B033
Récemment, nous avons pu lire que la Deutsche Bahn proposera à partir de 2026 une nouvelle liaison internationale entre Anvers et Cologne. Si cette initiative constitue évidemment une bonne nouvelle pour la connectivité internationale, elle soulève également des interrogations quant à ses répercussions sur notre transport intérieur de voyageurs. Entre-temps, des négociations sont en cours à l'échelon européen en vue de l'adoption d'un nouveau règlement en matière de capacité ferroviaire. À cet égard, la question se pose de savoir dans quelle mesure les États membres conserveront une marge de manoeuvre politique nationale pour ajuster les règles de priorité, afin que le transport intérieur de voyageurs demeure également protégé de manière structurelle. 1. Comment évaluez-vous l'incidence de cette nouvelle liaison Cologne-Anvers sur le transport intérieur de voyageurs, et de quelle manière en assurera-t-on le suivi? 2. A-t-on actuellement connaissance d'autres demandes de nouveaux sillons internationaux en Belgique? 3. Partagez-vous l'analyse selon laquelle une autonomie nationale suffisante doit être préservée au sein du nouveau cadre européen afin de pouvoir défendre les intérêts du transport interne de voyageurs? 4. Quelle position la Belgique adopte-t-elle dans le cadre des négociations en cours avec le Conseil, la Commission et le Parlement européen concernant le règlement proposé en matière de capacité ferroviaire?
B034
1. Les sillons relatifs à la création d'une relation ICE entre Anvers et Cologne durant l'horaire de service 2026 ont été demandés par la SNCB et attribués par Infrabel. Ces nouveaux sillons ont pu être attribués sans donner lieu à une déclaration de saturation du réseau pour cause de conflits entre les demandes de différents opérateurs. 2. Il m'est difficile de pouvoir vous répondre sur les échanges commerciaux qui peuvent exister entre de nouveaux candidats et Infrabel car nous parlons ici d'un marché libéralisé. Par contre, Infrabel a déjà communiqué officiellement sur l'existence de nouveaux projets tels que: Heuro, Virgin, Leo Express, etc. Je ne peux que vous inviter à prendre contact avec ces entreprises si vous souhaitez en savoir plus sur leurs intentions futures. 3. Je confirme l'importance de maintenir une autonomie nationale suffisante dans la proposition de règlement sur la capacité ferroviaire afin de pouvoir s'adapter aux spécificités propres à chaque pays pour les différents segments du marché ferroviaire, en ce compris le transport national de voyageurs. C'est pourquoi la Belgique défend dans le cadre des négociations pour cette proposition de règlement la possibilité d'établir des orientations stratégiques contraignantes pour les gestionnaires d'infrastructure et d'y inscrire les éléments pertinents de la politique nationale ferroviaire. Par ailleurs, le gestionnaire d'infrastructure se doit, dans le cadre de cette proposition de règlement, de réserver de la capacité en fonction des segments de marché dans un document de planification stratégique. Ces deux éléments combinés permettront une autonomie nationale suffisante pour accommoder au mieux le transport national de passagers. 4. La proposition de règlement sur l'utilisation de la capacité ferroviaire étant longue de 77 articles, la Belgique se concentre sur certains points clés de la proposition afin d'aboutir à un texte pragmatique qui puisse être concrètement mis en oeuvre. Nous défendons donc les grands points suivants: - la possibilité pour les Etats-membres d'établir des orientations stratégiques liées à l'utilisation du réseau contraignantes pour le gestionnaire d'infrastructure, afin d'assurer une régie efficace du système ferroviaire et la mise en place d'un horaire cadencé systémique; - la mise en place d'une plateforme de consultation pour le secteur ferroviaire. Cette plateforme devant être consultées par le groupement des gestionnaires d'infrastructure aux moments clés de la proposition; - un système de pénalités juste tant pour les gestionnaires d'infrastructure que pour les entreprises ferroviaires et candidats non entreprises ferroviaires; - la possibilité pour la Commission européenne d'intervenir sur certains éléments du texte au travers d'actes d'exécution et d'actes délégués correctement encadrés; - une mise en oeuvre rapide du texte.