grandement facilité.

14.02 Minister Isabelle Durant : Ik ben aan het

nagaan of het nuttig is de helm ook voor de
bestuurders van bromfietsen van klasse A verplicht
te stellen en pleeg hierover overleg met de
betrokken instanties.

We moeten ook aandacht hebben voor het
probleem van de bromfietsen die worden
opgedreven om er sneller mee te kunnen rijden dan
toegestaan is. Ten slotte moet ervoor worden
gezorgd dat voor de controle op de naleving van de
maatregelen voldoende middelen beschikbaar zijn.
Vele jongeren overtreden de nieuwe regel immers
meer dan eens.

14.02 Isabelle Durant , ministre: J'envisage

actuellement l'opportunité d'étendre le port du
casque aux conducteurs de cyclomoteurs de type
A. J'étudie cette question avec les acteurs
concernés.

Il faut également envisager le cas des cyclomoteurs
trafiqués pour rouler plus vite que la vitesse
autorisée. Enfin, il faut s'assurer des moyens de
contrôle de l'application de cette mesure. En effet,
beaucoup de jeunes enfreignent souvent la règle.

14.03 André Smets (PSC): Gevaar is er net omdat

jongeren hun bromfiets opfokken. Een ruimere
reglementering zou heel wat problemen oplossen
voor de gezinnen en voor de politiediensten die hun
werk goed willen doen.

14.03 André Smets (PSC): C'est justement parce

que les jeunes trafiquent leur vélomoteur qu'il y a
danger. Elargir la réglementation règlerait bien des
problèmes dans le chef des familles et pour les
forces de police qui veulent faire leur travail.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

15 Mondelinge vraag van mevrouw Marie-

Thérèse Coenen aan de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
publiciteit aangaande de door de NMBS op het
binnenlands net toegepaste tarieven" (nr. 2728)

15 Question orale de Mme Marie-Thérèse Coenen

à la vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports sur "le publicité des
prix appliqués par la SNCB sur son réseau
intérieur" (n° 2728)

15.01 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-AGALEV):

Aangezien de NMBS haar tarieven weinig of niet
bekend maakt, zijn de reizigers aangewezen op het
NMBS-personeel, wat soms tot onaangename
verrassingen en de betaling van supplementen leidt.

Zou het niet mogelijk zijn de door de NMBS
uitgewerkte formules te vereenvoudigen?

Is het niet mogelijk in de stations affiches met de
diverse producten uit te hangen met vermelding van
de voorwaarden en de beperkingen die zij
inhouden? Het betreft immers een nuttige manier
om reclame te maken, die de NMBS momenteel
over het hoofd ziet.

15.01 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-AGALEV):

En raison du manque de publicité de la SNCB au
sujet de ses prix, force est pour le voyageur de s'en
remettre à la compétence des agents, ce qui cause
parfois des surprises désagréables et occasionne le
paiement de suppléments.

Ne serait-il pas possible de simplifier les formules
mises en place par la SNCB ?

N'est-il pas possible d'afficher clairement dans les
gares les différents produits en y intégrant les
réglementations et les limites qu'ils comportent ?
Ce serait un moyen important de publicité, que la
SNCB néglige.

CRABV 50

COM 306

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2000

2001

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

15.02 Minister Isabelle Durant : De regels met

betrekking tot de verplichte informatie over de
prijzen zijn verschillend naargelang het het
binnenlands dan wel het internationaal
reizigersvervoer betreft.

Voor het binnenlands reizigersvervoer is de NMBS
verplicht haar tarieven in het Belgisch Staatsblad te
publiceren.

Voor het internationaal reizigersvervoer is de NMBS
er krachtens een overeenkomst toe verplicht haar
tarieven bekend te maken, met inbegrip van de
bagagetaksen in elk internationaal station.

Het is juridisch een vaststaand en aanvaard feit dat
een gespecialiseerde handelaar niet al zijn prijzen
kan bekend maken. De NMBS komt haar
verplichtingen dus wel degelijk na.

De reizigers hebben vooral belangstelling voor de
binnenlandse dienst. De NMBS biedt een hele
waaier van producten aan en het is dan ook moeilijk
om er wegwijs in te geraken. Ik pleit derhalve voor
een vereenvoudiging. Het schrappen van een aantal
tariefsystemen zou een goede zaak zijn. De
internetsite van de NMBS draait goed. Dat geldt ook
voor de telefonische inlichtingendienst.

Men kan niet stellen dat de reiziger helemaal niet
wordt geïnformeerd, maar ik geef toe dat er nog
werk aan de winkel is.

15.02 Isabelle Durant , ministre: Les obligations

d'information à propos des prix sont réglementées
différemment selon qu'il s'agit du trafic intérieur ou
du trafic international.

Pour le premier, la SNCB est tenue de faire paraître
ses tarifs au Moniteur.

Pour le second, une convention oblige la SNCB à
faire connaître ses tarifs ainsi que les taxes
afférentes aux bagages dans chaque gare ouverte
au trafic international.

Le fait qu'un commerçant spécialisé ne puisse
afficher tous ses prix est établi et accepté
juridiquement. La SNCB répond donc actuellement
à ses obligations.

Le voyageur est surtout intéressé par les tarifs
« intérieurs ». A ce jour, il y a beaucoup de produits
et il est donc difficile de s'y retrouver. Je plaide donc
pour une lecture plus simple. La suppression de
certains produits tarifaires serait une bonne chose.
Le site internet de la SNCB fonctionne bien. Il en va
de même du service de renseignements par
téléphone.

On ne peut pas dire que le voyageur n'est pas du
tout informé, mais il y a encore des efforts à fournir,
je vous l'accorde.

Tegenwoordig is de tarifering ingewikkeld en
onduidelijk. In februari moeten de commerciële
formules worden vereenvoudigd. Dit probleem
evenals dat van een vereenvoudigde communicatie
zullen weer aan bod komen wanneer de integratie
van de tarifering aan de orde is.

La tarification est devenue aujourd'hui complexe et
nuit à la clarté. En février, il est prévu de simplifier
les formules commerciales. L'intégration tarifaire
sera une autre occasion de poser le problème,
comme celui de la simplification de la
communication.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

15.03 Marcel Bartholomeeussen (SP): Tijdens

deze vragenmarathon zijn zoveel leden
druppelsgewijs uit onze vergadering verdwenen dat
we nu zelfs het wetsontwerp niet meer kunnen
behandelen. Ik wens dat ten zeerste te betreuren.

15.03 Marcel Bartholomeeussen (SP): Pendant

ce marathon de questions, nous avons vu tant de
membres de la commission s'éclipser un par un
que nous ne pouvons même plus traiter le projet de
loi. Je le déplore amèrement.

De vergadering wordt gesloten om 18.15 uur.

La réunion publique est levée à 18h15.

Document Outline