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Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de
Overheidsbedrijven |
Commission
de l'Infrastructure, des Communications et des Entreprises publiques |
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van woensdag 17 maart 2010 Namiddag ______ |
du mercredi 17 mars 2010 Après-midi ______ |
La séance est ouverte à 14.35 heures et présidée par M. François Bellot.
De vergadering wordt geopend om 14.35 uur en voorgezeten door de heer François Bellot.
01 Question de M. Jean-Jacques Flahaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la mise en place effective de Galileo" (n° 19091)
01 Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de daadwerkelijke invoering van Galileo" (nr. 19091)
01.01 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, le projet européen Galileo, un système de positionnement par satellite en test depuis 2004 devrait commencer à être utilisable en 2010 et devrait être opérationnel en 2013 dans les transports maritimes, aériens et terrestres pour les opérations de secours et de sauvetage, les travaux publics, la prospection pétrolière, l’agriculture ou, tout simplement, il sera associé à la voiture ou au téléphone mobile dans la vie de tous les jours.
Les deux premiers satellites seront normalement lancés dès la fin de cette année et les deux suivants en avril 2011. Cet outil sous contrôle strictement civil et sous la responsabilité de l’Agence spatiale européenne, garantissant l’autonomie de l’Union européenne vis-à-vis des États-Unis dans ce domaine stratégique, notamment dans les applications militaires, déploiera les facultés actuellement offertes par le système américain GPS en les améliorant, notamment en termes de précision ou de possibilités de positionnement dans des zones du monde actuellement non couvertes pour des raisons techniques ou politiques.
Il devrait en outre, selon les estimations, offrir entre 15 et 20 000 emplois en Europe et 2 000 emplois permanents liés à son exploitation qui offrira cinq services, dont le service commercial principalement utilisé par les particuliers.
Notre pays, comme vous l’avez indiqué dans votre note de politique générale, participe activement aux travaux du comité GNSS, et compte notamment apporter sa contribution à cet ambitieux projet par l’intermédiaire de son industrie aérospatiale. Nous ne pouvons donc que nous réjouir de voir sous peu ce système Galileo totalement opérationnel.
En préfiguration du déploiement de cet outil, le système EGNOS, European Geostationary Navigation Overlay Service, est utilisable par le grand public et les entreprises depuis le 1er octobre 2009 et fonctionne en interopérabilité avec le système GPS dont il corrige, en les rendant plus précis, les signaux des systèmes de positionnement.
Aussi, j’aimerais savoir si les signaux émis par les satellites GPS vont du coup, grâce à ce soutien technologique européen, bénéficier de meilleures réceptions par les GPS. En effet ces derniers, toutes marques confondues, mettent de plus en plus de temps et parviennent avec de plus en plus de difficultés à se connecter au système satellitaire, obligeant les utilisateurs à attendre un long moment avant de pouvoir démarrer en s’appuyant sur cet outil. Quand ils y parviennent, la réception très instable trop souvent, amène des changements d’indications susceptibles de provoquer des accidents.
Est-il possible d’accélérer l’amélioration des signaux et des balises afin de les rendre plus fiables et plus réactifs en renforçant EGNOS?
Est-il possible, en attendant 2014, année effective de la mise en place de Galileo, d’avoir un système de localisation et de guidage plus fiable, grâce à la conjugaison des technologies américaines et européennes?
Comment pouvez-vous agir au niveau européen et notamment pendant la présidence belge à partir du 1er juillet, pour permettre une concrétisation rapide de cette évolution nécessaire?
01.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Flahaux, depuis 2002, le programme de navigation par satellite européen EGNOS/Galileo a été développé comme un PPP, soutenu par la Galileo Joint Authority, établie à Bruxelles. Aussi bien les États membres européens, la Commission européenne, l’industrie aérospatiale, que l’ESA – l’Agence Spatiale Européenne – sont concernés par cette initiative.
En 2007, l’approche initiale a dû être fondamentalement adaptée suite au retard accumulé lors de la phase IOV (In Orbit Validation). Ensuite, la commission a été désignée comme manager du programme GNSS en exécution de la directive 683/2008. Le projet a pu bénéficier de nouvelles impulsions par le biais d’un financement communautaire s’élevant à 3,14 billions d’euros.
Hormis le suivi de la problématique, au niveau du Conseil des transports, la Belgique suit les développements en participant de façon très active aux travaux du comité GNSS. De plus, ma collègue, la ministre Sabine Laruelle et moi-même avons œuvré au démarrage d’un comité de coordination interministériel le 14 janvier 2010, afin de promouvoir l’implication de notre pays au niveau des travaux du GNSS ainsi que du networking.
À l’heure actuelle, le Parlement européen s’applique à achever la réalisation de la directive de révision relative à l’Autorité de surveillance de Galileo, l’ASG.
Conformément au traité de Lisbonne, j'attends du Parlement européen une plus grande participation à la problématique du GNSS. Il s'ensuit que cette matière sera prioritaire dans l'agenda TTE de la prochaine présidence belge au deuxième semestre 2010.
Je partage votre souci concernant le programme de soutien EGNOS, qui est devenu opérationnel au mois d'octobre 2009. Il doit contribuer à la réception précise des signaux des satellites par les services et les utilisateurs. En effet, cela s'avère crucial pour le secteur du transport et les services de secours et de sécurité. En ce sens, je milite pour une introduction performante du eCall, le système européen visant à promouvoir la sécurité personnelle et la sécurité routière.
Quant à l'agenda du transport, je m'attends à ce que le commissaire Kallas évoque le mid-term review Union européenne-GNSS 2010, ce qui permettra de réaliser une constellation de satellites opérationnels Galileo en 2013-2014 en phase FOC (Full Operational Capacity).
À cet égard, il devra être tenu compte de la concurrence externe. Une proposition traitant des applications PRS (Public Regulated Services) sera probablement aussi présentée. Dans ce cadre, notre pays pourra contribuer activement au développement de la politique GNSS européenne. Mes collègues Van Quickenborne, pour la partie IBPT, et Laruelle pourront vous fournir de plus amples renseignements quant à l'impact concret du système EGNOS.
01.03 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie. Votre réponse correspond exactement à mon souhait. Je vois que vous êtes attentif au fait de booster la présidence européenne dans ce domaine.
L'incident est clos.
- de heer Paul Vanhie aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de vrijstellingen voor gordels" (nr. 19296)
- de heer David Lavaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de eventuele misbruiken inzake de vrijstellingen voor het dragen van de veiligheidsgordel" (nr. 19598)
- M. Paul Vanhie au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les dispenses relatives au port de la ceinture de sécurité" (n° 19296)
- M. David Lavaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les éventuels abus de dispenses de port de ceintures de sécurité" (n° 19598)
02.01 Paul Vanhie (LDD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, u hebt via de media laten weten dat u het aantal medische attesten voor rijden zonder gordel drastisch wenst in te perken. In samenspraak met de Belgische artsen wilt u komen tot een lijst met ernstige aandoeningen waarvoor deze vrijstelling zou gelden.
Kunt u meedelen hoeveel inbreuken er op het dragen van de gordel jaarlijks worden vastgesteld? Hoeveel inkomsten haalt de Belgische overheid jaarlijks uit boetes door het niet dragen van de gordel? Zijn er over vernoemd voorstel reeds contacten geweest met de Orde van geneesheren, onder andere over de praktische haalbaarheid van het opstellen van dergelijke lijst? Quid met de professionele autonomie van de individuele ziekenhuisgeneesheer op het vlak van het stellen van de diagnose en het uitvoeren van de behandeling?
02.02 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d’État, l’article 35 du Code de la route prévoit l’obligation pour les automobilistes de porter la ceinture de sécurité. Des dispenses sont accordées notamment pour les agents de La Poste en tournée, pour les conducteurs d'un véhicule prioritaire en mission urgente, pour les personnes disposant d’une attestation médicale.
Selon l’IBSR, le nombre d’attestations médicales qui justifient l’abstention du port de la ceinture de sécurité est excessif en Belgique. À ce jour, en effet, on compterait près de 250 000 personnes dispensées du port de la ceinture.
Monsieur le secrétaire d’État, confirmez-vous ces informations? Comment est-il possible de distinguer les certificats médicaux valables de ceux qui ne le seraient pas ou qui seraient de complaisance? Avez-vous rencontré l’IBSR à ce sujet? Allez-vous préciser les critères de délivrance des attestations médicales? Comment et avec quels partenaires?
02.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, om te beginnen moet ik aanstippen dat ik reeds een uitgebreid antwoord heb gegeven op een gelijke vraag van mevrouw Raemaekers in de commissievergadering van 8 februari jongstleden.
Depuis 1975, quelque 250 000 dispenses du port de la ceinture pour une raison médicale ont été délivrées par mon administration. On me signale qu'on connaît plusieurs cas de personnes qui font une demande à leur médecin, qui leur délivre cette attestation sans problème. Je ne peux vérifier si le médecin donne cette attestation à tort ou à raison. On me dit que le nombre de maladies ou d'affections susceptibles d'entraîner une exemption du port de la ceinture est assez limité. Je constate également qu'il n'existe pas de précisions ou de liste concernant la nature de ces maladies ou affections.
C'est la raison pour laquelle j'ai demandé au CARA de l'IBSR d'établir cette liste sur base de ce qui existe dans la littérature médicale en concertation avec les médecins spécialisés et l'Ordre des médecins.
L'objectif est surtout de donner des informations et conseils aux médecins concernant l'intérêt du port de la ceinture, même si on est atteint de certains handicaps ou affections, ainsi que de fournir une liste descriptive non exhaustive de ces affections.
Het is duidelijk dat deze leidraad voor de dokters geen verplichting is en dat zij hun medische autonomie blijven behouden, maar ik weet dat de meeste geneesheren wel degelijk vragende partij zijn om op een wetenschappelijke wijze te worden geïnformeerd om een medische beslissing te kunnen nemen en om vooral een weigering om een attest af te leveren, te kunnen motiveren.
Wat het aantal vastgestelde overtredingen betreft, kan ik u mededelen dat er in 2008 in totaal 112 306 inbreuken werden vastgesteld voor het niet dragen van de gordel, zonder rekening te houden met een veelvoud van dit aantal aan mondelinge waarschuwingen die door de politie worden gegeven wanneer men zijn gordel niet draagt.
Als u mij vraagt hoeveel inkomsten de overheid hieruit heeft gehaald, leert een eenvoudig rekensommetje dat, in de veronderstelling dat iedereen zijn boete heeft betaald, in totaal 5,6 miljoen euro werd ontvangen.
02.04 Paul Vanhie (LDD): Mijnheer de staatssecretaris; ik dank u voor uw antwoord. Ik zal zeker geen afbreuk doen aan het dragen van een gordel. Wij zijn daarvan ook voorstander, maar ik heb wel een klein probleem met het medisch attest. U zegt dat u een beetje twijfelt aan de ernst van de dokter die zo’n attest voorschrijft. Het is toch zijn autonomie? Hij zal op medisch vlak wel heel goed weten waarom een bepaalde patiënt de gordel niet moet dragen.
02.05 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse. La démarche de mettre au point une liste en collaboration avec l'Ordre des médecins est de nature à régler bon nombre de problèmes et à mettre les médecins plus à l'aise quant à l'octroi de ces demandes de dispense et pour pouvoir les refuser si les affections ne figurent pas dans cette liste. Je crois que c'est mieux pour eux aussi.
L'incident est clos.
- mevrouw Martine De Maght aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de machtigingen voor praalwagens" (nr. 19281)
- de heer Bert Schoofs aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de problematiek van de machtiging voor carnavalwagens" (nr. 19445)
- de heer David Lavaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de machtigingen voor carnavalswagens om zich op de weg te begeven" (nr. 20176)
- Mme Martine De Maght au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les autorisations pour les chars utilisés lors de manifestations folkloriques" (n° 19281)
- M. Bert Schoofs au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la problématique de l'autorisation de circuler sur les voies publiques accordée aux chars de carnaval" (n° 19445)
- M. David Lavaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les autorisations de circuler pour les chars carnavalesques" (n° 20176)
03.01 Martine De Maght (LDD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, vandaag is er een verplichting voor praalwagens, die deelnemen aan folkloristische manifestaties, om twee machtigingen aan te vragen per manifestatie, namelijk in de stad of gemeente van vertrek en in de stad of gemeente waar de manifestatie doorgaat. De wetgeving stelt praalwagens vrij van de inschrijving van voertuigen, van sommige bepalingen van het technisch reglement en van de wegcode, dit volgens het KB van 27 januari 2008 betreffende praalwagens, op voorwaarde dat de bestuurder niet sneller rijdt dan 25 kilometer per uur.
Op 22 januari 2009 werd een omzendbrief uitgevaardigd betreffende de gemeentelijke machtiging die praalwagens toelaat gebruik te maken van de openbare weg. Dit verscheen in het Belgisch Staatsblad van 3 februari 2009. Blijkbaar is de zin of onzin van deze omzendbrief niet voor iedereen even duidelijk. Aangezien de carnavalsperiode op het ogenblik van mijn vraagstelling op 15 februari er aankwam, is er dringend nood aan enige duidelijkheid. Dit geldt toch ook voor de manifestaties die rond 15 mei en 15 augustus plaatsvinden. Het is in elk geval noodzakelijk dat ter zake duidelijkheid wordt gecreëerd voor alle folkloristische manifestaties.
Ik had dan ook enige vragen, mijnheer de staatssecretaris. Zijn er de laatste tien jaar ongevallen gebeurd met praalwagens? Zo ja, hoeveel? Kunt u aangeven hoeveel van deze ongevallen een afloop kenden met blikschade, lichtgewonden, zwaargewonden, doden? Ik hoop dat u hierop enig zicht hebt vermits het hier toch gaat over een zeer specifieke verplichting. Kunt u meedelen hoeveel machtigingen in totaal werden uitgereikt sinds het begin van 2009, na invoering van de omzendbrief? Wordt het aanvraagsysteem van machtigingen voor praalwagens nageleefd? Werden hierop in 2009 door de politie overtredingen vastgesteld? Ik denk dan bijvoorbeeld aan praalwagens die inderdaad niet over die machtigingen beschikten.
Uit de aanvraagformulieren voor machtigingen blijkt niet hoe de veiligheid wordt verhoogd door het gebruik van deze machtigingen. Kunt u aangeven in welke mate de machtiging volgens u een invloed heeft op de verkeersveiligheid? Kan een administratieve vereenvoudiging worden doorgevoerd voor het aanvragen van die machtiging? Als iemand op voorhand weet dat hij 10 keer per jaar aan een stoet zal deelnemen, zou dit dan via 1 aanvraag kunnen worden geregeld? Uit contacten met verenigingen blijkt immers dat het niet duidelijk is of bij 1 aanvraag tot machtiging verschillende manifestaties mogen worden vermeld. Bent u hiervan op de hoogte? Wat is uw beleidsvisie ter zake? Is dit de reden waarom die omzendbrief destijds werd uitgevaardigd of gebeurde dit met een ander opzet?
03.02 Bert Schoofs (VB): Mijnheer de staatssecretaris, collega De Maght heeft de problematiek al uiteengezet, ook in de meeste van haar vragen.
Ik heb daar nog aan toe te voegen dat ik een vraag heb gesteld aan de burgemeester van mijn gemeente, overigens ook van CD&V-strekking, en in zijn antwoord stelde hij dat die omzendbrief in de praktijk moeilijk na te leven was. Zijn stelling was dat het voor zijn gemeentebestuur volstond dat aan elke hoek van de wagen iemand plaatsnam die de veiligheid waarborgde, om zo te kijken of er geen ongevallen gebeurden.
Voor het overige zou men, wat onze gemeente betreft, een studiebureau moeten aanstellen om elke wagen die aan een carnavalstoet zou deelnemen afzonderlijk te keuren.
Is dat volgens u noodzakelijk? Klopt het wat de burgemeester heeft geantwoord op mijn vraag? Of is het allemaal niet zo indringend en is de wetgeving niet zo ingewikkeld en complex om na te leven?
03.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, on l'a rappelé, c'est l'arrêté royal du 27 janvier 2008 relatif à la circulation des véhicules folkloriques qui légalise la circulation des chars carnavalesques. Vous avez fait paraître une circulaire interprétative qui précise ces modalités. Donc, c'est le bourgmestre qui doit délivrer cette autorisation: celui de la commune de départ et celui de la commune d'arrivée. Pour délivrer cette autorisation, le bourgmestre doit tenir compte, je cite, "de l'état technique du véhicule, du trajet, de la cargaison et des éléments de décor à sécuriser ainsi que de l'assurance".
Monsieur le secrétaire d'État, si on peut, au niveau des communes, vérifier que le véhicule est bien assuré, pour le reste, les communes ne comptent pas d'agents capables de juger d'aspects aussi techniques et aussi folkloriques parmi leur personnel. Donc, la circulaire est tout bonnement inapplicable et la plupart du temps, elle n'est même pas appliquée du tout. Quelle solution proposez-vous, qui sera prise en concertation avec les communes concernées pour que les chars puissent circuler légalement et pour que cette légalité puisse être concrètement rencontrée?
03.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, dames en heren, ik wil eerst en vooral benadrukken dat de reglementering die begin 2008 werd ingevoerd belangrijke vrijstellingen geeft voor wie met een carnavalwagen op de openbare weg komt. Zij moeten niet naar de technische controle gaan. Zij moeten niet meer ingeschreven worden. Zij worden ook vrijgesteld van de regels betreffende de lading, het aantal aanhangwagens en de verlichting.
U zult dus begrijpen dat er op dergelijke voertuigen toch wel enige vorm van controle moet zijn, om te vermijden dat men met om het even wat op de openbare weg zou komen. Deze controle bestaat voor een stuk uit de gemeentelijke machtiging. Ik vind het evident dat men geen gemeentelijke machtigingen geeft aan om het even wie. Ik denk dat men in de carnavalgemeenten maar al te goed weet welke groeperingen met carnavalwagens bezig zijn.
Vergeet ook niet dat de carnavalwagens alleen mogen worden gebruikt om van de standplaats naar het carnavalsevenement te rijden. Wanneer men naar een andere gemeente rijdt, dan vind ik het ook logisch dat er een machtiging komt van de gemeente van aankomst, omdat die uiteraard op de hoogte is, of zou moeten zijn, van het carnaval in de eigen gemeente. Het is ook duidelijk dat er de facto enige samenwerking en gegevensuitwisseling mogelijk zijn tussen de vertrekgemeente en de gemeente van aankomst.
Wat moet men precies controleren?
Ten eerste, de aanwezigheid van lichten, zoals voorgeschreven in de reglementering betreffende de praalwagens. Ik ga ervan uit dat men niet bepaald een ingenieur moet zijn om de aanwezigheid van die lichten te constateren.
Ten tweede, het traject dat gevolgd zal worden. Uiteraard kan de gemeente geen verantwoordelijkheid opnemen voor dit traject, aangezien zij al de wegen op het traject niet kan kennen. Het gaat dus over het feit dat degene die het transport organiseert over een uitgestippeld traject beschikt, rekening houdend met de afmetingen van zijn transport.
Ten derde, de lading. Ik ga ervan uit dat ook hier een visuele controle kan volstaan om na te gaan of er geen uitstekende delen zijn, zowel inzake de hoogte, als de breedte van de praalwagen.
Het vierde aspect betreft de aanwezigheid van een verzekering. Ik neem aan dat zoiets ook makkelijk gecontroleerd kan worden.
In feite vragen wij niets anders dan dat de gemeenten of steden die als karnavalstad bekend staan - en die toch niet zo talrijk zijn in ons land - die elementaire controles zouden uitvoeren. Bovendien is het nog steeds zo dat in de eerste plaats de organisator van de verplaatsing of de bestuurder van de praalwagen zelf er voor moet zorgen dat de voorschriften van de reglementering worden nageleefd. De gemeentelijke machtiging ontslaat die persoon niet van zijn verantwoordelijkheid om de nodige maatregelen inzake veiligheid te treffen.
Wat de statistische vragen betreft, moet ik u zeggen dat wij niet over afzonderlijke gegevens beschikken betreffende de categorie van de praalwagens. We zijn dus niet op de hoogte van het aantal ongevallen waarin praalwagens zouden betrokken zijn, en bijgevolg zijn we evenmin op de hoogte van de ernst van de blessures van de personen die betrokken waren bij die ongevallen.
De machtiging die door de gemeenten worden uitgereikt, worden ook niet centraal bijgehouden. Er kunnen evenmin cijfers worden verstrekt over het aantal overtredingen op het niet-naleven van de verplichting om een machtiging te verkrijgen voor een praalwagen, die door de politie werden vastgesteld. Wellicht zijn de carnavalgemeenten zelf beter geplaatst om via hun lokale politie gegevens te verkrijgen over eventuele ongevallen, incidenten en overtredingen die zij zouden hebben vastgesteld.
En conclusion, je voudrais souligner que la réglementation sur les chars carnavalesques a bien pour objet de faire bénéficier le véhicule folklorique de dérogations relativement larges au Code de la route et au règlement technique. Pour corollaire, il impose un minimum de conditions destinées à garantir la sécurité routière – comme le principe de l’autorisation communale – lorsque ces véhicules se déplacent sur la voie publique.
Il n’apparaît pas, parmi les points de contrôle à effectuer par la commune et repris dans la circulaire (comme l’éclairage requis, la présence d’un itinéraire à parcourir, la sécurité du chargement, l’assurance…), qu’il faille recourir à un technicien spécialisé. Il faut souligner, à ce titre, que l’autorisation communale n’exonère pas l’organisateur de sa responsabilité en terme de sécurité. Ce dernier doit en premier lieu s’assurer que les exigences de la réglementation sont bien remplies. Le processus d’autorisation communale a notamment pour fonction d’attirer l’attention des organisateurs sur leurs obligations en la matière.
03.05 Martine De Maght (LDD): Mijnheer de staatssecretaris, ik heb met enige verbazing naar uw antwoord geluisterd. Ik trek niet in twijfel dat op het ogenblik dat die regels zijn opgesteld en in de wettelijke vorm werden gegoten er nood was om vrijstellingen toe te kennen. Daar was nood aan en het was een goede beslissing. Mijn enige bedenking bij die machtigingen is dat ze een vorm van controle moeten toelaten. Dat kan effectief als het visueel gebeurt van de plaats waar men vertrekt. Men kan evenwel toch niet verwachten dat de gemeenten waar die praalwagens naartoe rijden, zich moeten baseren op de machtigingen van de gemeente waar die praalwagen vertrekt en die de toelating geeft na visuele controle.
Er zou een systeem moeten worden uitgewerkt waarin wordt gestipuleerd dat bijvoorbeeld de politie overleg kan plegen. Die machtiging gebruiken in de gemeenten waarnaar ze zich moeten verplaatsen heeft geen enkel nut. Die machtiging moet garanties bieden inzake veiligheid, maar een gemeente die 100 km verder ligt dan waar de praalwagen moet vertrekken kan alleen op papier een toelating geven om naar daar te komen.
Bovendien moet er aan bepaalde voorwaarden voldaan worden – u hebt ze ook opgesomd – om die machtiging te verkrijgen in stalplaats. Op basis daarvan wordt er dan een toestemming verleend. Het is zo dat gemeenten die stoeten en carnavals organiseren dikwijls nog bijkomende voorwaarden opleggen.
Ik heb geen antwoord gekregen op mijn bedenking of dat inderdaad zo ingewikkeld moet worden gemaakt. Als ze voor één uitstap in regel zijn, zijn ze dat waarschijnlijk ook voor de tien andere. Kan het dan niet dat de toestemming georganiseerd wordt gegeven zodat wordt vastgesteld dat de wagen in orde is voor de hele periode, bijvoorbeeld drie of zes maanden? Dan mag men zich daarmee verplaatsen.
Het zou dan gaan om een soort minikeuringsbewijs op de basis waarop vandaag die machtiging wordt verleend. Een aantal veiligheidsvoorwaarden die u daarin opgeeft staan los van diegene waaraan een normale wagen moet voldoen, maar uiteindelijk zijn het nog altijd voorwaarden die u stelt.
Ik moet besluiten dat ik geen antwoord heb gekregen op mijn vraag of het niet op een eenvoudiger manier kan. Ik denk dat dit kan maar ik moet daarvoor uiteraard naar de wetgever zelf kijken om ter zake een inspanning te leveren. Zal dat ook gebeuren?
03.06 Bert Schoofs (VB): Mevrouw De Maght heeft natuurlijk een punt. Ofwel moet men voor het grondgebied van elke gemeente waar men over rijdt een machtiging hebben, ofwel is er één machtiging die kan volstaan. Blijkbaar moet ik uit het antwoord van de minister begrijpen dat er gemeentebesturen zijn die het veel te moeilijk en te complex zien terwijl het in feite heel eenvoudig is om dat na te leven. Ik zal dat dan ook overbrengen aan het gemeentebestuur van Beringen waar men zegt een gedoogbeleid te moeten voeren omdat deze regeling in de praktijk zo ver af staat van de theorie. U beweert het tegendeel. Ik zal dat meenemen naar mijn gemeente.
03.07 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d’État, je vous remercie pour votre réponse. Il est vrai que de grands progrès ont été faits pour améliorer la situation d’un point de vue légal. Il est clair aussi que la disparité des chars rend difficile l'uniformité de normes applicables partout et pour tous.
J’étais content, cependant, de vous entendre dire que la responsabilité des organisateurs et des propriétaires de chars était toujours bien réelle et que l’autorisation délivrée par le bourgmestre ne constitue pas une espèce de certificat d’homologation qui dédouanerait l’utilisateur, le constructeur ou le groupe qui s’occupe du char. Ce serait une très lourde responsabilité pour les bourgmestres qui en ont déjà beaucoup sur les épaules!
03.08 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mevrouw De Maght, u weet dat ik dichtbij uw stad woon. Een stad dichtbij mij thuis is komen smeken om de technisch stringente reglementering die er vroeger bestond, substantieel af te zwakken omdat als wij de reglementering toepasten, er geen praalwagens meer zouden zijn.
03.09 Martine De Maght (LDD): Mijnheer de staatssecretaris, ik heb ook gezegd dat dit een goede beslissing was.
03.10 Staatssecretaris Etienne Schouppe: We hebben dat zoveel mogelijk versoepeld in overleg met de carnavalsteden en –gemeenten. We hebben besloten dat elke burgemeester voor zijn of haar stad kan uitmaken wat toegelaten is en wij zijn afgestapt van het vroegere principe dat aan elke gemeente waarlangs die praalwagens gaan, toelating moet worden gevraagd. Immers, ze zijn een jaar bezig alvorens zij ook maar enige verplaatsing kunnen doen. Ik heb dat allemaal afgeschaft in overleg met de carnavalsteden. Als de stad van vertrek en de stad van aankomst akkoord gaan, dan zien we de rest door de vingers om het carnavalgebeuren dat beperkt is in de tijd, mogelijk te maken.
We zijn daar soepel in en dan komt men ons vragen om een reglementering op te stellen. Als wij een reglementering moeten opstellen en het moet volgens het boekje gebeuren, dan zal het de strenge reglementering van vroeger zijn. Het is het een of het ander. Tussen de twee een bijzondere reglementering opstellen voor wagens waarvan men veertien dagen voor carnaval nog niet weet hoe ze er uit zullen zien? U kunt mij veel vragen, maar een reglementering à la tête du client kunt u van mij niet verwachten. Dat doe ik trouwens niet, laat dat duidelijk zijn.
03.11 Martine De Maght (LDD): Mijnheer de staatssecretaris, u mag mij geen woorden in de mond leggen die ik niet heb gezegd. Ik heb gezegd dat de reglementering die vandaag van toepassing is, een zeer goede beslissing is geweest. Het enige wat wel kan, en dat is toch ons recht, is dat een in voege gebrachte reglementering voor evaluatie vatbaar moet zijn. Indien noodzakelijk, mogen we dan toch wel bijsturen. Ik vraag u hier vandaag gewoon of bijsturing mogelijk of noodzakelijk is. Ik heb uw antwoord duidelijk begrepen, dank u.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président: Étant donné l'absence de Mme Clotilde Nyssens, sa question n° 19364 tombe. M. David Geerts devant siéger dans une autre commission, il souhaite joindre sa question n° 19367 à sa question n° 19826.
04 Question de Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le port du gilet fluorescent" (n° 19372)
04 Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het dragen van een fluovestje" (nr. 19372)
04.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, vous avez fait part récemment de votre volonté de rendre obligatoire le port du gilet fluo pour les enfants de l'école primaire sur le chemin de l'école entre 9 heures et 16 heures. Votre proposition ne s'adresse qu'aux jeunes enfants, alors que d'autres secteurs de la sécurité routière mériteraient eux aussi une telle attention.
En 2009, notre collègue Roel Deseyn vous avait interrogé sur le port de la veste fluorescente pour les enfants utilisant leur vélo dans des heures de faible visibilité, à la suite d'une concertation avec un comité d'action. Vous aviez annoncé alors attendre la rentrée scolaire pour d'abord travailler à l'encouragement du port d'une telle veste auprès des enfants.
Mais les dangers de la circulation menacent tous les usagers faibles, les piétons, les cyclistes et pas seulement les enfants. J'ai eu l'occasion de rencontrer des membres d'une ASBL, qui lutte pour diminuer le nombre de décès sur la route. J'aurais souhaité savoir si vous souhaitez étendre votre volonté d'obligation de port de la veste fluorescente pour les enfants et les cyclistes dans les périodes de faible visibilité? Pourquoi ne pas proposer le port d'une veste fluo pour les deux-roues dans ces mêmes heures afin d'augmenter leur sécurité?
04.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame De Bue, je voudrais tout d'abord préciser ce que j'ai dit concernant l'obligation du port du gilet fluo pour les jeunes enfants et les élèves des écoles primaires. Il ne s'agissait pas d'une décision. Comme souligné précédemment, il doit y avoir une adhésion suffisamment grande auprès des enfants, des adolescents, des parents et des écoles avant d'insérer une telle obligation dans le Code de la route.
En d'autres termes, une grande partie des jeunes scolarisés devraient porter spontanément un tel gilet fluorescent avant qu'il ne soit question d'en imposer le port dans le Code de la route, d'autant plus que si l'obligation est réglementée, le port du gilet devra être contrôlé par les services de police ce qui, dans la pratique, se révèle pour ainsi dire irréalisable.
Il va de soi que nous devons continuer, ensemble avec les comités de parents et des écoles, à encourager le port du gilet, mais nous devons aussi examiner dans quelle mesure les écoles peuvent imposer cette obligation dans le règlement scolaire par exemple.
Je vais vous communiquer quelques chiffres qui soulignent l'importance de porter un gilet fluo pendant les mois sombres de l'année. Pour la catégorie des enfants de 0 à 12 ans, piétons et cyclistes, durant la période sombre d'octobre à mars, presque 29 % des victimes d'accidents mortels ou occasionnant des blessures graves l'ont été la nuit, à l'aube ou au crépuscule. Pour les jeunes de 13 à 18 ans, ce chiffre atteint même 48,4 %.
Ces chiffres démontrent la nécessité de promouvoir davantage le port du gilet fluo, non seulement pour les enfants du primaire mais également pour les adolescents du secondaire. Ce dernier groupe cible est toutefois moins réceptif que le premier groupe mais je ne vous cache pas que nous ne ménagerons pas nos efforts pour parvenir à convaincre également ce groupe.
04.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur, le secrétaire d'État, je vous remercie.
Je suis de ceux qui pensent qu'il vaut peut-être mieux développer des incitants que d'imposer une règle. Je sais qu'en Belgique, on n'aime pas trop les obligations, alors que dans d'autres pays, c'est peut-être mieux accepté socialement. Vous aviez pris d'autres positions dans d'autres débats; je pense notamment au débat sur le taux d'alcool ramené à 0,2 g/l qui n'a pas recueilli d'adhésion.
Pour le port du gilet, vous semblez enclin à plus de fermeté. On peut discuter de l'obligation mais, dans certains domaines où la sécurité est en jeu, à un certain moment, il faudra se poser des questions. S'il n'y a pas adhésion, c'est parce que ce public-là ne se rend pas compte des dangers, tant les enfants que les adolescents. Encourager c'est bien, c'est déjà une étape, mais il faut alors se donner les moyens de renforcer les sensibilisations dans les écoles. Renvoyer l'obligation au milieu scolaire n'est sans doute pas adéquat; je préfèrerais alors une mesure plus générale.
Je serai attentive aux mesures que vous prendrez pour renforcer cette sensibilisation. Vous avez déjà mené quelques opérations, mais je crois qu'il faut aller plus loin. Les ASBL actives dans ce domaine souhaitent que l'on aille plus loin dans le renforcement de la sécurité pour les usagers faibles.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
- de heer Peter Logghe aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de nieuwe Kruispuntbank van de voertuigen" (nr. 19399)
- de heer Patrick De Groote aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het voorontwerp van wet over de oprichting van de Kruispuntbank van de voertuigen" (nr. 19429)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de Kruispuntbank van de voertuigen" (nr. 19583)
- M. Peter Logghe au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la nouvelle Banque-Carrefour des véhicules" (n° 19399)
- M. Patrick De Groote au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'avant-projet de loi portant création de la Banque-Carrefour des véhicules" (n° 19429)
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la Banque-Carrefour des véhicules" (n° 19583)
05.01 Peter Logghe (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik heb in de commissie voor de Infrastructuur en die voor de Financiën al enkele keren onderstreept hoe belangrijk het is dat de computersystemen van de DIV, de verzekeringsmaatschappijen en de politie compatibel worden gemaakt, zodat vlot gegevens kunnen worden uitgewisseld en onverzekerde voertuigen zo snel mogelijk uit het verkeer kunnen worden geplukt, vooraleer ze onheil aanrichten. Ze zijn verantwoordelijk voor een pak ongevallen, mijnheer de staatssecretaris, en zoals u weet, draait de gemeenschap op voor schadegevallen met onverzekerde voertuigen. Dat is nog een reden om hier een prioriteit van te maken.
Ik verneem dat u het licht op groen heeft gezet voor de oprichting van een kruispuntbank van voertuigen, waarin de gegevens van het voertuig zullen opgeslagen worden, alsook wie de eigenaar van het voertuig is.
Mijnheer de staatssecretaris, wanneer zal de kruispuntbank operationeel zijn? Zal de kruispuntbank ook door de politie op het terrein te consulteren zijn? Het is daar dat de politie onverzekerde voertuigen kan onderscheppen en uit het verkeer halen. Ik hoop dat dat ook een prioriteit voor de politie wordt.
Welke gegevens zullen in de kruispuntbank van voertuigen worden opgenomen? Zal die ook gegevens bevatten van vrachtwagens, motoren en bromfietsen? Hoe volledig zal het systeem zijn? Zal het compatibel zijn met buitenlandse informaticasystemen? Ik verwijs naar incidenten in het verleden waarbij men de niet-invoering van een of ander systeem verantwoordde met het feit dat het niet compatibel was met buitenlandse informaticasystemen en dat het dus beter was om te wachten tot men een systeem had dat compatibel was met buitenlandse informaticasystemen.
05.02 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, ik sluit mij aan bij de vraag van mijn collega. Tijdens de Ministerraad van 5 februari zou het voorontwerp van wet houdende oprichting van de kruispuntbank van de voertuigen principieel zijn goedgekeurd.
In de pers konden wij al een aantal toepassingen inzake deze kruispuntbank vernemen, met name aangaande de eigendom van de wagen, de nummerplaten, de keuringsbewijzen, de verzekeringen en de fiscaliteit.
Mijnheer de staatssecretaris, worden er ook toepassingen aangaande de verkeersveiligheid, meer specifiek inzake de verkeersinbreuken, zoals het rijbewijs met punten, en verkeersongelukken met bepaalde soorten voertuigen, waarbij ik denk aan lichte vrachtwagens, bestelwagens versus terreinwagens of 4x4's, mogelijk?
Ten tweede, wie krijgt er toegang tot de databank? Voor welke toepassingen? Ik denk aan deelstaten, politie, BIVV.
Ten derde, wanneer is de operationaliteit van een aantal toepassingen gepland? Hoeveel uitvoeringsbesluiten zijn er nodig? In welk stadium zitten de eventuele uitvoeringsbesluiten? Met andere woorden, wat is de verdere timing?
05.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik zou graag kort aansluiten. Hett onderwerp werd uiteraard al een aantal keren besproken, onder andere bij de bespreking van de beleidsnota.
Nu is het zover dat de Ministerraad het voorontwerp inzake een kruispuntbank voor voertuigen heeft goedgekeurd. Op zichzelf is dat heel goed nieuws. Het klinkt niet meteen als een geweldig aantrekkelijk onderwerp, zo’n databank, maar het is van fundamenteel belang dat die databank gestalte krijgt om tot een goed onderbouwd verkeersveiligheidsbeleid te komen. Ik vind het dan ook een hele prestatie dat iets waarvan al zo lang sprake is, maar dat nog nooit gerealiseerd kon worden, nu toch eindelijk op zijn poten terecht lijkt te komen.
Het diepgaander debat zal wellicht volgen bij de bespreking van het ontwerp in commissie.
Mijnheer de staatssecretaris, toch heb ik alvast enkele vragen. Ten eerste, wat is de verdere timing inzake de oprichting van de databank?
Ten tweede, zou u al elementen over de inhoud kunnen meegeven? Welke gegevens zullen worden opgenomen in de databank? Wie zal die gegevens invoeren? Wie zal die gegevens kunnen consulteren? Dat ligt een beetje in het verlengde van de voorgaande vraag.
Ten derde, zal de kruispuntbank ook een antwoord bieden op de problematiek van het onverzekerd en ongekeurd rondrijden van voertuigen?
Ten vierde, is er aangaande de controle op de tweedehandsmarkt en op het knoeien met de kilometerstand van voertuigen een afstemming met het systeem van Carpass? Met andere woorden, zal er een uitwisseling van gegevens zijn tussen beide systemen?
Ten vijfde, wat is de stand van zaken met betrekking tot de informatisering van de homologatieprocedure die parallel aan de uitbouw van het Europees homologatienetwerk ETAES zou worden gestart?
Tot slot, is er al nieuws met betrekking tot die andere belangrijke databank, met name de centrale database voor de rijbewijzen.
05.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, mijne heren, er werden hier heel wat concrete en gedetailleerde vragen gesteld over een wetsontwerp dat zeer binnenkort bij de Kamer van volksvertegenwoordigers zal worden ingediend, en dat vervolgens in de commissie in detail zal worden besproken.
Gelet op de inhoud van de nu gestelde vragen wil ik toch eerst het wetsontwerp tot de oprichting van een kruispuntbank van de voertuigen in het juiste perspectief plaatsen.
Wat betreft het juridische aspect, waarom is het wetsontwerp er gekomen? Welnu, er zijn hoofdzakelijk twee redenen. De eerste reden is dat het bestaande systeem van registratie van de voertuigen een missing link bevat wanneer het gaat over een voertuig zonder nummerplaat. Zolang een voertuig een nummerplaat heeft, weten we wie de houder is van het voertuig. Wanneer het voertuig uit het verkeer wordt genomen, bijvoorbeeld wanneer het wordt afgedankt, verkocht of uitgevoerd, weten we niet meer van wie het voertuig is en ook niet wie de verantwoordelijkheid voor het voertuig draagt. Die verantwoordelijkheid slaat bijvoorbeeld op de verplichting om afgedankte voertuigen te laten recycleren door een erkend recyclagecentrum. Het kan ook zijn dat bij de uitvoer van een voertuig bepaalde fiscale verplichtingen moeten worden nageleefd, of het voertuig betrokken is in een of andere illegale of criminele activiteit. Er zijn dus verschillende hypothetische situaties, waarop wij vandaag de dag geen antwoord hebben.
Ten tweede zal de kruispuntbank ook voor bedrijfsvoertuigen interessant zijn, aangezien bedrijven het voertuig als eigenaar kunnen registreren, terwijl de houder van de nummerplaat iemand anders kan zijn, zodat achteraf bij een eventuele onrechtmatige verkoop gemakkelijker zal kunnen nagegaan worden of de zogenoemde verkoper wel de echte eigenaar is.
Voor al die gevallen is het bijgevolg zeer nuttig om precies te weten wie de eigenaar is van een voertuig. Wat de andere afgedankte voertuigen betreft, bestaat er zelfs een Europese verplichting om ervoor te zorgen dat voertuigen te allen tijde traceerbaar zijn.
De tweede reden is de volgende. De huidige juridische basis voor de inschrijving van voertuigen bij de DIV is gebaseerd op een KB tot uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. Sinds de bepalingen betreffende de privacywetgeving van kracht gingen, is het onontbeerlijk dat een afzonderlijke wet ten grondslag ligt van het repertorium van de voertuigen. Dat bevat uiteraard ook persoonsgegevens, die automatisch worden verwerkt. Ook daarom is voorliggend wetsontwerp noodzakelijk. Het bevat alle regels en waarborgen betreffende de verwerking van de persoonsgegevens die verkregen worden naar aanleiding van de inschrijving van voertuigen op naam van de eigenaar van het voertuig en de houder van de nummerplaat.
In dezelfde gedachtegang wordt in het wetsontwerp een wettelijk kader gecreëerd met betrekking tot de instanties die, overeenkomstig de finaliteiten die in de wet opgesomd worden, toegang krijgen tot de kruispuntbank, en de procedures die daarvoor gevolgd moeten worden. Momenteel wordt dat geregeld via de zogenaamde protocols tussen de DIV en de betrokken instanties.
Wat het operationele aspect betreft, de nieuwe informatica, er zal, ten eerste, een systeem ingevoerd moeten worden dat de eigenaar van het voertuig registreert. Het wetsontwerp legt daarvoor de wettelijke basis, waarbij de Koning de nadere regels daartoe zal moeten uitwerken. Er wordt, ten tweede, een nieuw informaticaplatform opgericht dat enerzijds in staat moet zijn om de voertuigen te registreren vanaf het moment dat ze in België te koop worden aangeboden, en dat anderzijds ook de DIV moet linken met de houder van de nummerplaat.
De nieuwe informatica-architectuur zal veel meer gebaseerd zijn op gegevensuitwisseling via internet met andere netwerken of wettige gebruikers. Dat is natuurlijk een zeer belangrijk gegeven indien men een kruispuntbank voor voertuigen wil vormen.
Dit wil zeggen — daarmee antwoord ik concreet op bepaalde van de hier gestelde vragen — dat de informatie-uitwisseling met de politie, de verzekeringen, de fiscus, enzovoort, op een veel directere en meer geactualiseerde manier zal kunnen verlopen dan nu het geval is.
Ook voor statistische en onderzoeksdoelstellingen zullen er veel meer mogelijkheden zijn. Het zal bijgevolg vooral afhangen van de operationele kant van de Kruispuntbank om de interconnectie van gegevens mogelijk te maken en zo korter op de bal te spelen dan op dit ogenblik het geval is.
Wat uw reeks concrete vragen betreft, kan ik het volgende antwoorden.
Ten eerste, zoals reeds onderstreept, herneemt het wetsontwerp enkele finaliteiten die nu reeds vervat zitten in het koninklijk besluit op de inschrijving van voertuigen, en dus zullen dezelfde instanties die nu reeds toegang hebben tot de DIV door de wet ook toegang krijgen tot de Kruispuntbank. Ik noem de politie, de belastingen, Car-Pass, de Gewesten, de gemeenten en ook de instanties die voor wetenschappelijke doelstellingen toegang kunnen vragen.
Dezelfde voertuiggegevens die nu al door de DIV worden genoteerd zullen in de Kruispuntbank worden opgenomen. Het gaat dus om een migratie van gegevens. Ook de bromfietsen zullen daar vanaf volgend jaar in terechtkomen. Laat dat duidelijk zijn.
De niet-verzekerde en niet-gekeurde voertuigen zullen beter kunnen geworden gecommuniceerd aan de politie. Uiteraard zal de politie in de patrouillewagen, zoals ook nu het geval is, rechtstreeks alle gegevens kunnen opvragen.
Ten tweede, wat de timing van de
uitvoeringsbesluiten van deze wet betreft, kan ik zeggen dat die zullen
plaatsvinden in twee grote fasen. In de tweede helft van dit jaar — laten wij
zeggen omstreeks het einde van dit jaar — worden de bepalingen in werking
gesteld inzake het functioneren van de Kruispuntbank als zodanig, ook wat de
zogenaamde preregistratie van de voertuigen betreft.
In de loop van volgend jaar zullen de bepalingen betreffende de traceerbaarheid van de voertuigen in werking treden, mar ik stel voor dat wij daarop in deze commissie meer in detail terugkomen bij de bespreking van het wetsontwerp.
Ten derde, er werd ook een vraag gesteld over de connectie van de kruispuntbank met de buitenlandse databanken betreffende de voertuigen en de nummerplaten. Dat zal uiteraard het geval zijn, net zoals dit nu zo gaat voor de DIV, waarbij België deel uitmaakt van het Eucaris-netwerk.
Ten vierde, wat het Europese homologatienetwerk betreft, het ETAES, het gaat hier in feite om een documentmanagementsysteem, dat bedoeld is om te worden geconsulteerd door de homologatiediensten van de Europese lidstaten, met betrekking tot de homologatiedossiers. Het is dus veeleer een werkinstrument van de dienst Homologatie, om hun dossiers op een snellere en efficiëntere manier te kunnen afwerken en opvolgen.
Ten vijfde, wat de vraag over de link met het centraal bestand van de rijbewijzen betreft, de eigenaar of houder van een voertuig moet natuurlijk niet noodzakelijk over een rijbewijs kunnen beschikken, maar op basis van de gegevens betreffende de persoon zal wel kunnen worden nagegaan of die persoon, enerzijds, al dan niet een voertuig heeft en, anderzijds, over een rijbewijs beschikt voor het geval dit eventueel nuttig zou kunnen zijn.
05.05 Peter Logghe (VB): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Ik leer eruit dat er vroeger een missing link was en dat de wet op de privacy ons ertoe verplichtte om een nieuw wetsontwerp hierover tegemoet te zien. Wij zijn benieuwd naar dat nieuwe wettelijke kader en naar het informaticaplatform. Het zal vooral belangrijk zijn dat de uitwisseling via verschillende informatienetwerken op een vlotte manier gebeurt, zodat de politie haar werk op het veld kan doen en de onverzekerde en niet-gekeurde voertuigen vlot uit het verkeer gehaald worden. Dat is een bevoegdheid die ook door anderen moet worden ingevuld.
Ik ben benieuwd naar het wetsontwerp, mijnheer de staatssecretaris.
05.06 Patrick De Groote (N-VA): Bedankt voor het volledige antwoord, mijnheer de staatssecretaris.
Het is inderdaad een goede zaak dat het wetsontwerp binnenkort ter bespreking aan de Kamer wordt voorgelegd, hoewel er eind dit jaar en begin volgend jaar nog twee grote fasen zullen zijn voor onder andere de bepaling van de traceerbaarheid.
Naar mijn mening is voorliggend ontwerp een stap vooruit in de strijd tegen onder andere de autocriminaliteit. Mijns inziens is iedereen al lang overtuigd van het nut van zo een database. De uitwerking ervan is wat blijven hangen, in het verleden en het is een goede zaak dat het voorontwerp er nu is. Het biedt de mogelijkheid tot een degelijke informatie-uitwisseling. Voorts biedt het ook meer mogelijkheden wat betreft het opvragen en opmaken van statistische gegevens. Dat punt hebben we in het verleden al meerdere keren aangehaald.
05.07 Jef Van den Bergh (CD&V): Bedankt voor uw antwoord, mijnheer de staatssecretaris, waarbij u een aantal elementen hebt aangereikt waarop wij alleen maar positief kunnen reageren. Deze aangelegenheid wordt ongetwijfeld vervolgd bij de bespreking van het ontwerp.
Het incident is gesloten.
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la libéralisation des sociétés de handling à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 19403)
- Mme Ine Somers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la troisième société de manutention de bagages à l'aéroport de Zaventem" (n° 20122)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de liberalisering van de handlingbedrijven op de luchthaven Brussel-Nationaal" (nr. 19403)
- mevrouw Ine Somers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de derde afhandelaar op de luchthaven van Zaventem" (nr. 20122)
06.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, en vertu d'un arrêté royal, deux sociétés s'occupent du handling à l'aéroport de Bruxelles: Aviapartner et Flightcare. Il s'agit d'une situation de duopole, mais il est question de l'ouverture de ce marché à un troisième opérateur. Cela permettrait notamment, de façon bien utile à la veille des vacances, d'assurer un service minimum des bagages lorsque des grèves se déclenchent à l'improviste.
Vous aviez demandé une analyse de la situation afin de vous assurer de la faisabilité d'une telle implantation. Si mes informations sont bonnes, l'arrêté royal susnommé devrait être revu. J'ignore si, depuis lors, le dossier a pu connaître une évolution positive. La licence des deux sociétés actuelles expire d'ailleurs en octobre 2011.
Le projet d'octroi d'une licence à une troisième société est-il encore à l'ordre du jour? Qu'est-il ressorti de l'étude que vous aviez commandée à ce sujet?
06.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur Baeselen, comprenez bien qu'il s'agit d'un dossier relativement délicat qui demande une approche assez prudente.
Je puis vous dire qu'après avoir pris connaissance des conclusions de l'étude et après avoir consulté l'ensemble des acteurs concernés, je compte présenter un nouvel arrêté royal dans les prochaines semaines. De nouvelles consultations relatives à ce projet auront lieu avant de pouvoir le formaliser.
Ce dossier ne se limite pas au nombre de sociétés de handling; ce serait un peu trop simple. Les aspects de qualité et de sécurité des équipements, la formation du personnel et la qualité du service entrent également en ligne de compte pour revoir la situation dans son ensemble. C'est pour cette raison que je compte adopter une approche globale qui tienne compte de tous ces paramètres afin d'offrir le meilleur service possible aux passagers et de garantir toutes les conditions de sécurité requises au personnel tout en tenant compte des réalités économiques et de terrain.
Pour le moment, je préfère me limiter à cette déclaration et ne pas encore entrer dans les détails. Vous me comprendrez très bien.
06.03 Xavier Baeselen (MR): Vous connaissant, je suppose que vous n'allez pas pratiquer de chirurgie esthétique.
06.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Ce n'est effectivement pas mon habitude!
06.05 Xavier Baeselen (MR): Je crois effectivement percevoir vers où vous souhaitez aller. En ce qui nous concerne, nous sommes favorables à ce que, dans le respect des procédures de consultation et de concertation, nous aboutissions à une offre de services meilleure et plus large aux voyageurs de l'aéroport et à la sécurité des équipements.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la concertation avec les Régions pour l'utilisation des couloirs de bus par les motards" (n° 19405)
- M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'état d'avancement du dossier concernant l'utilisation du couloir des bus" (n° 20405)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het overleg met de Gewesten voor het gebruik van de busstroken door motorrijders" (nr. 19405)
- de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de stand van zaken met betrekking tot het gebruik van de busstrook" (nr. 20405)
07.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, je vous interroge fréquemment sur cette question relative à l'utilisation des couloirs de bus par les motards. C'est un vieux dossier! Initialement, j'avais déposé une proposition de loi qui d'ailleurs a été discutée en séance plénière. Vous aviez ensuite annoncé la concertation avec les Régions et, à plusieurs reprises, je suis revenu vers vous pour vous interroger sur l'état d'avancement de cette concertation. Lors de votre dernière réponse à ma question parlementaire, vous m'annonciez que l'arrêté royal allait être finalisé et qu'une procédure écrite de concertation avec les Régions allait démarrer à la fin du mois de janvier. Aujourd'hui, à la mi-mars, je souhaiterais savoir si les Régions, et en particulier la Région bruxelloise à laquelle je suis le plus sensible, ont enfin daigné répondre à votre appel. Je pense effectivement que vous y êtes globalement favorable.
07.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Baeselen, il est exact qu'une réunion de concertation s'est tenue le 17 décembre 2009 avec les Régions concernant les différentes adaptations du Code de la route, dont l'accès des motos aux bandes réservées aux bus. Entre-temps, le contenu des adaptations a été élargi à d'autres thèmes qui ont été mis à l'ordre du jour politique (le problème des quads, la problématique des motos dans les files, le transport des enfants sur les motos, le dépassement des camions, etc.) et qui ont nécessité plus de temps à la préparation du projet d'arrêté royal. Je puis cependant vous rassurer. Le projet d'arrêté royal sera soumis aux Régions et au Conseil d'État avant la fin du mois, afin que la nouvelle réglementation puisse sortir au mois de juin prochain.
07.03 Xavier Baeselen (MR): En juin 2010, sur la base d'un arrêté royal, les Régions autoriseront l'utilisation des couloirs de bus sur les voiries qui dépendent de leur autorité.
07.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Elles l'autoriseront aussitôt que la nouvelle réglementation sera d'application. Le choix revient évidemment au gestionnaire de l'infrastructure.
07.05 Xavier Baeselen (MR): C'est en tout cas l'option que vous défendez.
07.06 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Lors des négociations, nous avons élaboré le canevas qui doit permettre aux Régions d'en assumer la responsabilité.
L'incident est clos.
- de heer Patrick De Groote aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het rijgedrag van een Koninklijke prins tijdens de smogalarm" (nr. 19467)
- de heer Bruno Stevenheydens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het rijgedrag van prins Filip op de E19" (nr. 19495)
- M. Patrick De Groote au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le comportement sur la route d'un prince royal lors de l'alerte au smog" (n° 19467)
- M. Bruno Stevenheydens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le comportement au volant du prince Philippe sur la E19" (n° 19495)
08.01 Patrick De Groote (N-VA): Ik zal alvast beginnen, ik denk dat mijn collega straks nog zal toekomen.
Mijnheer de staatssecretaris, op 10 februari was er een smogalarm aangekondigd waarbij de maximumsnelheid voor het gehele land op 90 km/u werd gebracht. Op dat moment rijdt een zekere limousine aan een snelheid van meer dan 140 km/u op de E19, met name die van Prins Filip die terugkeert naar huis van een congres over het jeugdbeleid.
De woordvoerder van het paleis, Pierre-Emmanuel De Bauw, heeft namens de Prins gereageerd. Daarbij stelde hij dat het duidelijk om een officiële verplaatsing ging met een prioritair karakter. De Prins zat bovendien niet zelf achter het stuur en zijn limousine werd begeleid, zoals wij ze in West-Vlaanderen noemen, mijnheer de staatssecretaris, door de zwaantjes van de wegpolitie.
Meer heeft de woordvoerder daar niet aan toe te voegen. Een woordvoerder van u heeft gezegd dat het de bevelvoerende politieofficier toekomt om op basis van de risicoanalyse te bepalen hoe snel er gereden mag worden. Dat kan sneller zijn dan de toegelaten maximumsnelheid indien er dringende redenen zijn.
Mijn vraag betreft uiteraard de dringendheid in dit geval. Hoe motiveert de bevelvoerende politieofficier dat de verplaatsing van Prins Filip prioritair is? Wat maakt iets prioritair? Is het vervoer van een Prins tijdens een officiële afspraak altijd prioritair?
Ten tweede, hoe motiveert de bevelvoerende politieofficier dat er dringende redenen waren om sneller dan de maximumsnelheid te rijden op basis van wat men noemt een risicoanalyse. Wordt die risicoanalyse ter plaatse gemaakt? Moet dat gemotiveerd worden?? Kunt u dat iets meer toelichten?
08.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer De Groote, ik heb net zoals u via de radio vernomen dat zijne koninklijke hoogheid Prins Filip van België op de E19 tegen 140 km/u in een escorte zou gereden hebben op een dag dat een bijzondere snelheidsbeperking van 90 km/u van kracht was, gelet op het smogalarm.
Dat voorval werd ’s anderendaags ruim besproken in de dagbladen, zoals u ongetwijfeld weet. Op 22 februari hebt u samen met mijnheer Stevenheydens, die niet is komen opdagen, over dit voorval vragen gesteld aan de minister van Binnenlandse Zaken.
Uit haar antwoord is gebleken dat prins Filip zich met een chauffeur aan 109 km/u in een konvooi van twee voertuigen en onder escorte van twee motorrijders verplaatste. In dat geval is er geen sprake van een inbreuk op de verkeersreglementering. Prins Filip reed onder escorte van de federale politie. Het is de federale politie die bepaalt aan welke snelheid er wordt gereden. Zij legt het rijgedrag vast volgens de opdracht die zij hebben. Voor morele en andere bezwaren die daaromtrent worden opgeworpen ben ik niet het gepaste aanspreekpunt.
08.03 Patrick De Groote (N-VA): Ik heb die vraag inderdaad aan de minister van Binnenlandse Zaken gesteld. Zij zei dat de wagen door de radar van de federale politie werd geflitst. Wie onder escorte van de federale politie rijdt, mag blijkbaar alles.
In een nota van de heer Dhaene, de directeur Operaties van de federale wegpolitie, staat dat er regelmatig aanvragen binnenkomen van ondermeer begrafenisondernemers die – ik vraag mij af waarom – soms haast hebben, gerechtsdeurwaarders, mensen van het FANC om over een prioritair voertuig te beschikken.
Men stelt daar een hele procedure voor op. Ik stel enkel vast dat, wanneer het om de escortebegeleiding van het koningshuis gaat, die procedure niet nodig is.
L'incident est clos.
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het vrachtwagenverbod" (nr. 19543)
- de heer Bruno Stevenheydens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het vrachtwagenverbod bij sneeuwval" (nr. 19546)
- de heer Patrick De Groote aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het verbod op vrachtwagens bij sneeuwval" (nr. 19551)
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'interdiction de circuler imposée aux camions" (n° 19543)
- M. Bruno Stevenheydens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'interdiction de circuler imposée aux camions lors de chutes de neige" (n° 19546)
- M. Patrick De Groote au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'interdiction de circulation pour les poids lourds lors de chutes de neige" (n° 19551)
09.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, het is wat vreemd om de problematiek vandaag bij 15° te moeten aanhalen, maar het is goed om daar in alle rust nog eens bij stil te blijven staan.
Naar aanleiding van zeer hevige sneeuwval en de monsterfiles die dat veroorzaakte, werden er ideeën gelanceerd door onder meer Vlaams minister Crevits om de mobiliteit in dergelijke uitzonderlijke omstandigheden beter te organiseren, bijvoorbeeld door vrachtwagens te vragen op bepaalde momenten aan de kant te gaan staan, omdat zij op hellende wegen blijkbaar het wegverkeer hebben opgehouden. In Wallonië gebeurt dat reeds af en toe. Zo gold er bijvoorbeeld op 10 februari een verbod voor vrachtwagens om snelwegen op te rijden. Minister Crevits neemt nu een beetje die idee over.
Los van dit ene geval onder uitzonderlijke omstandigheden zou het goed zijn dat u in aanloop naar de volgende winter vanuit uw functie samen met uw collega’s op de andere beleidsniveaus nagaat hoe we met dergelijke omstandigheden moeten omgaan om ze voortaan beter te kunnen managen.
Wat is uw houding tegenover dat idee?
09.02 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, aansluitend bij mijn collega vraag ik om even stil te staan bij het volgende. Het Vlaams Verkeerscentrum riep vrachtwagens een tijd geleden op bij hevige sneeuwval aan de kant te gaan staan, om te voorkomen dat ze dwars over de weg zouden schuiven. Die oproep kwam er na de monsterfiles naar aanleiding van de hevige sneeuwval. Volgens Vlaams minister Crevits zouden de vrachtwagens bij dergelijke weersomstandigheden beter uitwijken naar de bestaande parkeerterreinen of naar de pechstrook.
Zoals mijn collega aanhaalde, gold in Wallonië reeds een vrachtwagenverbod tijdens de spits. Febetra heeft nogal boos gereageerd en vindt het de verantwoordelijkheid van de overheid om de wegen bereidbaar te houden. Dat valt te bediscussiëren.
De Vlaamse minister dacht onder andere aan een nieuw pictogram, maar er zal toch eerst nog een en ander moeten gebeuren. Het is misschien interessant om – en daarmee treed ik het voorstel van mijn collega bij – over de problematiek eens rustig na te denken. Graag kreeg ik uw visie ter zake.
Is hiervoor werkelijk een aanpassing van de wegcode noodzakelijk indien hiervoor wordt geopteerd?
Wat is uw visie zowel wat de uitlatingen van Febetra, als het standpunt van Vlaams minister Hilde Crevits betreft?
09.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, mijne heren, het is juist dat er door de hevige sneeuwval problemen geweest zijn met zware vrachtwagens op de autosnelwegen omdat ze niet meer vooruit konden of dwars over de weg stonden.
Het Waalse gewest werd reeds eerder geconfronteerd met het fenomeen dan het Vlaamse gewest. Het was dan ook de Waalse minister voor Openbare Werken, de heer Lutgen, die het eerst gesproken heeft over een algemene regel om het verkeer van vrachtwagens bij zware sneeuwval te verbieden. Het is niet de bedoeling geweest van de Vlaamse minister van Openbare Werken, mevrouw Crevits, om in het verkeersreglement dergelijk algemeen verbod te laten opnemen. Ik heb althans geen vraag in die zin gekregen.
Mijn mening ter zake is dat een algemeen verbod om bij zware sneeuwval het verkeer van vrachtwagens op autosnelwegen niet meer toe te laten, noch opportuun, noch efficiënt is.
Op de eerste plaats is het moeilijk om te beoordelen wat een algemene zware sneeuwval is. Ten tweede kan de situatie ter plaatse zodanig verschillen, ondanks de sneeuwval, dat een veralgemeend verbod zinloos is. Ten derde zou een verbod ook in andere situaties, bijvoorbeeld bij ijzelvorming, kunnen gelden. Het is niet omdat het sneeuwt in de Ardennen dat het in de Kempen sneeuwt, of in Henegouwen, of aan de Kust.
De meest aangepaste maatregel die kan genomen worden, is de plaatsing van lokale signalisatieborden die de doorgang van vrachtwagens verbieden. Die borden kunnen dan geplaatst worden op de plaatsen die het meest in aanmerking komen voor verkeersmoeilijkheden ten gevolge van het winterweer. Het zijn de wegbeheerders - voor de autosnelwegen zijn dat de gewesten - die moeten beslissen waar de borden moeten komen en wanneer die van toepassing zijn. Het best gebruikt men daartoe variabele elektronische borden, die wij trouwens alsmaar vaker langs de autosnelwegen geplaatst zien. Daarvoor hoeven geen aanpassingen aan de federale wegcode te gebeuren, aangezien de verkeersborden daarvoor reeds bestaan.
Indien er, op vraag van de Gewesten, andere borden gecreëerd moeten worden om zo een dergelijk verbod concreter vorm te geven, zal ik dat zeker in overweging nemen en eventueel de wegcode aanpassen.
09.04 Jef Van den Bergh (CD&V): Bedankt voor uw antwoord, mijnheer de staatssecretaris, we zijn het over die materie zeker eens.
Los van de vraag, zou het naar mijn mening misschien ook wel eens zinvol zijn mochten de beleidsverantwoordelijken en de transportsector hier in alle rust en bij een iets warmere temperatuur eens samen gaan zitten. Mijns inziens was de reactie vanuit de transportsector ook nogal eenzijdig. Een goed afsprakenkader zou daarover zeker op zijn plaats zijn, zodat er een beetje begrip kan zijn aan beide zijden.
09.05 Patrick De Groote (N-VA): Ik ben het grotendeels met u eens, mijnheer de staatssecretaris.
Naar mijn mening is het interessant om eens in alle rust, op een terras als het mooi weer is, de beleidsverantwoordelijken en de transportsector samen aan tafel te brengen, zoals collega Van den Bergh voorstelde. Zo kunnen we bespreken wat we bij eventuele problemen kunnen doen, zonder onze economie schade toe te brengen en zonder het verkeer al te veel te hinderen.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
- mevrouw Katia della Faille de Leverghem aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het gebruik van winterbanden" (nr. 19554)
- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het gebruik van winterbanden" (nr. 19896)
- Mme Katia della Faille de Leverghem au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'utilisation de pneus d'hiver" (n° 19554)
- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'utilisation des pneus d'hiver" (n° 19896)
Le président: La question de Mme Katia della Faille de Leverghem est transformée en question écrite.
10.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, cet hiver a été particulièrement rigoureux. De nombreuses journées ont été marquées par des bouchons record sur nos routes et toute la Belgique a été bloquée par quelques centimètres de neige.
Moins de 5 % des conducteurs belges remplacent leurs pneus d'été par des pneus d'hiver. La plupart des gens associent pneus d'hiver et froid polaire alors que ces pneus sont déjà efficaces par températures positives. Le pneu d'hiver diminue les risques lors du freinage, améliore le freinage de 20 % sur sol mouillé et de 50 % sur une route enneigée. Malgré ces avantages, la vente de tels pneus reste faible en Belgique. Le prix oscillant entre 350 et 600 euros est en cause: la plupart des automobilistes ne veulent pas dépenser une telle somme. Pourtant, l'achat de tels pneus n'augmente pas le prix au kilomètre car quand on roule avec les pneus d'hiver, les pneus d'été ne s'usent pas.
Dans certains pays, des pneus neige sont obligatoires de novembre à fin mars, dans d'autres ils sont recommandés. En Allemagne, par exemple, les assurances n'octroient plus d'indemnisation si un lien de cause à effet est établi entre le type de pneus et l'accident. L'hiver que nous avons connu est peut-être exceptionnel mais j'aurais voulu savoir s'il ne convient pas de sensibiliser les conducteurs à l'utilisation des pneus d'hiver. Avez-vous pris des initiatives en la matière? Même si l'hiver peut être très rigoureux, ces pneus ont prouvé leur efficacité sous la barre des 7°C et ils diminuent le nombre d'accidents sur la route.
10.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame De Bue, sous des températures inférieures à 7°C, selon les moyennes des températures relevées par l'IRM de décembre à mars, les pneus d'hiver assurent sans aucun doute une meilleure adhérence, un comportement routier plus sûr sur le sec, sur les routes mouillées, enneigées ou verglacées, une distance d'arrêt plus courte et une plus grande maniabilité dans les courbes. C'est incontestable!
Vous avez cité des prix de pneus d'hiver entre 350 et 600 euros. Je pense que le prix pour une voiture de type familial sera plus proche de 600 que de 350 euros. Mais ce n'est pas tout: chaque fois, les quatre pneus doivent être démontés et remontés; il faut chaque fois de nouvelles soupapes et balancer les pneus.
Ou alors, il faut acheter quatre jantes supplémentaires. De plus, le stockage des pneus n'est pas gratuit non plus. Mais il est vrai que si on met les pneus d'hiver pendant six mois, d'octobre à mars, la durée de vie des pneus d'été sera ainsi doublée.
Je ne puis donc que recommander le montage des pneus d'hiver mais je ne pense pas rendre cela obligatoire.
Je puis vous dire que je ne partage pas le point de vue de Mme della Faille lorsqu'elle propose d'appliquer des pénalités plus sévères lorsque l'on n'utilise pas des pneus d'hiver pour sa voiture.
J'ai demandé à l'IBSR – je pense que c'est une position logique dans ces circonstances – d'examiner la possibilité de mener une campagne appropriée sur le pneu d'hiver en collaboration éventuelle avec Federauto, les centrales de pneus, etc. pour le prochain hiver bien entendu.
10.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour votre réponse. Vous avez apporté des précisions par rapport aux coûts. Il faut à mon avis continuer à approfondir la question. Certaines études démontrent clairement l'impact positif de l'utilisation des pneus d'hiver en matière de sécurité routière.
Je suis contente que vous envisagiez d'organiser une campagne de sensibilisation en vue du prochain hiver.
Mon intervention n'allait pas dans le sens de rendre ce type de pneus obligatoire ou d'imposer des sanctions mais d'améliorer l'information auprès du citoyen, puisqu'il n'y a que 5 %, semble-t-il, de conducteurs qui soient sensibles à ces arguments.
L'incident est clos.
De voorzitter: Aan de orde is vraag nr. 19622 van de heer Van den Bergh.
10.04 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik stel voor dat ik deze vraag omzet in een schriftelijke vraag aangezien wij hierover reeds gediscussieerd hebben bij de bespreking van het Europees voorzitterschap.
11 Question de Mme Jacqueline Galant au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'accident de train à Hal" (n° 19669)
11 Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het treinongeval in Halle" (nr. 19669)
11.01 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je ne reviendrai pas sur la catastrophe de Hal. Mais lorsque j'avais interrogé la première fois votre collègue Inge Vervotte sur le port de la ceinture dans les trains, elle m'avait répondu que cette question relevait de votre compétence.
Jusqu'à présent, le train est le seul moyen de transport à ne pas être équipé de ceintures de sécurité. Pourquoi? Vous me rétorquerez qu'il n'y a aucune raison de le faire dans les trains.
J'ai, malheureusement, vécu dans ma commune un accident de car, en 2000-2001, au cours duquel deux enfants sont décédés. À l'époque, Mme Durant était ministre des Transports. Je ne suis pas toujours d'accord avec elle, mais à la suite de groupes de travail mis sur pied, une des solutions envisagées pour protéger le voyageur ou éviter qu'il ne soit projeté contre quelqu'un d'autre ou contre un autre siège ou dans les vitres de bus, avait été d'équiper les bus et les trains de ceintures de sécurité. Depuis lors, les bus sont munis de telles ceintures.
Je voulais connaître votre sentiment par rapport à cette proposition. Des réflexions ont-elles déjà eu lieu en ce sens? D'après la ministre Inge Vervotte, celle-ci aurait reçu de nombreuses propositions à ce propos et réfléchirait soit au port de la ceinture ou à d'autres moyens pour sécuriser le voyageur dans le train, afin d'éviter que celui-ci, en cas de catastrophe, ne soit projeté et davantage blessé lors d'incidents.
Certes, il y a beaucoup à faire en matière de sécurité, mais en voici une piste!
11.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Galant, les moyens de transport tels que les autocars, les avions, les véhicules personnels ne sont en rien comparables à un train ni à une rame de métro. Si on établit la comparaison avec un autocar, il n'est pas autorisé, dans un autocar de tourisme, de prendre à bord des personnes qui devraient effectuer le voyage debout dans le couloir. Dans le train, c'est, par contre, autorisé.
Les accidents de cars de tourisme impliquant des voyageurs sont sensiblement plus nombreux que ceux impliquant des trains de voyageurs. Dans le cas d'accidents de train très graves, où des châssis sont enfoncés, une ceinture de sécurité n'est pas nécessairement plus sûre.
En outre, le niveau de confort du voyageur dans la rame chuterait sensiblement.
Si des ceintures étaient prévues, les bagages devraient, eux aussi, être attachés. L'usage de l'ordinateur devrait être interdit, car, en cas d'accident, il pourrait être projeté et blesser quelqu'un. Les tablettes devraient être retirées. Et que dire des sièges d'enfant?
Madame, je pense devoir souligner que le matériel ferroviaire de la SNCB répond aux normes générales établies par l'Union internationale des chemins de fer. Ces normes sont en vigueur partout. Si les rames ne sont pas équipées de ceintures, ce n'est pas pour des raisons de coût.
Pour être tout à fait complet, je vais vous donner quelques informations relatives au nombre de victimes d'accidents ferroviaires. Pour l'année 2003, il n'y a pas eu d'accident et donc pas de blessé ni de mort. En 2004, c'est également zéro sur toute la ligne. Il y a eu un accident en 2005 à la suite d'un freinage d'urgence. Une personne a été blessée. Deux accidents se sont produits en 2006: un freinage d'urgence a été actionné, suivi d'une collision qui a causé trois blessés. En 2007, il y a eu deux accidents, avec freinage d'urgence, suivi d'une collision. Deux personnes ont été blessées. En 2008, trois accidents se sont produits: un freinage d'urgence, une collision et un dépassement de la vitesse autorisée. Il y a eu six blessés.
Vous admettrez avec moi que les quelque 750 ou 800 000 personnes qui sont transportées quotidiennement ne méritent pas de devoir porter une ceinture. Dès lors, je pense que la SNCB devrait continuer d'appliquer les critères de l'Union internationale.
11.03 Jacqueline Galant (MR): Monsieur Schouppe, je tenais à vous dire que cette demande émanait de familles de victimes. En effet, des gens ont été tués dans cet accident parce qu'ils ont été projetés. Et des navetteurs qui n'ont pas été blessés ont néanmoins reçu des personnes sur eux ou se sont cognés aux tablettes. Il n'est donc pas inutile de se pencher sur la question.
Je trouve malheureux que vous jouiez avec les chiffres.
Moi aussi j’ai les chiffres et je vais retourner plus loin. Depuis 1967, on compte 83 morts et plus de 350 blessés. Le nombre de blessés aurait pu être plus bas si des moyens supplémentaires avaient été investis dans les différents trains.
Vous dites que la plupart des personnes sont debout; ce n’est pas mon problème si la SNCB ne sait pas mettre assez de wagons à la disposition des voyageurs pour qu’ils puissent être assis. Il y a à peine 15 jours, un contrôleur a répondu à une personne qui était debout: "Vous payez pour être transporté, pas pour être assis". Je trouve cela malheureux, après tout ce qui s’est passé, tous les retards, les problèmes de sécurité, que de telles réponses soient encore données.
Je pense qu’il faudrait, à un moment donné, se poser des questions sur la sécurité générale des systèmes de freinage, mais aussi sur la sécurité à l’intérieur des trains. Quand malheureusement une catastrophe survient, peut-être que la ceinture ou un autre système permettrait de limiter le nombre de blessés graves.
11.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je puis dire à Mme Galant que je suis prêt à envisager beaucoup de choses, mais je n’envisage pas de tuer commercialement les transports en commun. Si je devais appliquer les mesures que vous préconisez aux trains, au métro et aux trams, elles ne constitueraient certes pas un grand atout commercial pour inciter les gens à utiliser davantage les transports en commun.
Het incident is gesloten.
12 Question de M. David Lavaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le blocage du dossier RER" (n° 19681)
12 Vraag van de heer David Lavaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het blokkeren van het GEN-dossier" (nr. 19681)
12.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, en février 2009, la commune de Linkebeek a introduit un recours au Conseil d'État contre le permis d'urbanisme octroyé par la Région flamande à Infrabel pour la réalisation du RER. La commune de Linkebeek se fonde sur un vice de procédure dans la délivrance du permis d'urbanisme à lnfrabel. Le permis n'aurait pas dû être délivré avant la modification du plan de secteur concerné en Flandre.
Monsieur le secrétaire d'État, je vous ai interrogé à ce sujet en janvier dernier pour connaître les intentions d'Infrabel si le Conseil d'État rendait un avis favorable au recours de la commune de Linkebeek. Vous m'aviez répondu que vous attendiez de recevoir le contenu complet de l'avis avant de vous prononcer. D'après mes sources, voilà qui est chose faite.
Je réintroduis donc mes questions. Par quelles procédures et/ou mesures Infrabel réagira-t-elle à l'avis du Conseil d'État? Quelles conséquences cet avis aura-t-il en termes de retard pour le développement du projet ainsi qu'en termes de dépenses pour lnfrabel?
12.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je puis répondre à M. Lavaux que, par la décision du Conseil d'État, le permis d'urbanisme pour la mise à quatre voies de la ligne 124 entre Uccle et Nivelles en Région flamande, sur le territoire des communes de Linkebeek et de Sint-Genesius-Rode, est annulé.
Il est important de noter que cette décision repose sur la constatation d'une erreur de procédure de la part de l'administration régionale. L'annulation ne concerne donc pas le contenu du projet.
Infrabel doit à présent initier la procédure d'une nouvelle demande de permis auprès de la Région, qui devra éventuellement mettre en œuvre une procédure préalable de modification du Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan. Cela signifie concrètement entre deux et trois années de retard pour la réalisation et l'achèvement du projet RER de la ligne 124 en Région flamande.
Voilà les conséquences de cette décision du Conseil d'État.
12.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, je suis heureux d'apprendre que le contenu du projet n'est pas remis en cause; c'est déjà du positif. Bien sûr, je regrette qu'on prenne deux ou trois années de retard. Je le regrette d'autant plus que ce recours provient d'un bourgmestre francophone et qu'il fera du tort à tous les utilisateurs francophones qui se dirigent vers Bruxelles. C'est à proprement parler regrettable, pour rester correct.
Het incident is gesloten.
- M. David Lavaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le rapport de l'organe d'enquête indépendant sur l'accident à Buizingen" (n° 19682)
- M. David Lavaux à la ministre de la Fonction publique et des Entreprises publiques sur "le rapport de l'organe d'enquête indépendant sur l'accident à Buizingen" (n° 19741)
- de heer David Lavaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het verslag van het zelfstandig onderzoeksorgaan over het ongeluk te Buizingen" (nr. 19682)
- de heer David Lavaux aan de minister van Ambtenarenzaken en Overheidsbedrijven over "het verslag van het zelfstandig onderzoeksorgaan over het ongeval te Buizingen" (nr. 19741)
13.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, l'article 5 de l'arrêté royal du 15 janvier 2007 portant création d'un organisme d'enquête sur les accidents et incidents ferroviaires prévoit que vous pouvez prendre des mesures extraordinaires pour renforcer temporairement l'organisme d'enquête en cas d'accident grave.
Cet organisme a-t-il déjà ouvert une enquête sur les circonstances de l'accident de Buizingen? Je pense que oui.
L'effectif a-t-il été renforcé pour cette mission qui s'avère particulièrement difficile? Si oui, d'où vient le personnel temporaire?
Quelles dispositions ont-elles été prises pour que cet organe d'enquête indépendant puisse travailler au mieux?
13.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, monsieur Lavaux, en application de l'article 44 de la loi du 19 décembre 2006, une enquête doit être ouverte par la cellule d'enquête accidents et incidents ferroviaires du SPF Mobilité et Transport après chaque accident grave survenu sur le réseau ferroviaire.
Cette enquête, menée indépendamment de l'enquête judiciaire, procèdera à des analyses techniques approfondies et proposera des recommandations qui viseront à minimiser les risques d'accident.
Dès l'annonce de l'accident survenu le 15 février à Buizingen, les deux enquêteurs de la cellule sont allés sur place.
Conformément à l'article 50 de la loi du 19 décembre 2006, la cellule d'enquête a fait appel aux compétences opérationnelles et techniques nécessaires pour mener à bien l'enquête. Plusieurs experts ont rejoint la cellule et travailleront sous la responsabilité de l'enquêteur principal.
L'équipe est composée de six personnes. Il est bien entendu qu'au fur et à mesure de l'avancement de l'enquête et selon l'évolution des besoins, des spécialistes viendront compléter ce cadre ponctuellement. L'aide et le soutien de l'Agence européenne ferroviaire ont également été demandés le jour de l'accident.
13.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Cet organe d'enquête indépendant est important. Je prendrai, bien entendu, connaissance de ses conclusions.
Het incident is gesloten.
- M. François Bellot au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le choix des pistes et les routes aériennes à partir de et vers l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 19702)
- M. Ben Weyts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le accord présumé sur les nuisances sonores autour de Zaventem" (n° 19961)
- M. Bart Laeremans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la répartition des nuisances sonores autour de Zaventem" (n° 19964)
- Mme Sonja Becq au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la conclusion de l'accord aéroportuaire" (n° 19986)
- Mme Karine Lalieux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'accord relatif au nouveau plan de gestion des nuisances sonores de l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 20055)
- M. Bruno Tobback au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la répartition des nuisances sonores à proximité de l'aéroport de Zaventem" (n° 20087)
- Mme Valérie De Bue au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'accord sur les nuisances sonores à Bruxelles-National" (n° 20111)
- Mme Ine Somers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'accord concernant les nuisances sonores à Zaventem" (n° 20121)
- M. Jean-Jacques Flahaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le nouveau plan de vol de Zaventem" (n° 20268)
- M. Jean-Jacques Flahaux au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le nouveau plan de vol pour l'aéroport de Zaventem" (n° 20388)
- M. Georges Dallemagne au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'exécution de l'accord aéroportuaire" (n° 20494)
- Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'usage excessif de la piste 02 en ce début mars" (n° 20481)
- M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "l'application des procédures et des normes de vent par Belgocontrol" (n° 20597)
- de heer François Bellot aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de keuze van de banen en van de luchtvaartroutes van en naar Brussel-Nationaal" (nr. 19702)
- de heer Ben Weyts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het vermeende akkoord omtrent de geluidsoverlast rond Zaventem" (nr. 19961)
- de heer Bart Laeremans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de spreiding van de geluidshinder rond Zaventem" (nr. 19964)
- mevrouw Sonja Becq aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het bereikte luchthavenakkoord" (nr. 19986)
- mevrouw Karine Lalieux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het akkoord over het nieuwe plan voor het beheer van de geluidsoverlast van Brussel-Nationaal" (nr. 20055)
- de heer Bruno Tobback aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de spreiding van de geluidshinder rond de luchthaven van Zaventem" (nr. 20087)
- mevrouw Valérie De Bue aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het akkoord over de geluidsoverlast te Brussel-Nationaal" (nr. 20111)
- mevrouw Ine Somers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het akkoord omtrent de geluidsoverlast in Zaventem" (nr. 20121)
- de heer Jean-Jacques Flahaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het nieuwe vliegplan voor de luchthaven van Zaventem" (nr. 20268)
- de heer Jean-Jacques Flahaux aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het nieuwe vliegplan voor de luchthaven van Zaventem" (nr. 20388)
- de heer Georges Dallemagne aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de uitvoering van het luchthavenakkoord" (nr. 20494)
- mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "het overmatige gebruik van baan 02 begin maart" (nr. 20481)
- de heer Olivier Maingain aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de toepassing van de procedures en de windnormen door Belgocontrol" (nr. 20597)
Le président: Mme Ine Somers a retiré sa question.
14.01 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, cette question a été déposée voici déjà un certain temps. De nombreux habitants du Brabant wallon se sont plaints particulièrement des nuisances sonores générées par des avions à l'approche de l'aéroport de Bruxelles-National. J'ai reçu des plaintes pour l'utilisation de la piste 02 par vent d'est-nord-est alors que l'utilisation de cette piste est réservée lors de vents du nord forts.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous confirmer que toutes les manœuvres de décollage et d'atterrissage des avions transitant par l'aéroport de Bruxelles-National ont respecté les règles de sécurité technique imposées, et ce depuis le début du mois de février?
Les dispositions prises durant cette période sont-elles respectueuses de l'arrêté ministériel du 26 juillet 2009 modifiant l'arrêté du 3 mai 2004? Les dispositions sont-elles également conformes au plan global de gestion des nuisances sonores approuvé par le Conseil des ministres le 19 décembre 2008?
Je vous rappelle que le MR a réclamé à de nombreuses reprises l'association de la Région wallonne et des communes concernées du Brabant wallon et du Brabant flamand ainsi que de Bruxelles à une plate-forme de concertation. À ce jour, les communes du Brabant wallon ont-elles été conviées aux travaux de la commission du forum de concertation? Si non, pourquoi?
Entre-temps, monsieur le secrétaire d'État, je rappelle que nous avons eu la discussion des articles de la loi portant des dispositions diverses au cours de laquelle vous nous avez déjà fourni un certain nombre de renseignements.
Pouvez-vous nous faire connaître les conclusions des études relatives aux normes de vent et l'adoption des normes de vent relatives à l'utilisation des différentes routes pour les vols civils? Où cela en est-il aujourd'hui? Avez-vous entamé le processus d'établissement du cadastre du bruit?
Monsieur le secrétaire d'État, la question datant d'un mois et demi, il y a eu ce débat à l'occasion de la loi portant des dispositions diverses. Le problème du médiateur est une question déjà quelque peu dépassée, sachant qu'on a nommé une médiatrice de l'aéroport et que les plaintes déposées en nom collectif par des habitants du Brabant wallon ou de Bruxelles sont refusées, tout comme les plaintes répétées, que les plaintes par téléphone ou par lettre ne sont pas prises en compte.
La seule façon de déposer plainte aujourd'hui, c'est suivant un canevas-type repris sur un site internet.
Les plaignants sont plutôt désorientés, d'autant qu'un certain nombre d'entre eux se sont rassemblés en comités de quartier. J'aurais souhaité savoir ce qu'il s'est passé depuis un mois et demi pour empêcher le dépôt d'observations par des personnes réunies en comités de quartier ou qui souhaitent le faire par écrit ou par téléphone parce qu'elles ne disposent pas d'un ordinateur.
14.02 Ben Weyts (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, u hebt inderdaad gewag gemaakt van een definitief akkoord – dat zijn uw woorden – over de geluidshinder rond de luchthaven van Zaventem.
Ik heb enkele vragen voor u.
Kunt u dat akkoord uitvoerig toelichten, inclusief de timing? Kunt u ook een eindafrekening maken? Welke zijn de concrete baten voor de diverse gebieden in kwestie: voor de Noordrand, de Oostrand en ook voor het Brussels Gewest?
In dat opzicht wil ik u ook vragen in welke mate u de kritieken beantwoordt, bijvoorbeeld ten aanzien van de windcriteria. Waarom volgt u niet de adviezen van het bureau Airsight met betrekking tot de windcriteria 5/15? Aldus ontstaat eigenlijk de indruk dat u vooral landingsbaan 02 wil sparen en dus andere banen meer wil belasten.
Ten tweede, ik stel vast dat u voor de Noordrand nog meer gaat concentreren door de Ringroute specifieker te definiëren. Daardoor krijgt men een gespreid vliegpatroon onder de bocht naar de links en meer concentratie op het vliegpatroon onder de bocht naar rechts, waardoor de Ringroute in concreto meer verkeer slikt dan de Kanaalroute en het Vlaams Gewest dus nog altijd meer hinder ondervindt dan het Brussels Gewest.
Bestaat er omtrent een en ander al een akkoord met de Vlaamse regering en de regering van het Brussels Gewest? Ik ga ervan uit dat dit niet het geval is. Zult u eerst overleggen en een akkoord bereiken alvorens iets in te dienen in dit Parlement? Beantwoordt hetgeen u hebt bereikt volgens u aan de 4 criteria die altijd zijn verwoord door het Vlaams Parlement en de Vlaamse partijen, met name voldoende stille momenten, een eerlijke en evenwichtige spreiding van de hinder, het belang van de bevolkingsdichtheid en dus van minder gehinderden en, ten slotte, een stabiel juridisch kader? Ik denk dat we alleen zeker kunnen zijn dat u enigszins aan het laatste criterium zult kunnen beantwoorden.
Ik heb nog een laatste vraag met betrekking tot het Brussels Gewest en de lopende procedures voor het Grondwettelijk Hof inzake de geluidsnormen.
Zult u eerst een uitspraak afwachten? Of houdt u daar geen rekening mee?
14.03 Bart Laeremans (VB): Mijnheer de staatssecretaris, u hebt in dit dossier duidelijk de vlucht vooruit genomen. U zat in nauwe schoentjes in het dossier Buizingen en dan hebt u om de aandacht wat af te leiden, vlug met een dossier dat helemaal niet klaar was, de aandacht proberen te trekken en de hoop gekoesterd dat u dan ineens positief in het nieuws zou komen.
Het akkoord was echter niet rond. Er was niet met de Gewesten gesproken. Uit krantenberichten en van collega’s in het Vlaams Parlement verneem ik dat er zelfs nog geen overleg is geweest met het Vlaams Gewest. Dit wijst erop dat de timing helemaal niet is nageleefd, met andere woorden dat u duidelijk de vlucht vooruit heeft genomen.
Er is ook geen overleg met Brussel geweest en er is geen akkoord inzake de geluidsnormen. Ik had u vooraf documentatie en transparantie gevraagd, maar we hebben niets ontvangen, tenzij oude wetsontwerpen die nog getekend zijn door Herman Van Rompuy.
U hebt geprobeerd de aandacht af te leiden met een dossier dat helemaal nog niet klaar was.
Ten tweede, wat betreft de windnormen stel ik vast dat u niet uw eigen studie volgt. U hebt een studie besteld bij Airsight. Daarin werd een maximum bepaald van 5 knopen rugwind en 15 knopen zijwind. U gaat nu naar 7 knopen. Het resultaat lezen we in La Dernière Heure van 5 maart. Ik zal het even voorlezen om alle dubbelzinnigheid weg te nemen.
"Les normes de vent seront revues à la hausse, ce qui permettra de privilégier l'usage de la piste 25 aux dépens de la piste 02/20 génératrice de nombreuses nuisances. Il y aura moins d'atterrissages."
De startbaan richting Noordrand wordt zwaarder belast. Dat is duidelijk volgens La Dernière Heure, editie Waals-Brabant, die zich blijkbaar betrokken partij acht.
Ten derde, de routes. Mijnheer de staatssecretaris, we gaan naar een zeer paradoxale situatie. De Noordrand heeft altijd een billijke spreiding gevraagd met elk zijn deel en de Franstaligen vroegen concentratie. Nu zien we dat de Noordrand concentratie krijgt en de Franstaligen – waar zij meest wonen – een maximale spreiding. Dat is heel eigenaardig. U spreidt in het zuidoosten en u concentreert in het noorden. Bij de bocht naar links zorgt u ervoor dat er pas veel later en gespreid wordt afgedraaid, een deel op 1 700 m en een deel op 2 200 m, met veel minder hinder tot gevolg. Nadien is er ook nog uitwaaiering naar de verschillende bakens waardoor de Woluwes waar de Maingains en tutti quanti wonen extra beschermd worden. Vandaag hebben ze ’s nachts al niets en de helft van het weekend zijn ze vrij van hinder. Dit komt er nu nog eens bij. Zij worden dus extra in de watten gelegd. Het is een schitterend akkoord voor die mensen daar. Zij hebben echt bereikt wat ze wilden bereiken dankzij de heer Touwaide die hierin een cruciale rol heeft gespeeld. In het noorden blijft de zeer snelle afdraai na 700 voet met zeer veel lawaai als gevolg voor de mensen die daar onder wonen, meer vervuiling, meer hinder, minder veiligheid. Nadien waaiert men helemaal niet maximaal uit. U gaat integendeel nog meer concentreren dan vandaag het geval is. Dat druist opnieuw in tegen een van de principes die u stelt in uw nota, namelijk zo weinig mogelijk concentreren boven dichtbevolkt gebied. Mijnheer de staatssecretaris, Strombeek, Koningslo, Wemmel, dat is dichtbevolkt gebied. Daar wonen zeer veel mensen die allemaal veel meer hinder gaan krijgen. Alles wijst erop dat de duizenden vluchten richting Chièvres die eigenlijk over Brussel zouden gaan als men de principes volgt en dan naar het zuiden afbuigen nu in gros overdag worden afgeleid en geconcentreerd boven de ring. Een deel ervan dat boven Ganshoren, Laken en Jette vloog wordt nu weggehaald en verplaatst naar de Noordrand. Enkel de luidruchtige vliegtuigen – vijf of zes per dag – gaan rechtdoor boven Brussel. ’s Nachts gebeurt precies het omgekeerde. Dan zijn het de lichte die over Brussel gaan en de zware boven de Noordrand. Op dat moment speelt natuurlijk de kwantiteit geen rol meer, dan gaat het maar om enkele vluchten.
De hinder boven de Noordrand neemt dus toe. De concentratie neemt daar toe. Ook daar heeft de heer Touwaine de pen duidelijk vastgehouden. Hij werd door minister Milquet gefeliciteerd en daarna door de andere Franstalige partijen. U hebt heel duidelijk in dit dossier laten zien wie de baas in dit land is. Dat zijn de Franstalige partijen.
Dat stelt mij enorm teleur, want uw partij en uzelf toen u nog parlementslid was, hebben in het verleden heel andere dingen verkondigd. U hebt zich in dit dossier ongelooflijk laten doen.
Mijnheer de staatssecretaris, kunt u het akkoord eindelijk aan het Parlement voorleggen? Kunt u die teksten bezorgen, want dat is tot op heden nog altijd niet gebeurd? Op basis waarvan kan worden gezegd dat de geluidshinder zou afnemen tegenover de huidige situatie? Welke twaalf wijzigingen hebt u aangebracht aan de vluchtroutes? Kunt u daarover duidelijkheid geven? Zijn er wijzigingen bij de landingsprocedures? Worden de banen op gelijkwaardige wijze uitgerust met de ILS-landingsystemen, zoals al zo lang gevraagd?
Waarom werd nog geen overleg met het Vlaams en het Brussels Gewest gepleegd? Dat dit niet gebeurde op 26 februari zou ik nog kunnen begrijpen, want dan wilde u absoluut in het nieuws komen met zogezegd positief nieuws. Hoe kan het dat na drie weken later nog altijd geen overleg met de Vlaamse regering is gepleegd, tenzij Joke Schauvliege gisteren in het Vlaamse Parlement de waarheid niet zou hebben gezegd? Zelf zegt u dat er een akkoord zou zijn. Dat is blijkbaar zonder de Vlaamse overheid.
Ik heb nog een aantal bijkomende vragen die wij sindsdien hebben kunnen opstellen. Waarom wijkt u af van de aanbevelingen van AirSight, de studie die u zelf hebt besteld? Bevestigt u dat de baan 022 hierdoor minder zal worden gebruikt? Waarom wordt er in het zuiden gespreid door later af te draaien en wordt er in het noorden niet later afgedraaid en wordt daar meer geconcentreerd? Kunt u dat objectief argumenteren waarom u dat in het zuiden anders doet dan in het noorden?
Kunt u meer uitleg over de fameuze nieuwe ringroute, om alles meer op de ring te plakken? Kunt u dat verantwoorden? Waarom is dat? Realiseert u zich dat dit zal leiden tot een veel zwaardere concentratie dan de concentratie die er vandaag al boven de Noordrand is?
Waarom laat u het gros van de vluchten richting Chièvres overdag over de ringroute vliegen en de zware vluchten over Brussel, terwijl ’s nachts precies het omgekeerde gebeurt. Wat is daarvoor de ratio? Of is dat op enige wijze rationeel te verklaren? Mij lijkt het zeer onlogisch dat u het ’s nachts zus doet en overdag zo, tenzij om een bepaalde zone, met name Brussel, te sparen en opnieuw de Noordrand met alle extra hinder te belasten? Legt u eens uit hoe dat rationeel kan worden verklaard?
14.04 Sonja Becq (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, inderdaad, op 26 februari werd in de regering blijkbaar een akkoord bereikt omtrent het vliegverkeer vanuit en naar Zaventem.
Ik vind het wat kort door de bocht om te stellen dat u die timing zo georganiseerd hebt om wat in de luwte te zitten. Niettemin blijft dat er een akkoord is in de regering.
Nu zijn er vroeger ook al principes naar voren geschoven, gebaseerd op wat vroeger reeds beslist is, inzake stille nachten, geluidsquota en dergelijke. Ook zijn er principes over het recht naar bestemming vliegen, veiligheid, tegen de wind in vliegen, en dergelijke meer. Die principes zouden verder geconcretiseerd worden.
Toen zagen we in de pers – er zijn ook al heel veel vragen over gesteld – dat er blijkbaar voor alle richtingen een stuk verbetering in zat. Dat blijft het geval. In de discussie over de noordrand – daarom is het belangrijk dat de vragen aan u gesteld kunnen worden – lijkt het mij bijvoorbeeld belangrijk om er duidelijkheid over te krijgen dat er veel minder aan die principes beantwoord zou worden.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb de volgende vragen.
Kloppen de krachtlijnen van het akkoord zoals in de pers gepubliceerd, en kunt u het akkoord nog meer toelichten?
Klopt de bewering dat van maandag tot vrijdag nog 15 % van de stijgingen richting zuidwesten niet de kortste weg neemt, maar de langere bocht over de noordrand maakt, terwijl dat niet noodzakelijk is en eigenlijk tegen de principes in gaat?
Ook heb ik een vraag over de windnormen. Vijf knopen, was vooropgesteld, terwijl nu in zeven knopen met tolerantie is voorzien. Kan ik daarover duidelijkheid en uitleg krijgen? Op welke manier en waarom wordt dat gehanteerd? Op welke manier moet die tolerantie geïnterpreteerd worden?
Ook vraag ik naar het overleg met de Gewesten.
Is naar uw mening, kijkend naar heel de omliggende regio, het gelijkheidsprincipe op die manier gehanteerd en gewaarborgd?
14.05 Karine Lalieux (PS): Monsieur le secrétaire d'État, j'en viendrai directement à mes questions. En effet, je n'exposerai, à nouveau, pas ici le plan, puisqu'on ne l'a pas réellement reçu. Pourriez-vous nous détailler le contenu de l'accord intervenu sur le plan de gestion des vols et des nuisances sonores?
On pourrait, monsieur le président, envisager un vrai débat autour de ce plan.
Le président: J'avais invité M. le secrétaire d'État à présenter le plan. Il faut savoir que celui-ci a été exposé. La première lecture a été donnée au gouvernement. Un avis a été demandé au Conseil d'État. Selon le principe général, les commissions et le Parlement doivent examiner les textes lors de leur retour muni de l'avis du Conseil d'État. Or, cet avis ne nous est pas connu. Aussi, le texte n'est-il pas en mesure d'être présenté!
14.06 Karine Lalieux (PS): En même temps, toutes les décisions ne passeront pas par des textes de loi. Un échange aurait pu avoir lieu, même si le plan est toujours pendant au Conseil d'État. Dès lors, il ne faut pas le présenter à la presse. En effet, dans ce cas, il est évident que les parlementaires s'en saisiront et poseront des questions. Un après-midi consacré au sujet aurait été plus simple.
Monsieur le secrétaire d'État, pouvez-vous nous exposer les grandes lignes de ce plan? Un accord est-il déjà intervenu avec la Région bruxelloise et la Région flamande? Dans la négative, une concertation a-t-elle lieu? De quelle manière? À quel rythme? Sinon, comment comptez-vous l'organiser?
D'après la presse, la route du canal sera privilégiée. Pour rassurer tout le monde, j'habite à côté, mais j'assume! En raison du canal, la zone est moins densément peuplée, je le concède: nous n'habitons pas encore sur pilotis à Laeken. Apparemment, la route Chabert concernait 350 000 personnes et la route du canal, 75 000 personnes. Étant donné que ces vols ont une amplitude de un kilomètre de part et d'autre du canal, ces 75 000 personnes sont-elles confinées dans cette limite de un kilomètre?
Me confirmez-vous toujours, monsieur le secrétaire d'État, que lorsqu'ils emprunteront cette route du canal, les avions voleront à 4 000 pieds minimum? Confirmez-vous aussi que les atterrissages se feront par la route de Louvain, c'est-à-dire de l'autre côté?
Il est vrai que toutes les mesures annoncées – si j’ai bien compris les autres membres du gouvernement – devront être traduites par Belgocontrol sur des cartes et des schémas afin de rendre ce plan lisible. Si j’ai bien compris également, ces schémas devront être validés par un groupe de travail fédéral où seront représentés tous les vice-premiers ministres.
Où en est Belgocontrol par rapport à la traduction de ce plan? Avez-vous déjà réuni ces groupes de travail pour valider ce plan petit à petit?
Par ailleurs, une concertation avec les Régions était prévue en ce qui concerne le cadastre du bruit, ainsi que l’idée d’une autorité indépendante qui contrôlerait les nuisances sonores. Là aussi, avancez-vous sur cette problématique?
Enfin, confirmez-vous la norme de vent à sept nœuds avec une tolérance de deux nœuds incluse?
14.07 Bruno Tobback (sp.a): Mijnheer de voorzitter, om mevrouw Lalieux gerust te stellen: in Leuven worden we ook niet op pilotis dus maak u geen zorgen. Over onze kop wordt geland.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb een aantal vragen bij wat in de media werd aangekondigd als een groot akkoord over de geluidsnormen en de luchthaven van Zaventem. Ik sluit mij in de eerste plaats aan bij mevrouw Lalieux: om te beginnen is “akkoord” in deze betekenis nogal discutabel. Ik heb in de pers gelezen dat er een groot akkoord was, maar hoor nu van de commissievoorzitter dat de regering nog altijd wacht op een advies van de Raad van State vooraleer men kan beslissen in een werkgroep met vice-premiers. Wat mij betreft is dat dan een vaag voorstel, maar geen akkoord, vermits blijkbaar niemand zich heeft geëngageerd.
Dus qua karakter van wat u heeft voorgesteld en los van de timing: is dit nu een akkoord? Tussen wie? Om te beginnen, binnen de hele regering of niet?
Ten tweede, om een akkoord te hebben, moet men met alle betrokken partners onderhandelen. De hele discussie is begonnen met een initiatief van het Brussels Gewest. Is hier ook maar een jota van akkoord van de betrokken deelregeringen, de Vlaamse en de Brusselse? Vooral de Vlaamse interesseert mij in dezen, want als ik het lijstje van de vice-premiers afloop, denk ik niet dat er daar veel tussen zitten die zich per se gedreven voelen door de verdediging van de belangen van de inwoners van Vlaams-Brabant, aan welke kant van Brussel dat ook moge zijn.
(…): (…)
14.08 Bruno Tobback (sp.a): De vice-premiers van de federale regering, collega. Goed geprobeerd, maar mevrouw Lalieux bedoelde hier niet de vice-premiers in het kernkabinet dat zal beslissen en die er allemaal in vertegenwoordigd zijn. U rekent op mevrouw Onkelinx, maar ik reken er niet op dat zij de verdediger is van de inwoners van Vlaams-Brabant. Dat laat ik voor uw rekening. Zij zal uw vertrouwen appreciëren.
Naar de aard van wat dit nu is: is het aangekondigde akkoord een akkoord of een luchtballon? Dat is een.
Ten tweede wil ik mij toch in grote mate aansluiten bij de vragen die al door verscheidene collega’s gesteld zijn over de inhoud van dit al dan niet akkoord. Er is nog altijd discussie over wat al dan niet veilige windcriteria zijn. Komt wat hier wordt voorgesteld nog overeen met uw prachtige verklaringen die er op neerkwamen dat volgens u de fysica zo in elkaar zat dat men moest vliegen tegen de wind in om veilig te zijn? Gaat men dat nu doen of gaat men nu alleen maar vliegen tegen sommige winden in, in dit voorstel?
Ten tweede, er is de vaststelling dat er in de Oostrand zeer verspreid wordt opgestegen en afgedraaid, terwijl in de Noordrand een bijkomende concentratie kan worden vastgesteld. Zo interpreteer ik dat ten minste op basis van wat wij nu zien, namelijk dat men over een beperkte groep van mensen een bijzonder grote concentratie dreigt te sturen.
Kunt u ons, nadat er een akkoord is gekomen, een kaart bezorgen met de contouren van de gebieden langs de Kanaalroute waar men hinder zal ondervinden. Uiteraard woont er niemand in het Kanaal, maar in de kilometers rond het kanaal woont nogal wat volk en zal ook het geluid effect hebben. Bestaan er concrete kaarten over de verspreiding van de geluidsoverlast in en rond de Kanaalroute en de Noordrandroute?
Dat is een eerste aanzet van vragen op basis van wat wij in de pers konden vernemen en daar kreeg ik graag een antwoord op, mijnheer de staatssecretaris.
14.09 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, en complément aux questions déjà posées, j'aimerais connaître le délai de mise en oeuvre de cet accord. Quelles sont les étapes nécessaires pour son application effective? Quel est l'état d'avancement et le délai pour le projet de loi? On a parlé du Conseil d'État. Pourriez-vous nous communiquer un échéancier?
S'agissant du forum de concertation, nous avons déjà eu l'occasion d'en parler pour le Brabant wallon, mais d'autres communes sont également concernées par les nuisances sonores. Je crois comprendre que, dans cet accord, réside une ouverture pour étendre le forum de concertation et intégrer d'autres communes.
Dans la note au gouvernement, on parle d'un rapport de contours de bruit 2009 autour de Brussels Airport, qui va pouvoir envisager une révision du critère d'exposition au bruit pour une éventuelle extension du forum de concertation. Quel organisme réalise-t-il ce rapport de contours de bruit 2009? Quels sont les délais?
Aux collègues de la Région wallonne qui posent des questions sur le cadastre de bruit, le ministre répond: "Ce n'est pas nous, c'est le pouvoir fédéral". Et vous, lors du débat sur la loi portant des dispositions diverses, vous avez dit: "Le cadastre de bruit ne dépend pas du pouvoir fédéral mais des Régions". J'ignore donc qui va réaliser ces études. Si la réponse est "personne", je pense qu'aucune commune ne sera nouvellement intégrée au forum de concertation. Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous m'apporter des précisions à ce sujet?
14.10 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, nous avons été heureux d'apprendre que vous avez mis la dernière main à un nouveau plan de vol à l'aéroport de Zaventem et nous espérons qu'il donnera satisfaction au plus grand nombre.
Mais vous savez, monsieur le ministre, que souvent le diable se trouve dans les détails! Ainsi, j'ai appris que, selon la philosophie du projet, des gros porteurs pourraient atterrir à Chièvres les week-ends, sans doute pour rendre ces derniers plus calmes aux alentours de l'aéroport de Bruxelles. Si cela s'avère exact, quelle sera la fréquence de rotation effective sur l'aéroport de Chièvres? S'agira-t-il de gros porteurs?
Toutes les communes à proximité de Chièvres sont inquiètes, d'autant plus que, déjà maintenant, toute une série de communes du Hainaut commencent à subir les désagréments dus au survol d'avions en provenance de Zaventem. Le principe de précaution doit être aussi respecté
Pourriez-vous, dès lors, lever toutes ces interrogations et, par là même, rassurer mes administrés et les habitants de ma région quant aux conséquences de ce nouveau plan de survol de Zaventem. Je suis, à titre personnel, favorable à l'agrandissement de l'aéroport de Charleroi mais, apparemment, la majorité en place en Wallonie est plutôt contre.
14.11 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le secrétaire d'État, vous engrangez un deuxième accord partiel sur la gestion de l'aéroport de Bruxelles-National. Comme le fait remarquer M. Flahaux, il faut dire "Bruxelles-National" plutôt que "Zaventem"! Nous avons pu en prendre connaissance via la presse et à travers les associations.
Le premier accord intervenu en décembre 2008 portait surtout sur les quotas de bruit, sur l'utilisation de certaines pistes et sur la diminution de l'utilisation de l'aéroport la nuit. Le deuxième accord porte surtout sur les normes de vent. S'agit-il d'un bon ou d'un mauvais accord? Nous pourrons en juger lorsque nous aurons reçu le texte et que nous pourrons en débattre ici.
Monsieur le secrétaire d'État, lorsque vous êtes arrivé au gouvernement, le dossier qui vous a été transmis était passablement pourri et il n'est pas évident d'avancer dans ce domaine. D'après ce que je sais, certains points sont des avancées. Plusieurs de mes collègues l'ont fait remarquer. Je pense notamment à la suppression de la route Chabert le week-end, malheureusement pour Mme Lalieux.
14.12 Karine Lalieux (PS): (…)
14.13 Georges Dallemagne (cdH): Je pense également à la suppression de certains décollages de gros porteurs sur la piste 20. Nous avons retenu les leçons de l'accident de Kallita Air. La déconcentration sur la balise d'Huldenberg lors des décollages sur la piste 25 me paraît également être une mesure de nature à soulager Bruxelles et sa périphérie est.
Il y a toute une série d’avancées, notamment le calcul des rafales de vent, le fait qu'on n'anticipera plus les prévisions météo dans le choix des pistes. Il y a d’autres choses qui sont des inconnues. Quelle sera l’utilisation finale de l’ensemble des pistes? Aujourd’hui il s’agit d’un accord technique. Il est très difficile de savoir à l’avance si, par exemple, on pourra enfin soulager cette fameuse piste 02/20. Je le rappelle toujours, historiquement, c’est une piste qui n’est absolument pas préférentielle et qui est beaucoup plus courte que les autres. Est-ce qu’on reviendra à une utilisation historique de la 02/20? Certains nous disent que oui, parce que le calcul sera différent, etc. On n’en sait rien pour l’instant et je veux être très prudent à ce sujet.
Il y a donc des avancées, il y a aussi des inconnues. Et puis il y a effectivement des éléments qui n’apparaissent pas dans cet accord. Sans doute ne peut-on pas tout réaliser d’un seul coup. Il faut quand même souligner qu’il est vrai qu’on n’a toujours pas eu de débat sur le développement ultime de cet aéroport, sur sa vocation. Je vois le projet low cost qui continue à se développer et je pense que c’est une erreur stratégique fondamentale, parce qu’il y a déjà deux low costs à proximité et je ne vois pas pourquoi et comment un aéroport national se mettrait sur le même créneau que des aéroports régionaux. Ces questions-là ne sont pas abordées aujourd’hui.
Deux dernières questions qui ne sont pas abordées, c’est effectivement celle du contrôle indépendant, d’une part, – beaucoup de mes collègues y sont revenus – et celle de l’utilisation de cet aéroport la nuit, dans la tranche de 6 à 7 h, d’autre part.
On avance donc sur certains points, mais il reste des interrogations et certainement des manquements sur d’autres points. Rome ne s’est pas faite en un jour. Je pense qu’il faut saluer les avancées effectuées aujourd’hui dans cet accord.
Mes questions, monsieur le secrétaire d’État, comme d’autres, sont: quelles seront les modalités de la mise en œuvre de cet accord, quels seront les délais, quelle sera la forme juridique de la mise en œuvre de cet accord? Je pense que la mise en œuvre de cet accord dépendra beaucoup de l’impartialité avec laquelle il sera exécuté, de l’autorité qui devra vérifier si sa mise en œuvre est correcte et donc d’une autorité indépendante et transparente. Je pense que c’est ce dont nous manquons terriblement aujourd’hui dans la gestion de cet aéroport.
Il y a des aéroports européens, au Luxembourg et à Paris notamment – pour ceux que je connais – qui disposent de ces instruments de contrôle indépendants. Il est vraiment temps que les citoyens puissent connaître en temps et en heure les raisons pour lesquelles telle piste est utilisée. Il en va d’un simple principe de bonne gouvernance et il serait utile qu’à l’avenir, on essaie de gérer cet aéroport en bonne intelligence avec les riverains et non en guerre permanente avec eux. Cela me paraît notamment devoir passer par une autorité de contrôle indépendante.
14.14 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, je vous avais également adressé une demande de débat à ce sujet et vous m'aviez répondu qu'il fallait attendre l'avis du Conseil d'État. Je constate qu'il y a une série de questions, mais la mienne ne porte pas strictement sur l'ensemble de cet accord et sur sa mise en œuvre.
En effet, Ecolo est resté assez prudent dans son évaluation, craignant surtout que cet accord soit un peu un jeu à somme nulle, où certains gagneraient et d'autres perdraient; nous ne voulons pas du tout tomber dans une logique sous-régionale.
Le MR du Brabant wallon s'est très chaleureusement réjoui de l'accord obtenu, comme si le Brabant wallon allait être le gagnant de l'affaire. Moi, je n'ai pas envie que le Brabant wallon soit gagnant si des milliers d'habitants de Bruxelles sont perdants. Par ailleurs, il s'est mis ensuite à souffler du vent du nord et du vent d'est. Donc, étant donné les normes de vent, l'utilisation de la piste 02 a été hyper intensive, ces derniers quinze jours. Nous avons donc eu 1 955 survols à l'atterrissage 02 en une semaine (pour rappel, la route Chabert en octroie 5 000 en un an et la route Delta 1 000 par an).
Monsieur le secrétaire d'État, j'aimerais que vous puissiez me confirmer si l'on appliquait déjà les normes de vent prévues dans l'accord de février.
Ma deuxième question: effectivement, si l'on peut admettre que le vent du nord justifie l'utilisation de cette piste à certains moments, le problème est que les avions descendent très bas, dès Waterloo, et survolent tout l'est de Bruxelles à basse altitude. C'est une vraie torture qui est imposée aux habitants de ces agglomérations. Vous savez que les mails adressés au service de médiation ont été très abondants.
En mai 2009, je vous interrogeais sur votre intention d'introduire une technique d'atterrissage plus respectueuse de l'environnement: la CDA. Je m'étonne que s'agissant d'une méthode annoncée depuis décembre 2008, rappelée en 2009, je ne vois toujours pas trace de son application, qui aurait pu épargner partiellement certains quartiers du sud-est de Bruxelles. Pourquoi cette procédure n'est-elle pas toujours pas en application?
Par ailleurs, je me joins aux questions de ma collègue Valérie De Bue sur l'idée d'associer les communes du Brabant wallon au forum de concertation.
D'après vous, qui doit faire le cadastre du bruit? Comment peut-on procéder?
14.15 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, étant le dernier intervenant, je me joins d'abord à la question précise de notre président concernant l'utilisation abusive de la piste 02 fin février et au début de ce mois. En effet, pendant plusieurs jours, il y a eu une concentration des atterrissages sur le couloir final de la piste 02.
Je ne sais pas si on peut en déduire que c'était déjà en application des nouvelles décisions. Je n'ose pas l'imaginer car il y a généralement un certain délai de mise en œuvre. Si c'était le cas, ce serait plus préoccupant car on ne comprendrait pas de la même manière les décisions qui ont été prises.
Une fois de plus, ce qui est en cause, c'est l'estimation de la norme de vent par Belgocontrol. Je voudrais savoir ce qui a justifié cette estimation par Belgocontrol.
Monsieur le secrétaire d'État, je salue le travail que vous avez accompli car vous avez repris un dossier qui avait été géré d'une manière très partisane. Je ne dis pas que l'esprit partisan est totalement exempt de ce débat mais vous avez au moins cherché à inscrire une logique d'objectivation du débat. Il faut reconnaître que c'est une avancée qui nous change par rapport à la manière dont les dossiers ont été gérés antérieurement par d'autres ministres responsables de cette compétence. Il y a là une évolution qui mérite d'être retenue.
Quand je parle d'objectivation, la question se pose de la création d'une autorité indépendante. Nous devons tous admettre que, vu la localisation de l'aéroport, il y aura toujours un survol de l'un ou l'autre quartier de Bruxelles et de sa périphérie. J'avoue que je ne me suis jamais focalisé sur une périphérie plutôt qu'une autre en fonction de ce que l'on croit être le poids majoritaire d'une appartenance linguistique dans une partie de la périphérie. À bien y regarder, on serait parfois étonné de connaître les rapports de force linguistiques dans chaque commune concernée.
Là n'est pas le critère, le critère est le nombre de personnes survolées et la volonté de réduire les nuisances pour le plus grand nombre.
Par contre, si l'on veut continuer le travail d'objectivation que vous avez entamé, la question de la création d'une autorité indépendante qui pourrait, en temps réel, répondre aux interrogations des riverains et justifier l'utilisation des pistes sur la base de critères objectifs me semble la meilleure façon de dépassionner le débat et de l'extraire, une fois pour toutes, du domaine strictement politique.
J'ai lu la délibération du Conseil des ministres, dans laquelle ce point ne figure pas. Mais le débat est-il ouvert et peut-il évoluer?
14.16 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, collega’s, het akkoord van 26 februari 2010 slaat zowel op de beperking van het aantal nachtvluchten, op de stille weekendnachten, het gebruik van geluidsarme vliegtuigen, de vluchtprocedures als op het baangebruik. Dat moet allemaal in een wet worden verankerd.
Dit globale akkoord zal ervoor zorgen dat de geluidsoverlast voor alle omwonenden aanzienlijk zal worden verminderd aangezien de nachtvluchten worden beperkt tot 16 000 waarvan 5 000 opstijgingen, opstijgingen tijdens de weekendnachten worden verboden en de meest lawaaierige vliegtuigen zowel overdag als ’s nachts niet meer worden toegelaten. Daarenboven worden de vluchtroutes geoptimaliseerd teneinde een betere spreiding te kunnen verzekeren of de minst bevolkte woongebieden te laten overvliegen.
Wat de vliegroutes betreft. Ik werd daarover ondervraagd door de heren Bellot en Laeremans. Collega’s, een werkgroep heeft de bestaande routes geëvalueerd en heeft aangeduid welke routes konden worden aangepast op basis van de volgende criteria. Een, de veiligheid van het luchtverkeer. Twee, de capaciteit van de luchthaven. Drie, de vermindering van de concentratie van vluchten boven dichtbevolkte gebieden. Vier, de vereenvoudiging van de luchtverkeersleiding.
Deze werkgroep heeft een lijst met twaalf wijzigingen aan verschillende routes opgesteld. De voornaamste wijzigingen kan ik u citeren. Zij zitten trouwens in het voorstel vervat. De aanpassing van de opstijgroutes vanaf baan 25 rechts richting zuidoost om meer spreiding te bewerkstellingen. De vervanging van de route-Chabert door de Kanaalroute tijdens het weekend voor de vluchten richting Chièvres. Het gebruik van de Kanaalroute voor de breedromptoestellen richting Chièvres en richting Huldenberg, de precieze vaststelling van de vluchtroute boven de ring en de aanpassing van de opstijgroutes vanaf baan 07 rechts richting zuidoost om minder dicht bevolkte gebieden te overvliegen.
Mevrouw Becq, u hebt een vraag gesteld in verband met de bocht over de noordrand voor de vluchten richting Chièvres. Ik kan u bevestigen dat de vluchten richting Chièvres van maandag tot vrijdag boven de ring zullen blijven vliegen omwille van capaciteitsvereisten. Het behalen van capaciteit op de startbaan wordt fel beïnvloed door de mogelijkheid om al dan niet kort na het opstijgen van de aslijn van de baan te kunnen wegdraaien. De ideale manier bestaat erin een samenstelling van het verkeer te bekomen waarbij opeenvolgende vertrekken alternerend links of rechts wegdraaien. Door deze methode toe te passen, kan de kadans van opstijgen op een relatief hoog peil worden gehouden. Voor periodes die minder capaciteit nodig hebben, bijvoorbeeld ’s nachts en gedurende de weekends, zal werk worden gemaakt van alternatieve en meer directe routes.
Monsieur Flahaux, en ce qui concerne l'aéroport de Chièvres, puis-je vous rassurer tout à fait, vous et vos concitoyens de Braine-le-Comte? Nous parlons bien de la balise de Chièvres et pas de l'aéroport de Chièvres: il n'est nullement question de déplacer des vols sur cette base de l'OTAN.
Mijnheer Weyts, wat de baten voor de noordrand betreft, op het vlak van de voor- en nadelen van elke zone moet eerst en vooral worden gesteld dat alle bewoners voordeel zullen halen uit de goedgekeurde exploitatiebeperkingen, waar zij ook mogen wonen, of het nu de Noord- of Oostrand of Brussel is. Op het vlak van de vluchtroutes zal de wijziging aangebracht aan de Huldenbergroutes ervoor moeten zorgen dat er meer spreiding komt in de Oostrand, aangezien vandaag de overgrote meerderheid van de vluchten naar het zuidoosten op één route gebundeld wordt.
Voor de noordrand bestaan er nu reeds verscheidene routes. De verbetering heeft vooral te maken met een vermindering van het gebruik van bepaalde routes, de afschaffing van sommige nachtroutes en de vastlegging van een meer precieze route boven de ring.
Mijnheer Laeremans, op uw vraag wat daarmee precies wordt bedoeld, moet ik u zeggen dat de actuele vastlegging van de ringroute een luchtcorridor is die vrij breed geworden is en zowel ten noorden als ten zuiden boven de ring uitsteekt. Belgocontrol moet een precieze navigatieprocedure opstarten die deze route smaller kan maken, de zogenaamde PRNAV, waarbij veel nauwer op de waypoints moet gevlogen worden en niet in de grote couloir, die honderden meters breed is.
Mijnheer Laeremans, wat de uitrusting van de banen betreft, het akkoord slaat niet op de uitrusting van de banen, ook al ben ik persoonlijk voorstander van het verder installeren van ILS op welbepaalde banen, teneinde de vliegveiligheid te verhogen voor landingen, volgens de heersende winden.
Wat de windnormen betreft, werd door internationale experts een studie uitgevoerd naar de mogelijke opties en hun impact op de veiligheid, de capaciteit, het baangebruik en de geluidshinder. Op grond van de aanbevelingen van deze experts heeft de Ministerraad zijn akkoord gegeven voor de toepassing van dezelfde windnormen voor alle banen. Om tegemoet te komen aan de vraag van de piloten zal voor de keuze van de banen eveneens rekening worden gehouden met de wind op hoogte. Om ervoor te zorgen dat Belgocontrol op een soepele manier een baanverandering kan doorvoeren, werden de tolerantiewaarden bepaald.
Tolerantiewaarde zeven betekent vijf basiswaarden en twee knopen tolerantie. Voor de zijwind heeft de regering beslist om daaraan geen bijkomende vijf knopen meer toe te voegen en niet te stijgen tot 20. Dezelfde toleranties zullen op alle banen van toepassing zijn.
Meerdere collega’s hebben vragen gesteld over het overleg en het akkoord met het Vlaams Gewest en het Brussels Gewest.
Chers collègues, je dois souligner que l’accord porte uniquement sur les compétences fédérales en la matière, à savoir l’exploitation de l’aéroport. Il n’y a pas eu d’accord formel de la Région bruxelloise, ni du gouvernement flamand, même si, et je le souligne, des contacts informels ont bien eu lieu.
En ce qui concerne la participation de ces deux Régions, les discussions auront lieu dès que possible avec elles pour la conclusion d’un accord de coopération. Mais l’accord au sujet duquel le gouvernement fédéral s’est prononcé porte sur des compétences du gouvernement fédéral.
Quant au forum de concertation, le Conseil des ministres du 19 décembre 2008 avait déjà décidé de réactiver le avec les communes concernées, celles déterminées sur la base d’un critère objectif, d’exposition au bruit. Un premier forum de concertation s’est ainsi réuni le 14 septembre 2009, sous la présidence de la DG Transport aérien. Il est vrai que plusieurs communes ne répondant pas aux critères fixés ont demandé à être intégrées au forum. C’est suite à cette demande que le gouvernement a décidé d’examiner une éventuelle extension du forum de concertation dans le cadre de l’accord de coopération qui doit être conclu avec les Régions.
Wat betreft het overleg met de actiegroepen kan ik u mededelen dat mijn voorganger, de heer Leterme, begin 2008 uitgebreid overlegde met de verschillende actiegroepen. Hun eisen zijn bekend. U bent er zich vermoedelijk van bewust dat hun belangen enigszins kunnen verschillen. Het komt de regering toe om in functie van het algemeen belang beslissingen te nemen voor het geheel.
Wat betreft de timing en de prognose voor de verdeling van de hinder en het in kaart brengen daarvan, het volgende.
Au niveau du timing de mise en œuvre, les modifications sont assez ambitieuses et conséquentes. Cela ne pourra se faire du jour au lendemain et, après traduction des décisions du Conseil des ministres en langage aéronautique, il faudra réaliser les études nécessaires avant de pouvoir procéder à la publication et à la mise en œuvre. Plusieurs mois seront pour cela nécessaires.
Bovendien vergden sommige aanpassingen aan de routes een aanpassing aan de structuur van het civiele en militaire luchtruim. Besprekingen met defensie hebben tot een principeakkoord geleid. De aanpassing aan de vertrekroutes van de baan 07-R vereist een herziening van de procedures van Belgocontrol en zal nog meer tijd vergen omdat er een probleem is van landingsroutes en opstijgroutes die elkaar moeten kruisen.
Pour ce qui concerne les restrictions d'exploitation qui avaient déjà été décidées en décembre 2008 dans le cadre du premier volet de cet accord, les arrêtés ministériels ont déjà été adoptés et ces restrictions entrent progressivement en vigueur.
Enfin, l'avant-projet de loi a été envoyé au Conseil d'État pour avis. Le gouvernement déposera la proposition dès que possible à la Chambre, dès réception de cet avis et accord en deuxième lecture.
En ce qui concerne le cadastre du bruit, comme je l'ai déjà expliqué devant cette commission lors de la discussion de l'avant-projet de loi portant des dispositions diverses, il est imposé par une directive européenne et relève des compétences régionales. Actuellement, deux cadastres sont établis pour l'aéroport de Bruxelles-National avec des méthodologies différentes, l'un par la Région flamande et l'autre par la Région bruxelloise. C'est un des points à discuter dans le cadre de la conclusion d'un accord de coopération. Il serait en effet souhaitable qu'il n'existe qu'un seul cadastre du bruit établi de manière objective auquel tout un chacun pourrait alors se référer.
En ce qui concerne l'utilisation de la piste 02 au mois de février, je rappelle tout d'abord que les modifications décidées par le gouvernement en matière de sélection de piste ne sont pas encore entrées en vigueur. Il est vrai que la piste 02 a effectivement été utilisée à de nombreuses reprises en février et mars en raison d'un vent de secteur nord-est. Les contrôleurs aériens de Belgocontrol sont les seuls à même de choisir la piste la plus adaptée en fonction des conditions de trafic et des conditions météorologiques. Je puis vous assurer que je n'interviens pas dans ce choix.
Monsieur Dallemagne, en ce qui concerne l'autorité de contrôle, lorsque des anomalies sont signalées dans l'utilisation des pistes ou dans le suivi des trajectoires, la cellule Environnement de l'inspection aéronautique procède systématiquement à une inspection et à une analyse des faits. Jusqu'à présent, ces inspections n'ont jamais conduit au constat d'une infraction.
Les déviations étaient toujours justifiées. Les inspecteurs assermentés et mandatés de l’inspection aéroportuaire travaillent en toute objectivité et en toute indépendance. Je ne vois pas de valeur ajoutée dans le fait de créer une autorité supplémentaire aux frais du contribuable.
Quant à la question de Mme Snoy sur le Continuous Descent Approach (CDA), je puis dire que le projet de procédure d’approche en descente continue à l’aéroport de Bruxelles-National est actuellement dans sa deuxième phase de test. Le nombre de CDA autorisé par l’organisme de contrôle de la circulation aérienne a augmenté. Les différences de temps de vol et de carburant utilisé ainsi que la valeur de poussée des moteurs sont analysées. La date de fin de cette nouvelle phase du projet n’est pas encore définie.
Monsieur le président, permettez-moi d’enchaîner avec la question que vous avez vous-même posée concernant le service de médiation. Je ne tournerai pas autour du pot! Appelons un chat un chat! M. Touwaide a été engagé contractuellement au Service public fédéral Mobilité et Transports en tant que directeur du service de médiation de l’aéroport de Bruxelles-National. Il a toutefois été détaché de ce service le 21 mars 2008 pour exercer une fonction à la cellule stratégique de la vice-première ministre et ministre de l’Emploi, Mme Milquet. Il n’est donc pour le moment plus directeur du service de médiation. Soyons clairs!
Suite au détachement de M. Touwaide, Mme Els Vangelder a été désignée au service de médiation, le 1er juillet 2009, pour y assurer les fonctions de directeur et coordinateur du service. Comme tous les agents de l’État, les membres du service de médiation doivent éviter, dans leurs contacts avec le public, toute parole ou toute attitude qui pourrait être de nature à ébranler la confiance du public en leur totale neutralité.
Cela ne les empêche pas néanmoins d'être détachés pour exercer une fonction au sein d'une cellule stratégique ou d'exercer un mandat politique.
Pour ce qui concerne l'enregistrement de plaintes, j'ai en effet été informé que le service de médiation avait introduit un nouveau système depuis ce lundi. D'après les informations dont je dispose, ce système vise à mieux répondre aux demandes et aux attentes des riverains.
En effet, certaines personnes ou associations envoient journellement des milliers de courriels. D'après le service de médiation, 6 919 014 plaintes ont été introduites en 2009, dont 12,4 % proviennent de la même personne et 85,3 % d'une association. Autrement dit, une seule personne est responsable de 2 350 plaintes par jour et une association est responsable de 16 000 plaintes par jour, soit respectivement 100 et 674 plaintes par heure! Vous avouerez que cette situation est difficilement gérable pour un service de quatre personnes! Il est tout bonnement impossible de fournir une telle réponse avec un tel afflux!
À toutes fins utiles, je précise qu'il y a eu environ 230 000 mouvements à l'aéroport de Bruxelles-National, décollages et atterrissages réunis, ce qui fait une moyenne de quatre plaintes par mouvement provenant d'une seule et même personne. Comme vous pouvez le constater, chers collègues, il était absolument nécessaire de faire un tri pour éviter que le service de médiation ne se transforme en service statistique de comptabilisation de plaintes.
Avec le nouveau système, les plaignants doivent remplir un formulaire avec leurs coordonnées et diverses informations sur la gêne ressentie, afin que la plainte puisse être traitée rapidement et correctement.
Le service de médiation reste par ailleurs toujours accessible par téléphone ou par fax.
14.17 François Bellot (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie. Je note tout d'abord que les dernières dispositions de l'avant-dernier plan ne sont toujours pas en application.
Nous conviendrons ensemble que des critères objectifs d'ordre technique doivent être les seuls à présider à la définition des routes empruntées en plaçant, bien entendu, la sécurité au premier rang des priorités et la qualité de vie des riverains immédiatement après.
Je souligne également l'obligation de l'indépendance de l'organe qui organise les voies aériennes, Belgocontrol, et de l'organe de contrôle et du traitement des plaintes.
Cela fait dix ans que je suis ici et cela fait dix ans que nous parlons de l'aéroport national de Zaventem. Je pense qu'il faut associer de manière équilibrée l'ensemble des pouvoirs, qu'il s'agisse des Régions, des communes et des associations de riverains.
Je traduis ici les priorités du MR; il faudrait quand même établir la carte du bruit avec les tracés radar de Belgocontrol. Pour ce faire, chaque Région doit prendre ses responsabilités. Il serait bien plus simple si les Régions se concertaient avec le fédéral afin de n'avoir qu'une seule méthode et un seul organisme pour établir la carte théorique de dispersion du bruit et pour la vérifier sur l'aspect purement technique.
Je note, avec une certaine surprise, que la Région bruxelloise et, surtout, la Région wallonne ne disposent pas de l'aspect théorique de la dispersion du bruit ni des mesures de bruit. Madame Snoy, il faut s'adresser à cet égard à Mme Huytebroeck pour la Région de Bruxelles-Capitale et à M. Henry en Région wallonne.
Je répète qu'il faut objectiver le choix des pistes, en termes de dispersion du bruit mais aussi en termes techniques, sachant que la piste 02/20 a été conçue comme étant une piste d'appoint et de secours, à n'utiliser en principe que par vent de nord, nord-est assez fort. J'ai consulté à cet effet des documents rédigés à l'époque où cette piste a été construite. On n'utilise pas la piste 02/20 comme la 25/52 parce qu'elle est plus courte et qu'elle n'est pas appropriée pour les gros porteurs.
En ce qui concerne la neutralité, le choix des pistes doit être opéré par des personnes neutres et indépendantes, tenant compte des indications précises sur le plan technique, notamment celles qui figurent dans votre plan. Il faut aussi garantir la neutralité de l'organe de contrôle. C'est pour cela que je vous ai interrogé à propos du médiateur.
Le médiateur francophone, M. Touwaide, a été déplacé car il était apparemment devenu très gênant mais il faisait des suggestions. Le service de médiation que vous nous avez présenté dans la loi portant des dispositions diverses doit présenter toutes les caractéristiques nécessaires. Les personnes sélectionnées doivent être compétentes, neutres et leur crédibilité et indépendance ne peuvent être remises en cause, de quelque façon que ce soit, indépendamment des principes généraux qui doivent servir à la désignation des personnes.
Quant aux avions bruyants, vous avez dit qu'ils n'auraient plus leur place. J'ignore dans quel délai le plan le prévoit. On devrait pouvoir décider rapidement du rejet des avions très bruyants, tels que les avions cargo qui atterrissent la nuit. Ne faudrait-il pas accélérer le délai de rejet de ces avions anciens?
Voici trois ans, certains collègues et moi-même avons visité les tours de Belgocontrol. Est-il normal d'autoriser de grands lotissements dans le prolongement de certaines pistes?
J’ai observé cela dans le prolongement des pistes 25/52. Même si c’est de l’aménagement du territoire, est-ce que ce n’est pas mettre des gens dans la gueule du loup que d’accepter cela? Cela ne concerne pas la Région wallonne et c’est une question de responsabilité en Région flamande, mais est-ce que c’est bien réaliste de le faire? C’est comme si dans la région de l’aéroport de Bierset, nous allions construire des lotissements là où nous avons démoli 80 ou 120 maisons.
En ce qui concerne le forum des communes associées, forcément tant que nous ne possédons pas les études de bruit, les cadastres de bruit, les sonomètres, les communes du Brabant wallon disent qu’elles ne sont pas représentées. Vous avez dit lors de la commission précédente que vous vous engagiez à ce que le dialogue soit réouvert avec les communes et que, si des mesures sur le bruit venaient à étayer les choses, nous les associerions. Je pense que c’est une excellente chose.
Enfin, quant au low cost à l’aéroport de Bruxelles-National, est-il réaliste de donner l’espoir du développement du low cost alors que vous indiquez que vous ne voulez pas plus de 12 000 mouvements la nuit? Si vous développez des vols low cost, vous allez ajouter des mouvements.
Lors des auditions des pilotes et des gens qui étaient à Belgocontrol, un pilote nous avait dit que plus les avions modernes peuvent décoller vite, moins l’importance et la dispersion du bruit sur la zone sont importantes. Il disait qu'il faut trouver l’équilibre entre la pente de l’avion et le bruit émis. Cette donnée-là a-t-elle été prise en compte?
En ce qui concerne le thème de la piste 07, développé dans la presse néerlandophone flamande et dans la presse francophone, les associations de riverains flamandes et francophones, de Grez-Doiceau notamment, plaideraient pour la solution de virer après Louvain lors de l’utilisation de la piste 07.
J'imagine que cela a été intégré dans votre analyse.
J'ai peut-être été un peu long, mais un débat qui nous occupe depuis dix ans mérite aussi que nous nous penchions en profondeur sur tous les aspects du problème.
14.18 Ben Weyts (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, u spreekt over een globaal akkoord, dat blijkbaar nog verre van globaal is, vermits nog met verschillende deelstaten een formeel akkoord moet worden bereikt. U bevestigt de concentratie via de Ringroute en meer spreiding via de andere routes.
U verwijst naar capaciteitsproblemen, maar als ik navraag doe, ook aan Vlaamse zijde, blijkt men daar niet te beschikken over gegevens om die vermeende capaciteitsproblemen te kunnen staven op basis van trafiek.
Wanneer men dan een eindafrekening maakt, ziet men dat er inderdaad verbeteringen zijn. Zeker en vast, maar er blijft nog altijd een onevenwicht bestaan, dat nu eigenlijk wettelijk wordt verankerd en waarbij het Brussels Gewest nog altijd vooral de lusten krijgt, terwijl de lasten voor Vlaanderen zijn. Het is Bruxelles National wanneer het aankomt op de lusten, maar het is Zaventem als het over de lasten gaat.
Gelet op het belang van de hele operatie en de wettelijke verankering van verschillende aspecten, waarmee ongetwijfeld een heel debat zal worden beëindigd, zou ik u willen vragen om zo snel mogelijk met het Vlaams Gewest aan tafel te gaan zitten, niet alleen in het kader van een samenwerkingsakkoord, maar ook voorafgaandelijk. Anders plaatst u de Gewesten ten aanzien van bepaalde aspecten voor een voldongen feit. Daarom zou ik u willen verzoeken om zo snel mogelijk een overleg op te starten met de Gewesten.
14.19 Bart Laeremans (VB): Mijnheer de voorzitter, ik zou u eerst willen tegenspreken. U zit daar met een dubbel petje op, doordat u zich als voorzitter ook mengt in het debat. U zegt dat de baan 02/20 een noodbaan is, die alleen uitzonderlijk kan worden gebruikt. Dat is een fabeltje. Dat is helemaal geen noodbaan. Het is een perfecte baan, die lang genoeg en veilig is. Het is in voldoende studies aangetoond dat ze perfect in een rotatiesysteem kan worden gebruikt. Er is niets mis met die baan.
Daarnaast stel ik wel vast dat u, mijnheer de staatssecretaris, mee dat fabeltje volgt en die baan zo weinig mogelijk probeert te gebruiken. U hebt het artikel in La Dernière Heure niet tegengesproken, waarin stond dat men baan 02/20 zou sparen en zoveel mogelijk de twee parellelbanen of de 25R zou gebruiken. U hebt daardoor bevestigd dat baan 02/20 minder zal worden gebruikt.
Daarmee gaat u in tegen de aanbevelingen van uw eigen studie, de studie van Airsight, die u hebt besteld en die sprak van 5 knopen staartwind en 15 knopen zijwind. Dat zijn de veilige normen. Als het gaat om veiligheid, is dat veel essentiëler dan de diverse banen. U zorgt er dus niet voor dat de aanbevelingen uit uw eigen veiligheidsstudies worden gevolgd. U zegt wel dat men tegen de wind in zal vliegen, maar met 7 knopen rugwind vliegen is niet tegen de wind in, dat weet u natuurlijk zeer goed. Dat is met de wind mee vliegen, en nogal straffe wind. Ik denk dat u uw eigen principes hier zeer zwaar schendt.
Mijnheer de staatssecretaris, u zegt dat men minder last zal hebben, omdat er minder nachtvluchten zijn. Dat is niet nieuw, dat was in het verleden al vastgelegd, ik dacht door de milieuvergunning van de provincie Vlaams-Brabant. Dat is eigenlijk geen element van het voornoemde akkoord, tenzij een zoveelste bevestiging van wat allang was verworven.
Ik betreur het ook dat er geen akkoord met de Gewesten is gemaakt. Het hele verhaal had kunnen worden gebruikt als breekijzer om de onzinnige, dwaze en onredelijke geluidsnormen van het Brussels Gewest eindelijk opzij te schuiven. U hebt dat echter niet gedaan en dus zullen die normen blijven bestaan. U zult die normen op geen enkele manier nog wegkrijgen. Dat had u nu moeten doen. Nu blijft u ermee zitten en blijft men onredelijke boetes opleggen. Men zal er zelfs misbruik van maken om zoveel mogelijk wat nu nog boven Brussel zal vliegen, ook nog boven Brussel weg te krijgen. Ik vind dat bijzonder jammer. Ik dring er dan ook op aan snel met de twee Gewesten te spreken en te zorgen dat die geluidsnormen alsnog worden weggewerkt, of dat ze tussen de verschillende gewesten worden gelijkgeschakeld.
U zegt dat het afbuigen richting zuiden versus het afbuigen richting noorden wordt gedaan om meer spreiding te krijgen. Maar als het gaat over het afbuigen richting noorden, is er plots een capaciteitsprobleem.
Van twee dingen een, mijnheer de staatssecretaris: als u moet afbuigen naar het zuiden of naar het noorden, heeft dat hetzelfde gevolg wat capaciteit betreft. U doet het blijkbaar in het zuiden wel, omdat zij veel meer macht hebben, veel meer aandringen, veel meer doorwegen in dit dossier dankzij de heer Touwaide. U geeft daar aan toe, maar zorgt ervoor dat precies het noorden dat al zo lang vragende partij was om later af te draaien of gespreid af te draaien, hier helemaal geen genoegdoening krijgt. U past het toe voor het zuiden, niet voor het noorden. Dit wil zeggen dat u discrimineert. Ik heb er zelfs geen begin van redelijke uitleg over gehoord, integendeel.
Het verhaal van capaciteit is op zich een foefje. Nergens is aangetoond dat men een capaciteitsprobleem zou hebben. Integendeel, studies in het verleden hebben aangetoond dat het perfect mogelijk is om rechtdoor te vliegen wat betreft Chièvres en het zou perfect kunnen dat minstens het gros rechtdoor zou vliegen. Als u dat niet doet, is dat een politieke keuze die u maakt onder druk van Brusselse of Franstalige politici en dat is het dan.
Tenslotte, u brengt het verhaal over het bij elkaar brengen van de routes inzake de Ring die nu een beetje te ver uit elkaar zouden liggen, al te verbloemd voor. Op dit moment vliegt men voor een deel boven het noorden van Brussel. Dat wilt u wegschuiven richting Ring en daar alles concentreren. Ik heb de plannen gezien in de krant en had gehoopt dat u vandaag met duidelijke concrete kaarten en geschreven teksten zou komen. We hebben alleen maar een heel summiere uitleg gekregen en niet meer dan dat. Wij hebben hier geen enkel document ontvangen. Ik had nochtans in de krant een kaart gezien waaruit blijkt dat als u inderdaad doet wat u van plan bent, alles boven de Ring te concentreren, degene die de meeste last en de grootste concentratie krijgt, Strombeek-Bever is, een deelgemeente van mijn eigen gemeente. Daarboven wordt alles geconcentreerd. In plaats van met twee of drie routes te werken en duidelijk te spreiden, concentreert u alles in een Vlaamse gemeente boven Brussel.
U zegt dat in de noordrand al tamelijk goed wordt gespreid. Dat blijkt niet uit de metingen, integendeel. Tot nu toe wordt daar eigenlijk heel geconcentreerd gevlogen. De meettoestellen die er zijn boven de noordrand, registreren alle vluchten ongeveer even intens. U zou daar kunnen doen zoals u in het zuiden doet: meer uitwaaieren, meer uit elkaar, maar u concentreert. Ik heb daar geen redelijke uitleg voor gekregen en roep de mensen van uw partij op om zich tegen dergelijk concentratiebeleid te verzetten. Het kan nog altijd, het is nog niet in een wet gegoten, het is nog niet definitief: laat ons hopen dat het gezond verstand toch nog zegeviert en dat u dit dossier grondig zou bekijken en zou bespreken met degenen die iets afweten van de toestand ter plaatse en het dossier beheersen. U beheerst het dossier blijkbaar niet voldoende en laat zich de wet dicteren en laat de pen hanteren door de heer Touwaide die heel andere bedoelingen heeft dan nobele bedoelingen en dan een redelijke verdeling volgens ieders draagkracht.
Le président: J'ai l'impression que je n'ai pas entendu le même discours que M. Laeremans!
14.20 Georges Dallemagne (cdH): (…)
14.21 Karine Lalieux (PS): Monsieur Dallemagne, quand le président lui-même ne respecte pas les règles, il ne peut dès lors les faire respecter par les autres! En commission, on a trois minutes pour la question et une minute pour la réplique. Nous sommes au point 18 et nous sommes en réunion depuis trois heures.
Monsieur le président, il n'est vraiment pas facile de venir poser des questions dans cette commission!
Le président: J'ai voulu appliquer le Règlement à la lettre deux fois, cela a été une volée de bois vert! On m'a dit que je faisais obstruction aux questions. Il faudrait savoir ce que l'on veut!
14.22 Karine Lalieux (PS): Les présidents de commission ne parlent pas en premier lieu et descendent de leur estrade!
Le président: Je devais être remplacé par M. Van Campenhout mais il n'a pas pu venir. J'avais convenu avec M. Van den Bergh de me remplacer car je devais partir à 17 h 00.
14.23 Karine Lalieux (PS): Je vais essayer de respecter le Règlement au cours de ma réplique.
Monsieur le secrétaire d'État, vous dites que la concertation avec les Régions aura lieu dès que possible mais je pense qu'il est important d'avoir une planification. Il est tout aussi important de traduire tout cela dans les cartes, même si c'est difficile. Il ne faut pas oublier de revenir en concertation avec le groupe de travail. Quand les projets de loi seront sur la table, nous aurons alors un vrai échange.
14.24 Bruno Tobback (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, op mijn vraag of het nu al dan niet een akkoord is, luidt het antwoord dat het geen akkoord is. Het is een akkoord, want u beperkt zich tot de federale bevoegdheden, zo zegt u. Dat is natuurlijk quatsch. De federale bevoegdheden in dezen zijn namelijk niet zo veel waard. Dat weet u net zo goed als ik. Als een van de betrokken gewesten plotseling geluidsnormen oplegt omwille van het feit dat het uw zogenaamd akkoord wil saboteren, dan is uw akkoord niets meer waard. Een akkoord van u zonder een akkoord van de verschillende gewesten is dus luchtfietsen. In dezen is dat misschien wel toepasselijk, maar het is in se ook niets waard. Dat moet u beter weten dan ik.
Op verschillende van mijn vragen heb ik niet veel antwoord gekregen. In hoeverre de tolerantiedrempel van nog twee knopen staartwind erbij nog overeenkomt met vliegen tegen de wind in, daarin sluit ik mij bij een aantal andere collega’s aan. Het is maar zeer de vraag in hoeverre dat nog redelijk is.
Ik zal niet verder ingaan op al de andere vragen waarop ik weinig antwoord gekregen heb, maar er is een punt waarop ik zowel van u als van de voorzitter toch wel een kleine voorzet gekregen heb die mij lichtjes ongerust maakt.
Ik heb de voorzitter horen pleiten, bij het opstijgen langs baan 07R, voor een verder afslaan na Leuven, al was het maar omwille van het feit dat de inwoners van Grez-Doiceau dan tevreden zouden zijn. De inwoners van Brussel zullen bij dezen al wel ruimschoots gespaard zijn. Als we dan ook nog eens de inwoners van Grez-Doiceau moeten sparen door over Leuven te vliegen, dan maak ik mij grote zorgen. Mijnheer de voorzitter, als het gaat over bevolkingsdichtheid, dan kan ik u daarover enkele vergelijkingen maken die zeer interessant zouden zijn.
Mijnheer de staatssecretaris, wat mij nog veel meer ongerust maakt, is dat u nu zelf zegt, dat omwille van de moeilijkheidsgraad van het kruisen van landende vliegtuigen met opstijgende vliegtuigen richting oosten, daar bijzondere vluchtprocedures voor ontworpen moeten worden, waaraan er nog veel werk is. Vermits u blijkbaar al beslist hebt dat dat de procedures zullen zijn, maar dat ze nog niet veilig kunnen zijn, dan wil ik daar van u toch graag nog enige uitleg over krijgen. Ik stel namelijk vast dat ik ook op de diensten van de heer Devlies, als bewaker van de veiligheid van iedereen tussen Brussel en Leuven in deze regering, niet veel beroep kan doen. Als het nodig is, zal ik daar een actiecomité toe moeten oprichten, maar dan had ik toch eerst graag de nodige informatie van u gekregen om die mensen duidelijk te kunnen maken waarover zij zich zorgen moeten maken.
14.25 Valérie De Bue (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour vos réponses. Certes, il y a des avancées dans ce dossier. Je ne reprendrai pas l'ensemble des points développés par le président Bellot, car il a bien synthétisé les questions en suspens, du moins du point de vue du MR.
Cependant, j'éprouve quelques inquiétudes au sujet du forum de concertation. En effet, vous avez dit que vous allez examiner son extension dans le cadre d'un accord de coopération entre l'État fédéral et les Régions bruxelloise et flamande. La Wallonie n'est donc pas concernée par cet accord de coopération. Si le Brabant wallon réagit, c'est parce qu'avant 2004, il ne connaissait pas de nuisances. C'est depuis la fabuleuse idée du plan de dispersion que l'on a enregistré de nombreuses plaintes de nos concitoyens. Il est légitime que la Wallonie puisse être associée à la bonne suite du dossier.
En ce qui concerne la question de l'étude relative aux fameux contours de bruit 2009, je n'ai pas vraiment obtenu de réponse concrète. Qui va réaliser cette étude? Quand ce forum sera-t-il étendu?
Monsieur le secrétaire d'État, si des bourgmestres vous sollicitent, ce n'est pas pour le plaisir d'assister à un forum de concertation. S'ils le font, c'est en raison de positions à défendre. Si des bourgmestres vous sollicitent, pourrait-on accepter qu'ils puissent être intégrés dans ce forum de concertation? Il ne s'agit que d'une concertation qui engage seules les personnes qui le veulent bien. Mais c'est quand même nécessaire. Et s'il faut encore attendre qu'une étude soit menée par X ou Y, je crains que ce forum de concertation ne soit jamais étendu aux communes qui ont réellement des nuisances sur leur territoire.
14.26 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous remercie pour vos réponses. Je tiens également à préciser qu'il est difficile de faire fonctionner un aéroport sans nuisances, à moins que seuls des hélicoptères n'y atterrissent.
Pour ce qui est de la balise de Chièvres, vous avez eu raison. Mais plusieurs "canards" attestaient de l'abandon de Chièvres par les Américains au profit d'un délestage à Chièvres. Même dans le cadre de la balise de Chièvres, il y a aussi des impacts. Aussi, je me tournerai vers la Région wallonne, puisque vous avez dit que les contrôles de bruit étaient une matière régionale, afin que la Région wallonne et le ministre Henry écoutent les habitants et fassent les contrôles qui doivent être effectués.
14.27 Georges Dallemagne (cdH): Monsieur le président, monsieur le secrétaire d'État, merci pour ces éclaircissements. J'imagine que nous continuerons la discussion de manière plus détaillée une fois que nous aurons l'avant-projet de loi.
Vous avez dit qu'il faudra du temps avant de mettre en œuvre ce projet de loi. Il conviendrait probablement de prévoir une période probatoire avant la mise en place d'une loi afin de vérifier que les principes mis en avant, grâce auxquels le groupe de travail a pu élaborer les propositions approuvées par le gouvernement, sont bien respectés; il s'agit des principes de sécurité, d'éviter la concentration des vols au-dessus des zones fortement habitées.
Il me paraît important de prévoir deux temps: un temps de période probatoire et un temps pour la loi. Il s'agit de vérifier que le contenu de la loi apportera bien un gain en matière de sécurité et de confort pour les riverains.
Deuxième remarque qui a trait à l'autorité indépendante de contrôle.
J'entends que cette proposition ne vient pas uniquement de mon groupe, mais que la plupart des groupes estiment qu'il s'agit aujourd'hui d'un véritable problème.
J'observe que d'autres aéroports l'ont géré nettement mieux que nous. Par exemple, Paris avec l'ACNUSA qui contrôle le respect de l'emploi des pistes, les interdictions de vol, le respect des quotas de bruit, les procédures antibruit et qui dresse des procès-verbaux si nécessaire. Nous aurions besoin d'un tel dispositif à Bruxelles.
Je continuerai donc à plaider dans ce sens. Disposer d'un tel outil indépendant de vérification de l'accord faciliterait probablement votre propre travail.
14.28 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le secrétaire d'État, de manière générale, sur l'accord, ce qui me dérange le plus c'est votre réponse sur l'absence d'autorité de contrôle. L'autorité indépendante de contrôle, j'ai l'impression que vous l'écartez d'un revers de manche alors qu'il me semble évident qu'il faut contrôler le contrôleur. C'est un principe de bonne gouvernance. Quand on voit comment Belgocontrol travaille, on peut avoir l'impression d'une grande incohérence et il nous paraît important qu'il puisse y avoir un contrôle externe.
Deuxièmement, dans le débat qui aura lieu sur la proposition de loi, j'espère que nous pourrons aborder le principe d'un plafonnement global des vols partant et arrivant à cet aéroport national. Nous ne trouverons jamais de solution si on n'accepte pas un plafonnement global des vols.
Il y a la question de rendre identique la nuit opérationnelle et la nuit environnementale pour qu'il n'y ait pas trop de vols entre 6 heures et 7 heures du matin. Quant à la procédure de descente, j'attends avec impatience qu'elle puisse être mise en œuvre ou qu'on ait des résultats de ces tests. J'espère que vous nous en informerez. Enfin, au sujet du médiateur et des plaintes, je comptais aborder cette question à un autre moment mais le président l'a déjà abordée. Je trouve en effet délicat qu'on impose un formulaire par internet, une seule forme de plainte, ce n'est pas accessible à tout le monde.
S'il faut limiter les canaux, si je ne suis pas contre l'idée que le plaignant doive s'identifier, s'il ne faut pas que ce soit anonyme et s'il peut y avoir un formulaire-type, que ce ne soit pas exclusivement par internet et qu'on puisse aussi téléphoner. Il ne faut pas laisser croire à une volonté de museler l'opposition, de museler la parole des gens. Vous devez y faire attention: il faut que la médiatrice en question ne puisse pas être accusée de partialité et de museler les riverains.
14.29 François Bellot (MR): Petite précision M. Tobback, quand j'ai parlé de la piste 07, il ne s'agit pas de privilégier la piste 07. Mais j'ai lu dans un journal de votre région, la semaine passée, que si on utilisait la piste 07, ils préfèrent qu'on vire à droite au-delà de Louvain pour éviter. Ce n'est pas privilégier la 07 mais quand on la prend c'est partir ailleurs.
14.30
Bruno Tobback (sp.a): (…)
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président:
Nous arrêtons à 18 heures. Je propose de donner encore la parole aan mevrouw Plasman, de heren Van den
Bergh en David Geerts.
- mevrouw Cathy Plasman aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "trajectcontrole" (nr. 19771)
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "trajectcontroles" (nr. 19946)
- Mme Cathy Plasman au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le contrôle de la vitesse tout au long d'un trajet" (n° 19771)
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les contrôles de trajet" (n° 19946)
15.01 Cathy Plasman (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, in Vlaanderen, meer bepaald in Gentbrugge, staat er een proefproject trajectcontrole opgesteld. Blijkbaar kan er daar nog niet geverbaliseerd worden, omdat er nog een koninklijk besluit ontbreekt dat de procedures en modaliteiten hiervoor dient vast te stellen. Ik had dan ook graag van u vernomen hoever men staat met dat bewuste koninklijk besluit.
15.02 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, ik wil kort even aansluiten bij de vraag om een stand van zaken. Ik wil ernaar verwijzen dat ik hierover op 12 januari een vraag heb gesteld aan uw collega Van Quickenborne. Hij zei dat er een aantal procedures lopende zijn en dat hij hoopt dat die tegen de zomer rond zal zijn. Ik heb er de nadruk op gelegd dat dat ook wel nodig is. Ik zou in aanvulling op de vraag van mevrouw Plasman willen vragen of u dat kunt bevestigen.
15.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: De reglementering betreffende de goedkeuring en ijking van meettoestellen voor de controle van het wegverkeer is een bevoegdheid van de Wettelijke Metrologie, waarvoor mijn collega van Ondernemen het aanspreekpunt is. Het koninklijk besluit ter zake werd eind januari verstuurd naar de Raad van State met het verzoek advies te geven binnen de dertig dagen en werd eveneens genotificeerd bij de Europese Commissie, waar een wachttermijn van drie maanden geldt.
Ik ga er dus logischerwijze van uit dat de nieuwe reglementering die het mogelijk zal maken om snelheidsovertredingen vast te stellen via trajectcontrole, van toepassing zal worden in de loop van de maand mei, alleszins vóór de zomer. Dat is onze verwachting.
15.04 Cathy Plasman (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor het concreet antwoord. Ik denk dat de bewoners van die buurt in Gentbrugge zeer blij met het besluit zullen zijn.
15.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik kan mij daar alleen maar bij aansluiten.
L'incident est clos.
16 Vraag van de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "opbrengsten uit boetes" (nr. 19367)
16 Question de M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les recettes des amendes" (n° 19367)
16.01 David Geerts (sp.a): Mijnheer de staatssecretaris, ik heb vernomen dat de verkeersboetes in 2009 in totaal 344 miljoen euro opbrachten, 9 miljoen euro meer dan vorig jaar. Wij hebben in deze Kamer een verdeelsleutel afgesproken om de meerontvangst te verdelen.
Hoe zal die 9 miljoen euro worden verdeeld? Waaraan wordt die besteed?
16.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Van de FOD Financiën heb ik de gegevens gekregen van de opbrengst van de verkeersboetes voor 2009. Het gaat in totaal om een bedrag van 327 521 756 euro, wat 5 923 926 euro meer is dan in 2008. Van dat totale bedrag komt 115 811 365 euro terecht in het Verkeerveiligheidsfonds. Dat is een verhoging met 6 008 644 euro.
In 2010 is er afgerond 6 miljoen euro meer ter beschikking, met dien verstande dat er 5 % naar Justitie gaat en dat het bedrag van de gemeenschappelijke aankopen nog moet worden bepaald. Die komen zowel ten goede aan de federale wegpolitie als aan de lokale politie.
Daarover zal er overleg zijn met de diensten van de FOD Binnenlandse Zaken, met de politie en natuurlijk met de diensten van de FOD Mobiliteit.
16.03 David Geerts (sp.a): Ik heb één bijkomende vraag, mijnheer de staatssecretaris. Het is normaal dat het overleg voor gemeenschappelijke aankopen met de verschillende departementen gebeurt. Zal dat overleg nog voor de zomer gebeuren?
16.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Het is inderdaad onze betrachting dat zo snel mogelijk te doen. Het is immers onze bedoeling om zo snel mogelijk de gemeenten hun aandeel te kunnen doorspelen. Ik zal er op dit ogenblik geen datum op plakken. Onze vraag is gesteld en het akkoord van mijn collega van Binnenlandse Zaken, mevrouw Turtelboom is er intussen, wat de politie betreft. Wij willen zo snel mogelijk overgaan tot de gemeenschappelijke aankopen en wij hebben reeds gevraagd na te gaan hoe wij de verdeling kunnen doen. Daar wordt werk van gemaakt in de eerstkomende weken, mijnheer Geerts.
L'incident est clos.
17 Vraag van de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over "de tachograafkaarten voor bestuurders met rijbewijs B" (nr. 19826)
17 Question de M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les cartes tachygraphiques pour les conducteurs titulaires du permis B" (n° 19826)
17.01 David Geerts (sp.a): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, dit is een opvolgingsvraag van de vraag die ik gesteld heb op 11 oktober 2009, waar ik het probleem heb uitgelegd. Wanneer een aanhangwagen wordt gekoppeld, zou men toch tachograafplichtig zijn in bijvoorbeeld Duitsland. U hebt toen gezegd dat u de administratie opdracht ging geven om dit verder te onderzoeken.
Is er reeds een oplossing gevonden? Zo ja had ik graag deze oplossing vernomen. Zo neen had ik graag een stand van zaken gekregen.
De voorzitter: U bent een voorbeeld op het vlak van duurtijd van uw vragen.
17.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, collega, ik heb mijn administratie indertijd de opdracht gegeven om voor dit probleem zo snel mogelijk een praktische of reglementaire oplossing uit te werken.
Uiteindelijk heb ik gekozen voor de meest drastische maatregel, namelijk de aanpassing van het koninklijk besluit van 14 juli 2005 houdende uitvoering van verordening 3821/85/EG betreffende het controleapparaat in het wegvervoer. In artikel 16, § 4 van dat besluit zal de voorwaarde houder te zijn van een rijbewijs BE, CE of DE voor het bekomen van een bestuurderskaart worden geschrapt.
Zo zal er geen beletsel meer zijn voor de houders van een rijbewijs B om ook een bestuurderskaart te verkrijgen.
Zoals u wellicht weet, neemt een aanpassing van de reglementering inzake verkeer en vervoer op federaal niveau enige tijd in beslag. Alleen al de verplichte raadpleging van de gewestregeringen in dit domein kost mij meerdere maanden.
Ik kan u echter goed nieuws meedelen. Ik heb het ontwerp van koninklijk besluit reeds voor advies aan de Raad van State voorgelegd. Ik hoop dat het besluit over een maand klaar zal zijn om door het staatshoofd te worden ondertekend.
17.03 David Geerts (sp.a): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor de duidelijkheid die u hebt verschaft en voor het oplossen van dit euvel.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 17.58 uur.
La réunion publique de commission est levée à 17.58 heures.