KAMER
-3
E ZITTING VAN DE
52
E ZITTINGSPERIODE
2008
2009
CHAMBRE
-3
E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
CRIV 52 COM 632
CRIV 52 COM 632
B
ELGISCHE
K
AMER VAN
V
OLKSVERTEGENWOORDIGERS
C
HAMBRE DES REPRESENTANTS
DE
B
ELGIQUE
I
NTEGRAAL
V
ERSLAG
MET
VERTAALD BEKNOPT VERSLAG
VAN DE TOESPRAKEN
C
OMPTE
R
ENDU
I
NTEGRAL
AVEC
COMPTE RENDU ANALYTIQUE TRADUIT
DES INTERVENTIONS
C
OMMISSIE VOOR DE
I
NFRASTRUCTUUR
,
HET
V
ERKEER EN DE
O
VERHEIDSBEDRIJVEN
C
OMMISSION DE L
'I
NFRASTRUCTURE
,
DES
C
OMMUNICATIONS ET DES
E
NTREPRISES
PUBLIQUES
woensdag
mercredi
15-07-2009
15-07-2009
Voormiddag
Matin
KAMER
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52
E ZITTINGSPERIODE
2008
2009
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E SESSION DE LA
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E LEGISLATURE
cdH
centre démocrate Humaniste
CD&V
Christen-Democratisch en Vlaams
Ecolo-Groen!
Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales Groen!
FN
Front National
LDD
Lijst Dedecker
MR
Mouvement réformateur
N-VA
Nieuw-Vlaamse Alliantie
Open Vld
Open Vlaamse Liberalen en Democraten
PS
Parti Socialiste
sp.a
socialistische partij anders
VB
Vlaams Belang
Afkortingen bij de nummering van de publicaties :
Abréviations dans la numérotation des publications :
DOC 52 0000/000 Parlementair stuk van de 52e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer
DOC 52 0000/000
Document parlementaire de la 52e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif
QRVA
Schriftelijke Vragen en Antwoorden
QRVA
Questions et Réponses écrites
CRIV
voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)
CRIV
version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte)
CRABV
Beknopt Verslag (blauwe kaft)
CRABV
Compte Rendu Analytique (couverture bleue)
CRIV
Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken (met
de bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)
CRIV
Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)
PLEN
plenum
PLEN
séance plénière
COM
commissievergadering
COM
réunion de commission
MOT
alle moties tot besluit van interpellaties (op beigekleurig papier)
MOT
motions déposées en conclusion d'interpellations (papier beige)
Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
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1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
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COM 632
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
i
INHOUD
SOMMAIRE
Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers
aan
de
staatssecretaris
voor
Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister, over "het
invoeren van een 'groene' landingsprocedure in
Zaventem" (nr. 13520)
1
Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "la mise en place d'une procédure
d'atterrissage 'verte' à Zaventem" (n° 13520)
1
Sprekers: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Vraag van de heer Xavier Baeselen aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de veiligheid van de
motorrijders" (nr. 13124)
3
Question de M. Xavier Baeselen au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "la sécurité des motards" (n° 13124)
3
Sprekers:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Xavier Baeselen aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de verkoop van
kindermotors in grootwarenhuizen" (nr. 13447)
4
Question de M. Xavier Baeselen au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "la vente en grande surface de motos pour
enfants" (n° 13447)
4
Sprekers:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Xavier
Baeselen,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Ludo Van Campenhout aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de behandeling van de
bagage op de luchthaven van Zaventem"
(nr. 13472)
6
Question de M. Ludo Van Campenhout au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "la manutention des bagages à
l'aéroport de Zaventem" (n° 13472)
6
Sprekers: Ludo Van Campenhout, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Ludo Van Campenhout, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers
aan
de
staatssecretaris
voor
Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister, over "de
naleving van de 'quota count' op Brussels Airport
tijdens de nacht" (nr. 14035)
8
Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au
secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "le respect des 'quota count' la nuit à
Brussels Airport" (n° 14035)
8
Sprekers: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: Thérèse Snoy et d'Oppuers,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Vraag van de heer Michel Doomst aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het gsm'en achter het
stuur" (nr. 13978)
10
Question de M. Michel Doomst au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "l'utilisation du gsm au volant" (n° 13978)
10
Sprekers:
Michel
Doomst,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Michel
Doomst,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Hilde Vautmans aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het dragen van
fluovestjes voor fietsers en voetgangers"
(nr. 14125)
12
Question de Mme Hilde Vautmans au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "le port de gilets fluorescents pour les
cyclistes et les piétons" (n° 14125)
12
Sprekers: Hilde Vautmans, voorzitter van de
Open
Vld-fractie,
Etienne
Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Hilde Vautmans, présidente du
groupe Open Vld, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Josée Lejeune aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de technische keuring"
(nr. 14049)
15
Question de Mme Josée Lejeune au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "le contrôle technique" (n° 14049)
15
Sprekers:
Josée
Lejeune,
Etienne
Orateurs:
Josée
Lejeune,
Etienne
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E SESSION DE LA
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E LEGISLATURE
ii
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Clotilde Nyssens aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de
eerste
minister,
over
"de
jonge
verkeersslachtoffers" (nr. 13245)
17
Question de Mme Clotilde Nyssens au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les jeunes victimes de la route" (n° 13245)
17
Sprekers:
Clotilde
Nyssens,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Clotilde
Nyssens,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Patrick De Groote aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "quads" (nr. 14149)
19
Question de M. Patrick De Groote au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les quads" (n° 14149)
19
Sprekers: Patrick De Groote, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Patrick De Groote, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
21
Questions jointes de
21
- de heer Jef Van den Bergh aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de cijfers over de
ongevallen met bestelwagens" (nr. 14282)
21
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le
nombre d'accidents impliquant des camionnettes"
(n° 14282)
21
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister,
over
"de
letselongevallen
met
bestelwagens" (nr. 14312)
21
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
accidents avec dommages corporels dans
lesquels sont impliquées des camionnettes"
(n° 14312)
21
- de
heer
Patrick
De
Groote
aan
de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de cijfers van de
ongevallen met bestelwagens" (nr. 14319)
21
- M. Patrick De Groote au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
statistiques relatives aux accidents dans lesquels
sont impliquées des camionnettes" (n° 14319)
21
Sprekers: Jef Van den Bergh, Patrick De
Groote, Etienne Schouppe, staatssecretaris
voor Mobiliteit
Orateurs: Jef Van den Bergh, Patrick De
Groote, Etienne Schouppe, secrétaire d'État
à la Mobilité
Vraag van de heer Olivier Maingain aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het ongeoorloofde
gebruik van de landingsbaan 02 op de luchthaven
Brussels Airport" (nr. 14306)
27
Question de M. Olivier Maingain au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "l'utilisation abusive de la piste d'atterrissage
02 à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 14306)
27
Sprekers:
Olivier
Maingain,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Olivier
Maingain,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Olivier Maingain aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de bouw van de
lowcostterminal op de luchthaven Brussels
Airport" (nr. 14307)
29
Question de M. Olivier Maingain au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "la construction du terminal low-cost à
l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 14307)
29
Sprekers:
Olivier
Maingain,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Olivier
Maingain,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van de heer Stefaan Van Hecke aan de
vice-eerste
minister
en
minister
van
Ambtenarenzaken,
Overheidsbedrijven
en
Institutionele Hervormingen over "het onderzoek
over de praktijken van El Al" (nr. 14340)
31
Question de M. Stefaan Van Hecke au vice-
premier ministre et ministre de la Fonction
publique, des Entreprises publiques et des
Réformes institutionnelles sur "l'enquête au sujet
des pratiques de la compagnie El Al" (n° 14340)
31
Sprekers: Stefaan Van Hecke, Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Stefaan Van Hecke, Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
Samengevoegde vragen van
33
Questions jointes de
33
- de heer Olivier Destrebecq aan de minister voor
Ondernemen
en
Vereenvoudigen
over
"staanplaatsen in vliegtuigen" (nr. 14290)
33
- M. Olivier
Destrebecq
au
ministre
pour
l'Entreprise et la Simplification sur "le voyage en
station debout dans les avions" (n° 14290)
33
- de heer Peter Logghe aan de minister van
Klimaat en Energie over "de staanplaatsen bij
33
- M. Peter Logghe au ministre du Climat et de
l'Énergie sur "les voyages en station debout
33
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E ZITTINGSPERIODE
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
iii
Ryanair" (nr. 14357)
proposés par Ryanair" (n° 14357)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris
voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de mogelijke initiatieven om recht
te staan in vliegtuigen" (nr. 14377)
33
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la
Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la
possibilité de voyager debout en avion"
(n° 14377)
33
Sprekers: Olivier Destrebecq, Peter Logghe,
Etienne Schouppe, staatssecretaris voor
Mobiliteit
Orateurs: Olivier Destrebecq, Peter Logghe,
Etienne Schouppe, secrétaire d'État à la
Mobilité
Vraag van mevrouw Ine Somers aan de vice-
eerste
minister
en
minister
van
Ambtenarenzaken,
Overheidsbedrijven
en
Institutionele Hervormingen over "het personeel
van BAC" (nr. 14335)
35
Question de Mme Ine Somers au vice-premier
ministre et ministre de la Fonction publique, des
Entreprises
publiques
et
des
Réformes
institutionnelles sur "le personnel de BAC"
(n° 14335)
35
Sprekers: Ine Somers, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Ine Somers, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Ine Somers aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de boetes voor
spoorbedrijven" (nr. 14364)
36
Question de Mme Ine Somers au secrétaire d'État
à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
amendes pour les entreprises ferroviaires"
(n° 14364)
36
Sprekers: Ine Somers, Etienne Schouppe,
staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs: Ine Somers, Etienne Schouppe,
secrétaire d'État à la Mobilité
Vraag van mevrouw Josée Lejeune aan de
staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "het bezoldigd vervoer
van personen over de weg met autobussen en
met autocars" (nr. 14434)
37
Question de Mme Josée Lejeune au secrétaire
d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
sur "les transports rémunérés de voyageurs par
route effectués par autobus et par autocars"
(n° 14434)
37
Sprekers:
Josée
Lejeune,
Etienne
Schouppe, staatssecretaris voor Mobiliteit
Orateurs:
Josée
Lejeune,
Etienne
Schouppe, secrétaire d'État à la Mobilité
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COM 632
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E SESSION DE LA
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E LEGISLATURE
1
COMMISSIE VOOR DE
INFRASTRUCTUUR, HET
VERKEER EN DE
OVERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE
L'INFRASTRUCTURE, DES
COMMUNICATIONS ET DES
ENTREPRISES PUBLIQUES
van
WOENSDAG
15
JULI
2009
Voormiddag
______
du
MERCREDI
15
JUILLET
2009
Matin
______
La séance est ouverte à 10.17 heures et présidée par M. François Bellot.
De vergadering wordt geopend om 10.17 uur en voorgezeten door de heer François Bellot.
01 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "la mise en place d'une procédure d'atterrissage 'verte' à Zaventem" (n° 13520)
01 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister, over "het invoeren van een 'groene' landingsprocedure in
Zaventem" (nr. 13520)
01.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, j'ai appris avec beaucoup d'intérêt votre intention
d'introduire une technique d'atterrissage plus respectueuse de
l'environnement à l'aéroport de Bruxelles-National, après différents
tests sur divers aéroports belges. La technique consisterait en une
approche en descente continue (CDA) suivant laquelle les avions
descendent avec une puissance moteur minimale constante, au lieu
d'atterrir par paliers.
La CDA limiterait les coûts de kérosène pour les compagnies
aériennes. Sur le plan environnemental, les émissions de CO
2
seraient réduites de 160 à 470 kg par atterrissage, et les nuisances
sonores pour les riverains situés dans un rayon de 15 à 50 km de
l'aéroport seraient, selon vos propos, également réduites.
Interrogé dans la presse en tant que président de l'Union belge contre
les Nuisances des Avions (UBCNA), M. Didier Gosuin, avait
cependant émis des doutes quant à cette technique en déclarant
qu'elle n'engendrerait qu'un effet marginal.
Monsieur le secrétaire d'État, je vous demanderais dès lors de
préciser aux membres de cette commission les modalités précises de
cette technique, leurs impacts, ainsi que les délais devant mener à
une application systématique éventuelle de cette technique.
Depuis le 29 mai, date à laquelle j'avais déposé cette question, nous
avons pu entendre de très nombreuses plaintes émanant, en
particulier, de communes éloignées de l'aéroport. Des avions
survolent très bas Grez-Doiceau, par exemple, alors que cette
commune est située à 30 kilomètres de Zaventem. La généralisation
de la technique d'atterrissage dont il est question ici pourrait entraîner
la diminution du nombre de personnes touchées par les nuisances.
01.01 Thérèse Snoy et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): U liet
weten dat het in uw bedoeling ligt
een
milieuvriendelijkere
landingstechniek in te voeren op
Brussels Airport. Daartoe wordt de
stapsgewijze daling vervangen
door een continue daling, met een
constant
minimaal
motorvermogen.
Door gebruik te maken van CDA
("Continuous Descent Approach")
zouden de kosten voor kerosine
minder hoog oplopen voor de
luchtvaartmaatschappijen. Wat het
milieu betreft, zou de CO
2
-uitstoot
per landing met 160 tot 470 kg
dalen en ook de geluidsoverlast
voor de omwonenden in een straal
van 15 tot 50 km rond de
luchthaven zou afnemen.
Wat houdt die landingstechniek
precies in, wat zijn de gevolgen
ervan en binnen welke termijn kan
aan een eventuele veralgemeende
invoering van die landingstechniek
worden gedacht?
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E SESSION DE LA
52
E LEGISLATURE
2
01.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
chère collègue, l'amélioration de la gestion du trafic aérien et des
procédures opérationnelles offre sans aucun doute des possibilités
non négligeables de réduire l'impact du transport aérien sur
l'environnement. L'instauration de la CDA (Continuous Descent
Approach) sur les aéroports en constitue un excellent exemple.
De quoi s'agit-il? La CDA est une technique de pilotage qui offre un
bénéfice maximum lorsqu'un avion en approche suit un profil de
descente continu, avec une puissance de moteur minimale et en
configuration lisse, c'est-à-dire volets et train d'atterrissage rentrés. Et
cela le plus longtemps possible.
Les avantages chiffrés diffèrent d'une situation à l'autre, mais on
observe dans tous les cas une réduction significative du bruit et des
émissions au moment de l'approche, avant l'établissement de l'avion
sur l'ILS, qui constitue une sorte de toboggan électronique pour
l'atterrissage.
Les recherches effectuées par Eurocontrol montrent que les
bénéfices se font principalement sentir à une distance comprise entre
environ 15 à 50 km de l'aéroport et peuvent aller jusqu'à une
réduction de 5 dB par rapport à une approche conventionnelle. Une
économie de 40% de kérosène pendant la phase d'approche est
également possible, soit de l'ordre de 50 à 150 kg de kérosène en
fonction du niveau auquel démarre la procédure et du type d'appareil.
Ce ne sont donc pas des améliorations négligeables, même si elles
ne profitent pas directement aux habitants situés à proximité
immédiate de l'aéroport.
Actuellement, où en sommes-nous? Un groupe de travail composé de
Belgocontrol et de compagnies aériennes a été constitué pour mettre
en place et généraliser cette technique à l'aéroport de Bruxelles-
National. Les travaux de ces experts sont à présent suffisamment
avancés pour passer à une phase de tests opérationnels au cours
des prochains mois. Le nombre de vols effectuant ces tests
augmentera progressivement lorsque les contrôleurs et les pilotes y
seront familiarisés et auront acquis une certaine expérience ou plutôt
une expérience certaine.
Après cette phase de test, cette technique sera généralisée pour tous
les vols en arrivée. Elle ne sera cependant pas appliquée pour
l'ensemble des atterrissages. Le fait d'accepter ou de refuser une
approche continue restera en effet la prérogative du pilote. Le
contrôle aérien pourra également toujours approuver ou refuser ce
type d'approche, en fonction de la situation globale du trafic et de la
nécessité de respecter des règles de sécurité, notamment en matière
de séparation du trafic. En d'autres termes, il faut que les avions
soient suffisamment distants pour atterrir en toute sécurité.
01.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De invoering van de
landingstechniek CDA op de
luchthavens maakt deel uit van de
inspanningen
om
de
milieugevolgen
van
het
luchtverkeer te beperken.
We
kunnen
alleen
maar
vaststellen dat de geluidsoverlast
en
de
uitstoot
tijdens
het
aanvliegen aanmerkelijk worden
verminderd: het vliegtuig zet een
continue daling in, de motoren
worden teruggebracht tot hun
minimaal
vermogen
en
de
remkleppen en het landingsgestel
blijven zo lang mogelijk ingeklapt.
De voordelen zijn vooral te merken
op een afstand tussen ongeveer
15 en 50 km van de luchthaven,
waar 5 dB minder wordt genoteerd
dan tijdens een klassieke daling.
Bovendien wordt er tijdens de
aanvliegfase 40 procent minder
kerosine gebruikt.
Er werd een werkgroep opgericht
met
vertegenwoordigers
van
Belgocontrol en de luchtvaart-
maatschappijen om die techniek in
te voeren en algemeen toe te
passen op Brussels Airport. Het
aantal tests zal geleidelijk worden
opgevoerd
naarmate
de
luchtverkeersleiders en de piloten
er beter vertrouwd mee zijn.
Na de testfase zal die techniek,
behoudends
uitzondering,
algemeen worden toegepast voor
alle vluchten bij aankomst. Het is
inderdaad de piloot die beslist of
hij al dan niet gebruik maakt van
een continue daling. Ook de
luchtverkeersleiding kan dat soort
daling altijd goed- of afkeuren,
rekening houdend met de globale
verkeerssituatie
en
met
de
veiligheidsregels.
01.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, je vous remercie pour cette réponse intéressante. Si
cette solution présente autant d'avantages, pourquoi n'y a-t-on pas
pensé plus tôt? N'y a-t-il pas aussi certains désavantages en termes
de sécurité ou de confort des passagers? Je m'étonne qu'on n'ait pas
mis en oeuvre plus rapidement ce qui semble être aussi évident. Je
01.03 Thérèse Snoy et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Als die
techniek zoveel voordelen inhoudt,
waarom werd daar dan niet eerder
aan gedacht? Zijn er ook geen
nadelen, bijvoorbeeld wat de
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E SESSION DE LA
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E LEGISLATURE
3
me réjouis du fait que cela va se généraliser. Les nuisances sur toute
la couronne autour de Bruxelles pourraient ainsi largement diminuer.
veiligheid of het passagierscomfort
betreft?
01.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Snoy, il arrive
qu'on ne pense pas aux choses les plus évidentes!
01.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Men denkt niet altijd
aan wat het meeste voor de hand
ligt!
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
02 Question de M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
02 Vraag van de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de veiligheid van de motorrijders" (nr. 13124)
02.01 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vais
revenir sur un problème que nous évoquons souvent dans cette
commission. Malheureusement, les chiffres ne sont pas là pour nous
rassurer quant à la sécurité des motards, en particulier au printemps
et en été. Les statistiques montrent en effet que c'est durant cette
période que les accidents mortels sont les plus nombreux.
En 2007, 136 motards ont perdu la vie sur les routes belges. Cela fait
six de plus qu'en 2006. L'augmentation est même de 7% par rapport
à la moyenne de référence, si j'en crois les chiffres communiqués par
la dernière livraison de Via Secura, qu'édite l'IBSR. Le rapport nous
montre que le risque qu'encourent les motards de mourir dans un
accident de la circulation est vingt fois plus élevé que celui encouru
par un automobiliste conducteur ou passager. La gravité des
accidents de moto est deux fois plus importante que celle des
accidents de voiture.
Comme je le disais en guise d'introduction, on constate une
recrudescence du nombre d'accidents mortels au printemps et en été.
Les statistiques démontrent aussi que l'âge des victimes augmente
également. Le groupe à risque est désormais celui des gens âgés de
40 à 50 ans. Cela pose la question de la conduite en moto lorsque
l'on a obtenu un permis B depuis longtemps. Ce n'est pas rassurant.
Je voudrais faire le point avec vous sur les actions que vous entendez
mener en ce domaine dans les mois à venir. Je souhaiterais revenir
aussi sur vos initiatives en ce qui concerne les couloirs de bus, dont
nous avons déjà discuté.
Enfin, avez-vous envisagé de cibler des actions sur des groupes à
risque, en l'occurrence les motards âgés de 40 à 50 ans?
02.01 Xavier Baeselen (MR): In
2007 verloren 136 motorrijders het
leven op Belgische wegen. Men
stelt een toename van het aantal
dodelijke ongevallen vast, vooral in
de lente en in de zomer. Uit de
statistieken blijkt ook dat de
slachtoffers ouder zijn. Hebt u
eraan gedacht acties te voeren die
gericht
zijn
op
bepaalde
risicogroepen, met name de
motorrijders tussen 40 en 50 jaar
oud?
02.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
puis répondre à M. Baeselen que la campagne de sensibilisation
organisée par l'IBSR, les Régions et les associations de motards a
été axée sur la sécurité des motards et a abordé le problème de la
visibilité en s'adressant tant aux automobilistes, et ce afin de les
rendre plus attentifs à la présence de motards dans la circulation,
qu'aux motards eux-mêmes afin qu'ils assurent au mieux leur visibilité
dans la circulation.
Cette campagne s'est illustrée au moyen d'affiches placées le long
02.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De sensibiliserings-
campagne die door het BIVV, de
Gewesten en de verenigingen van
motorrijders op het getouw werd
gezet, was gericht op de veiligheid
van de motorrijders en meer
bepaald op hun zichtbaarheid in
het verkeer.
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des routes et autoroutes, mais aussi par des spots TV, par la
distribution de dépliants et de brochures. Enfin, un site internet
spécialement consacré à la campagne a été créé et des émissions
télévisées ont également été axées sur la sécurité des motards dans
les émissions "Contacts", " Ça Roule", "Kijk Uit" et "Veilig Thuis", les
quatre émissions traditionnellement utilisées comme moyens de
communication télévisuels.
La problématique de la circulation des motos sur les bandes de
circulation réservées aux bus fera l'objet d'une réunion de
concertation avec les Régions, sans doute après les vacances.
À propos des groupes à risque, l'analyse des derniers chiffres fait
apparaître un nouveau groupe à risque, c'est-à-dire les 40 à 50 ans. Il
pourrait s'agir d'automobilistes qui ont obtenu leur permis B avant
1989 et qui ne sont pas tenus d'obtenir un permis moto pour la
conduite de ces engins. Il serait donc nécessaire d'examiner si une
formation à la conduite spécifique, élaborée spécialement pour ce
groupe, ne permettrait pas de réduire les risques encourus par les
motards de cette tranche d'âge. Nous approfondissons actuellement
ce point et je ne puis déjà vous préciser l'orientation des propositions.
Il s'agit bien d'une nouvelle préoccupation.
En ce qui concerne les campagnes de sensibilisation, le début de
mon exposé y a fait suffisamment référence.
De mogelijkheid om motorrijders
gebruik te laten maken van de
busstroken zal aan bod komen op
een overlegvergadering met de
Gewesten, die wellicht na het
reces zal plaatsvinden.
Uit de analyse van de jongste
cijfers blijkt dat er een nieuwe
risicogroep opduikt, namelijk de
40- tot 50-jarigen. We moeten dus
nagaan of we de risico's niet
zouden kunnen indammen via een
specifieke rijopleiding voor die
categorie. Dit is zeker een nieuw
aandachtspunt.
02.03 Xavier Baeselen (MR): Je remercie le secrétaire d'État pour
sa réponse détaillée. Je salue les campagnes de prévention qui
étaient bien visibles. J'insiste sur la concertation fédéral-Régions qui
aura lieu à la rentrée au sujet des couloirs de bus. On attend cela
depuis un certain temps déjà. Il est temps de progresser.
Je retiens votre idée de formation, moyennant l'affinement des
statistiques des causes d'accident pour le groupe cible des 40-50 ans.
C'est intéressant de proposer une formation aux personnes qui n'ont
pas obtenu de permis spécifique pour la conduite de motos.
02.03 Xavier Baeselen (MR): Ik
ben
blij
met
de
preventiecampagnes,
die
erg
zichtbaar waren. Het is belangrijk
dat er bij het begin van het
politieke jaar werk wordt gemaakt
van het overleg over het gebruik
van de busstroken. Ik noteer dat u
denkt
aan
een
specifieke
rijopleiding.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
03 Question de M. Xavier Baeselen au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"la vente en grande surface de motos pour enfants" (n° 13447)
03 Vraag van de heer Xavier Baeselen aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de verkoop van kindermotors in grootwarenhuizen" (nr. 13447)
03.01 Xavier Baeselen (MR): Voici un autre exemple marquant, la
vente dans les grandes surfaces de motos pour enfants. J'ai été
surpris de constater qu'une grande surface dont je tairai le nom pour
ne pas lui faire de la publicité proposait à la vente des motos pour
enfants avec paiement en quatre ou cinq fois sans frais, pour pousser
à la consommation. Ces véhicules ne sont pas homologués, ne
peuvent pas être utilisés sur la voie publique et sont destinés à être
utilisés sur des terrains privés. Ce qui est surprenant, ce sont les
caractéristiques reprises dans la publicité: on est en droit de se poser
des questions à leur égard. On annonce une cylindrée de 110 cm³, ce
qui est surprenant pour un véhicule destiné aux enfants, et une
vitesse maximale de 70 km/h alors que la taille de l'engin le destine
clairement aux enfants et aux jeunes adolescents.
03.01 Xavier Baeselen (MR):
Een
grootwarenhuis
verkoopt
motorfietsen voor kinderen. Die
voertuigen
zijn
niet
gehomologeerd en mogen niet
worden gebruikt op de openbare
weg. De kenmerken van die
motorfietsen die we in de reclame
terugvinden,
doen
de
wenkbrauwen
fronsen:
een
cilinderinhoud van 110 cc en een
maximumsnelheid
van
70
kilometer per uur!
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On imagine très bien les conséquences de l'usage par un enfant d'un
tel véhicule, qui est annoncé comme n'étant pas homologué. Comme
on vient de le dire, des efforts importants sont accomplis pour la
sécurité des deux-roues motorisés, pour sensibiliser le public. Or, à
mon sens, des véhicules de ce type vendus à des enfants peuvent
être considérés comme de véritables engins de mort. Il y a d'ailleurs
déjà eu des accidents et des polémiques à ce propos.
Avez-vous eu connaissance de la vente de ce type de véhicules?
Quelles actions peut-on mener à cet égard? J'ai interrogé le ministre
en charge de la Protection du consommateur sur cette question mais
il renvoie la balle. Quel est votre avis sur ce type de véhicules et sur
ce qu'il y a moyen de faire en tant qu'autorité publique dans cette
question?
Er worden heel wat inspanningen
gedaan om de veiligheid van de
gemotoriseerde tweewielers te
verbeteren,
maar
dergelijke
voertuigen, die voor kinderen
bestemd zijn, zijn regelrechte
moordtuigen.
Bent u ervan op de hoogte dat
dergelijke
voertuigen
worden
verkocht? Wat is uw standpunt en
hoe kan de overheid hiertegen
optreden?
03.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
souhaite tout d'abord spécifier à M. Baeselen que ces motos de taille
réduite et autres "pocket bikes" sont purement et simplement interdits
sur la voie publique, quel que soit l'âge du conducteur. Quand je parle
de la voie publique, cela comprend tous les lieux accessibles au
public, c'est-à-dire également les parkings des grandes surfaces.
Tout conducteur surpris au guidon d'un tel engin sur la voie publique
est en principe punissable car ces engins sont démunis de certificats
de conformité et ne peuvent donc être assurés ni immatriculés. Il n'y a
pas de doute là-dessus.
Le conducteur de ce type de véhicule circulant sur la voie publique
risque diverses sanctions pour défaut d'assurance et pour des
infractions au Code de la route. Ces produits, bien que non
homologués en tant que véhicules, doivent néanmoins répondre aux
exigences minimales de sécurité et de santé imposées par la directive
européenne 98/37, également appelée la directive "Machines",
transposée en droit belge par un arrêté royal du 5 mai 1995.
Si la vente de ces engins reste libre en vertu des accords de
l'Organisation mondiale du Commerce, il n'en reste pas moins que les
engins présentés à la vente doivent répondre aux normes de sécurité
fixées par la réglementation européenne. À plusieurs occasions, des
produits non sûrs ont été retirés du marché par l'Inspection
économique. Il va de soi que les services de l'Inspection restent
vigilants à cet égard.
Je peux vous citer diverses mesures prises pour accroître la sécurité
des utilisateurs de ces engins. Dans le domaine de la prévention et de
l'information, un article sur ce sujet est paru dans la revue "Via
Secura" n° 70 et, plus récemment, une brochure intitulée "Mini-motos,
maxi-danger!" a été éditée. Cette brochure a été distribuée dans le
but de mettre en garde le grand public vis-à-vis des risques liés à
l'utilisation des "pocket bikes".
Dans le domaine de la protection des consommateurs, des mesures
ont été adoptées et des orientations ont été données aux autorités
chargées de la surveillance du marché des machines, de la protection
des consommateurs, de la sécurité routière et des douanes. Je peux
faire référence au guide de sécurité "pocket bikes" téléchargeable sur
le site internet du SPF Économie, qui attire l'attention sur de
03.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Het gebruik van die
kleine motorfietsen en andere
"pocket bikes" is verboden op de
openbare weg, ongeacht de
leeftijd van de bestuurder. Het
gebruik
ervan
is
strafbaar,
aangezien die voertuigen niet over
een
eenvormigheidsattest
beschikken en niet kunnen worden
verzekerd of ingeschreven.
Dat soort voertuigen mag vrij
worden
verkocht,
maar
de
verkochte motorfietsen moeten
voldoen aan de veiligheidsnormen
die worden voorgeschreven door
de Europese richtlijn 98/37, die in
Belgisch recht werd omgezet bij
een koninklijk besluit van 5 mei
1995. De economische inspectie
riep in het verleden al onveilige
producten
terug
en
blijft
waakzaam.
Er
werden
al
verscheidene
maatregelen genomen om de
veiligheid van de bestuurders te
verbeteren. Zo is er, in het kader
van
de
preventie
en
de
voorlichting,
een
artikel
verschenen in "Via Secura" nr. 70
en werd er recentelijk een
brochure uitgegeven met als titel
`Pocket bikes: klein van formaat
maar levensgevaarlijk', om het
publiek te waarschuwen tegen de
mogelijke gevaren van die tuigen.
Wat de consumentenbescherming
betreft, werden richtlijnen verstrekt
aan de overheden belast met het
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nombreuses caractéristiques des "pocket bikes" susceptibles de
causer des dommages.
L'utilisation de ces petites motos reste limitée au cadre familial et sur
un terrain privé. J'espère qu'elle restera raisonnable et prudente, mais
elle relève de l'entière responsabilité de l'utilisateur. Comme il ne
s'agit pas d'un jouet, les adultes devraient veiller à ne pas laisser ces
appareils aux mains des enfants.
Voilà ma position à l'égard de ces motos.
toezicht op de machinemarkt, de
bescherming van de verbruiker, de
verkeersveiligheid en de douane.
Een veiligheidsgids in dit verband
kan worden gedownload van de
internetsite
van
de
FOD
Economie.
Die kindermotors worden enkel
thuis, in gezinsverband, en op
privéterreinen gebruikt. Ik hoop dat
men er verstandig en voorzichtig
mee zal blijven omspringen, maar
uiteindelijk blijft de bestuurder
aansprakelijk.
03.03 Xavier Baeselen (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour votre réponse détaillée. Vous avez employé le terme
"jouet" dans votre dernière phrase. J'en avais aussi discuté avec le
ministre en charge de la protection du consommateur. La directive
relative à la sécurité des jouets est souvent beaucoup plus
contraignante. Il faut également se demander si ce type d'engin peut
rentrer dans la catégorie des jouets. Mais ce débat se place au niveau
européen.
En tout cas, je vous remercie pour votre réponse.
03.03 Xavier Baeselen (MR):
Kunnen dergelijke tuigen nog als
speelgoed beschouwd worden?
De richtlijn inzake veilig speelgoed
is veel strenger. Maar dit debat
moet op Europees niveau gevoerd
worden.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
04 Vraag van de heer Ludo Van Campenhout aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan
de eerste minister, over "de behandeling van de bagage op de luchthaven van Zaventem" (nr. 13472)
04 Question de M. Ludo Van Campenhout au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "la manutention des bagages à l'aéroport de Zaventem" (n° 13472)
04.01 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Mijnheer de
staatssecretaris, heel wat personen komen terug uit vakantie en
landen op Zaventem. Ik heb een vraag betreffende de
bagageafhandeling die veel mensen bezighoudt. Ik heb hierover
trouwens reeds vragen gesteld. Overigens zijn veel maatschappijen
vragende partij om zelf de bagageafhandeling te organiseren. De
bevraging ter zake zal er in 2011 komen, als ik mij niet vergis.
Wat is de gemiddelde snelheid van de afhandeling van de bagage in
2008, eventueel opgedeeld in de verschillende operatoren?
Hoeveel stuks bagage komen niet via de band? Het gebeurt vaak in
Zaventem, net zoals in elke luchthaven, dat de bagage niet via de
band aankomt maar later thuis wordt afgeleverd.
Ik had dus gewoon een korte vraag over de statistieken voor 2008.
04.01 Ludo Van Campenhout
(Open Vld): De nombreuses
compagnies
aériennes
souhaiteraient
assurer
elles-
mêmes
la
manutention
des
bagages à l'aéroport. Quel fut en
2008
le
délai
moyen
de
manutention,
par
opérateur?
Combien de bagages n'ont-ils pas
immédiatement été restitués sur le
tapis roulant mais ne l'ont été que
plus tard, à domicile?
04.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer Van
Campenhout, de snelheid van de bagageafhandeling op de
luchthaven van Brussel Nationaal wordt gemeten op basis van de tijd
die verloopt tussen de aankomst van de vlucht en het ogenblik
waarop het laatste bagagestuk van die vlucht op de bagageband
wordt gelegd.
04.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Le délai de
manutention des bagages à
l'aéroport
de
Zaventem
est
mesuré sur la base du temps qui
s'écoule entre l'arrivée de l'avion
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Tussen Brussels Airport Company, de exploitant van de luchthaven,
en de afhandelaars zijn er daaromtrent normen afgesproken. Die
normen zijn van kracht sedert april 2008. Er is een norm is vastgelegd
voor 50 procent van de vluchten en een voor 90 procent van de
vluchten. Beide normen variëren volgens het type toestel, dat willen
zeggen volgens het aantal zetels.
Voor de periode van april 2008 tot en met mei 2009 zal ik een tabel
bezorgen. Daarop staan enerzijds de normen en anderzijds de
gemiddeld verlopen tijd tussen de aankomst van de vlucht en het
afleveren van het laatste stuk bagage.
Ik geef een voorbeeld van die normen. Ik zal de tabel even
becommentariëren. Voor vliegtuigen van het type A, dat betekent tot
99 zetels, moet voor 50 procent van de vluchten de bagage zijn
afgeleverd binnen de 13 minuten en voor 90 procent van de vluchten
binnen de 22 minuten.
Voor vliegtuigen van het type B, met 100 tot 249 zetels, is dat voor de
helft van de vluchten 20 minuten en voor 90 procent van de vluchten
34 minuten.
Voor vliegtuigen van het type C, dat zijn vliegtuigen met meer dan 250
zetels, is 50 procent vastgelegd op 34 minuten en 90 procent op 49
minuten.
De statistiek zal dan voor de drie types van vliegtuigen van april 2008
tot mei 2009 aangeven welke de reële tijd is.
Ik zal dat hier nu niet becommentariëren. Het zal worden
gepubliceerd.
Alle bagagestukken die bij de check-in worden afgegeven, worden via
de bagagebanden aan de passagier terugbezorgd. Het komt voor dat
bagagestukken te groot of te zwaar zijn voor de bagagebanden,
bijvoorbeeld fietsen of golftassen. In dat geval worden zij door een
personeelslid van de afhandelaar naar de bagagehal gebracht en aan
de bagageband afgeleverd die wordt gebruikt voor die vlucht. Dat
aantal wordt geschat op ongeveer 4 procent van de totale
hoeveelheid afgeleverde bagage.
et le moment où la dernière valise
de ce vol est déposée sur le tapis
roulant. L'exploitant de l'aéroport
et les opérateurs ont convenu à
cet égard de certaines normes, qui
sont applicables depuis le mois
d'avril 2008. Une norme a été
fixée pour 50% des vols et une
seconde norme pour 90% des
vols. Ces deux normes varient en
fonction du type d'appareil, donc
en fonction du nombre de sièges.
Je
remettrai
à
M. Van
Campenhout un tableau chiffré
détaillé pour la période avril 2008 -
mai 2009.
Tous les bagages remis à
l'enregistrement sont restitués aux
passagers par le biais des tapis
roulants. Il arrive parfois que
certains bagages soient trop
volumineux ou trop lourds pour
ces tapis. Un membre du
personnel de l'opérateur les
amène dans ce cas au hall des
bagages et les restitue au niveau
du tapis roulant actif pour le vol
concerné. Les bagages restitués
de cette manière sont estimés à
environ 4% de la quantité totale de
bagages restitués.
04.03 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Ik dank de
staatssecretaris voor zijn zoals altijd deskundige antwoord.
Mijnheer de staatssecretaris, wat mij een beetje verbaast, is dat er
pas sinds april 2008 normen zijn. Ik heb nog een belangrijk punt in
mijn vraag, waarop u misschien schriftelijk kunt antwoorden. Ik heb
het dan niet over de stukken die niet worden afgeleverd op de band
wegens te groot, maar wel over de stukken die verloren gaan. Ik heb
het zelf al meegemaakt dat mijn valies gewoon niet op de band komt.
Vaak wordt die valies dan wel binnen de 24 uur aangeleverd. De
vraag was dan ook hoeveel stukken er niet op de band worden
afgeleverd.
04.03 Ludo Van Campenhout
(Open Vld): Le fait que des
normes spécifiques ne soient
appliquées à la manutention des
bagages que depuis avril 2008
m'étonne. Il arrive que certaines
valises s'égarent et n'apparaissent
pas sur le tapis roulant du
"Baggage Claim". Ces valises sont
souvent
restituées
à
leurs
propriétaires dans les vingt-quatre
heures. C'est sur ce point précis
que portait ma question.
04.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Sorry, dat werd verkeerd
begrepen. Het niet op de band komen, werd begrepen als de stukken
04.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Alors j'ai dû mal
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die wegens het volume niet op de band mogen. U wilt het aantal
kennen van de stukken die niet op de band werden afgeleverd, die bij
de niet-afgehaalde bagage terechtkomen en dan achteraf thuis
worden bezorgd?
Voorzitter, mag ik dat antwoord schriftelijk aan de vraagsteller
meedelen? (Instemming)
la comprendre. J'y répondrai donc
par écrit.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
05 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier
ministre, sur "le respect des 'quota count' la nuit à Brussels Airport" (n° 14035)
05 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit,
toegevoegd aan de eerste minister, over "de naleving van de 'quota count' op Brussels Airport tijdens
de nacht" (nr. 14035)
05.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
président, monsieur le secrétaire d'État, je me réfère à un événement
qui s'est déroulé durant la nuit du 24 juin. Un Boeing 747 de Cargo B
atterrissant sur la piste 02 aurait réveillé toute la région tant il était
bruyant.
Pourtant, on peut se réjouir de la mise en place d'un système de
quotas sonores. Ainsi, comme vous le savez, un 'quota count' (QC)
est calculé pour chaque avion à l'atterrissage et au décollage pendant
la période de nuit et au petit matin (QCA = 'quota count' pour 'Arrival'
et QCD = 'quota count' pour 'Departure'). Ces QCA et QCD sont fixés
sur base d'un certificat acoustique de l'appareil. En définissant une
valeur maximale à la quantité de bruit autorisée par vol, les appareils
les plus bruyants sont interdits de vol pendant les périodes
concernées.
Sur le site internet de Brussels Airport, on peut lire: "Entre
23.00 heures et 6.00 heures, les atterrissages et les décollages
d'avions ayant un quota de bruit supérieur à 12 sont interdits. Entre
6.00 heures et 7.00 heures, les atterrissages et les décollages
d'avions ayant un quota de bruit supérieur à 24 sont interdits". Sur le
site de Airport Mediation, je lis: "Avions interdits la nuit de toutes
façons: tous les types de Boeing, 747 et autres".
Je me demande donc ce qui s'est passé cette nuit du 24 juin 2009.
Pouvez-vous nous confirmer la commission d'une infraction?
Quelles sont les raisons invoquées par Belgocontrol pour avoir
autorisé l'atterrissage de cet appareil qui a fait peur à énormément de
personnes tant il survolait très bas les quartiers, et ce en pleine nuit?
Quelles sont les sanctions exercées à l'égard de la compagnie et du
contrôle aérien?
Ne faut-il pas en conclure, une nouvelle fois, qu'il conviendrait de
mettre en place une autorité de contrôle de l'activité aérienne qui soit
indépendante, et de l'administration et du politique, à l'image de ce qui
s'est fait en France?
05.01 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
Tijdens de nacht van 24 juni zou
een Boeing 747 van B-Cargo bij
het landen op baan 02 de hele
regio wakker gemaakt hebben
door het vele lawaai dat hij
maakte.
Er bestaat nochtans een systeem
voor geluidsquota. Die quota
worden vastgelegd op grond van
een geluidscertificaat voor het
toestel.
Door
een
maximumwaarde vast te leggen
voor het toegelaten geluidsniveau
per vlucht, zijn de vluchten voor de
meest
lawaaierige
toestellen
verboden tijdens de periodes in
kwestie.
Wat is er gebeurd in de nacht van
24 juni 2009? Kunt u ons
bevestigen dat er een overtreding
begaan werd? Waarop beroept
Belgocontrol zich om de landing
van dat toestel toe te staan?
Welke sancties worden opgelegd
aan de maatschappij en de
luchtcontrole?
Zou het niet goed zijn een
onafhankelijke overheid op te
richten voor de controle van de
luchtactiviteit?
05.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
madame Snoy, pour ce qui concerne le vol du 24 juin dernier, il
05.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Naar aanleiding van
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s'agissait d'un Boeing 747 de Cargo B, qui a malheureusement dû
cesser ses activités suite à la crise actuelle qui touche
particulièrement l'aviation.
Vous n'ignorez pas que Cargo B, qui volait précédemment avec des
avions du type Boeing 747-200, a été contraint par les normes que j'ai
imposées de changer de type d'avion; ils ont remplacé leurs
Boeing 747-200 par des Boeing 747-400.
Au moment dont nous parlons, un avion du nouveau type était déjà
utilisé. Cet avion est sorti des chaînes de montage de Boeing en mai
2009 et il présente un quota de bruit inférieur à 12 pour les
atterrissages. Cet avion était donc parfaitement autorisé à atterrir la
nuit. Quant à l'autorité de contrôle que vous avez évoquée, le Conseil
des ministres a décidé, en décembre 2008, de mettre sur pied une
cellule spéciale au sein de l'inspection aéronautique en charge de
contrôler les infractions et, le cas échéant, de les sanctionner. Cette
cellule est en place et est fonctionnelle. Ses membres disposent de la
qualification nécessaire pour exercer le contrôle et sont habilités à
dresser des procès-verbaux en toute impartialité.
Vous comprendrez que, dans ces circonstances, je ne vois pas
l'intérêt de créer un nouvel organisme de contrôle indépendant. Les
situations kafkaïennes, il faut tout faire pour les éviter.
het opleggen van de nieuwe
normen, werd B-Cargo verplicht
de 747-200 Boeingtoestellen te
vervangen door de 747-400
Boeing. Het ging om een vliegtuig
van het nieuwe type, dat wil
zeggen met een geluidsquotum
van minder dan 12 voor de
landingen. Dat vliegtuig mocht dus
zonder meer 's nachts landen.
Daarnaast
werd
er
in
de
luchtvaartinspectie een bijzondere
cel opgericht, die belast is met het
toezicht op de inbreuken en de
eventuele bestraffing ervan. Die
cel is nu operationeel en de leden
ervan
kunnen
in
alle
onpartijdigheid processen-verbaal
opmaken.
Ik vind het dan ook niet nuttig om
in
een
nieuw
onafhankelijk
controleorgaan te voorzien.
05.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le
secrétaire d'État, je suis sidérée d'entendre que cet appareil aurait un
quota de 12. Pourquoi est-il alors indiqué sur le site d'Airport
Mediation que tous les types de Boeing sont interdits la nuit à
Bruxelles-National, ceux qui ont un quota de 20 et plus et certains qui
ont un quota de 16 et plus? Celui-ci aurait un quota de 12 et pourtant,
il a réveillé tout le monde et a fait peur à tout le monde. Ne me dites
pas que c'est entièrement subjectif!
05.03 Thérèse Snoy et
d'Oppuers
(Ecolo-Groen!):
Hoewel het geluidsquotum van het
toestel lager dan 12 was, heeft het
iedereen uit zijn slaap gehaald. Op
de website van Airport Mediation
wordt nochtans vermeld dat er 's
nachts geen enkel vliegtuig van
het type Boeing te Zaventem mag
landen of opstijgen.
05.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame, veuillez
m'excuser de vous interrompre mais vous suivez le secteur de très
près et je suppose que vous n'ignorez pas que les normes sur les
'quota counts' ne sont pas encore approuvées définitivement et
formellement par le gouvernement en raison des positions prises par
certains partis politiques? Ne faites pas de reproches au secrétaire
d'État qui a proposé des normes conformes à celles que vous
souhaitez alors que d'autres retardent l'application de ces normes. À
l'impossible, nul n'est tenu, même pas un secrétaire d'État!
05.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De regering heeft de
normen inzake de "quota counts"
nog niet definitief en formeel
goedgekeurd als gevolg van het
standpunt dat bepaalde politieke
partijen hebben ingenomen. Ik heb
normen
voorgesteld
die
beantwoorden aan wat u op het
oog heeft.
05.05 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Je ne crois pas
pouvoir être rendue responsable des partis au gouvernement qui
freinent l'application de votre plan. J'avais fait part du fait que ce plan
comportait des mesures très intéressantes comme la diminution
globale des vols de nuit autorisés.
Ici, je vous parle d'un cas de dépassement du 'quota count'. J'aurais
voulu obtenir de votre part une vérification du bruit. Selon les
témoignages, ce Boeing semble avoir dépassé toutes les limites
sonores admissibles.
05.05 Thérèse Snoy et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Dat
plan
omvat
inderdaad
erg
interessante maatregelen, zoals
een globale vermindering van het
aantal toegelaten nachtvluchten.
De
"quota
count"
werd
overschreden. Ik zou willen dat u
het lawaai laat controleren. We
zullen het later hebben over de
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Quant à l'autorité de contrôle, nous en débattrons ultérieurement. Je
trouve la proposition du MR plutôt intéressante.
autoriteit die de controle uitoefent.
Het voorstel van de MR lijkt me
interessant.
05.06 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Vous n'ignorez pas que
d'aucuns refusent le meilleur parce qu'ils veulent l'irréalisable. Or il
faut choisir, madame!
Je vous garantis que je ferai un nouvel essai vendredi prochain afin
de convaincre les sceptiques.
05.06 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Sommigen wijzen het
beste van de hand omdat ze
onrealiseerbare willen. Men moet
echter kiezen!
05.07 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Airport Mediation
a envoyé une réponse assez éclairante à tous les riverains. J'apprécie
ce geste. Je tenais à vous le dire, car je ne veux pas m'exprimer tout
le temps négativement. Ainsi, je comprends très bien qu'il importe de
respecter les normes de vent. Mon objectif n'est absolument pas de
réagir au nom d'une partie de la population. Vous le savez très bien.
05.07 Thérèse Snoy et
d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Airport
Mediation heeft alle omwonenden
een duidelijk antwoord verstrekt.
De windnormen moeten uiteraard
worden nageleefd.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
06 Vraag van de heer Michel Doomst aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "het gsm'en achter het stuur" (nr. 13978)
06 Question de M. Michel Doomst au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
06.01 Michel Doomst (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, ik heb een vraag over het gebruik van de gsm.
Gisteren nog zag ik een chauffeur van De Lijn door het centrum van
een gemeente rijden met de gsm in de hand. Ik zal dat aan mevrouw
Lieten signaleren, die u trouwens als model gebruikt om te trachten
een goede minister te worden.
06.01 Michel Doomst (CD&V):
Pas plus tard qu'hier, j'ai de
nouveau aperçu un chauffeur de
bus de De Lijn avec un téléphone
portable à la main alors qu'il
traversait le centre de ma
commune.
06.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: (...)
06.03 Michel Doomst (CD&V): Ik denk dat wij er ons in deze
opjaagmaatschappij allemaal aan bezondigen, maar het gebruik van
een gsm achter het stuur zorgt toch voor gevaarlijke situaties op de
weg.
Het aantal inbreuken blijkt ook jaarlijks te stijgen. In 2007 waren er
66.000 inbreuken. Half 2008 waren dat er al 38.000.
De boete voor de inbreuk is ook verdubbeld van 50 naar 100 euro,
maar dat blijkt de mensen niet te ontmoedigen. U had gezegd dat u
dacht aan een sensibiliseringscampagne samen met het BIVV.
Hebt u al overleg gepleegd met dat instituut? Kunt u meer informatie
geven over de mogelijke sensibiliseringscampagne? Hoeveel
inbreuken voor bellen achter het stuur werden in 2008 vastgesteld?
06.03 Michel Doomst (CD&V):
Quoique cette pratique soit très
dangereuse,
le
nombre
d'infractions constatées est en
augmentation constante puisque,
si en 2007 66.000 infractions ont
été recensées, vers la moitié de
2008, 38.000 infractions avaient
déjà
été
enregistrées.
Le
doublement de l'amende, qui a eu
pour effet de faire passer le
montant de celle-ci de 50 à 100
euros, semble donc inefficace.
Le secrétaire d'État envisage de
lancer
une
campagne
de
conscientisation en collaboration
avec l'Institut belge pour la
Sécurité routière (IBSR). Le
ministre s'est-il déjà concerté à ce
sujet avec l'Institut? Est-il déjà en
mesure de nous en dire plus sur
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cette
campagne?
Combien
d'infractions
ont-elles
été
constatées sur l'ensemble de
l'année 2008?
06.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer Doomst, het bellen achter het stuur is inderdaad een
groeiend probleem voor de verkeersveiligheid. Ik heb uiteraard met
het BIVV overleg gepleegd over de beste manier om deze problemen
aan te pakken.
Wij
zijn
tot
de
consensus
gekomen
dat
een
sensibiliseringscampagne, gekoppeld aan een verhoogde handhaving
door de politiediensten, wat wij de geïntegreerde aanpak hebben
genoemd, de beste kansen op succes biedt.
Wat die sensibiliseringscampagne betreft, kan ik u mededelen,
mijnheer Doomst, dat op 27 juli binnen 12 dagen een
sensibiliseringscampagne zal starten waarin de risico's van het
gelijktijdig bellen en rijden nogmaals zullen worden benadrukt. Die
campagne zal lopen van 27 juli tot 23 augustus. Zij zal bestaan uit
affiches op het BIVV-netwerk langs de autosnelwegen en de grote
invalswegen alsook uit een originele televisiespot die wordt
aangemaakt. Verdere details zullen zeer binnenkort worden
voorgesteld op een persconferentie die wij houden ter gelegenheid
van de lancering van deze sensibiliseringscampagne. U begrijpt,
mijnheer Doomst, dat ik op dit ogenblik nog niet de clou van de
campagne kan onthullen. De campagne komt er. Er wordt nog aan
gewerkt zodat dit op een passende manier onder de aandacht van de
bevolking kan worden gebracht.
Wat het aantal inbreuken voor bellen achter het stuur betreft. U weet
dat bellen achter het stuur wordt beteugeld op grond van artikel 8.4
van de Wegcode. Ik zal het even citeren: "Behalve wanneer zijn
voortuig stilstaat of geparkeerd is, mag de bestuurder geen gebruik
maken van een draagbare telefoon die hij of zij in de hand houdt."
Ik beschik evenwel nog niet over definitieve cijfers van het aantal
inbreuken op artikel 8.4 van de Wegcode tijdens het jaar 2008.
Tijdens het eerste semester van dat jaar werden door de
politiediensten voor de categorie personenwagens 38.152 inbreuken
vastgesteld. Dat is trouwens het cijfer dat uzelf hebt geciteerd. Over
heel het jaar 2007 waren dat in totaal 66.550 inbreuken. Dit is
eveneens een cijfer dat u hebt vermeld.
De evolutie van deze cijfers lijkt dus te wijzen op een groeiend
probleem. Dat is precies de reden waarom wij de campagne over een
twaalftal dagen starten om de mensen duidelijk te maken dat er
processen-verbaal worden opgemaakt, maar ook dat het in het
belang van hun veiligheid en die van de andere weggebruikers is
aangewezen om niet te bellen met een gsm in de hand.
06.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La distraction
dans le trafic en particulier celle
résultant des coups de fil passés
au volant constitue effectivement
un problème de sécurité de plus
en plus aigu. Une concertation
avec l'IBSR a fait apparaître
qu'une
campagne
de
sensibilisation conjuguée à une
veille policière accrue est le
meilleur moyen de dissuader les
chauffeurs de téléphoner en
roulant.
La campagne de sensibilisation de
l'IBSR sera lancée le 27 juillet et
s'achèvera le 23 août. Elle sera
constituée d'affiches et de spots
télévisés. Les détails de la
campagne seront présentés lors
d'une conférence de presse qui
sera organisée au moment de son
lancement.
Téléphoner au volant est interdit
sur la base de l'article 8.4 du Code
de la route. Au cours du premier
semestre 2008, dans la catégorie
voitures
particulières,
38.152
infractions ont déjà été constatées,
alors que pour l'année 2007, elles
étaient au nombre de 66.550. Je
ne dispose pas encore de chiffres
définitifs pour 2008.
06.05 Michel Doomst (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris, dank u
voor uw gevoeligheid voor de problematiek. We wachten nog op de
cijfers voor 2008 maar ik verwacht dat die zeker in stijgende lijn zullen
gaan. Ik ben blij dat u zoals het hoort de première voor het Parlement
hebt gehouden. Op 27 juli wordt de campagne gestart. Dat is al de
helft van de primeur. Betekent dit dat de campagne vooral gaat in de
06.05 Michel Doomst (CD&V):
Le ministre ne pourrait-il lever un
coin du voile en ce qui concerne la
nouvelle campagne?
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richting van lokale inschatting? Ik heb het gevoel dat men zo'n
probleem niet te algemeen maar via lokale realiteiten moet inschatten.
Met andere woorden, kunt u nog een klein tipje van de sluier
oplichten?
06.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: De affiches zijn al klaar
maar men schaaft nog aan de tv-spot die zich richt tot het brede
publiek. Daar wringt het schoentje op dit ogenblik. Ik kan het echt niet
zeggen.
06.06
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Le clip original
s'adresse à un vaste public. Je ne
puis en dire davantage à ce sujet
aujourd'hui.
06.07 Michel Doomst (CD&V): Onze nieuwsgierigheid is
aangewakkerd.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
07 Vraag van mevrouw Hilde Vautmans aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "het dragen van fluovestjes voor fietsers en voetgangers" (nr. 14125)
07 Question de Mme Hilde Vautmans au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"le port de gilets fluorescents pour les cyclistes et les piétons" (n° 14125)
07.01 Hilde Vautmans (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, u
kent mijn bezorgdheid over de verkeersveiligheid en acties die wij
daarvoor kunnen ondernemen. Vandaag wil ik het met u even hebben
over de zichtbaarheid van de fietsers en de voetgangers. De vakantie
komt eraan. De mensen gaan weer steeds meer de fiets en de straat
op, ook om te genieten van het mooie weer. Zij blijven 's avonds een
beetje hangen. Vooral 's avonds en vroeg in de ochtend zijn er
problemen met de zichtbaarheid.
Van midden oktober 2008 tot begin januari 2009 vielen in Vlaanderen
alleen al zeven jonge verkeersdoden. De hoofdoorzaak van die
vreselijke ongelukken was het niet gezien worden in het verkeer. Het
is in de eerste plaats de verantwoordelijkheid van de fietser of de
voetganger zelf. Men moet er zelf voor zorgen dat men zichtbaar is in
het verkeer. Zo zorgt men ervoor dat de automobilist een voetganger
of fietser ziet en zo verlaagt men de kans dat men wordt aangereden.
Cijfers van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid tonen aan
dat reflecteren in het verkeer geen overbodige luxe is. Een persoon
met donkere kledij wordt in de dimlichten van een aankomende auto
gezien tot op 20 meter, met heldere kledij tot op 50 meter en met
reflecterend materiaal vanaf 150 meter. Hiertegenover staat de
stopafstand van een auto. Een auto die 30 kilometer per uur rijdt,
heeft 13 meter nodig om tot stilstand te komen, een auto die 50
kilometer per uur rijdt, 26 meter en een auto die 90 kilometer per uur
rijdt, maar liefst 64 meter.
De Fietsersbond heeft een onderzoek gedaan. Hij zegt dat
reflecterende kleding zelfs meer zou uithalen dan een fietslicht. Een
tijd geleden werden overal in Vlaanderen acties georganiseerd, zoals
"XIU", "zien en gezien worden" en "wij zijn graag gezien", om mensen
bewust te maken en te sensibiliseren voor het belang van de
zichtbaarheid.
Ik heb de volgende vragen. Mijnheer de staatssecretaris, hoe denkt u
te kunnen werken aan de zichtbaarheid? De Fietsersbond is er geen
07.01 Hilde Vautmans (Open
Vld): La visibilité des cyclistes et
des piétons a fortiori lorsqu'il
s'agit d'enfants est un gros
problème. Entre octobre 2008 et
janvier 2009, sept jeunes usagers
sont morts en raison d'un manque
de visibilité. Des chiffres publiés
par l'IBSR montrent que le port
d'équipements réfléchissants n'est
pas un luxe inutile: dans le noir, un
usager portant des vêtements
sombres est visible à 20 m dans
les feux de croisement d'une
voiture, tandis que, dans les
mêmes conditions, une personne
qui
porte
un
équipement
réfléchissant est visible à 150 m.
Bien
que
les
vêtements
réfléchissants aient, selon le
"Fietsersbond", plus de sens que
les phares de vélo, l'association
n'est pas favorable au port
obligatoire d'un gilet fluorescent,
craignant qu'une telle mesure
n'entraîne une désaffection du
vélo. Il faut pourtant que nous
fassions quelque chose pour
remédier au manque de visibilité
des usagers faibles. Quelles
mesures le secrétaire d'État
compte-t-il
prendre
pour
sensibiliser les usagers faibles à la
nécessité de se rendre le plus
visibles
possible
dans
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voorstander van om het fluovestje voor de fietser verplicht te maken.
Hij vreest dat mensen daardoor de fiets misschien thuis zullen laten.
Ik meen wel dat wij iets moeten doen. Zijn er studies daarover? Ik
hoor dat er sensibileringsacties zullen komen tegen bellen achter het
stuur. U hebt mij ook beloofd dat er een komt voor aandacht voor
paarden in het verkeer. Wij kunnen natuurlijk heel veel zaken doen,
maar het aangehaalde probleem is toch cruciaal. Na de zomer komt
de herfst en dan wordt het weer sneller donker en blijft het langer
donker. Mijnheer de staatssecretaris, wat denkt u eraan te doen om
mensen te sensibiliseren, zodat zij graag gezien zouden worden in het
verkeer?
circulation?
07.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mevrouw Vautmans, ik wil eerst proberen de problematiek een beetje
te objectiveren aan de hand van de officiële ongevallencijfers.
In 2007 zijn 191 fietsers en voetgangers omgekomen bij
verkeersongevallen. Dat is 17,9 procent van het totaal aantal
personen omgekomen in het verkeer, dat in 2007 1.067 bedroeg.
Vierentwintig van die slachtoffers waren jonger dan 20 jaar, 12,5
procent, 88 waren 65 jaar en ouder, 46 procent. Dertien van de 24
gedode jonge fietsers en voetgangers vielen overdag te betreuren, 4
bij dageraad of schemering en 7 bij nacht.
Uit het algemeen totaal voor 2003 tot en met 2007 blijkt dat
60 procent van de jonge fietsdoden overdag te betreuren viel, 7,2
procent bij dageraad of schemering en 32 procent 's nachts.
Ik ben er persoonlijk voorstander van dat kinderen als voetganger of
fietser een fluovestje zouden dragen. Zowel in het voor- als najaar
2008 werd een grote actie gevoerd in de basisscholen en in de eerste
graad van het secundair onderwijs door het Belgisch Instituut voor de
Verkeersveiligheid om het dragen van het fluovestje te promoten.
Ik kan nu reeds aan het Parlement aankondigen dat wij van
21 september tot 18 oktober opnieuw een campagne zullen voeren
om de ouders en de scholen ertoe aan te zetten de hesjes maximaal
te gebruiken.
Het is de bedoeling om het dragen van een fluovestje zoveel mogelijk
aan te moedigen om ertoe te komen dat een grote meerderheid van
de schoolgaande jeugd in de donkere maanden van het jaar de facto
een dergelijk vestje draagt.
Dat is precies de reden voor de nieuwe campagne. Pas wanneer er
op die wijze een voldoende groot draagvlak is gecreëerd, kan ik
overwegen om het dragen van een fluovestje te verplichten. U hebt
daar zelf op gealludeerd, mevrouw Vautmans. Wanneer men iets
verplicht maakt zonder dat het gedragen is door de jeugd, doen ze het
niet. Als er dan onvoldoende controles zijn, geeft het alleen meer
miserie en ambtelijk gedoe dan wat anders. Vandaar een poging om
het te doen via acties om hen te overtuigen. Als er voldoende
draagvlak is, kan het effectief verplicht worden gemaakt. In zekere zin
moeten de jonge mensen het spontaan beginnen te dragen. Met
name bij de jongeren in het secundair onderwijs is het echt niet
evident om hen ervan te overtuigen een vestje te dragen en dit als
een verplichting op te leggen.
07.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: En 2007, 191
cyclistes et piétons ont perdu la vie
dans
des
accidents
de la
circulation, soit 17,9% du nombre
total des morts sur nos routes.
Parmi eux, 24 avaient moins de
vingt ans, 88 étaient âgés de 65
ans et plus.
Je suis un fervent partisan du gilet
de sécurité fluorescent pour les
enfants. Au printemps et à
l'automne 2008, l'IBSR a mené,
dans les écoles fondamentales et
dans le premier degré de
l'enseignement secondaire, de
grandes
campagnes
pour
encourager le port de ces gilets de
sécurité. À la prochaine rentrée
scolaire, du 21 septembre au 18
octobre, une nouvelle action sera
organisée pour promouvoir le port
du gilet de sécurité fluorescent.
L'objectif est d'inciter un maximum
de jeunes à porter le gilet de
sécurité fluorescent durant les
mois les plus sombres de l'année.
Le port obligatoire ne pourra être
envisagé que s'il recueille une
adhésion
suffisamment
importante. À défaut, l'introduction
d'une telle mesure ne présente
pas grand intérêt. Ce sont surtout
les adolescents de l'enseignement
secondaire qui sont difficiles à
convaincre. C'est la raison pour
laquelle nous sommes à la
recherche d'un gilet de sécurité
`tendance'. J'ai déjà eu des
contacts à ce sujet avec les
ministres de l'Enseignement des
Communautés.
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We moeten in elk geval inspanningen leveren. Wij zijn aan het zoeken
naar een volgens de jongeren cool vestje. Ik hoop dat we erin zullen
slagen om het dragen van het fluovestje gemakkelijker ingang doen
vinden. Onze doelstelling blijft verder te gaan.
Ik neem mij ook voor contact te nemen met de regionale ministers
bevoegd voor Onderwijs om te zien of ik van die kant hulp kan krijgen.
In elk geval, ik blijf op die lijn en ik ga door. Het is in het belang van
iedereen dat wij die lijn aanhouden en doorzetten.
07.03 Hilde Vautmans (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, ik
dank u, niet alleen voor uw uitgebreid antwoord maar heel belangrijk
ook voor uw inspanningen. U kunt ervan op aan dat wij vanuit Open
Vld er alles aan zullen doen om u te steunen in die strijd.
U hebt de cijfers aangehaald. Ik blijf het zonde vinden dat kinderen of
ouderen in het verkeer verongelukken om een domme reden zoals
het niet zichtbaar zijn. Ik kijk zeker uit naar de nieuwe acties.
Ik wil zeker benadrukken om het voor 1 september dadelijk mee te
nemen. U had het over 21 september. Kinderen gaan al vanaf 1
september naar school. Misschien kunt u het in de dagen daarvoor
aan de media meegeven. Alles staat dan in de kranten en op tv in het
teken van de eerste schooldag. We zouden dan dat hippe, moderne,
coole vestje hebben.
Mijnheer de staatssecretaris, als u wil, ben ik bereid om met u met
een hip vestje een campagne te voeren. Misschien moeten wij, jong
en oud, het voorbeeld geven.
Misschien kunnen wij met de commissie wel iets speels doen. Ik denk
dat wij alle middelen moeten gebruiken om dat hippe en coole erin te
brengen, zodat iedereen spontaan ernaar grijpt en wij het dragen van
het vestje niet verplicht hoeven te maken. Als de cijfers slecht blijven
en als de sensibiliseringscampagne niets oplevert, dan moet in de
commissie toch eens worden bekeken of wij niet durven, moeten of
kunnen verder gaan.
07.03 Hilde Vautmans (Open
Vld): En l'occurrence, le secrétaire
d'État peut compter sur le plein
soutien de l'Open Vld. Je
préférerais
toutefois
que
la
campagne
débute
le
1
er
septembre. Si la situation ne
s'améliore pas au niveau des
statistiques, nous devrons tout de
même avoir le courage de prendre
des mesures supplémentaires.
07.04 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mevrouw Vautmans,
weet u waarom wij pas drie weken na het begin van het schooljaar
hiermee zijn gestart? Uit contacten met de onderwijsnetten blijkt dat
men de eerste weken noch de directies, noch het onderwijzend
personeel met dat soort zaken moet "lastigvallen". Dat is de enige
reden. Het past ook goed in ons stramien, omdat wij pas rond half
oktober streven naar die zichtbaarheid.
Wij hebben het praktisch en pragmatisch aangepakt. Men moet de
medewerking van het onderwijzend korps hebben en die mensen
hebben de eerste drie weken heel wat andere zorgen op
organisatorisch vlak. Dat is de reden waarom wij zeggen dat het ook
in ons schema past om pas vanaf half oktober op de gaspedaal te
duwen.
07.04
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La campagne ne
débutera que le 23 septembre
parce que les premières semaines
de la rentrée scolaire sont déjà
suffisamment agitées pour les
directions des écoles. En outre, il
ne commence à faire plus sombre
qu'à partir du mois d'octobre.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
08 Question de Mme Josée Lejeune au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
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08 Vraag van mevrouw Josée Lejeune aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de technische keuring" (nr. 14049)
08.01 Josée Lejeune (MR): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, au mois de février, je vous avais déjà interrogé sur
votre volonté d'élargir les heures d'ouverture des centres de contrôle
technique dans un souci notamment d'améliorer l'offre de services au
public. Il semble que cette possibilité sera d'application dès le 1
er
septembre, en tout cas en ce qui concerne les antennes les plus
importantes.
Sans entrer dans les détails, vous aviez également confirmé qu'il était
"évident que l'augmentation des coûts d'exploitation aurait des
répercussions sur les tarifs du contrôle technique". Les coûts sont
fixés par arrêté royal et les barèmes n'ont pas été augmentés depuis
le 1
er
janvier 1999. Pour rappel, la redevance s'élève à ce jour à 24,50
euros TVA comprise et une contribution de 6% revient au
financement de l'IBSR.
À en croire la presse, il semblerait que la fédération des centres
d'inspection automobile souhaite une hausse de prix de l'ordre de
20%. Il faut bien reconnaître que le secteur connaît des difficultés
financières et que la tendance devrait aller en s'aggravant, puisque
les coûts de fonctionnement des organismes augmentent et que le
salaire du personnel est indexé.
Monsieur le secrétaire d'État, confirmez-vous ces informations? Où
en sont les négociations avec le secteur à ce jour? Alors que
plusieurs pistes ont déjà été évoquées, que pensez-vous de l'idée
d'une sanction plus conséquente à l'égard des automobilistes en
défaut de présentation et/ou à l'égard des automobilistes obligés de
représenter leur véhicule une seconde, voire une troisième fois? Un
calendrier a-t-il été fixé pour la mise en place des adaptations? Au
sujet des ouvertures tardives, êtes-vous en mesure de nous donner
davantage de précisions? Enfin, quels centres précisément seront-ils
concernés? On parle des antennes les plus importantes. Quelles
seront exactement les antennes désignées?
08.01 Josée Lejeune (MR): In
februari voelde ik u al aan de tand
in verband met uw voornemen om
de openingsuren van de centra
voor
technische
keuring
te
versoepelen. Die maatregel gaat in
op
1
september,
voor
de
belangrijkste centra.
U bevestigde bij die gelegenheid
dat
de
toename
van
de
exploitatiekosten een weerslag
zou hebben op de tarieven. Die
worden
vastgesteld
bij
een
koninklijk
besluit
en
de
tariefschalen werden sinds 1999
niet meer aangepast. Vandaag
bedraagt de retributie 24,50 euro,
btw
inbegrepen.
Volgens
persberichten
vraagt
de
Groepering
van
erkende
ondernemingen voor autokeuring
een
tariefverhoging
met
20
procent, omdat de werkingskosten
van de centra oplopen en de lonen
van
het
personeel
worden
geïndexeerd.
Kan u die informatie bevestigen?
Hoe
staat
het
met
de
onderhandelingen met de sector?
Wat denkt u van de mogelijkheid
om een zwaardere sanctie op te
leggen aan automobilisten die hun
voertuig niet aanbieden of die het
een tweede of derde keer moeten
aanbieden? Werd er al een tijdpad
vooropgesteld? Kan u meer
toelichtingen
verstrekken
in
verband met de avondopening van
die centra? Om welke centra gaat
het precies?
08.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
voudrais tout d'abord signaler à Mme Lejeune que j'ai déjà répondu à
une question similaire posée par vous, monsieur le président, lors
d'une précédente réunion de commission. Néanmoins, je reprendrai
quelques éléments, madame Lejeune.
Je vous confirme qu'à partir du 1
er
septembre prochain, les stations
de contrôle technique seront ouvertes le lundi et le jeudi soir jusqu'à
19.00 heures et ce, uniquement sur rendez-vous. Il s'agit uniquement
de stations équipées d'au moins quatre lignes de contrôle. Cela
signifie que sur l'ensemble du réseau, seulement six stations sur les
08.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Vanaf 1 september
2009 zullen de autokeuringscentra
die tenminste vier controlelijnen
tellen op maandag en donderdag
tot 19 uur 's avonds open zijn, mits
afspraak. Slechts zes van de 76
centra in ons land zullen 's avonds
niet open zijn. Ook vanaf 1
september
zal
het
in
alle
controlecentra mogelijk zijn de
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septante-six ne seront pas ouvertes le soir. Ces six petites stations
sont situées en Wallonie sur un total d'une trentaine de stations.
À partir de la même date, il sera possible de fixer un rendez-vous
aussi bien par téléphone ce sera un numéro non payant que par
internet avec chaque station de contrôle technique en Belgique.
Sur le plan financier, les tarifs du contrôle automobile n'ont pas été
adaptés depuis dix ans. À partir de cette année-ci, tous les
organismes seront déficitaires et les moyens du Fonds de
compensation ne suffiront plus pour compenser les pertes des
organismes. Dès lors, une indexation et une adaptation des tarifs
s'avèrent absolument nécessaires pour assainir financièrement le
secteur du contrôle technique et le maintenir en équilibre.
De toute façon, je n'ai reçu aucune demande du Groupement des
organismes de contrôle automobile (GOCA) pour augmenter le tarif
actuel de 20%. Dans un contexte d'assainissement, les négociations
s'axent plutôt autour d'une augmentation qui rendrait le secteur
globalement en équilibre. Le but doit être de pouvoir maintenir
financièrement le Groupement dans son ensemble.
Nous prévoyons l'application de l'augmentation de tarif à partir du
1
er
janvier 2010.
Les automobilistes en défaut de présentation au contrôle technique
seront invités à présenter leur véhicule plus tôt; en effet, nous avons
prévu que la redevance à payer sera plus élevée en fonction du retard
encouru. De plus, la base de données des véhicules non contrôlés
sera systématiquement communiquée à la police, qui est en mesure
de détecter ces véhicules à l'aide de scanners ou lors de contrôles
routiers.
wagen op afspraak te laten
keuren.
Het is tien jaar geleden dat de
tarieven voor de autokeuring nog
werden aangepast. Vanaf dit jaar
zullen
alle
keuringscentra
verlieslatend zijn en zullen de
middelen
van
het
compensatiefonds
niet
meer
volstaan. Een indexering en een
aanpassing van de tarieven zijn
noodzakelijk om de sector te
saneren.
Ik heb geen aanvraag gekregen
van de GOCA (Groepering van
organismen voor de controle van
automobielen) om de tarieven met
20 procent te verhogen. In de
context van een sanering gaan de
onderhandelingen eerder in de
richting van een verhoging die de
sector opnieuw in evenwicht
brengt.
De tariefverhoging zal vanaf 1
januari 2010 mogen worden
toegepast.
De eigenaars die hun wagen niet
tijdig aan de keuring hebben
onderworpen, zullen ertoe worden
aangezet hun wagen sneller te
laten keuren, daar het tarief
verhoogd zal worden in functie van
het aantal dagen vertraging. De
politie zal systematisch toegang
hebben tot de databank van de
niet gekeurde wagens.
08.03 Josée Lejeune (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je ne
dépose jamais une question lorsqu'un autre collègue l'a déjà
déposée; ce n'est pas dans ma manière de travailler. Il s'agit donc
d'une inattention.
Cela étant dit, concernant le coût, j'attire votre attention sur le fait qu'il
ne faut pas le répercuter sur l'ensemble des usagers. S'il y a une
augmentation à l'avenir, il faut une mûre réflexion car tout le monde
ne doit pas être pénalisé. Je suis d'accord sur le fait de pénaliser celui
qui passe une deuxième ou une troisième fois mais on ne peut
augmenter le tarif pour les bons usagers qui se rendent régulièrement
au contrôle technique et qui respectent la réglementation. Je pense
d'ailleurs que ce n'est pas votre souhait.
08.03 Josée Lejeune (MR): De
kosten mogen niet op alle
gebruikers worden afgewenteld. Ik
ga ermee akkoord dat degene die
voor een tweede of derde keer
naar
de
keuring
gaat
gepenaliseerd wordt, maar de
tarieven zouden niet verhoogd
mogen
worden
voor
de
bestuurders die hun wagen op tijd
laten keuren en de reglementering
naleven.
08.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Madame Lejeune, vous
comprenez bien que nous n'avons aucun intérêt à voir les centres de
contrôle technique faire faillite. Ce n'est ni dans l'intérêt des
08.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Wij hebben er geen
belang bij de keuringscentra failliet
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propriétaires de voitures ni dans celui des personnes concernées par
la sécurité routière et par la qualité du parc automobile.
Il nous revient de trouver le juste milieu entre les desiderata des
propriétaires des centres de contrôle et l'intérêt des propriétaires de
voitures. Cette négociation devra aboutir afin que nous puissions
appliquer une nouvelle tarification. Je ne dis pas qu'il faut que tous les
centres soient en boni mais il faut tout de même les rendre viables et
leur permettre de réaliser les investissements qui s'imposent en
matière de modernisation afin que les contrôles soient encore plus
efficaces.
te zien gaan. Er moet een gulden
middenweg worden gevonden
tussen de belangen van de
eigenaars van de keuringscentra
en die van de autobestuurders.
Die onderhandelingen moeten tot
een goed einde worden gebracht
zodat de nieuwe tarieven in voege
kunnen treden.
08.05 Josée Lejeune (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je partage
votre volonté de maintenir un équilibre budgétaire dans les centres.
J'entends bien que le budget du secteur n'a pas été revu depuis de
nombreuses années. Une petite augmentation est donc nécessaire.
Je répète que la réflexion est à mener au niveau des citoyens qui ne
respectent pas les règles, qui ne se présentent pas au contrôle
technique. Ce n'est pas le bon usager qui doit être pénalisé, mais
celui qui passe une deuxième ou une troisième fois.
08.05 Josée Lejeune (MR): Ik
ben het met u eens dat de centra
hun begroting in evenwicht moeten
kunnen houden. Het is vele jaren
geleden dat de begroting van de
sector nog werd aangepast. Een
beperkte
verhoging
is
dus
noodzakelijk, maar die zou dan
wel moeten worden opgelegd aan
de
autobestuurders
die
de
reglementering
niet
naleven,
veeleer dan aan de degenen die
wel in orde zijn met de
voorschriften.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
09 Question de Mme Clotilde Nyssens au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre,
09 Vraag van mevrouw Clotilde Nyssens aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de jonge verkeersslachtoffers" (nr. 13245)
09.01 Clotilde Nyssens (cdH): Monsieur le président, monsieur le
secrétaire d'État, ma question porte sur les jeunes victimes
d'accidents de la route. Régulièrement, je lis des petites brochures
provenant d'associations de parents qui suivent le phénomène. Mes
questions sont extrêmement larges.
Les enfants et les jeunes représentent une des catégories d'usagers
de la route les plus vulnérables face aux accidents de la route. À ce
propos, le rapport de l'IBSR relatif à l'évolution de la sécurité routière
en Belgique indique que la majorité des victimes de la route est à
déplorer parmi les automobilistes et concerne surtout les conducteurs
âgés de 18 à 29 ans. Les jeunes entre 15 et 24 ans courent le plus de
risques de décéder ou d'être grièvement blessés en tant que
passagers. Ce sont aussi surtout les jeunes piétons et les cyclistes de
moins de 20 ans qui sont grièvement blessés ou qui perdent la vie.
Monsieur le secrétaire d'État, le nombre d'accidents de la route
impliquant des enfants et des jeunes est-il en augmentation ou en
diminution ces dernières années? S'il est en augmentation, est-il
possible de prendre davantage de mesures spécifiques pour contrer
ce phénomène gravissime?
09.01 Clotilde Nyssens (cdH):
Kinderen en jongeren zijn het
meest kwetsbaar in het verkeer.
Volgens het BIVV zouden de
meeste verkeersslachtoffers vallen
in de categorie automobilisten van
18 tot 29 jaar. De jongeren tussen
15 en 24 jaar lopen het grootste
risico om te overlijden of zwaar
gewond te geraken als passagier.
Vooral jonge voetgangers en
fietsers jonger dan twintig raken
zwaar gewond of overlijden aan de
gevolgen van een verkeers-
ongeval.
Is het aantal verkeersongevallen
waarin kinderen en jongeren
betrokken zijn de jongste jaren
gestegen of gedaald? Kunnen
specifieke maatregelen worden
genomen
om
dit
kwalijke
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fenomeen in te perken?
09.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
madame Nyssens, l'IBSR m'a fourni les statistiques des accidents en
fonction des classes d'âge. Si le président n'y voit pas d'inconvénient,
je propose que cette longue liste soit jointe à ma réponse, de manière
à ce qu'elle soit publiée.
Entre 2000 et 2007, on constate une baisse du nombre de blessés
légers, de blessés graves et de décès pour toutes les catégories
d'âge. Durant cette même période, le nombre de morts et de blessés
graves a chuté de 41% pour les enfants de 0 à 14 ans. Pour les
jeunes âgés de 15 à 19 ans et de 20 à 34 ans, la baisse a été
respectivement de 38% et de 36%.
Madame Nyssens, les diminutions que nous constatons pour les
différentes tranches d'âge sont à mettre en parallèle avec la
diminution générale de 39% du nombre de morts et de blessés
graves pour cette même période.
Notons que la sur-représentation des jeunes conducteurs entre 18 et
24 ans reste un grand problème. J'ai parlé de la moyenne de 39%. La
diminution est de l'ordre de 41% pour les plus jeunes, de 38% pour
ceux qui sont âgés de 15 à 19 ans, et de 36% pour ceux qui ont entre
20 et 24 ans. Cette situation nous préoccupe énormément. Que les
victimes occupent une voiture ou qu'il s'agisse de piétons et de
cyclistes, les chiffres restent encore trop élevés.
Il est clair qu'un mélange de mesures qui se situent aux différents
niveaux politiques est nécessaire pour réduire davantage l'insécurité
routière. Cela entraînera une diminution du nombre de jeunes
victimes de la route.
Pour les plus jeunes passagers, il est absolument nécessaire
d'insister sur l'utilisation des moyens de protection destinés aux
enfants et sur le port de la ceinture de sécurité. Les jeunes piétons et
cyclistes doivent pouvoir évoluer dans un environnement sécurisé,
d'où l'importance des aménagements pour les déplacements à pied
ou à vélo.
Afin d'améliorer la visibilité, nous avons prévu le port de gilets
réfléchissants pour les enfants en déplacement scolaire. Nous allons
poursuivre dans cette voie, comme je l'ai annoncé tout à l'heure à
Mme Vautmans.
Une attention toute particulière doit être réservée à l'angle mort des
camions, à cause duquel trop de cyclistes sont victimes d'un accident.
Je puis vous assurer que je continue d'insister sur le rôle de
l'enseignement de la sécurité routière. Mais, malheureusement, cela
échappe à mes compétences. Comme j'ai eu l'occasion de le dire à
Mme Vautmans, sitôt les gouvernements régionaux constitués, je
prendrai langue avec les responsables de l'enseignement,
principalement primaire, pour qu'ils soutiennent les actions que nous
voulons développer à partir de la deuxième quinzaine de septembre.
Enfin, la surveillance et la poursuite des infractions font partie
intégrante de notre politique de sécurité routière, surtout en matière
09.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik zal de statistieken
die me door het BIVV werden
bezorgd bij mijn antwoord voegen.
Tussen 2000 en 2007 is het aantal
lichtgewonden,
zwaargewonden
en dodelijke slachtoffers voor alle
leeftijdscategorieën gedaald. In
diezelfde periode is het aantal
doden en zwaargewonden in de
categorie kinderen van 0 tot 14
jaar met 41 procent gedaald. Voor
jongeren van 15 tot 19 jaar en van
20
tot
34
jaar
ging
het
respectievelijk om een daling met
38 en met 36 procent.
De algemene daling van het aantal
doden en zwaargewonden voor
diezelfde periode bedraagt 39
procent.
De oververtegenwoordiging van de
bestuurders tussen 18 en 24 jaar
blijft
zorgwekkend.
Er
zijn
maatregelen
nodig
op
de
onderscheiden beleidsniveaus.
Er dient te worden aangedrongen
op
het
gebruik
van
beschermingsmiddelen
voor
kinderen in de wagen en het
dragen van de veiligheidsgordel.
Jonge voetgangers en fietsers
moeten zich kunnen ontwikkelen
in een beveiligde omgeving en
fluovestjes dragen. De dode hoek
van de vrachtwagens, waarvan tal
van
fietsers
het
slachtoffer
worden, moet bijzondere aandacht
krijgen.
Zodra de gewestregeringen zijn
samengesteld, zal ik contact
opnemen met de beleidsmensen
uit het hoofdzakelijk lager
onderwijs om hun steun te vragen
voor
acties
inzake
verkeersveiligheid die we vanaf
september willen opzetten.
Het toezicht en de vervolging van
de overtredingen, vooral inzake
overdreven
snelheid
in
de
agglomeraties en de woonzones,
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de vitesse (in)adaptée dans les agglomérations et les zones
d'habitation, qui sont des lieux privilégiés pour les piétons et les
cyclistes.
Madame, comme vous pouvez le voir, j'oeuvre pour une approche
intégrée de la sécurité routière au niveau de la sensibilisation, de
l'infrastructure et de la surveillance. Toutes les autorités compétentes
pour un ou plusieurs de ces éléments doivent contribuer à la
réalisation des objectifs que l'on s'est fixés, notamment une
diminution importante du nombre des victimes d'accidents de la route.
Notre objectif fondamental est et doit rester un maximum de 750
morts en 2010 et de 500 en 2015.
maken integraal deel uit van onze
actie.
Ik ijver voor een geïntegreerde
benadering
van
de
verkeersveiligheid (sensibilisering,
infrastructuur en toezicht). Een
maximum van 750 verkeerdoden
in 2010 en vijfhonderd in 2015 blijft
ons streefdoel.
09.03 Clotilde Nyssens (cdH): Merci, monsieur le ministre. Je
resterai attentive aux chiffres et surtout à leur diminution. Je remercie
le ministre pour l'attention qu'il porte au problème. Je vois bien qu'il
est conscient de la gravité de la question. Car même si l'on atteint
l'objectif qui est de limiter à 750 ou 500 le nombre de morts sur nos
routes, il y aura toujours 750 ou 500 familles en deuil.
Nous devons tous rappeler qu'il s'agit d'une politique globale qui
touche un ensemble de secteurs, dont l'enseignement. J'apprécie
votre approche et je vous remercie.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
10 Vraag van de heer Patrick De Groote aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "quads" (nr. 14149)
10 Question de M. Patrick De Groote au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
10.01 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, de quad is een maatschappelijk fenomeen dat niet
overal op applaus wordt onthaald. Het aantal quads zou in de jongste
vijf jaar minstens vervijfvoudigd zijn. Minstens, omdat het aantal
quads in België immers zeer moeilijk te ramen is, aangezien quads
kunnen worden ingeschreven als motorvoertuig met nummerplaat of
als landbouwvoertuig.
Waarom haal ik de problematiek aan? In de Antwerpse
gemeenteraad werd veertien dagen geleden over een verbod op
quads in de bebouwde kom gestemd. Er worden evenwel al
uitzonderingen aangekondigd voor personen met een handicap en
eventuele andere categorieën.
Hoe zullen de quadrijders op de hoogte worden gesteld van een
verbod op quads in de bebouwde kom? Komt er een officieel
verkeersbord? Dat zijn allemaal mogelijke vragen, vandaar mijn
vragen aan u.
Ten eerste, hoeveel ongevallen met lichte verwondingen, met zware
verwondingen en met dodelijke afloop hebben zich de jongste jaren
voorgedaan met quads?
Ten tweede, hoeveel feiten van verkeersagressie hebben zich de
jongste jaren voorgedaan met chauffeurs van quads?
10.01 Patrick De Groote (N-VA):
Le nombre de quads aurait au
moins quintuplé en cinq ans, bien
qu'il soit difficile de vérifier cette
donnée puisque ces
engins
peuvent être immatriculés de trois
manières différentes au bas mot.
Cet
engouement
ne
fait
assurément pas le bonheur de tout
le monde et a déjà débouché sur
l'interdiction des quads dans
l'agglomération anversoise. Des
exceptions sont prévues, toutefois,
pour les personnes souffrant d'un
handicap.
Comment les conducteurs de
quad seront-ils informés de cette
interdiction? Des panneaux de
signalisation officiels, avec un
pictogramme officiel, seront-ils
prévus?
Combien d'incidents plus ou moins
graves se sont produits avec des
quads ces dernières années?
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Ten derde, hoeveel verkeersovertredingen hebben zich de jongste
jaren voorgedaan met quads?
Is het uw bedoeling, mijnheer de staatssecretaris, om een uniform
systeem van inschrijvingen van quads in te voeren? Ik herinner mij
dat men enkele jaren geleden de kindermotors van de weg heeft
verbannen. Een beleid dat korter op de bal speelt, zou natuurlijk veel
discussies achteraf kunnen vermijden. Nu is er altijd discussie. Eerst
wordt het toegelaten en als men dan een quad heeft, wordt het
verboden.
Ten vijfde, is het uw bedoeling een algemeen verbod op quads in de
bebouwde kom te realiseren?
Mijn laatste vraag is meer praktisch van aard. Ik ben absoluut geen
voorstander van nieuwe verkeersborden, maar ik vermoed dat het
verbod op quads in Antwerpen hier en daar wel eens navolging zou
kunnen krijgen. Ik denk, bijvoorbeeld, aan het landelijke Brakel, maar
ook
elders.
De
gemeentebesturen
zullen
dat
via
een
gemeentereglement doen, maar het zal allesbehalve overzichtelijk
zijn.
Komt er een officieel symbool voor quads op verkeersborden?
Combien de cas d'agressivité au
volant
concernaient
des
conducteurs de ces engins?
Combien d'infractions au code de
la route ont-ils commis? Le
ministre entend-il instaurer une
interdiction générale des quads
dans les agglomérations?
10.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mijnheer De Groote, ik kan u antwoorden dat quads op zich geen
voertuigcategorie zijn. Er is ook geen statistische informatie
beschikbaar over het aantal ongevallen en overtredingen waarbij deze
betrokken zijn. Cijfers met betrekking tot verkeersagressie waarbij
quadbestuurders betrokken zijn geweest kunnen bijgevolg evenmin
worden verstrekt.
Het feit dat quads in de loop der jaren zijn gehomologeerd als
landbouwtractor, als vierwielige bromfiets klasse B of als een
vierwieler met motor is een historische realiteit. Dat is uitsluitend
gelinkt aan de technische karakteristieken van de verschillende
soorten voertuigen quads die er zijn. Dit is trouwens gebeurd
overeenkomstig de Europese richtlijn 92/61. Deze richtlijn werd
achteraf vervangen door de richtlijn 2002/24 van de Europese
Gemeenschap.
Aangezien de geciteerde categorieën van voertuigen toch
fundamenteel van mekaar verschillen, lijkt het onmogelijk deze onder
één noemer te brengen. Een uniforme inschrijving is evenmin aan de
orde. Bovendien is de typegoedkeuring van voertuigen geen materie
die door de individuele lidstaten kan worden geregeld, maar een
prerogatief van de Europese Commissie.
Aangezien het voertuigen zijn die zijn goedgekeurd om op de
openbare weg te rijden, zie ik echt geen reden om deze bij algemene
regel de toegang te ontzeggen tot de bebouwde kom. Het staat
derhalve de steden en gemeenten vrij door middel van de wettelijke
signalisatie alle categorieën of bepaalde categorieën quads te weren
op bepaalde wegen.
Voorzitter: Olivier Destrebecq.
Président: Olivier Destrebecq.
10.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Dans la mesure
où les quads ne constituent pas
une
catégorie
de
véhicules
séparée, il n'existe pas de
données statistiques quant à leur
implication dans des accidents,
des infractions au code de la route
ou encore des faits d'agressivité
au volant. Leur homologation
spécifique en tant que tracteur
agricole, quadricycle de type B ou
quadricycle à moteur est liée à
leurs caractéristiques techniques
et à une directive européenne. Il
est impossible de classer ces
véhicules
dans
une
seule
catégorie. La réception par type
est
une
prérogative de la
Commission européenne. Étant
donné que les véhicules en
question sont autorisés à circuler
sur
la
voie
publique,
une
interdiction générale d'accès aux
agglomérations ne me paraît
guère réaliste.
Les villes et les communes
peuvent interdire la circulation des
quads sur certaines voiries en
utilisant la signalisation légale.
Idéalement, cette interdiction est
concertée avec les villes et
commune voisines. Un panneau
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Vanzelfsprekend kan het niet de bedoeling zijn dat daarbij problemen
worden afgewenteld op naburige steden of gemeenten. Er wordt dan
ook het beste gewerkt in overleg, zoals dat bijvoorbeeld gebeurt
tussen gemeentebesturen wanneer zij tonnagebeperkingen op
bepaalde wegen invoeren. Ook voor de quads pleit ik voor een
gemeenschappelijke aanpak.
Een apart verkeersbord om quads te weren is op het eerste gezicht
niet nodig omdat nu reeds door middel van gepaste
verkeerssignalisatie de toegang kan worden ontzegd aan alle
categorieën of aan bepaalde categorieën quads.
Mijnheer de voorzitter, tot daar mijn antwoord op de vragen van de
heer De Groote.
de signalisation spécifique ne me
semble par conséquent pas
indispensable.
10.03 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de staatssecretaris, ik
had helemaal niet de bedoeling een standpunt in te nemen wat het
rijden met een quad betreft.
Mijn bedoeling is meer verbonden met de volgende vaststelling.
Wanneer men een verkeersbeleid tot stand brengt, zou men dat
moeten kunnen doen aan de hand van wetenschappelijk gefundeerde
analyses. U hebt het daarnet aangehaald: inzake quads is er geen
informatie. Nochtans is voor een degelijk verkeersbeleid een redelijk
ver doorgedreven analyse met uitgesplitst statistisch materiaal nodig.
Ik blijf erop hameren: alleen in België slaagt men er niet in fatsoenlijke
verkeersstatistieken op wetenschappelijke basis op te stellen. Mijn
volgende vraag zal gaan over de ongevallenstatistieken inzake
bestelwagens. Uw antwoord op die vraag zal dit waarschijnlijk
opnieuw bevestigen. Ik wil u vragen, mijnheer de staatssecretaris, met
het oog op een degelijk beleid, werk te maken van wetenschappelijk
gefundeerde analyses. Nederland staat daar heel wat verder mee dan
België. En niet alleen daarmee, natuurlijk.
Ik dank u voor uw antwoord.
10.03 Patrick De Groote (N-VA):
Ma question ne visait nullement à
prendre position sur l'utilisation de
quads. Par contre, j'en appelle à
une
politique
de
circulation
sérieuse, basée sur des analyses
étayées scientifiquement. Pour
ces véhicules, ce n'est absolument
pas le cas. Il semble que notre
pays soit bien le seul à ne pas être
capable de tenir des statistiques
de la circulation convenables et
scientifiquement
fondées.
Je
demande au secrétaire d'État de
s'atteler à ce problème.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
11 Samengevoegde vragen van
- de heer Jef Van den Bergh aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de cijfers over de ongevallen met bestelwagens" (nr. 14282)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over
"de letselongevallen met bestelwagens" (nr. 14312)
- de heer Patrick De Groote aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister,
over "de cijfers van de ongevallen met bestelwagens" (nr. 14319)
11 Questions jointes de
- M. Jef Van den Bergh au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "le nombre
d'accidents impliquant des camionnettes" (n° 14282)
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les accidents avec
dommages corporels dans lesquels sont impliquées des camionnettes" (n° 14312)
- M. Patrick De Groote au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
statistiques relatives aux accidents dans lesquels sont impliquées des camionnettes" (n° 14319)
Le président: La question n° 14312 de M. Geerts sera transformée en question écrite.
11.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer 11.01 Jef Van den Bergh
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de staatssecretaris, collega's, collega De Groote heeft net al de
overgang gemaakt tussen de vorige vraag en deze. Alleen lijkt het mij
niet zo'n goed voorbeeld van slechte gegevens of statistieken om een
beleid op af te stemmen. We kennen op veel domeinen het probleem
van slechte statistieken, maar hier hebben we toch te maken met een
serieus onderzoek van het Instituut voor duurzame mobiliteit van de
universiteit van Gent. Dat heeft specifiek onderzoek gedaan naar de
ongevallencijfers waarbij bestelwagens zijn betrokken.
De cijfers uit het onderzoek dat in juni is verschenen en ook werd
gepubliceerd in het tijdschrift De Verkeersspecialist, spreken
boekdelen, vooral wat autosnelwegen betreft. Het globale cijfer voor
het aantal letselongevallen steeg in de periode 1991-2007 met 26
procent. Het aantal letselongevallen met bestelwagens steeg in
diezelfde periode met meer dan 83 procent. Dat zijn fenomenale
cijfers die de wenkbrauwen doen fronsen. Vergelijkbare cijfers werden
ook opgetekend in Nederland en in Duitsland. In Duitsland was dat
zelfs nog extremer. In Duitse onderzoeken werd aangetoond dat
snelheid een van de belangrijkste oorzaken van deze onveiligheid
door bestelwagens is. Gezien de enorme verhoging van het aantal
ongevallen met bestelwagens, menen we dat deze specifieke
doelgroep of aandachtsgroep misschien ook wel specifieke
maatregelen vereist.
In uw beleidsnota is er aandacht voor bepaalde doelgroepen als de
motorrijders, de vrachtwagenbestuurders en jongeren in het verkeer.
Dat mogen we zeker uitbreiden met bestelwagens als we dit
onderzoek ernstig willen nemen. Er kan worden gedacht aan
snelheidsbegrenzing, wat vrij eenvoudig zou kunnen, hoewel er
natuurlijk altijd een hele weg moet worden afgelegd, door de
bestaande Europese richtlijn 2005/85 uit te breiden voor
voertuigcategorie N1. Een andere mogelijkheid, naast de
snelheidsbegrenzer, is de intelligente snelheidsaanpassing ISA, een
technisch hulpmiddel om snelheid te doen handhaven op onze
wegen. Daarvan is al decennia sprake, maar de techniek is daar nu
wel ongeveer klaar voor. De digitale snelheidskaart voor heel
Vlaanderen is in volle ontwikkeling en zou in 2010 beschikbaar zijn,
waardoor ISA ook effectief in de praktijk zal kunnen worden toegepast
op ons hele wegennet. Dit biedt mogelijk interessante perspectieven
om iets te doen aan de verkeersonveiligheid op basis van
snelheidsovertreding, vandaar een aantal vragen.
Mijnheer de staatssecretaris, in hoeverre bent u zich bewust u bent
zich daar ongetwijfeld van bewust van de grote onveiligheidsfactor
bij bestelwagens? Zoekt u naar oplossingen voor dit probleem? U
heeft zelf in Het Laatste Nieuws aangehaald dat u eraan denkt het
Europees voorzitterschap zou daar een mooie hefboom voor kunnen
zijn om naar een snelheidsbegrenzing te gaan voor bestelwagens
tot 3,5 ton.
Aan welke snelheid denkt u dan? Overweegt u ook om verder in te
zetten op ISA, de intelligente snelheidsaanpassing, om het aantal
ongevallen met bestelwagens, maar mogelijk ook met andere
voertuigen, te verlagen om de snelheidslimieten beter te doen
naleven?
(CD&V): L'Institut de Mobilité
durable de l'Université de Gand a
réalisé une excellente enquête sur
les
statistiques
d'accidents
impliquant des camionnettes. Les
chiffres sont pour le moins
hallucinants, traduisant pour la
période 1991-2007 une hausse de
83% du nombre d'accidents avec
dommages corporels impliquant
des camionnettes, pour une
augmentation globale d'à peine
26%!
Les
recherches
ont
démontré que la vitesse était l'un
des principaux éléments à l'origine
de ces accidents. Des mesures
spécifiques
s'imposent
probablement pour le groupe cible
des camionnettes. Une limitation
de la vitesse pourrait par exemple
être introduite en élargissant
l'application
de
la
directive
européenne
existante
aux
véhicules de la catégorie N1. L'ISA
("Intelligent Speed Adaptation"),
accessoire technique pour le
contrôle de la vitesse, constitue
une autre option.
La prochaine présidence de
l'Union européenne ne pourrait-
elle pas par exemple constituer un
levier idéal pour aller vers une
limitation de vitesse pour les
camionnettes jusqu'à 3,5 tonnes?
Si c'est le cas, quelle est la vitesse
envisagée par le secrétaire d'État?
Le secrétaire d'État tablera-t-il sur
le système ISA pour faire baisser
le nombre d'accidents impliquant
des camionnettes mais également
d'autres types de véhicules?
11.02 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, de vraag van mijn collega en mijzelf is gebaseerd op
11.02 Patrick De Groote (N-VA):
Cette étude de l'Université de
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een herhaald onderzoek van het Instituut voor Duurzame Mobiliteit.
Mijn collega loopt daar hoog mee op, maar u zult horen dat ik dat
helemaal niet doe.
In 2003 heeft men een eerste kleine analyse gedaan. Zeer recent, in
2009, heeft dit een vervolg gekregen in een artikel van 4,5 bladzijden.
Ik citeer daaruit de eerste zin: "Uit de ongevallenstatistieken kunnen
wij afleiden dat bestelwagens geen goede zaak zijn voor de
verkeersveiligheid".
Daaruit
kan
men
dus
ook
afleiden
dat
België
over
ongevallenstatistieken specifiek voor bestelwagens beschikt. Dat
staat daar toch, maar België beschikt daar volgens mij helemaal niet
over. De ongevallenstatistieken hebben het over de categorie lichte
vrachtwagens. Daarin zitten de bestelwagens, maar ook de SUV's, de
terreinwagens en de pick-ups. Gemakshalve rekent men dit alles bij
de lichte vrachtwagens.
Het mag dan ook niet verwonderen dat het aantal lichte vrachtwagens
met 60 procent is gestegen. Dat verklaart de stijging van het aantal
ongevallen met letsels. De dodelijke ongevallen met lichte
vrachtwagens zijn gelukkig gedaald.
Over de evolutie van het aantal vrachtwagens of gewone voertuigen,
wordt gemakshalve gezwegen en met de reizigerskilometers van
bestelwagens ten opzichte van gewone wagens wordt gemakshalve
geen rekening gehouden.
Mijnheer de staatssecretaris, ik heb hierover de volgende vragen.
Ten eerste, volgens een Nederlands onderzoek met betrekking tot de
ongevallencijfers van 2006 en 2007 zouden de oorzaken voor het
hoog aantal dodelijke slachtoffers bij chauffeurs van bestelwagens,
liggen bij de tijdsdruk, te zwaar beladen voertuigen en chauffeurs die
hun gordel niet willen dragen. Komt men in België ook tot dezelfde
conclusie of moeten wij vaststellen dat daarover ook geen gegevens
zijn?
Ten tweede, in de Europese ongevallenstatistieken wordt geen
onderscheid gemaakt tussen auto's met vierwielaandrijving en andere
en in de Belgische statistieken evenmin. Terreinwagens worden
samen met bestelauto's en kleine vrachtwagens onderverdeeld in de
categorie lichte vrachtwagens tot 3,5 ton. De enige manier om het
gevaar van terreinwagens op de Belgische wegen aan te tonen, is het
koppelen van de ongevallendata aan de voertuiggegevens. In
Nederland is men hiermee gestart. Wanneer komt deze koppeling er
in België?
Gand ne m'apporte pas grand-
chose car elle semble s'appuyer
sur l'existence en Belgique de
statistiques d'accidents impliquant
les camionnettes alors que de
telles statistiques n'existent pas.
Les
statistiques
d'accidents
concernent la catégorie des
`véhicules utilitaires' incluant les
camionnettes, mais également les
SUV, les véhicules tout terrain et
les pick-ups. Le nombre de
véhicules utilitaires a progressé de
60% expliquant automatiquement
la hausse du nombre d'accidents
occasionnant
des
dommages
corporels.
Pour
plus
de
commodités, l'évolution dans les
autres catégories de véhicules ou
par
rapport
aux
voyageurs-
kilomètres
est
passée
sous
silence.
Selon une enquête néerlandaise,
le nombre élevé de victimes parmi
les conducteurs de camionnettes
s'explique par les contraintes de
temps, des véhicules surchargés
et des chauffeurs refusant de
porter leur ceinture de sécurité.
Les
conclusions
sont-elles
identiques en Belgique ou n'existe-
t-il pas de données à ce sujet? Les
statistiques
d'accidents
européennes ou belges ne font
pas la distinction entre les
véhicules à quatre roues motrices
et les autres. Pourquoi ne pas
associer
les
statistiques
d'accidents aux données relatives
au véhicule, comme le font les
Pays-Bas, pour pouvoir ainsi
identifier des risques spécifiques?
11.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter, ik
heb uiteraard kennis genomen van de studie waarnaar wordt
verwezen en die uitgaat van het Centrum voor Duurzame
Ontwikkeling van de Gentse universiteit. De onderzoekers hebben op
basis van de statistieken van het BIVV de ongevallenbetrokkenheid
van lichte bestelwagens, in de laatste tien jaar, onderzocht.
Ik moet ter zake twee opmerkingen maken.
Ten eerste, de lichte bestelwagens hebben een maximaal toegelaten
11.03
Etienne Schouppe,
secrétaire
d'État:
J'ai
pris
connaissance
de
l'étude en
question. Les véhicules utilitaires
légers ont une masse maximale
autorisée ne dépassant pas 3,5
tonnes et un permis de conduire B
suffit pour les conduire. Il s'agit
donc
en
l'occurrence
d'une
gamme très large de véhicules,
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massa tot 3,5 ton. Een rijbewijs voor een personenwagen van
categorie B volstaat voor het besturen ervan. In feite gaat het over
een zeer breed spectrum van voertuigen, gaande van kleine
bestelwagens, genre personenwagen, tot echt grote bestelwagens,
zoals de zogenaamde sprinters. Op de autowegen kunnen en mogen
zij 120 kilometer per uur rijden. Ik wil in dat verband opmerken,
mijnheer De Groote, dat de zogenaamde terreinwagens hoofdzakelijk
worden beschouwd als personenwagens en bijgevolg niet onder de
categorie lichte bestelwagens vallen.
Ten tweede, de voorgelegde statistieken houden te weinig rekening
met de toename van het aantal bestelwagens. Op tien jaar tijd is het
aantal bestelwagens namelijk met 60 procent toegenomen. Het aantal
door bestelwagens afgelegde kilometers op autosnelwegen is bijna
verdrievoudigd. De toename van het aantal bestelwagens heeft
ongetwijfeld te maken met de toepassing van het just-in-timeprincipe,
ook voor de kleinere verpakkingen, wat ook de toename van het
aantal koerierdiensten verklaart. Het is bovendien ook een feit dat
deze voertuigen enorm performant zijn geworden, zowel qua comfort
als qua snelheid. Het is derhalve niet ongewoon om op de derde
rijstrook van de autosnelweg bestelwagens te zien rijden met
snelheden van 120 kilometer per uur en meer.
Wat de ongevallenbetrokkenheid betreft, zien wij inderdaad dat, terwijl
alle letselongevallen dalen met 27 procent, de letselongevallen met
bestelwagens stijgen met 21 procent. Op de autosnelwegen bedraagt
de stijging zelfs 83 procent. Zoals ik al heb gezegd, zien wij
tegelijkertijd echter dat het aantal afgelegde kilometers op
autosnelwegen bijna is verdrievoudigd.
Over de oorzaken van deze ongevallen heb ik op dit ogenblik geen
verdere gegevens, maar wellicht hebben zij inderdaad te maken met
overdreven of onaangepaste snelheid en ook met vermoeidheid en
overbelading. Op basis van het ongevallenformulier en het opgestelde
proces-verbaal kan ik aan de heer De Groote zeggen dat het wel
degelijk mogelijk is om aan de hand van de nummerplaat meer
gedetailleerde gegevens van het voertuig te bekomen.
In elk geval zien wij dat hetzelfde fenomeen zoals ik het heb geschetst
eveneens voorkomt in de buurlanden. Als wij bijgevolg spreken over
de aanpak van de problemen dan moeten wij zeker gaan kijken naar
wat men ter zake op Europees vlak wil doen. De invoering van de
snelheidsbegrenzer is bovendien een Europese aangelegenheid die
alleen door Europa verplicht kan worden gemaakt. Volgens mijn
informatie wordt deze problematiek op dit ogenblik echter niet
aangesneden op het Europese niveau, ook niet in de
gespecialiseerde werkgroepen. Wij zullen moeten nagaan in hoeverre
de Europese instanties warm kunnen worden gemaakt om, rekening
houdend met de continuïteit op het niveau van het voorzitterschap of
de vertegenwoordiging van de Commissie, deze problematiek
bespreekbaar te maken op de Raad van de ministers van Transport
zodat naar welbepaalde oplossingen kan worden gestreefd.
Er werd gealludeerd op mijn verklaringen die ik heb gedaan in
Het Laatste Nieuws. Als wij inderdaad met dezelfde commissaris, de
heer Tajani, verder kunnen werken dan hoop ik heel de problematiek
te kunnen aansnijden vanaf 1 juli 2010 wanneer België het
voorzitterschap van de Raad zal verzekeren.
pouvant circuler à 120 km/h sur
les autoroutes. Les véhicules
qualifiés de tout-terrain sont en
principe considérés comme des
voitures particulières et n'entrent
donc pas dans la catégorie des
véhicules utilitaires légers. Les
statistiques publiées tiennent trop
peu compte de l'augmentation du
nombre de véhicules utilitaires
légers, à savoir 60% en l'espace
de dix ans. Le nombre de
kilomètres parcourus sur les
autoroutes a
quasiment
été
multiplié par trois. Ces véhicules
sont en outre devenus de plus en
plus confortables et rapides. Il
n'est donc pas inhabituel de voir
des véhicules utilitaires légers
circuler à 120 km/h ou plus sur les
autoroutes.
En ce qui concerne le nombre
d'accidents, le nombre total
d'accidents avec blessés diminue
de 27% alors qu'il augmente de
21%, et même de 83% sur les
autoroutes, pour ce qui est des
accidents impliquant des véhicules
utilitaires légers. Pour l'heure, je
ne dispose pas de données
supplémentaires
en
ce
qui
concerne les causes de ces
accidents. Parmi ces causes on
peut fort probablement citer une
vitesse excessive ou inadaptée, la
fatigue ou une charge excessive.
Sur la base du formulaire de
constat d'accident et du procès-
verbal qui est dressé, il est
toujours possible - par le biais du
numéro de plaque minéralogique -
d'obtenir davantage de données
sur le véhicule.
On observe le même phénomène
dans les pays voisins. En termes
d'approche,
nous
devons
certainement nous pencher sur les
intentions au niveau européen.
Seule l'Europe peut en effet
imposer l'instauration du limiteur
de
vitesse.
Selon
mes
informations, la problématique
n'est actuellement pas à l'ordre du
jour au niveau européen, ni
davantage au sein des groupes de
travail spécialisés. Nous devrons
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Wat nu de intelligente snelheidsaanpassing betreft, waarnaar de heer
Van den Bergh heeft verwezen. Het is geweten dat de ISA het
stokpaardje is van het onderzoekscentrum in kwestie. De invoering
van een dergelijk systeem zal in elk geval in een globaal Europees
kader moeten worden bekeken met betrekking tot de eventuele
invoering ervan voor alle voertuigen en dat op basis van de
infrastructuur en de technologische middelen. Ik kan u zeggen dat ik
persoonlijk zeker geen tegenstander ben. Het zou niet alleen de
bestelwagens ten goede komen, maar in feite alle voertuigen.
Als het ons menens is op het vlak van de verkeersveiligheid, dan
verdient het dat wij echt overwegen voor alle voertuigen om de
maximumsnelheid op die manier beter onder controle te krijgen.
Ten slotte kan ik wel stellen dat ik ook positief sta tegenover elk
initiatief om de inbouw van een snelheidsbegrenzer in bepaalde
categorieën van lichte bestelwagens te stimuleren met het oog op een
wetenschappelijke evaluatie van de effecten daarvan op de
verkeersveiligheid en de mobiliteit.
examiner dans quelle mesure la
problématique peut être soumise
pour discussion aux instances
européennes. Si nous pouvons
continuer à travailler avec le
même commissaire européen,
j'espère
pouvoir
aborder
la
question lorsque la Belgique
assumera
la
présidence
du
Conseil européen, à partir du 1
er
juillet 2010.
L'ISA est le cheval de bataille du
centre d'expertise concerné. Une
instauration
éventuelle
pour
l'ensemble des véhicules doit en
tout cas être examinée dans un
cadre européen global, tenant
compte de l'infrastructure et des
moyens technologiques. Je ne
suis certainement pas opposé au
système, qui profiterait à tous les
véhicules, et pas seulement aux
camionnettes. Je suis également
favorable à toute initiative visant à
stimuler
l'incorporation
d'un
limiteur de vitesse dans certaines
catégories
de
camionnettes
légères en vue d'une évaluation
scientifique de ses effets sur la
sécurité routière et la mobilité.
11.04 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de staatssecretaris,
bedankt voor uw antwoord en uw engagement daarin. Het laatste
element dat u aanhaalt, dat u een proefproject met ISA of een
snelheidsbegrenzer op bestelwagens zou willen stimuleren, is wel
belangrijk.
Inzake het initiatief om eventueel te komen tot een algemene
snelheidsbegrenzing van die voertuigcategorieën, categorie N1,
waaronder inderdaad ook de terreinwagens vallen, verwijst u naar
Europa, het Europees Voorzitterschap en de mogelijkheid om vanaf
1 juli 2010 daartoe initiatieven te nemen.
Ik denk dat het toch belangrijk is, als wij daar echt werk van zouden
willen maken, om contact op te nemen met uw Duitse collega in
Duitsland werd die problematiek al op politiek niveau bediscussieerd
met de vraag in hoeverre daar ook bereidheid is om tot zo'n
maatregel over te gaan, en eventueel ook met Zweden, dat het
Voorzitterschap van Europa in handen heeft vóór België. Dus, in
voorbereiding van het Belgisch Voorzitterschap kan er misschien al
werk worden gemaakt met een land als Zweden, dat toch ver staat op
het vlak van de verkeersveiligheid. Zweden zal er zeker ook oren naar
hebben. Als wij op die manier een aantal bondgenoten kunnen
vinden, dan denk ik dat het effectief mogelijk moet zijn om tijdens het
Belgisch Voorzitterschap stappen vooruit te zetten.
Mijnheer De Groote, een kleine bedenking bij de nuancering of de
11.04 Jef Van den Bergh
(CD&V): Pour ce qui est de la
possibilité d'instaurer une limitation
générale de vitesse pour les
véhicules de la catégorie N1, dont
font partie les véhicules tout
terrain, le secrétaire d'État se
réfère au niveau européen. Il
devrait prendre contact avec son
collègue allemand dans la mesure
où une discussion politique a déjà
été menée sur le sujet en
Allemagne ainsi qu'avec son
collège suédois, la Suède figurant
dans le peloton de tête des pays
européens en matière de sécurité
routière et ce pays assurant la
présidence européenne avant la
Belgique. Si nous pouvons trouver
des alliés, il devrait être possible
de réaliser des avancées sous
notre présidence européenne.
L'étude a été réalisée sur la base
de chiffres connus de l'IBSR et il
convient
donc
d'y
apporter
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commentaar van u bij het onderzoek. Het is inderdaad een onderzoek
op basis van bekende cijfers van het BIVV en er zijn inderdaad een
aantal nuances te maken, zoals de stijging van het aantal
bestelwagens, de stijging van het aantal voertuigkilometers dat wordt
afgelegd. Die elementen moeten inderdaad mee in rekening worden
gebracht.
Het aantal verkeersdoden is gedaald, zoals u zegt. Dat klopt, een
daling met 10 procent. Maar in de rest van het verkeer gaat het over
40 procent. We mogen ook niet vergeten dat het aantal afgelegde
autokilometers op onze wegen en het aantal afgelegde
vrachtwagenkilometers op onze wegen ook spectaculair stijgt, terwijl
we toch een daling van het aantal verkeersslachtoffers kennen.
Ik zou dat toch niet plat willen nuanceren. Ik wil die doelgroep en
risicogroep in het verkeer toch ernstig nemen en daar dan ook
maatregelen voor uitwerken.
certaines nuances. Le nombre de
victimes mortelles a diminué de
10% mais cette diminution est de
40% pour le reste du trafic, malgré
l'augmentation spectaculaire du
nombre de kilomètres parcourus
sur nos routes par les voitures et
les camions. Il convient en tout
état de cause de prendre des
mesures en ce qui concerne ce
groupe à risques spécifique.
11.05 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de
staatssecretaris, wat collega Van den Bergh heeft gezegd over
platgaan en nuanceren, dat is niet zo. De cijfers zijn er.
Ik wil terugkomen op het gegeven van de statistieken waar we in ons
land heel wat achterstand hebben. Wat de suggestie van de heer
Van den Bergh betreft, wil ik ook waarschuwen voor te veel
betutteling, ook in het verkeer. Dat is een typische Belgische plaag
aan het worden.
Mijnheer de staatssecretaris, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord
dat ik nog verder zal bekijken. U hebt verwezen naar de Europese
regelgeving. Alles moet inderdaad binnen een Europees perspectief
worden gekaderd, maar daarmee zijn we nog geen stap verder.
Ik vind dat we ter zake zelf te weinig initiatieven nemen. In het
buitenland gaat men steeds meer het doodslagcijfer van auto's
berekenen, dat wil zeggen het aantal doden dat een bepaald type
wagen bij botsingen veroorzaakt. Mijn vraag is waar we hier staan en
hoelang het zal duren voor we ook op dat niveau aankomen.
11.05 Patrick De Groote (N-VA):
Notre pays accuse un arriéré
important
sur
le
plan
des
statistiques. Il s'agit également
d'éviter toute surréglementation
dans la circulation. Il convient
effectivement de placer les choses
dans une perspective européenne
mais cela ne nous avance guère.
Nous prenons nous-mêmes trop
peu d'initiatives. À l'étranger, on
s'intéresse de plus en plus au
nombre de tués lors d'accidents
avec tel ou tel type de véhicule.
Qu'en est-il dans notre pays?
11.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Ik wil een kleine
bedenking formuleren.
Ten eerste, wat betreft de specifieke problemen van deze categorie,
ben ik mij wel degelijk bewust van de evolutie van de lichte
bestelwagens in het geheel van de ongevallenstatistieken. Er is daar
een stijging. De tendens volgt niet de tendens van de andere
categorieën. Het is evident dat wij daarvoor specifieke oplossingen
moeten zoeken, en ik verbind mij daartoe.
Aangezien een Europese consensus noodzakelijk is voor ingrepen op
technisch vlak en u weet dat de Europese molen langzaam, maar
zeker maalt zal ik mijn Zweedse collega die sinds begin deze
maand het voorzitterschap voert en mijn Spaanse collega die het
vanaf 1 januari 2010 zal voeren, betrekken bij de voorbereiding.
U weet dat men in Europees verband telkens werkt met een groep
van drie leden om de continuïteit te verzekeren. Ik zal hen bij dat
geheel betrekken om na te gaan of wij op die manier kunnen komen
11.06
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: L'augmentation
de l'implication des véhicules
utilitaires légers dans les accidents
va effectivement à l'encontre de la
tendance générale. Je m'engage à
trouver des solutions spécifiques
dans ce cadre. Les interventions
techniques
nécessitent
un
consensus au niveau européen.
J'associerai
mes
collègues
suédois
et
espagnol
à
la
préparation des mesures. Dans le
contexte européen, on travaille en
effet toujours par groupe de trois
membres de manière à assurer
une
certaine
continuité.
Je
vérifierai si nous pouvons arriver à
une approche européenne allant
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tot een Europese aanpak die gaat in de richting die de heren
Van den Bergh en De Groote hebben gesuggereerd.
U weet echter dat het niet alleen gaat om Duitsland, België en
Nederland. In totaal moeten wij 27 neuzen in dezelfde richting krijgen
om daaraan een passend gevolg te kunnen geven.
dans le sens de ce que suggèrent
MM. Van den Bergh et De Groote.
N'oublions pas que 27 regards
doivent se tourner dans la même
direction.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
12 Question de M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"l'utilisation abusive de la piste d'atterrissage 02 à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 14306)
12 Vraag van de heer Olivier Maingain aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "het ongeoorloofde gebruik van de landingsbaan 02 op de luchthaven Brussels
Airport" (nr. 14306)
12.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le ministre, ce sujet revient
régulièrement. Vous avez encore été interrogé, il y a peu, au sujet de
l'utilisation abusive de la piste 02-20 le 24 mai dernier. Comme moi,
vous recevez les messages de nombreux riverains excédés par
l'utilisation de cette piste. Pas plus tard que le vendredi 26 juin, des
riverains et leurs associations représentatives tant à Wezembeek-
Oppem qu'à Kraainem et dans l'est de l'agglomération bruxelloise ont
fait constater des infractions manifestes de la part de Belgocontrol
dans la mise en service des pistes à l'aéroport de Bruxelles-National.
Un huissier de justice a ainsi constaté que la piste d'atterrissage 02
avait été utilisée sans que la vitesse du vent soit réellement dépassée
sur la piste 25, ni que la limite imposée, et par ailleurs contestée, de 7
noeuds de vent arrière avec rafales n'ait été atteinte sur cette piste. Il
s'agit donc d'une mise en service anticipative de la piste 02 sur la
base de prévisions ou estimations météo qui n'étaient pas avérées ou
contestables.
En commission de l'Infrastructure du 22 juin dernier, vous aviez
déclaré que Belgocontrol utilisait pour la sélection des pistes, les
prévisions de l'Aerodrome Meteorological Forecast (AMF) qui
mentionnent des valeurs maximales de vent, conformément aux
recommandations de l'Organisation de l'aviation civile internationale,
et non pas des valeurs moyennes comme l'effectuent les
Meteorological Airport Report (METAR).
Par ailleurs, sur le plan juridique, je tiens à préciser que depuis l'arrêt
de la cour d'appel de Bruxelles du 17 mars 2005, confirmé par l'arrêt
de la Cour de cassation du 14 septembre 2006, l'État belge a été
interdit de toute utilisation excessive, illicite et abusive de la piste
d'atterrissage 02 en application du plan dit Anciaux, même dans sa
version bis.
Vous avez affirmé au cours de cette même commission du 22 juin
dernier, "qu'en ce qui concerne les décisions de justice, les
adaptations nécessaires avaient été apportées par le précédent
gouvernement afin de s'y conformer", propos qui ne me semblent pas
en rapport avec les décisions de justice.
En conséquence, monsieur le secrétaire d'État, quelles étaient les
prévisions de l'AMF pour le 26 juin dernier? Pour quelles raisons la
piste 02 a-t-elle été utilisée? Quelles sont les conditions actuelles
12.01 Olivier Maingain (MR): Op
vrijdag 26 juni hebben de
verenigingen van omwonenden
van
Brussels
Airport
per
gerechtsdeurwaarder
manifeste
inbreuken vanwege Belgocontrol
laten vaststellen met betrekking tot
een voortijdige ingebruikname van
baan 02.
Belgocontrol baseert zich bij de
keuze van de banen op de
voorspellingen van het AMF
(Aerodrome
Meteorogical
Forecast)
die
maximale
windsnelheden
aangeven,
conform de aanbevelingen van de
Organisatie van de internationale
burgerlijke luchtvaart (OIBL), en
geen gemiddelde waarden zoals
dat met METAR (METeorogical
Airport Report) het geval is.
Het arrest van het hof van beroep
te Brussel van 17 maart 2005,
bevestigd door het arrest van het
Hof
van
Cassatie
van
14
september
2006,
verbiedt
trouwens
elk
buitensporig,
onwettig en onrechtmatig gebruik
door de Belgische Staat van baan
02, met toepassing van het plan
Anciaux.
Wat
waren
de
weersvoorspellingen van het AMF
op 26 juni jongstleden? Waarom
werd gebruik gemaakt van baan
02? Wat zijn vandaag precies de
voorwaarden voor het gebruik van
die baan? Welke noodzakelijke
aanpassingen werden er door de
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précises d'utilisation de cette piste? Vous me rappellerez
vraisemblablement vos propos antérieurs, mais je voudrais m'assurer
de la continuité de vos déclarations.
Pourriez-vous me préciser, à nouveau, en quoi consistent les
"adaptations nécessaires" et me dire si vous les estimez en rapport
avec les décisions de justice intervenues?
vorige regering aangebracht om
zich
te
schikken
naar
de
rechterlijke beslissingen?
12.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président, je
confirme à M. Maingain que la piste 02 a effectivement été utilisée le
26 juin dernier entre 07.10 heures et 17.30 heures. D'après
Belgocontrol, le vent était pendant cette période orienté à 70° et est
monté jusqu'à 8 noeuds. Il était donc tout à fait logique d'utiliser les
pistes 07, puisqu'elles faisaient face au vent, et par extension la piste
02 pour les atterrissages.
Je pense avoir déjà suffisamment expliqué la méthode de choix des
pistes utilisées par Belgocontrol en fonction notamment du vent et du
trafic. Belgocontrol utilise cette méthode depuis maintenant cinq ou
six ans. Je ne vais pas la répéter à chaque nouvelle utilisation de la
piste 02.
Quant aux craintes formulées par M. Maingain, je rappelle que le
gouvernement a décidé de faire appel à des experts internationaux
pour réaliser une étude sur les normes de vent qui sont appliquées à
Bruxelles-National. J'attendrai les résultats de cette étude avant de
procéder à une nouvelle modification qui, je l'espère, pourra être
définitive. Ces résultats sont attendus pour le mois de septembre.
12.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Baan 02 werd op 26
juni
jongstleden
inderdaad
gebruikt. Volgens Belgocontrol
bedroeg de invalshoek van de
wind toen 70° en trok de wind aan
tot 8 knopen. Het was dus logisch
dat de banen 07 gebruikt werden,
omdat men van daaruit tegen de
wind in vloog, en dat baan 02
bijgevolg voor de landingen
gebruikt werd.
Ik meen dat ik de wijze waarop
Belgocontrol nu al vijf of zes jaar
de start- en landingsbanen kiest,
inmiddels
voldoende
heb
toegelicht.
De regering besliste internationale
deskundigen te vragen een studie
uit te voeren naar de windnormen
die
gehanteerd
worden
op
Brussels Airport. Alvorens een
nieuwe, naar ik hoop definitieve
wijziging door te voeren, wens ik
de resultaten van die studie af te
wachten. Ze worden in september
verwacht.
12.03 Olivier Maingain (MR): Monsieur le secrétaire d'État,
visiblement les constatations des faits sont contradictoires. Je prends
acte de votre réponse, à savoir que selon Belgocontrol les conditions
étaient réunies pour faire appliquer le principe d'utilisation de la piste
02 pour les atterrissages.
Je suis heureux d'apprendre que le rapport des experts internationaux
est attendu pour septembre. C'est un point important et constructif. Je
suppose que vous pourrez rendre cette consultation publique à un
moment donné pour les membres de la commission de l'Infrastructure
et que nous pourrons ainsi prendre connaissance du rapport.
Monsieur le secrétaire d'État, pourriez-vous m'indiquer par ailleurs
dans quel délai vous estimez pouvoir en tirer des conclusions et faire
un ensemble de propositions pour adapter les plans de répartition?
Ceux-ci demeurent très contestés et je continue à penser qu'ils ne
sont pas conformes aux décisions de justice qui sont intervenues.
Mais je préfère préparer l'avenir que me lamenter sur le passé. Dans
quel délai estimez-vous que vous pourrez formuler des propositions à
la suite des conclusions des experts internationaux?
12.03 Olivier Maingain (MR): De
vaststellingen van de feiten zijn
blijkbaar tegenstrijdig.
Ik veronderstel dat de leden van
de
commissie
voor
de
Infrastructuur
kennis
zullen
kunnen nemen van het rapport
van de internationale deskundigen,
zodra het beschikbaar is.
Binnen welke termijn denkt u, naar
aanleiding van de conclusies van
de internationale deskundigen,
voorstellen tot wijziging van de
spreidingsplannen
te
kunnen
formuleren?
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12.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Aussitôt les conclusions
connues, je les étudierai et je ferai une proposition au Conseil des
ministres. À partir de là, je pourrai faire l'exposé que vous sollicitez,
monsieur Maingain.
12.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Zodra de conclusies
beschikbaar zullen zijn, zal ik de
ministerraad
een
voorstel
voorleggen. Dan zal ik de door u
gewenste uiteenzetting houden.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
13 Question de M. Olivier Maingain au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"la construction du terminal low-cost à l'aéroport de Bruxelles-National" (n° 14307)
13 Vraag van de heer Olivier Maingain aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "de bouw van de lowcostterminal op de luchthaven Brussels Airport" (nr. 14307)
13.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, au moment où
j'ai introduit ma question, je ne connaissais pas encore les
délibérations du Conseil des ministres sur cette question. Le ministre
pourra en tout cas en dire davantage sur la portée exacte et
l'interprétation qu'il donne à son tour de ce qu'on a appris dans la
presse des délibérations intervenues en Conseil des ministres ou en
comité ministériel restreint. Il dira ce qu'il en est des procédures
internes au gouvernement.
Je rappelle qu'avant même que d'autres en prennent l'initiative, des
communes de Bruxelles (Auderghem, les deux Woluwe et
Schaerbeek) ont introduit une action en cessation devant le tribunal
de première instance en ce qui concerne l'aménagement d'un
terminal low-cost à l'aéroport de Bruxelles-National. Ce n'est pas la
première fois qu'on en parle dans cette commission et il est exact qu'il
ne revient pas au ministre Schouppe de s'inquiéter ou en tout cas de
se mêler des procédures administratives en vigueur en Région
flamande en matière d'urbanisme et d'environnement.
Par contre, ce qui a fait sans doute l'objet des délibérations
ministérielles, un élément relève plus particulièrement de l'autorité du
ministre ou en tout cas de son pouvoir de contrôle: le 18 juin 2008, le
régulateur du SPF Mobilité a adressé un courrier à Brussels Airport
Company (BAC) dans lequel il estimait que "le terminal low-cost ne
peut entrer en fonction avant le début de la prochaine période de
régulation (soit début mars 2011) et il n'est pas opportun de lui
délivrer un avis concernant les redevances aéroportuaires".
Le 22 juin dernier, en réponse à plusieurs questions, vous avez
déclaré que la tarification devait être établie sur une base
transparente, conformément à la directive européenne, ce que le
régulateur va bien entendu vérifier. Étant donné ce qui précède, je ne
m'immiscerai pas dans la gestion des aéroports sur ce plan. Entre-
temps, notamment par voie de presse, nous avons appris que le
gouvernement fédéral s'était inquiété du développement du projet
low-cost tel qu'envisagé pour le moment et qu'il suspendrait si j'ai
bien compris toute décision à ce propos jusqu'en mars 2011.
Monsieur le ministre, confirmez-vous que tel est bien l'avis du
régulateur et que vous estimez dès lors que le gouvernement est lié
par cet avis? Quelle est la position du gouvernement à la suite des
dernières délibérations intervenues à ce sujet?
13.01 Olivier Maingain (MR):
Een aantal Brusselse gemeenten
(Oudergem, de twee Woluwes en
Schaarbeek)
dienden
een
vordering tot staking in voor de
rechtbank van eerste aanleg in
verband met de bouw van een
lowcostterminal
op
Brussels
Airport.
De staatssecretaris kan zich
natuurlijk
niet
mengen
in
administratieve procedures inzake
stedenbouw en leefmilieu die
eigen zijn aan het Vlaams Gewest.
Dit dossier bevat echter ook een
aspect waarvoor hij wel bevoegd
is. Op 18 juni 2008 richtte de
regulator van de FOD Mobiliteit
een brief aan Brussels Airport
Company (BAC) waarin gesteld
wordt dat de lowcostterminal niet
operationeel kan worden voor het
begin
van
de
volgende
reguleringsperiode, namelijk begin
maart 2011 en dat het bijgevolg
niet opportuun is een advies te
verstrekken met betrekking tot de
luchthavengelden.
Op 22 juni jongsleden bevestigde
u dat de tarieven op een
transparante basis moeten worden
vastgesteld, overeenkomstig de
Europese
richtlijn.
Intussen
vernamen we dat de federale
regering bezorgd is over de
ontwikkeling
van
het
lowcostproject
en
dat
elke
beslissing daaromtrent tot maart
2011 zou worden opgeschort.
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Is dat inderdaad het advies van de
regulator en bent u het daarmee
eens? Welk standpunt neemt de
regering
in na de jongste
besprekingen
over
deze
aangelegenheid?
13.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
monsieur Maingain, vous aurez constaté que les nuisances sonores
peuvent même empêcher un parlementaire de faire son boulot!
À la suite d'une demande d'avis de l'exploitant de l'aéroport sur le
nouveau tarif, le Service de régulation du transport ferroviaire et de
l'exploitation de l'aéroport de Bruxelles-National a répondu, en juin
2008, qu'il n'était pas en mesure de donner un avis sur ces nouveaux
tarifs en raison de l'absence de dispositions réglementaires pour des
services différenciés. En conséquence, le Service de régulation en a
conclu que ces nouveaux services, en l'occurrence un terminal low-
cost, ne pouvaient pas être offerts aux passagers avant la prochaine
période de régulation sans une modification de la réglementation. Si
le Service de régulation constate un non-respect des dispositions de
la licence d'exploitation, il est habilité à enjoindre l'exploitant à se
conformer à ces dispositions et, le cas échéant, à lui imposer une
amende administrative.
J'en viens aux questions à caractère politique que vous avez posées.
Monsieur Maingain, ce que vous avez lu dans la presse relève de la
responsabilité du journaliste. Selon la directive européenne, une
qualification différenciée doit être d'application pour tous les aéroports
au plus tard en mars 2011. Or, ces tarifs doivent être élaborés et
connus par les compagnies avant la saison concernée. De ce fait,
pratiquement, si nous ne prenons pas de décision aujourd'hui, non
pas sur le low-cost mais sur la tarification différenciée, nous devrons
de toute façon le faire dans un an. Entre-temps, Bruxelles, ne
disposant pas de cet éventail de tarifications possibles, sera
handicapée face à la concurrence de Schiphol, de Düsseldorf, de
Cologne, du Luxembourg et de Paris.
C'est une question de compétition entre aéroports sur un principe
reconnu par l'Europe, à savoir l'application d'une tarification
différenciée en cas de qualité de service différenciée.
Pour moi, gardant à l'esprit le bien-être, voire la survie de la
compagnie de Bruxelles, je pense être de notre devoir d'autoriser
l'aéroport de Bruxelles à aménager exactement ce que les autres
aéroports ont le droit de créer, c'est-à-dire l'application d'une
tarification différenciée.
Dans notre pays, ce projet a été assimilé à un terminal low-cost.
Pourtant, sur la question du terminal low-cost, idée lancée au départ
par la direction de l'aéroport, qui a fait établir des statistiques sur le
nombre de voyageurs supplémentaires, aucune décision n'est prise.
Pour le moment, j'ignore encore s'il s'agit d'une bonne solution pour
Bruxelles. Nous savons tous que les compagnies low-cost
augmentent leurs parts de marché année après année, mais nous
connaissons les avantages et les inconvénients de ce système
d'exploitation et la charge qui pèse sur la Région devant supporter les
frais inhérents à une telle exploitation. Comme moi, vous savez ce
13.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Naar aanleiding van
een vraag van de exploitant van
de luchthaven in verband met het
nieuwe tarief heeft de Dienst
regulering
van
het
spoorwegvervoer en van de
exploitatie van de luchthaven
Brussel-Nationaal in juni 2008
geantwoord dat hij geen advies
kon uitbrengen wegens het niet
voorhanden
zijn
van
een
reglementering
voor
de
gedifferentieerde diensten. De
Dienst regulering heeft besloten
dat de nieuwe lowcostdiensten
zonder
wijziging
van
de
reglementering niet aangeboden
mochten
worden
aan
de
passagiers vóór de volgende
reguleringsperiode.
Volgens de Europese richtlijn moet
uiterlijk in maart 2011 een
gedifferentieerde tarifering worden
toegepast in alle luchthavens. Die
tarieven
moeten
door
de
maatschappijen vóór het seizoen
gekend zijn. Als we vandaag dus
geen beslissing nemen over de
gedifferentieerde tarifering, zullen
we het over een jaar moeten doen,
en heeft Brussel intussen een
handicap ten opzichte van de
concurrentie
van
Schiphol,
Düsseldorf, Keulen, Luxemburg en
Parijs.
Ik denk dat wij Brussels Airport
moeten toelaten om net hetzelfde
te doen als wat alle andere
luchthavens mogen doen en om
bijgevolg een gedifferentieerde
tarifering toe te passen. Wij weten
dat de lowcostmaatschappijen hun
marktaandelen
jaar
na
jaar
vergroten en wij kennen de voor-
en nadelen van een dergelijke
uitbating. U weet welke bedragen
het
Waalse
Gewest
moet
neertellen om die maatschappijen
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que la Région wallonne paie pour accueillir ces compagnies.
Pour ce qui concerne Bruxelles-National, le choix doit encore être fait:
est-ce dans l'intérêt de Bruxelles en tant qu'aéroport qui reçoit
globalement le groupe Lufthansa-SN Brussels Airlines de créer cette
concurrence? Sans terminal spécifique low-cost, les compagnies low-
cost utilisant Bruxelles-National paieront le service au même titre que
toute autre compagnie aérienne; c'est clair. Ils paieront le même
service, mais la différenciation est une nécessité sur le plan
concurrentiel, qui deviendra obligatoire à partir de mars 2011.
Il nous appartiendra donc de prendre un jour la décision de continuer
à désavantager l'aéroport de Bruxelles-National par rapport aux
autres aéroports: tout à l'heure, je citais Schiphol, Düsseldorf,
Cologne ou Paris, mais vous savez bien que la situation concerne
également Lille, Charleroi, Bierset ou Maastricht, ou autres endroits
où les low-cost sont actifs, comme Rotterdam. C'est donc une
décision conséquente que de permettre ou non aux exploitants de
Bruxelles-National de continuer à développer leurs services.
C'est le problème devant lequel nous nous trouvons.
aan te trekken.
Voor Brussels Airport moet de
keuze nog worden gemaakt. Heeft
het er belang bij die vorm van
concurrentie in het leven te
roepen?
Zonder
specifieke
terminal zal Brussels Airport de
lowcostmaatschappijen dezelfde
tarieven aanrekenen als het alle
andere maatschappijen aanrekent.
De differentiëring is echter een
noodzaak
voor
de
concurrentiepositie
van
onze
nationale luchthaven en zal hoe
dan ook verplicht zijn vanaf maart
2011. Het komt ons dus toe te
beslissen of we Brussels Airport al
dan niet willen benadelen ten
opzichte van andere luchthavens
zoals Rijsel, Charleroi, Bierset of
Maastricht.
13.03 Olivier Maingain (MR): Monsieur le président, je remercie le
ministre pour la clarté et la franchise de sa réponse.
Il est évident que l'activité low-cost ne peut pas se développer sans
tarif différencié. Vous tentez de placer la question sur deux plans
différents. Or il faudra avoir réglementé la différenciation des tarifs
pour en permettre le développement. Indépendamment de cet aspect
technique, la vraie question porte sur la vocation de Bruxelles
National. Il faudra bien que le gouvernement choisisse! Il devra aussi
tenir compte de la complémentarité de cet aéroport avec les autres,
qui ont développé pour leur part une telle activité particulièrement à
Charleroi.
J'ai relevé que les compagnies aériennes, traditionnellement bonnes
clientes de notre aéroport, regardaient ce projet avec une grande
méfiance. Même Brussels Airlines ne semble pas souhaiter le
développement d'activités low-cost. C'est pourquoi une réflexion
préalable à toute décision plus technique me semble nécessaire.
13.03 Olivier Maingain (MR): De
differenciatie van de tarieven zal
moeten zijn gereglementeerd om
de
ontwikkeling
van
de
lowcowtactiviteit
mogelijk
te
maken. Eigenlijk gaat het om wat
de
toekomst
van
Brussel-
Nationaal
is
en
om
de
complementariteit met de andere
luchthavens. De regering moet
kiezen!
Ik
stel
vast
dat
de
luchtvaartmaatschappijen,
zelfs
Brussels
Airlines,
met
veel
wantrouwen tegen dat project
aankijken.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
14 Vraag van de heer Stefaan Van Hecke aan de vice-eerste minister en minister van
Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het onderzoek over de
praktijken van El Al" (nr. 14340)
14 Question de M. Stefaan Van Hecke au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique,
des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "l'enquête au sujet des pratiques de la
compagnie El Al" (n° 14340)
14.01 Stefaan Van Hecke (Ecolo-Groen!): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de staatssecretaris, dit is een opvolgingsvraag van een
vraag die aan u en aan de minister van Binnenlandse Zaken, de heer
De Padt, reeds in maart 2009 werd gesteld. De vraag handelt over de
veiligheidssituatie op de luchthaven van Zaventem, meer bepaald
over de beveiliging van de El Al-vluchten, waarover toen in de pers
14.01 Stefaan Van Hecke
(Ecolo-Groen!): À la suite de
plusieurs questions parlementaires
relatives
à
des
pratiques
d'interrogatoire qu'on eues à subir
des Belges voyageant avec la
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opmerkelijke artikelen zijn verschenen over bepaalde praktijken.
Er werd aangekondigd dat verschillende diensten een en ander
grondig zouden onderzoeken. U hebt dat aangekondigd en minister
De Padt heeft aangekondigd dat bijvoorbeeld het Directoraat-
Generaal Luchtvaart en ook de Brussels Airport Company een
onderzoek zouden instellen. U hebt ook verklaard dat er naar een
nieuw, passend protocol met El Al zou worden gezocht.
Vandaag wil ik bij u gewoon even informeren naar de stand van zaken
van de diverse onderzoeken die zijn gevoerd. Wat zijn de resultaten
van voornoemde onderzoeken? Wat is er concreet veranderd aan de
situatie van de beveiliging van de El Al-vluchten? Hoe wordt er
omgegaan met de Belgische passagiers die vaak aan vernederende
fouilleringen werden onderworpen?
compagnie aérienne El Al, le
gouvernement
belge
s'était
engagé à examiner de manière
approfondie les différents aspects
de ce dossier. Cet examen est-il
terminé? Des changements sont-
ils intervenus entre-temps dans la
pratique?
14.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
zoals de heer Van Hecke het stelt, werd inderdaad een onderzoek
gelast naar de wijze van optreden van El Al bij de beveiliging van de
El Al-vluchten.
Uit het onderzoek is gebleken dat de veiligheidsagenten van
voornoemde maatschappij, conform sedert dertig jaar getolereerde
praktijken, deels zelf beveiligingstaken op zich nemen, zonder dat
daarover duidelijke, formele afspraken bestonden.
Derhalve kwam het mij aangewezen voor om, na overleg in het
Ministerieel Comité voor inlichtingen en veiligheid, voortaan formele
en duidelijke afspraken te maken tussen de Belgische en de
Israëlische overheden over de beveiliging van El Al. Met andere
woorden, de bedoeling is om een duidelijke afspraak te maken over
wat al dertig jaar wordt getolereerd, zonder dat er een formele
overeenkomst is.
Mijnheer Van Hecke, de besprekingen tussen beide overheden zijn
momenteel lopende. Zij moeten op korte termijn leiden tot een
concrete overeenkomst.
In afwachting werd El Al erop gewezen dat haar veiligheidsdiensten
geen toelating hebben om over te gaan tot manuele fouillering van
passagiers. Daartoe dient, conform de luchtwetgeving, een beroep te
worden
gedaan
op
de
gemandateerde
leden
van
de
luchthaveninspectie.
Tot daar het antwoord dat ik op dit ogenblik op uw vraag kan geven.
14.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Une enquête
consacrée
aux
mesures
de
sécurité mises en oeuvre par El Al
a mis en évidence que l'on tolère
depuis trente ans que les agents
de sécurité de cette compagnie
aérienne effectuent eux-mêmes
des tâches de sécurité, sans que
ces pratiques fassent l'objet
d'accords
formels.
Après
concertation avec le Comité du
renseignement et de la sécurité,
des accords clairs et formels
seront conclus entre les autorités
belges et israéliennes à propos de
la sécurisation d'El Al. Les
discussions sont en cours et un
accord
devrait
intervenir
prochainement. Dans l'intervalle,
les services de sécurité d'El Al ne
sont plus autorisés à pratiquer des
fouilles corporelles.
14.03 Stefaan Van Hecke (Ecolo-Groen!): Mijnheer de
staatssecretaris, er waren heel wat onderzoeken aangekondigd. Ik
heb de indruk dat u toch niet al te diep wil ingaan op de resultaten van
de diverse onderzoeken die zijn gevoerd. Ik weet niet of de informatie
correct is, maar er waren toch ook een aantal verklaringen over de
manier waarop de veiligheidsdiensten met passagiers door de
beveiligingszone gingen en dergelijke. Waren die verklaringen correct
of niet? Dat blijkt niet uit uw antwoord.
U spreekt over praktijken die sinds dertig jaar werden getolereerd. Ik
kan mij voorstellen dat men een zeker veiligheidstoezicht tolereert,
maar ik kan niet begrijpen dat dat dertig jaar lang werd getolereerd
14.03 Stefaan Van Hecke
(Ecolo-Groen!): J'ai le sentiment
que le secrétaire d'État ne tient
pas tellement à s'appesantir sur
les résultats de l'enquête sur les
services de sécurité d'El Al.
J'espère en outre que cette
réponse ne signifie pas que depuis
trente ans les fouilles manuelles
effectuées par les agents de El Al
sont tolérées.
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dat zulke fouilleringen werden uitgevoerd. U hebt nu wel uitdrukkelijk
verklaard dat aan de veiligheidsdiensten van El Al is meegedeeld dat
zij zulke fouilleringen absoluut niet mogen uitvoeren. Ik hoop dat zulke
fouilleringen niet dertig jaar lang zijn getolereerd. Ik vermoed niet dat
u dat bedoelde in uw antwoord.
Ik zal het dossier verder opvolgen en na het reces misschien opnieuw
een aantal vragen stellen aan u en aan uw collega De Padt, om te
kijken hoe de besprekingen ondertussen zijn verlopen en wat daarvan
de concrete resultaten zijn.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
15 Questions jointes de
- M. Olivier Destrebecq au ministre pour l'Entreprise et la Simplification sur "le voyage en station
debout dans les avions" (n° 14290)
- M. Peter Logghe au ministre du Climat et de l'Énergie sur "les voyages en station debout proposés
par Ryanair" (n° 14357)
- M. David Geerts au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la possibilité de
voyager debout en avion" (n° 14377)
15 Samengevoegde vragen van
- de heer Olivier Destrebecq aan de minister voor Ondernemen en Vereenvoudigen over
"staanplaatsen in vliegtuigen" (nr. 14290)
- de heer Peter Logghe aan de minister van Klimaat en Energie over "de staanplaatsen bij Ryanair"
(nr. 14357)
- de heer David Geerts aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister, over
"de mogelijke initiatieven om recht te staan in vliegtuigen" (nr. 14377)
Le président: M. Geerts a demandé que sa question soit transformée
en question écrite.
De voorzitter: Op verzoek van de
heer Geerts wordt diens vraag nr.
14377 omgezet in een schriftelijke
vraag.
15.01 Olivier Destrebecq (MR): Monsieur le secrétaire d'État, la
compagnie aérienne low cost Ryanair a indiqué qu'elle discutait
actuellement avec le constructeur américain Boeing de la possibilité
d'installer à bord des avions des supports permettant à une douzaine
de passagers de voyager quasiment debout.
Ryanair avait déjà lancé l'idée de faire payer davantage les passagers
les plus lourds, j'avais d'ailleurs interpellé la ministre pour l'Égalité des
chances à ce sujet
Un responsable de la société a expliqué que les passagers ne
seraient pas complètement debout mais qu'ils disposeraient d'un
tabouret sur lequel s'appuyer ou s'asseoir. Les sièges seraient
gratuits ou avec une réduction allant jusqu'à 50%.
La rentabilité, légitime soit-elle, doit-elle être au prix de la sécurité des
passagers?
Monsieur le secrétaire d'État, la loi autorise-t-elle ce genre
d'adaptations dans les avions?
Le fait de voyager debout dans un avion, surtout en phase de
décollage et d'atterrissage, n'est-il pas dangereux pour la sécurité des
passagers?
15.01 Olivier Destrebecq (MR):
De lowcostmaatschappij Ryanair
heeft bekend gemaakt dat ze
momenteel gesprekken voert met
de
Amerikaanse
vliegtuig-
constructeur Boeing over de
mogelijke installatie van leuningen
waarmee
ze
een
twaalftal
passagiers nagenoeg staand zou
kunnen vervoeren.
De passagiers zouden een soort
kruk krijgen waarop ze kunnen
steunen of zitten. Die plaatsen
zouden gratis worden aangeboden
of met een korting tot 50 procent.
Moet men de rendabiliteit, hoe
rechtmatig die ook moge zijn, ten
koste van de passagiersveiligheid
waarmaken?
Is het wettelijk mogelijk dit soort
wijzigingen aan vliegtuigen aan te
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Même s'il ne s'agit que d'un projet et que la compagnie devra,
semble-t-il, demander l'aval de l'autorité de l'aviation irlandaise, ne
pensez-vous pas que la Belgique devrait prendre position et relayer
les inquiétudes qui sont les nôtres?
Je pense également qu'il faut relativiser les déclarations de Ryanair
car ce n'est pas leur premier coup de marketing: après avoir émis
l'idée de faire payer les gros, on va maintenant les faire voyager
debout!
brengen?
Is
het staand vliegen niet
gevaarlijk voor de veiligheid van
de passagiers?
Zou
België
geen
standpunt
moeten innemen en geen uiting
moeten
geven
aan
onze
bezorgdheid?
15.02 Peter Logghe (Vlaams Belang): Mijnheer de staatssecretaris,
het is toch wel een vreemd bericht en ik dank collega Destrebecq voor
zijn inleiding. Dat bespaart mij in elk geval het voorlezen van een stuk
tekst.
Mijnheer de staatssecretaris, ik kom onmiddellijk tot mijn vragen. Het
prijsvoordeel voor Ryanair lijkt evident, hoewel ik het niet onmiddellijk
zie gebeuren dat reizigers rechtopstaand het opstijgen van het
vliegtuig meemaken. Dalen is volgens mij al even hachelijk. Er zijn
dus wel veiligheids- en consumentenproblemen.
Ik had mijn vraag eerst ingediend bij de minister van
Consumentenzaken, de heer Magnette. De vraag is echter bij u
gekomen. Wat is uw reactie op de verkoopstunt van Ryanair? Strookt
het aanbieden van vliegtuigreizen waarbij de reiziger rechtop staat,
met de algemene veiligheidsvoorschriften? Er zijn in elk geval
veiligheidsvoorschriften
van
de
International
Civil
Aviation
Organisation. Ik zou dus graag even een woordje uitleg willen van u.
Als het niet strookt met de bestaande veiligheidsvoorschriften, wordt
hier dan tegen opgetreden? Wordt er een gesprek aangegaan met
Ryanair? Werd er al overleg gepleegd? Kreeg u al uitleg over die toch
wel vreemde manier van reizen?
15.02 Peter Logghe (Vlaams
Belang): Voyager debout présente
un avantage évident en termes de
tarif, mais soulève cependant une
série de questions de sécurité et
de protection des consommateurs.
Quelles sont les réactions à ce
coup publicitaire de Ryanair?
Voyager debout est-il conforme
aux prescriptions en matière de
sécurité de l'Organisation de
l'Aviation civile? Si ce n'est pas le
cas, il faut intervenir. Des contacts
ont-ils déjà été pris avec Ryanair à
ce sujet?
15.03 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Ryanair heeft een
spraakmakend businessmodel en zijn manier van communiceren over
selecte onderwerpen is op dezelfde maat gesneden. Na onder andere
het weglaten van zonneblinden in vliegtuigramen, het niet langer
voorzien van een instelmogelijkheid voor rugleuningen van
vliegtuigzetels, het aanrekenen van extra kosten aan zwaarlijvige
passagiers en het betalend maken van toiletbezoek aan boord is nu
de mogelijkheid van semi-staanplaatsen in vliegtuigen aan de orde
gesteld, zowel in puur technisch contact met vliegtuigconstructeur
Boeing als op het publieke forum.
Veeleer dan alles op voorhand uit te sluiten lijkt het mij aangewezen
te kijken naar wat de reglementering van de burgerluchtvaart over die
aangelegenheden allemaal vertelt.
15.03
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Ryanair a une
politique commerciale qui défraie
souvent la chronique et une façon
de
communiquer
non
conventionnelle.
C'est
ainsi
qu'après avoir déjà lancé une série
d'autres
propositions
aussi
incongrues, Ryanair a fait savoir
qu'elle examinait la possibilité de
prévoir des places debout dans
ses
avions.
Toutefois,
la
réglementation de l'aviation civile
ne laisse planer aucun doute à ce
sujet.
En Europe, tout produit, pièce ou équipement d'aéronef, comme les
sièges d'avion, doit être certifié par l'Agence européenne de la
sécurité aérienne (EASA). Lors de cette certification il est vérifié que
ces équipements répondent aux exigences essentielles définies dans
le règlement européen 216/2008 concernant les règles communes
dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence
européenne de la sécurité aérienne.
Op Europees niveau moet elk
luchtvaartproduct
of
uitrustingsstuk
gecertificeerd
worden
door
het
Europees
agentschap voor de veiligheid van
de luchtvaart (EASA), dat nagaat
of die producten en stukken
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Chaque nouvel équipement d'aéronef doit être testé et agréé par
l'EASA dès sa conception et avant sa mise en service. Il faut en outre
savoir que les concepteurs d'aéronefs Airbus et Boeing ont leurs
propres cahiers des charges vis-à-vis de leurs clients en matière
d'exigences pour les sièges d'avion qui, sur certains points, sont
parfois plus contraignantes que les exigences des autorités.
Étant donné que nous nous trouvons ici au stade de l'idée de la
conception ou de la certification, les transporteurs aériens devront
encore patienter quelque temps vous savez ce que cela peut
signifier dans un cadre européen avant d'embarquer des passagers
debout. Entre-temps, la publicité a été faite!
voldoen aan de in de Europese
verordening
nr.
216/2008
opgenomen vereisten.
Elk nieuw luchtvaartuitrustingsstuk
moet van bij de ontwerpfase,
alsook vóór de ingebruikneming,
worden getest en goedgekeurd
door het EASA. De ontwerpers
van Airbus en Boeing hanteren
hun
eigen
bestekken
met
betrekking tot de vereisten voor
vliegtuigstoelen, en die zijn soms
strenger dan de vereisten van de
overheid.
Aangezien het idee nog maar pas
werd
geopperd,
zullen
de
luchtvaartmaatschappijen
nog
geduld moeten oefenen alvorens
passagiers
rechtopstaand
te
vervoeren.
15.04 Olivier Destrebecq (MR): Me voilà rassuré. Je partage tout à
fait votre conclusion, monsieur le secrétaire d'État.
15.04 Olivier Destrebecq (MR):
Dat stelt me gerust.
15.05 Peter Logghe (Vlaams Belang): Mijnheer de staatssecretaris,
uw antwoord is duidelijk. Ik kan mijn familieleden die binnenkort met
Ryanair vliegen, geruststellen dat zij binnenkort noch stijgend noch
dalend in rechtstaande of halfop rechtstaande positie zullen moeten
vliegen.
15.05 Peter Logghe (Vlaams
Belang):
Voilà
une
réponse
rassurante.
15.06 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Ik weet niet hoe zij
zouden reageren indien zij rond Brussel de bochten maakten die de
heer Maingain hen wil laten maken.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
16 Vraag van mevrouw Ine Somers aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken,
Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het personeel van BAC" (nr. 14335)
16 Question de Mme Ine Somers au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des
Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le personnel de BAC" (n° 14335)
16.01 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, deze
vraag heb ik ook al gesteld in een eerdere commissievergadering.
Een aantal vragen werd toen door u beantwoord. Het ging daarbij
meer om de veiligheid en dergelijke.
Op mijn vragen inzake het personeel van BAC, en meer bepaald
hoeveel statutaire en contractuelen er werken, en of er zal worden
gezocht naar alternatieve tewerkstelling wanneer men de
saneringsplannen doorvoert naar aanleiding van het Berger-rapport,
hebt u gezegd dat ik ze aan minister Vanackere moest stellen.
Ik heb dat dan ook gedaan, maar blijkbaar is deze vraag terug naar
hier gekomen en moet ik die gegevens toch aan u vragen. Ik wil graag
weten hoeveel contractuele en statutaire personeelsleden er zijn.
16.01 Ine Somers (Open Vld): À
la suite de la publication du rapport
Berger, la société gestionnaire de
l'aéroport, BAC, envisage des
plans
d'assainissement.
Le
ministre
pourrait-il
me
dire
combien
de
membres
du
personnel BAC sont contractuels
et combien sont statutaires? BAC
se
préoccupe-t-elle
du
reclassement
des
travailleurs
licenciés? Comment les droits des
statutaires sont-ils sauvegardés?
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Hoeveel daarvan worden eventueel afgedankt volgens de
saneringsplannen die op stapel staan? Wordt er naar alternatieve
tewerkstelling gezocht? Kunt u de omstandigheden toelichten? Op
welke wijze zullen de rechten van de statutaire personeelsleden
worden gevrijwaard?
16.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mevrouw Somers, ik kan
u meedelen dat de directie van BAC inderdaad verschillende opties
heeft overwogen als antwoord op de huidige crisis in de luchtvaart.
Voor zover ik weet is een saneringsplan u weet waarover ik het heb
op dit ogenblik niet meer aan de orde.
Alle personeelsleden van BAC hebben een contractueel statuut, maar
ongeveer de helft van de personeelsleden behouden de verworven
rechten die zij hadden voor de omzetting van het vroegere BIAC in
een naamloze vennootschap van privaat recht. Deze personeelsleden
genieten dus vastheid van betrekking. Onder vastheid van betrekking
wordt verstaan dat zij niet uit hun functies kunnen worden ontzet tenzij
om de redenen die zijn vermeld in het personeelsreglement en
overeenkomstig de daarin bepaalde procedures.
Ik denk dat ik kort, maar duidelijk ben geweest.
16.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: La direction de
BAC a envisagé plusieurs options
pour faire face à la crise dans le
secteur de la navigation aérienne
mais un assainissement n'est plus
à l'ordre du jour.
Tous les membres du personnel
de BAC sont des contractuels
mais à peu près 50% du personnel
conservent les droits acquis qu'ils
détenaient avant la transformation
de la BIAC en BAC. Ces membres
du personnel ont la stabilité de
l'emploi.
16.03 Ine Somers (Open Vld): Dank u voor de toelichting en de
antwoorden op mijn vraag.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
17 Vraag van mevrouw Ine Somers aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste
minister, over "de boetes voor spoorbedrijven" (nr. 14364)
17 Question de Mme Ine Somers au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "les
amendes pour les entreprises ferroviaires" (n° 14364)
17.01 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de staatssecretaris, de
regering heeft beslist een systeem uit te werken van financiële
incentives voor de diverse spoorwegbedrijven. Deze bedrijven kunnen
worden beloond of gestraft, naargelang zij al dan niet aan bepaalde
criteria voldoen. Infrabel zou verantwoordelijk zijn voor de uitvoering
van deze maatregel.
Ik heb de volgende vragen.
Kunt u mij meer uitleg geven over deze maatregel? Hoe verhouden
deze beloningen en/of straffen zich tot analoge bepalingen in de
beheerscontracten die met de NMBS-groep zijn afgesloten? Wat
heeft voorrang, de nieuwe afspraken en financiële incentives of het
beheerscontract? Zullen beiden geldend zijn? Hoe zal Infrabel de
bonussen
financieren?
Kan
men
hiervoor
rekenen
op
overheidssteun?
17.01 Ine Somers (Open Vld): Le
gouvernement a décidé d'élaborer
un système d'incitants financiers
pour les entreprises de chemin de
fer. Ces entreprises peuvent être
récompensées ou sanctionnées
en fonction de certains critères.
Infrabel serait chargée de mettre
la mesure en oeuvre.
Le secrétaire d'État pourrait-il
fournir des précisions sur la
mesure?
Comment
faut-il
considérer ces récompenses et
sanctions par rapport à des
dispositions similaires dans les
contrats
de
gestion?
Ces
dispositions
deviennent-elles
caduques ou les deux systèmes
coexisteront-ils?
Infrabel
bénéficiera-t-elle
d'une
aide
publique pour mettre cette mesure
en oeuvre?
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17.02 Staatssecretaris Etienne Schouppe: Mijnheer de voorzitter,
mevrouw Somers, ik kan u mededelen dat het artikel 11 van de
Europese richtlijn 2001/14 de invoering oplegt van een
prestatieregeling die de tariferingsystemen van de infrastructuur
toelaat om spoorondernemingen en de beheerder van de
infrastructuur aan te moedigen om de tekorten te beperken en de
performantie van het spoornetwerk te verbeteren. Dat is het
uitgangspunt.
In een brief van 27 juni 2008 constateerde de Europese Commissie
dat dit prestatiesysteem in België niet in werking is. Als gevolg meent
de Commissie dat België zijn verplichtingen niet nakomt die werden
opgelegd op grond van het artikel 11 van de richtlijn die ik daarstraks
heb geciteerd. Daarom werd België in gebreke gesteld.
In een wetsontwerp dat na eerste lezing in de Ministerraad werd
goedgekeurd op 3 juli 2009 dat is dus zeer recent werd een artikel
ingevoerd om België in regel te brengen met deze Europese richtlijn.
Het
artikel
luidt
als
volgt:
"Na
advies
van
de
spoorweginfrastructuurbeheerder bepaalt de Koning, bij een in
Ministerraad overlegd besluit, de regels voor de berekening en de
betalingswijze van de heffingen die voortvloeien uit de toepassing van
de prestatieregeling."
Het ligt natuurlijk niet in de bedoeling van de regering om Infrabel
financieel te helpen bij de uitwerking van het mechanisme. In feite
moet het systeem, waarvan de praktische modaliteiten nog ter studie
liggen, zelfbedruipend zijn.
Men moet ervoor zorgen dat het systeem Infrabel of de NMBS niet
dubbel straft of dubbel compenseert voor dezelfde feiten. Daarom
moet men aandachtig zijn bij de uitwerking van de praktische
modaliteiten die ik daarstraks heb aangehaald. Daarmee zullen wij
ons in de loop van de volgende weken en maanden bezig houden.
17.02
Etienne Schouppe,
secrétaire d'État: Conformément à
la
directive
2001/14,
les
entreprises ferroviaires et le
gestionnaire de l'infrastructure
doivent être soumis à un système
d'amélioration des performances,
l'objectif étant de les inciter à
maîtriser les défaillances et à
améliorer la performance du
réseau ferroviaire.
La Commission européenne a
adressé une mise en demeure à la
Belgique en juin 2008 parce que
ce système n'est pas encore en
vigueur
chez
nous.
Le
gouvernement a dès lors rédigé un
projet de loi pour veiller à ce que la
Belgique se conforme à la
directive européenne. Ce projet a
été approuvé par le Conseil des
ministres le 3 juillet 2009.
Le gouvernement n'aidera pas
Infrabel à instaurer ce mécanisme,
qui
doit
s'autofinancer.
Les
modalités pratiques doivent être
définies précisément pour éviter
qu'Infrabel ou la SNCB ne soient
doublement
récompensés
ou
sanctionnés.
17.03 Ine Somers (Open Vld): Op mijn vragen en bedenkingen is
hierbij antwoord gegeven. Het is zeker belangrijk effectief na te gaan
hoe men dubbele compensaties en straffen kan vermijden.
17.03 Ine Somers (Open Vld): Il
est important que l'on vérifie
comment éviter les doublons en
matière de sanctions ou de
récompenses.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
18 Question de Mme Josée Lejeune au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur
"les transports rémunérés de voyageurs par route effectués par autobus et par autocars" (n° 14434)
18 Vraag van mevrouw Josée Lejeune aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de
eerste minister, over "het bezoldigd vervoer van personen over de weg met autobussen en met
autocars" (nr. 14434)
18.01 Josée Lejeune (MR): Monsieur le ministre, les mois de juillet
et août correspondent à de nombreux départs en vacances. C'est la
raison pour laquelle je m'interroge sur les nouvelles dispositions de la
loi du 6 mai 2009 qui modifie l'arrêté royal du 30 décembre 1946
concernant les transports rémunérés de voyageurs par route
effectués par autobus et par autocars.
Avant cette modification, les dispositions en matière de
18.01 Josée Lejeune (MR): Uit
een analyse van een aantal
ernstige
ongevallen
met
autobussen
en
autocars
is
gebleken dat er een verband zou
kunnen zijn met de niet-naleving
van het maximumaantal vervoerde
personen, de rij- en rusttijden of de
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coresponsabilité dans les réglementations relatives aux transports
professionnels routiers ne concernaient que le transport des
marchandises. À la suite de divers accidents entraînant parfois des
blessures graves, voire des décès, il est ressorti que des fautes
auraient pu être dues au non-respect du nombre maximal de
personnes transportées, des temps de conduite ou de repos, ou
encore de la vitesse autorisée.
En proposant cette loi, le législateur a souhaité, d'une part, dissuader
les organisateurs (appelés donneurs d'ordre dans la loi) d'utiliser les
services d'un transporteur peu scrupuleux et pas en ordre et, d'autre
part, réduire la pression à laquelle certains organisateurs
soumettaient les transporteurs.
Désormais, les organisateurs, qu'ils soient associations de
pensionnés, clubs sportifs, mouvements de jeunesse, ASBL ou
autres, seront punis s'ils ont donné des instructions qui entraînent des
infractions déterminées: dépassement du nombre autorisé de
personnes à transporter, non-respect des temps de conduite et de
repos, dépassement de la vitesse autorisée.
De plus, sur base de PV établis par ses agents qualifiés, le donneur
d'ordre professionnel sera également sanctionné d'office si le
transporteur ne possède pas la licence de transport requise.
Monsieur le ministre, j'ai le rapport sous les yeux. Avant de vous
interroger, j'ai pris la peine de vérifier si les questions n'avaient pas
déjà été formulées et abordées dans le cadre des dispositions
diverses. Le résultat de mes vérifications s'avérant négatif, je me
permets de vous interroger.
La réglementation relative au temps de conduite et de repos exige
que la durée de conduite journalière soit de neuf heures maximum,
une prolongation jusqu'à dix heures pouvant intervenir un maximum
de deux fois par semaine. Les organisateurs sont-ils susceptibles de
connaître le planning du chauffeur pour la semaine? Autrement dit, si
je commande un car pour le transport de pensionnés, si je passe le
marché, si je signe le bon de commande, suis-je en tant qu'ASBL
dans l'obligation de demander le planning du chauffeur le jour du
départ? Dans l'affirmative, le donneur d'ordre sera-t-il dans l'obligation
d'avoir la grille horaire et tous les tachygraphes de la semaine pour
vérifier si la société répond bien à la réglementation? La
responsabilité finale du conducteur, notamment en matière du respect
de la vitesse maximale autorisée, n'est-elle pas remise en question?
Pour étayer la difficulté d'application de cette nouvelle réglementation
que je ne remets pas en question puisque je l'ai votée en séance
plénière , je voudrais vous poser quelques questions, monsieur le
ministre. Si une ASBL commande un car pour un déplacement et que
le président de cette association ne peut accompagner
personnellement la sortie, la personne accompagnant le groupe est
un guide extérieur, ni un employé de la société d'autocars ni un
membre de l'ASBL. Qu'en est-il de sa responsabilité, notamment en
cas d'excès de vitesse?
Un autre cas de figure: le donneur d'ordre est coresponsable en cas
d'infraction au Code de la route mais il lui est techniquement
impossible de vérifier le compteur de vitesse; en effet, comme la loi le
toegelaten snelheid.
Via de nieuwe bepalingen tot
wijziging van het koninklijk besluit
van 30 december 1946 wilde de
wetgever de organisatoren (die in
de wet `opdrachtgevers' worden
genoemd) ontraden om een
beroep te doen op de diensten van
gewetenloze
vervoerders,
enerzijds, en voorkomen dat de
vervoerders
door
sommige
organisatoren onder druk zouden
worden
gezet,
anderzijds.
Voortaan zullen de organisatoren
worden gestraft wanneer ze
richtlijnen hebben gegeven die aan
de basis liggen van bepaalde
inbreuken.
De
professionele
opdrachtgever
zal
eveneens
ambtshalve
worden
gestraft
wanneer de vervoerder niet over
de vereiste vervoersvergunning
beschikt.
Er mag maximaal negen uur per
dag
worden
gereden,
met
maximaal twee keer per week een
verlenging tot tien uur. Worden de
organisatoren verondersteld op de
hoogte te zijn van het uurrooster
en alle snelheidsregistraties van
die week om te kunnen nagaan of
de onderneming de regels in acht
neemt?
Welke verantwoordelijkheid draagt
de
groepsbegeleider,
meer
bepaald
voor
snelheidsover-
tredingen?
Als alle passagiers moeten blijven
zitten en hun veiligheidsgordel om
moeten hebben, hoe kan de
opdrachtgever
dan
de
snelheidsmeter
in
het
oog
houden? Wie is er, in geval van
een
geschil,
aansprakelijk
wanneer de instructies mondeling
werden gegeven? Zal er een nota
gestuurd worden om de sector
beter te informeren? Worden
sommige vzw's, net als een
touroperator, beschouwd als een
beroepsorganisatie?
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prévoit, tous les passagers doivent rester assis et porter la ceinture de
sécurité. À qui incombe alors cette responsabilité? En cas de litige,
les instructions étant données verbalement, qu'en est-il de la
responsabilité? Je suppose qu'il s'agit d'une coresponsabilité, même
si le donneur d'ordre a attiré l'attention du chauffeur.
Ne pensez-vous pas que la faute risque d'être rejetée de part et
d'autre? Il s'avère que le secteur n'est pas parfaitement au courant de
la nouvelle réglementation. Une note est-elle prévue afin d'en informer
les acteurs? Certaines ASBL sont-elles considérées comme
professionnelles au même titre qu'un tour-opérateur?
18.02 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Monsieur le président,
devant la patience dont Mme Lejeune a témoigné pour poser sa
seconde question, je me dois de lui apporter une réponse
circonstanciée.
Madame Lejeune, les questions que vous soulevez me conduisent à
apporter les éclaircissements souhaités en ce qui concerne
l'application de la loi sur la coresponsabilité de donneurs d'ordre en
matière de transport de personnes par route.
Il s'agit d'une modification de l'arrêté royal du 30 décembre 1946
relatif aux transports rémunérés de voyageurs par route, effectués par
autobus et autocar. Elle a été introduite par la loi portant des
dispositions diverses du 6 mai 2009. L'arrêté royal du
30 décembre 1946 prévoit désormais une plus grande responsabilité
du donneur d'ordre dans le transport de personnes par route, en vertu
de l'article 30bis. Entrée en vigueur le 29 mai 2009, cette modification
législative vise le tourisme par autocar, y compris le transport
international sur de longues distances. Les objectifs du législateur
sont, d'une part, de dissuader les donneurs d'ordre de recourir aux
services d'un transporteur qui n'est pas en règle; de l'autre, de réduire
la pression à laquelle certains donneurs d'ordre soumettent les
transporteurs.
Comme l'indique Mme Lejeune, les organisateurs, qu'ils soient des
associations de pensionnés, des groupes sportifs, des mouvements
de jeunesse, des ASBL ou autres, seront punis s'ils ont donné des
instructions qui entraînent des infractions déterminées. Je pense
notamment au dépassement du nombre autorisé des personnes à
transporter, au non-respect des temps de conduite et de repos et au
dépassement de la vitesse autorisée. Voilà pour ce qui concerne la
philosophie générale.
Pour ce qui est des questions posées par Mme Lejeune, dans le
cadre de la réglementation relative au temps de conduite et de repos
des conducteurs, les organisateurs sont-ils susceptibles de connaître
le planning du chauffeur pour la semaine? L'organisateur ne doit pas
nécessairement avoir connaissance du planning du conducteur. Par
contre, il ne peut pas donner des instructions au conducteur pour
dépasser les temps de conduite autorisés. Par exemple, à une heure
de l'arrivée prévue, dans le cas où le conducteur refuserait de
poursuivre la route parce qu'il dépasse le temps de conduite autorisé,
si l'organisateur exige tout de même de poursuivre le trajet, il engage
sa propre responsabilité.
Quant à la responsabilité du conducteur en matière de respect de la
18.02 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Het koninklijk besluit
van 30 december 1946, dat door
de wet van 6 mei 2009 gewijzigd
werd en op 29 mei 2009 in werking
trad, voorziet voortaan in een
grotere verantwoordelijkheid van
de
opdrachtgever
bij
het
personenvervoer over de weg. Het
is de bedoeling van de wetgever te
ontraden dat een beroep wordt
gedaan op de diensten van een
transporteur die niet in regel is en
de druk die sommigen ondergaan
te doen afnemen.
De organisator zal worden gestraft
wanneer hij
richtlijnen heeft
gegeven die aan de basis liggen
van bepaalde inbreuken. Hij hoeft
niet noodzakelijk op de hoogte te
zijn van de planning van de
chauffeur, maar hij mag niet de
opdracht geven de toegelaten
rijtijd te overschrijden. Hij is
verantwoordelijk wanneer hij de
chauffeur vraagt de toegelaten
maximumsnelheid
te
overschrijden.
Ten
slotte,
wat
met
de
verantwoordelijkheid in geval van
een verkeersovertreding?
De opdrachtgever is slechts
verantwoordelijk indien hij de
bestuurder
instructies
geeft
waardoor die zich verplicht ziet
overtredingen te begaan.
Conclusie: alleen de ondernemer
van personenvervoer en/of de
bestuurder zijn verantwoordelijk,
behalve indien het bewijs wordt
geleverd dat de opdrachtgever
formele instructies heeft gegeven
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vitesse maximale, l'organisateur du transport ou donneur d'ordre
n'engage sa propre responsabilité que s'il exige du conducteur qu'il
dépasse la vitesse maximale autorisée. Tel serait le cas si
l'organisateur donnait l'ordre au conducteur de faire des excès de
vitesse afin d'arriver à temps à l'aéroport, voulant ainsi éviter aux
voyageurs de rater leur avion.
Quid de la responsabilité en cas d'infraction au Code de la route?
Comme pour les cas précédents, le donneur d'ordre n'engage sa
responsabilité que s'il donne au conducteur des instructions obligeant
celui-ci à commettre des infractions, comme obliger le conducteur à
ne pas respecter les feux de signalisation afin de récupérer le temps
perdu dans les encombrements du trafic routier.
En conclusion, l'entrepreneur de transports et/ou le conducteur
reste(nt) toujours seul(s) responsable(s), sauf lorsqu'il est prouvé que
le donneur d'ordre a donné des instructions formelles de dépasser le
nombre de passagers autorisé, de ne pas respecter le temps de
conduite et de repos ou encore de dépasser la vitesse maximale
autorisée. Autre exemple: obliger le conducteur à embarquer dans un
autocar un ou des passagers en plus du nombre autorisé.
Par ailleurs, toutes les informations relatives à la coresponsabilité des
donneurs d'ordre se trouvent maintenant sur le site web de mon
département, le SPF Mobilité et Transports. Ce site met même à la
disposition des internautes un écran lui permettant de rechercher les
entreprises de transports autorisées dans le secteur des autocars.
Il reste une dernière question relative à l'engagement des ASBL. À ce
propos, je tiens à signaler qu'une ASBL dont l'activité de transport ne
constitue qu'une activité accessoire est à considérer comme un
donneur d'ordre non professionnel.
om
het
toegelaten
aantal
passagiers te overschrijden, de rij-
en rusttijden niet na te leven, of de
toegelaten maximumsnelheid te
overschrijden.
Alle informatie met betrekking tot
de medeverantwoordelijkheid van
de opdrachtgevers is inmiddels
beschikbaar op de website van de
FOD Mobiliteit en Vervoer.
Ik wijs er tot slot op dat een vzw
waarvoor het vervoer slechts een
nevenactiviteit is als een niet-
professionele opdrachtgever dient
te worden aangemerkt.
18.03 Josée Lejeune (MR): Monsieur le secrétaire d'État, je vous
remercie pour votre réponse, dont je ne suis toutefois pas satisfaite.
Je pense que la loi était nécessaire mais il y a quelques petites
incompréhensions et difficultés sur le terrain.
Ma première question concernait la demande de planning à une
société de transport. Vous m'avez répondu qu'il n'était pas nécessaire
de demander le planning du chauffeur. Si je ne demande pas ce
planning et qu'il s'avère que le chauffeur n'a pas respecté la
réglementation durant la semaine, s'il y a un accident lors du
transport, comme je ne suis pas censée posséder le planning, je ne
suis pas responsable. La responsabilité incombe au chauffeur.
18.03 Josée Lejeune (MR): Ik
denk dat de wet noodzakelijk was,
maar er is in het veld wat onbegrip
en enkele moeilijkheden. Als ik
geen planning vraag en de
chauffeur blijkt de regelgeving
tijdens de week niet te hebben
nageleefd, en er doet zich een
ongeval voor, dan is de chauffeur
verantwoordelijk.
18.04 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Ou au patron du
chauffeur.
18.04 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Of de baas van de
chauffeur!
18.05 Josée Lejeune (MR): Ou à la société. C'est donc bien clair.
Prenons l'exemple du chauffeur qui ne respecte pas la réglementation
ou le Code de la route et qu'un procès-verbal est dressé. Le
chauffeur, pour éviter d'être sanctionné par son patron ou pour éviter
de devoir payer l'amende, renvoie la responsabilité aux personnes
qu'il transporte. Là, nous nous retrouvons dans un système de
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coresponsabilité alors que les passagers n'ont aucune responsabilité!
Il y a vraiment un souci.
18.06 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Il ne peut y avoir de
malentendu! Si le chauffeur brûle un feu et qu'il ne peut prouver qu'il a
reçu l'ordre de passer, c'est lui qui est responsable!
La responsabilité incombe toujours au chauffeur sauf s'il y a eu un
ordre donné par les passagers de ne pas respecter la réglementation.
Si c'est un bus de 50 personnes et que le client se présente avec 60
personnes, le chauffeur peut refuser. Mais si le client oblige le
chauffeur à embarquer tout le monde, le client sera alors
responsable.
18.06 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: De chauffeur is steeds
verantwoordelijk, behalve wanneer
de reizigers het bevel geven de
reglementering niet na te leven.
18.07 Josée Lejeune (MR): Oui, cela paraît logique quand on n'est
pas sur le terrain. Mais, quand on est sur le terrain, il y a de graves
soucis. Vous ne pourrez jamais prouver que vous n'avez pas donné
l'ordre, puisque celui-ci se donne verbalement. Il y aura un problème
de coresponsabilité: l'un va dire que ce n'est pas lui, l'autre dira que
c'est le chauffeur qui est en cause, etc.
J'ai une suggestion à vous faire. Pour les ASBL, les écoles et autres
qui font régulièrement appel à ce genre de transport, ne serait-il pas
intéressant de demander au secteur de rédiger une convention et de
conclure celle-ci entre l'association et le transporteur? Il faut respecter
le Code de la route, évidemment. Les deux parties s'engageraient à
respecter cette convention. Cela éviterait les problèmes.
18.07 Josée Lejeune (MR): Dat
lijkt logisch als men niet in het veld
staat. Maar voor degenen die in
het veld staan, zijn er ernstige
problemen. U zal nooit kunnen
bewijzen dat u geen bevel hebt
gegeven, dat gebeurt immers
mondeling. Er zal een probleem
van
medeverantwoordelijkheid
zijn.
Ik heb een suggestie: zou men
voor de vzw's, de scholen en
consoorten die regelmatig van dit
vervoer gebruik maken de sector
niet
kunnen
vragen
een
overeenkomst te sluiten tussen de
vereniging en de transporteur? Dat
zou problemen voorkomen.
18.08 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Vous souhaitez un
canevas pratique pour les associations qui font appel à des sociétés
de transport?
18.08 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: U wenst een praktisch
kader voor de verenigingen die
een
beroep
doen
op
vervoermaatschappijen?
18.09 Josée Lejeune (MR): Ce sont souvent des bénévoles qui
travaillent pour ces associations qui ne reçoivent pas de subsides.
Vous allez peut-être pénaliser certaines de ces associations. Cette
convention assurerait que le chauffeur respecte les temps de
conduite et que le donneur d'ordre respecte le Code de la route et les
temps de conduite. Il ne pourrait pas donner des ordres allant à
l'encontre de la réglementation.
18.09 Josée Lejeune (MR): Het
zijn vaak vrijwilligers die voor die
verenigingen
werken.
Die
overeenkomst zou ervoor zorgen
dat de chauffeur de rijtijden
respecteert en dat degenen die de
bevelen geeft de wegcode naleeft.
18.10 Etienne Schouppe, secrétaire d'État: Je m'engage à
demander aux personnes qui sont en contact avec les représentants
des autocaristes de voir ce que l'on peut faire pour faciliter une
meilleure compréhension entre les uns et les autres.
18.10 Staatssecretaris Etienne
Schouppe: Ik verbind mij ertoe na
te gaan wat kan gedaan worden
om het wederzijds begrip in de
hand te werken.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Le président: Chers collègues, je vous remercie, car c'est la première fois que je préside une réunion. En
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ce qui nous concerne, il s'agit de la dernière réunion avant les congés. Je vous fixe donc rendez-vous pour
la première réunion de notre commission qui aura lieu au mois de septembre
La réunion publique de commission est levée à 12.50 heures.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 12.50 uur.