Sur le site internet de la SNCB, dans les FAQ, il est mentionné la justification suivante relative à la carence de connexion wifi dans les trains: "Actuellement, nous ne pouvons pas offrir à nos voyageurs de connexion wifi dans les trains car le coût que cette opération représente est trop élevé". Or, il est indéniable que le fait de disposer de connexion wifi dans les trains pourrait être un facteur d'attractivité pour toute une catégorie de futurs usagers, tant jeunes que travailleurs, qui recourent actuellement à des modes de déplacement plus polluants. 1. Ce coût a-t-il déjà été chiffré en interne par la SNCB? Dans l'affirmative, que représente-t-il en termes d'investissements? 2. L'évolution technologique ne pourrait-elle pas permettre d'envisager une connexion à l'horizon 2030?
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La SNCB a non seulement pour objectif d'amener ses voyageurs à bon port en toute sécurité mais également de manière confortable et qualitative. Aujourd'hui, pour beaucoup de nos voyageurs, ce confort passe aussi par une bonne connexion internet dans le train. Pour répondre à cette attente, deux options ont été étudiées: le wifi et la technique de decoating. La solution wifi consiste à installer des systèmes convertissant un signal GSM en un réseau wifi dans le train, permettant aux passagers de se connecter à Internet. Cependant, cette option nécessite des dépenses d'investissement (CAPEX) et des coûts d'exploitation (OPEX) élevés. Elle requiert également une immobilisation des trains pour l'installation ainsi que du personnel pour la maintenance. Ces éléments rendent l'option wifi peu avantageuse pour la SNCB, qui a donc décidé de ne pas retenir cette solution. Après analyse, la SNCB a choisi d'investir dans la technique de decoating. Cette méthode consiste à adapter le vitrage des fenêtres pour permettre au signal mobile de mieux pénétrer dans le train, tout en conservant les propriétés thermiques des vitres. Moins coûteuse en CAPEX et OPEX, cette approche améliore la connectivité mobile de façon significative et rentable. Les avantages pour les passagers sont nombreux: le signal de 10 à 15 % plus fort, l'autonomie de batterie est prolongée de 10 à 15 %, il y a une réduction de 10 à 15 % dans le passage d'une antenne à l'autre, et une vitesse d'envoi des courriels améliorée de plus de 15 %. Le tableau comparatif de ces deux options en termes de coûts CAPEX et OPEX présenté ci-dessous illustre parfaitement ces différences: Un point important concernant les deux technologies est que leur efficacité dépend de la qualité du signal GSM des opérateurs publics (tels que Orange, Proximus et Base) le long de l'infrastructure ferroviaire. S'il n'y a pas de couverture GSM, le signal mobile ne sera pas non plus présent dans le train, quelle que soit la technologie utilisée. Cet élément dépend des opérateurs télécom sous la tutelle de mon homologue Petra De Sutter.