La société technologique gantoise OTIV, spécialisée dans la conduite autonome de trains et de trams, a réalisé une levée de fonds de 9 millions d'euros pour renforcer le développement de ses solutions d'automatisation ferroviaire. Fondée en 2020, cette scale-up belge ambitionne de devenir un acteur mondial de référence dans la conduite autonome sur rails, avec un premier objectif de commercialisation de trains autonomes d'ici 2029, d'abord dans des zones urbaines contrôlées. Ses avancées technologiques suscitent déjà l'intérêt de plusieurs opérateurs européens, notamment la Deutsche Bahn, avec laquelle OTIV teste actuellement sa solution sur deux locomotives en service expérimental. En Belgique, OTIV collabore déjà avec plusieurs réseaux de transport urbain pour des systèmes d'aide à la conduite sur trams, et explore des partenariats directs avec des constructeurs de locomotives. Cette innovation interroge naturellement le rôle de la SNCB dans la préparation et l'accompagnement des évolutions technologiques à venir du secteur ferroviaire, notamment dans le domaine de la conduite assistée ou semi-autonome, ainsi que la capacité de notre cadre réglementaire à intégrer ces transformations tout en garantissant la sécurité des circulations et la formation du personnel roulant. 1. Pouvez-vous indiquer si la SNCB, Infrabel ou le SPF Mobilité entretiennent déjà des contacts ou collaborations techniques avec OTIV ou d'autres entreprises développant des technologies de conduite autonome? 2. La Belgique envisage-t-elle de mener des tests pilotes de trains semi-autonomes ou de systèmes d'aide à la conduite sur son réseau, à l'instar de la Deutsche Bahn? 3. Quel cadre réglementaire et sécuritaire serait nécessaire pour autoriser de telles expérimentations, notamment en matière de supervision humaine, certification du matériel et gestion des risques? 4. Comment la SNCB anticipe-t-elle l'émergence de l'automatisation dans le secteur ferroviaire, tant du point de vue de la modernisation de la flotte que de la formation des conducteurs et accompagnateurs?
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1. Des contacts préliminaires avec OTIV ont été organisés pour connaître les solutions techniques qu'OTIV propose. Ces solutions se rapportent notamment à des systèmes de vision adaptés à des cas d'exploitation particuliers tels que mouvements de manoeuvres dans des gares de triage, circulations en milieu urbain. L'ERA fournit un cadre normatif (STI CCS 2016/91) pour un système d'automatisation de la conduite des trains et les fournisseurs d'équipement de sécurité tels Alstom, Siemens ou CAF développent des solutions innovantes. Il s'agit du système Automatic Train Operations (ATO). La SNCB prévoit d'équiper son matériel roulant de l'ATO vu les améliorations que ce système apportera à la sécurité et l'efficacité de son service voyageurs. 2. La SNCB a réalisé un test de concept avec Alstom sur un autorail AR 41 en 2018 ce qui a permis de valider la faisabilité du système et de définir les exigences applicables au matériel roulant, notamment les interactions avec l'ETCS et le GSM-R. La SNCB a dès lors pu prévoir l'ATO sur ses nouvelles automotrices AM30. Dans le système retenu, le conducteur supervisera le fonctionnement du matériel et commandera les portes du convoi. La mise en vitesse, le respect de la vitesse maximale permise, le freinage et la mise à quai seront réalisés par le système ATO en lieu et place du conducteur. 3. Le cadre réglementaire et sécuritaire est déterminé par l'ERA au travers des spécifications techniques d'interopérabilité (STI). Le respect de ces règlements permet d'atteindre le niveau voulu de sécurité et de garantir l'interopérabilité du matériel roulant avec l'infrastructure. En outre l'activation de l'ATO sur le matériel roulant devra être précédée d'une analyse de risque selon la méthode commune définie par l'ERA conformément au réglement 402/2013. 4. Le nouveau matériel roulant sera pourvu de l'ATO. D'autre part, Infrabel développe son système de gestion du trafic. Il est évident que le système de gestion du trafic et l'ATO seront intimement liés sans quoi les améliorations de performance attendues du matériel (régularité) et de l'infrastructure (capacité) ne pourront être atteintes. Infrabel et la SNCB ont mis en place un groupe de travail dans le cadre de la mise en service des AM30 pour coordonner le développement de leurs systèmes respectifs. La SNCB modernise en permanence ses plans de formation en fonction de la disponibilité des nouvelles technologies et du degré d'automatisation, et ce dans le cadre réglementaire relatif à la certification des conducteurs de train. P. ex. en préparation de l'activation progressive de l'ATO sur son nouveau matériel roulant après 2030, des plans de formation ont déjà été adaptés à ce jour afin de former les conducteurs de train au Driver Advisory System (Système d'aide à la conduite), qui est en cours de déploiement sur certaines lignes de notre réseau et qui peut être considéré comme le modèle précurseur de régulation du trafic avec l'ATO. La SNCB s'attend à ce que les futures formations ATO pour le personnel de conduite des trains soient axées encore davantage sur les compétences de monitoring et d'intervention sur un système technique, alors que les formations actuelles se concentrent encore principalement sur les compétences actives de conduite. La SNCB suit cette évolution et s'y prépare, notamment en participant à des groupes de travail sur le cadre réglementaire relatif à la certification des conducteurs de train, qui devra également tenir compte de cette nouvelle technologie.