Dans l'accord du gouvernement De Wever, on peut lire que la Belgique souhaite jouer un "rôle de leader" pour rendre le secteur aéronautique plus durable, notamment en instaurant une taxe sur le kérosène. Dans ce cadre, le gouvernement affirme explicitement qu'il fournira les efforts diplomatiques nécessaires pour lever les restrictions qui empêchent actuellement d'imposer une taxe sur le kérosène (découlant notamment de la Convention de Chicago de 1944 et de divers accords bilatéraux en matière de transport aérien) dans l'Union européenne et, le cas échéant, sur le plan international. 1. Disposez-vous déjà d'une fourchette, d'un scénario ou d'un projet provisoire en ce qui concerne le montant de cette taxe (par litre de kérosène, par tonne d'équivalent CO2, ou un autre modèle)? Une distinction sera-t-elle opérée entre les vols à courte, moyenne et longue distance? Envisage-t-on une application avec effet rétroactif, comme précédemment avec la taxe d'embarquement? 2. Le gouvernement dispose-t-il d'analyses relative à l'incidence économique, budgétaire, concurrentielle et climatique de l'éventuelle instauration d'une taxe sur le kérosène? Dans l'affirmative, pouvez-vous donner des précisions à ce sujet et fournir ces analyses? Dans quelle mesure a-t-il été tenu compte, à cet égard, de la position spécifique de Brussels Airport et des compagnies belges dans un environnement international fortement concurrentiel? 3. Le gouvernement part-il du principe que les compagnies répercuteront entièrement ou partiellement le surcoût de la taxe kérosène sur les voyageurs? Dans l'affirmative, estimez-vous que cette évolution est souhaitable, étant donné les charges fiscales déjà élevées qui pèsent sur le transport aérien (notamment la taxe d'embarquement)? Dans quelle mesure cette initiative est-elle cohérente avec l'ambition de préserver l'accessibilité financière de la mobilité et de ne pas décourager le secteur aéronautique en Belgique au bénéfice d'aéroports étrangers concurrents? 4. Comment tenez-vous compte, dans le cadre du projet de taxe sur le kérosène, des efforts actuellement fournis par Brussels Airport et Brussels Airlines en matière de durabilité, parmi lesquels un renouvellement de la flotte, l'utilisation de CAD et la différenciation tarifaire, pour les avions à l'atterrissage, sur la base du profil de bruit et d'émissions?
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1. Cela relève de la compétence du ministre des Finances. À ma connaissance, aucune proposition de coûts n'a encore été présentée, car cette question n'a pas encore été soumise officiellement. Je vous conseille donc de contacter le ministre concerné pour obtenir plus d'informations. 2. Ma réponse est la même, mais je prendrai note de cette question pertinente au cas où l'occasion se présenterait. Je porterai une attention particulière à la concurrence, que j'analyserai également plus en détail. La continuité des activités de nos acteurs économiques, l'aéroport et les compagnies aériennes, reste pour moi essentielle. Quoi qu'il en soit, je plaiderai en faveur d'une telle taxe, à condition qu'elle reste proportionnée et qu'elle apporte en même temps le changement escompté. Vous avez probablement suivi les discussions européennes sur la taxation de l'énergie (ETD). Conformément au droit de l'Union européenne, la directive 2003/96/CE sur la taxation de l'énergie stipule explicitement que le kérosène utilisé pour l'aviation commerciale (à l'exception de l'aviation récréative privée) est exonéré de droits d'accise. Des propositions visant à modifier certains articles de la directive sont actuellement à l'étude, mais la taxation du kérosène a été bloquée par certains pays (p. ex. Chypre et Malte) et n'est donc pas incluse dans les modifications éventuelles. Dans ce contexte, nous avons plaidé en faveur d'une égalité de traitement, c'est-à-dire d'une harmonisation au niveau européen, avec l'introduction finale de droits d'accise sur le kérosène. 3. Comme je l'ai déjà dit, le kérosène est exonéré de droits d'accise depuis 1944 (Convention de Chicago). Cette exonération s'applique spécifiquement au secteur aérien. N'est-ce pas discriminatoire par rapport aux autres carburants? Il est donc justifié que cela soit répercuté sur le consommateur final, car les émissions ont également un coût social qui ne doit pas être négligé. Il est donc normal que ces voyageurs contribuent à ces coûts sociaux. Je continuerai à suivre de très près la concurrence avec les aéroports étrangers. 4. Si une taxe sur le kérosène était introduite, toutes les mesures prises pour décarboner le secteur seraient prises en compte. C'est pourquoi l'obligation européenne en matière de carburants alternatifs sera notamment prise en considération.