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Des organisations de la société civile ont récemment dénoncé le fait que les voyageurs à mobilité réduite étaient encore souvent oubliés dans de nombreuses gares flamandes. À Courtrai aussi, d'importants problèmes persistent. Des témoignages sur place décrivent que les voyageurs en fauteuil roulant n'ont aucun moyen de quitter certains quais de manière autonome ou en toute sécurité: pas de rampe d'accès, pas de tapis roulant, pas de système d'appel et un tunnel accessible uniquement par des escaliers raides. Les poussettes, les personnes âgées, les voyageurs avec des valises ou des handicaps temporaires rencontrent les mêmes obstacles. La nouvelle gare de Courtrai est en projet depuis des années, mais sa réalisation se fait attendre. Dans l'intervalle, peu de mesures à effet rapide sont prises, alors qu'il existe des possibilités: rampes d'accès plus longues ou temporaires, dispositifs mobiles, signalisation claire et assistance minimale. Compte tenu du rôle crucial de la gare de Courtrai, non seulement pour les trajets domicile-travail, mais aussi pour les grands événements et la mobilité régionale, son inaccessibilité actuelle est difficile à justifier. La question se pose de savoir comment la SNCB et Infrabel en garantiront l'accessibilité, pas uniquement lorsqu'une nouvelle gare sera construite, mais dès maintenant. 1. Comment évaluez-vous l'accessibilité actuelle de la gare de Courtrai? Partagez-vous les préoccupations selon lesquelles les voyageurs à mobilité réduite ne peuvent actuellement pas accéder aux quais de manière autonome? 2. Quelles mesures à effet rapide seront-elles prises par la SNCB et Infrabel dans les semaines/mois à venir pour améliorer l'accessibilité de l'infrastructure existante à Courtrai? Je pense notamment à des rampes d'accès, des ascenseurs temporaires, des boutons d'appel, des goulottes mobiles ou d'autres dispositifs utilisés ailleurs. Quel est le calendrier exact de ces mesures? 3. Pouvez-vous fournir un aperçu de toutes les gares flamandes où persistent des problèmes d'accessibilité alors que leur rénovation ou reconstruction n'est pas prévue avant plusieurs années? Quelles sont les priorités en termes d'améliorations temporaires? 4. Comment garantissez-vous que la SNCB et Infrabel respectent les normes minimales d'accessibilité dans l'attente de travaux structurels, en particulier dans les grandes gares-relais telles que Courtrai? 5. Quels moyens sont spécifiquement dégagés pour des mesures d'accessibilité temporaires dans les gares en attente de travaux d'infrastructure plus importants?
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1. Afin de déterminer combien et quelles gares seront rendues accessibles de manière autonome dans les prochaines années, la SNCB travaille conformément aux accords conclus. Selon ces accords, 176 gares seront accessibles de manière autonome d'ici 2032. Il s'agit des gares où environ 70 % des voyageurs prennent le train. La priorisation tient effectivement compte de la taille des gares. Un autre élément pris en considération concerne les travaux ferroviaires réalisés par Infrabel: lorsque des interventions importantes aux quais sont nécessaires, Infrabel et la SNCB veillent ensuite à ce que les quais soient rendus accessibles. Cela concerne donc tant des petites que des grandes gares. Dans les prochaines années, la SNCB souhaite réaliser à Kortrijk une nouvelle gare entièrement accessible de manière autonome et espère pouvoir entamer ces travaux dans les meilleurs délais. Malheureusement je ne suis pas encore en mesure de vous fournir une date d'achèvement précise. L'accessibilité des gares est essentielle à une mobilité fluide et je continue à m'assurer que la SNCB reste engagée à atteindre l'objectif fixé pour 2032 et à garantir un réseau permettant au plus grand nombre de voyageurs, quelle que soit leur limitation, d'utiliser le train de manière fluide et autonome. Cet objectif fait d'ailleurs l'objet d'un suivi annuel dans le cadre du dialogue de performance entre la SNCB et les autorités publiques. 2. À court terme, la SNCB prévoit plusieurs actions ciblées afin d'améliorer l'accessibilité de l'infrastructure existante à Kortrijk. L'implantation des bornes d'assistance sera évaluée et, si nécessaire, adaptée afin de les rendre plus visibles et plus facilement accessibles aux voyageurs. Par ailleurs, le bon fonctionnement de ces bornes sera garanti de manière structurelle, afin que les personnes à mobilité réduite puissent demander une assistance fiable à tout moment. En outre, Infrabel entamera en 2027 des travaux de renouvellement des voies à Kortrijk. En concertation avec Infrabel, la SNCB examine la possibilité de combiner ces travaux avec un rehaussement des quais. Cela permettrait d'améliorer progressivement l'accessibilité autonome de la gare. Le calendrier précis des éventuelles adaptations des quais dépendra de la planification et du phasage de ces travaux d'infrastructure prévus en 2027. 3. Un certain nombre de gares de taille moyenne en Flandre présentent encore aujourd'hui des problèmes d'accessibilité, alors qu'une rénovation en profondeur ou une reconstruction n'est pas prévue à court terme. En raison de moyens budgétaires limités, ces gares n'ont pas pu être intégrées dans les plans pluriannuels d'investissement 2023-2032 de la SNCB et d'Infrabel. Il s'agit des gares suivantes: Torhout, Aarschot, Oudenaarde, Lichtervelde, Herentals, Waregem, Lier, Zottegem, Lokeren, Wetteren, Heist-op-den-Berg, Vilvoorde, Diegem, Puurs et Izegem. Afin d'y remédier, la SNCB et Infrabel travaillent, en collaboration avec l'autorité de tutelle, à un plan d'avenir 2040 visant à améliorer de manière significative l'accessibilité des gares de taille moyenne. Par ailleurs, en concertation avec Infrabel, des quick wins sont également mis en oeuvre dans les petites gares, comme le rehaussement de quais intermédiaires afin de faciliter l'embarquement, ainsi que d'autres interventions limitées pouvant apporter à court terme une amélioration tangible de l'accessibilité. Dans l'attente de travaux structurels, le respect de normes d'accessibilité est garanti par la SNCB et Infrabel au moyen d'un ensemble de mesures opérationnelles, techniques et organisationnelles, faisant l'objet d'un suivi structurel et continu entre les deux entreprises, elles s'appuient principalement des normes STI et des échanges avec les associations de défenses et soutien aux personnes ayant des difficultés de mobilité. Cela comprend notamment le maintien d'une assistance fiable pour les personnes à mobilité réduite, appuyée par des bornes d'assistance visibles et fonctionnelles, dont l'implantation et le bon fonctionnement sont régulièrement évalués et adaptés si nécessaire. Par ailleurs, chaque intervention sur l'infrastructure ferroviaire réalisée par Infrabel est mise à profit, dans la mesure du possible, pour améliorer progressivement l'accessibilité, par exemple via le rehaussement des quais. Cette approche est particulièrement appliquée dans les grands noeuds ferroviaires, tels que la gare de Courtrai, où des mesures temporaires s'inscrivent dans une trajectoire vers une accessibilité autonome. J'ai en outre demandé explicitement à la SNCB et à Infrabel de développer conjointement une vision partagée de l'accessibilité du réseau ferroviaire à l'horizon 2040. Cette vision commune doit permettre d'assurer la cohérence entre les mesures temporaires, les investissements structurels et les choix budgétaires. Le respect de ces normes minimales d'accessibilité fait enfin l'objet d'un suivi annuel dans le cadre du dialogue de performance entre la SNCB et les autorités publiques. 4 à 5. Il n'existe pas de budget distinct et autonome spécifiquement réservé aux mesures temporaires d'accessibilité. Celles-ci sont financées dans le cadre des moyens existants de la SNCB et d'Infrabel et intégrées dans leur politique courante d'investissement et de maintenance qui découlent directement du contrat de performance d'Infrabel et le contrat de service public de la SNCB. Toutefois, dernièrement des moyens RRF supplémentaires ont été mobilisés en donnant la priorité à des projets visant à améliorer l'accessibilité du réseau ferroviaire. Ces financements permettent de soutenir, dans le respect des marges budgétaires disponibles, des interventions ciblées offrant à court terme une plus-value concrète pour les personnes à mobilité réduite. Ces fonds ont permis d'accélérer de six gares supplémentaires par rapport au planning défini dans les contrats. Il existe également des mesures, telles que l'optimisation des bornes d'assistance ou la mise en oeuvre des quick wins susmentionnés.