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Depuis l'adoption du quatrième paquet ferroviaire européen en 2016, l'Union européenne s'est dotée d'un cadre juridique unifié en matière d'homologation du matériel roulant ferroviaire, notamment à travers la Directive (UE) 2016/797 relative à l'interopérabilité du système ferroviaire. Ce dispositif permet désormais à un constructeur ou à un opérateur ferroviaire de solliciter une autorisation unique de mise sur le marché via l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA), sur la base de spécifications techniques d'interopérabilité communes. L'objectif de ce cadre harmonisé est clair: éliminer les doublons nationaux, réduire les coûts et délais d'homologation et favoriser l'interopérabilité transfrontalière des trains. Toutefois, ce régime européen coexiste encore avec des procédures nationales résiduelles, ce qui peut freiner l'uniformisation attendue. Dans ce contexte, la création récente de la nouvelle agence belge de régulation du transport ferroviaire soulève d'importantes questions de gouvernance et de coordination sur la thématique. 1. Où en est la transposition complète de la Directive (UE) 2016/797 dans le droit belge? Quelles exigences nationales belges persistent aujourd'hui malgré le cadre harmonisé européen, et selon quel calendrier sont-elles appelées à disparaître? 2. Quel rôle joue désormais la nouvelle agence belge de régulation dans le suivi, l'application ou la simplification de ces règles nationales résiduelles? 3. La Belgique transmet-elle de manière systématique les demandes d'autorisation transfrontalière à l'ERA, comme le prévoit le cadre européen? 4. Comment s'organise aujourd'hui la répartition des compétences et la coordination opérationnelle entre le SPF Mobilité, Infrabel, l'ERA, et la nouvelle agence belge de régulation? Cette nouvelle agence a-t-elle vocation à devenir l'interlocuteur principal de l'ERA pour la validation des dossiers d'autorisation? 5. Quelles sont les principales difficultés rencontrées par les opérateurs ferroviaires en Belgique lors des procédures d'homologation? Quelles mesures concrètes sont engagés pour réduire les délais et les coûts d'homologation? 6. Le gouvernement dispose-t-il de données sur les délais moyens d'homologation d'un train en Belgique? Ces délais sont-ils en ligne avec les objectifs européens? Une évaluation périodique du système d'homologation belge est-elle prévue?
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À titre liminaire, je tiens à porter à votre connaissance que je ne serai en mesure d'apporter des réponses qu'aux questions qui relèvent de ma compétence. Je vous invite dès lors à vous adresser pour les points 3, 5 et 6, à ma collègue, Madame Vanessa Matz, ministre en charge de l'Action et de la Modernisation publiques, chargée des Entreprises publiques, de la Fonction publique, de la Gestion immobilière de l'État, du Numérique et des Établissements scientifiques fédéraux, qui a dans ses compétences l'autorité sur le Service de sécurité et d'interopérabilité des chemins de fer, qui est l'autorité chargée en Belgique de la délivrance des autorisations de mise sur le marché de véhicules. 1. La procédure d'homologation du matériel roulant ferroviaire, plus communément appelée "autorisation de mise sur le marché de véhicule" résulte effectivement de la transposition de la directive (UE) 2016/797 mais également du règlement d'exécution (UE) 2018/545. Le processus de transposition de cette directive a été finalisé par l'adoption d'une part, de la loi du 20 janvier 2021 modifiant la loi du 30 août 2013 portant le Code ferroviaire et d'autre part, de divers arrêtés royaux du 9 février 2021 et du 11 mars 2021. En ce qui concerne votre question relative à l'existence d'exigences nationales et l'échéance à laquelle celles-ci disparaîtront, il convient de préciser que la procédure d'autorisation de mise sur le marché des véhicules est pleinement harmonisée au niveau européen et qu'il ne subsiste dès lors plus aucune règle nationale à ce sujet. En effet, l'ensemble de la procédure d'autorisation est fixée dans le Code ferroviaire suite à la transposition de la directive (UE) 2016/797 ainsi que dans le règlement (UE) 2018/545 susmentionné. Au-delà du cadre procédural harmonisé, il existe néanmoins des règles nationales techniques qui s'appliquent en sus des exigences européennes auxquelles doivent répondre les véhicules afin d'être autorisés à être mis sur le marché. Néanmoins, ces règles nationales sont bien notifiées et validées par l'Union européenne et leur réduction se poursuit en fonction de l'évolution du cadre juridique européen. 2. L'Agence fédérale de Régulation du Transport à laquelle vous faites référence ne joue aucun rôle que ce soit dans le processus d'autorisation de mise sur le marché de véhicules ou dans celui de réduction des règles nationales techniques susmentionnées. En effet, cette Agence a pour objectif de contrôler et de surveiller les marchés du transport ferroviaire en Belgique et de l'aéroport de Bruxelles-National en s'assurant notamment que les règles de la concurrence sont correctement appliquées (p. ex. accès non-discriminatoires aux infrastructures ferroviaires et aéroportuaires, applications et calculs corrects des tarifs permettant d'accéder à ces infrastructures, etc.). L'Agence joue par conséquent un rôle de contrôle et de régulation du marché ferroviaire et aéroportuaire mais n'intervient aucunement en ce qui concerne la sécurité et l'interopérabilité ferroviaire qui relèvent de l'Autorité nationale de sécurité ferroviaire, à savoir le Service de Sécurité et d'Interopérabilité des Chemins de Fer (SSICF). 3. D'un point de vue purement réglementaire, les cadres européen et belge prévoient que, lorsqu'une demande d'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule vise un domaine d'utilisation couvrant le territoire de plusieurs États membres, cette demande sera traitée d'office par l'Agence de l'Union européenne pour les chemins de fer (ERA). Il n'y a dès lors pas de transmission systématique, puisque le demandeur est dans l'obligation de s'adresser à l'ERA. Il existe cependant un cadre juridique spécifique lorsque l'autorisation de mise sur le marché couvre des gares transfrontalières. En effet, dans ce cas de figure, les autorités de sécurité des États membres concernés ont conclu des accords transfrontaliers déterminant la procédure à appliquer afin que l'autorisation délivrée par une de ces autorités, soit valable jusqu'à une gare frontalière située dans un Etat voisin, moyennant un avis pris auprès de l'autorité de cet État voisin. La conclusion de ces accords incombant à l'autorité de sécurité nationale à savoir le SSICF, je vous invite à vous adresser à Madame la ministre Vanessa Matz pour de plus amples explications. 4. Le processus d'autorisation de mise sur le marché d'un véhicule implique différents acteurs dont ne fait pas partie le SPF Mobilité et Transports. Infrabel au même titre que d'autres entreprises ferroviaires ou détenteurs de véhicules ferroviaires, initient le processus d'autorisation en ce qu'ils demandent que les véhicules dont ils disposent, soient autorisés à être mis sur le marché. En fonction du domaine d'utilisation du véhicule concerné, le demandeur pourra s'adresser soit au SSICF soit à l'Agence européenne pour les chemins de fer (ERA). En effet, si le domaine d'utilisation est limité au réseau ferroviaire belge, le demandeur peut choisir de s'adresser soit au SSICF soit à l'ERA. À l'inverse, si le domaine d'utilisation s'étend au-delà du réseau ferroviaire belge, le demandeur devra nécessairement s'adresser à l'ERA. Dans les deux hypothèses, le demandeur doit recourir à l'application européenne prévue à cet effet, à savoir le One-Stop-Shop (OSS). Il convient de souligner que, conformément à la réglementation européenne harmonisée, le gestionnaire de l'infrastructure Infrabel ne participe aucunement au processus d'autorisation de mise en service de véhicules, que ce processus soit mené auprès du SSICF ou de l'ERA. Par conséquent, le SSICF et l'ERA interviennent chacune lorsqu'ils sont sollicitées par un demandeur, comme l'autorité de délivrance de l'autorisation de mise sur le marché. Il convient néanmoins de préciser que, lorsque l'ERA a été désignée par le demandeur comme l'autorité en charge de la délivrance de l'autorisation, celle-ci fait appel au SSICF pour s'assurer que le véhicule concerné répond aux règles nationales techniques dont j'ai fait mention précédemment. En conclusion, le SSICF constitue l'interlocuteur principal de l'ERA en termes d'autorisation de mise sur le marché de véhicule. 5. Comme indiqué précédemment, je vous invite à vous adresser à Madame la ministre Vanessa Matz pour obtenir une réponse au point 5. 6. Je me cantonnerai à vous fournir une réponse basée uniquement sur le cadre réglementaire applicable et vous inviterai pour l'obtention de chiffres concrets résultant de la pratique, à vous adresser à ma collègue, Madame la ministre Vanessa Matz, qui exerce l'autorité sur le SSICF. Conformément au cadre réglementaire harmonisé, l'autorité délivrant une autorisation qu'il s'agisse de l'ERA ou du SSICF, est tenue de prendre sa décision de délivrance ou non dans un délai de quatre mois suivant la confirmation que le dossier est complet. En ce qui concerne le caractère complet ou non du dossier, l'autorité de délivrance dispose d'un délai d'un mois pour se prononcer à partir de la date de réception de la demande. En d'autres termes, l'autorité de délivrance dispose d'un délai théorique maximal de cinq mois pour rendre sa décision. Ce laps de temps peut cependant être suspendu ou prolongé à tout moment si des informations complémentaires sont nécessaires et que les parties se sont accordées sur cette suspension ou cette prolongation. Concernant l'évaluation périodique du système d'homologation belge, celui-ci étant totalement harmonisé avec le système d'autorisation de mise en service des véhicules européens, je vous renvoie vers le rapport d'évaluation périodique de la mise en oeuvre du chapitre V de la directive 2016/797 dont l'article 53(1) impose la réalisation tous les trois ans par la Commission européenne.