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La liaison ferroviaire entre Charleroi et Bruxelles demeure aujourd'hui particulièrement lente, avoisinant toujours une heure de trajet, soit un temps comparable à celui du début du XXe siècle. À distance équivalente, la liaison Gand-Bruxelles ne prend que 33 minutes. Cette situation est régulièrement dénoncée par les usagers, les acteurs économiques et les autorités locales comme étant un frein à l'attractivité et au développement de la région. Dans ce contexte, vous avez évoqué publiquement la possibilité de mobiliser des fonds européens pour améliorer la ligne ferroviaire entre Charleroi et Bruxelles, notamment via le mécanisme du dual use. Celui-ci permettrait de justifier un cofinancement européen en raison de l'usage mixte de l'infrastructure, à la fois pour les besoins civils et pour les besoins militaires, en lien avec l'installation prochaine d'environ 1.500 militaires dans la nouvelle caserne du "Quartier du Futur" à Charleroi, située à proximité immédiate de la ligne ferroviaire concernée. 1. Confirmez-vous l'intention du gouvernement fédéral de déposer un dossier en partenariat avec la Défense et la ville de Charleroi afin de bénéficier des financements européens pour le doublement de la ligne Charleroi-Bruxelles? 2. Quels sont les programmes européens envisagés et quelles seraient les conditions d'éligibilité pour un tel projet? 3. Un calendrier précis est-il déjà défini pour l'introduction d'un tel dossier, et quelles étapes restent à franchir avant son dépôt officiel? 4. Quels bénéfices concrets (en termes de temps de parcours, de fréquence et de capacité) pourraient être attendus d'une telle modernisation de la ligne? 5. Comment comptez-vous associer les acteurs locaux, usagers et opérateurs de transport afin de garantir que ce projet réponde non seulement à des besoins militaires, mais aussi et surtout à la demande croissante de mobilité rapide et durable entre Charleroi et Bruxelles?
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1. Un projet ferroviaire peut être considéré actuellement pour un financement européen provenant du Mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) 2021-2027 dans le cadre de la mobilité militaire, à condition qu'il se situe sur une section à double-usage du RTE-T et qu'il réponde à certains critères bien définis. Il peut s'agir, p. ex., de la capacité à faire circuler des trains longs, de la compatibilité avec des gabarits aux dimensions maximales autorisées, du développement d'infrastructures de ter-minaux pour la manutention de convois militaires, ou encore de l'amélioration de la capacité d'accueil des gares de passagers pour les mouvements de troupes à grande échelle. La section étudiée (L124) ne figure pas parmi les sections à double usage (civil et militaire) identifiées comme éligibles au financement par le MIE. Toutefois, d'autres outils financiers européens pourraient être mobilisés dans le futur pour financer ce projet. 2. Pour ce qui concerne les programmes européens envisagés pour la réalisation d'un tel projet dans le futur, il convient de préciser que le cadre financier pluriannuel (CFP) pour la période 2028-2034 est actuellement négocié au Conseil de l'Union européenne. Le mécanisme pour l'interconnexion en Europe (MIE) 2028-2034 est un outil financier dédié principalement aux projets à dimension transfrontalière et aux projets se situant sur le réseau à double-usage (civil et militaire). En cela, la section Bruxelles-Charleroi ne pourra bénéficier de ce soutien. Toutefois, dans le nouveau CPF, d'autres programmes financiers ont été développés comme les plans de partenariat nationaux et régionaux, pour ne citer qu'eux. Ces plans devraient permettre le financement de projets nationaux en matière de transport. Cela nécessitera toutefois encore d'être confirmé au niveau européen. 3. Actuellement et jusqu'en 2027, l'outil financier dédié à l'achèvement du réseau RTE-T est le MIE. Cependant, la majeure partie du budget consacré au transport et à la mobilité militaire est épuisée. Plus aucun appel à projets n'a été lancé dans le domaine du transport depuis 2024, et dans le domaine de la mobilité militaire depuis 2023. En outre, comme précisé supra, la section concernée ne se situe ni sur le réseau mobilité militaire ni sur le réseau à double usage. Il conviendra donc d'attendre 2028 et l'entrée en vigueur du nouveau CFP pour que ce projet puisse éventuellement être cofinancé par l'Europe. 4. Les bénéfices qui pourraient être retirés d'un tel projet ont été étudiés par le biais d'un groupe de travail qui a débuté en juin dernier. Même si l'axe Bruxelles-Nivelles a été celui qui a été le plus analysé, il n'en reste pas moins que les répercussions se donneront à voir sur l'ensemble de la ligne concernée. Les bénéfices se donnent à voir selon différents horizons temporels. Sur le court terme, c'est-à-dire à partir de décembre 2027 et sous réserve de l'approbation du nouveau plan de transport de la SNCB, un nouveau train P circulant sur la ligne reliant Charleroi à Bruxelles le matin et en sens inverse le soir serait introduit. Ces deux trains, faisant moins d'arrêts que les autres trains IC, auraient des temps de parcours réduits. Ces derniers seraient respectivement de 48 minutes et de 46 minutes. Sur le moyen terme, avec la finalisation du moratoire des travaux RER de Linkebeek, tous les trains IC auraient un temps de parcours de 45 minutes, en conservant les mêmes arrêts qu'actuellement. Sur le long terme, le gestionnaire d'infrastructure Infrabel continue à étudier les possibilités sur l'axe Nivelles-Charleroi. Cette étude sera terminée fin de cette année. 5. Si un tel projet devait se réaliser, ce serait par l'intermédiaire de la Conférence interministérielle de la Mobilité (CIM) que les différents acteurs seront consultés et qu'ils pourront remettre leurs avis.