Le marché des deux-roues motorisés a connu une baisse significative en 2025, avec une chute de 12,2 % des immatriculations de motos neuves et de 32,8 % pour les 125 cm3, en partie remplacée par l'essor des vélos électriques. Cette tendance soulève des questions sur les avantages comparés des deux-roues motorisés et des vélos électriques en termes de fluidité du trafic, d'émissions de CO2 et d'occupation de l'espace public. Alors que les motos et scooters peuvent représenter une alternative moins énergivore que les voitures individuelles, il est important d'évaluer comment les politiques publiques peuvent encourager leur usage tout en intégrant les enjeux de sécurité et de transition écologique. 1. Quels sont les avantages et les inconvénients, d'un point de vue circulation et environnement, de la substitution des deux-roues motorisés par des vélos électriques, notamment en milieu urbain? 2. Comment votre administration évalue-t-elle l'impact de cette transition sur la fluidité du trafic et la réduction des émissions de CO2? 3. Quelles mesures sont envisagées pour favoriser l'usage des deux-roues motorisés (motos, scooters) par rapport aux voitures, notamment en termes d'incitants fiscaux? Une réflexion est-elle en cours pour adapter la réglementation et les infrastructures afin de rendre les deux-roues motorisés plus attractifs, tout en garantissant la sécurité des usagers? 4. Comment votre SPF, conjointement avec vos homologues régionaux, compte-t-il concilier la promotion des vélos électriques, qui contribuent à la décarbonation des déplacements, avec le soutien à la filière des deux-roues motorisés, qui reste un levier de mobilité individuelle moins polluante que la voiture? 5. Quelle est la position de votre ministère concernant l'harmonisation des règles de contrôle technique des motos d'occasion entre les régions?
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1. Les deux-roues motorisés et les vélos électriques présentent des avantages communs en milieu urbain, tels que l'empreinte au sol réduite (1m²) qui leur permet de limiter la congestion et à libérer de l'espace en ville. Cependant, les vélos à assistance électrique (VAE) et les deux-roues motorisés ne peuvent pas toujours, selon le type, circuler sur les mêmes infrastructures. Ainsi, lorsque des pistes cyclables existent, le VAE présente généralement un avantage puisqu'il permet d'éviter, en toute sécurité, les embouteillages et donc, de gagner du temps également. Les vélos (électriques) peuvent également emprunter la plupart des sens uniques lorsqu'ils sont aménagés en sens unique limité. Le VAE présente également plus de facilité en termes de stationnement. Les vélos électriques étant un mode actif, ils présentent également de nombreux avantages en termes de santé tant physique que mentale. Ils ne font pas non plus de bruit, contrairement aux deux-roues motorisés non électriques. Toutefois, ces nuisances sonores devraient diminuer avec l'électrification de la flotte et son renouvellement. 2. En termes d'émissions sur l'ensemble du cycle de vie, un vélo électrique émet entre 10 et 20gr/CO2 au km. C'est 7 à 21 fois moins que les émissions des motos, dépendant de leur cylindrée et de la méthode de calcul. Selon les chiffres de la European Association of Motorcycle Manufacturers repris dans une étude de 2022 (https://vias.be/publications/Powered two-wheelers and their impact/Powered two-wheelers and their impact.pdf), les émissions de CO2 par kilomètre parcouru en zone urbaine des motos s'élèvent à 144g/CO2 par km pour une moto d'une cylindrée supérieure à 250 cm³ alors qu'elles atteignent 217g selon l'Agence de la Transition écologique française (https://impactco2.fr/outils/transport/moto), émissions liées à la fabrication prises en compte. En zone urbaine, un fort transfert modal de la voiture vers les deux-roues motorisés entraînerait une réduction de 45 % des heures de conduite perdues. Une enquête de la Febiac de 2017 a montré qu'un trajet en deux-roues motorisés se traduisait par un gain de temps de 19,5%. Sur les trajets courts en milieu urbain (moins de 15 km), des tests réalisés dans le cadre d'actions de la Federation of European Motorcyclists' Associations semblent indiquer que le temps de déplacement à vélo électrique est équivalent. On peut supposer que sur un trajet de moins de 5 km en milieu urbain, le vélo est plus rapide qu'un deux-roues motorisé. 3. En ce qui concerne les mesures fiscales destinées à encourager l'utilisation des deux-roues motorisés, je vous renvoie vers mon collègue ministre des Finances. Dans le cadre de mes compétences, le Code de la voie publique, qui entrera en vigueur en juin 2027, contient deux nouvelles mesures qui contribuent à rendre le déplacement à moto plus sûr: d'une part, les signaux d'interdiction de dépassement C35 et C39 s'appliqueront aussi à leur égard et, d'autre part, l'utilisation de tous les feux indicateurs de direction sera autorisée pour la remontée de files. De plus, la gestion du stationnement sur et hors trottoir a été clarifiée et sera simplifiée au moyen de nouveaux signaux et marquages routiers. 4. En tant que ministre du Transport et du Climat, je soutiens les efforts qui soutiennent les modes de déplacement les moins polluants. C'est dans ce cadre que, conformément à l'accord de gouvernement, un projet de plan Be cyclist 2.0 devrait aboutir prochainement. Celui-ci devrait permettre de booster l'usage du vélo (électrique). La concertation avec les homologues régionaux et association notamment via la Commission interfédérale vélo font partie intégrante du projet de plan Be cyclist. Ce projet de plan sera soumis au gouvernement au cours de ce premier trimestre. 5. Les règles relatives au contrôle technique, y compris pour les motos d'occasion, ne relèvent pas de mes compétences. Elles sont de la responsabilité des ministres régionaux en charge de la Mobilité. Toutefois, j'y accorde une attention particulière et ce point est abordé lors de chaque conférence interministérielle car une harmonisation permettrait de renforcer la sécurité routière.