La digitalisation du secteur du transport routier constitue un levier important de simplification administrative, de transparence logistique et de compétitivité pour les entreprises. Dans ce cadre, la lettre de voiture électronique, ou l'Electronic Consignment Note (e-CMR), remplace progressivement la version papier de la lettre de voiture traditionnelle. Depuis 2017, un projet pilote a été mené dans le cadre du Benelux, en collaboration avec les Pays-Bas et le Luxembourg, pour tester l'usage transfrontalier de la e-CMR. Ce projet a connu plusieurs prolongations, la dernière en date s'étendant jusqu'en 2025. Cette extension témoigne d'une volonté de poursuivre l'expérimentation, tout en intégrant progressivement d'autres partenaires européens. Le succès de ce projet repose notamment sur l'allègement des procédures pour les transporteurs, une meilleure fiabilité des données, ainsi qu'un renforcement des contrôles grâce à la traçabilité numérique. 1. Quelles conclusions intermédiaires tirez-vous de l'expérimentation en cours, tant du point de vue des entreprises participantes que des autorités de contrôle? 2. Quelles mesures concrètes envisagez-vous pour généraliser l'utilisation de la e-CMR au sein du territoire belge au-delà du cadre du projet pilote? 3. Une évaluation du cadre législatif national et européen est-elle en cours afin de permettre l'adoption à grande échelle de la lettre de voiture numérique, et selon quel calendrier? 4. Quelles actions sont prévues pour accompagner les petites entreprises de transport dans la transition numérique liée à l'introduction de l'e-CMR (formation, soutien financier, technique, etc.)?
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1. Au début des projets pilotes, c'était surtout le secteur des expéditeurs qui était demandeur pour l'introduction de la lettre de voiture digitale en Belgique. Une étude de 2019 de l'Université de Hasselt a démontré que les entreprises (expéditeurs et transporteurs) économisent 13,11 euros par document en utilisant le e-CMR au lieu de la version papier. Il s'agit surtout d'un gain de temps et d'efficacité pour les employés. Il y a aussi des avantages pour les services d'inspection. Les lettres de voiture digitales sont beaucoup plus lisibles que les documents papiers remplis à la main. Comme dans chaque projet pionnier, il y a aussi des éléments qui peuvent être améliorés. P. ex., l'accès des autorités aux données e-CMR fonctionne bien, mais n'est pas encore optimal. Aujourd'hui, l'accès se fait toujours par une procédure spécifique et unique pour chaque fournisseur d'e-CMR. Il serait beaucoup plus efficace s'il existait une procédure harmonisée et standardisée qui permettrait aux contrôleurs compétents d'accéder aux e-CMR de toutes les entreprises participantes de la même manière. Notamment sur ce point, les projets pilotes aux niveaux belge et Benelux ont eu un impact profond sur la réglementation européenne. Ainsi, les plateformes eFTI (electronic freight and transport information) et leurs fournisseurs devront être agréés selon des spécifications communes européennes. De plus, l'accès aux données pour les autorités sera harmonisé et standardisé. Enfin, et c'est important, des exigences de sécurisation ont été adoptées afin d'assurer l'authenticité et la fiabilité des données de transport. 2. À partir du 9 juillet 2027, le Règlement européen 2020/1056 concernant l'eFTI oblige les États membres à être prêts à recevoir en version digitale les informations qui se trouvent aujourd'hui sur la lettre de voiture papier ou électronique. Nous sommes actuellement en train de lancer le travail d'analyse pour pouvoir implémenter ce système eFTI. Quand l'eFTI sera opérationnel, nous devrons bien sûr analyser quel impact cela aura sur l'usage du e-CMR. Comme les données eFTI et les informations sur le e-CMR sont les mêmes, nous espérons que dans la pratique, le système eFTI fonctionnera aussi comme solution e-CMR pour l'Europe. 3. Le règlement eFTI est complété par différents actes d'exécution. Les actes qui décrivent le système eFTI à établir par le secteur public ont déjà été publiés. Vu la complexité énorme du travail, le développement de ces actes européens a pris un retard de presque deux ans. Le travail continue maintenant pour établir les conditions et spécifications pour les plateformes eFTI du secteur privé et leurs agréments. La réglementation est donc encore en pleine évolution. En outre, pour 2029, la Commission européenne est chargée d'établir un rapport pour évaluer si l'usage du système eFTI devrait devenir obligatoire pour les utilisateurs du secteur privé. Ceci n'est pas prévu pour la première phase opérationnelle d'eFTI en juillet 2027, où les entreprises de transport et d'expédition auront le choix entre le système électronique et le système papier. Au niveau Benelux, la Belgique est demandeuse pour introduire des spécifications harmonisées pour les plateformes participantes, notamment en ce qui concerne l'accès des autorités aux données e-CMR. Nous continuons à essayer de convaincre nos partenaires de franchir ce pas. Malheureusement, l'enthousiasme n'est pas très grand du côté des Pays-Bas, où la préférence est plutôt de continuer le projet tel quel. Mon administration a insisté pour organiser une réunion afin de débloquer cette discussion, et cette réunion aura lieu encore ce mois-ci. 4. Au moins jusqu'en 2029, la voie électronique restera un choix offert aux entreprises, mais ne sera pas une obligation. Cela permet au secteur d'évoluer progressivement vers le système digital. La connaissance et l'expertise ont déjà beaucoup augmenté dans le secteur grâce aux projets pilotes et aux évolutions au niveau européen. Le système eFTI peut être assez compliqué à implémenter techniquement pour les autorités et les fournisseurs (qui sont des spécialistes dans la matière), mais il reste simple dans son utilisation pendant les opérations de transport. Dans la pratique, nous n'attendons pas de grandes difficultés pour le secteur. Il est évident que nos contrôleurs seront bien formés afin de garantir un déroulement fluide et efficace des contrôles.