COMMISSION DE L'INFRASTRUCTURE, DES COMMUNICATIONS ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES

De vergadering wordt geopend om 10.39 uur en voorgezeten door mevrouw Sabien Lahaye-Battheu.

La séance est ouverte à 10.39 heures et présidée par Mme Sabien Lahaye-Battheu.

- de heer Peter Logghe aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "controles op niet-verzekerde wagens" (nr. 9333)

- de heer Olivier Destrebecq aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de autoverzekering" (nr. 9900)

- mevrouw Kattrin Jadin aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de opvolging van de dossiers inzake niet-verzekerde voertuigen" (nr. 10035)

- mevrouw Sabien Lahaye-Battheu aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de mogelijke maatregelen om het aantal onverzekerde automobilisten te doen dalen" (nr. 10119)

- de heer Jenne De Potter aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "controles op niet-verzekerde wagens" (nr. 10448)

01 Questions jointes de

- M. Peter Logghe au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le contrôle des voitures non assurées" (n° 9333)

- M. Olivier Destrebecq au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'assurance auto" (n° 9900)

- Mme Kattrin Jadin au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le suivi des dossiers de défaut d'assurance automobile" (n° 10035)

- Mme Sabien Lahaye-Battheu au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les mesures qui pourraient être prises pour faire diminuer le nombre d'automobilistes sans assurance" (n° 10119)

- M. Jenne De Potter au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le contrôle des voitures non assurées" (n° 10448)

De voorzitter: De heer De Potter zal niet aanwezig zijn.

01.01 Peter Logghe (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, het gemeenschappelijk motorwaarborgfonds, dat onder andere schadegevallen betaalt aan bestuurders in recht tegen niet-verzekerde voertuigen, schat dat ongeveer 1,2 %, goed voor ongeveer 70 000 voertuigen van ons wagenpark, zonder verzekering rijdt.

Verschillende mobiliteitsorganisaties, zoals Touring, dringen in memoranda aan op meer toezicht op niet-verzekerde voertuigen, precies wegens de maatschappelijke kosten. Het aantal ongevallen met niet-verzekerde voertuigen is tussen 2010 en 2011 opnieuw gestegen met 10 %, van 10 100 naar 11 300.

Over die kwestie heb ik al vragen gesteld, ook aan uw voorgangers, en steeds krijg ik als antwoord dat er inderdaad een probleem is en dat er opgetreden moet worden.

Mijnheer de staatssecretaris, bent u bereid om van controles op niet-verzekerde voertuigen een prioritair punt te maken in uw beleid?

Naar verluidt zijn niet-verzekerde voertuigen moeilijk op te sporen. De sector heeft zijn hoop nu gesteld op Mobivis, de Kruispuntbank van de Voertuigen. Die kruispuntbank zou dit jaar nog de niet-verzekerde voertuigen beter kunnen opsporen door de gegevens van de politie, de verzekeringen en de DIV te combineren. Wanneer wordt dat systeem geactiveerd, als het al niet geactiveerd is?

Een andere maatregel die ook al een aantal keren ter sprake werd gebracht, is om de voertuigen uit te rusten met een certificaat op het dashboard, zoals dat in Frankrijk bestaat, dus een autovignet. Niet-verzekerde voertuigen zouden gemakkelijker door de politiediensten of bijvoorbeeld parkeerwachters opgemerkt kunnen worden. Bent u voorstander van zo’n systeem? Assuralia heeft onlangs als bezwaar geopperd dat de invoering van zo’n vignet wel eens een aardig prijskaartje zou kunnen hebben en dat het bovendien nutteloos zou zijn als het vervolgingsbeleid en het strafbeleid niet volgt.

Een andere oplossing zou erin kunnen bestaan dat bij de technische keuring ook de verzekeringspapieren worden gecontroleerd. Ik ben benieuwd wat u daarvan vindt.

Mevrouw de voorzitter, met uw goedvinden en dat van de heer staatssecretaris ga ik meteen over tot mijn volgende vraag.

Ons land kent de geautomatiseerde gegevensuitwisseling of althans het potentieel ervan. Het probleem van de niet-verzekerde voertuigen is niet dat de gegevens niet voorhanden zijn, maar wel dat de vervolging van onverzekerde bestuurders en het uit het verkeer nemen van niet-verzekerde voertuigen onvoldoende gebeurt. Zou het daarom niet nuttig zijn dat u met de minister van Binnenlandse Zaken en met de minister van Justitie samen zit om het vervolgings- en strafbeleid op elkaar af te stemmen?

Mijn laatste vraag heeft te maken met het feit dat ook het Verenigd Koninkrijk te maken heeft met een nog veel grotere plaag van niet-verzekerde voertuigen. Zij hebben daarvoor vrij drastische maatregelen ingevoerd. Tankstations worden uitgerust met camera’s die via de nummerplaat nagaan of de chauffeur een geldige verzekering heeft en zijn autotaks heeft betaald. In het geval dit niet zou gebeurd zijn, kan hij geen brandstof tanken. Volgens mobiliteitsorganisaties zou dit technisch gezien ook in België kunnen worden ingevoerd, gelet op het bestaan van een databank.

Mijnheer de staatssecretaris, wat is uw eerste reactie op de aanpak van het probleem in Groot-Brittannië? Lijkt het u technisch en juridisch mogelijk om dezelfde maatregelen in België toe te passen? Welke mogelijke hindernissen zouden de invoering kunnen verhinderen? Gesteld dat men het niet zou kunnen invoeren in tankstations, kan men dan eventueel keuringscentra uitrusten met dergelijke apparatuur?

01.02 Olivier Destrebecq (MR): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, afin de lutter contre l'insolvabilité de certains conducteurs, les autorités publiques ont mis en place l'obligation de faire assurer les véhicules. La mesure est logique et, dans l'ensemble, efficace.

Malheureusement, 8 104 accidents incluant un conducteur non assuré se sont produits en 2010. En 2011, on déplore l'augmentation de ce chiffre qui est passé à 8 576.

Pour lutter contre ce phénomène, M. Daniel Bacquelaine proposait l'instauration d'une vignette afin de repérer les véhicules non assurés. Cette mesure va, selon moi, tout à fait dans le bon sens et je ne manquerai pas de la soutenir. Toutefois, je pense qu'un paramètre doit aussi être pris en compte: le coût de l'assurance.

En clair, assurer une voiture devient cher. On connaît la crise et la problématique liée au pouvoir d'achat des citoyens. Je pense tout particulièrement aux jeunes conducteurs. Les assurances rechignent à contracter avec eux ou le font à un coût exorbitant de l'ordre de 100 euros par mois. Bien évidemment, le principe de la loi n'est pas à remettre en question. Toutefois, il est tout aussi clair que la politique menée par les assurances en la matière empêche que le but de la loi ne soit atteint pleinement. Pour les personnes disposant des revenus les plus faibles, la situation est économiquement de moins en moins tenable.

Si nous exigeons des conducteurs qu'ils assurent leurs véhicules, il est alors de notre devoir de veiller à ce que les tarifs en vigueur demeurent abordables. C'est pourquoi, monsieur le secrétaire d'État, j'insiste pour que vous interveniez sur cette question. Quels moyens concrets pourrions-nous mettre en œuvre afin de "démocratiser" le prix des assurances auto? En outre, si ce n'est déjà fait, une concertation avec le secteur a-t-elle été prévue? Si oui, quel en est le planning afin que nous puissions trouver ensemble un terrain d'entente?

01.03 Kattrin Jadin (MR): Madame la présidente, je ne vais pas répéter ce qui a déjà été dit par mes collègues.

Monsieur le secrétaire d'État, entre 2010 et 2011, le nombre d'accidents impliquant des voitures non assurées a augmenté de plus de 10 %. Les victimes de ce type d'accidents entament souvent un parcours du combattant pour obtenir un dédommagement, qui peut durer jusqu'à plusieurs années, même si elles-mêmes sont assurées.

À la suite de la parution de ces chiffres, Touring s'est exprimé dans la presse pour réclamer un contrôle accru de l'assurance des véhicules, lors du contrôle technique par exemple – j'ai déposé une résolution à ce sujet –, ou via un certificat à afficher obligatoirement sur le véhicule, type vignette, comme ce qui est d'application en France; à ce sujet, j'ai déposé avec Daniel Bacquelaine une proposition de loi.

J'ai interrogé votre collègue, le ministre de l'Économie et de la Protection des consommateurs et des assurances, sur le sujet; il m'a répondu que la vignette, qui a souvent été évoquée, ne lui semblait pas une solution satisfaisante en raison de la falsification possible, du coût élevé, de problèmes de lisibilité et des difficultés d'application dans le cas de paiements fractionnés. Sur ce point, j'aimerais vraiment connaître votre position.

Il est donc favorable au système actuel: le contrôle est effectué par le Fonds commun de garantie automobile qui identifie les cas problématiques en croisant les données relatives aux plaques d'immatriculation en service et celles qui lui sont transmises par les assureurs.

Dans ce cas, un courrier, puis un rappel, sont envoyés au titulaire concerné. S'il n'y a pas de réponse ou défaut d'assurance, le dossier est transmis au chef de corps de la zone de police où la personne interrogée est domiciliée. Cependant, selon mes sources, ces dossiers transmis à la zone de police font souvent l'objet de peu de suivi en raison de la charge administrative qu'ils représentent, ce qui permet aux conducteurs en défaut d'assurance de jouir d'une impunité peu propice à les motiver à se remettre en ordre.

En outre, j'ai lu dans une presse récente que, contrairement à M. Vande Lanotte, vous étiez tout à fait favorable à ce système de vignette. Comme j'ai déposé une proposition à ce sujet, je ne puis que vous rejoindre sur cette piste.

Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous m'informer des données relatives au suivi des dossiers transmis aux zones de police? Que préconisez-vous comme mesure pour réduire cette proportion de véhicules non assurés sur nos routes?

01.04 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): De feiten zijn al geschetst door de collega’s.

Is er over de al dan niet herinvoering van het vignet intussen overleg geweest met de koepel van verzekeraars, Assuralia? Blijven zij gekant tegen uw voorstel?

Welke andere maatregelen kunnen het aantal onverzekerde automobilisten volgens u doen dalen? Kan de controle op verzekering aan de verplichte autokeuring worden gekoppeld?

Worden betrapte onverzekerde automobilisten vandaag wel streng genoeg aangepakt?

Uw voorganger gaf groen licht voor de oprichting van een centrale databank Voertuigen. Is deze databank operationeel? Laat ze toe om eigenaars van niet-verzekerde voertuigen op te sporen?

01.05 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Diverse maatregelen werden mij voorgesteld om het probleem van de niet-verzekerde voertuigen aan te pakken. Het kleefvignet is daarbij een van de pistes. De bezwaren van de verzekeringssector ertegen zijn mij welbekend.

Ik dank u voor de suggestie om de controle op de niet-verzekering te koppelen aan de autokeuring. Echter, terwijl de niet-naleving van de verzekeringsplicht naar schatting 1 % tot 1,5 % bedraagt, zou dit voor de autokeuring oplopen tot 10 %. Daarom wil ik samen met mijn collega’s van Economie, Binnenlandse Zaken en Justitie een coherent geheel van maatregelen nemen om het naleven van zowel de verzekerings- als de keuringsplicht te verhogen. Ik heb mijn administratie dan ook gevraagd om een werkgroep op te richten, om alle betrokken actoren een actieplan voor te stellen.

De controletaken in verband met de eerbiediging van de wetgeving behoren tot de bevoegdheid van de politiediensten, onder toezicht van hun hiërarchie en van het College van procureurs-generaal. Het is dus volledig uitgesloten dat privé-ondernemingen met politionele taken worden belast. De sancties tegenover overtreders behoren tot de bevoegdheid van de rechtbanken of dienen te gebeuren in het kader van administratieve sancties, opgelegd door een overheid. De toegang tot brandstof verbieden is dus ondenkbaar in een rechtsstaat en zou overigens ook kunnen worden bestreden bij het Europees Hof als zijnde in strijd met de vrijhandel in de Europese Unie.

In de loop van dit jaar zal hierin vooruitgang worden gerealiseerd door het project Mobivis van de FOD Mobiliteit en Vervoer. Dit project omvat onder meer de re-engineering van de softwareapplicatie van de DIV, de invoering van de opspoorbaarheid van voertuigen, alsook de oprichting van de Kruispuntbank van de Voertuigen, KBV. Door de consultatie van bepaalde gegevens van niet-verzekerde voertuigen door de controlediensten van de KBV kan de strijd op het terrein worden verbeterd. Door kentekenplaatherkenning en terugkoppeling naar de KBV is een onlinebevraging perfect mogelijk.

Juridisch moet er een koninklijk besluit worden getroffen dat de gegevensuitwisseling in het kader van de KBV regelt en een eerste aspect van opspoorbaarheid invoert, namelijk de verplichte registratie van een nieuw voertuig. Operationeel vergt omschakeling naar de kruispuntbank een krachttoer van de betrokken IT-diensten, die zo vlug mogelijk gerealiseerd zal worden. Een actieplan voor bestrijding van niet-verzekerde of niet-gekeurde voertuigen zal worden bedacht door een werkgroep, bestaande uit vertegenwoordigers van de verschillende betrokken FOD’s of overheidsinstellingen, politiediensten, keuringinstellingen, verzekeringswereld en het College van procureurs-generaal. Daarna zullen deze voorstellen worden voorgelegd aan de ministers van Binnenlandse Zaken, Economie, Justitie en mijzelf.

Dans un premier temps, la vignette d'assurance ne sera que la deuxième option si la première ne donne pas satisfaction. Ce système ne permet pas, à l'usage, un contrôle efficace des véhicules non assurés; il n'est pas aussi efficace qu'un contrôle par la plaque d'immatriculation. De telles vignettes ne donnent pas de garantie absolue de l'existence d'un contrat d'assurance, d'autant plus que cette vignette pourrait faire l'objet d'une contrefaçon. En outre, 98,5 % des conducteurs assurés devraient assumer leur responsabilité pour les infractions d'une infime minorité.

La situation en France démontre que la vignette n'offre pas de solution complètement fiable: malgré ce système, 3 % des véhicules à moteur y circulent sans assurance.

Je rappelle néanmoins que si l'autre système ne donne pas satisfaction, nous serons peut-être contraints de recourir à la vignette.

In de loop van dit jaar zal hiertoe vooruitgang worden gerealiseerd door het project Mobivis.

Het is mij niet duidelijk naar welk pilootproject er werd verwezen. Ik kan u alleszins melden dat de politiezone Turnhout via nummerplaatcontrole heeft aangetoond dat ANPR een nuttig middel is om niet-verzekerde voertuigen te kunnen onderscheppen.

Het ANPR-systeem heeft zeker een meerwaarde voor de politie inzake het opsporen van niet-ingeschreven en niet-verzekerde voertuigen en voor inbreuken betreffende de technische keuring. Momenteel staat het gebruik van een ANPR echter ter discussie door de nieuwe camerawet. Het dossier werd door het kennis- en expertisecentrum Centrex Wegverkeer van de geïntegreerde politie overgemaakt aan het College van procureurs-generaal voor een beslissing.

Je vous renvoie également à Mme Milquet pour ce qui concerne le suivi des dossiers par les zones de police, à M. Vande Lanotte pour ce qui a trait aux prix des assurances et au fonctionnement du Fonds d'indemnisation automobile, et à Mme Turtelboom pour ce qui concerne le contrôle des véhicules non assurés.

01.06 Peter Logghe (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik heb nog steeds de indruk dat wij rondjes draaien, al zegt u nu wel dat Mobivis dit jaar wordt geactiveerd.

Ik neem ook nota van uw bezwaren tegen het autovignet. Ik volg u daar voor een stuk, in die zin dat alle mogelijkheden van afficheren, nummerplaatcontrole en dergelijke goed zijn, maar slecht zijn als er geen opsporing en vervolging gebeurt van de niet-verzekerde voertuigen. Of dat nu gebeurt via een autovignet of via nummerplaatcontrole, het zal mij worst wezen zolang ze maar opgespoord worden en uit het verkeer worden genomen. Daarover gaat het, dat is het enige dat wij vragen en wij vragen dat al heel lang.

Ik neem er nota van dat u zegt dat u een werkgroep gaat oprichten om een coherent geheel van maatregelen uit te werken. Ik zou van u graag weten wanneer wij het eerste rapport daarover mogen verwachten. Wanneer komt u naar de commissie met dit coherent geheel van maatregelen?

U zegt ook dat er nog een koninklijk besluit moet worden ingevoerd om de KBV van toepassing te laten worden. Wanneer gaan wij dat eindelijk zien passeren? Wanneer zal er beleidsmatig worden opgetreden? Dit duurt nu al jaren. Het duurt al veel te lang.

01.07 Olivier Destrebecq (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse très complète et qui contient une série d'éléments "rassurants". Par contre, je n'ai pas l'impression que l'on tourne autour du pot. Que du contraire! Seul petit bémol: il aurait été sympathique de nous communiquer un planning. Il est intéressant de mettre en place des groupes de travail. Mais, il faut se mettre à notre place, nous aimons également obtenir des références. Avez-vous une idée approximative de ce timing?

01.08 Kattrin Jadin (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse exhaustive. Il reste certains éléments, à propos desquels il conviendra d'interroger soit la ministre de la Justice, soit la ministre de l'Intérieur en ce qui concerne le suivi des dossiers.

Nous sommes face à une problématique, pour laquelle il n'existe aucune solution miracle. Sans doute, plusieurs types de contrôle permettront-ils d'éviter que des conducteurs non assurés circulent sur nos routes avec les conséquences néfastes que cela entraîne.

Monsieur le secrétaire d'État, nous resterons vigilants en la matière. Si vous envisagez de mettre en place un système de type vignette, nous vous soutiendrons bien évidemment dans cette démarche, car cette mesure mérite d'être examinée en profondeur.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

02 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de onderzoeksresultaten van het Directoraat-generaal Luchtvaart naar de stunt van Tomtesterom" (nr. 9631)

02 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les résultats de l'enquête de la Direction générale du Transport aérien sur le coup d'éclat de Tomtesterom" (n° 9631)

02.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, in de nieuwe VRT-reeks Tomtesterom vloog Tom Waes met een Boeing 737. Hij zou daarbij van een lacune in de wetgeving hebben gebruikgemaakt. Waes vloog met de Boeing, met aan boord enkele bv's, enkele uren over het land. Normaal duurt het 20 maanden vooraleer een piloot met een Boeing 737 mag vliegen, maar Waes doorliep de opleiding in amper een paar maanden tijd. De stunt zou legaal zijn.

Leerling-piloten die onder de begeleiding van een instructeur met een tweemotorig vliegtuig leren vliegen, mochten ten tijde van de opname in principe met elk tweemotorig vliegtuig vliegen, klein of groot. Intussen zou het gat in de wetgeving gedicht zijn.

Voor de opdracht moest Waes van Zaventem naar Oostende vliegen en voerde hij zes zogenaamde touch and go's mee uit op de luchthaven van Oostende. Hij werd wel door een ervaren piloot bijgestaan. Luchtvaartkenners noemden de stunt nochtans levensgevaarlijk en onverantwoord.

Naar aanleiding van deze stunt verklaarde het Directoraat-Generaal Luchtvaart dat een onderzoek werd gestart. Luchthavenbaas Vanspauwen ontkent dat hij op de hoogte was van de stunt, maar mediaminister Ingrid Lieten sprak dat al tegen.

In de mobiliteitscommissie van het Vlaams Parlement dook ook een mail op waarin de luchthavenchef aan Jetairfly groen licht gaf voor de betrokken trainingsvlucht. Ik citeer: "Ten uitzonderlijke titel verleen ik hierbij toestemming om op maandag 23 mei 2011 tussen 17 u 00 en 18 u 30 plaatselijke tijd een training uit te voeren welke bestaat uit landingen en opstijgingen met een B737-802. Hierbij verleen ik bovendien toelating om de training door de VRT of een videoploeg in opdracht van de VRT te videograferen".

In de commissie voor de Infrastructuur, Verkeer en Overheidsbedrijven van 15 februari 2012 bevestigde u het onderzoek van de luchtvaartinspectie. Ik citeer: "Het onderzoek spitste zich toe op drie vragen. Werd de veiligheid in het gedrang gebracht? Zijn er effectief inbreuken tegen de wetgeving gepleegd? Is de juridische interpretatie van de wetgeving door de initiatiefnemers en het DGLV gelijklopend?”

Mijnheer de staatssecretaris, werd de veiligheid in het gedrang gebracht? Zo ja, in welke zin en welke maatregelen werden genomen? Zijn er daadwerkelijk inbreuken tegen de wetgeving gepleegd? Zo ja, in welke zin en welke maatregelen werden genomen? Is de juridische interpretatie van de wetgeving door de initiatiefnemers en het DGLV gelijklopend? Zo nee, in welke zin en welke maatregelen werden genomen? In hoeverre werd achterhaald of Tom Waes zelf de touch down in Oostende en de landing in Zaventem, na amper één maand opleiding, heeft uitgevoerd? Om de mediasfeer een beetje te doorprikken, mocht dit het geval zijn.

Is dat verantwoord en is het wettelijk? In hoeverre is zo'n stunt toegelaten, ook met instructeur? In hoeverre waren alle betrokken diensten, de luchtvaart, de luchtcontrole, de beide stadsbesturen, de luchthavenleiding, van het echte gebeuren op de hoogte? Langs welke weg werden zij ingelicht? Indien ze onwetend waren, waar begint de aansprakelijkheid van de touroperator en de VRT?

02.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer Veys, aangezien deze aangelegenheid momenteel het voorwerp uitmaakt van een onderzoek door de Luchtvaartinspectie zult u begrijpen dat ik mij, gelet op de geheimhoudingsplicht van dit onderzoek, niet ten gronde kan uitlaten over deze aangelegenheid.

Ik beperk mij dan ook door te zeggen dat de interpretatie van de wetgeving door het Directoraat-Generaal Luchtvaart niet volledig overeenstemt met deze van de juridische diensten van Jetairfly. Dit is de reden waarom alle betrokkenen verhoord worden door de Luchtvaartinspectie die alle elementen inzamelt met het oog op een mogelijke verbalisering en indiening bij het parket. Het DGLV kwam louter toevallig vlak vóór de vlucht in kennis van het voornemen met betrekking tot deze vlucht en ontraadde de uitvoering ervan aan Jetairfly. Het is mij niet bekend of andere instanties op de hoogte waren.

02.03 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik kan begrijpen dat u zich moeilijk kunt uitlaten over deze zaak tot zolang het onderzoek loopt. Hebt u er enig zicht op wanneer het onderzoek zal worden afgerond? Zal het Directoraat-Generaal Luchtvaart de resultaten beschikbaar stellen? Hebt u hier weet van?

Mijnheer de staatssecretaris, ik zal hierop zeker nog terugkomen.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

03 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het dalend aantal controles van vrachtwagens ondanks de stijging van het aantal vrachtwagens" (nr. 9650)

03 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la diminution des contrôles de poids lourds malgré leur nombre en augmentation" (n° 9650)

03.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, er rijden elke dag zo’n 100.000 vrachtwagens op de Belgische wegen. Het is de FOD Mobiliteit die de vrachtwagens van de weg haalt om te controleren of ze de rij- en rusttijden wel respecteren en of ze hun lading wel goed hebben verdeeld. De overheid heeft in 2010 echter zo’n 9.000 vrachtwagens minder gecontroleerd dan in 2008, een daling met 20 %. Van de 45.601 controles in 2008 bleven er in 2010 nog maar 36.654 over en dat terwijl het aantal vrachtwagens op de Belgische wegen in dezelfde periode toenam. Ook het aantal controleurs is gedaald, van 80 naar 50. Het aantal betrapte chauffeurs is dan ook gedaald van 5.485 naar 4.049.

De federale wegpolitie controleert ook vrachtwagens maar zou daar geen cijfers over bekendmaken. Het Belgisch Instituut Voor de Verkeersveiligheid, BIVV, is nochtans voorstander van meer controles omdat – ik citeer – “de kans op dodelijke afloop na een ongeval met vrachtwagens veel groter is”. De transportbond Febetra hoopt dat de Belgische vrachtwagens niet de dupe zijn van het verminderd aantal controles. Ik citeer Febetra: “België is een belangrijk transitland dus moeten ook buitenlandse chauffeurs gecontroleerd worden langs de weg al zijn wij ook niet tegen controles op bedrijventerreinen want dat bespaart tijd voor de chauffeurs”. In het licht van deze problematiek wil ik er ook op wijzen dat uw collega, de staatssecretaris voor Fraudebestrijding, ook zelf wordt geconfronteerd met de problematiek van de buitenlandse chauffeurs op het Belgische wegennet. Mogelijks kunnen die controles daar dus zeker een aspect van zijn.

Mijnheer de staatssecretaris, hoe verklaart u de daling van het aantal controles en controleurs? Welke maatregelen werden genomen om, gelet op de stijging van het aantal vrachtwagens, ook het aantal controles van vrachtwagens te doen toenemen en niet te doen dalen? Welke maatregelen werden genomen om, gelet op de stijging van het aantal vrachtwagens, ook het aantal controleurs van vrachtwagens te doen toenemen en niet te doen dalen? Beschikt u over recente cijfers van de controles van vrachtwagens door de federale wegpolitie? Zo ja, welke zijn die? Wat is uw analyse daarvan? Zo neen, waarom niet? Welke maatregelen werden er genomen?

03.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Vooreerst wens ik duidelijk te stellen dat de verkeersveiligheid een topprioriteit van mijn beleid is. Controles moeten dan ook leiden tot een verbetering ervan. Ik wens er wel op te wijzen dat de terugval van het aantal controles niet alleen te wijten is aan de daling van de personeelsbezetting van de controledienst van de directie Wegverkeer van de FOD Mobiliteit en Vervoer. In de loop van 2009, 2010 en 2011 werden onder meer zware inspanningen geleverd om de kennis en specialisatie van de controleurs op een vrij hoog niveau te brengen. Controles in diepgang nemen ook veel meer tijd in beslag dan vroeger.

Enkele maatregelen werden genomen om, ondanks de personeelsbezetting van het personeel van de controledienst, in efficiëntere controles te voorzien. Ten eerste, men kan evenzeer een goed handhavingsbeleid hebben door te werken aan kwalitatief hoogstaande en strikt doelgerichte controles, wat ook met minder mankracht kan. Ten tweede, de controledienst van de FOD is dan ook volop bezig met de ontwikkeling van een systeem van risk rating dat zal toelaten de controles toe te spitsen op de hardleerse Belgische en buitenlandse transporteurs die de regels niet naleven. Ten derde, internationale samenwerking biedt ook kansen om ervaringen op het vlak van risk rating uit te wisselen en toe te passen. Deze rationelere aanpak komt niet alleen de controledienst zelf ten goede maar ook transporteurs die correct werken en dus liever ongemoeid gelaten moeten worden. Ten vierde, naast dit rationaliseringselement worden er verdere inspanningen geleverd om de kennis van de controleurs op peil te houden en te versterken zodat zij doeltreffend de zware fraudegevallen kunnen detecteren. Controleurs van de directie Wegvervoer van de FOD Mobiliteit beschikken over een meertalig lexicon en over formulieren in meerdere talen waardoor het contact met de buitenlandse chauffeurs vergemakkelijkt wordt.

Een eerste actieplan tot samenwerking van diverse korpsen werd op 20 november 2001 ondertekend. In het raam van dat plan wordt er per maand tenminste een gemeenschappelijke controleactie op de weg georganiseerd in enkele provincies. Dit geeft een minimum van 108 gemeenschappelijke controleacties per jaar.

Het controleren op zwaar vervoer is slechts een deel van de activiteiten van de federale politie die jaarlijks bekijkt hoeveel capaciteit zij in elk van de fenomenen van verkeersveiligheid moet en kan besteden na analyse van de planningsfase binnen haar strategisch plan federale wegpolitie 2010-2012 en de daaraan gekoppelde doelstellingen en actieplannen. Vermits de capaciteit van de federale politie limitatief is, moet zij natuurlijk prioriteiten stellen. Zwaar vervoer is een van die prioriteiten. Haar twee specialistennetwerken zwaar vervoer Taco en zwaar vervoer ladingszekering, die hun echte doorstart hebben gekend in 2010, geven deze voorrang zeker ook aan. Zij voeren regelmatig gezamenlijke acties uit en behalen mooie resultaten.

U vindt als bijlage de cijfers van de controles. Het aantal gecontroleerde vrachtwagens scoort in manuele telling en wordt dus niet bijgehouden.

03.03 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw antwoord.

Wanneer wij de cijfers van het aantal controles bekijken, is het duidelijk dat u, tegenover die dalende trend van het aantal controles en controleurs, wel een aantal argumenten vooropstelt. Zeggen dat de kwaliteitscontrole nu hoogstaand is en dat er samenwerking en rationalisatie is, wekt echter de indruk dat het vroeger niet efficiënt of hoogwaardig gebeurde en dat een bende prutsers op de baan controles deden. Ik ga ervan uit dat dit toen niet het geval was.

Wat het aspect vorming betreft, moet er natuurlijk altijd een actualisatie komen, nieuwe technieken worden aangeleerd, er moet worden ingespeeld op nieuwe tendensen en dies meer, maar ik denk toch dat u hier veel argumenten hebt opgesomd die moeten verdoezelen dat het gewoon om een besparingsoperatie gaat.

Ik betreur dat omdat u bij de inleiding zelf hebt gezegd dat verkeersveiligheid voor u een topprioriteit is. Ik zou dat ook graag op het terrein zien, en zien dat die controles en het aantal controleurs opnieuw worden opgedreven.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

04 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het KB tot aanpassing van de wetenschappelijke en technische vooruitgang van de regelgeving betreffende het vervoer van gevaarlijke stoffen via de weg of per spoor" (nr. 9677)

04 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'arrêté royal portant adaptation au progrès scientifique et technique de la réglementation relative au transport des marchandises dangereuses par route ou par chemin de fer" (n° 9677)

04.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, het Belgisch Staatsblad verschijnt niet meer op papier en is sowieso saaie lectuur, maar een aandachtige lezer heeft mij gesignaleerd dat op 17 februari 2012 onder toezicht van de FOD Mobiliteit en Vervoer een koninklijk besluit tot aanpassing van de wetenschappelijke en technische vooruitgang van de regelgeving betreffende het vervoer van gevaarlijke stoffen via de weg of per spoor is verschenen. Ik heb u daarvan de details bezorgd.

In artikel 9 van dat koninklijk besluit wordt gesteld, en ik citeer: “Op de IBC’s die van het UN-kenmerk voorzien zijn, worden de beproevingen en de inspecties uitgevoerd.”

Wat moeten wij begrijpen onder beproevingen? In de Franstalige versie blijkt het te gaan om een letterlijke vertaling van artikel 9, waarin wordt gesteld: “sur les GRV, pourvus d’une marque UN, les épreuves et les inspections sont effectuées.”

De letterlijke vertaling van épreuves is beproevingen, maar het is duidelijk dat het gaat om proeven. De foutieve vertaling is blijkbaar ook aan de ondertekenaars van het betrokken koninklijk besluit ontsnapt. Ik som ze op: vanwege koning Albert II, de vice-eerste minister en minister van Financiën Steven Vanackere, de vice-eerste minister en minister van Economie Johan Vande Lanotte, de vice-eerste minister en minister van Binnenlandse Zaken Joëlle Milquet en uzelf als staatssecretaris van Mobiliteit.

Hoe verklaart u dat de foutieve vertaling alsnog in de definitieve tekst is geslopen?

Heeft dat gevolgen voor de toepassing van het betrokken koninklijk besluit?

Hebt u maatregelen genomen?

04.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer Veys, de vertaling van het woord épreuve naar beproeving in artikel 9 van het voornoemde koninklijk besluit van 17 februari 2012 betreft geen foutieve letterlijke vertaling van het Frans naar het Nederlands, maar heeft als grondslag een geharmoniseerd taalgebruik tussen de diverse regelgeving.

De technische terminologie van ADR, het Europees verdrag betreffende internationaal vervoer van gevaarlijke goederen op de weg, wordt in het vermelde koninklijk besluit gerespecteerd om een verwarring te vermijden. Ik verwijs in het bijzonder naar de terminologie van hoofdstuk 6, punt 5 van ADR aangaande de constructie van IBC’s waarop het vermelde artikel 9 betrekking heeft, in het bijzonder paragraaf 6.5.4, beproeving type homologaties en inspecties. De vertaling van épreuve naar beproeving zorgt tevens voor een harmonisatie tussen de Belgische vertaling en die van Nederland van de officiële Franstalige ADR-teksten.

Er wordt steeds gestreefd naar een eenduidige vertaling naar het Nederlands van de gehanteerde definities en de chemische stofnamen om internationaal transport tussen beide landen te vereenvoudigen. Het bilateraal akkoord 3582 tussen België en Nederland betreffende het gebruik van de Nederlandse taal in het internationale ADR-vervoersdocument steunt eenduidig taalgebruik. In diverse andere definities in hoofdstuk 1.1 van ADR komt overigens om die reden een zelfde vertaling naar voren. Zo wordt la pression d’épreuve vertaald als de proevingsdruk in plaats van de testdruk of de proefdruk.

In het vertaalwoordenboek van Van Dale F/NL wordt l’épreuve zuiver taalkundig vertaald als de test of de proef. De beproeving wordt eveneens verklaard als de proef of toetsing in de zin van praktische uitvoering van een proef. Dat is precies wat wordt beschreven in hoofdstuk 6 punt 5 van ADR, waarop het artikel 9 van het voormelde KB van 2012 betrekking heeft. Hierdoor omschrijft de Nederlandse vertaling preciezer dan de UNECE vastgestelde Franstalige terminologie wat wordt beoogd.

04.03 Tanguy Veys (VB): Ik dank u voor het antwoord.

Ik begrijp dat het ook van belang is dat er sprake is van een harmonisatie, wanneer men in ADR bepaalde termen hanteert, die in latere teksten die ernaar verwijzen, gelijklopend zijn.

Ik ben natuurlijk geen taalkundige, maar ik heb de indruk dat men voor de duidelijkheid – en dit is ook belangrijk – moet zorgen voor een zekere harmonisatie. Men zou beter van proeven of testen spreken in plaats van beproevingen. Het is niet omdat men vastgesteld heeft dat in het verleden foutieve vertalingen in ADR geslopen zijn of vertalingen die beter zouden kunnen, dat men daarom opnieuw in de fout moet vervallen.

Het is natuurlijk gemakkelijker alles bij het oude te laten, dan ADR aan te passen. Mocht men ooit die regelgeving aanpassen, kan men van de gelegenheid gebruikmaken om de termen proeven en testen in te voegen. Duidelijkheid is belangrijk en niet alleen harmonisatie; een en ander mag men ook niet doordrijven tot in het absurde.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

05 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de invloed van het weer op het aantal verkeersongevallen" (nr. 9710)

05 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'influence des conditions météorologiques sur le nombre d'accidents de la route" (n° 9710)

05.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, het toeval wil dat ook de discussie omtrent de invloed van het weer op het aantal verkeersongevallen door het BIVV werd aangehaald om erop te wijzen dat het aantal verkeersongevallen vorig jaar is toegenomen.

In verband met de cijfers moeten toch een aantal kanttekeningen worden gemaakt. In een provincie als Antwerpen is het aantal verkeersongevallen toegenomen terwijl dit in Oost-Vlaanderen is gedaald. Dit zou de indruk kunnen wekken dat het weer ernstig verschilt in de provincies Antwerpen en Oost-Vlaanderen. Ik durf dit toch te betwisten al is het altijd mogelijk dat de mensen in Antwerpen wat negatiever, norser en mistroostiger zijn, wat hun rijgedrag eventueel kan beïnvloeden.

Wie ook van oordeel is dat het weer een invloed heeft op het aantal verkeersongevallen is de automobilistenvereniging Touring. Zij stelt dat dit blijkt uit buitenlands onderzoek. Ik heb zelf een poging gedaan om dit in kaart te brengen. Zij verwijst onder andere naar verscheidene onderzoeken in Nederland van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, het Centrum voor Regelgeving en Onderzoek in de Grond-, Water- en Wegenbouw en de Verkeerstechniek, uw eigen steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken van de federale overheidsdienst Economie, Via Secura van het BIVV en het onderzoek van professor Tom Breys van de Universiteit Hasselt “Studying the Effect of Weather Conditions on Daily Crash Counts Using a Discrete Time Series Model”.

Mijnheer de staatssecretaris, op basis daarvan stelt Touring dat de kans op een ongeval verdubbelt als het regent. Touring wil daarom dat de personen die auto leren rijden een aantal proeven bij regenweer moeten afleggen. Bestuurders moeten volgens hen ook beter worden geïnformeerd over de gevaren van het rijden bij regenweer. De automobilistenvereniging wil ten slotte dat er ook in België meer onderzoek wordt gedaan naar de precieze oorzaken van ongevallen.

Mijnheer de staatssecretaris, ik heb volgende vragen. In welke mate deelt u de analyse en de voorstellen van Touring? Zo ja, welke maatregelen werden er genomen? Zo neen, waarom niet?

05.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Het BIVV zegt dat het leggen van rechtstreekse verbanden tussen weersomstandigheden en verkeersongevallen niet altijd evident is. Onderzoek toont bijvoorbeeld aan dat sneeuw het ongevalrisico doet afnemen door voorzichtiger rijgedrag en minder onervaren bestuurders op de weg terwijl het omgekeerde geldt voor regen. Mist zou dan weer leiden tot een verhoogde ernst van verkeersongevallen.

Momenteel voorziet bijlage 5 van het koninklijk besluit van 23 maart 1998 betreffende het rijbewijs waarin de proeven voor het praktische examen opgesomd staan, niet in een specifieke proef bij regenweer. Wanneer het echter regent tijdens het examen, moet de kandidaat wel kunnen aantonen dat hij in staat is te rijden bij regenweer, aangezien hij zijn rijvaardigheid moet bewijzen.

Ik ben niet van plan om de bestaande wetgeving op dat punt aan te passen, vermits de weersomstandigheden nu eenmaal nooit vastliggen. Het is onmogelijk om bij het organiseren van een examen rekening te houden met een onzekere factor als de meteorologische omstandigheden.

Ten slotte, er is niet voorzien in verplichte inhoud van de rijopleiding. De rij-instructeur of rijbegeleider leert de kandidaat-bestuurder rijvaardigheden en rijgedragingen aan die de kandidaat zich gaandeweg eigen maakt en die tijdens het examen worden getoetst. Normaliter zal elke kandidaat-bestuurder tijdens de rijopleiding meermaals in regenweer rijden, gezien het eerder natte Belgische klimaat.

Inzetten op sensibilisering om te wijzen op de gevaren bij bepaalde weersomstandigheden, lijkt mij zinvol, bijvoorbeeld op momenten met slechte zichtbaarheid. Dit kan via de dynamische verkeersborden. Ook sta ik achter een diepteonderzoek van de verkeersongevallen dat tot doel heeft de dieperliggende oorzaken van ongevallen te achterhalen, om zodoende ongevallen in de toekomst te vermijden of minstens de ernst ervan te beperken. Ook wijzen heel wat studies reeds op de negatieve invloed van regenweer, zodat ik denk dat voor dit aspect vooral moet worden gezocht naar oplossingen via een verhoogde sensibilisering en een goede infrastructuur.

05.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik ga ermee akkoord dat zeker op het vlak van sensibilisering en weginfrastructuur een aantal initiatieven kan worden genomen om te vermijden dat bij regenweer het aantal ongevallen verdubbelt.

In verband met het rijexamen en de proeven voor het behalen van het rijbewijs, bij een antislipcursus worden omstandigheden gecreëerd, ook al regent het niet, waardoor de bestuurder geconfronteerd wordt met een nat wegdek. Ik zeg nu niet dat men immense regenzones moet creëren op het terrein waar het rijexamen wordt afgelegd. Men zou kunnen nagaan in welke mate in het buitenland wel met dergelijke omstandigheden wordt gewerkt. Misschien kan men de mosterd halen in het buitenland.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

06 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de verplichte reservebril voor het veiligheidspersoneel van de NMBS-Groep" (nr. 9717)

06 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'obligation pour le personnel de sécurité du Groupe SNCB de posséder une paire de lunettes de réserve" (n° 9717)

06.01 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, over de verplichte veiligheidsbril heb ik al bij minster Magnette aangeklopt, maar ik heb niet echt een antwoord gekregen. U bent misschien de meest geschikte persoon om op deze vragen te antwoorden.

Volgens een ministerieel besluit van 9 juni 2009 getiteld “Aanneming bestek voor het veiligheidspersoneel” en een koninklijk besluit van 15 mei 2011 getiteld “Bepaling vereisten van toepassing op het veiligheidspersoneel” moeten werknemers die een veiligheidsfunctie bekleden en die brildrager zijn steeds een reservebril bij hebben.

Ik citeer: "Dwingend voorschrift voor bril- en lensdragers: steeds een reservebril ter beschikking hebben. Indien de drager zich in een situatie bevindt waarin hij in de onmogelijkheid verkeert om zijn bril of lenzen te gebruiken wegens een breuk, een verlies en dergelijke meer, moet de uitoefening van de veiligheidsfunctie onmiddellijk worden stopgezet."

De NMBS was niet echt blij dat te vernemen, want er hangt natuurlijk een kostenplaatje aan. Daarom heeft de NMBS gemeend om een afwijking te kunnen vragen.

De NMBS-Groep heeft bij monde van haar woordvoerster Leen Uyterhoeven verklaard, ik citeer: "Zowat iedereen bij de NMBS valt onder de noemer veiligheidspersoneel. Als we voor alle brildragers in een reserve-exemplaar moeten voorzien, kost ons dat bijna een half miljoen euro."

De NMBS-Groep zou daarom aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, dus aan u, om een uitzondering vragen.

Het is wel een beetje vreemd om dat te lezen, zeker omdat in alle documenten van de NMBS en ook van de bevoegde minister van Overheidsbedrijven staat dat de veiligheid van het spoor een topprioriteit is. Blijkbaar zou dat half miljoen euro te veel zijn. Misschien kan er wat geknaagd worden aan de toplonen van sommige CEO’s van de NMBS-Groep.

Mijnheer de staatssecretaris, specifiek wat uw bevoegdheid aangaat, had ik graag vernomen in hoeverre u reeds aangesproken werd door een dergelijke vraag van de NMBS.

Deelt u het standpunt van de NMBS-Groep dat er een uitzondering toegestaan moet worden voor het veiligheidspersoneel bij de NMBS? Zo ja, wat is uw motivatie daaromtrent en welke maatregelen werden er genomen? Zo neen, waarom niet?

06.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, mijnheer Veys, het koninklijk besluit van 15 mei 2011 en het ministerieel besluit van 9 juni 2009 zijn van toepassing op de spoorwegondernemingen en op de beheerder van de infrastructuur. De NMBS-Holding is dus niet bij dat dossier betrokken. Men kan zich dan ook verbazen over de verklaringen van haar woordvoerster.

Ik kan niet de mening delen van een spoorwegonderneming of een infrastructuurbeheerder die verklaart de door de Staat uitgevaardigde regels niet te willen toepassen. De huidige regelgeving inzake de eisen die van toepassing zijn op veiligheidspersoneel onderscheidt drie types van veiligheidspersoneel: treinbestuurders, treinbegeleiders en personeel dat een andere veiligheidsfunctie uitoefent.

Voor de eerste twee categorieën bepaalt de regelgeving dat voor de drager van een bril of van lenzen steeds een reserve-exemplaar voorhanden moet zijn. Voor de derde categorie is deze verplichting versoepeld. Bij gebrek aan een reserve-exemplaar moet de veiligheidsfunctie onmiddellijk worden stopgezet indien het personeelslid zich bevindt in een toestand waarin het onmogelijk is een bril of lenzen te gebruiken zoals door breuk of verlies.

Ik weiger dit dossier louter vanuit het economische standpunt te benaderen. Veiligheid heeft inderdaad een prijs, maar ik zal nooit voorrang geven aan financiële elementen boven de veiligheid van het spoor. De kwestie van de eisen die van toepassing zijn op het veiligheidspersoneel kan dus niet worden herleid tot de kostprijs van reservebrillen.

06.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, dank u voor uw antwoord. U pleit er terecht voor dat niet enkel met economische elementen wordt rekening gehouden wanneer het gaat om veiligheid. Als ik zie welke budgetten nu al naar veiligheid op het spoor gaan, kan ik mij trouwens moeilijk voorstellen dat een extra bril voor het NMBS-personeel een bezwaar kan zijn.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

07 Samengevoegde vragen van

- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de vakbekwaamheid van vracht- en buschauffeurs" (nr. 9815)

- de heer Bert Wollants aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de vakbekwaamheid van vracht- en buschauffeurs" (nr. 9828)

- van mevrouw Sabien Lahaye-Battheu aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de nascholing van vrachtwagenschauffeurs" (nr. 10415)

07 Questions jointes de

- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les aptitudes professionnelles des chauffeurs de bus et de camion" (n° 9815)

- M. Bert Wollants au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les aptitudes professionnelles des chauffeurs de bus et de camion" (n° 9828)

- Mme Sabien Lahaye-Battheu au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la formation continue des chauffeurs de poids lourds" (n° 10415)

07.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, door de steeds toenemende groei van het zwaar vervoer op de Europese wegen en de grote impact ervan op de algemene verkeersveiligheid heeft Europa reeds een hele tijd geleden een aantal maatregelen genomen om de opleiding van bus- en vrachtwagenbestuurders aan een gemeenschappelijk minimumniveau te laten voldoen.

Met de richtlijn uit 2003 wilde men de kwaliteit van de bestuurders in het beroeps-, goederen- en personenvervoer over de weg garanderen door examens in te lassen inzake de basiskwalificatie en een systeem van nascholing tijdens de uitoefening van het beroep. De richtlijn werd omgezet in Belgisch recht in het koninklijk besluit van 4 mei 2007. Dat KB bepaalt dat vanaf 10 september 2008 bestuurders van voertuigen van groep D, de bestuurders van autobussen en autocars, moeten voldoen aan de nieuwe reglementering inzake vakbekwaamheid, indien zij beroepsvervoer uitvoeren.

Vanaf 10 september 2009 gelden dezelfde vereisten voor bestuurders van voertuigen van groep C, de vrachtwagenbestuurders. Bestuurders die hun rijbewijs van groep D of groep C vóór 9 september 2008 respectievelijk 9 september 2009 hebben behaald, zijn vrijgesteld van de nieuwe reglementering inzake vakbekwaamheid tot 10 september 2015 respectievelijk 10 september 2016. Daarna moeten die personen wel voldoen aan de vakbekwaamheid, maar enkel door het volgen van de nascholing. Daarbij rijzen nu een aantal problemen.

De nascholingscursus betreft een lessenreeks van 35 uur, te volgen in vijf lessenreeksen van telkens zeven uur. Het bewijs van vakbekwaamheid is vervolgens vijf jaar geldig. Het kan telkens met vijf jaar worden verlengd, indien de bestuurder kan aantonen dat hij 35 kredietpunten heeft verzameld binnen een periode van vijf jaar. Met het KB van 25 januari 2011 werd die periode opgetrokken naar zeven jaar. Uw voorganger wilde daarmee tegemoetkomen aan de ongerustheid die er heerste onder de opleidingsinstellingen over het in de praktijk brengen van die wettelijke bepalingen. Meer concreet vreesden de opleidingsinstellingen een grote toestroom van bestuurders tegen de deadline van 2015, respectievelijk 2016, die maar moeilijk zou kunnen worden opgevangen.

Vandaag is er opnieuw ongerustheid over het halen van de deadlines in het kader van de nascholing. Volgens tussentijdse resultaten zou sinds 2008 slechts 6 % van de opleidingen gegeven zijn, terwijl reeds 28 % van de tijd is verstreken. Ook de bekommernis over het aantal en de aard van de modules die mogen worden aangeboden, het aantal instructeurs en de beperking van het aantal modules dat zij mogen geven, wordt herhaald.

Tot slot blijken veel vrachtwagenchauffeurs nog steeds niet op de hoogte van het feit dat zij de nascholing moeten volgen. Ik herhaal hiermee eigenlijk een vraag uit december 2010 aan uw voorganger Schouppe. Daaruit is onder andere de verlenging van de periode tot zeven jaar voortgevloeid. Vandaag zijn er dus echter opnieuw problemen.

Ik heb de volgende vragen.

Hoeveel percent van alle te geven nascholingen is er vandaag al gegeven? Vindt u dat percentage een reden voor ongerustheid? Kunnen de deadlines nog gehaald worden? Hoeveel erkende instructeurs zijn er? Hoeveel modules mogen zij gemiddeld genomen geven? Is dat aantal voldoende? Hoeveel modules worden er aangeboden? Is het wenselijk dat het aantal modules en de invulling ervan uitgebreid zouden worden?

Acht u een aantal richtinggevende maatregelen, bijvoorbeeld het behalen van de vakbekwaamheid afhankelijk van de leeftijd, zoals in andere landen het geval is, nodig om de bijscholing beter in de tijd te kunnen spreiden?

Acht u het nodig dat de overheid een extra campagne houdt om de vakbekwaamheid meer algemeen bekend te maken, al dan niet in samenwerking met de sectoren?

07.02 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer Van den Bergh, bedankt voor uw prima inleiding.

Mijnheer de staatssecretaris, ik ondervroeg uw voorganger Etienne Schouppe al meermaals over de bijkomende opleidingen voor vakbekwaamheid omdat ik denk dat er daadwerkelijk een bottleneckeffect zal ontstaan, ook omdat niet in een fasering is voorzien om die opleidingen in te voeren.

De antwoorden van de heer Schouppe kwamen er meestal op neer dat hij zich absoluut geen zorgen maakte, dat het allemaal in orde kwam, dat er geen enkel probleem was, dat er voldoende opleidingscentra en voldoende instructeurs waren. Er was dus niets aan de hand. De cijfers van de heer Van den Berg zijn echter correct. Er begint stilaan een groot probleem te ontstaan.

Een van de problemen is de aanvraagprocedure voor nieuwe modules. Het is bij ons niet zo eenvoudig om een module erkend te krijgen. Er is heel veel administratieve rompslomp. Er zijn heel veel aanbiedingen van opleidingscentra om modules uit te werken, maar de manier waarop dat moet gebeuren is eigenlijk bijna lachwekkend.

Ik geef een voorbeeld. Wanneer men een opleiding wil laten goedkeuren, moet men daarbij een foto van het sanitair van de locatie waar de opleiding zal plaatsvinden meesturen. Ik weet niet of wij daar nu aan toe zijn en of dit enige garantie geeft voor de kwaliteit van het sanitair. Bovendien lijken de voorwaarden voor de goed- of afkeuring bijna willekeurig. Een aantal instructeurs in de opleidingscentra kaart een aantal modules aan. Zij krijgen van de controleur als reactie dat die op een aantal punten moeten worden aangepast, waarna vervolgens een weigering volgt omdat ze net die punten hebben aangepast en ze best zouden veranderen naar het oorspronkelijke model. Op die manier is het niet te verwonderen dat wij vandaag over zeer weinig modules beschikken.

Daarnaast is het aantal modules ook niet zaligmakend. Er zijn bijvoorbeeld heel grote verschillen tussen België en Nederland. Wij hebben momenteel 159 modules in het Frans, 208 in het Nederlands en 24 in het Duits. Dat zijn voor een groot deel dezelfde modules: 53 keer lading zekeren en lading vastmaken, 74 keer defensief rijden en economisch rijden. Hoe komt het de verkeerveiligheid ten goede als de bedrijven hun chauffeurs 5 keer dezelfde opleiding laten volgen? Er zijn nu al transportbedrijven die zelf als opleidingscentra fungeren en hun chauffeurs 5 keer de opleiding geven hoe ze hun stoel moeten instellen. De vraag is of wij daarmee een stap verder komen.

Ik heb u intussen ook een schriftelijke vraag gesteld over de meeneemheftrucks. Dat is iets wat perfect is toegelaten in Nederland maar hier consequent wordt geweigerd. Een aantal van die zaken zou toch bij ons ook moeten kunnen.

Mijnheer de staatssecretaris, deelt u de bezorgdheid van de sector over de haalbaarheid tegen 2016? Wat is de aanvraagprocedure momenteel? Hoelang duurt deze gemiddeld? Waarom is het arsenaal van modules inhoudelijk zo beperkt? Ik heb al verwezen naar het laden van vrachtwagens met heftrucks. Dat is iets waarmee regelmatig ongevallen gebeuren, maar toch worden modules qua opleiding hieromtrent consequent geweigerd. Zult u de huidige stand van zaken herbekijken en maatregelen nemen om het verloop en de haalbaarheid van de vakbekwaamheidbewijzen in goede banen te leiden?

07.03 Sabien Lahaye-Battheu (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ik wil mij graag aansluiten bij de vragen die uiteengezet zijn door mijn collega’s. Ik wil er gewoon nog iets aan toevoegen. Naast het aspect van het beperkt aantal nascholingen dat intussen al is doorlopen en het beperkte aanbod is er ook verwarring op het terrein. Een module die in het Frans wordt gegeven zou als twee modules worden beschouwd. Blijkbaar kan men ook zonder probleem een aantal keren dezelfde module volgen. Het aantal instructeurs dat in ons land gecertificeerd is om nascholing te geven zou veel te laag zijn. Velen van hen zijn slechts voor één enkele module goedgekeurd en kunnen slechts één dag in de week lesgeven. Bovendien zouden ook veel vrachtwagenchauffeurs nog steeds niet op de hoogte zijn van het feit dat ze nascholing moeten volgen.

Ik heb dan ook enkele vragen voor u. Kunt u meer duidelijkheid verschaffen over het aantal modules en wat tot nu toe al doorlopen is? Is er overleg met de Gemeenschappen om het aantal instructeurs op te drijven? Is het eventueel noodzakelijk om een campagne te voeren om de chauffeurs te sensibiliseren?

07.04 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Tot en met februari 2012 hebben 71 186 vrachtwagen- en buschauffeurs een opleiding gevolgd, wat neerkomt op 14,2 % van het aantal op te leiden chauffeurs voor september 2015. Voor september 2016 gaat het over de vrachtwagenchauffeurs.

Ik schat dat dit percentage bemoedigend is want eind februari 2012 hebben 12 237 chauffeurs een opleiding gevolgd. Dit komt neer op 17 %, wat erop wijst dat de voortgezette opleiding sinds 2012 aan een opmars bezig is. Deze stijging werd trouwens al bevestigd door de opleidingscentra. Het koninklijk besluit bepaalt dat om modules te kunnen erkennen de aanvrager eerst als opleidingscentrum erkend moet zijn door de minister. Om het werk van de centra te vergemakkelijken werd een typeformulier ontwikkeld. Het werd op de site van de FOD sinds september 2008 ter beschikking gesteld. Het ingediende dossier wordt vervolgens door de FOD onderzocht. Daarenboven gaan de medewerkers van de FOD ter plaatse bij elke eerste erkenningaanvraag.

Er wordt uitgelegd hoe men te werk gaat. Wanneer het dossier niet conform is, wordt uitgelegd wat er moet gebeuren om het in orde te brengen. Het aangepaste dossier moet naar de FOD worden teruggestuurd. Wanneer het dossier conform is, wordt het aan mij ter ondertekening voorgelegd.

Concreet wil dat zeggen dat een cursus defensief rijden erkend voor een opleidingscentrum, niet altijd identiek is aan een cursus erkend voor een ander opleidingscentrum. Dat komt, omdat de wijze van presentatie van het theorie- en het praktijkgedeelte helemaal anders mag zijn. Opleidingscentrum A gebruikt bijvoorbeeld een simulator voor het praktijkgedeelte, B haar eigen voertuigen en C het voertuig van de chauffeur om dichter bij de realiteit te staan. Sommige opleidingscentra beginnen met de evaluatie van de praktische vaardigheden van de chauffeur om achteraf te bekijken of er na de opleiding vooruitgang is geboekt.

Volgens de huidige reglementering beschikt de FOD over 60 dagen om een module goed of af te keuren. De maximumtermijn voor de behandeling van een aanvraagdossier bedraagt bijgevolg 60 dagen. De inhoud is niet beperkt, aangezien de 494 erkende modules de drie thema’s uit het koninklijk besluit van 4 mei 2007 omvatten. De thema’s gaan over, ten eerste, nascholing in rationeel rijden op basis van veiligheidsvoorschriften, ten tweede, de toepassing van de voorschriften en, ten derde, over gezondheid, verkeers- en milieuveiligheid, dienstverlening en logistiek. Op het ogenblik volgen chauffeurs vooral de modules over de toepassing van de voorschriften, de ladingzekering en economisch en defensief rijden.

U had een vraag over het laden van vrachtwagens met een heftruck. Het koninklijk besluit spreekt over het kunnen vervoeren van een lading met inachtneming van de voorschriften inzake veiligheid en een goed gebruik van het voertuig. De bepaling luidt – ik citeer: "Op rijdende voertuigen werkende krachten, afstemming van de keuze van versnelling op de belasting van het voertuig en het profiel van de weg, berekening van het laadvermogen van het voertuig of voertuigcombinaties, berekening van het nodige volume, verdeling van de belasting, gevolgen van overbelasting van de as, stabiliteit van het voertuig en zwaartepunten, soorten verpakking en pallets, voornaamste categorieën van goederen die moeten worden vastgezet, klem- en vastzettechnieken, gebruik van sjorringen, controleren van vastzetinrichtingen, gebruik van laad- en losmachines en het aanbrengen en verwijderen van dekzeilen". De module over de ladingzekering kan dus een praktijkgedeelte over het gebruik van laad- en losmachines bevatten, maar neemt geen zeven uur in beslag.

Gezien de constante stijging sinds 2011 van het aantal chauffeurs dat de nascholing volgt, de 83 opleidingscentra en de 494 erkende modules zie ik er het nut niet van in om in de nabije toekomst speciale maatregelen te nemen, zeker omdat de FOD nog steeds elke week nieuwe aanvragen voor de erkenning van opleidingscentra of bijkomende modules ontvangt. Ik zie er ook het nut niet van in om het aantal instructeurs op te drijven.

Op het ogenblik zijn er reeds 867 instructeurs erkend. Elke week komen er bijkomende aanvragen binnen om nieuwe instructeurs te erkennen. Gelet op het aantal erkende lesgevers, aantal dat nog steeds toeneemt, zijn er zeker voldoende om te beantwoorden aan de vraag naar opleidingen.

De FOD heeft in 2008 een campagne georganiseerd om de federaties van transportbedrijven en de chauffeurs te informeren over de nieuwe verplichtingen. Intussen zijn wij de beroepsfederaties, de opleidingcentra, de transportbedrijven en de chauffeurs onafgebroken over de verplichtingen aan het informeren. Mijn bezorgdheid is vooral te wijten aan het gebrek aan reactie van de transportbedrijven die de kosten van de opleidingen blijkbaar verhalen op hun chauffeurs. Er zijn er ook die wachten op de verlenging van de periode van nascholing tot na 9 september 2016.

Midden 2012 zal ik aan de directie Certificatie en Inspectie vragen mij in te lichten over de evolutie van het aantal chauffeurs dat de nascholing gevolgd heeft. Op basis van het resultaat zal ik bekijken of ik bijkomende maatregelen moet nemen of niet.

07.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, dank u voor uw zeer volledige antwoord. Het is goed dat de ongerustheid van de sector hier nog eens aan bod komt. Het is logisch dat, als er een lange periode is om te voldoen aan de nieuwe regels – de deadline lag 5 of 6 jaar verder –, de aanpassing rustig op gang komt. Ik stel wel vast dat er nu meer instructeurs en centra zijn en dat er nu meer modules worden aangeboden. Het aanbod groeit, dus misschien hoeven wij nog niet te panikeren.

Ik noteer vooral dat u midden 2012 de stand van zaken zult maken en dat u dan zult kijken of er bijkomende maatregelen nodig zijn. Dat lijkt mij belangrijk.

Uw antwoord bevatte heel wat gegevens. Kunnen wij een kopie krijgen van het antwoord, dat u naar voren gebracht heeft?

07.06 Bert Wollants (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, dank u voor uw antwoord. Wij moeten wel aandachtig blijven voor wat er op het terrein gebeurt. U verwijst wel naar het aantal chauffeurs dat een opleiding gevolgd heeft, maar wat echt van belang is, is het aantal modules en dus het aantal lesuren dat die chauffeurs hebben gevolgd. Het is perfect mogelijk dat in 2016 alle chauffeurs een opleiding hebben gevolgd, maar dat geen enkele chauffeur voldoet. U mag niet berekenen hoeveel chauffeurs een opleiding hebben gevolgd, maar u moet nagaan of alle chauffeurs het vereiste aantal uren hebben gevolgd. Ik meen dat wij daar aandacht aan moeten besteden. Dan komen wij opnieuw tot 6,4 %, waar wij het daarstraks over hadden, en niet tot 14 %, percentage waar u op uitkomt.

Wat u over de heftrucks zei, zal ik navragen. Volgens mijn informatie werd een aantal modules inzake heftrucks geweigerd, terwijl er wel een module werd goedgekeurd waarin 7 uur lang wordt uitgelegd hoe men een chauffeursstoel kan afstellen.

Dat lijkt mij toch een heel andere manier om de zaken te bekijken dan die welke u hier voorhoudt. Ik zal op het onderwerp terugkomen.

U ziet op het moment geen enkele nood om iets te wijzigen. Als wij kijken naar het aantal effectief gevolgde uren, vrees ik dat u tot andere conclusies zou komen. In 2016 zullen wij weten hoe de vork aan de steel zat.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

08 Samengevoegde vragen van

- de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het nieuwe KB over het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen" (nr. 9545)

- de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de medewerking van de FOD Mobiliteit aan een transport in strijd met het KB op het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen" (nr. 9759)

- de heer Luk Van Biesen aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "uitzonderlijk vervoer" (nr. 10017)

- de heer Luk Van Biesen aan de vice-eersteminister en minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen over "uitzonderlijk vervoer" (nr. 10037)

08 Questions jointes de

- M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le nouvel arrêté royal relatif à la circulation routière des véhicules exceptionnels" (n° 9545)

- M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la collaboration du SPF Mobilité à un transport contraire à l'arrêté royal sur la circulation routière des convois exceptionnels" (n° 9759)

- M. Luk Van Biesen au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les transports exceptionnels" (n° 10017)

- M. Luk Van Biesen à la vice-première ministre et ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances sur "les transports exceptionnels" (n° 10037)

08.01 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, in antwoord op een mondelinge vraag over de wetgeving inzake het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen in de commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de Overheidsbedrijven van 25 januari, stelde u dat een ontwerp van koninklijk wijzigingsbesluit werd opgesteld en normaliter op 1 maart of 1 april in werking zou treden.

Er is intussen al wat water naar de zee gevloeid en ik verneem graag wat de stand van zaken daarvan is.

In het nieuwe koninklijke besluit is ook een boetecataloog opgenomen met boetes tot 900 euro voor de begeleider. Kunt u mij uitleggen hoe het mogelijk is om een boete uit te schrijven als het personeel van de betrokken begeleidingsfirma nog geen enkele opleiding heeft genoten? Hoe kan men iemand beboeten op basis van regelgeving die nog steeds niet van kracht is of nog steeds niet volledig operationeel is?

Twee jaar nadat het oorspronkelijk koninklijk besluit is verschenen, staan op de lijst van tijdelijk vergunde firma’s nog steeds firma’s die volgens mijn informatie niet in orde zijn, bijvoorbeeld op het vlak van het verzekeringsattest of van de begeleiding door auto’s. Hoe verklaart u deze situatie? Welke maatregelen werden genomen?

Het zou kunnen dat ik bij uw collega’s moet aankloppen, omdat u misschien alleen de regels uitwerkt en niet moet toezien op de naleving ervan. Ook daarover kreeg ik graag duidelijkheid.

Volgens mijn informatie zijn er op dit moment nog steeds Belgische begeleidingsfirma’s die werken met schijnzelfstandigen of zelfs met zwartwerkers. Er wordt ook gewerkt met coöperatieve vennootschappen. Blijkbaar wordt niet alleen in de horeca en in andere sectoren, maar blijkbaar ook in de sector van de begeleidingsfirma’s op deze manier gewerkt om de wet op het vlak van personeelskosten te omzeilen.

Ten slotte, op dit moment zijn vooral Nederlandse firma’s de volledige Belgische markt aan het inpalmen. Zij werken immers gemiddeld 10 euro per uur goedkoper omdat zij niet moeten voldoen aan paritair comité 317.

Mogelijks is dat allemaal het gevolg van het wegvallen van de grenzen en van de eenmaking van de Europese markt, maar ook daar geeft uw collega voor Fraudebestrijding te kennen dat men de regels strikt moet toepassen, ook de buitenlandse firma’s.

In welke mate bent u op de hoogte van deze problemen? In welke mate werden er maatregelen genomen om deze ongelijke concurrentie aan te pakken?

Een ander probleem is dat begeleidingsfirma’s die geen exploitatiezetel hebben op het Belgisch grondgebied, maar vanuit een buitenlandse vestiging in ons land bewakingsactiviteiten verrichten, als buitenlandse onderneming worden beschouwd. Deze ondernemingen moeten niet aan dezelfde voorwaarden voldoen als ondernemingen met een exploitatiezetel in België. Onder invloed van het Europees recht houdt de Belgische overheid bij de beoordeling van de vergunningsaanvraag rekening met waarborgen die deze buitenlandse ondernemingen aan de overheid van de Europese lidstaat van herkomst hebben verstrekt bij de gereglementeerde uitoefening van de bewakingsactiviteiten aldaar. Deze ondernemingen moeten voorzien in een uitvoerbare bankwaarborg van 12 500 euro voor de betaling van retributies en van de eventuele administratieve geldboetes. Deze waarborg moet kunnen worden aangesproken door de Belgische overheid. Dat is alvast mijn standpunt.

In Nederland valt het begeleiden van uitzonderlijke transporten onder de bevoegdheid van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en niet onder particuliere beveiliging. Dit valt onder het ministerie van Justitie. Het gaat dus om twee verschillende wetgevingen. Dit maakt het zeer complex en zorgt er ook voor dat een nadelige concurrentiepositie ontstaat voor de Belgische begeleidingsfirma’s van uitzonderlijke transporten.

Waaraan moeten deze buitenlandse firma’s voldoen om in België in orde te zijn?

Welke wetgeving is van toepassing op het vlak van erkenning, voorwaarden enzovoort? In Nederland vallen zij immers onder de bevoegdheid van twee verschillende ministeries.

Dat zijn in een groot pakket de problemen zoals zij mij ter ore zijn gekomen van de sector van de begeleidingsfirma’s van uitzonderlijk vervoer.

Een tweede dossier handelt over de begeleiding van een uitzonderlijk konvooi van windmolenwieken dat gedurende verschillende dagen geblokkeerd stond in Bilzen. Men kon dag na dag goed volgen wat de stand van zaken was. Er waren allerlei interviews, zelfs met de chauffeurs; er waren de standpunten van de FOD Mobiliteit en van de politie, alsook in verband met de transporten die reeds vertrokken waren vanuit Denemarken. Men vernam in geuren en kleuren over welke begeleidingsfirma en over welke transportfirma het telkens ging. Men kon daar een ruim palet aan informatie terugvinden.

De op 26 februari geschetste omstandigheden zijn ondertussen natuurlijk gewijzigd. Op het moment van indiening was mij ter ore gekomen dat men alsnog – mogelijks onder druk van minister Vande Lanotte die met bijzondere aandacht de ontwikkeling van het windmolenpark op de Thorntonbank volgt, en van zowel uw diensten, de FOD Mobiliteit als de federale politie – groen licht zou geven voor dat konvooi dat daar dagenlang vastzat, ook al zou men niet aan de vereiste 70 km per uur kunnen rijden. Uiteindelijk heeft men dan een nieuw attest bekomen waaruit bleek dat men niet 68 maar wel degelijk 70 km per uur zou kunnen rijden, zodanig dat het transport alsnog kon vertrekken.

In een notendop, die absurde situatie wijst op de vele problemen waarmee wij geconfronteerd worden. Ik wil er toch op wijzen dat het feit dat de Belgische sector van de begeleidingsfirma’s niet heeft ingetekend op het transport, vooral ingegeven was door de absurditeit om tegen 70 km per uur over de autosnelweg te rijden. Wat de Belgische regelgeving betreft is dat de vereiste. Zij zeggen dat dergelijk transport in feite over zee moet gebeuren, en dat kon perfect. Alles wordt toch gelost in de haven van Oostende. Men had van Denemarken per schip die molenwieken kunnen transporteren.

Vandaar dat men in feite maar in het buitenland een begeleidingsfirma, een transportfirma heeft gevonden om dat te organiseren. Het zorgt er in elk geval voor, ondanks alle voorafgaande contacten bij de vergunningen, dat men ineens, wanneer men de grens overstak, tot de vaststelling kwam dat het transport niet tegen 70, maar slechts tegen 62 kilometer per uur over de snelweg reed. Men heeft mij gezegd dat dit verschil van 8 kilometer per uur zeer essentieel was. Quasi elk putje wordt gevoeld bij een dergelijk transport.

Mijnheer de staatssecretaris, ik denk toch dat er voor de toekomst lessen uit getrokken moeten worden. Dergelijke absurde situaties moeten vermeden worden.

Ik verwijs onder meer naar uw eigen regelgeving, het koninklijk besluit van 2 juni 2010 betreffende het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen, temeer daar u ook zeer streng en consequent optreedt tegenover private begeleidingsfirma’s bij de weinige controles die dan nog plaatsvinden. Ik verwijs naar de controle op 14 februari, waarbij toch voor 14 415 euro aan boetes en vijf processen-verbaal werden uitgeschreven. Ook daarover had ik graag enige verduidelijking.

Mijnheer de staatssecretaris, hoe verklaart u het optreden en de manier van werken?

Werden er maatregelen genomen om in de toekomst dergelijke toestanden te vermijden?

08.02 Luk Van Biesen (Open Vld): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik verheug mij erover dat tussen de datum van de indiening van de vraag en de datum van vandaag, de diensten reeds een uitvoerig gesprek gehad hebben met de verantwoordelijke werkgevers van uitzonderlijk vervoer. Ik hoop dat de gesprekken die op uw kabinet gevoerd werden, voldoende concrete antwoorden zullen kunnen bieden, ook op de vragen die wij ingediend hebben.

In juni 2010 verscheen het koninklijk besluit betreffende het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen. In dat koninklijk besluit staan de termijnen waarbinnen een vergunning uitzonderlijk vervoer afgeleverd dient te worden.

Gezien de perikelen rond het IT-gebeuren en de opstart van de noodzakelijke infrastructuur, is het elektronisch aanvragen van vergunningen pas van start gegaan op 3 januari 2011. Sinds januari 2011 moet dan ook de in het koninklijk besluit opgenomen retributie betaald worden, zijnde 75 euro, 113 euro of 150 euro al naargelang de categorie. Die bedragen zijn ondertussen al geïndexeerd. Indien de vergunningen niet tijdig worden afgeleverd, wordt de retributie gereduceerd naar 20 % van een van de bedragen en naargelang de categorie van vergunning.

Elke maand betalen de bedrijven die uitzonderlijk vervoer organiseren aanzienlijke bedragen voor het aantal vergunningen dat zij hebben aangevraagd. In de praktijk blijkt dat de termijnen die in het koninklijk besluit zijn opgenomen, niet meer gerespecteerd worden. De bedrijven krijgen van de administratie te horen, wanneer de termijnen niet gerespecteerd worden, dat er toch 20 % van de geldende retributie betaald dient te worden.

Uitzonderlijke transporten zijn van zeer groot belang voor onze Belgische economie in het algemeen en voor de havens in het bijzonder.

Présidente: Valérie De Bue.

Voorzitter: Valérie De Bue.

Het kan niet de bedoeling zijn, van welke overheidsdienst dan ook, om alles te vertragen en de wankele economie nog meer te doen wankelen door de zeer lange wachttijden waardoor de FOD Mobiliteit veel inkomsten van retributies verliest.

De dienst Uitzonderlijk Vervoer informeert dat er zeer veel transporten rijden zonder een geldige vergunning. Dit komt echter deels doordat diezelfde dienst de vergunningen niet tijdig kan afleveren en bij de minste twijfel ook vragen stelt. Vergunningen worden aangevraagd om een bepaald transport op een wettelijke wijze uit te voeren. Wanneer wettelijke termijnen in een KB zijn opgenomen, mag men verwachten dat de nodige vergunningen ook binnen die termijn kunnen worden afgeleverd. Indien de vergunning niet tijdig klaar is, heeft dit ook gevolgen voor het aanvragen van eventuele politiebegeleiding, parkeerverboden enzovoort. De impact op de havens is enorm groot wanneer vergunningen niet tijdig klaar zijn en de transporten niet tijdig in de haven zijn. Boten kosten enorm veel geld aan liggeld als men dient te wachten op een projectlading.

De heer Veys heeft het daarnet al gehad over drie windmolenvleugels die geïmmobiliseerd waren in Bilzen op de E313 en bestemd waren voor de Thorntonbank in Oostende. Op enkele dagen kreeg dit transport wel een nieuwe vergunning. Ik kom niet terug op dit probleem. Eigenaars van bijvoorbeeld kraanauto’s stellen zich de vraag waarom het voor windmolenvleugels zo vlot kan, terwijl het bij hen soms een paar weken kan duren.

Mijn vragen aan de staatssecretaris zijn duidelijk. Kunt u ons informeren over de reden waarom de termijnen zoals bepaald in het KB, niet kunnen worden nageleefd? Is dit te wijten aan een personeelstekort? Zal dit op korte termijn door uw diensten worden aangepakt?

Is het mogelijk om de effectieve afleveringstermijn voor vergunningen op te splitsen in verschillende categorieën van vergunningen? Op die manier kan de juiste afleveringstermijn worden nageleefd aangezien sommige vergunningen meer onderzoek vergen dan andere.

Waarom wordt maar 20 % van de verschuldigde retributie betaald bij laattijdige afleveringen? Hoeveel transporten reden zonder vergunning? Welke maatregelen zult u nemen om deze problematiek aan te pakken?

Is het mogelijk een overlegorgaan op te richten met vertegenwoordigers uit alle betrokken niveaus en sectoren om tot constructieve oplossingen te komen? Op die manier kan deze problematiek, die al heel lang bestaat, worden opgelost.

08.03 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Een nieuwe catalogus van onmiddellijke inning zal inderdaad de door de begeleide ondernemingen en de begeleiders begane overtredingen op het koninklijk besluit van 2 juni 2010 betreffende het wegverkeer van uitzonderlijke voertuigen sanctioneren. Die reglementering behoort tot mijn bevoegdheid en handelt over de opgelegde regels om de verkeersveiligheid van het uitzonderlijke vervoer en de andere weggebruikers te verzekeren.

Enerzijds, moeten de bepalingen van het koninklijk besluit door de begeleidingsoperatoren, Belgen of buitenlanders, gekend zijn en gerespecteerd worden. Anderzijds, moeten, met de bedoeling de sector meer te professionaliseren, de begeleidingsfirma’s en bewakingsondernemingen goedgekeurd worden door de FOD Binnenlandse Zaken. De leidinggevenden en het uitvoerend personeel moeten een opleiding volgen.

Voor de vragen over de definitieve goedkeuring van de begeleidingsfirma’s, de opleiding van het personeel en de andere aangehaalde problemen zoals zwartwerk, schijnzelfstandigheid of de concurrentie van buitenlandse firma’s, verwijs ik u door naar mijn collega-minister van Binnenlandse Zaken, die de dossiers beheert.

De aanvragen voor de mandatarissen en de vergunningen voor uitzonderlijk vervoer werden door de FOD op een normale en correcte manier afgeleverd. Het afleveren van een vergunning sluit in geen geval de verplichting uit tot het respecteren van alle andere van toepassing zijnde reglementeringen, dus ook niet het verplicht respecteren van de wegcode, zoniet kunnen vergunningsspecifieke voorschriften vastgesteld worden, om de verkeersveiligheid te verzekeren en het verkeer bij een uitzonderlijk vervoer veilig en vlot te laten verlopen.

Sinds de invoering van nieuwe ICT voor het uitzonderlijk vervoer, op 1 januari 2011, waarbij de aanvragen voor een vergunning via het internet kunnen worden ingediend, gebeurt 92 % van de aanvragen online. Daarvan wordt 95 % binnen een termijn van twee dagen afgeleverd, wat dus minder is dan de voorziene termijn van vijf dagen.

Het uitzonderlijk vervoer werd door de politie geïmmobiliseerd langs de autosnelweg, omdat het gebeurde aan een snelheid lager dan 70 kilometer per uur, namelijk ongeveer 60 kilometer per uur. Nu blijkt dat de technische documenten van de voertuigen een toegelaten maximumsnelheid van 62 kilometer per uur vermelden.

Het feit dat men maar 20 % van de normale retributie moet betalen bij een laattijdige aflevering van de vergunning is als het ware een bestraffing voor de overheid, die niet de beste service heeft geleverd. Dat moet de administratie ertoe aanzetten om de vergunningen binnen de termijnen af te leveren, temeer omdat de retributies terechtkomen in een begrotingsfonds dat rechtstreeks kan worden aangewend om de automatisering van de dienst te verbeteren.

Ik beschik niet over systematische statistieken van het aantal transporten zonder vergunning of vervoer dat niet in orde is met de reglementering betreffende het uitzonderlijk vervoer. Recente controleacties van de politie hebben echter aangetoond dat een grote meerderheid van de gecontroleerde transporten in overtreding is. De overtredingen zijn veroorzaakt door het niet respecteren van de vergunning en de regelgeving en het niet respecteren van de begeleidingsvoorwaarden van het vervoer.

Ten slotte verwijst u naar de problemen met de vergunning voor het vervoer van windmolens een paar weken geleden. Er dient volgens mij helemaal geen initiatief te worden genomen om onverenigbaarheden tussen de algemene verkeersregels en de voorwaarden van de vergunning weg te werken. De algemene regels van de wegcode blijven immers van toepassing tenzij er in de vergunning andere meer specifieke voorschriften zijn opgenomen. Vergunningen voor uitzonderlijk vervoer zijn en blijven een nationale materie aangezien dergelijk vervoer infrastructuurgebonden is. Europa vraagt de lidstaten om rekening te houden met de European best practice guidelines for abnormal road transports. Dat zijn aanbevelingen opgemaakt door een werkgroep bestaande uit deskundigen van alle lidstaten waaronder ook een vertegenwoordiger van de dienst Uitzonderlijk Vervoer van mijn administratie. Bij het opstellen van de Belgische regelgeving werd uiteraard rekening gehouden met deze aanbevelingen, wat ook regelmatig is gecommuniceerd aan de transportsector. Een vergadering daarover heeft plaatsgevonden op mijn kabinet op 22 maart. Wij zullen doorwerken.

08.04 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik ben blij dat u mijn bezorgdheden overneemt en dat u oplossingen in het vooruitzicht stelt.

U bent nog relatief nieuw als staatssecretaris voor de Mobiliteit. De diensten van de FOD Mobiliteit hadden het overleg veel vroeger kunnen organiseren. Deze regelgeving is toch heel erg ingrijpend voor de hele sector. Men had op voorhand voor overleg, begeleiding en duidelijkheid kunnen zorgen. Nu loopt men achter de feiten aan. Het overleg heeft maanden stilgelegen. Er waren klachten en er gebeurde niets. Ik zeg niet dat het toen uw verantwoordelijkheid was, maar nu dring ik er wel bij u op aan om de hinderpalen via overleg weg te werken.

De transportsector in het algemeen en de begeleiding van uitzonderlijke voertuigen kampt met zware concurrentie. Op zich kunnen we daar niet altijd iets aan verhelpen. Tegelijk kan de overheid geen regelgeving opleggen die voor een nadelige situatie zorgt zonder tegemoet te komen aan de terechte en pertinente eisen van de sector.

08.05 Luk Van Biesen (Open Vld): Ik dank de staatssecretaris voor de werkzaamheden die tussen het indienen van mijn vraag en zijn antwoord zijn gebeurd. Ik heb weet van de verschillende vergaderingen op zijn kabinet. Ik ben blij met de vooruitgang en het feit dat de staatssecretaris de problematiek serieus neemt.

Uitzonderlijk vervoer is voor ons een uitzonderlijk belangrijke sector. Dat wordt onderschat. Gelet op bijvoorbeeld de industrie van kranen en pontons in ons land is het belangrijk dat de sector goed wordt opgevolgd en dat haar specifieke vragen worden beantwoord. Ik heb er vertrouwen in dat deze staatssecretaris dat wil oplossen. Ik zal hem daarin steunen.

L'incident est clos.

Het incident is gesloten.

La présidente: La question n°9891 de M. Clerfayt est transformée en question écrite.

09 Questions jointes de

- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la mise en place de l'organe de contrôle des nuisances sonores" (n° 9947)

- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le timing de l'organe de contrôle des nuisances sonores" (n° 10098)

09 Samengevoegde vragen van

- de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de oprichting van het orgaan voor de controle op de geluidshinder" (nr. 9947)

- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het tijdpad met betrekking tot het op te richten orgaan voor de controle op de geluidshinder" (nr. 10098)

09.01 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, dans le chapitre de l'accord de gouvernement consacré aux entreprises publiques ainsi que dans votre note de politique générale se trouve un paragraphe concernant la gestion des nuisances sonores dues au fonctionnement de l'aéroport de Bruxelles-National.

À ce sujet, vous défendez l'exécution entière des décisions du Conseil des ministres prises le 19 décembre 2008 et le 26 février 2010 ainsi que la conclusion d'un accord de coopération avec la Région de Bruxelles-Capitale concernant les normes de bruit.

Parallèlement à ces décisions, un organe de contrôle des nuisances sonores, qui sera une autorité indépendante, sera également créé afin de contrôler les nuisances sonores liées au survol des habitations par les avions au départ ou vers l'aéroport de Bruxelles-National.

Dès lors, monsieur le secrétaire d'État, quand prévoyez-vous la mise en place de cet organe de contrôle? De quelle manière sera-t-il organisé et quelle en sera sa composition?

09.02 Roel Deseyn (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijn vraag nr. 10384 gaat over de toepassing van de geluidsnormen door het Brussels Gewest. Misschien kan deze vraag worden toegevoegd, want het gaat min of meer over dezelfde problematiek.

La présidente: Cher collègue, vous dites que l'objet de votre question n° 10384 est identique à l'objet de la présente question sur l'organe de contrôle des nuisances. Ce n'est pas tout à fait pareil. Je préférerais que l'on s'en tienne à l'ordre du jour.

09.03 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, l'objet de cette question est différent puisqu'il concerne les avions.

09.04 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, j'avais déposé la même question que M. Dallemagne au sujet de l'organe de contrôle des nuisances sonores. Je serai brève puisque le contexte a été parfaitement rappelé par mon collègue.

Nous attendons l'exécution de deux accords ainsi que la mise en place de cet organe.

Dans quel timing pourra-t-il être opérationnel? Quelle méthode et quelles missions précises seront-elles décidées?

09.05 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Madame la présidente, je confirme mon intention d'exécuter de la façon la plus complète possible les décisions des Conseils des ministres du 19 décembre 2008 et du 26 février 2010.

À cet effet, je vais fournir tout prochainement à Belgocontrol les instructions complémentaires nécessaires.

Par ailleurs, j'ai déjà annoncé, dans ma note de politique générale, que je comptais bien créer une autorité indépendante de contrôle des nuisances sonores liées au survol des habitations à partir de l'aéroport de Bruxelles-National.

Plus précisément, mes services s'attellent à la préparation des textes destinés à faciliter la mise en place de l'autorité de contrôle et à sa prise en compte dans l'élaboration du budget de l'année prochaine. Dans l'intervalle, je vais optimiser le fonctionnement du service de médiation qui existe depuis dix ans par le renforcement de son personnel, la refonte de son site internet, l'assurance qu'il ait accès aux données pertinentes fournies par Belgocontrol et l'exploitant de l'aéroport.

Le service de médiation doit en effet disposer des informations relatives à la météo, à l'utilisation des pistes et aux procédures de vol afin de pouvoir offrir sur son site les renseignements attendus. Conformément à l'arrêté royal de mars 2002, il reprendra l'organisation du forum de concertation à raison de quatre réunions par an auxquelles participeront les autorités et personnes concernées. Ces réunions avaient été suspendues par décision ministérielle en 2003.

Quant à l'autorité de contrôle, il s'agira d'une nouvelle structure chargée de l'instruction des dossiers d'infraction aux restrictions d'exploitation et aux procédures de vol. Elle agira de son propre chef ou sur la base d'informations transmises par le service de médiation. Elle sera chargée de rechercher, examiner, constater et sanctionner les infractions pour non-respect de la législation fédérale portant sur les restrictions d'exploitation et les procédures de vol à l'aéroport de Bruxelles-National, commises par les compagnies aériennes, l'exploitant de l'aéroport, Belgocontrol ou la direction générale du transport aérien.

La structure future de l'autorité de contrôle sera fortement inspirée de son homologue française, l'ACNUSA. Son comité d'experts sera composé de magistrats, pilotes, contrôleurs aériens et autres professionnels du secteur de l'aviation qui devront, en toute indépendance, trancher sur les dossiers d'infraction qui leur seront soumis. En revanche, dans le respect des compétences respectives de l'État fédéral et des entités fédérées, la future autorité de contrôle n'exercera aucun pouvoir en termes de normes de bruit bruxelloises ni sur le plan du bien-fondé des infractions constatées par la Région de Bruxelles-Capitale lors du survol de son territoire.

09.06 Georges Dallemagne (cdH): Madame la présidente, monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse. Je me réjouis de l'ensemble des initiatives annoncées.

Pour ce qui concerne les décisions prises par le Conseil des ministres en décembre 2008 et février 2010, j'entends que vos instructions à Belgocontrol partiront dans les prochains jours. J'espère que cela permettra d'éviter définitivement l'utilisation abusive de la piste 02, comme cela a encore été le cas ces derniers jours. J'espère que cela permettra aussi de faire respecter les quotas de bruit et d'infliger de réelles sanctions à ceux qui les dépassent.

Je note aussi qu'un organe de contrôle indépendant devrait voir le jour et bénéficierait, si j'ai bien compris, d'un budget au début de l'année 2013 au plus tard. Je m'en réjouis également.

Vous annoncez en outre que vous comptez optimiser le fonctionnement du service de médiation, chose que je vous avais demandée lors d'une de mes questions précédentes. Je pense notamment au renforcement des informations à afficher sur le site internet du service de médiation.

Grâce à tout cela, les riverains recevront enfin les informations réclamées depuis longue date sur l'utilisation des pistes et la météo.

De plus, je me réjouis de la relance des réunions du forum de concertation.

Pour ce qui est de la future structure de l'organe indépendant, l'exemple français me paraît une bonne source d'inspiration.

Président: Luk Van Biesen.

Voorzitter: Luk Van Biesen.

09.07 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie également pour votre réponse, votre planning et votre volonté d'aller de l'avant dans ce dossier; il pourra déboucher sur une situation plus apaisée pour les riverains de l'aéroport.

Quant à l'autorité de contrôle, j'attire votre attention sur le fait qu'elle devra être vraiment indépendante et que, pour ce faire, il s'agira d'adopter des précautions.

Il reste les modalités concernant les accords pris. Il conviendra de veiller au fait que bon nombre de communes souhaitent être impliquées dans le forum.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

10 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de explosieve stijging van het aantal piloten dat verblind wordt door laserpennen" (nr. 9912)

10 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'augmentation explosive du nombre de pilotes ayant été aveuglés par un pointeur laser" (n° 9912)

10.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, het verblinden van piloten met een laserpen zou in België voorlopig niet tot bedreigende incidenten hebben geleid, maar volgens de FOD Mobiliteit worden er wel steeds vaker piloten van op de grond met een verblindende laser bestraald. Het aantal gemelde incidenten met laserstralen is de jongste jaren explosief gestegen. In 2009 werden er 5 incidenten geregistreerd, waarna het aantal steeg na 80 in 2010 en naar 136 in 2011. Dit laatste is een stijging met 70 % in vergelijking met 2010.

De meeste incidenten, 47, deden zich vorig jaar voor op Brussels Airport, gevolgd door de luchthavens van Charleroi met 37 incidenten, Luik met 25 incidenten, Antwerpen met 12 incidenten, Oostende met 8 incidenten en Kortrijk met 1 incident. 6 incidenten speelden zich buiten de luchthaven af.

Voor elk incident wordt een dossier geopend en wordt er nauw samengewerkt met de politiediensten, maar bij de FOD Mobiliteit heeft men geen weet van veroordelingen.

Het toeval wil dat, toen senator Tommelein hierover vorig jaar een vraag stelde, de gegevens in de pers verschenen alvorens hij antwoord kreeg. Toen hij dit jaar dezelfde vraag stelde, verschenen de cijfers opnieuw eerst in de pers. Het is niet zozeer dat ik medelijden heb met collega Tommelein, maar misschien kunt u de communicatie iets beter afstemmen.

Mijnheer de staatssecretaris, ik verneem graag van u of er maatregelen werden genomen na de explosieve stijging in 2011. Vorig jaar werd uw collega Schouppe hierover bevraagd, die de standaardprocedure heeft uitgelegd, zonder er extra maatregelen aan toe te voegen. Het aantal incidenten neemt echter nog steeds toe. Ik hoop dat wij niet moeten vaststellen dat er eerst iets ergs moet gebeuren eer men effectief optreedt.

Daarom verneem ik graag van u of er specifieke maatregelen zijn genomen naar aanleiding van de explosieve stijging van het aantal piloten die verblind werden door een laserpen. Zo ja, welke maatregelen? Zo nee, waarom niet?

Werden er afspraken gemaakt met uw collega’s van Justitie en van Binnenlandse Zaken om het betrappen, vervolgen en bestraffen van de daders aan te pakken? Ook in andere dossiers spreekt u over sensibiliseren. Het zou echter nuttig zijn dat men effectief overgaat tot betrappen, vervolgen en bestraffen van daders.

Welke afspraken zijn er ter zake met de andere ministers gemaakt? Als er geen gemaakt zijn, waarom hebt u nog geen overleg gehad met uw collega’s in de regering?

10.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer de voorzitter, mijnheer Veys, door de stijging van het aantal incidenten met laserprojectie naar luchtvaartuigen in het Belgisch luchtruim, heeft de DGLV in 2010 een onderzoek geopend met het oog op de lokalisering en de identificatie van de daders van de misdrijven. Er werd contact opgenomen en concrete afspraken gemaakt met Belgocontrol, de lokale politie en de dienst Luchtsteun van de federale politie, meer bepaald voor de opsporing van de schuldigen. Er werd eveneens een inspecteur van de DGLV belast met de opvolging van dat dossier.

De DGLV wil bovendien de volgende maatregelen nemen: de luchtvaartwet van 27 juli 1937 zal vervolledigd worden om het kwaadwillig gebruik van handbediende lasers tegen luchtvaartuigen en ATC-personeel strafbaar te maken, en de samenwerking tussen de DGLV, de Air Navigation Service Providers en de federale politie zal verbeterd worden door procedures op te starten tegen laseraanvallen.

10.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik hoop dat de genomen maatregelen ook effectief vrucht zal afwerpen. Ik kan mij moeilijk voorstellen dat het feit dat die lasermaterialen de jongste jaren in omloop zijn, dermate zou samenhangen met het aantal vaststellingen van verblinding. Ik denk toch dat die maatregelen ervoor kunnen zorgen dat in de toekomst beter zal worden opgetreden tegen personen die dergelijke zaken toepassen.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

11 Vraag van de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de geplande hervormingen in het regeerakkoord op vlak van mobiliteit" (nr. 9913)

11 Question de M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "les réformes prévues dans l'accord de gouvernement sur le plan de la mobilité" (n° 9913)

11.01 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, de aanleiding van mijn vraag was een artikel in De Standaard waarin stond dat de Vlaamse regering een studie heeft uitgevoerd naar de eventuele gevolgen van de staatshervorming. Ik heb die studie opgevraagd.

Mijnheer de staatssecretaris, ik ondervraag u niet over uw verantwoordelijkheid met betrekking tot de staatshervorming maar wel met betrekking tot de mobiliteit. Ik stel vast dat daarover toch enige onduidelijkheid in het regeerakkoord bestaat.

In mijn vraag verwees ik onder meer naar de hervormingen op het vlak van mobiliteit zoals de snelheidsbeperking, de regelgeving met betrekking tot de ladingen en de assen, de voogdij van de Gewesten. Het is zeer divers.

Wat mij echter verwonderde, is dat de administratie van de Vlaamse regering na studie tot een inventaris komt van 82 fiches over de op til zijnde bevoegdheidsoverdrachten en de gevolgen voor personeel en middelen. Volgens hen is het resultaat van dat werk erg pover en men wijst daarmee in uw richting.

Ik vermoed dat u de twee zeer goed fijn kunt stemmen, omdat u het geluk hebt dat u twee petjes op hebt. Ik heb het dan over uw bevoegdheid voor zowel de mobiliteit als de staatshervorming. Er kan dus geen sprake van slechte communicatie zijn. U bent zeer goed geplaatst om te oordelen over de manier waarop de communicatie gebeurt en welke stappen worden gezet.

Volgens het studiewerk van de Vlaamse regering zouden er onduidelijkheden en tegenstrijdigheden zijn. Ook de gevolgen voor het personeel en de budgetten zouden zeer wazig zijn. Volgens de administratie van de Vlaamse regering zou het akkoord passages bevatten die in tegenstrijd lijken met de algemene doelstellingen van het regeerakkoord.

Zo zou de bevoegdheid van de Gewesten voor het verkeersreglement opnieuw ter discussie worden gesteld. Het doel om tot meer homogene bevoegdheidspakketten te komen, zou ook niet altijd worden bereikt. Op het vlak van het verkeersreglement en de rijopleiding zou bijvoorbeeld nog meer versnippering van bevoegdheden dan vandaag dreigen.

Tegen 15 maart zou een federale impactanalyse worden opgeleverd.

Mijnheer de staatssecretaris, wordt de bevoegdheid van de Gewesten op het vlak van het verkeersreglement opnieuw ter discussie gesteld? Zo ja, met welke motivatie en welke gevolgen? Is reeds geweten hoeveel personeelsleden ten gevolge het regeerakkoord op vlak van mobiliteit naar Vlaanderen zullen overkomen? Zo ja, hoeveel, voor welke diensten en in welke planning is voorzien? Zo nee, waarom nog niet en wanneer dan wel?

In welke mate zal de Vlaamse administratie betrokken worden bij de uitwerking van het regeerakkoord op het vlak van mobiliteit?

Ten slotte, dreigt er voor het verkeersreglement en de rijopleiding nog meer versnippering van bevoegdheden dan vandaag? Zo ja, in welke zin en met welke motivatie?

11.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mijnheer Veys, u hebt de tekst van het institutioneel akkoord op het vlak van mobiliteit niet geciteerd maar wel beschreven in uw vraag. Het is zeer duidelijk welke bevoegdheden al dan niet worden overgeheveld. Ik kan dus enkel bevestigen dat dit akkoord volledig zal worden uitgevoerd.

Het is te vroeg om nu reeds precies te kunnen inschatten hoeveel personeelsleden er naar Vlaanderen zullen overkomen. Dat belet echter niet dat men nu reeds bepaalde voorbereidingsoefeningen doet. De federale regering heeft op dit vlak een eerste stap beslist tijdens de Ministerraad van 27 januari met een eerste inventaris die door alle betrokken ministers en administraties wordt opgesteld en met de aanduiding van een ambtenaar, pilootregeringslid genaamd, die als tussenpersoon in elke administratie voor de coördinatie zal moeten zorgen. Het is uiteraard nodig dat een constructieve samenwerking bevorderd wordt tussen de gewestelijke en federale administraties om van de bevoegdheidsoverdracht een succes te maken. De FOD Mobiliteit en Vervoer heeft reeds sinds lange tijd een traditie van overleg en samenwerking met zijn gewestelijke homologen in het permanente college van leidende ambtenaren. Het institutioneel akkoord is gefocust op een coherente en efficiënte verdeling van de bevoegdheden. U mag er dus op rekenen dat ik daaraan bijzondere aandacht zal schenken.

11.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik begrijp dat een en ander natuurlijk voorbarig is maar u moet ook begrijpen dat men vanuit Vlaanderen omtrent de problematiek van de mobiliteit zeer weinig materiaal heeft waarop men zich kan baseren. Met de signalen die men ontvangen heeft kon men niet anders dan een dergelijk oordeel vellen. Het is zeker goed dat sinds de Ministerraad van januari er toch al een aantal stappen werden genomen en dat het nodige overleg en duidelijkheid er zullen komen. Het verheugt mij te vernemen – dat is ook logisch – dat u stelt dat het regeerakkoord toch zeker op het vlak van de mobiliteit volledig zal worden uitgevoerd. Ik kijk ernaar uit hoe dat concreet zal gebeuren en welke planning er juist zal worden ontwikkeld. Een zaak is duidelijk: pacta sunt servanda, er mag niet worden getornd aan de gemaakte afspraken.

L'incident est clos.

Het incident is gesloten.

12 Question de M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la balise de radioguidage ILS à Woluwe-Saint-Pierre" (n° 9935)

12 Vraag van de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de antenne voor het radionavigatiesysteem ILS in Sint-Pieters-Woluwe" (nr. 9935)

12.01 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, le dossier n'est pas nouveau, mais permettez-moi de vous interroger à propos de la balise de radioguidage ILS, installée en 2005 à Woluwe-Saint-Pierre par Belgocontrol et qui sert à guider les avions à l'atterrissage sur la piste 02 de l'aéroport de Bruxelles-National.

En 2005 donc, Belgocontrol aurait procédé au remplacement d'anciennes installations en bois du système de guidage électronique par un mât métallique de 15 mètres de hauteur. Il semblerait que ce mât ait été installé sans autorisation préalable. En témoigne le procès-verbal rédigé par les autorités communales de Woluwe-Saint-Pierre à l'époque.

Une demande postérieure de régularisation a été introduite par Belgocontrol, le 25 juillet 2005, mais a été rejetée par un avis défavorable de la commission de concertation de la commune. Selon Belgocontrol, le nouvel équipement permettait de renforcer la sécurité sur la piste 02 mais également de rendre son utilisation possible par toutes les conditions atmosphériques.

D'après la commission de concertation, la demande de Belgocontrol revient à modifier les conditions d'exploitation de l'aéroport, car l'ILS entraîne une utilisation intensive d'une piste qui, à l'origine, ne devait être utilisée que dans des conditions particulières. De plus, elle a estimé que les répercussions d'une telle modification de fonctionnement sur l'environnement nécessitaient une étude d'incidence.

Le 16 mars 2007, la direction de l'urbanisme du ministère de la Région de Bruxelles-Capitale a envoyé un recommandé à Belgocontrol en signifiant son refus d'autorisation d'urbanisme pour le placement de l'antenne ILS. Depuis lors, plus rien n'a bougé. L'antenne est toujours là et est bien utilisée par Belgocontrol. Inutile de vous dire que les riverains ont beaucoup de mal à accepter la situation.

Dès lors, monsieur le secrétaire d'État, qu'en est-il de la situation aujourd'hui? Confirmez-vous l'utilisation de l'antenne ainsi que son installation illégale sur le territoire de la commune de Woluwe-Saint-Pierre? Comptez-vous prendre contact avec Belgocontrol afin de lui signifier l'infraction dont il fait preuve depuis 2005?

Présidente: Sabien Lahaye-Battheu.

Voorzitter: Sabien Lahaye-Battheu.

12.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Monsieur Dallemagne, le dossier auquel vous faites référence est la demande de permis de bâtir introduite le 6 juin 2005 par Belgocontrol pour remplacer une antenne Outer Marker qui fait partie d'un système ILS sur un terrain à Woluwe-Saint-Pierre. Le système ILS fournit aux pilotes l'information nécessaire sur la distance qui les sépare du seuil de la piste d'atterrissage 02 et est un outil indispensable pour assurer la sécurité des atterrissages. Une antenne Outer Marker doit se situer à une distance d'environ 7 kilomètres du seuil de la piste. Au moment du survol de l'antenne, le pilote reçoit un signal qui l'oblige à contrôler un certain nombre d'appareils de bord, dont notamment l'altimètre. Le remplacement, en 2005, de l'ancien Outer Marker était absolument indispensable pour des raisons de sécurité dans la mesure ou celui-ci datait de 1961 et était devenu tout à fait obsolète.

Pour le dossier en question, ce n'est que le 19 mars 2007, soit deux ans après avoir introduit une demande officielle de permis de bâtir, que Belgocontrol a reçu une réponse négative des fonctionnaires de l'urbanisme de la Région de Bruxelles-Capitale. Cette réponse consistait en un refus de permis de bâtir.

La procédure d'examen du dossier s'éternisant et considérant le caractère indispensable du remplacement ainsi que son obligation d'assurer la continuité de la sécurité du trafic aérien, Belgocontrol a décidé unilatéralement de remplacer l'antenne sans attendre la délivrance du permis de bâtir. Suite à la décision de refus de l'administration de la Région, Belgocontrol a immédiatement introduit un recours administratif auprès du Collège de l'urbanisme. Bien que ce Collège d'urbanisme doive légalement notifier sa décision au demandeur dans un délai de 75 jours, Belgocontrol n'a toujours pas reçu de décision. Cela ne fait que cinq ans après l'introduction du recours!

Par ailleurs, Belgocontrol a demandé à deux reprises pour être entendu au Collège d'urbanisme. En vain! Le conseil de Belgocontrol a en outre adressé un courrier à la Région de Bruxelles-Capitale pour signaler qu'une procédure de recours était en cours et pour demander la suspension de mesures éventuelles, comme par exemple un ordre de démolition, tant qu'il n'y aurait pas de décision en appel de la part du Collège d'urbanisme. Belgocontrol n'a pas non plus obtenu de réponse à son courrier!

En synthèse, Belgocontrol attire l'attention sur les éléments matériels et juridiques suivants pour motiver le remplacement de l'antenne Outer Marker effectué sans attendre la délivrance du permis de bâtir: la priorité absolue donnée à la sécurité, le principe de continuité, l'absence de délivrance du permis de bâtir dans un délai raisonnable et la motivation inexacte de la décision initiale du refus.

12.03 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, je note que Belgocontrol, outre une chronologie différente des faits et des infractions que celle que j'ai reçue de la commune de Woluwe-Saint-Pierre où je réside, ne dit pas qu'il n'a pas procédé de manière illégale. Il confirme qu'il n'a pas obtenu les autorisations nécessaires. Je regrette qu'il ait agi de manière unilatérale. S'il estimait être dans son bon droit, je ne vois pas pourquoi il n'a pas tenté de procéder par voie judiciaire. Belgocontrol ne le dit pas spécifiquement mais j'entends qu'il a quand même mis en place un dispositif qui n'était pas véritablement celui qui existait au préalable. C'est un dispositif de nouvelle génération; même s'il prétend ne pas l'utiliser comme un dispositif de troisième génération, c'est pourtant bien le cas!

Je souhaite vraiment qu'une solution soit rapidement trouvée à cette situation qui, selon moi, est contraire au droit et qui pourrait bien être dangereuse pour l'avenir

Enfin, je note que, dans ce cas tout comme dans d'autres, les services de l'urbanisme de Belgocontrol ont procédé d'une manière assez étrange. Je pense ici notamment au projet Uplace et de la tour près du canal pour lequel il y a eu toute une confusion de la part des services de l'urbanisme de Belgocontrol.

Je compte demander à mes collègues d'interpeller le gouvernement bruxellois afin que ce dernier donne sa position quant à ces informations.

L'incident est clos.

Het incident is gesloten.

13 Questions jointes de

- M. David Clarinval au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "la ligne de partage entre le travail salarié et le travail indépendant au sein des écoles de conduite agréées" (n° 9927)

13 Samengevoegde vragen van

- de heer David Clarinval aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de scheidingslijn tussen loonarbeid en zelfstandige arbeid bij erkende rijscholen" (nr. 9927)

- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "autorijlessen via het systeem van de vrije begeleiding" (nr. 10099)

13.01 David Clarinval (MR): Monsieur le secrétaire d'État, lorsqu'une école de conduite propose des services, le client se présente dans un bureau. Il doit signer un contrat avec l'entreprise qui a reçu l'agrément. Mais, le plus souvent, il ne signe rien; le client exécute ensuite un paiement pour confirmer son engagement. Ensuite, il se rendra au moment voulu pour recevoir les cours. Cette prestation est assurée par l'instructeur qui rencontre l'élève selon les modalités convenues avec l'entreprise qui s'est chargée de l'inscription. Mais il n'est pas précisé que l'élève est dirigé vers un moniteur ayant un statut d'indépendant. Le client ignore donc qu'il est dirigé vers un autre opérateur économique.

L'horaire, le rythme des rencontres et le lieu sont communiqués et donc imposés à l'instructeur. Ce dernier n'intervient ni sur le prix de vente ni sur la politique commerciale de l'école de conduite. Il utilise le véhicule de l'entreprise et l'infrastructure de l'entreprise. La section IV de l'arrêté royal "auto-école" impose d'ailleurs de mettre les véhicules affectés à l'apprentissage à la disposition des instructeurs dans l'exercice de leur fonction. Lorsque le travail est produit, l'arrêté prévoit une obligation souvent répétée de faire signer les divers documents par le directeur de l'école de conduite. Il en découle des contrôles journaliers sur le travail de l'instructeur. Ce dernier ne jouit pas d'une liberté dans l'organisation de son travail et ne bénéficie d'aucune autonomie dans la planification de son temps, compte tenu du fait qu'il accepte de rencontrer les élèves selon des plages horaires déterminées par l'école de conduite.

L'existence même de la capacité à donner des leçons de conduite est fonction de l'agrément de l'école de conduite, étant donné que l'instructeur ne possède pas les titres requis pour solliciter un agrément. Il est évident que tous les instructeurs travaillent dans les mêmes conditions, même si certains ne bénéficient pas d'un contrat de travail.

Monsieur le secrétaire d'État, quelles décisions comptez-vous prendre concernant l'assujettissement et le statut des instructeurs d'auto-école qui n'ont pas sollicité ou qui n'ont pas obtenu un agrément de l'État? Comptez-vous demander l'avis auprès de la Commission de règlement de la relation de travail afin d'objectiver les rapports professionnels au sein des écoles de conduite? Comptez-vous demander l'avis du CSPME et du CNT avant d'élaborer vos projets? Je vous remercie d'avance de vos réponses.

13.02 Melchior Wathelet, secrétaire d'État: Chers collègues, cette problématique m'est bien connue. Suite à la modification de la formation à la conduite pour les permis de conduire de catégorie B en 2006, les accompagnateurs du candidat de la filière libre ne sont plus connus ou contrôlés au moment de la délivrance du permis de conduire provisoire. En outre, la réglementation prévoit qu'un moniteur breveté peut accompagner quelqu'un pour lui apprendre à conduire en dehors d'une auto-école, donc dans le cadre de la filière libre.

Je suis d'accord avec vous: cette situation crée une forme de concurrence déloyale vis-à-vis des auto-écoles qui doivent être agréées, qui sont soumises au contrôle de l'autorité et doivent être en règle avec toutes les dispositions sociales, fiscales, etc.

J'ajoute qu'on impose aux auto-écoles, au nom de la sécurité routière, une série de contraintes qui, quand il s'agit de guides absolument non répertoriés, ne posent manifestement plus de problème en matière de sécurité routière. Le raisonnement me paraît étrange.

Mon prédécesseur à la Mobilité avait préparé un projet d'arrêté royal pour mettre fin à cette situation, notamment par la limitation du nombre d'accompagnateurs à deux au maximum, qui doivent être mentionnés sur le permis de conduire, avec la restriction de ne pouvoir servir d'accompagnateur qu'une fois par an, à l'exception des membres de la famille proche du candidat-conducteur, la limitation de la possibilité de prolonger le permis de conduire provisoire et la suppression de la possibilité pour les enseignants brevetés de donner des leçons dans le cadre de la filière libre.

La chute du gouvernement, au début de l'année 2010, a interrompu la finalisation de ce projet. Je viens de demander à mon administration de réactiver ce dossier et de me faire part des démarches à suivre en ce qui concerne les pourparlers avec la Région, étant donné qu'il s'agit d'une matière promise à régionalisation.

En ce qui concerne les contrôles de la filière libre, je dois vous dire que mon administration n'a aucun pouvoir de contrôle sur cette filière libre. La Direction de certification de l'inspection de mon administration n'est compétente que pour contrôler les écoles de conduite agréées dans le cadre de la réglementation relative aux auto-écoles.

En ce qui concerne votre question sur les centres d'examen, il faut noter qu'ils effectuent eux-mêmes, lors de l'examen pratique, certaines vérifications en ce qui concerne le guide à l'apprentissage – possession d'un permis de conduire, documents d'identité, etc. – avant de commencer l'examen pratique.

Enfin, la police est en mesure de faire les contrôles sur la route et peut, le cas échéant, constater des infractions à la réglementation du permis de conduire, par exemple, la validité du permis provisoire, l'âge de l'accompagnateur, etc.

Les instructeurs travaillent en effet dans un lien de subordination, de dépendance au sein d'une école de conduite. À l'heure actuelle, je n'ai pas l'intention de revoir le statut qui lie l'instructeur et l'école de conduite dans laquelle il travaille.

13.03 David Clarinval (MR): Madame la présidente, je remercie le secrétaire d'État pour sa réponse très complète. Je prends bonne note qu'il partage notre point de vue concernant cet aspect de la concurrence déloyale et qu'il réactivera le texte préparé par son prédécesseur.

La régionalisation de la matière ne simplifiera pas les choses car actuellement, il existe des ambiguïtés. J'espère que cette régionalisation apportera davantage de simplification et de responsabilisation dans ce dossier.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

14 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Karin Temmerman aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "het rijbewijs met punten" (nr. 10468)

14 Questions jointes de

- Mme Karin Temmerman au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "le permis de conduire à points" (n° 10468)

14.01 Luk Van Biesen (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, het pleidooi voor een strengere aanpak van recidive is niet nieuw. Tijdens de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid van mei 2011 beval de Federale Commissie voor de Verkeersveiligheid (FCVV) een integrale benadering en concrete maatregelen aan om veelplegers van verkeersmisdrijven op een doeltreffende manier te bestraffen. Dit stond in aanbeveling 12.

In de schoot van de FCVV werd een werkgroep opgericht die nieuwe maatregelen zal uitwerken die, naast de al bestaande zwaardere bestraffing, streven naar een zo doeltreffend mogelijke aanpak van veelplegers. De werkgroep zal onder andere de noodzaak van de invoering van een rijbewijs met punten onderzoeken, en verder: snelheidsbegrenzing voor recidivisten, het gebruik van black boxes en alternatieve maatregelen. Bij het uitwerken van deze maatregelen zal er rekening worden gehouden met de aanbeveling de opsporing en de vervolging verder te automatiseren, alsook met de voorstellen inzake nummerplaataansprakelijkheid.

In het verleden werden reeds een databank Rijbewijs en een databank Voertuigen bij wet opgericht. De koppeling van beide databanken zou moeten toelaten recidive beter op te sporen en efficiënter te bestraffen. Zijn beide databanken intussen operationeel, of wat is de timing? Wordt recidive vandaag reeds beter opgespoord dankzij de koppeling van deze databanken?

Hoe verloopt de uitvoering van aanbeveling 12 – een integrale benadering en concrete maatregelen om veelplegers van verkeersmisdrijven op een doeltreffende manier te bestraffen – die geformuleerd werd tijdens de Staten-Generaal voor Verkeersveiligheid van mei 2011?

Is de werkgroep in de schoot van de FCVV al bijeengekomen? Welke concrete voorstellen liggen er op tafel?

14.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Gelet op de tegenstand tegen het rijbewijs met punten ben ik niet van plan de nodige stappen te zetten voor de invoering. Een betere gegevensuitwisseling vormt een belangrijk aandachtspunt voor de minister van Justitie en mezelf, waarvoor wij zo vlug mogelijk een echte doorbraak moeten realiseren.

Er is reeds heel wat geschreven over de effecten van het rijbewijs met punten op de verkeersveiligheid, zowel in positieve als in negatieve zin. Sommigen vinden dergelijke systemen niet kostenefficiënt, namelijk omdat er maar beperkte baten zijn in termen van een vermindering van het aantal doden in verhouding tot de gemaakte kosten. Eens te meer blijkt het dus vooral over een politieke keuze te gaan om op basis van een aantal veronderstellingen over te gaan tot de invoering van een rijbewijs met punten.

Landen die het rijbewijs met punten hebben ingevoerd, verwijzen dikwijls naar de positieve effecten ervan op de ongevallencijfers, die daardoor lager zijn, zonder dat men dat echt kan bewijzen. Bovendien houdt men te weinig rekening met de interferentie van andere beleidsmaatregelen die tegelijkertijd werden genomen of met bepaalde flankerende maatregelen.

Zo is gebleken dat de invoering van het rijbewijs met punten wel een positief effect kan hebben op korte termijn, omdat men schrik heeft het rijbewijs te verliezen. Op langere termijn stelt men echter vast dat het positieve effect is uitgewerkt, omdat chauffeurs hebben ingezien dat men toch niet zo veel gevaar loopt het rijbewijs te verliezen.

Misschien bestaan er nog andere systemen om hetzelfde effect te bereiken. Zo werk ik aan een manier om recidivisten zwaarder te bestraffen wanneer zij verschillende zware overtredingen na elkaar hebben begaan in een bepaalde periode. Op dat ogenblik zal de rechter een verplicht verval van het recht op sturen moeten uitspreken. Dergelijke oplossingen zal ik in elk geval een stuk sneller kunnen realiseren dan de eigenlijke invoering van het rijbewijs met punten.

14.03 Luk Van Biesen (Open Vld): Ik dank de minister voor zijn antwoord.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

15 Samengevoegde vragen van

- de heer Tanguy Veys aan de staatssecretaris voor Leefmilieu, Energie en Mobiliteit, toegevoegd aan de minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen, en staatssecretaris voor Staatshervorming, toegevoegd aan de eerste minister, over "de verontrustende stijging van het aantal verkeersdoden in België" (nr. 9971)

- mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-eersteminister en minister van Binnenlandse Zaken en Gelijke Kansen over "de resultaten van de nieuwe verkeersveiligheidsbarometer die het BIVV heeft gepubliceerd" (nr. 10014)

15 Questions jointes de

- M. Tanguy Veys au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'augmentation inquiétante du nombre de tués sur les routes belges" (n° 9971)

- Mme Jacqueline Galant à la vice-première ministre et ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances sur "les résultats du nouveau baromètre de la sécurité routière publié par l'IBSR" (n° 10014)

- M. Bert Wollants au secrétaire d'État à l'Environnement, à l'Énergie et à la Mobilité, adjoint à la ministre de l'Intérieur et de l'Égalité des chances, et secrétaire d'État aux Réformes institutionnelles, adjoint au premier ministre, sur "l'augmentation du nombre de tués sur les routes" (n° 10439)

De voorzitter: Mevrouw Galant, de heer Destrebecq, de heer Wollants en mevrouw Temmerman kunnen niet aanwezig zijn om hun vraag te stellen.

15.01 Tanguy Veys (VB): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, wij hebben dit debat reeds in beknopt gevoerd in de plenaire vergadering, maar mogelijks wenst u toch nog het een en ander toe te voegen, al was het maar omdat ik ervan uitga dat het duidelijk is dat de cijfers zeer ernstig zijn. U verwees zelf naar het regeerakkoord en naar uw beleidsnota, die daarvan toch een doorslag is, en zei dat verkeersveiligheid voor u een topprioriteit is.

De cijfers zijn wat ze zijn. Er is een ernstige stijging, zowel in Vlaanderen, met 1,1 %, als zeker ook in Wallonië, met 8,8 %. Dat geeft een gemiddelde stijging van 3,8 % in vergelijking met 2010.

U verwees in uw antwoord onder meer naar een aantal analyses dat zou gebeuren en naar een overleg dat zou plaatsvinden. Het is verwonderlijk dat wanneer men anno 2012 geconfronteerd wordt met cijfers op het vlak van verkeersdoden, men eerst moet analyseren over welke soort verkeersdoden het gaat en in welke omstandigheden de ongevallen gebeurden.

Mijnheer de staatssecretaris, men heeft dus gekozen voor een beleid met weinig visie en op basis van weinig feitenmateriaal. Gelet op de Europese doelstellingen en op de doelstellingen van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid, moest het aantal verkeersdoden worden aangepakt. En dus kwamen er meer BOB-campagnes, want dat valt op. Het aantal BOB-campagnes steeg jaar na jaar. Wij hebben er nog nooit zoveel gezien als tijdens de voorbije eindejaarsperiode. Er waren 263 000 ademtests, een stijging met 3,6 %. Blijkbaar heeft dat niet gezorgd voor een drastische daling van het aantal verkeersdoden.

Volgens mij, mijnheer de staatssecretaris, is het antwoord dat u gaf in de commissie, niet van die aard om te zeggen dat men voortgaat op de ingeslagen weg. Er zal misschien meer worden gesensibiliseerd, wat meer regels worden opgelegd, meer worden gesanctioneerd en meer worden gecontroleerd. Dat was uw antwoord. Volgens mij volstaat dit niet, temeer daar in het Vlaams Parlement zelf — en dat beleid verloopt toch hand in hand, zeker wat betreft de wegeninfrastructuur — collega Crevits zegt dat ook daar de nodige analyse moet gebeuren van de cijfers. Di registratie en de analyse zou ook daar een probleem zijn.

Ik vind het toch een beetje pijnlijk, zowel voor u als voor de Vlaamse minister voor Mobiliteit, mevrouw Crevits, dat men anno 2012, wanneer men geconfronteerd wordt met dergelijke stijging, eerst de cijfers moet analyseren. In het verleden voerde men steeds een beleid waarbij eerst de cijfers werden geanalyseerd en daarna werd overgegaan tot het formuleren van voorstellen en het nemen van maatregelen. Men heeft blijkbaar op het Vlaamse niveau, en dat is uw verantwoordelijkheid niet, nog altijd geen werk gemaakt van een degelijk Vlaams ongevallenregistratiesysteem.

In hoeverre beperkt u zich tot het antwoord dat u gaf in de plenaire vergadering van de Kamer? Zijn er bijkomende argumenten die het beleid tot op heden staven? Men spreekt immers nog altijd over een verontrustende stijging.

Hebt u alsnog bijkomende maatregelen genomen om deze tendens te doen dalen en de doelstelling van Europa en van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid alsnog te halen?

15.02 Staatssecretaris Melchior Wathelet: Mevrouw de voorzitter, het betrof een samengevoegde vraag. Er is dus ook een gedeelte van mijn antwoord in het Frans, waarvoor mijn excuses.

De cijfers van de verkeersveiligheidsbarometer van het BIVV, waaraan u refereert, zijn gebaseerd op informatie uit de processen-verbaal van de politie. Het betreft voorlopige cijfers, die moeten toelaten recente tendensen vast te stellen. Het BIVV heeft nog geen diepgaande analyse kunnen uitvoeren van de stijging van het aantal doden in 2011, vermits er geen details van de verkeersongevallen ter beschikking zijn. Die zullen pas later door de FOD Economie gepubliceerd worden.

De enige verklaring tot nu toe voor de stijgende tendens is dat 2011 gekenmerkt werd door relatief mooi en mild weer, terwijl 2010 een jaar was met zeer barre weersomstandigheden en met twee sneeuwperioden, in het begin en het einde van het jaar. Besneeuwde en bevroren wegen leiden ongetwijfeld tot meer lichte ongevallen, maar ook tot minder zwaargewonden of doden. Zachter weer zet automobilisten aan tot sneller rijden en zwakke weggebruikers begeven zich dan ook meer op de weg.

December 2011, gekenmerkt door zachte temperaturen, leidde tot meer verkeersongevallen ten opzichte van de maanden december 2008 en 2009. Ter vergelijking, in december 2010 telden wij 33 doden ter plaatse. In december 2011 61, meer dan dubbel zoveel.

La tendance montre, malgré ces chiffres plus élevés en 2011, que nous nous dirigeons vers une diminution globale du nombre de victimes sur plusieurs années.

Durant l'élaboration de mon plan de sécurité routière, je suis resté attentif aux nouvelles recommandations des états généraux de la sécurité routière. Elles préconisent notamment de développer des stratégies de sensibilisation destinées à des groupes-cibles qui courent un risque élevé d'accident, d'augmenter le risque objectif et subjectif du contrôle de la vitesse, du taux d'alcoolémie et du port de la ceinture.

Le 29 mars aura lieu la journée Go for Zero, organisée par l'IBSR. L'objectif est de sensibiliser les usagers au fait que chaque victime de la route est une victime de trop et que la sécurité routière est l'affaire de tous.

S'agissant des pays voisins, les actions se concentrent naturellement, tout comme chez nous, sur les principales causes de mortalité, c'est-à-dire: la vitesse, l'alcool, les stupéfiants, l'absence de port de la ceinture et d'autres mesures de sécurité. Bien entendu, les caractéristiques du réseau routier – la densité de la circulation et les vitesses maximales autorisées – expliquent les fluctuations entre les différents pays. Le baromètre français montre la même tendance à la hausse pour le mois de décembre, qui s'explique également par un contexte météorologique atypique.

Une concertation avec les autorités fédérées en vue d'identifier les causes de la hausse du nombre d'accidents et de trouver des solutions n'est pas exclue.

Ik ben, net als mijn collega, minister Crevits, voorstander van een snellere en meer diepgaande analyse van de verkeersongevallenstatistieken. Toch moet men altijd voorzichtig zijn met het trekken van conclusies op basis van voorlopige cijfers en op korte termijn. Meer gedetailleerde cijfers op lange termijn kunnen een ander en meer genuanceerd beeld geven. Wel klopt het dat wij de definitieve statistieken, bijvoorbeeld van 2011, sneller zouden moeten kunnen krijgen.

Dankzij de analyse van de verkeersongevallenformulieren, kunnen wij reeds over vrij gedetailleerde gegevens beschikken die als representatief kunnen worden genoemd voor alle ongevallen die in België gebeuren. Het soort informatie en de kwaliteit ervan kunnen natuurlijk nog verbeterd worden.

Het BIVV heeft een eerste stap gezet naar een meer diepgaande ongevallenanalyse aan de hand van de pv’s en de expertiseverslagen. Daarbij wordt niet alleen gekeken naar de gedragscomponenten, maar ook naar de infrastructuur en het voertuig zelf. De resultaten van dat diepteonderzoek kunnen aanvullende informatie opleveren bij de analyse van de ongevallenstatistieken.

Ik ben niet gewonnen voor alcoholtests die worden afgenomen door private firma’s. Verkeershandhaving is een van de zeven basispunten…

Ik vrees dat dit antwoorden zijn op andere vragen. Gelieve mij hiervoor te verontschuldigen.

De infrastructuur is een bevoegdheid van de Gewesten. Steeds meer personen worden gesensibiliseerd voor de problematiek van de verkeersveiligheid en de verkeersleefbaarheid in hun stad of gemeente. Het Waals Gewest confronteerde automobilisten ook met het aantal ongevallen en de slachtoffers die op een bepaalde weg zijn gevallen. Ook de politie wordt gesensibiliseerd om op de risicoplaatsen meer controles te organiseren.

15.03 Tanguy Veys (VB): Mijnheer de staatssecretaris, uw antwoord is al iets uitvoeriger dan wij in de Kamer al hebben gehoord en het bevat een aantal elementen die duidelijk te kennen geven dat u lessen wilt trekken uit het verleden.

Ik hoop in ieder geval dat men erin slaagt om de cijfers te verfijnen, zodat men ervoor kan zorgen dat in de toekomst de maatregelen die worden genomen en het beleid dat wordt gevoerd, gebaseerd zijn op elementen die voldoende gedragen zijn. Men moet weten waarover men spreekt, men moet weten wat er achter de cijfers steekt.

Wat de registraties betreft, zoals ik al zei in de plenaire vergadering, moet er zeker ook werk worden gemaakt van een betere rijeducatie en rijopleiding.

Dat geldt zeker voor de verbetering van de vakbekwaamheid van chauffeurs. Vooral de cijfers met betrekking tot rijbewijs C vormen een pijnpunt. Er is ook een probleem inzake rijbewijs B, wanneer wij kijken naar de dramatische gevolgen op het vlak van de verkeersveiligheid. Als die punten worden aangepakt, staan wij een stap verder en zullen de cijfers wellicht opnieuw in dalende lijn gaan.

Het incident is gesloten.

L'incident est clos.

De voorzitter: Collega’s, de staatssecretaris moet stipt om 13 u 00 vertrekken. Een aantal collega’s zit al een tijdje te wachten, maar om praktisch en constructief werk te leveren stel ik voor dat de staatssecretaris hun het schriftelijke antwoord op hun vraag bezorgt, want wij hebben geen tijd meer om de vragen te stellen. Als die antwoorden op die manier bekomen worden, kan een deel van de agenda als afgewerkt worden beschouwd en is het wachten toch niet voor niets geweest.

Gaat iedereen daarmee akkoord?

De overblijvende vragen worden uitgesteld tot de volgende commissievergadering, na de paasvakantie.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 12.58 uur.

La réunion publique de commission est levée à 12.58 heures.