Quinze ans après la tragédie ferroviaire de Buizingen, une étape majeure vient d'être franchie pour la sécurité de notre réseau ferroviaire. Le patron d'Infrabel a récemment acté la fin du chantier de conversion du réseau belge au système de sécurité européen ETCS (European Train Control System). Avec 6.399 kilomètres de voies désormais équipés, la Belgique fait figure de pionnière en Europe, affichant le plus grand nombre de kilomètres couverts par ce dispositif qui permet de contrôler la vitesse des trains en temps réel et de corriger automatiquement les erreurs humaines. Ce saut technologique permettrait, selon les données relayées par la presse, de réduire le risque résiduel à moins de 5 %, contre 40 % avec l'ancien système TBL1+. Cet investissement colossal, chiffré à près de 2,8 milliards d'euros, répond à un impératif de sécurité absolue, mais revêt également une dimension stratégique pour nos ports et notre logistique, en standardisant l'accès au réseau pour les opérateurs européens. Toutefois, si l'infrastructure est prête, l'efficacité du système repose sur une adéquation parfaite entre le rail et le matériel roulant. 1. Le coût total annoncé de 2,8 milliards d'euros correspond-il au budget initialement prévu pour ce déploiement ou observe-t-on des dépassements? Quelle est la part exacte prise en charge par des subsides européens? 2. Si le réseau d'Infrabel est opérationnel, qu'en est-il du matériel roulant? Quel est, à ce jour, le pourcentage de la flotte de la SNCB entièrement équipé et compatible avec la dernière version de l'ETCS installée sur les voies? 3. Quelles mesures sont prises pour s'assurer que les opérateurs de fret privés et internationaux circulant sur notre réseau disposent des équipements de bord nécessaires pour garantir ce niveau de sécurité optimal? 4. Au-delà de la sécurité, vous évoquez une augmentation de la capacité des lignes, notamment autour des noeuds de Bruxelles et Anvers. Disposez-vous d'estimations chiffrées concernant l'impact concret de l'ETCS sur la ponctualité et la fluidité du trafic à court terme?
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1. Un montant global de 2.792,2 millions d'euros a été versé entre 2013 et 2022 par l'État pour le financement du projet ETCS, à charge d'allocations de base spécifiques. La répartition a été de 2.435,5 millions d'euros au bénéfice d'Infrabel en ce qui concerne l'infrastructure et de 356,7 millions d'euros au bénéfice de la SNCB en ce qui concerne le matériel roulant. Ces montants ont été versés aux sociétés conformément au plan de financement initial. Depuis 2023, ce financement a été réintégré à la subvention d'investissement de base des deux entreprises, conformément à leur contrat de gestion. Les montants initialement prévus pour finaliser le financement du projet ETCS avant cette réintégration étaient de 194,6 millions d'euros pour Infrabel et 31,8 millions d'euros pour la SNCB, pour la période de 2023 à 2024. 2. Au 31 décembre 2025, l'ensemble de la flotte SNCB utilisée en service commerciale était équipée et exploitée avec le système européen de contrôle des trains ETCS. Cela signifie que 100 % du matériel roulant en circulation est équipé d'un système de signalisation embarqué conforme aux exigences de sécurité en vigueur sur le réseau belge. D'ici fin 2026, l'ensemble de la flotte sera équipée de la dernière version de l'ETCS dénommée Baseline 3 qui permet de circuler sur l'ensemble du réseau belge équipé des niveau 1 (limited et full supervision) et niveau 2 (full supervision). 3. L'ensemble des opérateurs ferroviaires, qu'il s'agisse d'opérateurs privés ou d'entreprise publique, effectuant sur le réseau ferroviaire belge des opérations de transport national ou international de fret ou de voyageurs, est soumis à l'obligation, prévue dans l'arrêté royal du 6 décembre 2020 déterminant les exigences applicables au matériel roulant pour l'utilisation des sillons, d'équiper son matériel roulant en ETCS afin de pouvoir continuer à accéder au réseau belge après la date limite du 12 décembre 2027. Après cette date, conformément audit arrêté royal, il ne sera donc plus possible au matériel roulant non équipé en ETCS de circuler sur le réseau belge. Il est envisagé que mon administration procède à une consultation des opérateurs concernés afin d'assurer un suivi cohérent et une vue d'ensemble complète de la mise en oeuvre. 4. La généralisation de l'ETCS, qui constitue l'un des projets les plus ambitieux jamais menés par Infrabel, permet d'abord et avant tout des avancées considérables en matière de sécurité. Les bénéfices opérationnels sont déjà mesurables: entre 2010 et 2024, les franchissements de signaux ont été réduits de moitié, sans qu'aucun risque de collision ne subsiste grâce à l'intervention automatique de l'ETCS, véritable "cruise control intelligente". Une fois l'ensemble des trains équipés, le risque résiduel d'accident sera divisé par 16, illustrant l'ampleur du saut qualitatif réalisé en matière de sécurité ferroviaire. Pour ce qui concerne la ponctualité, après la mise en service de l'ETCS, les vitesses d'entrée et de sortie des trains en gare ont été analysées sur plusieurs sites. Cette analyse montre que l'impact sur la vitesse est neutre à légèrement positif, avec, sur certains sites, un gain de l'ordre de 10 à 15 secondes par train. Cette légère amélioration des performances peut contribuer à une plus grande robustesse de l'exploitation ferroviaire, même si cet effet reste difficile à quantifier précisément. Il est à noter qu'en 2025, année de finalisation du plan national ETCS, le trafic ferroviaire sur le réseau Infrabel a atteint le meilleur niveau de ponctualité des vingt dernières années (hors années de crise sanitaire 2020 et 2021). La mise en oeuvre de l'ETCS n'a donc nullement entravé l'atteinte de cette excellente ponctualité.