COMMISSION DE L'INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES

De vergadering wordt geopend om 10.21 uur en voorgezeten door de heer Bert Wollants.

La séance est ouverte à 10.21 heures et présidée par M. Bert Wollants.

01 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le règlement européen sur l'approche équilibrée" (n° 13731)

01 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de Europese verordening betreffende de evenwichtige aanpak" (nr. 13731)

01.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, je vous remercie de me laisser la parole maintenant, car je dois me rendre ensuite en commission de la Santé publique.

Monsieur le secrétaire d'État, la Commission européenne a récemment transmis au Parlement européen un nouveau "paquet législatif" relatif aux aéroports et comprenant notamment une proposition de règlement sur les nuisances sonores. L'objectif annoncé est d'harmoniser les procédures à engager dans les États membres pour lutter contre le bruit des avions, de les rendre plus transparentes, d'instaurer des dispositifs de consultation des populations concernées et d'améliorer l'efficience des règles en vigueur.

Cependant, derrière cela, il y a aussi la volonté affirmée de protéger les intérêts économiques des aéroports et du secteur aérien et de réduire les incertitudes et les coûts liés à certaines exigences environnementales. On imagine bien l'importance des intérêts de certains aéroports, déjà saturés, qui veulent s'étendre dans des zones très urbanisées.

Ce paquet avait déjà été mal accueilli au Parlement européen en avril dernier. Des parlementaires ont estimé que la Commission privilégiait des intérêts économiques aux dépens de ceux des citoyens.

Selon un communiqué du 6 novembre, les députés européens n'ont pas réglé le problème des nuisances sonores. Le groupe des Verts n'est d'ailleurs pas satisfait du vote parlementaire et estime que la santé publique n'est pas suffisamment protégée.

Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous dire quelle est la position prise par la Belgique dans ce dossier?

Comment allez-vous protéger le principe du stand still, qui prévoit que la protection de l'environnement ne peut être affaiblie, et aussi garantir que les recommandations de l'OMS en matière de protection contre le bruit seront dorénavant davantage prises en compte et enfin mises en oeuvre?

Comment allez-vous défendre le principe du pollueur-payeur de façon à éviter que la collectivité ne doive prendre en charge des mesures de réduction des nuisances?

Enfin, comment allez-vous protéger la capacité des autorités nationales ou régionales à fixer des normes de bruit au moyen des indicateurs les plus appropriés en fonction de leurs compétences respectives et des situations particulières d'exposition des citoyens vivant à proximité des aéroports?

01.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur le président, madame Snoy, la Commission européenne a transmis au Parlement un paquet législatif centré sur les opérations aéroportuaires et comprenant l'abrogation, par la création d'un nouveau règlement sur les restrictions d'exploitation aéroportuaires, de la directive 2002/30 du 26 mars 2002 relative à l'établissement des règles et procédures concernant l'introduction des restrictions d'exploitation liées aux bruits dans les aéroports de l'Union européenne.

À ce jour, ce projet doit être interprété comme incluant des règles fixant des limites de niveau sonore mesuré au sol à respecter lors du survol de territoires situés à proximité de l'aéroport, au-delà desquelles l'auteur de leur déplacement est susceptible d'encourir une sanction, étant entendu que les aéronefs sont tenus de respecter les routes et de se conformer aux procédures d'atterrissage et de décollage fixées par d'autres autorités administratives.

Le bruit généré par les aéronefs dans les zones aéroportuaires constitue une nuisance pour un nombre croissant de citoyens européens, notamment la nuit. L'objectif de la Commission européenne est donc de mettre en place une stratégie active de gestion du bruit afin d'en atténuer les effets indésirables. Selon la Commission, ce type de stratégie doit garantir un équilibre adéquat entre les intérêts des citoyens concernés et les autres intérêts en jeu et tenir dûment compte des répercussions sur les capacités de l'ensemble du réseau aérien, dans la lignée de l'approche équilibrée adoptée par l'OACI.

Cette approche équilibrée vise d'abord à atténuer le bruit émanant du trafic aérien, en choisissant la solution optimale pour un aéroport donné parmi un éventail de mesures consistant à réduire le bruit à la source, mieux aménager le territoire, mettre en place des procédures opérationnelles de réduction de bruit et imposer des restrictions d'exploitation relatives au bruit.

L'approche équilibrée consiste également à choisir l'éventail de mesures présentant le meilleur rapport coût-efficacité et à ne pas introduire des restrictions d'exploitation relatives au bruit, sauf si l'autorité est en mesure, sur la base d'études et de consultations, de déterminer l'existence de nuisances sonores et s'il est établi qu'une restriction d'exploitation constitue un moyen efficient de traiter ce problème.

La position belge dans ce dossier a été établie sur la base des points d'accord entre les trois Régions et la Direction générale du Transport aérien. Je me suis personnellement assuré, dans le cadre de mes compétences, que le principe du maintien du statu quo, c'est-à-dire le stand still auquel vous avez fait référence, soit spécifiquement ajouté dans le projet de règlement afin que la situation des populations impactées ne puisse se retrouver gravement compromise.

En ce qui concerne la protection de la santé des riverains, je me suis également assuré que ce critère sera maintenu dans la méthode d'analyse du coût-efficacité lorsqu'une modification des restrictions d'exploitation sera envisagée.

La position belge ayant été établie conformément aux compétences spécifiques de chaque autorité, il a été assuré que le fixation des normes de bruit au sol restent une compétence régionale. Dans ce cadre, mes services ont veillé au strict respect des compétences institutionnelles de chaque autorité impliquée.

En ce qui concerne l'aéroport de Bruxelles National, mon objectif est à ce jour la mise en œuvre des accords de gouvernement du 19 décembre 2008 et du 26 février 2010, dans le respect de tous les citoyens concernés.

Je prends donc les mesures nécessaires en veillant à ce que ces dernières puissent effectivement voir le jour, ce qui nécessite la protection de l'ensemble des compétences de toutes les autorités impliquées dans les opérations aéroportuaires de l'aéroport de Bruxelles National.

01.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le secrétaire d'État, j'espère que vous pourrez tenir bon.

Les députés européens ont fini par approuver le droit de regard et d'annulation demandé par la Commission européenne en matière de dispositifs locaux de lutte contre le bruit. C'est inquiétant! La Belgique va devoir se battre pour maintenir la possibilité d'établir des normes de bruit au niveau régional.

Si cette proposition était adoptée par la plénière du Parlement européen, cela signifierait que la Commission européenne pourrait annuler les mesures de limitation du bruit à la source, décidées par les aéroports ou par leurs autorités de tutelle.

De façon générale, nous sommes très inquiets en raison du déséquilibre dans le rapport de force et des enjeux en termes de santé et d'économie. L'impact du bruit sur la santé n'est plus à démontrer. Ce n'est pas juste une question de confort. C'est une question de santé, voire de mort prématurée pour des centaines de milliers d'Européens exposés à des nuisances sonores excessives.

Je prends à mon compte le communiqué des Verts européens à ce sujet qui date du 6 novembre dernier.

J'espère que vous pourrez soutenir jusqu'au bout les positions que vous avez décrites.

L'incident est clos.

Het incident is gesloten.

02 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les routes aériennes vers l'aéroport de Gosselies" (n° 13732)

02 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de luchtroutes naar de luchthaven van Gosselies" (nr. 13732)

02.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, ma question sera très brève. Récemment, j'ai été interpellée par les habitants des villages et agglomérations situés au nord-est de l'aéroport de Gosselies. Ces personnes se plaignent d'un survol sans cesse plus important, à basse altitude et parfois au-dessus des villages, d'avions en voie d'atterrissage à l'aéroport de Gosselies. Vu l'augmentation du trafic aérien vers et au départ de cet aéroport, les nuisances sonores s'amplifient et de plus en plus d'habitants de ces zones assez rurales s'en plaignent.

Monsieur le secrétaire d'État, la question des normes de bruit est effectivement une matière régionale mais celle des routes aériennes relève, jusqu'à un certain point, de la compétence fédérale et de celle de Belgocontrol. Pouvez-vous dès lors me dire quelles règles sont appliquées pour l'approche de Gosselies? Y a-t-il eu des concertations avec la Région wallonne, les provinces et communes concernées pour un plan de routes aériennes qui minimise les nuisances?

02.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur le président, les règles et les procédures d'approche des aéroports sont publiées dans la documentation aéronautique AIP. Belgocontrol, en tant que prestataire de services aériens, applique les procédures élaborées par la Direction générale du Transport aérien, compétente en matière d'organisation des règles de l'air et de circulation aérienne dans tous les aéroports du royaume. L'orientation et la force du vent sont les facteurs principaux qui déterminent le choix de la piste en usage.

En ce qui concerne l'aéroport de Gosselies, les vents dominants du secteur sud-ouest impliquent une utilisation fréquente de la piste 25, ce qui signifie une approche survolant les abords situés à l'est - nord-est à proximité de l'aéroport. Les procédures reprises actuellement dans les AIP de Belgocontrol prévoient dès lors une utilisation systématique de la piste 25 pour les décollages et les atterrissages, pour autant que cette piste 25 soit sèche et que les valeurs de composantes de vent latéral ne dépassent pas 10 nœuds sans rafale et 8 nœuds de vent arrière sans rafale. Si la piste est humide, recouverte de neige ou contaminée, la valeur de composante de vent arrière sera de maximum 5 nœuds. Les atterrissages se font donc par Nivelles, Braine-l'Alleud, Waterloo, Genappe, Corroy-le-Château, Gembloux et Bossière vers le seuil de la piste 25.

Comme vous le savez, c'est la Région wallonne qui est l'autorité compétente en matière environnementale. La question relative aux concertations avec les communes concernées par les survols et l'établissement d'un plan de réduction des nuisances devrait donc être posée aux autorités régionales.

Si vous souhaitez obtenir plus de précisions sur la définition des contours de bruits, sur les trajectoires ou les niveaux sonores, je vous conseille de prendre contact avec la SOWAER, organisme compétent pour l'information pour la Région wallonne en la matière.

02.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Je vais approfondir la recherche car les gens se plaignent de survols à très basse altitude. Je comprends que les vents dominants sont déterminants pour les trajectoires. Je ne sais pas pourquoi les avions commencent leur descente longtemps à l'avance, ce qui provoque des nuisances pour certains villages. Si cela pouvait être évité, ce serait une bonne chose.

L'incident est clos.

Het incident is gesloten.

03 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la sécurité aérienne et les pressions sur les pilotes dans certaines compagnies aériennes" (n° 13733)

03 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de veiligheid van het luchtverkeer en de druk die sommige luchtvaartmaatschappijen op hun piloten uitoefenen" (nr. 13733)

03.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, au mois d'août dernier, la presse relayait des témoignages inquiétants d'anciens membres du personnel de Ryanair concernant les pressions exercées sur les pilotes, pour qu'ils économisent au maximum le carburant, et sur les inspecteurs au sol, pour qu'ils fassent leur travail dans des temps records. Selon un de ces témoignages, les chefs de base poussent systématiquement les pilotes à utiliser le moins de carburant possible; de plus, au-delà de 300 kg de fuel supplémentaires, le pilote doit faire une déclaration écrite. Je cite: "Les limites sont à ce point repoussées pour faire des économies qu'on se retrouve dans une situation dangereuse au moindre changement. Les pilotes sont classés en fonction de ce qu'ils consomment. Les vingt derniers sont systématiquement avertis et reçoivent une note qui leur intime de corriger le tir." Ce genre de témoignage est vraiment effrayant. C'est la raison pour laquelle je compte également interroger la ministre de l'Emploi afin de savoir s'il ne s'agit pas ici d'une forme de harcèlement au travail.

Toujours est-il qu'à court de carburant, la compagnie a dû, à plusieurs reprises, demander des atterrissages en urgence en Espagne. Selon la Direction générale du Transport aérien, il semblerait que ce type d'événement n'ait pas eu lieu en Belgique. Pourriez-vous me le confirmer? Les inspecteurs n'ont pas le temps de procéder à leurs contrôles au sol, pour ne pas retarder les avions. Je cite: "Les inspecteurs n'ont même pas le temps de vérifier l'appareil et la loi leur impose de ne pas mettre un avion en retard. Avec Ryanair, qui réduit le temps d'attente au maximum, ils ne vérifient quasiment rien. On se dirige très clairement vers un crash. Sans parler du manque de formation et des réglementations de plus en plus laxistes."

Plus récemment, de nombreux pilotes se sont exprimés négativement sur la proposition de l'EASA relative à une nouvelle limitation des temps de vol pour les pilotes et le personnel de cabine. En effet, cette proposition demanderait plus de flexibilité aux pilotes et de plus longues prestations de nuit.

Ma question aborde deux aspects: la sécurité aérienne, qui pourrait vraiment être bafouée par de telles pratiques, et la protection sociale des travailleurs de Ryanair. Sur ce dernier point, je me permets de rappeler que nous avons déposé une proposition de loi relative à la protection des travailleurs dans le secteur aérien.

Monsieur le secrétaire d'État, vous êtes concerné par la sécurité aérienne. Pouvez-vous me dire si de telles pratiques ont été observées dans les aéroports belges. Dans l'affirmative, ont-elles été sanctionnées? Pouvez-vous me garantir que, quelle que soit la compagnie, le contrôle des avions est effectué en disposant du temps et des moyens nécessaires? Pouvez-vous également me faire connaître la position de la Belgique au sujet de la proposition de l'EASA relative aux règles de temps de vol des pilotes? Qu'en est-il de la procédure d'adoption de ce texte par la Commission européenne?

03.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame Snoy, en ce qui concerne le temps disponible pour les inspections SAFA, il est exact que le temps d'escale est extrêmement court chez Ryanair (20 minutes). Néanmoins, les inspecteurs travaillent en binôme. Pendant que l'un vérifie les éléments en cabine ou dans le cockpit, l'autre effectue le contrôle visuel de l'avion au sol, de sorte qu'une partie raisonnable de la check-list de contrôle peut être couverte.

Cette année, treize inspections SAFA ont été effectuées sur les avions Ryanair par la DGTA. Aucun écart majeur n'a été détecté. Je me dois de souligner que Ryanair est sous la surveillance des autorités irlandaises. Il ne nous est pas possible de vérifier si les pilotes sont mis sous pression.

En ce qui concerne les atterrissages en urgence, seul Belgocontrol peut nous dire si de tels atterrissages ont été demandés. Dans le cas où un tel événement se produirait, il faudrait encore analyser la nature de l'urgence, celle-ci n'étant pas nécessairement liée au carburant.

Le personnel a-t-il le temps nécessaire pour rester vigilant pendant ses prestations? À la question telle qu'elle est posée, je dois répondre par l'affirmative. La proposition de règlement sur le temps de vol, de prestations et de repos de l'EASA est une proposition acceptable d'un point de vue de la sécurité. Elle est, sur divers points, plus restrictive que le règlement actuel. Par exemple, les prestations de nuit maximales, c'est-à-dire se terminant par un atterrissage entre 2 h 30 et 6 h 00 du matin, sont raccourcies par rapport au règlement actuel.

L'EASA a transmis sa proposition à la Commission qui doit l'examiner. La Commission fera une proposition sur cette base. Elle sera ensuite soumise à la comitologie.

03.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse qui ne me rassure pas tellement. C'est Ryanair qui pratique ce genre de pressions sur les travailleurs. Il en découle un problème de protection sociale, qui évidemment a une influence sur la sécurité. Il me semble que l'on aurait quand même le droit de s'en mêler au nom de la sécurité.

La seule chose que vous puissiez faire, ce sont des contrôles plus fréquents de la DGTA. Vous me dites que treize contrôles ont été effectués. Cela me paraît peu par rapport à l'ensemble des vols. Je me demande s'il ne conviendrait pas d'amplifier largement les contrôles, afin que ce type de pressions ne mette pas en danger la sécurité. Les témoignages dont nous avons pris connaissance en la matière sont assez effrayants. L'on connaît les pressions exercées sur les travailleurs par cette compagnie. Mais ce peut aussi être le cas d'autres compagnies. Il importe d'être très vigilants sur ce plan.

En ce qui concerne la proposition de l'EASA, j'en ai pris acte. Nous ne manquerons pas de suivre attentivement le dossier.

Voorzitter: Sabien Lahaye-Battheu.

Présidente: Sabien Lahaye-Battheu.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

04 Questions jointes de

- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la situation de Belgocontrol" (n° 13804)

- Mme Sabien Lahaye-Battheu au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la situation de Belgocontrol" (n° 14181)

04 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de toestand van Belgocontrol" (nr. 13804)

- mevrouw Sabien Lahaye-Battheu aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de situatie van Belgocontrol" (nr. 14181)

04.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, cette question revient un peu comme le monstre du Loch Ness. L'organisme belge de contrôle aérien, Belgocontrol, a été mis sur la sellette à plusieurs reprises ces deux dernières années. Étaient en cause, son déficit structurel, la question de son financement, la grève des contrôleurs aériens à l'époque, les alertes lancées par le personnel sur ses difficultés à assumer ses missions en raison de la diminution des effectifs, le mauvais fonctionnement du nouveau système informatique ainsi que les réformes exigées par l'Union européenne.

L'accord de gouvernement annonçait qu'une réforme de l'entreprise serait menée et que le gouvernement examinerait "l'ensemble des moyens permettant à l'entreprise de retrouver l'équilibre financier structurel". En effet Belgocontrol sous-facture largement les contrôles d'approche, en vertu d'un accord de coopération remontant à 1989 qui arrange bien les Régions. Or, les règles européennes ne lui permettent plus de compenser le manque à gagner en surfacturant les contrôles en route.

Le contrat de gestion est arrivé à échéance le 1^ermars 2010 mais a été prorogé de plein droit jusqu'à la conclusion d'un nouvel accord. Monsieur le secrétaire d'État, avez-vous conclu un nouveau contrat de gestion avec Belgocontrol? Si tel n'est pas le cas, où en êtes-vous dans la négociation de ce nouveau contrat?

Le conseil d'administration, dont le mandat se terminait en novembre 2010, a-t-il été renouvelé? Avez-vous pris des mesures pour permettre à cette entreprise publique autonome d'atteindre un équilibre financier? Avez-vous envisagé une modification des redevances d'atterrissage et de décollage ou des redevances en route?

Y a-t-il eu une diminution du nombre de contrôleurs et qu'en est-il de la formation de nouveaux contrôleurs? Rappelons que ceux-ci avaient relevé une augmentation du nombre d'incidents et s'inquiétaient de l'impact d'une diminution du personnel sur la sécurité aérienne.

Les nouveaux systèmes informatiques installés en 2009 sont-ils maintenant performants et bien maîtrisés par le personnel? Enfin, où en est le processus d'intégration européenne, en particulier l'intégration au projet FABEC visant à intensifier la coopération entre six pays européens pour le contrôle aérien?

04.02 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ik wil mij bij die vragen aansluiten. De problematiek is al geschetst door mijn collega. Ik verwijs ook naar de vraag die collega Guido De Padt recent gesteld heeft in de Senaat.

De jaarrekening van Belgocontrol vertoont al meerdere jaren een negatief resultaat, tussen 17 en 20 miljoen euro op jaarbasis. De oorzaken zijn gekend. Een oorzaak is onder andere de gratis dienstverlening op de regionale luchthavens, waartoe Belgocontrol verplicht wordt via het samenwerkingsakkoord van 1989. Over dat samenwerkingsakkoord zijn er in het regeerakkoord duidelijk enkele engagementen opgenomen. Het bedrijf heeft in het verleden via bankleningen het deficit kunnen opvangen, maar zou zonder staatsgarantie geen banken meer vinden die een lening willen toestaan. De financiële toestand zou daardoor tegen het voorjaar van 2013, dus binnen enkele maanden, dramatisch worden.

Het beheerscontract, zoals mevrouw Snoy ook al zei, is sinds november 2010 verlopen en het bedrijf wordt sinds twee jaar geleid door een waarnemende raad van bestuur en directiecomité.

Mijnheer de staatssecretaris, mijn vragen zijn de volgende.

Ten eerste, kunt u bevestigen dat Belgocontrol zonder gewijzigd overheidsbeleid tegen het voorjaar van 2013 in zeer slechte papieren komt en eventueel op een faillissement afstevent?

Ten tweede, waarom kan de regering geen staatsgarantie geven voor een lening voor Belgocontrol?

Ten derde, welke regeringsinitiatieven zijn mogelijk? Welke concrete acties werden er tot nu toe al ondernomen?

Ten vierde, wanneer zult u, overeenkomstig het regeerakkoord, het overleg opstarten met de Gewesten over de herziening van dat samenwerkingsakkoord, zodat het financieel evenwicht kan worden hersteld?

Ten vijfde, wat zou de impact zijn voor onze economie indien Belgocontrol zijn financiële verplichtingen niet meer kan nakomen?

Ten zesde, waarom heeft de federale regering sinds haar aantreden nog geen beslissing genomen voor een nieuw beheerscontract? Verergert daardoor de kritische financiële situatie waarin dat bedrijf verkeert nog meer?

Ten zevende, kunt u bevestigen dat de belangen van Belgocontrol en ons land in de lopende onderhandelingen voor een eengemaakt Europees luchtruim door het ontbreken van een beheerscontract sinds twee jaar, niet worden geschaad?

Ten achtste, welke zal de financiële en de personeelsimpact voor Belgocontrol zijn als gevolg van de lopende onderhandelingen voor FABEC?

04.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, artikel 8 van de wet van 21 maart 1991 bevestigt dat de hypothese van een faillissement van een autonoom overheidsbedrijf expliciet uitgesloten is. Ik bevestig echter mijn wens om op korte termijn een structurele oplossing te vinden voor de financieringsproblematiek van Belgocontrol. Dergelijke oplossing moet geformaliseerd worden in het nog te ondertekenen derde beheerscontract van de onderneming. De ondertekening van het beheerscontract zal pas kunnen plaatsvinden wanneer de nieuwe raad van bestuur benoemd zal zijn.

Mevrouw de voorzitter, inzake uw achtste vraag, in de huidige stand van de ontwikkeling van het project FABEC is het niet mogelijk om wijzigingen in de operationele, technologische en institutionele omgeving te identificeren die een impact zouden kunnen hebben op de financiën en het personeel.

La situation de Belgocontrol est déficitaire suite à une réglementation européenne qui interdit les subsidiations croisées, à savoir de répercuter les bénéfices du trafic en route sur les pertes d'échanges et de navigation terminal des aéroports en Belgique.

Un nouveau contrat de gestion sera conclu avec les nouveaux dirigeants de Belgocontrol dès que le gouvernement aura renouvelé les structures dirigeantes de la société (comité de direction, conseil d'administration, administrateur délégué). Ce nouveau contrat visera à mieux positionner Belgocontrol sur la scène internationale et à accroître sa compétitivité.

Une note de synthèse sur la situation financière de l'entreprise est en ce moment soumise à l'examen du groupe de travail 'Politique aéroportuaire' associant les représentants de différents cabinets (premier, vice-premiers).

Les pistes sont les suivantes:

- augmenter la rentabilité du trafic en route par un meilleur taux bénéficiaire;

- revoir la tarification des redevances terminal à Bruxelles National, lesquelles n'ont plus été augmentées depuis 2003, et envisager une telle tarification pour l'ensemble des aéroports du pays;

- envisager la contribution financière des entités fédérées à hauteur des coûts réels de Belgocontrol dans les aéroports régionaux par un réexamen du contenu de l'accord de coopération du 30 novembre 1989 – je remercie Mme Snoy de soutenir cette piste –;

- décider des mesures internes à la société en matière de réduction des coûts;

- récupérer les prestations de vols exonérées, vols de chefs d'État et de missions diplomatiques qui ne paient pas les prestations du contrôle aérien.

Je suis aussi persuadé que toutes ces pistes devront être analysées ensemble et, de manière proportionnée, il faudra les faire toutes évoluer pour atteindre l'objectif global, à savoir une bonne santé financière à long terme pour Belgocontrol avec un nouveau management.

Entre le 31 mars 2010 et le 31 mars 2012, le nombre de contrôleurs aériens opérationnels a évolué de 298 à 272, ce qui représente une diminution de 26 contrôleurs aériens.

Belgocontrol compte à ce jour huit aspirants contrôleurs aériens qui devraient être opérationnels vers juin 2013.

Sur la base notamment d'une planification soigneusement établie du personnel et de la formation, le management entreprend les actions et initiatives nécessaires sur le plan des formations et/ou du recrutement pour anticiper et réagir correctement et à temps à des mouvements dans l'effectif du personnel, de manière à ne pas hypothéquer ni la continuité du service opérationnel ni la sécurité.

Au cours de la période à venir, les mouvements dans l'effectif du personnel des contrôleurs aériens feront l'objet d'un suivi minutieux. Il faudra également évaluer continuellement l'impact des récentes réformes des pensions pour en tenir compte de la manière la plus efficace possible dans le cadre de Belgocontrol.

La direction a toujours accordé la plus grande attention à la sécurité et les allégations selon lesquelles une augmentation du nombre d'incidents aurait été liée à un membre de personnel ont été démenties, arguments à l'appui à l'époque.

Pour information, le nombre d'incidents sérieux est passé de seize en 2009 à neuf en 2010 et 2011 et à sept en 2012, enfin à ce jour.

Selon la mise en opération du centre de contrôle aérien CANAC 2 et du déploiement de cette technologie dans l'ensemble des tours et approches régionales en novembre 2009, des sites de correction et des améliorations ont été mis en place tant au niveau du logiciel que de son paramétrage.

Les maladies de jeunesse observées durant les premiers mois d'utilisation ont été traitées. Un programme d'amélioration du système dans des situations météorologiques extrêmes est en cours de développement et sera achevé en avril 2013.

Parallèlement au travail accompli sur le plan des aspects techniques, des séances d'entraînement et de révision de procédure ont été consacrées à des points bien précis et seront maintenues afin de répondre à tout besoin.

Aujourd'hui, le système a donc acquis la maturité nécessaire, et les contrôleurs se sont forgé l'expérience requise pour accomplir leurs tâches dans différents contextes en garantissant le plus haut niveau de sécurité. Grâce à cela, depuis la fin de l'été, une réduction du nombre de contrôleurs a pu être envisagée dans les grilles-horaires de travail.

La Commission européenne esquisse aussi une image négative de la progression des FAB, notamment du FABEC. Cela confirme nos constats quotidiens. Bien que le FABEC continue d'examiner toute une série d'améliorations communes, les réalisations sont, jusqu'à ce jour, plutôt modestes. Il faut néanmoins insister sur le fait que, depuis le 1^er janvier 2012, le système de tarification en route a été modifié. De plus, des objectifs de réduction de coût sont imposés par l'Union européenne pour la période 2012-2014. Au sein du FABEC, seul Belgocontrol s'est engagé à respecter l'objectif européen de 3 x 3,5. La situation au 30 juin 2012 montre que l'objectif a été atteint, voire légèrement dépassé.

04.04 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je serai brève car je suis appelée dans une autre commission.

Dès le départ, je suis étonnée du fait que les choses n'avancent pas en ce qui concerne le contrat de gestion et la nomination d'un nouveau conseil d'administration. Je ne comprends pas cet immobilisme.

À part cela, vous semblez envisager de beaux projets. Je suis assez d'accord avec les mesures que vous comptez prendre, mais je me demande pourquoi elles ne sont pas encore prises et ce que vous avez fait depuis le temps que nous en parlons.

04.05 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, u had aangekondigd dat er op korte termijn een oplossing voor onder andere de financiering zou komen. Het antwoord dat u vandaag hebt gegeven, zal ik nauwkeurig nalezen. Ik wil wel aansluiten bij wat mijn collega heeft gezegd over het ongeduld hier, in dit uiterst belangrijke dossier, wat realisaties betreft. Het is geen vijf voor twaalf, maar bijna vijf na twaalf. Belgocontrol is een prachtig bedrijf, waar heel veel mensen zijn tewerkgesteld. Voor hen is werkzekerheid heel belangrijk.

Ik vraag u om, zoals u vandaag aankondigt, het één jaar oude regeerakkoord uit te voeren in overleg met de regering, zodat de zwarte wolken die nu boven het bedrijf hangen, kunnen worden verdreven.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

05 Samengevoegde vragen van

- de heer Bert Wollants aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de tariefaanpassing van Belgocontrol" (nr. 13758)

- de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de tariefaanpassing van Belgocontrol" (nr. 14184)

05 Questions jointes de

- M. Bert Wollants au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'adaptation tarifaire de Belgocontrol" (n° 13758)

- M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'adaptation tarifaire de Belgocontrol" (n° 14184)

05.01 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, wij weten dat er een nieuwe tariefformule, voorzien in het KB van 12 september 2011, is ingevoerd. Die wordt onder meer gebruikt om de terminalnavigatietarieven te bepalen voor de cargomaatschappijen. Dat heeft heel wat ongenoegen uitgelokt – wij hebben daarover al eerder gediscussieerd – aangezien dat bij een aantal bedrijven de factuur zowat verdubbelde.

U hebt toen gezegd dat u zou nagaan of de tariefformule herbekeken moest worden. De onderhandelingen daarover zouden nog altijd aan de gang zijn, maar er klinken nu al negatieve reacties, onder andere bij Voka. Volgens Voka zorgt de herformulering van de tarieven voor een grote financiële kater bij de cargomaatschappijen. De aanpassing zou zorgen voor een verhoging van 50 % op de factuur bij die maatschappijen. Dat is verrassend, aangezien men ervan uitging dat Belgocontrol steeds efficiënter zou gaan werken, waardoor er in principe minder kosten zouden moeten zijn.

Ik heb de volgende vragen.

Kunt u de huidige tariefformule zoals die nu voorligt in de onderhandelingen, toelichten? Welk effect heeft die formule op de factuur van de passagiersmaatschappijen? Welk effect heeft de formulewijziging op de factuur van de cargomaatschappijen? Wanneer denkt u met een resultaat naar buiten te kunnen komen? Wanneer denkt u met dit dossier te kunnen landen, zodat de rust in die sector eindelijk kan weerkeren?

05.02 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ook ik heb de reactie van Voka opgemerkt in verband met de aanpassing van de terminal navigation charges en heb mij vergewist van hun argumentatie.

Wanneer u uw standpunt ter zake formuleert en daarbij de nodige duiding geeft, zou het goed zijn dat u aanvullend een aantal zaken scherp zou stellen. Volgens mij is het standpunt van Voka, vanuit hun belangenrol, te begrijpen, maar, anderzijds, laten zij in hun standpuntbepaling na een aantal argumenten te vermelden die deze tariefaanpassing motiveren.

Als ik mij niet vergis, is het al negen jaar geleden dat een aanpassing werd doorgevoerd. Ik denk dat het logisch is dat, gelet op een aantal stijgende kosten, die tariefaanpassing gebeurt. Misschien kunt u toelichten in welke mate die niet-aanpassing de voorbije jaren tot minderinkomsten heeft geleid.

Wij hebben zonet nog kunnen vernemen dat deze problematiek ook gevolgen heeft voor de gratis diensten die Belgocontrol aan de regionale luchthavens levert. Zolang de knoop niet werd doorgehakt, moest Belgocontrol er tot op heden op een andere manier voor zorgen dat zij rondkwam met haar financiering.

Uit de cijfers die ik onder meer bij het ACV kon lezen met betrekking tot de niet-aanpassing van de tarieven gedurende de voorbije negen jaar, blijkt dat dit toch een derving heeft betekend van 9 miljoen euro en van 20 miljoen euro wat betreft de gratis dienstverlening aan de regionale luchthavens.

Mijnheer de staatssecretaris, het zou volgens mij goed zijn om in uw antwoord de vergelijking te maken met de buitenlandse luchthavens waarop Voka zich baseert. Men zegt mij immers dat het net boven België veel complexer en dichter is, waardoor die dienstverlening veel complexer en dus duurder is en het dus heel moeilijk is om met het buitenland te vergelijken.

Ik krijg graag duidelijkheid van u over hoe die besluitvorming precies tot stand is gekomen, wat uw visie ter zake is en in welke verdere planning is voorzien.

05.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, ik wil beklemtonen dat de regionale luchthavens betalen. Wat zij niet betalen, zijn de prestaties die van vóór 1989 dateren. Indien er nu meer vluchten zijn in Charleroi, Liège, Antwerpen of elders, wordt daarvoor betaald. Wat niet wordt betaald, is wat vóór 1989 niet moest worden betaald.

Het voorgaande wil niet zeggen dat niet opnieuw moet worden onderhandeld over het samenwerkingsakkoord. Laten uitschijnen dat zij niet betalen, is echter absoluut niet correct. Indien de betrokken luchthavens groter worden, betalen zij ook meer en op dezelfde manier als bijvoorbeeld de luchthaven van Brussel.

De eerste vraag gaat over de toelichting van de tariefformule die ter tafel ligt alsook over mijn standpunt ter zake. Ik wil u, enerzijds, toelichting geven bij de formule voor de berekening van het tarief. Ik zal, anderzijds, ook de formule voor de berekening van de individuele heffingen toelichten.

Ten eerste, de tariefformule die in het ontwerp van koninklijk besluit wordt voorgesteld, is het gevolg van de toepassing van de Europese vordering tot vaststelling van een gemeenschappelijk heffingsstelsel voor luchtvaartnavigatiediensten.

De verordening bepaalt dat het tarief voor de plaatselijke luchtvaartnavigatiediensten wordt berekend door de voorziene kosten voor een bepaald jaar te delen door de verwachte diensteenheden van hetzelfde jaar. Aan de kostenzijde wordt voorgesteld om de aangerekende kostengrondslag te verlagen, zodat hij niet groter is dan de verwachte ontvangsten op basis van het tarievensysteem dat in 2010 van toepassing was. Genoemde grondslag wordt echter verhoogd pro rata de evolutie van de gezondheidsindex. De Europese verordening laat immers toe dat een deel van de kosten met andere middelen dan de luchtvaartnavigatieheffing kan worden gefinancierd. Het TNC-tarief wordt dus berekend, door de verlaagde kostengrondslag te delen door de verwachte diensteenheden van een bepaald jaar.

Noemenswaardig is dat de toe- of afname van heffingen enkel te wijten is aan verschuivingen van heffingen tussen maatschappijen onderling, die onvermijdelijk zijn, wanneer een nieuwe formule wordt toegepast. Het heeft dus niets te maken met een achteruitgang van de kostenefficiëntie bij Belgocontrol.

De Europese verordening laat tevens toe de individuele heffingen te moduleren, om het milieueffect van de luchtvaart te verminderen en het gebruik van luchtvaartnavigatiediensten te optimaliseren.

Zoals nu bij de formule van het beheerscontract het geval is, wordt voorgesteld om de huidige modulering van het tarief met dag-nachtfactor en milieufactor te handhaven, maar ook om de spreiding van de waarde van die factoren te vergroten. Deze spreiding was nodig, om, enerzijds, de inzet van milieuvriendelijke toestellen te promoten en om, anderzijds, de levensomstandigheden van de omwonenden te verbeteren.

Voorts werd een nieuwe optimalisatiefactor inzake air traffic services of ATS ingevoerd om rekening te houden met de invloed van kleinere en zwaardere toestellen op de capaciteit maar ook op de workload van de luchtverkeersleiders.

Wat betreft de vraag over de invloed van de nieuwe formule op de factuur van de passagiersmaatschappijen kan men over het algemeen zeggen dat de passagiersmaatschappijen minder zullen betalen dan voorheen. Het effect op een individuele passagiersmaatschappij hangt echter sterk af van het gewicht van de gebruikte toestellen, het uur waarop er geland of opgestegen wordt en de milieuvriendelijkheid van de ingezette toestellen. Voor de volledige vloot die op de luchthaven Brussel Nationaal opereert, bedraagt de gemiddelde toe- of afname van de heffingen 12,5 %.

Wat betreft de invloed van de nieuwe formule op de cargomaatschappijen kan men stellen dat de meeste verliezers zich daar bevinden. Evenwel zou deze formule voor DHL, de grootste cargomaatschappij op de luchthaven Brussel Nationaal, leiden tot een verlaging van de heffing. De verwijdering van deze begrenzing in de Europese formule heeft tot gevolg dat de zwaardere vliegtuigen, 400 ton en meer, 35 % tot 50 % van de heffing meer zouden moeten betalen dan nu. Dit blijkt ook uit de feedback die het DGLV heeft gekregen van de ACMAB, de organisatie die cargomaatschappijen op de luchthaven Brussel Nationaal vertegenwoordigt, namelijk dat zij tevreden waren met de manier waarop het nieuwe voorstel rekening heeft gehouden met hun opmerkingen op het eerste voorstel. Het gaat dus niet om een overleg pro forma.

Wat uw laatste vraag betreft over de afhandeling van dit dossier kan ik u meedelen dat de consultatie van de belanghebbenden achter de rug is. De voorgestelde formule houdt rekening met hun opmerkingen. Het dossier moet nog in de IKW worden besproken en daarna in de Ministerraad worden geagendeerd voor goedkeuring. Na deze goedkeuring zal het ontwerp van KB aan de Koning ter ondertekening worden voorgelegd.

05.04 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, wij volgen dit natuurlijk van nabij. Het is inderdaad zo dat het hier niet gaat om een algemene verhoging. Er zit een lichte verhoging in en daar schuilt ook een zeker logica achter.

Wij moeten er echter ook voor zorgen dat wij het economische verhaal hier niet uit het oog verliezen. Als er een grote verschuiving is in de richting van de cargomaatschappijen, dan moeten wij ook weten dat cargomaatschappijen ongeveer de meest volatiele bedrijven op de markt zijn.

Zij zijn heel gemakkelijk te verplaatsen. Natuurlijk heeft dat een impact op de regio rond de luchthaven, dat mogen wij zeker niet vergeten. Wij zullen moeten afwachten wat er effectief op tafel komt, op welke manier het wordt goedgekeurd en wat de effecten daarvan zijn.

Wat de situatie van Belgocontrol in het algemeen betreft, waarnaar ook werd verwezen, die moet zonder meer worden opgelost. Er moet een grotere kostenefficiëntie komen om onze positie tussen de andere landen te kunnen behouden. Niet enkel de charges zijn van belang; wij mogen op termijn ook geen problemen krijgen met delays en dergelijke. België wordt gemakkelijk vermeden als er een aantal minuten vertraging inzitten, vermits die heel veel geld kosten. Minder vluchten betekent minder vliegtuigen om de kosten te dragen en dat maakt het voor ons alleen maar duurder.

Ik pleit ervoor om ook de economische poot recht te houden. Daarvoor verwijs ik naar de resolutie die ik met de heer Van den Bergh heb uitgewerkt. Wij hebben hier een piste om vooruit te gaan en ongetwijfeld komt dat nog tot uiting in het wetgevend werk.

05.05 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw toelichting. Ik onthoud vooral het belang van het verder opvolgen van de financiële positie van Belgocontrol. Het is logisch dat, onder meer, de terminal navigation charges daar een rol in spelen.

Ik begrijp de bezorgdheid van Voka. Terecht werd aangehaald dat wij moeten waken over de economische leefbaarheid van onze luchthaven en over het bedrijfsleven, zeker inzake cargovluchten waarbij zeer snel beslissingen kunnen worden genomen met grote gevolgen inzake de leefbaarheid en het economisch succes van de luchthaven. Als dergelijk standpunt door Voka wordt ingenomen, moet dit gebeuren op basis van terechte argumenten. Vandaar dat ik u die bezorgdheid heb overgemaakt.

Ik kreeg geen antwoord inzake het financieel aspect en dat zal de toekomst dus moeten uitwijzen, maar ik hoop dat ook daarover op korte termijn duidelijkheid wordt gegeven.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

06 Vraag van de heer Bert Wollants aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de vliegroutes" (nr. 13793)

06 Question de M. Bert Wollants au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les routes aériennes" (n° 13793)

06.01 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, afgelopen zomer is de discussie over de vliegroutes heropgelaaid. Ik meen dat wij met zijn allen daarover honderden mails in onze mailbox hebben gekregen. Ook de Vlaamse regering heeft ondertussen haar bezorgdheid geuit over de uitvoering van het plan. Een uitvoering zonder tegemoet te komen aan het akkoord inzake het vliegplan is voor haar onaanvaardbaar.

Uit het antwoord van Vlaams minister Schauvliege op een vraag van mijn collega Tine Eerlingen blijkt dat er in september daarover een overleg op kabinetsniveau heeft plaatsgevonden. De Vlaamse regering heeft u daar gedetailleerde kaarten van de routes en de routewijzigingen gevraagd. Vreemd genoeg had uw kabinet die niet in zijn bezit. Zolang die kaarten er niet zijn, is het natuurlijk heel moeilijk om de discussie te voeren. Ook op vragen over de timing van de aanpassingen aan het spreidingsplan kon u geen antwoord geven.

Ik blijf dus zitten met een aantal heel specifieke vragen. Hebt u ondertussen al kaarten over de nieuwe vliegroutes? Is er daarover overleg gepland met de Gewesten? Heeft de regering al een totaalbeslissing genomen over de uitvoering van het spreidingsplan en eventuele aanpassingen? Dat staat uiteraard los van wat er is opgenomen in het regeerakkoord.

Welke aanpassingen aan het zogenaamde plan-Schouppe van de vorige regering liggen er momenteel op tafel?

Kunt u vandaag een uitvoeringstermijn geven? Kunt u zeggen wanneer er effectief volgens de nieuwe regels zal worden gevlogen?

06.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Wat de luchthaven Brussel-Nationaal betreft, blijft mijn doelstelling de volledige uitvoering van de regeerakkoorden van 19 december 2008 en 26 februari 2010. Het is niet raadzaam om, zoals in 2003, de ingebruikname van de nieuwe routes in twee weken tijd op te leggen zonder een volledige veiligheidsanalyse.

Het regeerakkoord van 7 december 2011 voorziet enkel in overleg met het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Mijn kabinet is momenteel nog niet in het bezit van de definitieve kaarten. Wij zullen die ontvangen na hun publicatie in de AIP. Momenteel hebben wij enkel projecties ontvangen.

Er is een stand van zaken over de uitvoering van de regeerakkoorden van 19 december 2008 en 26 februari 2010 gegeven aan vertegenwoordigers van de premier en de vicepremier tijdens vergaderingen van de werkgroep op 11 en 18 juni. De werkgroep komt vannamiddag opnieuw samen.

Om de geest van het akkoord na te leven en vooral om elke kruising of conflict tussen bepaalde routes langs de bakens HELEN, DENUT, ROISY en SPRIMONT te vermijden, moesten er lichte aanpassingen worden aangebracht. De ingebruikname van de overige opstijgingsroutes vanaf baan 25R of de routes Delta en Zulu en route met de bocht naar links hangt af van de harmonisering van de luchtruimtebezetting tussen burgerlijke en militaire luchtvaart.

Met betrekking tot de procedures van baan 07R bestaat het voorstel dat Belgocontrol momenteel onderzoekt erin om aanvankelijk tijdens de nacht opnieuw gebruik te maken van de geoptimaliseerde AAC-routes die tussen 2002 en 2004 ’s nachts werden gebruikt. Die procedure vermijdt het overvliegen van alle verstedelijkte gebieden.

De route 07 rechtdoor tijdens de dag is, gelet op de mogelijke conflicten tussen de vertrekkende en aankomende vluchten, moeilijker in de praktijk te brengen.

Tijdens de nacht vormt die echter geen enkel probleem.

Belgocontrol werkt in dit stadium nog aan de implementatie van de verschillende akkoorden.

06.03 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, wij zullen zien wat er in de praktijk daadwerkelijk verandert en hoe dat er allemaal zal uitzien.

Ik denk dat het belangrijk is dat u ook met het Vlaamse Gewest spreekt en dat u daar ook een draagvlak zoekt. Ik besef dat het probleem van de regering deels dat draagvlak in Vlaanderen is. Als u echter tot een goed akkoord wil komen, zult u daadwerkelijk aan tafel moeten gaan zitten. Dan zullen de kaarten er moeten liggen en dan zal men open moeten discussiëren. Zolang u niet op die piste zit, vrees ik dat u met het dossier niet landt.

06.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: U verwijst in uw vraag zelf naar de ontmoeting die wij met Vlaanderen hebben gehad. Wij nemen contact op met Vlaanderen. Dat doen wij. Ik doe dat op basis van kaarten van de AIP zodra die gepubliceerd zijn. Ik kan niet geven wat ik nu niet heb. Ik zal ook niet vragen om AIP’s te publiceren zonder te weten of de uitvoering ver genoeg gevorderd is en we dus niet over alle mogelijke routes hoeven te discussiëren. Wij richten ons op het best mogelijke bestuur in het dossier.

06.05 Bert Wollants (N-VA): In elk geval moeten alle gegevens op tafel liggen, wilt u op een goede manier het noodzakelijke overleg met het Vlaams Gewest plegen, dat daarom vraagt. Ik hoor dat mevrouw Schauvliege sterk vragende partij voor het overleg is, met alle gegevens op tafel. Dan moet dat plaatsvinden. Zo simpel is dat.

L'incident est clos.

Het incident is gesloten.

07 Question de M. Franco Seminara au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le permis de conduire électronique" (n° 13847)

07 Vraag van de heer Franco Seminara aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het elektronische rijbewijs" (nr. 13847)

07.01 Franco Seminara (PS): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, en application de la directive européenne 2006/126/CE sur le permis de conduire et à l'instar des autres États membres, la Belgique a été chargée de préparer la distribution d'un tout nouveau permis de conduire caractérisé par un nouveau format, identique à celui d'une carte bancaire.

En Belgique, les premiers modèles ont été délivrés dans 38 communes dans le cadre du projet pilote Mercurius lancé le 7 juillet 2010. Il est prévu que pour janvier 2013, toutes les administrations communales belges devraient être opérationnelles pour délivrer ces documents qui auront une validité limitée de dix ans. Leur renouvellement sera, à l'avenir, associé à celui de la carte d'identité.

À l'échelle européenne, la date ultime pour l'uniformisation de cette mesure est planifiée à l'horizon 2033. Pour l'Union des villes et communes de Wallonie, dès lors que les permis auront une validité de dix ans, l'échange massif devrait avoir lieu de manière échelonnée entre 2023 et 2033.

Conscient de garantir au mieux l'efficacité administrative et l'organisation de terrain des pouvoirs locaux, vous aviez prévu, monsieur le secrétaire d'État, la formation et l'information du personnel communal durant l'année 2012, afin qu'il puisse basculer, en temps utile, vers le nouveau système.

Dès lors, la phase pilote a-t-elle révélé des obstacles majeurs sur le plan technique et/ou administratif? Les sessions de préparation aux nouvelles procédures de délivrance de permis de conduire électroniques ont-elles débuté pour le personnel concerné? Le matériel spécifique (Digipass et scanner) nécessaire à leur distribution dans nos communes sera-t-il fourni par l'autorité fédérale et à sa charge? Quid de l'utilisation de la Banque-Carrefour des Permis de conduire mise en place et gérée par l'administration fédérale? Est-il prévu de mettre en place un support helpdesk à la disposition des administrations locales durant la phase transitoire?

07.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, cher collègue, il convient tout d'abord d'apporter une petite précision relative à la terminologie. Au lieu de "permis de conduire électronique", on parlera plus volontiers de "nouveau modèle de permis de conduire" ou de "permis de conduire au format carte bancaire."

Il est vrai qu'un important développement informatique est en cours, à savoir la constitution d'une Banque-Carrefour des Permis de conduire, mais le document lui-même ne comporte pas de puce électronique. La directive européenne qui impose l'usage de ce modèle le mentionne comme un modèle unique ayant la forme d'une carte plastique.

Le 9 juillet 2010, le premier permis de conduire au format carte bancaire a été délivré. Depuis lors, 38 communes délivrent ce produit. La phase pilote a montré que l'application de Mercurius, la banque de données des permis de conduire, représente une réelle simplification administrative pour les communes et les citoyens.

Sur le plan technique, aucun problème majeur n'a été constaté. Pendant la phase pilote, l'application a été adaptée à plusieurs reprises à la demande des fonctionnaires des communes. Toutes les remarques apportées par ces personnes ont été prises en compte.

Les 22 et 23 octobre 2012, des sessions d'information ont été organisées à Bruxelles pour toutes les communes belges. La formation pratique sera organisée par les 38 communes pilotes, auxquelles est attribué pour chacune un nombre déterminé de communes.

L'usage de l'application web et la gestion pratique des demandes de permis de conduire sont donc exposés sur le terrain. Il est également prévu d'installer un environnement de tests dans chaque commune dans la perspective de cette préparation. Une session technique a été organisée ce 19 novembre et le sera encore le 3 décembre prochain.

La photo et la signature apposées sur le permis sont récupérées du Registre national et automatiquement reprises sur le permis. Le citoyen ne doit donc plus fournir de photo, sauf dans quelques cas spécifiques pour lesquels scanner une photo et enregistrer la signature s'avèrent nécessaires. Dans ce but, un scanner et un PenPad sont gratuitement mis à la disposition de chaque commune.

La Banque-Carrefour des Permis de conduire est d'ores et déjà opérationnelle en ce qui concerne le lien avec la base de données permis de conduire, avec les communes pilotes et avec le Registre national. Dans le futur, les liens avec les partenaires suivants seront matérialisés, le timing dépendant des développements techniques dans les différents SPF: le lien avec la plate-forme eHealth pour les associations médicales; le lien avec le système d'examen de la conduite pour les résultats des examens; le lien avec la Justice pour les données de déchéance et de rétablissement du permis de conduire – la presse a fait état de la facilité de se procurer un faux permis de conduire quand on se l'est vu retirer -; le lien avec EUCARIS pour l'échange européen des données relatives aux permis de conduire.

Au sein du SPF, le helpdesk du service permis de conduire assurera le support aux communes, comme il le fait depuis sa constitution voici maintenant dix ans. Il traitera les problèmes courants concernant l'application, les liens ICT et la livraison des permis de conduire dans les communes par le fabricant.

07.03 Franco Seminara (PS): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse. Vous avez donné des explications qui ont le mérite d'exister. Il n'y aura pas de charge supplémentaire, ce qui est déjà une chose. Il était important, en tout cas, de faire le point. Je ne manquerai pas de diffuser l'information.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

De voorzitter: Collega’s, ik stel voor dat wij nu het laatste agendapunt behandelen, de samengevoegde vraag van de heer Wollants en mezelf. Deze voormiddag komt ook de commissie voor de Spoorveiligheid bijeen, waar sommigen van ons verwacht worden.

07.04 Tanguy Veys (VB): Ik wacht ook tot ik naar de commissie voor de Spoorveiligheid kan vertrekken.

De voorzitter: Die vergadering is nu bezig.

07.05 Tanguy Veys (VB): Precies. Er staan ook vragen van mij aan de agenda, maar u wil nu de laatste vraag behandelen.

De voorzitter: Ik zie dat u nog meerdere vragen hebt. De heer Wollants heeft nog één vraag.

07.06 Tanguy Veys (VB): Ik heb al enkele mensen laten voor gaan.

De voorzitter: Ik doe gewoon een voorstel.

07.07 Tanguy Veys (VB): U bent plaatsvervangend lid van die commissie, maar ik wil ook zo snel mogelijk naar die commissie gaan.

De voorzitter: Dan volg ik de gewone volgorde van de agenda. Ik kijk wie er is en wie er niet is, en ik probeer iedereen zo veel mogelijk vragen te laten stellen. Ik wist niet dat u ook de bedoeling had de andere commissie bij te wonen.

07.08 Tanguy Veys (VB): Toch wel. Ik ben een vast lid.

De voorzitter: De punten 14, 15 en 16 van de agenda kunnen nu niet behandeld worden. Vraag nr. 13918 van de heer Destrebecq is omgezet in een schriftelijke vraag. Vraag nr. 13979 van de heer Luykx wordt uitgesteld op zijn verzoek. Mevrouw Warzée-Carvenne is gewaarschuwd om haar vraag te komen stellen. Punt 20 is niet voor deze commissie. Voor punt 21 moeten de vraagstellers nog gewaarschuwd worden. Vraag nr. 14048 van mevrouw Dumery is geschrapt. Punten 23 en 24 zijn vragen van mezelf, maar ik ben niet oncollegiaal en ik wil de anderen niet voor schut zetten. Ik sta mijn beurt dus af. Zo komen wij aan punt 26, mijnheer Veys, uw vraag over Belgocontrol.

08 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het gebrek aan taalkaders bij Belgocontrol" (nr. 14185)

08 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'absence de cadres linguistiques chez Belgocontrol" (n° 14185)

08.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, uit het jaarverslag van de Vaste Commissie voor Taaltoezicht voor het jaar 2008 blijkt dat Belgocontrol op 1 april van dat jaar nog steeds geen taalkaders had opgesteld. Eerdere pogingen om taalkaders tot stand te brengen bij de toenmalige Regie der Luchtwegen mislukten blijkbaar vanwege de vernietiging ervan door de Raad van State.

Op 16 januari 2009 liet de toenmalige staatssecretaris voor Mobiliteit, Etienne Schouppe, aan de Vaste Commissie voor Taaltoezicht weten dat hij aan Belgocontrol opdracht had gegeven zich in orde te stellen met de taalwetgeving.

Op 26 februari 2009 kreeg de afgevaardigd bestuurder van Belgocontrol opdracht het nodige te doen.

Op 22 april 2009 stuurde de staatssecretaris hem een herinnering.

Op 14 mei 2009 bepleitte de afgevaardigd bestuurder dat ruim beroep zou worden gedaan op artikel 48 van de gecoördineerde wet op het gebruik der talen. Dit artikel laat de Koning toe om bijzondere maatregelen te nemen om de toepassing van de taalwet op de bedrijven van internationaal luchtverkeer te regelen met inachtneming van de omstandigheden die eigen zijn aan hun exploitatie.

Nadat de staatssecretaris aan de afgevaardigd bestuurder liet weten dat hij dit alleen wenst voor de functies waarvoor dit absoluut noodzakelijk is, kreeg de staatssecretaris op 27 juli 2009 een eerste ontwerp.

Op 1 september 2009 werden daarop een aantal opmerkingen geformuleerd en op 30 september 2009 ontving de staatssecretaris een aangepaste versie. Gelet op de regeling die daarin voorzien werd, zouden in elk geval twee koninklijke besluiten nodig zijn.

Uit een antwoord van de staatssecretaris van 6 oktober 2009 op een schriftelijke vraag bleek dat de directie Human Resources van Belgocontrol op dat moment werkte aan een functieclassificatiesysteem voor alle functies binnen de organisatie, dat dan als basis kon dienen om de verschillende functies onder te brengen in taaltrappen, waarna ook nog syndicaal overleg nodig was. De staatssecretaris hoopte in zijn antwoord dat een en ander kon gefinaliseerd worden in het eerste trimester van 2010.

Mijnheer de staatssecretaris, wat is de stand van zaken in verband met de taalkaders bij Belgocontrol? Werden deze reeds gerealiseerd? Zo ja, op welke wijze en sinds wanneer? Zo neen, waarom niet en wanneer zullen zij dan wel worden gerealiseerd? Welke maatregelen moeten worden genomen om dat alsnog in regel te brengen?

08.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer Veys, ik kan u bevestigen dat Belgocontrol op 30 september 2009 een ontwerp van koninklijk besluit tot vaststelling van de bijzondere maatregelen met het oog op de regeling van de toepassing van de gecoördineerde wetten op het gebruik van de talen in bestuurszaken bij Belgocontrol naar de heer Schouppe heeft verzonden.

In dat ontwerp werd rekening gehouden met de eerdere opmerkingen van de staatssecretaris. Het ontwerp van koninklijk besluit werd opgesteld op basis van artikel 48 van de gecoördineerde taalwetten, dat aan de Koning de mogelijkheid biedt om bijzondere maatregelen te treffen om de toepassing van de taalwetten op bedrijven van internationaal luchtverkeer te regelen, rekening houdend met de omstandigheden die eigen zijn aan hun exploitatie.

Ik bevestig mijn wil om verder te werken in dezelfde zin als mijn voorganger en eveneens gebruik te willen maken van het voornoemde artikel 48 van de gecoördineerde taalwetten om, onder meer, een oplossing te bieden aan de problematiek van het gebrek aan taalkader bij Belgocontrol. In dat opzicht heb ik de intentie om dat dossier en eventuele andere taalaspecten, zoals het gebruik van het Engels en de eisen betreffende de kennis van de talen, op korte termijn te onderzoeken. Ik veronderstel dat u niet vraagt dat een controleur in het Frans of Nederlands met de piloten zou spreken. Het Engels mag hier toch van toepassing zijn?

Ik vestig er uw aandacht op dat twee koninklijke besluiten noodzakelijk zullen zijn.

In het eerste KB, dat genomen zal worden op basis van artikel 48 van de gecoördineerde taalwetten en het basisbesluit zal vormen, zullen onder meer de principes van de personeelsorganisatie, en in het bijzonder de modaliteiten voor het vaststellen van het taalkader bij Belgocontrol, worden vastgesteld.

Een tweede KB zal vervolgens genomen dienen te worden. In dat KB zullen de veeleer technische aspecten worden geregeld. Vooral dat tweede besluit is een omvangrijk werk, vermits Belgocontrol bijna 1 000 personeelsleden tewerkstelt met een veelheid aan technische, operationele en administratieve functies. Dat tweede gedeelte kan pas formeel opgestart worden nadat het eerste koninklijk besluit werd aangenomen.

Ik maak er u verder attent op dat op procedureel vlak voor elk ontwerp van koninklijk besluit de volgende formele stappen doorlopen dienen te worden: de raadpleging van de erkende syndicale organisaties, de voorlegging van het ontwerp van koninklijk besluit voor advies aan de Vaste Commissie voor Taaltoezicht, het inwinnen van het advies van de afdeling Wetgeving van de Raad van State en het goedkeuren van het ontwerp van koninklijk besluit in de Ministerraad. Elke stap zal de nodige tijd vergen, omdat elke instantie het besluit moet bespreken en onderzoeken.

08.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik ben blij te vernemen dat het uw intentie is om dat dossier verder nauwgezet op te volgen.

Als ik echter de historiek bekijk, dan zie ik dat dit dossier al jarenlang aansleept. Uw voorganger sprak van een finalisering in het eerste trimester van 2010. Wij zijn nu eind 2012.

Als ik hoor wat er nog allemaal moet gebeuren, dan zal dat dossier zelfs begin 2013 nog niet afgerond zijn. U zegt zelf dat het tweede koninklijk besluit nog veel werk met zich zal meebrengen. Daarom ben ik een beetje verwonderd dat het eerste koninklijk besluit nog steeds niet klaar is. De voorbereidingen voor het tweede koninklijk besluit zouden wel al gebeurd zijn.

Mijnheer de staatssecretaris, daarom maan ik u aan om nu zeer kort op de bal te spelen, zodat daar eindelijk werk van gemaakt wordt en dat de wetten gewoon nageleefd worden. Iedereen heeft er belang bij dat Belgocontrol ook op dat vlak de wetten naleeft.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

09 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het onderzoek van het Directoraat-Generaal Luchtvaart naar de stunt van Tomtesterom" (nr. 14186)

09 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'enquête de la Direction générale Transport aérien au sujet de la 'prouesse' de Tom Waes" (n° 14186)

09.01 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ook de huidige vraag handelt over een dossier dat al enige tijd aansleept.

In de VRT-reeks “Tomtesterom” vloog Tom Waes op 23 mei 2011 met een Boeing 747. Hij zou daarbij van een lacune in de wetgeving gebruik hebben gemaakt. Wij hebben allen de mediaberichten over de zaak kunnen volgen.

In de commissie voor de Infrastructuur van februari 2012 heeft u bevestigd dat er een onderzoek door het Directoraat-Generaal Luchtvaart heeft plaatsgevonden. U hebt toen gesteld dat het onderzoek zich op drie vragen toespitste. Werd de veiligheid in het gedrang gebracht? Zijn er effectief inbreuken op de wetgeving gepleegd? Is de juridische interpretatie van de wetgeving door de initiatiefnemers en het DGLV gelijklopend?

In de commissie voor de Infrastructuur van maart 2012 hebt u verklaard dat het onderzoek van de luchtvaartinspectie nog lopende was. Gelet op het geheim van het onderzoek, wenste u geen uitspraken te doen. De interpretatie van de wetgeving door het DGLV stemt volgens uw verklaring ook niet volledig overeen met de interpretatie van de juridische dienst van JetairFly.

Bovendien hebt u erop gewezen dat het DGLV louter toevallig vlak voor de vlucht in kennis kwam van de vlucht en dat het JetairFly de uitvoering ervan heeft afgeraden.

In de commissie voor de Justitie van mei 2012 heeft uw collega, mevrouw Turtelboom, verklaard dat pas op 24 april 2012 – ik herinner eraan dat het over een vlucht van 23 mei 2011 gaat – en dus bijna een jaar na de bewuste vlucht het parket door middel van drie processen-verbaal van het Directoraat-Generaal Luchtvaart, dienst Inspectie, over de feiten werd ingelicht.

Minister Turtelboom stelt dat, gelet op het heel recent overzenden van de genoemde processen-verbaal, het parket van Brussel nog geen definitieve beslissing heeft genomen over het gevolg dat aan de zaak in kwestie zou worden gegeven. Op dat moment werd gewacht op de aangekondigde processen-verbaal van verhoor van de betrokkenen in de zaak. Vervolgens zal door het parket worden beslist welke verdere richting aan het opsporingsonderzoek zal worden gegeven.

Mijnheer de staatssecretaris, graag had ik van u het volgende vernomen.

Waarom heeft het DGLV zo lang gewacht, om bij het parket van Brussel klacht in te dienen?

Werd reeds het standpunt van het parket over de drie betrokken processen-verbaal ontvangen? Zo ja, hoe luidt het standpunt? Zo neen, waarom werd het standpunt nog niet ontvangen? Wanneer zal het wel worden ontvangen?

Is het onderzoek door het DGLV reeds beschikbaar? Zo ja, wat zijn de conclusies? Welke maatregelen werden getroffen? Zo neen, waarom is het onderzoek nog niet beschikbaar? Wanneer zal het wel beschikbaar zijn?

09.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: De luchtvaartinspectie heeft de feiten in uw vraag grondig onderzocht en geverbaliseerd. Deze processen-verbaal werden op 24 april 2012 aan het parket van Brussel bezorgd. Het parket van Brussel heeft zelfs aanvullende inlichtingen in juli 2012 gevraagd.

Momenteel is de beslissing van het parket van Brussel nog niet bekend bij het Directoraat-Generaal van de Luchtvaart.

Het gerechtelijk onderzoek is volgens het DGLV dus nog lopende. U zult begrijpen dat dit geheim is.

De beslissing van het parket zal de positie van het DGLV in dit dossier bepalen.

09.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor het antwoord. Ik begrijp dat u weinig informatie kunt geven zolang het onderzoek lopende is, maar u had mij toch wel kunnen meedelen waarom het DGVL zolang heeft gewacht om een klacht bij het parket van Brussel in te dienen.

Het gaat over feiten die zich in mei 2011 hebben voorgedaan. Een klacht, net geen jaar later, doet mij vermoeden dat het DGLV pas na de commotie in de media actie heeft ondernomen. Ik vind dat niet ernstig.

Ik hoop dat er zo snel mogelijk duidelijkheid van het parket komt.

09.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Het is niet omdat het antwoord kort is dat het niet pertinent kan zijn. Ik heb u gezegd dat de processen-verbaal van alle onderzoeken door het DGLV op 24 april aan het parket zijn bezorgd. Als er een onderzoek werd gedaan op basis van een uitzending in februari 2012, verklaart dat waarom dit op 24 april werd bezorgd.

Maak hier geen karikatuur van door te zeggen dat zij pas op 24 april een klacht hebben ingediend. Zij hebben dit gedaan op 24 april op basis van de onderzoeken en de analyses van het dossier.

09.05 Tanguy Veys (VB): Ik blijf erbij dat de bal pas aan het rollen is gegaan nadat de uitzending op televisie is geweest. De vlucht zelf vond een jaar daarvoor, in mei 2011, plaats. Toen is er blijkbaar geen proces-verbaal opgesteld. Dat is pas gebeurd nadat dit op televisie is uitgezonden. Het verwondert mij dat het DGLV niet veel vroeger heeft opgetreden.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

10 Samengevoegde vragen van

10 Questions jointes de

10.01 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, wij koppelen hiermee terug naar vragen van einde maart, bijna acht maanden geleden.

Met een richtlijn uit 2003 wilde Europa de kwaliteit van de bestuurders in het beroeps-, goederen- en personenvervoer garanderen door in examens te voorzien met betrekking tot basiskwalificaties. Tevens wilde men daarmee een systeem van nascholing invoeren tijdens de uitoefening van het beroep. Dat werd bij ons geregeld via KB van 4 mei 2007. Conform het KB moeten buschauffeurs vanaf 10 september 2008 aan de nieuwe reglementering inzake vakbekwaamheid voldoen als zij beroepsvervoer uitvoeren. Voor vrachtwagenchauffeurs is dat vanaf 10 september 2009. De enen zijn groep B, de anderen groep C.

De deadlines voor het behalen van de vakbekwaamheidsvereisten lopen af op respectievelijk 10 september 2015 en 10 september 2016. De nascholingscursus betreft een lessenreeks van 35 uur, te volgen in 5 lessen van telkens 7 uur. De opleidingscentra vreesden begin dit jaar al voor een grote toestroom van bestuurders tegen de deadline, die maar moeilijk zou kunnen worden opgevangen. U hebt in de commissie cijfers gegeven die erop neerkomen dat tot einde februari van dit jaar 71 186 bus- en vrachtwagenchauffeurs de opleiding hebben gevolgd. Dat komt neer op 14,2 % van het aantal op te leiden chauffeurs tegen 2015, respectievelijk 2016. U hebt toen aangekondigd dat u in de grote vakantie midden dit jaar de directie Certificatie en Inspectie zou vragen u in te lichten over de evolutie van het aantal chauffeurs dat de nascholing heeft gevolgd. Op basis van dat resultaat zou u bekijken of er bijkomende maatregelen moeten worden genomen of niet.

Ten eerste, hoeveel chauffeurs hebben tot op vandaag de opleiding gevolgd? Over hoeveel modules lesuren gaat het? Welk percentage is bijgevolg gerealiseerd?

Ten tweede, hoeveel opleidingscentra, modules en instructeurs zijn er momenteel erkend?

Ten derde, overweegt u bijkomende maatregelen met betrekking tot de problematiek? Zo ja, dewelke? Zo niet, wat zijn uw overwegingen?

10.02 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, de problematiek werd reeds geschetst. Wij hebben hierover reeds heel veel vragen gesteld. Ook aan uw voorganger werd telkens opnieuw de vraag gesteld of de zaak op schema zit. Telkens moesten we vaststellen dat wij zwaar achterlopen en telkens opnieuw zei uw voorganger dat we wel zouden zien. Natuurlijk wist uw voorganger ook dat hij dan niet meer op die stoel zou zitten. Ik maak mij echt zorgen en vrees dat er een probleem zal ontstaan.

De vragen blijven dezelfde. Hoe ver staat het met die resultaten?

Hoeveel chauffeurs hebben de nascholingscursus reeds gevolgd? Ik spreek dan niet over een nascholingscursus, maar over die van 35 uur.

Hoeveel centra zijn er momenteel?

Hoeveel modules worden aangeboden?

Zult u bijkomende maatregelen nemen? Ik ben er immers van overtuigd dat wij onszelf bijzonder zwaar in de problemen aan het brengen zijn in het licht van de deadline van 2016.

10.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: 100 114 chauffeurs hebben tot nu toe een opleiding gevolgd. Dat komt neer op 20 % van het aantal op te leiden chauffeurs.Voor het aantal lesuren in de modules beschikt mijn administratie niet over de gegevens. Ik kan u alleen antwoorden dat de meeste modules 7 uur omvatten. 91 opleidingscentra, 603 modules en 1 041 instructeurs zijn tot nu toe erkend.

Voor het ogenblik zie ik er het nut niet van in om bijkomende maatregelen te nemen. Tussen maart en oktober hebben 28 928 chauffeurs de modules bijgewoond, wat een verhoging is van 40 % ten opzichte van het aantal chauffeurs dat eind februari een opleiding gevolgd had. Het aantal stijgt elke maand. Er zijn ook voldoende instructeurs om de modules te geven tot september 2015 voor buschauffeurs en september 2016 voor vrachtwagenchauffeurs. De beroepsfederaties herinneren hun leden ook op regelmatige tijdstippen aan de verplichting. De opleidingscentra zijn voorts aanwezig op verschillende salons om de chauffeurs over die verplichting in te lichten.

10.04 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor de stand van zaken. Als ik het goed begrepen heb, heeft tot nu toe 20 % van het totale aantal chauffeurs de opleiding gevolgd. U zegt dat dat een stijging is. Dat klopt ook. Voorts meent u dat er geen bijkomende maatregelen nodig zijn.

Het enige wat mij een beetje zorgen baart, is dat de maatregel sedert 2008-2009 bekend is. Men heeft de tijd tot 2015-2016. Intussen is meer dan de helft van die tijd verstreken en heeft nog slechts 20 % van de chauffeurs die opleiding gevolgd. Ik ben er dus niet zo gerust in. Ik vraag u in elk geval om de situatie heel strikt op te volgen en ervoor te zorgen dat de opgelegde verplichting, die de verkeersveiligheid ten goede komt, kan worden nagekomen voor de deadline. Ik vind die 20 % namelijk geen cijfer om over naar huis te schrijven.

10.05 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, als ik het goed heb, dan zei u niet dat 20 % het noodzakelijk pakket aan opleidingen heeft gevolgd, maar wel dat 20 % een opleiding heeft gevolgd. Dat wil dus zeggen dat we die 20 % niet eens halen. Het is dus perfect mogelijk dat verschillende chauffeurs op dit moment slechts één cursus van zeven uur hebben gevolgd.

Dat brengt ons eigenlijk op een nog veel grotere achterstand dan waar mevrouw Lahaye voor vreest en waarschuwt. Die 20 % omvat het aantal chauffeurs dat een opleiding heeft gevolgd. Dat wil zeggen dat de kans zeer groot is dat zij het grootste deel van hun opleiding nog zullen moeten volgen. Ik denk dat wij daardoor in de problemen komen.

U houdt echter de lijn aan van uw voorganger: we zullen wel zien waar we uitkomen.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

10.06 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, ik wacht nog altijd op de behandeling van agendapunt 4.

De voorzitter: Mijnheer Veys, wij hebben gezegd dat wij de volgorde van de agenda zouden volgen.

10.07 Tanguy Veys (VB): Is agendapunt 4 al behandeld?

De voorzitter: Ik ben nu aan het einde van de agenda gekomen en ga terug naar het begin. Zo werkt het. Wij zijn begonnen met het begin en hebben telkens gekeken wie aanwezig was en wie niet. Nu keren wij terug naar het begin.

11 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Bercy Slegers aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de lange wachttijden in antennebureaus van de DIV" (nr. 13707)

11 Questions jointes de

- Mme Bercy Slegers au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les longues files d'attente aux guichets des antennes de la DIV" (n° 13707)

11.01 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ondernemers moeten vandaag gemakkelijk vijf tot acht weken wachten vooraleer hun voertuig ingeschreven is en de nummerplaten worden toegestuurd.

Vooral voor zelfstandigen die professioneel dagelijks beroep moeten doen op een beroepsvoertuig zijn deze lange wachttijden problematisch. Alternatieven zijn niet voorhanden, wat aanleiding kan geven tot omzetverlies en problemen met klanten.

Mijnheer de staatssecretaris, ik heb de volgende vragen. Hoeveel bedraagt de gemiddelde wachttijd voor de inschrijving van een bedrijfsvoertuig bij de DIV? Wat is de oorzaak van die lange wachttijden? Zult u maatregelen nemen om eventueel procedures te vereenvoudigen en wachttijden te verkorten? Overweegt u om aan zelfstandigen die hun bedrijfsvoertuig dagelijks nodig hebben voor de uitoefening van hun economische activiteit een prioritaire behandeling te geven bij de DIV?

11.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Bij de inschrijving van voertuigen maakt de DIV geen onderscheid tussen gewone voertuigen en bedrijfsvoertuigen. Enkel de datum van ontvangst van de documenten telt. Op dit ogenblik heeft de DIV geen achterstand meer voor het inschrijven van voertuigen. Iedere aanvraag tot inschrijving wordt volgens de vooropgestelde operationele doelstelling, dus binnen de twee dagen, afgehandeld.

Begin mei 2012 werd een nieuwe inschrijvingsapplicatie ingevoerd. Enkele startproblemen hebben ervoor gezorgd dat de DIV in de daaropvolgende weken een achterstand opbouwde. Die achterstand is nu weggewerkt. In de huidige context is het niet nodig bijkomende maatregelen te nemen of enige behandeling prioritair te maken.

Het actieplan dat de DIV gedurende de zomer heeft toegepast, is intussen inderdaad afgesloten en kan gunstig geëvalueerd worden. Zonder de invoering van het actieplan zou het onmogelijk geweest zijn een aantal provinciale antennes op een georganiseerde manier open te houden. De beslissing om in een antenne slechts twee of drie dagen een douanier ter beschikking te hebben, behoort tot de bevoegdheid van de minister van Financiën. De DIV dringt er daarom op aan de gegevens van het douanevignet via elektronische weg te kunnen ontvangen.

De DIV laat geen enkele mogelijkheid onbenut om webDIV te promoten. De budgettaire middelen om publiciteit te maken, zijn echter eerder beperkt. Intussen tracht de DIV via overleg met de verzekeringswereld de klanten alsnog bewust te maken van de voordelen van elektronische inschrijving.

De DIV beschikt niet over de door u gevraagde statistieken.

Net als in de andere provinciale antennes is de situatie in Harelbeke gestabiliseerd.

11.03 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, bedankt voor dit positieve antwoord. U zegt dat er geen wachttijden meer zijn.

11.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Die zijn er geweest, maar nu niet meer.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

De voorzitter: Vraag nr. 13420 van mevrouw Galant vervalt, want wij hebben geen bericht van haar.

12 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Daphné Dumery aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de spoorwegovergang aan het Duinenwaterzwembad in Knokke-Heist" (nr. 13682)

- mevrouw Daphné Dumery aan de minister van Overheidsbedrijven, Wetenschapsbeleid en Ontwikkelingssamenwerking, belast met Grote Steden, over "de spoorwegovergang aan het Duinenwaterzwembad in Knokke-Heist" (nr. 13683)

12 Questions jointes de

- Mme Daphné Dumery au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le passage à niveau à la Duinenwaterzwembad à Knokke-Heist" (n° 13682)

- Mme Daphné Dumery au ministre des Entreprises publiques, de la Politique scientifique et de la Coopération au développement, chargé des Grandes Villes, sur "le passage à niveau à la Duinenwaterzwembad à Knokke-Heist" (n° 13683)

12.01 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, begin november van dit jaar heeft een auto een slagboom afgereden aan de spoorwegovergang vlakbij het station van Knokke-Heist. Door het voorval liepen de treinen op de spoorlijn L51 B Knokke-Brugge een tijdlang ongeveer tien minuten vertraging op.

Het is toch wel opvallend dat het gemeentebestuur van Knokke-Heist Infrabel en de NMBS reeds herhaaldelijk heeft gewezen op het gevaar van de halve slagbomen op het kruispunt, omdat die zeer onveilig zijn.

Men moet ook letten op het belang van dit dossier, voorbije zomer opende in Knokke-Heist Sportoase en dat zorgt voor extra verkeer over die spoorwegovergang, verkeer dat daarvan gebruik maakt om naar het nieuwe Duinenwaterzwembad te gaan.

Het stadsbestuur heeft reeds diverse malen aangedrongen om hiervan werk te maken. Mijnheer de staatssecretaris, het verwondert mij dan ook dat ik in de krant lees dat het stadsbestuur reeds diverse malen heeft aangedrongen om daaraan iets te doen en dat er daar nog steeds niets is gebeurd, en we zijn nu toch reeds maanden verder. Men kijkt een beetje in elkaars richting. Men vraagt zich af of er nu volle slagbomen moeten geïnstalleerd worden.

Mijnheer de staatssecretaris, wat is het standpunt van de diensten die onder uw bevoegdheid vallen, want veiligheid is heel belangrijk? Graag had ik uw standpunt ter zake gekend.

Voorzitter: Jef Van den Bergh.

Président: Jef Van den Bergh.

12.02 Daphné Dumery (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijn verontschuldigingen voor mijn laattijdige aankomst maar er staat in de commissie voor de Binnenlandse Zaken wetgevend werk aan de agenda en ik moest aanwezig zijn voor de stemming.

Ik zal de problematiek niet opnieuw herhalen. Er is inderdaad een onveilige situatie aan de Sportoase. De problemen met de slagbomen zouden al gedeeltelijk zijn opgelost. De treinen zouden ook zeer traag komen aanrijden waardoor vooral voetgangers en fietsers ongeduldig worden. Kinderen en jongeren brengen soms dan ook het geduld niet op om te wachten tot de trein voorbij is. Op die manier ontstaat een zeer gevaarlijke situatie.

Mijn vragen zijn de volgende. Heeft Infrabel dit dossier al voorgelegd aan de FOD Mobiliteit? Wat is de reactie van de FOD Mobiliteit aan Infrabel? Welke gegevensuitwisseling is er in dit dossier gebeurd? Aan welke oplossing denkt men voor deze onveilige situatie? Binnen welke timing zal dit gebeuren?

12.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer de voorzitter, over dit onderwerp werden er zowel vragen gesteld aan de minister van Overheidsbedrijven als aan mijzelf. Aangezien de vragen vallen binnen het bevoegdheidsdomein van mijzelf, zal ik op beide vragen antwoorden.

Het ministerieel besluit van 28 oktober 2010 rangschikt die overweg in tweede categorie, met verkeerslichten en twee gedeeltelijke slagbomen, bijkomend uitgerust met een weglichteis en een kleine slagboom links van de weg aan weerszijden van de overweg.

Op 10 september 2012 heeft Infrabel de FOD Mobiliteit op de hoogte gebracht van het probleem. De situatie werd besproken op de halfjaarlijkse vergadering tussen Infrabel en de FOD aangaande de afschaffing en aanpassing van veiligheidsinrichtingen aan overwegen in de zone Gent op 28 september 2012.

Tijdens die vergadering werd toegelicht dat de sluitingstijd van de overweg nummer 79 op de spoorlijn 51 B te Knokke langer is dan gebruikelijk. Dat is wellicht een reden voor sommige weggebruikers om de wegverkeersregels met de voeten te treden en te slalommen tussen de gesloten slagbomen. De conclusie van die bespreking luidt dat het behoud van de huidige veiligheidsinrichtingen de beste keuze is voor de veiligheid van het spoor en het wegverkeer.

Overwegen van tweede categorie behoren tot de veiligste groep van overwegen. Bij overwegen met een volledige afsluiting door middel van slagbomen bestaat immers het gevaar dat overweggebruikers die tussen de slagbomen worden ingesloten en een aankomende trein niet meer kunnen ontwijken. Om dat te vermijden, is bij overwegen met een volledige afsluiting, de plaatsing van een obstakeldetectie verplicht. Om technische redenen, waaronder de afstand tussen de seinen en de overweg, is dat bij overweg nummer 79 te Knokke niet realiseerbaar.

Tijdens de vergadering van 28 september 2012 werd wel besloten te onderzoeken of door verbeteringen op technisch vlak de sluitingstijd van de overwegen niet kan worden ingekort.

Het terreinbezoek op 25 oktober 2012 door de FOD en Infrabel bevestigt dat de bestaande veiligheidsinstallatie voldoende adequaat is. Er dienen dus geen aanpassingswerken te gebeuren aan de overwegsignalisaties. Infrabel zal op korte termijn onderzoeken of het technisch mogelijk is om de sluitingstijd in te korten.

12.04 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord en voor uw verduidelijking. Ik blijf een beetje verwonderd omdat men pas in september die zaak is gaan bekijken. Wij spreken hier toch over een sportcentrum dat, zeker in de maanden juli en augustus, heel veel bezoekers krijgt. Het gemeentebestuur van Knokke-Heist heeft reeds vroeger aangedrongen om die veiligheidsproblematiek aan te pakken.

Ik betreur dat men enkel van plan is om te werken aan de sluitingstijd. Gelet op het publiek en de inplanting zal de verleiding altijd groot blijven om gebruik te maken van de halve slagbomen om nog snel de sporen over te steken. Volledige slagbomen zijn de enige oplossing om duidelijkheid te scheppen en ervoor te zorgen dat men de gesloten halve slagbomen niet omzeilt. Vandaar dring ik erop aan dat er niet enkel gewerkt wordt aan de sluitingstijd, maar dat men ook met volle slagbomen zou werken.

12.05 Daphné Dumery (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, mijn repliek gaat in dezelfde lijn.

De opening van het zwembad vond plaats op 12 augustus. Dit project heeft maanden aangesleept en werd met veel poeha aangekondigd.

Niet enkel het zwembad, maar ook de toegang ertoe is heel belangrijk. Infrabel heeft de FOD Mobiliteit pas op 10 september, een maand na de opening, op de hoogte gebracht van een mogelijk probleem.

Dat zwembad wordt heel druk bezocht. Of het technisch mogelijk is of niet, wij moeten zo breed mogelijk denken wanneer het gaat om de veiligheid van deze overweg. Men moet er alles aan doen opdat kinderen en jongeren zo veilig mogelijk naar het zwembad geraken.

Wij zullen dit dossier opvolgen en erop terugkomen binnen een paar maanden wanneer men de sluitingstijd heeft verbeterd en misschien nog andere maatregelen heeft kunnen nemen.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

De voorzitter: We lassen even een technische pauze van een minuutje in.

13 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "alcoholcontrole na een verkeersongeval" (nr. 13774)

13 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le contrôle d'alcoolémie après un accident de la circulation" (n° 13774)

13.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, verschillende verkeersorganisaties pleiten er al langer voor om meer controles te doen na een ongeval. Ze verwijzen hiervoor onder andere naar het standpunt van de European Transport and Safety Council die de Europese landen aanraadt om op zijn minst alle bestuurders die betrokken waren bij dodelijke ongevallen te testen op alcohol. Aangezien algemeen wordt aangenomen dat alcohol een rol speelt in minstens 1 op de 4 ongevallen is de oproep van deze verkeersorganisaties meer dan terecht.

De verplichte controle op alcohol na ongevallen wordt voorzien in onze verkeerswet en in een omzendbrief. Wettelijk lijkt dit dus allemaal voorzien te zijn maar in de praktijk zou dit niet het geval zijn. Volgens cijfers van het BIVV zou in 2010 – de cijfers zijn intussen al een paar jaar oud – amper 62 % van de betrokkenen bij een ongeval een ademtest hebben afgelegd. De VSV, Vlaamse Stichting Verkeerskunde, stelt zelfs dat overleden chauffeurs nooit op alcohol worden getest. Nochtans zouden die gegevens essentieel kunnen zijn voor ons verkeersveiligheidsbeleid.

Ik heb dan ook enkele vragen. Mijnheer de staatssecretaris, zijn er meer cijfers bekend dan diegene die ik heb aangehaald? Hebt u enig idee bij hoeveel procent van de ongevallen daadwerkelijk een alcoholcontrole van welke aard ook – ademtest, ademanalyse of bloedproef – wordt afgenomen?

Ten tweede, bent u van oordeel dat indien niet bij 100 % van de ongevallen een alcoholcontrole wordt afgenomen de verkeerswet en de omzendbrief worden geschonden? Het lijkt mij duidelijk dat dit het geval is. Op welke manier kan dit verholpen worden? Acht u bepaalde, eventueel wetgevende, initiatieven wenselijk?

Ten derde, hebt u een idee van de oorzaken die ertoe leiden dat niet bij alle ongevallen een alcoholcontrole wordt afgenomen ondanks de duidelijke wettelijke verplichting? Plant u een initiatief om samen met de collega’s van Binnenlandse Zaken, Justitie en eventueel Volksgezondheid – voor de ziekenhuizen – tot een dekkingsgraad van 100 % te komen gezien de belangrijke impact van het rijden onder invloed op de verkeersveiligheid? Welke maatregelen stelt u in het vooruitzicht?

13.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer de voorzitter, het BIVV heeft enkele weken geleden een uitvoerige analyse van de ongevallenstatistieken 2010 op zijn website gepubliceerd. In de analyse komen de aan alcohol gerelateerde ongevallen uitgebreid aan bod.

Ten eerste, er moet worden vastgesteld dat het principe van “botsen is blazen” door de politie steeds meer wordt toegepast. In 2004 werd slechts 22 % van de bestuurders na een ongeval op alcohol gecontroleerd. In 2010 ging het om 62 %. Het is nog niet genoeg, maar het is wel een merkelijke vooruitgang.

Ten tweede, de wet van 31 juli 2009 tot invoering van de speekseltest op drugs in het verkeer heeft artikel 63 van de wegverkeerswet aangepast. Dankzij die aanpassing kan de politie een bloedproef laten afnemen bij personen die bij een ongeval zijn betrokken en die niet aan een ademtest of ademanalyse konden worden onderworpen. Daarbij kan het gaan om personen die na het ongeval in het ziekenhuis zijn opgenomen.

De omzendbrief nr. COL 8/2006 is de eerste gemeenschappelijke omzendbrief van de minister van Justitie en het College van procureurs-generaal waarin aan de politie richtlijnen worden gegeven over de omstandigheden waaronder tot alcoholcontrole moet worden overgegaan. De richtlijnen en de communicaties daaromtrent hebben ongetwijfeld tot de toename van het aantal alcoholcontroles bij ongevallen bijgedragen.

In deze omzendbrief wordt met alcoholcontrole bij ongeval in de eerste plaats bedoeld het afnemen van een ademtest of ademanalyse. De politie kan op grond van het reeds geciteerde artikel 63 zelfs een geneesheer vorderen. Enkel voor dodelijke ongevallen is de toestemming van het parket vereist.

Ten derde, in de praktijk zijn er echter een aantal bezwaren en overwegingen, die inderdaad tot gevolg hebben dat bij een ongeval niet elke bestuurder of vermoedelijke dader op alcohol wordt gecontroleerd.

Wanneer een persoon naar het ziekenhuis wordt afgevoerd, zal de politie achteraf naar het ziekenhuis moeten gaan, om een ademtest of ademanalyse af te nemen. Wanneer de ademtest of ademanalyse niet kan worden afgenomen, moet een geneesheer worden opgevorderd. De geneesheer in kwestie moet een andere zijn dan de behandelende geneesheer. Bovendien moet ook rekening worden gehouden met de medische situatie van de betrokkene, die misschien zelfs moet worden geopereerd.

Het tijdrovende en delicate karakter van dergelijke interventies speelt ter zake ongetwijfeld een rol. Wanneer het om zogenaamde, eenzijdige ongevallen gaat – dus ongevallen waarbij geen andere partij is betrokken –, zal het parket niet geneigd zijn nog tot een alcoholcontrole over te gaan, wanneer de betrokken bestuurder naar het ziekenhuis werd afgevoerd of wanneer hij of zij is overleden. De redenering is dat in voorkomend geval geen belangen van derden werden geschaad en dat het afnemen van een bloedproef in voorkomend geval onnodige gerechtskosten met zich brengt.

In dat verband stellen wij vast dat 42 % van alle verkeersdoden en 35 % van alle zwaargewonden in eenzijdige ongevallen te betreuren zijn. Het zal bijgevolg altijd problematisch zijn om voor dit relatief hoge aantal personen een bloedproef te verantwoorden.

Ten vierde, ik probeer een synthese te maken. Ik weet niet of het mogelijk of doenbaar is om een dekkingsgraad van 100 % van de ongevallen te bereiken. Het principe van botsen is blazen moet consequent worden aangehouden, zowel voor ongevallen met alleen materiële schade als voor ongevallen met ook lichamelijke letsels.

De problematiek van de prevalentie van alcohol bij zware verkeersongevallen is zowel in België als in het buitenland reeds zeer uitvoerig bestudeerd.

In een aantal onderzoeksprojecten werd in de ziekenhuizen de aanwezigheid van alcohol bij zwaargewonden en overleden bestuurders opgespoord.

De recente Europese DRUID-studie die ook in België werd uitgevoerd, toont aan dat bij 38 % van de zwaargewonde bestuurders een alcoholgehalte van minstens 0,5 promille werd vastgesteld met een gemiddelde van 1,6 promille.

Ik zal in elk geval aan de ministers van Justitie en Binnenlandse Zaken vragen om bij de politie nog meer aan te dringen op de toepassing van de richtlijnen in de rondzendbrief COL 8/2006.

Aan het BIVV zal ik vragen om voorstellen te doen met betrekking tot onderzoeksprojecten die op regelmatige basis in ziekenhuizen bij zwaargewonde bestuurders en verkeersdoden kunnen worden uitgevoerd. Op die basis kunnen wij meer inzicht krijgen in de evolutie van de alcoholintoxicatie bij zware verkeersongevallen zodat wij het beleid daarop kunnen afstemmen.

13.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor het antwoord en het engagement om het cijfer van 62 % verder omhoog te krijgen.

Er is de jongste tijd veel aandacht gegaan naar het verkrijgen van goede, betrouwbare verkeersstatistieken als basis voor een goed verkeersveiligheidsbeleid. Deze vraag en het antwoord passen in het streven naar betere en meer betrouwbare cijfers met betrekking tot de problematiek van alcohol in het verkeer.

Voorzitter: Sabien Lahaye-Battheu.

Présidente: Sabien Lahaye-Battheu.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

14 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de aanpak van onverzekerde en niet-gekeurde voertuigen" (nr. 13839)

14 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la lutte contre l'utilisation de véhicules non assurés et dépourvus de certificat de contrôle technique" (n° 13839)

14.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, deze problematiek komt hier al jaren regelmatig aan bod.

De wet van 1 november 1989 betreffende de aansprakelijkheidsverzekeringen voert de verplichte verzekering in voor ieder voertuig dat zich op de weg begeeft.

Desondanks rijden vandaag nog altijd ongeveer 1,2 % van de wagens op onze wegen rond zonder verzekering. Dat lijkt misschien niet veel, maar het gaat toch om 70 000 voertuigen die vorig jaar bij 8 537 ongevallen betrokken waren, tegenover 8 104 in 2010. De globale kosten belopen bijna 23 miljoen euro, een stijging van maar liefst 7,1 % vergeleken met 2010. Dit is duidelijk een problematiek met een hoge kostprijs voor de samenleving en die blijkbaar ook moeilijk onder controle te krijgen is.

Uit eerdere vragen bleek dat u een werkgroep hebt opgericht die samen met alle betrokken actoren een actieplan moest uitwerken, niet enkel als antwoord op het onverzekerd rijden, maar ook op het niet-gekeurd rijden.

Mijnheer de staatssecretaris, in juli heeft de werkgroep u een verslag overhandigd. Wij hebben uit het verslag van de Senaat begrepen dat het gebruik van ANPR-camera’s een cruciaal hulpmiddel zou vormen bij de opsporing die in de toekomst moet worden verbeterd. Er werden nog wel twee voorwaarden gesteld om dit hulpmiddel optimaal te kunnen inzetten. Een eerste betreft de mogelijkheden om de gebruikte gegevensbestanden te verbeteren, zodat de informatie sneller en vollediger beschikbaar is. Voorts zouden er enkele reglementaire bepalingen nodig zijn om het gebruik van mobiele ANPR-camera’s toe te laten voor het opsporen van niet-verzekerde en niet-gekeurde voertuigen.

Na overleg met de betrokken collega’s van Binnenlandse Zaken, Justitie en Economie, zou het plan in actie moeten resulteren. Via de media vernamen wij dat vanaf januari de controles zouden opgedreven worden.

Mijnheer de staatssecretaris, ik wil u dan ook de volgende vragen stellen. Ten eerste, wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg met uw collega’s?

Ten tweede, wat zijn de sleutelelementen van het actieplan? Kunnen wij er inzage van krijgen?

Ten derde, u verwees in het antwoord in de Senaat naar de mogelijkheden om de gebruikte gegevensbestanden te verbeteren, zodat de informatie sneller en vollediger beschikbaar is. Ik neem aan dat dit een verwijzing is naar de kruispuntbank van de voertuigen of gaat het om nog andere elementen? Wat is de stand van zaken met betrekking tot het koninklijk besluit en de operationalisering van deze kruispuntbank?

Ten vierde, welke reglementaire bepalingen zijn nodig om het gebruik van mobiele ANPR-camera’s toe te laten voor het opsporen van niet-verzekerde en niet-gekeurde voertuigen? Binnen welke termijn zullen deze op punt staan?

Ten vijfde, kunt u meer duiding geven bij de aankondiging dat het aantal controles zou worden opgedreven vanaf januari? Worden hierop ook streefcijfers geplakt? Hoe plant men deze te behalen?

Tot slot, in welke mate zal de regionalisering van de technische keuring, alsook de bestraffing de federale aanpak van niet-gekeurde voertuigen beïnvloeden?

14.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, er heeft inderdaad overleg plaatsgevonden met de collega’s van Binnenlandse Zaken, Justitie en Economie. Ook mijn collega van Financiën is op de hoogte gebracht. Op basis van dit overleg is het actieplan op enkele punten gewijzigd. Nadien zijn deze wijzigingen besproken met de stakeholders in de werkgroep die het voorstel van actieplan heeft opgesteld. Intussen heb ik het definitieve voorstel ontvangen en ik heb het aan de agenda van de Ministerraad laten zetten. Ik ben graag bereid het actieplan na goedkeuring in de Ministerraad in deze commissie toe te lichten.

De kruispuntbank van de voertuigen is maar één van de elementen wanneer het gaat om de verbetering van de gegevensbestanden. De volgende juridische stappen zijn nodig om de kruispuntbank van de voertuigen — KBV — op te starten.

Het koninklijk besluit tot uitvoering van de wet van 19 mei 2010, houdende de oprichting van een kruispuntbank van de voertuigen is nodig om twee redenen.

Ten eerste moeten de bepalingen inzake de werking van de kruispuntbank worden vastgelegd. De kruispuntbank moet bijdragen tot een gemakkelijkere uitwisseling van de voertuiggegevens, die nu her en der verspreid zijn. De verzekeringsplicht en de keuringsplicht vormen daarvan goede voorbeelden.

Ten tweede zijn er meer specificaties nodig voor de registratie van de voertuigen in de KBV. De KBV heeft immers tot doel de voertuigen niet enkel op te volgen bij hun inschrijving, wat nu reeds mogelijk is via het DIV-repertorium, maar de voertuigen reeds veel vroeger op te volgen, met name vanaf het ogenblik dat zij op de Belgische markt komen, en dus nog voor zij ingeschreven worden.

Het is nu nog juridisch onzeker of mobiele ANPR-camera’s gebruikt mogen worden voor het detecteren en/of het vaststellen van de niet-naleving van de verzekerings- en keuringsplicht. Dit zal worden geregeld via een wetsontwerp ter uitvoering van mijn strategisch plan voor meer verkeersveiligheid.

De controle behoort niet tot mijn bevoegdheden. Dit zal verduidelijkt worden bij de voorstelling van het actieplan.

In het actieplan staan voorts enkele maatregelen die snel kunnen worden genomen. Deze zijn besproken met de betrokken actoren. Het komt de Gewesten toe na de regionalisering van de technische keuring te evalueren of zij ons beleid voortzetten.

14.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, uw antwoord is positief en biedt perspectief.

U geeft echter geen timing. Kunt u enig zicht geven op wanneer het actieplan in de Ministerraad zal komen en wanneer het koninklijk besluit uitvoering kan geven aan de wet op de kruispuntbank? Het zijn allemaal positieve elementen, alleen is er een onduidelijke timing. De kruispuntbank gaat in deze commissie toch al vier jaar mee — ik wik mijn woorden — en het wordt hoog tijd dat deze operationeel wordt.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

15 Samengevoegde vragen van

- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "een duidelijke wettelijke afbakening tussen landbouwtractoren en betonmixers" (nr. 13864)

- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de oneerlijke concurrentie van de landbouwtractoren en golfkarretjes" (nr. 13883)

15 Questions jointes de

- M. David Geerts au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "une distinction légale claire entre les tracteurs agricoles et les camions malaxeurs de béton" (n° 13864)

- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la concurrence déloyale dans le secteur des tracteurs agricoles et des voitures de golf" (n° 13883)

15.01 David Geerts (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, dit item kwam hier reeds meer aan bod. Ik herhaal de vraag naar aanleiding van een persbericht van FedBeton. Hierin stelt men dat de kwestie reeds meermaals werd besproken, maar er nog geen oplossingen zijn. Het fiscaal gunstige regime voor landbouwvoertuigen zou de deloyale concurrentie nog versterken: men rijdt op stookolie, is niet gebonden aan rij- en rusttijden, behoeft geen eurovignet, betaalt geen verkeersbelasting en dergelijke.

De betonmixers vallen onder paritair comité 124 en zijn onderworpen aan veel meer verplichtingen en veiligheidsvereisten. U kondigde aan ter zake maatregelen te zullen nemen. Tot op heden is dat nog steeds niet gebeurd.

Waarom hebt u dat nog niet gedaan? Bent u van plan die maatregelen alsnog te nemen? Werden er in de praktijk controles uitgevoerd? Zo ja, hoeveel gebeurden er effectief in 2012?

15.02 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, ik zal niet heel de toelichting geven bij mijn vraag zoals ik die in de schriftelijke neerslag heb geformuleerd. Ik wil er echter toch wel even op wijzen dat de gunstvoorwaarden die land-, tuin- en bosbouwers krijgen om in het kader van hun beroepsactiviteiten aan transport te mogen doen, op zich niet in vraag worden gesteld. Het gaat vooral over het in vraag stellen van het gebruik van die voertuigen voor andere doeleinden.

Door het groeiend gebruik van landbouwvoertuigen voor andere dan landbouwdoeleinden worden de gunstige voorwaarden alvast door één vervoerdersvereniging, de UPTR, in vraag gesteld. Dit heeft te maken met het feit dat de vooropgestelde maatregelen om de oneerlijke concurrentie binnen de transportwereld tegen te gaan, heel lang uitblijven.

Ik wou u dan ook nog eens vragen naar een stand van zaken over het akkoord dat blijkbaar moeilijk kan worden omgezet in effectieve regelgeving.

15.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Ten eerste, mijn diensten bereiden momenteel een ontwerp van reglementering in mijn bevoegdheidsdomein betreffende de inschrijving van land- en bosbouwvoertuigen voor, een complex dossier.

Het ontwerp, dat eveneens past in het kader van de algemene hervorming van de inschrijving van voertuigen, beoogt voor landbouwvoertuigen een inschrijving die verschilt naargelang het gebruik waartoe zij bestemd zijn – land- of bosbouwvervoer voor rekening van derden of in het kader van werken aan infrastructuur of bouwwerken, vervoer voor eigen rekening of een hobby – door een andere nummerplaat aan elk gebruik te verbinden, en naargelang de verplichtingen die uit dat gebruik voortvloeien. De nummerplaat bestemd voor land- of bosbouwtrekkers die specifiek worden gebruikt voor landbouwdoeleinden, zal worden gekenmerkt door een rode achtergrond en minte inscripties, om de controle gemakkelijker te maken.

Hoewel de concurrentievervalsing ook te maken heeft met het rijbewijs, vervoersvergunning, ladingszekering en tachograaf, waarvoor ik bevoegd ben, is die vooral fiscaal van aard en betreft ze de brandstof, de reglementering betreffende de accijnzen en het gebruik van geheel of gedeeltelijk belastingvrije rode diesel voor land- of bosbouwtrekkers, ongeacht het gebruik ervan. Daarom heb ik ook de aandacht van mijn collega-minister van Financiën op de kwestie gevestigd.

Het nieuwe ontwerp zal aan alle betrokken sectoren worden voorgelegd, om hun opmerkingen te verzamelen en de uitvoeringsmodaliteiten vast te stellen. Ik verwacht dat de reglementering in de loop van de lente 2013 in werking zal treden. De nieuwe kentekenplaten zullen worden afgegeven bij de eerste inschrijving van het land- of bosbouwvoertuig. Voor de reeds ingeschreven voertuigen zal de herinschrijving in de tijd gespreid worden. Recente tractoren waarvoor de problematiek erg actueel is, zullen sneller worden ingeschreven dan de andere.

Ten tweede, er bestaat een verscherpt toezicht op het oneigenlijke gebruik van landbouwvoertuigen. Dat verscherpte toezicht gebeurt in de vorm van wegcontroles, op basis van klachten en eigen observaties van de 38 wegcontroleurs van het DG Vervoer te lande van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Klachten met voldoende informatie om een controle mogelijk te maken, kunnen steeds worden verstuurd naar control@mobilit.fgov.be. Ze worden onmiddellijk aan de bevoegde ploeg doorgegeven.

Naast die controles op de weg is het directoraat-generaal in september 2009 gestart met bedrijfscontroles in bedrijven die, na een filtratie van gegevens uit de databank van de DIV en uit de databank van transitvergunningen, een risicoprofiel vertonen voor het onrechtmatige gebruik van landbouwvoertuigen. Die controles worden uitgevoerd door de 20 bedrijfscontroleurs van het DG. Ze werden echter stopgezet wegens de zeer beperkte resultaten qua vastgestelde overtredingen, in verhouding tot de ingezette middelen.

Van 1 januari 2012 tot 31 oktober 2012 hebben de controleurs van de FOD Mobiliteit en Vervoer wat controles in de sector van het bouwmateriaal 941 voertuigen gecontroleerd of 4,13 % van de uitgevoerde controles en 99 voertuigen in de sector van de landbouwtrekkers.

Wat de toegevoegde waarde betreft inzake golfkarretjes, de golfkarretjes die beantwoorden aan de technische definitie van een vierwielige bromfiets met een maximumsnelheid van 45 kilometer per uur, zullen in de loop van 2013 ook moeten worden ingeschreven en dus voorzien worden van een nummerplaat, zoals alle bromfietsen.

15.04 David Geerts (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, bedankt voor uw antwoord.

Ik noteer dat er in het voorjaar van 2013 een oplossing uit de bus moet komen.

Net zoals collega Van den Bergh onderstreep ik dat landbouwvoertuigen de vigerende vrijstellingen moeten kunnen blijven genieten op basis van hun functie. Volgens mij moeten er enkel tegen de deloyale concurrentie maatregelen genomen worden.

15.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik kan mij alleen maar bij de repliek van de heer Geerts aansluiten. Ik dank de staatssecretaris voor zijn antwoord. Hopelijk wordt het verhaal niet meer vervolgd.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

16 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de identificatie van de bestuurder" (nr. 13902)

16 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'identification du conducteur" (n° 13902)

16.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, wanneer bij vaststelling van een verkeersovertreding de identificatie van de bestuurder onmogelijk blijkt, vermoedt de wet dat de overtreding is begaan door de titularis van de nummerplaat van het voertuig. Toont deze op het betrokken formulier echter aan dat hij het voertuig niet bestuurde, dan hoeft hij daarbij niet te vermelden wie er wel aan het stuur zat. Zowel hij als de werkelijke bestuurder kunnen op die manier buiten schot blijven.

Wegens veelvuldig misbruik van het bovenstaande principe heb ik een wetsvoorstel ingediend dat de houder van de nummerplaat verplicht om de bestuurder bekend te maken. Voor het zomerreces heeft dit voorstel aan de agenda van de commissie gestaan. We hebben er toen voor geopteerd om dit voorstel niet verder te bespreken aangezien u toen hebt aangekondigd dat u dit zelf in een ontwerp zou meenemen. Er was evenwel nog geen duidelijkheid over of men eerder voor de piste uit ons voorstel – namelijk die van de meldingsplicht – zou kiezen dan wel of men zou gaan voor kentekenaansprakelijkheid.

Ondertussen blijkt dat er in dit raam een achterpoort is die meer en meer wordt gebruikt. Het zou namelijk mogelijk zijn om een voertuig opnieuw te laten inschrijven op naam van een minderjarig kind. Het klinkt ongeloofwaardig maar het blijkt effectief te gebeuren. Bij vaststellingen in de vlucht – dus op basis van de houder van de nummerplaat – geeft dat uiteraard problemen voor de identificatie van de overtreder. Er kan immers aangetoond worden dat het kind onmogelijk met het voertuig kan hebben gereden. Het kind verplichten om de werkelijke bestuurder kenbaar te maken, zal dan ook onmogelijk zijn. Volgens de bepalingen van artikel 25 van het KB van 20 juli 2001 lijkt het strikt juridisch inderdaad mogelijk te zijn om een voertuig over te dragen aan een kind.

Ik heb dan ook enkele vragen over dit juridisch wat rare gegeven. Wat is de stand van zaken met betrekking tot het opstellen van een sluitende regeling voor de identificatie van de bestuurder in geval van een overtreding? Welke piste zal men volgen, die van de meldingsplicht of die van de kentekenaansprakelijkheid? Bent u van oordeel dat het mogelijk is om een voertuig in te schrijven op naam van een minderjarig kind waardoor er aan identificatie kan worden ontsnapt? Hebt u weet van dergelijke gevallen? Zult u eventueel een initiatief nemen om deze achterpoort te sluiten? Het lijkt mij immers een zeer onlogisch gegeven dat dit zou kunnen.

16.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Zoals ik vroeger al heb gezegd naar aanleiding van het wetsvoorstel dat u ter zake hebt ingediend, zijn er verschillende pistes mogelijk om de huidige regels betreffende de aansprakelijkheid van de houder van de nummerplaat te verscherpen. Ik denk dat iedereen het erover eens is dat wij de straffeloosheid in het verkeer absoluut moeten voorkomen.

De houder van de nummerplaat moet in principe weten aan wie hij zijn voertuig heeft toevertrouwd en wordt dus ook verondersteld om dit aan de politie mee te delen wanneer er een overtreding met zijn voertuig werd begaan. Bovendien stellen wij vast dat de politie de administratieve formaliteiten om tot identificatie van de overtreder over te gaan, wil vereenvoudigen. Er wordt inderdaad te veel tijd gestoken in de opsporing van de overtreder wanneer de houder van de nummerplaat de zogenaamde bestuurder niet bekendmaakt. Daarom wordt er door sommigen voor gepleit dat voor kleinere overtredingen de houder van de nummerplaat altijd de boete moet betalen, zoals bijvoorbeeld in Nederland het geval is. Dit betreft dus fiscale aansprakelijkheid zonder strafrechtelijke gevolgen.

Ik denk dat er een consensus groeit om inderdaad de houder van de nummerplaat te verplichten om de identiteit van de bestuurder mee te delen, tenzij hij kan bewijzen dat dit buiten zijn schuld om onmogelijk is, bijvoorbeeld bij diefstal van het vliegtuig. Wanneer men de identiteit van de bestuurder niet meedeelt, moet men daarvoor zwaar kunnen worden gestraft en in elk geval zwaarder dan de sanctie die op de overtreding zelf staat. Teneinde daarvoor een sluitende oplossing te vinden die ook op de goedkeuring van politie en Justitie kan rekenen, zal ik mijn administratie vragen om daarvoor een werkgroep op te richten.

Volgens de gegevens van de DIV zijn er op dit ogenblik welgeteld 629 motorvoertuigen ingeschreven op naam van minderjarige personen, op een totaal van meer dan 7 miljoen inschrijvingen. Het probleem van inschrijving van voertuigen op naam van minderjarigen om aan de vervolging voor verkeersovertreding te ontsnappen, lijkt me dus marginaal: 0,01 %. Bovendien kan de wettige vertegenwoordiger van de minderjarige aansprakelijk gesteld worden. Dat neemt niet weg dat inderdaad kan worden overwogen om in de reglementering te specificeren dat men meerderjarig moet zijn om een voertuig in te schrijven.

16.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik dank de staatssecretaris voor zijn antwoorden. Ik meen dat ik kan concluderen dat er wordt gekeken om naar een combinatie van beiden te gaan. Wat enerzijds de kentekenaansprakelijkheid betreft, kijkt men volgens mij vooral in de richting van onmiddellijke inningen. Anderzijds is er de verplichting voor het aanduiden van de effectieve bestuurder bij zwaardere overtredingen.

Wat de 629 motorvoertuigen betreft, gaat dit inderdaad over een heel klein percentage. Het zijn er wel 629 te veel. Ik begrijp dat dit niet boven aan uw stapel ligt, maar wij zullen bekijken of wij ter zake een wettelijk initiatief kunnen nemen.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

17 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "'forum shopping' in geval van verval met proeven" (nr. 13905)

17 Question de M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le 'forum shopping' en cas de déchéance avec preuves" (n° 13905)

17.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, voor bestuurders die veroordeeld zijn tot een verval van het recht tot sturen met proeven bestaat de mogelijkheid om aan forum shopping te doen. Zij bieden zich aan bij een controlecentrum om de opgelegde medische of psychologische onderzoeken af te leggen. Wanneer zij niet geslaagd zijn of een proefperiode dienen te ondergaan, bieden zij zich aan in een ander controlecentrum. Dat is een vorm van shopping tussen de controlecentra. Zo is het mogelijk dat een en dezelfde persoon niet geslaagd is in de opgelegde proeven bij bijvoorbeeld het BIVV, maar toch in het bezit is van een attest van een ander controlecentrum waaruit blijkt dat hij of zij wel geslaagd is. Het ene centrum is niet op de hoogte van de beslissingen van het andere centrum.

Daarnaast krijgen controlecentra slechts uiterst summiere veroordelingsbulletins waarop vermeld is welke proeven de veroordeelde moet ondergaan, maar waarin bijvoorbeeld geen informatie is opgenomen over de feiten en evenmin een afschrift van het veroordelend vonnis, zodat de motivering kan worden nagelezen. Men heeft ook geen kennis van eventueel voorgaande feiten van de veroordeelde.

Soms dienen de veroordeelden door het controlecentrum doorverwezen te worden naar het CARA. De betrokkene krijgt dan een briefje waarop staat dat hij zich bij het CARA moet aanmelden, maar er wordt niet bijgehouden of de veroordeelde zich al dan niet bij het CARA heeft aangeboden en of hij aldaar is geslaagd.

Met andere woorden, ik denk dat het systeem van het opleggen van medische en psychologische proeven en onderzoeken een goed systeem is in het raam van de bestraffing van verkeersovertredingen, maar de organisatie daarvan kan nog een stuk beter. Daar moeten wij toch eens naar kijken.

Mijnheer de staatssecretaris, vandaar heb ik de volgende vragen.

Ten eerste, bent u op de hoogte van het fenomeen van de shopping tussen de verschillende controlecentra? Hebt u een zicht op de omvang daarvan?

Ten tweede, worden er manieren bekeken om dat shoppen in de toekomst onmogelijk te maken? Hoe kan vermeden worden dat een veroordeelde in het ene centrum wel en in het andere centrum niet geslaagd is? Mijns inziens lijkt een digitalisering van die gegevens niet onoverkomelijk te moeten zijn. Kan er een gegevensuitwisseling worden opgezet tussen de verschillende controlecentra? Behoort een wetswijziging tot de mogelijkheden, zodat niet zomaar overgestapt kan worden van het ene naar het andere controlecentrum?

Ten derde, zult u een initiatief nemen, eventueel samen met uw collega van Justitie, om ervoor te zorgen dat de controlecentra over meer informatie kunnen beschikken zodat ze programma's op maat kunnen aanbieden, om de vaagheid waarvoor de betrokkene naar het controlecentrum is gestuurd, wat te verduidelijken?

Ten slotte, zal er een systeem opgezet worden zodat het mogelijk wordt om een veroordeelde op te volgen bij doorverwijzing van het controlecentrum naar het CARA?

17.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer Van de Bergh, ik ben niet op de hoogte van het fenomeen van forumshopping, maar ik neem uw vraag ernstig. Ik vind het belangrijk dat het niet kan gebeuren.

De procedure die gevolgd wordt door wie een psychologisch of medisch onderzoek moet ondergaan naar aanleiding van het verval van het recht tot sturen, wordt bepaald op basis van het koninklijk besluit van 1998.

Er zijn twee mogelijkheden. De betrokkene kiest zelf een centrum uit een lijst die hem wordt voorgelegd, om daar het onderzoek te ondergaan, of als hij dat niet doet, zal het parket een centrum aanduiden. Bijgevolg is de naam van het centrum waar het onderzoek plaatsvindt, bekend bij het parket. Het is niet mogelijk dat betrokkene zich tot een ander centrum zou wenden dan het eerder door hemzelf gekozen of het door het parket aangeduide centrum. Er kan bijgevolg geen sprake zijn van forumshopping door de veroordeelde.

De enige mogelijkheid om van centrum te veranderen, is bepaald in artikel 73. Wanneer iemand niet geslaagd is voor twee achtereenvolgende medische en psychologische onderzoeken in hetzelfde centrum, kan hij vragen om te worden onderzocht in een ander centrum, dat door mijn administratie wordt aangeduid.

Inzake de informatie die door het parket aan het centrum ter beschikking wordt gesteld, bepaalt de reglementering dat er een schriftelijk antwoord van betrokkene moet zijn om bepaalde gegevens mee te delen, bijvoorbeeld de reden waarom hij werd veroordeeld. Wij kunnen overwegen nog meer gerechtelijke informatie mee te delen, bijvoorbeeld over de antecedenten of over de veroordeling zelf, maar daarbij zal moeten worden afgewogen wat noodzakelijk is en wat tot de privacy behoort.

Bij het begin van het medische en psychologische onderzoek kunnen diverse gegevens wel gevraagd worden aan de betrokkene zelf.

Wat het CARA betreft, moet een onderscheid worden gemaakt tussen een medisch onderzoek wegens het verval van het recht tot sturen, en een eventuele doorverwijzing naar het CARA waar dan tijdens het medisch onderzoek medische aandoeningen worden vastgesteld die tot de bevoegdheid van het CARA behoren. Het uitgangspunt daarbij is dat het altijd het aangeduide centrum is dat het parket groen licht moet geven om het rijbewijs terug te geven, en niet het CARA. Als de betrokken persoon niet naar het CARA gaat, kan zijn recht tot sturen ook niet hersteld worden.

17.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor het antwoord.

Het lijkt erop dat een dergelijke vorm van shopping tussen de centra juridisch gezien en volgens de regelgeving niet mogelijk is. Ook de procedure bij een doorverwijzing naar het CARA lijkt waterdicht te zijn. Toch bereiken ons signalen dat dergelijke zaken gebeuren. Ik denk dat wij eens moeten nagaan hoe de regelgeving, die sluitend lijkt te zijn, zou kunnen worden omzeild. Ik denk dat wij dit verder moeten bekijken.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

De voorzitter: Voor een goed begrip wijs ik erop dat het voor de staatssecretaris mogelijk is dat de vragen onder agendapunten nrs. 19 en 21 nog worden behandeld, op voorwaarde dat iedereen kort zijn vraag stelt. Eigenlijk moet de staatssecretaris weg. Er zijn ook leden onder ons die nog een vergadering hebben.

Ik zou dus iedereen willen vragen om kort te zijn in de vraagstelling, zodat met respect voor de verplichtingen van eenieder de vragen toch nog kunnen worden behandeld.

18 Question de Mme Valérie Warzée-Caverenne au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'utilisation du gaz naturel comme carburant pour véhicule" (n° 14012)

18 Vraag van mevrouw Valérie Warzée-Caverenne aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het gebruik van aardgas als brandstof voor voertuigen" (nr. 14012)

18.01 Valérie Warzée-Caverenne (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, le sujet de l'épuisement à terme des gisements d'énergie fossile est au cœur de tous les débats depuis pas mal d'années. Nous savons tous qu'un mix énergétique sera la solution la plus pragmatique, il faudra privilégier toutes les sources d'énergie et la diversification des carburants. À ce titre, le gaz naturel est une piste qui semble intéressante. Les chiffres en ma possession évoquent la présence en Europe de 1,3 million de véhicules équipés au gaz naturel, dont 500 en Belgique. On recense 10 stations-services et on s'attend à ce que les 50 prochaines soient d'initiative privée.

Les défenseurs de cette source d'énergie avancent les atouts suivants: 50 à 60 % d'émissions d'oxyde d'azote et d'hydrocarbures en moins, 25 % de CO₂ en moins, longévité du moteur, moins de nuisances sonores, 100 % de compatibilité avec le biogaz renouvelable.

Selon Federauto, la Confédération belge du Commerce et de la Réparation automobiles et des secteurs connexes, sans aucun incitant fiscal significatif, la vente de véhicules au gaz naturel liquéfié et hybrides risque de s'essouffler, voire carrément de s'éteindre d'ici à 2013.

Monsieur le secrétaire d'État, disposez-vous de résultats d'analyses ou d'études permettant de confirmer ces informations en termes quantitatifs et qualitatifs? Que pensez-vous des déclarations de Federauto à propos de l'incitant fiscal?

Je sais que cette matière est en grande partie régionalisée mais je voudrais néanmoins savoir dans quelle mesure cette source de carburant est encouragée au niveau fédéral en ce qui concerne l'homologation des véhicules, la révision de l'agrément des installateurs et la fiscalité directe et indirecte?

18.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, chère collègue, 375 véhicules sont équipés de gaz naturel et inscrits en Belgique dont 103 hybrides, c'est-à-dire gaz naturel plus essence.

Actuellement, il n'existe qu'une dizaine de stations CNG (Compressed Natural Gas). Néanmoins, le projet continue de percer: le CNG représente une alternative positive par rapport à l'essence, principalement sur l'ensemble des autres particules mais aussi relativement au CO₂et le coût du CNG à l'achat à la pompe est aujourd'hui extrêmement intéressant.

Un avantage trop peu souvent mis en avant est que le CNG peut aussi être amené dans les stations par pipeline, par réseau, plutôt que par camion-citerne.

Les primes à l'installation sont de compétence régionale.

Des compétences fédérales qui demeurent seraient le taux de déductibilité des voitures de société, mesure possible mais non prévue actuellement, et l'avantage en nature, également possible et non prévu.

Ce que le fédéral peut faire dans le cadre de ses compétences envers le masterplan voitures électriques, il le fait également envers les voitures équipées au gaz naturel. Pour l'instant, nous adaptons notre réglementation en vue de publier un nouvel arrêté royal relatif à l'utilisation du gaz naturel comprimé pour la propulsion des véhicules automobiles.

Tous les textes sont envoyés à la Commission européenne et nous attendons leur retour: il s'agit essentiellement de la réglementation liée au CNG, étant donné sa différence avec le LPG bien connu et trop souvent assimilé au CNG.

Nous attendons également la réglementation de l'Union européenne et de la Commission économique de l'ONU (CEE-ONU) en vue d'une harmonisation et d'un système réglementaire plus adapté au CNG.

C'est une des pistes. Il nous reste à réaliser nos avancées réglementaires, ce qui peut contribuer à améliorer le parc automobile et à le rendre plus acceptable d'un point de vue environnemental, mais tous les leviers ne dépendent pas du niveau fédéral.

18.03 Valérie Warzée-Caverenne (MR): Monsieur le secrétaire d'État, comme vous le soulignez, certaines personnes appréhendent parfois de confondre le CNG avec le LPG. Il y a donc certainement une réflexion à mener à ce sujet.

Vous avez également parlé des taux de déductibilité pour les voitures de société. Vu l'ampleur du parc en Belgique, un incitant à ce niveau pourrait changer les mentalités. Il s'agit de véhicules qui parcourent énormément de kilomètres. Cet incitant aurait ainsi un double impact: la sensibilisation, d'une part, et un impact financier, d'autre part. En effet, comme vous l'avez dit, le prix du gaz à la pompe n'est pas le même que celui du diesel.

Je resterai attentive à la suite donnée, entre autres aux réponses que vous attendez de la Commission européenne.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

19 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Karin Temmerman aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het omzeilen van een ingetrokken rijbewijs" (nr. 14041)

- mevrouw Daphné Dumery aan de minister van Justitie over "de mogelijkheid tot het ontvangen van een duplicaat van een ingetrokken rijbewijs" (nr. 14048)

- mevrouw Isabelle Emmery aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "autobestuurders zonder rijbewijs" (nr. 14176)

19 Questions jointes de

- Mme Karin Temmerman au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les moyens de contourner le retrait du permis de conduire" (n° 14041)

- Mme Daphné Dumery à la ministre de la Justice sur "la possibilité d'obtenir un duplicata lors d'un retrait de permis de conduire" (n° 14048)

- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le contrôle des automobilistes qui continuent de circuler alors qu'ils ont fait l'objet d'une déchéance du droit de conduire" (n° 14175)

- Mme Isabelle Emmery au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les automobilistes roulant sans permis de conduire" (n° 14176)

19.01 Daphné Dumery (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, ik had deze vraag eigenlijk gericht tot de minister van Justitie, maar het is voor mij ook goed als u ze beantwoordt. Ik ben geen vast lid van deze commissie. Ik weet dan ook niet zo goed wat hier al werd besproken inzake rijbewijzen.

Mijn bezorgdheid werd gewekt door berichten in de media. Als iemand door de politie wordt gecontroleerd en zijn rijbewijs wordt afgenomen, dan kan diezelfde persoon de volgende dag heel eenvoudig een attest van verlies van zijn rijbewijs voorleggen waarna hij een duplicaat krijgt zodat hij opnieuw de weg op kan.

Mijn vragen hierover zijn de volgende. Welke maatregelen zal de regering nemen om dergelijke fraude in de toekomst te vermijden? Bij welk percentage van de personen wiens rijbewijs werd ingetrokken werd in 2011 en 2012 ontdekt dat zij met een duplicaat van hun rijbewijs op zak liepen?

19.02 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, ik zal mij beperken tot mijn vragen, maar ik wil nog verwijzen naar het wetsvoorstel dat de Kamer net voor de zomer heeft goedgekeurd met een strengere bestraffing voor degenen die nalaten om hun rijbewijs binnen te leveren wanneer ze daartoe veroordeeld worden. Dat is één element, maar de problematiek is natuurlijk ruimer dan dat.

Erkent u het probleem van rijden ondanks een rijverbod waarbij men een rijbewijs kan voorleggen, omdat men het nooit heeft binnengeleverd of omdat men een nieuw heeft aangevraagd, en hebt u zicht op een snelle oplossing?

Wat is de stand van zaken met betrekking tot het overleg met Justitie, zoals eerder werd aangekondigd?

Zal de beoogde koppeling het mogelijk maken dat de politie rechtstreeks informatie over de vervallenverklaring kan opvragen via de kruispuntbank Rijbewijzen, dat is die andere kruispuntbank, en wordt op die manier een sluitende oplossing geboden voor het geschetste probleem? Zo ja, wanneer zal dit mogelijk zijn? Dit is opnieuw een vraag naar timing.

Is eventueel een tussentijdse oplossing nodig of mogelijk om zo snel als mogelijk een einde te maken aan deze praktijken? Ik denk dan aan het werken met dubbele kaarten en zo.

19.03 Isabelle Emmery (PS): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je ne répèterai pas les propos qui ont été tenus par mes collègues mais, encore la semaine dernière, la presse a fait état de conducteurs que je qualifierai de "fantômes" qui, bien qu'étant déchus de leur permis de conduire, se font délivrer un duplicata à l'occasion d'une déclaration de vol qui, légalement, n'est pas valable. Un certain nombre de ces conducteurs sont identifiés. La presse a fait état de 10 507 condamnations. Cependant, j'imagine que certains conducteurs ne sont pas interpellés.

Le problème résulte de l'absence de bases de données communes aux services de la Justice et de la police.

Monsieur le secrétaire d'État, un projet de base de données commune liée à l'introduction du permis de conduire électronique est-il toujours au stade de projet ou existe-t-il des avancées en vue d'une concrétisation de cette collaboration?

19.04 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ik sluit mij aan bij de gestelde vragen. Ik heb alleen nog een bijkomende vraag over de evolutie en het aantal intrekkingen en vervallenverklaringen.

19.05 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, ik merk dat ik het antwoord op die vraag niet heb. Ik zal dat opnieuw aan mijn administratie moeten vragen.

Het is inderdaad mogelijk dat de bestuurder een valse verklaring van verlies of diefstal van het rijbewijs bij de politie aflegt en dat hij met dit attest een duplicaat van het rijbewijs in de gemeente gaat aanvragen.

La future Banque-Carrefour des Permis de conduire peut offrir ici une solution.

Cette base de données est opérationnelle et disponible maintenant. Elle permet le lien avec le Registre national pour l'identité, la photo et la signature du citoyen. Elle permet le lien avec les communes qui délivrent déjà le permis de conduire au modèle carte bancaire. Elle permet, par ailleurs, le lien avec le fabricant des permis de conduire au modèle carte bancaire. C'est un des éléments liés au projet Mercurius en tant que tel avec le nouveau permis carte bancaire.

De uitbreiding en het gebruik van deze kruispuntbank hangt echter af van de beschikbaarheid van de gegevens bij de andere departementen.

Wat Justitie betreft, worden gegevens met betrekking tot het verval en het herstel van het recht tot sturen doorgestuurd naar de FOD Mobiliteit en Vervoer. Tot nu toe zijn deze gegevens echter onvolledig.

De onderhandelingen tussen de FOD Mobiliteit en Justitie lopen ondertussen drie jaar. Zodra de databank van Justitie de noodzakelijke aanpassingen heeft ondergaan, kan de link met de Kruispuntbank van de Rijbewijzen worden gerealiseerd. De FOD Mobiliteit is hiervoor klaar.

Wat het e-Healthplatform voor de medische attesten betreft, er loopt een project tussen de FOD Mobiliteit en Vervoer, de FOD Volksgezondheid en Fedict om de medische geschiktheidsgegevens elektronisch door te sturen naar de Kruispuntbank van de Rijbewijzen. Wij zijn daar ook voor klaar voor.

Wat de examenresultaten betreft, de FOD Mobiliteit en Vervoer werkt aan de ontwikkeling van de elektronische uitwisseling van de resultaten van de rijexamens en werkt hiervoor samen met GOCA en de politie.

In het verleden werden reeds contacten gelegd met de lokale en federale politie met betrekking tot het invoeren van het rijverbod en de onmiddellijke intrekking. Dit project zal in de toekomst opnieuw worden opgestart met het oog op het verbeteren van de verkeersveiligheid.

Ce système peut limiter l'abus et est maintenant opérationnel au niveau du SPF Mobilité. Il peut limiter l'abus des demandes de duplicatas mais il ne peut évidemment jamais l'exclure.

Ce qui est certain, c'est que celui qui triche court des risques de sanctions extrêmement importantes. Cette menace doit être crédible mais pour qu'elle le soit, il faut que cette deuxième manière de lutter contre cette fraude au permis soit opérationnelle et que l'on puisse détecter les fraudes en tant que telles. Cette banque de données nous y aidera.

19.06 Daphné Dumery (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, de rode draad doorheen uw uiteenzetting is dat de samenwerking tussen de administraties problematisch verloopt als het gaat om de uitwisseling van gegevens. Dit is niet het eerste dossier waarin wij dit zien: wanneer men een gegevensbank moet opmaken en men dus gegevens nodig heeft van verschillende administraties, duurt het blijkbaar drie jaar vooraleer Justitie en Mobiliteit tot iets kunnen komen. U zegt immers dat u klaar bent, maar Justitie is dat nog niet. Ik zal niet nalaten de minister van Justitie te vragen waar het knelpunt zit en waarom het zo lang duurt voor haar administratie om cruciale en misschien eenvoudige gegevens door te sturen. Als het over technische aspecten gaat, begrijp ik het helemaal niet: wij leven in het digitale tijdperk en ook voor administraties zou het eenvoudig moeten zijn om zich op elkaar af te stemmen.

Alvast bedankt voor uw antwoord, en zeker voor de wil om de Kruispuntbank van de Rijbewijzen er zo snel mogelijk te krijgen: ik heb verstaan dat u er klaar voor bent.

19.07 Isabelle Emmery (PS): Madame la présidente, M. le secrétaire d'État vise le département de la Justice pour la transmission de données incomplètes. J'imagine que mes deux collègues et moi-même nous retrouverons sur les bancs de la commission de la Justice pour obtenir une réponse à notre question.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

De voorzitter: Vraag nr. 14163 en vraag nr. 14164 van mevrouw Lahaye-Battheu worden omgezet in een schriftelijke vraag. Vraag nr. 14186 van de heer Veys wordt uitgesteld.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 12.43 uur.

La réunion publique de commission est levée à 12.43 heures.