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Au cours de la législature précédente, le ministre de la Mobilité avait indiqué que le SPF Mobilité avait confié à SMA une mission d'étude. Celle-ci portait sur un modèle d'exploitation à long terme du réseau ferroviaire, ainsi que sur la faisabilité d'un horaire intégré en Belgique à l'horizon 2050. Cette étude constitue une première étape vers l'élaboration d'un plan de transport global à long terme pour l'ensemble du réseau ferroviaire belge. Pour la première fois en Belgique, elle analyse de manière intégrée le transport de marchandises et le transport national et international de voyageurs. 1. Quelles sont les principales conclusions de cette étude? 2. Ces conclusions ont-elles été évoquées avec la SNCB et Infrabel? 3. Comment envisagez-vous, en collaboration avec les entreprises ferroviaires, de poursuivre l'intégration du transport de marchandises et du transport national et international de voyageurs dans un plan de transport global à long terme pour l'ensemble du réseau ferroviaire belge? 4. Quel a été le coût de cette étude? 5. L'étude peut-elle être mise à disposition dans son intégralité?
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1. L'objectif de l'étude relative à la faisabilité technique et financière d'un horaire intégré en Belgique était d'établir un horaire cible cadencé sur l'ensemble du réseau ferroviaire comprenant les trafics fret et de voyageurs, domestiques et internationaux. Il s'agit d'un horaire à long terme, à l'horizon de 2050, permettant de faciliter et d'étayer les choix d'exploitation et d'investissements à réaliser dans les années à venir, et ce dès l'ajustement à mi-vie des contrats et du plan pluriannuel d'investissement en cours. Deux étapes de phasage possibles ont également été modélisées au moyen d'horaires intermédiaires (203x, au terme des contrats actuels, et 204x). L'étude a montré, au moyen de la planification sur l'entièreté du réseau de l'ensemble des sillons nécessaires aux circulations envisagées, que le réseau ferroviaire belge présente un potentiel considérable et pourrait soutenir une augmentation du trafic fret et voyageur ainsi qu'une amélioration structurelle des correspondances moyennant des investissements ciblés, notamment au droit de certaines bifurcations à niveau, et moyennant une plus grande systématisation des dessertes. En moyenne, les passagers gagneraient 2 % de temps de trajet et le nombre de relations par heure pourrait augmenter jusqu'à 73 %. Ceci serait rendu possible par une augmentation de la fréquence des trains, ce qui nécessiterait cependant 4 % de correspondances supplémentaires par rapport à la situation actuelle. 2. Infrabel et la SNCB ont été associés tout au long de la réalisation de l'étude à travers un comité technique dont les entreprises publiques faisaient naturellement partie. Les conclusions de l'étude ont en outre été présentées aux CEO de la SNCB et d'Infrabel le 14 octobre 2025. 3. Cette étude constitue une première étape. Les propositions issues de l'étude doivent désormais faire l'objet d'un approfondissement portant en particulier sur certains choix structurants qui ont été posés et sur les conditions clé de mise en oeuvre. Cet approfondissement impliquera naturellement au premier chef les deux entreprises publiques. Le phasage devra également être affiné, notamment sur base des besoins en matériel roulant et des priorités intermédiaires d'amélioration de l'offre, et ce en vue des prochains contrats de service public et de performance entre l'État et les entreprises ferroviaires. C'est pourquoi le SPF Mobilité et Transports lance actuellement une étude complémentaire afin d'approfondir ces aspects. Les équipes techniques de la SNCB et d'Infrabel seront de nouveau impliquées dans cette étude. L'étude propose un cap. Elle permet d'identifier des solutions dans un contexte de croissance du trafic et de rareté des fonds publics. Elle instaure surtout, à l'instar de ce qui se fait dans de nombreux pays européens, une méthodologie rigoureuse pour les décisions en matière ferroviaire. L'étude confirme le caractère utile, et même nécessaire, d'une coordination globale de la capacité basée sur la projection d'un horaire cible pour permettre la cohabitation efficace des différents types de trafic et prioriser les décisions d'investissement. 4. Le coût de l'étude, qui a donc pour objectif d'accroitre l'efficacité du réseau ferroviaire belge et de prioriser les investissements, s'élevait à 592.153,58 euros (TVA comprise). Il convient de le mettre en rapport avec les montants des subventions publiques que représentent, sur plusieurs décennies les investissements dans l'infrastructure ferroviaire et la mise en oeuvre des plans de transport successifs. 5. Un résumé exécutif de l'étude est d'ores et déjà disponible sur le site web du SPF Mobilité et Transports (https://mobilit.belgium.be/fr/publications/modele-dexploitation-ferroviaire-long-terme-executive-summary). Celle-ci a par ailleurs été présentée lors d'un séminaire public du Conseil Central de l'Économie. Il ne m'apparaît pas anormal que le rapport complet soit rendu public en dépit de sa nature assez technique, Il s'agit en effet de contribuer à la qualité du débat public sur les enjeux ferroviaires et de mobilité et à la bonne utilisation des fonds publics. Il convient cependant d'être attentif à la portée et à la nature de l'étude, qui constitue un jalon technique important pour la prise de décisions futures, mais ne constitue pas une décision du gouvernement fédéral.