À l'étranger, les trains-restaurants ou trains d'expériences, qui permettent aux voyageurs de profiter d'un dîner ou d'une autre expérience à bord d'un train en marche, connaissent un essor ces dernières années. En Belgique également, des projets ou des annonces ont déjà été faits pour lancer des concepts similaires, même si l'on ignore dans quelle mesure ils ont été effectivement réalisés. Il serait intéressant de savoir si le gestionnaire de l'infrastructure dispose de données ou de demandes concernant de telles initiatives et comment celles-ci sont traitées dans le cadre existant de l'attribution des capacités d'infrastructure. 1. Disposez-vous de chiffres concernant les demandes de capacités d'infrastructure par des "trains-restaurants" ou autres trains d'expérience au cours des cinq dernières années? Dans l'affirmative, combien de demandes ont été enregistrées et combien ont été refusées en raison de conflits de capacités? Dans la négative, ce type de trafic ferroviaire n'est-il pas enregistré séparément? 2. Êtes-vous d'accord pour dire qu'en cas de conflits de capacités, de tels trains d'expérience devraient être traités comme étant moins prioritaires que les demandes de liaisons dont l'objectif principal est effectivement d'amener des voyageurs à une destination donnée? Dans l'affirmative, quelles initiatives envisagez-vous de prendre pour donner la priorité aux trains dont l'objectif principal est le transport de voyageurs plutôt qu'aux trains d'expérience, lors de l'attribution des sillons? 3. Dans l'optique de la libéralisation du transport national de voyageurs, envisagez-vous ou non de prendre des initiatives visant à donner la priorité aux trains effectuant des obligations de service public plutôt qu'aux autres trains de voyageurs, lors de l'attribution de capacités?
B045
Le système de priorité applicable à l'attribution des sillons ferroviaires est strictement régi par un cadre légal et réglementaire. En tant que gestionnaire de l'infrastructure, Infrabel applique ce cadre de manière objective et non discriminatoire, sans distinction fondée sur la nature commerciale des services ferroviaires concernés. 1. Des demandes pour des sillons effectifs en vue d'opérer les dinner trains ont été introduites pour la première fois en avril 2023, dans le cadre du processus new path request, avec comme objectif une circulation en 2024. Les demandes concernaient la mise en circulation de dinner trains pour 37 week-ends de 2024. Pour chaque week-end devaient circuler six boucles (deux le vendredi, deux le samedi et deux le dimanche), ainsi que les parcours à vide nécessaires à opérationnaliser ces circulations commerciales. Ces demandes étaient en concurrence, en conflit, avec des demandes d'autres candidats ce qui a conduit Infrabel à entamer des négociations et à activer des procédures de coordination. Ce processus a abouti favorablement et donc tous les sillons demandés pour opérer les dinner trains ont été alloués sans devoir refuser d'autres demandes ni provoquer de déclaration de saturation. En ce qui concerne 2025, des demandes de sillons ont été introduites en avril 2024, dans le cadre du processus late path request, pour un volume similaire prévu pour 2024. Comme prévu par la procédure, ces demandes ont été traitées dans la capacité résiduelle et Infrabel a pu répondre positivement à toutes ces demandes de capacité. Il n'y a pas eu d'autres demandes. Les demandes pour les dinner trains (ou tout autre train "festif") sont traitées de la même manière que d'autres demandes de sillons dits "classiques", qu'ils soient "voyageur" ou "marchandise", le cadre légal ne permettant pas de discriminer les demandes sur base de leur objet commercial. 2. À partir de 2024, Infrabel a introduit une disposition complémentaire dans son Document de Référence du Réseau pour ce qui concerne la procédure new path request, ceci afin de limiter les demandes " ponctuelles " pour des périodes inférieures à huit semaines. Dès lors, les demandes pour des trains ne circulant que quelques jours ne peuvent plus être introduites dans la phase des new path request et uniquement dans les phases late path request ou ad hoc request. Les dinner trains (comme d'autres demandes ponctuelles) ne pouvant plus être introduits en new path request, ils ont été demandés dans les phases suivantes (en l'occurrence en late path request), où le principe du "premier arrivé, premier servi" s'applique. Ils sont dès lors traités dans la capacité résiduelle ce qui permet d'éviter une concurrence sur le réseau avec les trains pour voyageurs ou de marchandises. 3. Le cadre juridique européen existant définit clairement les mécanismes d'attribution de la capacité ferroviaire entre les opérateurs, que ceux-ci opèrent dans le cadre d'obligations de service public ou d'activités commerciales. Cette attribution doit être réalisée selon des critères objectifs, de manière équitable, transparente et non discriminatoire. Ce cadre prévoit également des procédures de consultation et autorise des règles d'allocation différenciées selon la nature des lignes, qu'il s'agisse de lignes à grande vitesse, de trafic voyageur ou de fret. La réglementation européenne révisée, dont l'application complète est attendue pour 2031, ne remet pas en cause ces principes fondamentaux. La question de l'attribution de capacité demeure donc distincte de celle relative à l'attribution des missions de service public. Je confirme que je veillerai à ce que l'intérêt collectif, tel qu'ancré dans les obligations de service public, soit garanti.