Dans un contexte où le recours au rail est encouragé afin de favoriser le report modal et de réduire la pression automobile, l'accessibilité des gares et la disponibilité de parkings adaptés constituent un élément essentiel de la chaîne de mobilité. Sur le terrain, en Wallonie, de nombreuses gares, tant de taille moyenne que plus modeste, sont confrontées à une saturation de leurs parkings. Cette situation entraîne un report du stationnement vers les voiries avoisinantes, au détriment des riverains, et constitue un facteur susceptible de freiner l'attractivité du transport ferroviaire. Interrogé sur cette problématique par la députée Valérie Warzée-Caverenne, le ministre wallon de la Mobilité a reconnu l'existence de ces difficultés mais a rappelé que l'aménagement et la gestion des infrastructures ferroviaires et des parkings de gares relèvent de la compétence fédérale, via la SNCB et Infrabel, invitant dès lors à interroger le niveau fédéral pour les réponses de nature plus opérationnelle. 1. La saturation des parkings de gares est-elle identifiée, au niveau fédéral, comme un frein au développement de la mobilité ferroviaire? Des analyses ou évaluations à l'échelle nationale existent-elles à ce sujet au sein de la SNCB ou d'Infrabel? 2. Quelle est la stratégie de la SNCB en matière de capacité, d'aménagement et de gestion des parkings de gares, en particulier pour les gares et haltes de petite et moyenne taille qui ne bénéficient pas de masterplans? 3. Un plan ou une programmation fédérale est-il prévu pour créer, étendre ou réaménager les parkings de gares et selon quels critères les priorités sont-elles établies? 4. Quelle est la politique d'Infrabel concernant les terrains lui appartenant et situés à proximité immédiate des gares lorsqu'ils sont loués à des entreprises privées? Une réflexion est-elle menée quant à leur réaffectation future à des usages liés à la mobilité ferroviaire lorsque les baux arrivent à échéance? 5. Un recensement de ces parcelles louées existe-t-il, et ce recensement intègre-t-il l'analyse de leur potentiel de réaffectation au bénéfice des usagers du rail et des communes concernées?
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1. La capacité et la disponibilité des parkings de gare sont explicitement prises en compte comme des éléments influençant la mobilité ferroviaire. Cela ressort du contrat de service public conclu entre le gouvernement fédéral et la SNCB pour la période 2023-2032. Dans ce contrat, le nombre de places de stationnement pour voitures et vélos dans les gares fait partie des indicateurs de performance servant à l'évaluation annuelle de la SNCB. Cela signifie que je considère effectivement l'offre de stationnement comme un élément de la convivialité et de l'attractivité du transport ferroviaire. 2. La SNCB applique une approche ciblée et orientée par la demande, structurée autour des points suivants: - la SNCB s'engage, dans le cadre de sa planification à long terme, à augmenter le nombre de places de stationnement disponibles lorsque des gares sont confrontées à une saturation structurelle; - la politique de la SNCB consiste à introduire un stationnement payant dans les gares où les parkings sont structurellement surchargés. Cela montre que la SNCB intervient localement lorsque la demande dépasse l'offre, afin de réguler l'utilisation et d'améliorer la fluidité; - la SNCB investit dans le réaménagement des parkings, des parkings vélos sécurisés, des équipements visant à améliorer le confort; - ces interventions visent à utiliser la capacité de stationnement de manière plus efficace et à renforcer l'intermodalité; - la SNCB considère les parkings de gares non pas comme des infrastructures isolées, mais comme des éléments d'une chaîne de mobilité plus large. Le développement de bornes de recharge dans 420 parkings de gares, représentant environ 5.000 points de recharge, constitue un volet stratégique visant à rendre le transport ferroviaire plus attractif et plus durable; - pour les haltes et les gares de taille moyenne ne disposant pas de masterplan, la SNCB adopte une approche au cas par cas, tenant compte du taux d'occupation, des besoins de mobilité locale, des possibilités de collaboration avec les communes. 3. Il n'existe pas de masterplan fédéral distinct consacré exclusivement aux parkings de gares, mais les projets de stationnement sont intégrés dans des programmes d'infrastructure plus larges, des rénovations de gares, des contrats de gestion et des programmes d'investissement en faveur de l'intermodalité. Les priorités sont généralement définies sur la base des critères suivants: - saturation structurelle / taux d'occupation élevé; - importance stratégique de la gare en tant que noeud du réseau; - disponibilité de l'espace et faisabilité d'une extension; - objectifs en matière d'intermodalité et de durabilité. 4. Pour rappel, Infrabel n'a pas pour mission de valoriser son patrimoine immobilier à des fins économiques. Sa gestion s'inscrit exclusivement dans le cadre de ses missions de service public ferroviaire. Les aliénations de biens immobiliers ne sont envisagées que lorsque ceux-ci ne sont plus requis pour l'exercice de ces missions. Les mises en location répondent aux mêmes critères stricts, à savoir une analyse de faisabilité juridique et technique, ainsi qu'une évaluation de leur compatibilité stratégique avec les besoins actuels et futurs de l'infrastructure ferroviaire. Ainsi, certaines locations peuvent être autorisées à titre temporaire, pour autant qu'elles ne compromettent en rien une réaffectation ultérieure au service ferroviaire. Préalablement à toute cession à un tiers, la SNCB est systématiquement informée et peut, le cas échéant, exercer son droit de préemption, dans le respect des obligations légales relatives à la police des chemins de fer. Infrabel veille dès lors à une gestion rigoureuse, prudente et conforme au cadre légal, tout en restant disponible pour examiner, en toute transparence, toute opportunité pertinente qui pourrait se présenter. 5. Infrabel et la SNCB disposent d'une couche SIG vectorielle, issue de la conversion des anciens plans P, permettant de cartographier les limites des parcelles et des bâtiments du domaine ferroviaire. Infrabel tient également un inventaire technique des bâtiments (I-PAT). Ces données constituent des outils internes de gestion et ne sont pas destinées à une diffusion publique. Environ 3.500 occupations du domaine ferroviaire sont actuellement recensées, dont approximativement 10 % sont directement liées à des usages de mobilité (tels que pistes cyclables, passages, ou parkings). Les décisions relatives à la vente ou à la location de parcelles reposent sur une analyse approfondie des aspects juridiques, techniques et stratégiques. Cette approche permet d'évaluer de manière rigoureuse le potentiel de réaffectation de chaque parcelle, notamment au bénéfice des usagers du rail et des communes concernées. Cette méthodologie, appliquée de manière cohérente et systématique, témoigne de la volonté d'Infrabel de maintenir un dialogue constructif avec les partenaires locaux et d'examiner toute opportunité d'usage futur compatible avec les besoins ferroviaires.