En juillet 2025, je vous ai interrogé en commission de la Mobilité au sujet de l'électrification des lignes ferroviaires. Plusieurs de mes questions sont toutefois demeurées sans réponse. C'est pourquoi je les réitère sous la forme de questions écrites. J'espère obtenir une réponse exhaustive et prompte. Dans une étude réalisée à la demande du SPF Mobilité (décembre 2020), Transport and Mobility Leuven a examiné les solutions de substitution aux trains diesel pour le transport de passagers. Les quantités de CO2 émises actuellement par les trains diesel sont considérables et difficilement conciliables avec l'ambition du gouvernement de réduire les émissions de CO2 de 55 % d'ici 2030 et d'atteindre la neutralité climatique d'ici 2050. Transport and Mobility Leuven compare dans cette étude les trains à batteries, les trains à hydrogène et l'électrification complète. Il y est indiqué que la ligne ferroviaire Renaix - Eeklo serait prioritaire en matière d'électrification. 1. Quels budgets d'investissement a-t-on réservés à la "dédiésélisation"? 2. La SNCB sera-t-elle également frappée par la taxe carbone du système SEQE 2? 3. La "dédiésélisation" de la ligne ferroviaire Renaix - Audenarde - Gand - Eeklo a-t-elle été considérée comme prioritaire sur la base des résultats de l'étude réalisée? Quelles sont les prochaines étapes prévues pour cette ligne ferroviaire? 4. Dans quel délai la SNCB, Infrabel et le gouvernement procéderont-ils à la "dédiésélisation" de la ligne ferroviaire Renaix - Audenarde - Gand - Eeklo?
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Le réseau ferroviaire belge est l'un des plus électrifiés d'Europe, avec 88 % des lignes équipées de caténaires, contre une moyenne européenne de 57 %. Infrabel a lancé une réflexion stratégique approfondie afin d'évaluer la pertinence de l'électrification à long terme, notamment dans le cadre du remplacement des installations de caténaires, dont la durée de vie est estimée à 120 ans. Il s'agit donc d'un investissement à très long terme, qui doit être réalisé en tenant compte d'une multitude de paramètres. Outre le renouvellement des caténaires, cette période est également marquée par l'émergence de nouvelles technologies sur le marché et par la nécessité de réduire les émissions de CO?, conformément aux objectifs européens. Infrabel étudie plusieurs technologies ferroviaires électro-autonomes, telles que les trains à batteries avec pantographe, les trains diesel-pantographe et les trains à hydrogène-pantographe, ainsi que des carburants alternatifs comme le biodiesel, l'hydrogène et l'ammoniac. Ces solutions font actuellement l'objet de tests de faisabilité et d'efficacité. Le processus de décarbonation des lignes ferroviaires diesel dédiées au transport de passagers est donc bien engagé, avec une approche ciblée plutôt qu'une électrification systématique. Infrabel met l'accent sur la concertation avec les parties prenantes afin d'assurer une transition durable et économiquement viable. Les critères de priorisation incluent la faisabilité économique et opérationnelle, la pression sociétale et réglementaire, ainsi que la disponibilité des technologies innovantes. L'électrification partielle (sur une section de transition d'environ 500 mètres) (par l'utilisation de trains à batteries) des lignes L58 (Gand-Eeklo) et L86 (De Pinte-Oudenaarde-Renaix) a été approuvée lors du conseil d'administration du 24 juin, dans le cadre de la planification révisée à long terme du PPI 2023-2032. Pour la ligne L86, une approbation supplémentaire de l'autorité de tutelle est encore requise. Il est toutefois essentiel de synchroniser cette modernisation avec le renouvellement du matériel roulant, afin de minimiser les perturbations et maximiser les bénéfices. En résumé, Infrabel oeuvre activement à la décarbonation du réseau ferroviaire belge en explorant et en testant de nouvelles technologies, tout en planifiant soigneusement le renouvellement des infrastructures pour garantir une transition efficace et durable.