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Commissie voor de Infrastructuur, het Verkeer en de
Overheidsbedrijven |
Commission
de l'Infrastructure, des Communications et des Entreprises publiques |
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van maandag 2 februari 2009 Namiddag ______ |
du lundi 2 février 2009 Après-midi ______ |
La séance est ouverte à 14.22 heures et présidée par M. François Bellot.
De vergadering wordt geopend om 14.22 uur en voorgezeten door de heer François Bellot.
Le président: La question n° 9540 de Mme Valérie Déom est transformée en question écrite.
01 Question de M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "l'insécurité du piétonnier souterrain reliant la gare de Tournai au Boulevard Eisenhower" (n° 9693)
01 Vraag van de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de onveiligheid van de voetgangerstunnel tussen het station van Doornik en de Boulevard Eisenhower" (nr. 9693)
01.01 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le ministre, je voudrais vous interroger sur la gare de Tournai et, plus précisément, sur le piétonnier souterrain qui la relie au boulevard Eisenhower et qui est d'ailleurs aussi un parking. Cela signifie que les navetteurs sont obligés d'emprunter cette voie.
C'est efficace, ne nous le cachons pas.
Toutefois, en soirée ou en début de matinée lorsqu'il fait sombre, cela devient un exploit de circuler dans ce couloir, tant il est vandalisé à répétition. L'éclairage ne résiste pas énormément à ces actes de vandalisme. C'est pourquoi la SNCB Holding a décidé d'installer des luminaires anti-vandalisme ainsi que des caméras.
Selon la presse, ce problème ne serait pas prioritaire et ne serait résolu qu'à la fin de l'année. Or, étant donné l'usage de ce piétonnier souterrain, cette question devrait constituer une priorité. Je ne cherche pas à me mettre à plat ventre devant vous, monsieur le ministre, pour vous supplier d'agir. Ce n'est pas dans mes habitudes. En revanche, n'est-il pas possible, pour Tournai, de faire avancer ce dossier? C'est tout ce que vous demandent ces navetteurs. En outre, la SNCB y trouverait également son avantage.
01.02 Steven Vanackere, ministre: En effet, l'insécurité du piétonnier souterrain reliant la gare de Tournai au boulevard Eisenhower mérite une discussion. Depuis plusieurs années, la SNCB Holding a entamé une rénovation complète de la gare de Tournai, avec entre autres la restauration des façades et la modernisation des guichets. Il s'agit d'un investissement de taille destiné à redonner à ce magnifique édifice sa splendeur originelle.
Dans un souci de propreté et de maintien en bon état des installations, la SNCB Holding a également décidé de nettoyer en profondeur le couloir sous-voies. La peinture de ce couloir a débuté en octobre. Les travaux ont été interrompus à cause de la présence de l'œuvre de l'artiste tournaisien Edmond Dubrunfaut. Ils devraient toutefois être poursuivis prochainement.
En ce qui concerne le système d'éclairage de ce couloir, des mesures ont déjà été prises début 2008 afin de le déplacer de telle sorte qu'il soit moins exposé aux actes de vandalisme. Le remplacement de cet éclairage avec de nouveaux luminaires modernes et anti-vandalisme est prévu pour fin 2009, comme vous l'avez dit.
Le groupe SNCB veille par ailleurs aussi à la sécurité dans ses installations. Ainsi, une attention particulière est accordée à la gare de Tournai grâce à une présence accrue des agents Securail. Dans le cadre du plan Malaga, des caméras de vidéosurveillance seront installées dans le courant 2009 à divers endroits de la gare: dans le couloir sous-voies, à hauteur des entrées et des sorties, dans la salle des pas perdus, aux points de vente, aux accès aux quais, à l'entrée des parkings voitures et vélos. Le couloir sous-voies sera prochainement équipé de caméras de surveillance dont les images seront gérées par le Security Operations Center.
01.03 Jean-Luc Crucke (MR): Je remercie le ministre pour sa réponse. Je confirme l'excellence des travaux extérieurs. Il y a eu plus de doutes à l'égard des autres travaux, avec notamment l'œuvre de Dubrunfaut qui a été effacée par les ouvriers. Heureusement, un accord est intervenu par la suite pour tenter de récupérer le plus possible de l'œuvre. Ma question visait les caméras. Seront-elles installées rapidement?
01.04 Steven Vanackere, ministre: Je prendrai contact avec la direction afin d'optimiser le délai.
01.05 Jean-Luc Crucke (MR): Je vous fais confiance et vous remercie pour votre intervention.
Het incident is gesloten.
02 Question de M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la fermeture annoncée du bureau de poste de Meux" (n° 9968)
02 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de aangekondigde sluiting van het postkantoor te Meux" (nr. 9968)
02.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, le bureau de poste de Meux, un petit village sympathique et riant de la commune de La Bruyère en province de Namur, figure sur la liste des bureaux de poste qui feront l'objet d'une fermeture prochaine et définitive. Je me trouvais à Meux voici une dizaine de jours pour une petite manifestation au cours de laquelle nous avons informé les passants de la fermeture prochaine du bureau de poste. Ces derniers n'étaient pas très heureux de cette décision.
Outre le nouveau recul que cette fermeture constitue en termes de service au public, il semble que, contrairement aux engagements pris et confirmés par La Poste, la fermeture de ce bureau ne soit pas compensée dans le futur par l'ouverture d'un Point Poste.
Monsieur le ministre, confirmez-vous la fermeture prochaine du bureau de poste de Meux? Le cas échéant, dans quel délai? Qu'adviendra-t-il du bâtiment laissé vacant par La Poste? Où se situera le Point Poste ouvert en compensation? En l'absence d'un nouveau Point Poste à Meux, pouvez-vous vous engager à maintenir l'actuel bureau de poste dans ce village?
02.02 Steven Vanackere, ministre: Cher collègue, La Poste me confirme en effet la fermeture du bureau de poste situé à Meux à la date du 23 février 2009, celle-ci ayant été annoncée depuis novembre 2007. Malgré les efforts déployés par La Poste auprès des commerçants locaux et des autorités communales de La Bruyère dans le cadre de la recherche d'un Point Poste, cette fermeture aura malheureusement lieu sans l'ouverture préalable d'un Point Poste.
Bien sûr, La Poste reste ouverte à toute candidature pour garantir la continuité du service postal de base à Meux et dans ses environs, et continue à chercher un partenaire pour l'ouverture d'un Point Poste dans cette zone, en collaboration avec les autorités locales; cependant, elle ne peut envisager de maintenir un bureau de poste ouvert à plus long terme en raisons des défis futurs que vous connaissez, et de l'absolue nécessité de se préparer à la future libéralisation du marché postal, notamment en assurant la viabilité économique du réseau de points de vente de La Poste.
Le bâtiment qu'occupe aujourd'hui La Poste en tant que locataire sera remis à son propriétaire. J'insisterai auprès de La Poste pour qu'elle mette tout en œuvre pour trouver au plus vite une solution de remplacement à la fermeture de ce bureau.
02.03 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, j'ai déjà exprimé mon point de vue au sujet de la future viabilité économique de La Poste. Il aurait fallu adopter des critères beaucoup plus stricts d'entrée sur le marché, ce qui aurait contribué au maintien de l'emploi. En l'occurrence, il ne s'agit pas du débat d'aujourd'hui.
La Poste et vous-même vous trouvez ici en flagrant délit de non-respect de l'engagement de La Poste de remplacer les bureaux de poste fermés par des Points Poste, comme cela a été répété à de nombreuses reprises. Je ne comprends pas que ce bureau soit fermé le 23 février alors qu'aucune autre solution n'a été trouvée. Il s'agit d'une entité rurale comptant notamment un public de personnes âgées ayant du mal à se déplacer vers un autre bureau. La bonne décision serait de surseoir à la fermeture du bureau jusqu'à ce que La Poste ait trouvé le partenaire commercial pouvant prendre la relève, suite à une offre moindre, sous la forme d'un Point Poste. Il s'agit de l'attitude que vous devriez adopter.
02.04 Steven Vanackere, ministre: Vous comprendrez que, lorsque vous dites que je me trouve "en flagrant délit", je me dois de réagir. L'engagement dont vous parlez est un engagement d'efforts.
Nulle part dans le contrat de gestion ou ailleurs, il n'est signalé la garantie d'un résultat. Il est clair que l'opération de fermeture de bureaux de poste s'accompagne de l'engagement de mettre tout en œuvre pour remplacer, le cas échéant, ce type de service à la clientèle par un Point Poste; mais vous ne pouvez pas déclarer qu'il s'agit d'un engagement de résultat: il s'agit seulement d'un engagement au niveau des efforts.
02.05 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, vous prenez le mandat en cours, mais nous avons déjà souvent débattu ce point avec Mme Vervotte. J'estime qu'il faut remplacer "obligation de moyens" par "obligation de résultat".
Pour moi, la parole d'un ou d'une ministre est importante. Pourtant, je constate que, malgré les engagements pris, on se retrouve une nouvelle fois dans la situation où une commune sera privée de service postal.
Het incident is gesloten.
03 Question de M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la demande du comité de direction de La Poste de bénéficier d'une dérogation au droit du travail" (n° 9969)
03 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de vraag van het directiecomité van De Post om een afwijking op het arbeidsrecht te genieten" (nr. 9969)
03.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, cette question porte également sur La Poste mais elle est d'ordre plus général. Le comité de direction de La Poste a introduit dans le courant du mois de décembre une demande officielle à la direction de contrôle des lois sociales visant à obtenir une dérogation à l'article 10bis, §2 de la loi du 3 juillet 1978 dans le but de pouvoir conclure plus de quatre contrats à durée déterminée successifs avec ses travailleurs et un deuxième et un troisième contrats pour les travailleurs engagés pour une période déterminée de 18 mois.
À mes yeux, il s'agit d'un nouveau signe de la dégradation des conditions sociales au sein de l'entreprise postale qui distribue pourtant d'importants dividendes à ses actionnaires publics et privés depuis quelques années. Monsieur le ministre, confirmez-vous l'introduction de cette demande de dérogation aux lois sociales par le comité de direction de La Poste? Pouvez-vous nous en rapporter les termes exacts? Des administrateurs publics de La Poste ont-ils soutenu cette démarche? En tant que ministre de tutelle, cautionnez-vous et soutenez-vous une telle demande? L'estimez-vous compatible avec le rôle d'exemple que devrait exercer une entreprise publique en termes de conditions de travail et de qualité de contrats? Estimez-vous compatible avec la volonté d'offrir un service de qualité cette multiplication de contrats à durée déterminée et ce refus de voir les travailleurs acquérir de l'ancienneté et de l'expérience, ce qui semble être le parti pris de la direction de La Poste?
De plus en plus de personnes m'interpellent parce qu'elles ne reçoivent pas leur courrier en raison de changements trop fréquents de facteurs, qui ne peuvent acquérir la nécessaire connaissance du milieu dans lequel ils doivent opérer.
03.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, il s'agit certes d'une question importante mais M. Gilkinet ne peut pas parler d'une dérogation au droit du travail. On parle d'une dérogation mais celle-ci s'inscrit dans le droit du travail, ce qui constitue une nuance importante.
Effectivement, La Poste a introduit, en date du 15 décembre 2008, une demande auprès du contrôle des lois sociales qui vise à obtenir une dérogation sur la base de l'article 10bis, §3 de la loi du 3 juillet 1978 relative aux contrats de travail pour prolonger des contrats à durée déterminée au-delà de la limite prévue. Il s'agit de demander l'autorisation de conclure pour 1.896 membres du personnel, soit un cinquième contrat à durée déterminée pour les travailleurs engagés pour plusieurs périodes de six mois, soit un deuxième et un troisième contrats pour les travailleurs engagés initialement pour une période déterminée de 18 mois.
Bien entendu, les dispositions légales continueront d'être respectées. La durée de chaque contrat sera de minimum six mois et la durée totale des contrats successifs n'excèdera pas trois ans. L'inspection des lois sociales doit avoir donné son autorisation pour que cette exception soit applicable.
La demande de dérogation de La Poste a aussi été envoyée au ministre du Travail. Mon prédécesseur en avait également été informé. Par ailleurs, la direction de La Poste a expliqué le contenu de cette demande dans une concertation avec les partenaires sociaux. La Poste m'informe que l'administration a répondu positivement à cette demande.
Même si une entreprise publique se doit de montrer l'exemple, La Poste doit aussi se préparer en ce moment à la libéralisation d'un marché qui traverse une période de grande réorganisation. Celle-ci concerne tous les secteurs de l'entreprise et toutes les catégories de personnel, statutaires ou contractuels. Cette réorganisation vise à augmenter la productivité, à réduire les coûts. Tout en menant son plan de transformation, La Poste prend toutes les mesures nécessaires pour continuer à fournir un service de qualité. Ces réorganisations n'en sont pas moins indispensables pour garantir la pérennité de l'entreprise.
Par ailleurs, il convient de signaler que La Poste a signé un accord-cadre avec les partenaires sociaux qui exclut tout licenciement sec. Enfin, il faut encore signaler qu'il est difficile de prévoir le calendrier et l'impact du déploiement des projets. Plusieurs éléments peuvent intervenir et entraîner des retards ou la nécessité de réajuster le concept initial. De même, toute évaluation précise est rendue impossible par le fait que, dans certains dossiers, les choix opérés par les membres du personnel eux-mêmes influencent fortement l'impact évoqué ci-avant.
La Poste veut assurer la continuité du service avec des personnes déjà formées tout en réussissant à mettre en place son plan stratégique. Plus spécifiquement, le groupe des membres du personnel sous contrat à durée déterminée permet de disposer d'effectifs suffisants dans les anciennes organisations en attendant la mise en œuvre des nouvelles. Il n'est aucunement question d'une volonté dans le chef de la direction d'empêcher les travailleurs d'acquérir de l'ancienneté.
En outre, La Poste offre aux membres du personnel qui ont travaillé trois ans sous contrat à durée déterminée, un programme d'accompagnement individuel en vue de faciliter la remise au travail dans un autre emploi.
Je voudrais encore dire que cette mesure permet de prolonger le contrat des membres du personnel qui auraient des difficultés à trouver un autre emploi dans les circonstances économiques actuelles. Je continuerai à veiller à ce que les principes qui ont toujours prévalu dans les plans de restructuration, à savoir la concertation avec les partenaires sociaux et l'absence de licenciements secs, soient toujours appliqués.
03.03 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je ne vais pas réitérer ma réplique mais elle reste valable!
Il y a un contraste difficilement explicable entre les bonis que La Poste réalise depuis trois ou quatre ans et ces mesures, qui existent effectivement dans le droit social mais qui devraient être l'exception.
Je devrais peut-être interroger la ministre de l'Emploi afin de savoir pourquoi son administration a accepté cette demande de La Poste. Cette multiplication de contrats à durée déterminée est un mauvais signal par rapport à la qualité de l'emploi, qui n'a pas besoin de cela, mais aussi par rapport à la qualité du service rendu, avec des travailleurs qui ne peuvent acquérir la connaissance du terrain sur lequel ils doivent travailler. Tout cela ne contribue pas à redonner la confiance au citoyen à l'égard du service public postal.
03.04 Steven Vanackere, ministre: Cher collègue, j'ai développé les arguments qui s'imposaient. Il ne faut pas oublier que si on n'avait pas pris cette mesure, le moment du choix se présenterait beaucoup plus tôt pour un certain nombre de contrats. Ici, on prolonge des contrats à durée déterminée, ce qui permet au moins à ces personnes, dans un contexte difficile au niveau de l'embauche, de garder leur emploi au sein de La Poste.
03.05 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, nous ne tomberons sans doute pas d'accord. Je mets en évidence les bonis réalisés par La Poste. Cette mesure doit être prise par une entreprise en difficulté. La Poste est une entreprise en difficulté dans le sens où il y a moins de courrier à distribuer et dans le sens où le gouvernement n'a pas pris les mesures de protection suffisantes dans le cadre de la libéralisation du marché postal mais, à court terme, elle continue à réaliser des bénéfices.
J'ai dès lors du mal à comprendre pourquoi on demande cette dérogation à la législation sur le travail.
Het incident is gesloten.
04 Question de M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la performance environnementale de La Poste" (n° 9970)
04 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de milieuprestaties van De Post" (nr. 9970)
04.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, en ce qui concerne la performance environnementale de La Poste, l'année 2007 aurait été celle de la prise de conscience en la matière. C'est du moins ce que j'en déduis de la réponse qui m'a été fournie par Mme Vervotte, l'année 2008 étant celle de la crise. Celle-ci ne fait que renforcer la nécessité de mieux utiliser l'argent public, c'est-à-dire à des fins de service plutôt qu'à payer des factures d'énergie.
Dans cette perspective comme dans celle de la modernisation de l'entreprise, la performance énergétique de La Poste est un enjeu important. J'avais interrogé votre prédécesseur à ce sujet il y a un an. J'aimerais connaître l'évolution de ce dossier au regard d'expériences étrangères, notamment celle de la France.
Monsieur le ministre, les 6.100 camions et camionnettes ainsi que les 5.300 vélomoteurs de La Poste pourraient faire l'objet d'une attention particulière. J'ignore si vous disposez des chiffres de consommation moyenne des véhicules par catégorie. Combien de véhicules de chaque catégorie roulent-ils à La Poste? Combien de kilomètres parcourent-ils par an? Des critères environnementaux sont-ils introduits dans les marchés pour l'achat de véhicules? Lesquels? La Poste fait-elle le choix de véhicules hybrides ou équipés au LPG? Quelles sont ses perspectives futures en la matière? Quelles sont les mesures concrètes prises au cours de l'année 2008, notamment pour les 1.400 bâtiments de La Poste afin d'atteindre l'objectif annoncé de 7,5% de réduction de la consommation d'énergie entre 2005 et 2012?
Si on se réfère à l'expérience de La Poste française, une formation en écoconduite a permis de diminuer de 8% la consommation de carburant. Une telle formation a été évoquée par votre prédécesseur. Quel est le nombre d'employés qui ont eu la possibilité de suivre la formation à l'ecodriving promise par La Poste, dont la ministre faisait mention dans une réponse écrite de mars 2008? Combien d'entre eux l'ont-ils effectivement suivie? Quel est le budget investi? Quelle est la hauteur de l'économie potentiellement réalisée via l'écoconduite? Dans cette même réponse, la ministre Vervotte annonçait de nouveaux cyclomoteurs électriques pour 2008. Quelles sont les premières conclusions d'utilisation de ceux-ci par les postiers tant en termes de réduction de CO2 qu'en termes de confort de travail?
04.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur Gilkinet, je vous donnerai tout d'abord lecture de quelques données chiffrées. Le parc automobile opérationnel de La Poste totalise 426 camions, 5.845 camionnettes et 5.040 vélomoteurs pour une consommation totale respective de 5.000.008 litres pour les camions, 9.500.000 litres pour les camionnettes et 1.000.000 de litres pour les vélomoteurs. La consommation moyenne pour ces trois catégories est de 22,3 litres/100 km pour les camions, de 8,6 litres/km pour les camionnettes et de 5,1 litres/km pour les vélomoteurs.
La Poste a adopté une approche proactive sur le plan des véhicules alternatifs et scrute le marché en permanence. Ainsi, dans les futurs cahiers des charges, il est demandé quelles sont les possibilités en termes de carburant alternatif.
Des mesures concrètes sont par ailleurs prises afin d'atteindre une réduction de la consommation d'énergie dans les bâtiments.
Pour commencer, La Poste a établi le cadastre énergétique des bâtiments représentant 80% du volume de la consommation en énergie, soit un total de plus ou moins 200 bâtiments.
Elle a ensuite identifié les 100 sites les plus énergivores et a débuté la réalisation des audits énergétiques de ces sites.
À la fin 2008, 32 sites avaient fait l'objet d'un audit qui a permis de déterminer des consommations anormales et d'entreprendre les actions de remédiation. 31 sites ont fait l'objet d'investissements pour une réduction de la consommation comme le remplacement de chaudières, l'optimisation de l'éclairage ou la pose de films solaires pour un montant global d'environ 1 million d'euros.
Les recommandations des audits énergétiques mènent à des actions d'amélioration sur le terrain. Ainsi, des actions concrètes menées dans le centre de tri de Gand X ont permis de réaliser des économies de l'ordre de 100.000 euros par an en frais énergétiques, ce qui représente une économie de plus de 20% du coût total de l'énergie de Gand X.
Les différents efforts ont été complétés par des campagnes nationales d'affichage (au total, 2 en 2008) afin de sensibiliser les collaborateurs de La Poste aux économies d'énergie.
Dans le courant de l'année 2008, La Poste a formé un total de 856 personnes à l'écoconduite. En 2009, il est prévu d'enseigner cette matière à 2.600 personnes supplémentaires. L'investissement total de cette formation s'élève à 375.000 euros.
Les expériences menées à l'étranger nous montrent qu'il est possible de réaliser une économie pouvant aller jusqu'à 7%. Si, dans ce cadre, La Poste pouvait réaliser une économie de 5% sur sa flotte de camions légers, cela représenterait déjà une économie totale d'environ 475.000 litres de diesel. Il faut aussi souligner qu'un effort est également fourni sur le terrain en vue de maintenir la pression des pneus à niveau, ce qui engendre également une économie importante de carburant.
Enfin, je voudrais encore apporter quelques précisions quant à l'utilisation de scooters électriques. Pour le moment, La Poste dispose de 50 scooters électriques en circulation. Il ressort d'une évaluation faite auprès des utilisateurs que la diminution du bruit et des vibrations est ressentie comme positive. Cependant, le poids élevé du véhicule le rend moins manœuvrable pour la distribution postale. De plus, on a déjà pu remarquer que le nombre de dépannages de ces vélomoteurs est jusqu'à quatre fois plus élevé que pour les vélomoteurs classiques. La Poste examine donc d'autres possibilités dans ce domaine. Un certain nombre de tests sont prévus avec des véhicules fonctionnant au moyen d'énergies alternatives.
04.03 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, je remercie le ministre pour les précisions qu'il a données.
Monsieur le ministre, l'écologie est, selon moi, l'avenir de l'économie. Nous travaillons d'ailleurs sur la diminution de notre production de CO2 et de particules fines et la réalisation d'économies. Pour ma part, je ne peux qu'encourager La Poste à augmenter ses crédits d'investissement dans l'économie d'énergie. En effet, en particulier pour des bâtiments qui sont parfois anciens qui ont été construits à une époque où le coût de l'énergie était peu élevé, des investissements peuvent être remboursés rapidement. De nombreuses pistes méritent d'être creusées à cet égard.
L'exemple français est intéressant. Il existe aujourd'hui des vélos à assistance électrique qui sont peut-être plus fiables que les scooters électriques. Je ne peux donc qu'encourager ceux qui, à La Poste, mettent cela en œuvre au quotidien, même si cette fonction est parfois ingrate.
Je compte sur vous, monsieur le ministre, pour accélérer le mouvement en la matière.
Het incident is gesloten.
- M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la mise en place de trains spéciaux pour les étudiants des universités" (n° 9971)
- Mme Sofie Staelraeve au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le nouveau train d'étudiants entre Gand et La Panne" (n° 9990)
- M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "l'amélioration de la mobilité sur la ligne 73 (Gand-Deinze-La Panne)" (n° 10412)
- Mme Sofie Staelraeve au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la liaison ferroviaire La Panne-Bruxelles" (n° 10589)
- M. Koen Bultinck au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la liaison ferroviaire La Panne-Gand-Bruxelles (ligne 73)" (n° 10638)
- M. David Geerts au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le train d'étudiants circulant sur la ligne 73" (n° 10675)
- de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het inleggen van speciale treinen voor universiteitsstudenten" (nr. 9971)
- mevrouw Sofie Staelraeve aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de nieuwe studententrein van Gent naar De Panne" (nr. 9990)
- de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de verbetering van de mobiliteit op lijn 73 (Gent-Deinze-De Panne)" (nr. 10412)
- mevrouw Sofie Staelraeve aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de treinverbinding De Panne-Brussel" (nr. 10589)
- de heer Koen Bultinck aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de treinverbinding De Panne-Gent-Brussel (lijn 73)" (nr. 10638)
- de heer David Geerts aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de studententrein op lijn 73" (nr. 10675)
05.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le ministre, la SNCB a annoncé, par le biais d'un communiqué commun avec l'Université de Gand, ce jeudi 8 janvier 2009, l'augmentation de l'offre des trains pour les étudiants, notamment le vendredi soir par l'ajout d'un train supplémentaire vers la Côte et le dimanche soir par le renforcement des convois. Il s'agit d'une initiative très positive qui pourrait utilement être dupliquée vers d'autres régions et d'autres sites universitaires.
Je pense notamment – et j'ai déjà posé des questions à ce sujet – aux difficultés rencontrées par les étudiants luxembourgeois qui rentrent vers les sites universitaires de Liège ou Louvain-la-Neuve le dimanche soir et qui sont très souvent confrontés à un manque de place ou aux trains du vendredi soir à partir de Bruxelles ou Ottignies vers Namur et le Luxembourg sur la ligne 161-162.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous expliquer l'origine et les termes de ce partenariat intéressant entre l'Université de Gand et la SNCB? Êtes-vous en contact, de la même manière, avec d'autres universités pour réaliser de tels partenariats? Quelles solutions sont ou seront-elles mises en place à court terme pour absorber le trop-plein de voyageurs le vendredi soir au départ des gares de Bruxelles et Ottignies et le dimanche soir au départ des gares de la province de Luxembourg? L'ajout de voitures ou de trains spéciaux est-il envisagé afin d'absorber cette demande?
05.02 Sofie Staelraeve (Open Vld): Zoals collega Gilkinet aanhaalt, is er sinds 9 januari het positief initiatief van studententreinen tussen Gent en West-Vlaanderen, maar er is niet enkel goed nieuws. Er zijn een aantal punten van kritiek. De NMBS heeft, bij wijze van mediagenieke stunt, in Gent de nieuwe trein aangekondigd. Een heel mooi initiatief maar er rijzen toch een aantal vragen rond de beschikbaarheid en het gebruik van de toestellen. Op de eerste dag reed een aantal heel moderne toestellen tussen Gent en West-Vlaanderen, onder meer De Panne. Naar verluidt zou men de komende weken oudere en minder goede treinen inzetten, zelfs in een verkorte samenstelling.
Vandaar mijn vraag mijnheer minister. Kloppen de geruchten dat de NMBS enkel voor de eerste reizen zes nieuwe toestellen heeft ingezet en dat de trein op deze lijn in het vervolg slechts vier wagons van een ouder model zou tellen? Indien dit het geval is, wat is uw mening hierover en wat zijn uw plannen hieromtrent?
05.03 Roel Deseyn (CD&V): Ik wil even enkele andere problemen aanhalen die zich voordoen op die beruchte lijn 73 Gent-Deinze-De Panne. Er is het probleem van overbevolking, maar niet enkel de passagiers op de studententreinen zijn daar het slachtoffer van. Ook andere reizigers die gebruik maken van deze lijn worden dagelijks tijdens de spitsuren geconfronteerd met een serieuze overbezetting, niet enkel op vrijdag. Verschillende mensen doen hun beklag over die overvolle treinen. Ik denk dat ook verschillende collega’s daarover worden geïnterpelleerd omdat het voor de mensen zeer weinig comfortabel reizen is.
Andere klachten gaan over grote hitte in die overvolle treinen en over de overbezetting van de zitplaatsen, helemaal niet conform de bordjes die in de trein zijn aangebracht. Tijdens de spitsuren zien we ook dat er een aantal eersteklasplaatsen leeg blijven, wat wrevel opwekt. Heel vaak laat de treinbegeleider dan wel toe dat mensen daar alsnog plaatsnemen, maar daar hebben ze expliciet de toelating voor nodig. Het merendeel van de mensen kan maar gaan zitten voorbij het station van Tielt.
In dat verband had ik graag enkele suggesties gedaan omdat het ook belangrijk is om te bekijken wat haalbaar is. Erkent de NMBS dit als een structureel probleem, ziet ze het probleem? Zal men dit ook integreren in het toekomstig beleid van de maatschappij? Zo ja, op welke manier plant men dit te doen?
Er is natuurlijk ook een veiligheidsprobleem. Mensen voelen zich zo al oncomfortabel. Mocht er iets gebeuren terwijl er veel meer reizigers op de trein zitten dan toegelaten, dan zou het ook voor de treinbegeleider heel moeilijk zijn om daar correct mee om te gaan.
Men kan verwachten dat de treinbegeleider het werk uitvoert zoals voorgeschreven. De arbeidsomstandigheden moeten zich daar evenwel ook toe lenen en men moet op een vlotte manier toegang kunnen krijgen.
Dit genereert, mijns inziens, een financieel probleem voor de maatschappij. Reizigers verschaffen zich toegang tot de trein zonder vooraf een biljet te hebben gekocht. Het verhaal gaat zeer snel leven dat op die treinen en zeker binnen die welbepaalde uren van die verbinding toch niet adequaat gecontroleerd wordt. Waarom zou er dan een biljet moeten worden aangeschaft?
Heeft de maatschappij rond die financiële derving al een onderzoek gedaan? Hoeveel inkomsten dreigt men op die manier te mislopen? Dat kan men gemakkelijk doen als men het in en uitstappende aantal reizigers gaat tellen.
Tenslotte, wat gebeurt er met de suggestie op bepaalde lijnen bij het instappen vlotter te communiceren dat alle treinstellen toegankelijk worden voor de reizigers? Ik ben zeker geen voorstander dat men blindelings de eersteklasrijtuigen gaat supprimeren. Dat is natuurlijk altijd een afgeleide oplossing om in eerste orde aan het probleem tegemoet te komen.
Mijnheer de minister, men zoekt best een structurele oplossing, met name het inzetten van meer treinstellen. Dit is een zeer heikel punt voor de NMBS op dit ogenblik. We zitten met veel capaciteitsproblemen omdat materiaal niet voorhanden is. Zijn investeringen gepland voor dubbeldeksrijtuigen, extra rijtuigen op deze lijn? Ik denk de feiten zoals die zich voordoen, zouden leiden tot dit deel van de oplossing.
05.04 Sofie Staelraeve (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, mijn tweede vraag bouwt voor op de eerste en ook op wat collega Deseyn al aanhaalde. De mensen die lazen over de studententreinen klagen ook over die treinen want ze denken de studententreinen de reden zijn waarom hun trein van De Panne naar Brussel-Zuid sinds die periode verkort werd.
Het West-Vlaams talent dat uitwaaiert naar Brussel, dat kennen we, daar willen wij goed voor zorgen. De pendelaars die dagelijks van De Panne, Tielt, Lichtervelde, Deinze naar Brussel komen en terug moeten, klagen, zoals collega Deseyn al zei, over verkorte samenstelling, vooral sinds de nieuwe dienstregeling van de NMBS. Ik haal dan meer bepaald de treinen aan van 5.58 uur en 6.59 uur. Ik heb een vriendelijk reiziger gevonden die mij opgelijst heeft uit hoeveel stellen de trein sinds 8 januari bestond, iedere dag tot nu, en hoeveel vertraging die had.
Ik kan u zeggen dat op verschillende dagen de trein blijkbaar slechts uit één stel bestond. Daar zijn dus echt grote problemen geweest. Niet alleen de studenten, maar ook de West-Vlaamse pendelaars voelen zich sardientjes.
Daar houdt het nog niet op. Wanneer zij terugkeren naar de Westhoek, naar Tielt of Roeselare, worden zij ook geconfronteerd met heel sterke vertragingen van 20 tot 40 minuten. Dat is vooral voor de treinen om 16.00 uur en 17.00 uur het geval, soms ook om 18.00 uur.
Vandaar mijn dringende vraag aan de minister.
Is er een reden of oorzaak voor de problemen die sinds kort opduiken? Kunnen extra wagons of dubbeldekstreinen worden ingeschakeld op die lijn, die toch ontzettend belangrijk is voor onze provincie? Wat denkt u daaraan concreet te doen?
05.05 Koen Bultinck (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter, ik ben uiteraard ontroerd om zoveel belangstelling voor lijn 73 te horen, al was het maar omdat ik waarschijnlijk in dit gezelschap de enige echte ervaringsdeskundige ben, want ik neem dagelijks de trein van Diksmuide naar Brussel. Op dat vlak voel ik mij een beetje moreel verplicht om mij aan te sluiten bij de vragen van mijn West-Vlaamse collega’s, al was het maar omdat ik die trein als ervaringsdeskundige zeer goed ken.
Mijnheer de minister, u weet zeer goed dat er een nieuwe dienstregeling op die lijn is ingesteld. Er is ook een experiment opgestart, de fameuze studententrein. Alle West-Vlamingen, over grenzen van meerderheid en oppositie heen, zijn het erover eens dat het een goed experiment is. In de praktijk stellen we echter vast dat tijdens de spitsuren, zowel op de heenweg als op de terugweg, zeer frequent met een verkorte samenstelling wordt gereden, wat voor zeer veel pendelaars op zijn zachtst uitgedrukt voor enige ergernis zorgt. Daarnaast vangen wij met betrekking tot die lijn al een tijdje geruchten op – al was het maar door de goede contacten die ieder van ons heeft met de betrokken treinconducteurs – dat, om het ideaalbeeld te bereiken, ernstig wordt overwogen om op de spitsuren dubbeldekstreinen in te zetten.
Naar aanleiding van die geruchten of voorafspiegelingen, in combinatie met de problemen op de lijn, zoals de verkorte samenstelling van de treinen, zou ik vandaag graag op drie concrete vragen een antwoord van u krijgen, mijnheer de minister.
Ten eerste, kunt u een afdoende verklaring geven voor de problemen die zich op de lijn, bij het in dienst nemen van het nieuwe dienstrooster, voordoen? Hebt u een verklaring voor de verkorte samenstelling waarmee wij rijden?
Ten tweede, ik weet zeer goed dat het op dit moment vrij vroeg is om de vraag te stellen, maar misschien kunt u toch al een voorafname geven op de eerste evaluatie van de fameuze studententrein. Er waaien mij berichten toe – het zal voor de andere West-Vlaamse collega’s niet anders zijn – dat het succes van de studententrein, zowel op vrijdag- als op zondagavond, op zijn zachtst uitgedrukt vrij matig is.
Ten derde, kunt u bevestigen of ontkennen dat ernstig wordt overwogen om op die lijn, minstens tijdens de spitsuren, dubbeldekstreinen in te zetten?
05.06 David Geerts (sp.a): Mijnheer de minister, ik vind het een beetje vervelend om mij met Kempische klanken in het West-Vlaamse debat te mengen, maar ik heb in de vorige commissievergadering over deze lijn ook een vraag gesteld. Ik had toen al aangekondigd dat ik een aantal bijkomende vragen zou stellen. Ik kom onmiddellijk tot die vragen.
Ten eerste, er blijkt een probleem te zijn met de aansluiting van de trein met de kusttram. Nu zou de trein aankomen om 19.13 uur. De kusttram zou een minuut eerder vertrekken. Is er daarover overleg gepleegd met De Lijn?
Ten tweede, blijkbaar is men weer naar twee rijtuigen overgeschakeld. Waarom?
Ten derde, blijkbaar keert die trein leeg terug naar Gent. Tijdens het toeristische seizoen zijn er nochtans genoeg dagtoeristen. Zij zouden van die trein gebruik kunnen maken.
05.07 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, je commencerai par répondre aux questions de M. Gilkinet.
Sur la mise en place de trains spéciaux pour les étudiants des universités: dans le cadre de la gestion de son plan de transport, la SNCB suit constamment l'exécution du service des trains et tente de l'améliorer là où c'est possible.
Ainsi, la SNCB suit l'occupation des trains et tient compte, dans la mesure du possible, des attentes de ses voyageurs. D'ailleurs, suite à certaines des demandes de ces voyageurs et de l'Université de Gand, des adaptations de l'offre ayant pour objectif l'amélioration du confort ont été apportées. Cependant, il ne s'agit pas d'un partenariat conclu avec l'Université de Gand: l'Université a simplement soulevé un problème et la SNCB, disposant des moyens nécessaires, a pu le solutionner au bénéfice de la clientèle estudiantine.
La SNCB est à l'écoute des entreprises, des universités, des écoles ou d'autres qui manifestent le souhait d'améliorer le déplacement de leurs employés ou étudiants. Ainsi, récemment, elle a eu des contacts avec l'Université de Louvain-la-Neuve qui, elle aussi, a décrit ses doléances en matière de déplacement. Lors de ses contacts, l'Université a fait part de ses projets ayant un impact sur la mobilité.
L'offre de base de et vers Louvain-la-Neuve, Namur et Bruxelles est déjà très étoffée, tant en semaine que le week-end. En effet, les gares bruxelloises et namuroises sont desservies au moins toutes les heures par au moins un train IC depuis ou vers toutes les lignes convergentes. Une attention particulière est apportée à la desserte de Louvain-la-Neuve. En semaine, il existe 3 liaisons par heure vers Bruxelles, dont 2 en correspondance à Ottignies et 2 liaisons par heure vers Namur avec correspondance à Ottignies. Le week-end, moyennant correspondance à Ottignies, 2 liaisons par heure vers Bruxelles et vers Namur sont prévues, principalement pour les étudiants.
En ce qui concerne le nombre de places assises offertes, les compositions de trains font déjà l'objet d'adaptations en fonction de la clientèle scolaire: mercredi midi, vendredi après-midi et dimanche soir. Ainsi, le dimanche soir, 2 trains ICJ Luxembourg-Bruxelles sont composés de 10 voitures double étage M6, soit 1.292 places assises, pour acheminer les étudiants du sud du sillon Sambre-et-Meuse vers les cités universitaires de Namur, Gembloux et Louvain-la-Neuve, via correspondances à Ottignies et Bruxelles.
Vu la présence de nombreux chantiers sur la ligne 162 Luxembourg-Namur, pour la modernisation de l'axe, et la ligne 161 Namur-Bruxelles, pour mise à quatre voies entre Ottignies et Bruxelles, il n'est pas possible aujourd'hui d'envisager une extension de l'offre tout en assurant une qualité de service optimale.
Ik kom nu tot het antwoord op een aantal vragen, waarbij ik als geboren Wevelgemnaar extra op mijn tongval zal letten.
De NMBS heeft inderdaad recent maatregelen genomen om de toevloed aan studenten op vrijdag- en zondagavond op te vangen. Er werd een bijkomende trein ingelegd op vrijdagavond en de treinen vanuit De Panne werden versterkt op zondagavond. De studententrein kent een goede bezetting.
Aan mevrouw Staelraeve en andere collega’s kan ik bevestigen dat de NMBS omwille van technische redenen inderdaad de eerste extra studententrein, met drie motorstellen type “Break”, elk bestaande uit drie rijtuigen, verzekerd heeft. Tijdens de maand januari werd die trein verder verzekerd met twee klassieke motorstellen, elk bestaande uit twee rijtuigen. Hopelijk kan ik u verblijden met de mededeling dat vanaf 6 februari, dat wil zeggen aanstaande vrijdag, die trein opnieuw met twee motorstellen type “Break” zal rijden, waardoor trouwens ook het aantal zitplaatsen op dat ogenblik zal stijgen met 146.
U moet bedenken dat de organisatie van een operationele treindienst heel wat planning vergt, waarbij de NMBS zowel rekening moet houden met de vermoedelijke vraag als met datgene wat operationeel haalbaar is. Daarbij moet uiteraard rekening worden gehouden met de andere treinen die ook in het station Gent-Sint-Pieters moeten kunnen aankomen en vertrekken. Efficiënte inzet van materieel, betekent ook dat het aanbod aan materieel aangepast wordt aan de vraag.
Collega Geerts, de typische schooltrein rijdt niet buiten de schoolperiode. Dat betekent dus dat die trein op vrijdag niet rijdt tijdens de vakantiemaanden, en dus dat de terugrit niet gebruikt kan worden voor het verzekeren van een extra toeristentrein. In het toeristisch seizoen wordt het aanbod aangepast aan de specifieke behoeften.
De NMBS zal wel de vraag aan De Lijn voorleggen om het vertrekuur van de kusttram zodanig aan te passen opdat de studenten een directe aansluiting zouden hebben.
Ik kom nu tot een aantal vragen, gesteld door Roel Deseyn en enkele andere collega’s, inzake de lijn 73.
NMBS-reizigers heeft een maandelijks overlegplatform met alle betrokken diensten over de overbezette treinen. Door aanpassingen aan de samenstelling, wijziging van materieel of inleggen van bijkomende treinen, wordt gezocht naar een doeltreffende oplossing.
Voor de lijn 73 Gent-De Panne is er tijdens de week een lichte overbezetting tussen Gent en Deinze op twee treinen van de IR-relatie Landen-De Panne, die niet versterkt kunnen worden en waarvoor er momenteel geen ander materieel ingelegd kan worden. De NMBS heeft tussen Gent en Deinze zes piekuurtreinen ingelegd die een gemiddelde bezetting hebben van 75%. Op vrijdagavond rijden er nog eens drie piekuurtreinen, waarvan er sommige echter slechts een bezetting hebben van 23%, waarmee we ook rekening moeten houden.
De NMBS zal een algemene verhoging van het aantal zitplaatsen kunnen realiseren door de aanschaf van moderne dubbeldeksrijtuigen. De levering en instroom daarvan is al volop bezig. De instroom van die dubbeldeksrijtuigen zal ertoe leiden dat motorstellen vrijgemaakt kunnen worden om versterkingen door te voeren aan de bestaande treinen van lijn 73, gereden met motorstellen.
Daarnaast wordt de mogelijkheid bestudeerd om treinen op lijn 73 zelf met dubbeldeksmaterieel M6 te laten rijden. Beide maatregelen zullen toelaten de capaciteit op lijn 73 beduidend te verhogen. Het inleggen van treinen met alleen rijtuigen tweede klas wordt niet overwogen. Aangezien er nog verschillende mogelijke oplossingen bestudeerd worden en er wellicht een vrij complexe verschuiving van materieel tussen verschillende treinrelaties mee gemoeid zal zijn, is het momenteel niet mogelijk daarvoor een kostprijs te bepalen.
Ik wil nog even iets zeggen over de optie om naar alleen tweede klas te gaan. Elke trein beschikt naargelang zijn samenstelling over een bepaald aantal zit- en staanplaatsen in eerste en tweede klas. Indien alle zit- en staanplaatsen in tweede klas bezet zijn en er nog plaatsen beschikbaar zijn in eerste klas, mag de boordchef op eigen initiatief een of meer afdelingen eerste klas declasseren door etiketten aan te brengen. De reizigers eerste klas hebben echter steeds voorrang bij het innemen van een zitplaats. De declassering moet tot het strikte minimum beperkt worden. Het is onmogelijk om alle eersteklasrijtuigen te vervangen door tweedeklasrijtuigen. Klanten die een meerprijs betalen voor hun reis moeten uiteraard toegang hebben tot een rijtuig eerste klas.
Mevrouw Staelraeve, dan kom ik aan uw vragen met betrekking tot acties om structurele vertragingen te voorkomen.
Ik wil eerst iets zeggen over de stand van zaken. De globale stiptheid op de IR-verbinding De Panne-Brussel-Landen voor de maand december 2008 bedroeg bij aankomst in De Panne 80,8% en bij aankomst in Landen eindstation 93,1%. In vergelijking met de rest van het net zijn dat relatief lage cijfers. Wij spreken dan echter wel over december, waarvan wij met zijn allen zullen moeten erkennen dat wij meteorologisch met bijzonder moeilijke omstandigheden geconfronteerd zijn geweest.
De globale gegevens voor de maand januari 2009 zijn op dit moment nog niet beschikbaar. Ik voorspel echter dat die ook niet zo goed zullen zijn. Dat heeft echter minder te maken met een aantal structurele problemen dan wel met een aantal fenomenen die wij allemaal kennen en die voor een belangrijk stuk meteorologisch zijn, met uiteraard een aantal vertragingen door het herstel van materieel. Dat zal trouwens nog een poos aanleiding geven tot vragen in deze commissie.
De IR-trein met vertrek in De Panne om 05.58 uur, de IR-trein met vertrek in De Panne om 06.59 uur en de IR-trein met vertrek in Brussel-Noord om 17.05 uur liepen in de periode van 15 december tot en met 28 januari bij aankomst gemiddeld respectievelijk 7,5 minuten, 9,8 minuten en 12,9 minuten vertraging op. Onderzoek wees uit dat het hier voor het overgrote gedeelte gaat om vertragingen te wijten aan punctuele incidenten en niet om structurele vertragingen. Dat gaf ik daarnet ook reeds aan.
Infrabel heeft een actieplan om de stiptheid te verbeteren. Het bestaat uit 52 actiepunten uit te voeren op korte, middellange en lange termijn. Op dit moment wordt met de diverse betrokken partijen overlegd om na te gaan welke andere acties nog aan het bestaande plan kunnen worden toegevoegd om de impact op de stiptheid te versterken.
Ook de NMBS heeft een actieplan uitgewerkt, vooral ter voorkoming van problemen met het rollend materieel.
Het uitgebreide actieplan van beide maatschappijen zal eind maart aan mij worden voorgelegd.
05.08 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je vous remercie de votre réponse. L'exercice est difficile. Je m'étais appuyé sur l'exemple gantois afin de pouvoir le comparer avec la situation en province de Luxembourg. J'apprends donc que des trains à double étage rouleront le dimanche soir. Si c'est le cas, il s'agira d'un progrès par rapport aux situations qui m'ont été décrites - parfois sous un jour apocalyptique.
Vous semblez aussi attentif aux entreprises et aux universités qui réclament le renforcement des convois à certains moments de la semaine. C'est également un signe positif. Toutefois, je n'ai pas pu indiquer dans ma question que, depuis hier, le prix du voyage en Go Pass pour les étudiants avait augmenté de 40 centimes. Si vous pouviez revenir à des tarifs antérieurs, ce serait un geste formidable pour encourager la mobilité estudiantine. Malheureusement, je nourris peu d'illusions à ce propos.
05.09 Sofie Staelraeve (Open Vld): Mijnheer de minister, wat de studententreinen betreft verneem ik het heuglijke nieuws dat er in de toekomst zowel nieuwere toestellen als meer zitplaatsen beschikbaar zullen zijn, waarvoor alvast mijn dank.
05.10 Roel Deseyn (CD&V): Men kan natuurlijk niet loochenen dat er de laatste weken en maanden vaak problemen zijn geweest met de kwaliteit en de capaciteit omdat er een fall-out is van toestellen en men eigenlijk geen reserve heeft om snel alternatieve stellen te kunnen inzetten. Als men de leeftijdsgrafiek bekijkt van de treinen, dan stelt men vast dat men voor een groot deel rekent op materieel van 50 à 60 jaar oud. We moeten naar de toekomst kijken. Dit is enkel een pleidooi om nog sneller serieus te gaan investeren in het rollend materieel. Dan kan men ook bij een fall-out vlot beschikken over vervangmaterieel. Nu wordt het probleem immers wel heel acuut.
Wanneer er een fall-out is van materieel en er dan gezegd wordt dat bepaalde stellen, bijvoorbeeld van eerste klasse, niet opengesteld kunnen worden, dan kan dat natuurlijk op minder begrip rekenen dan waneer er een verwachtingspatroon of een structureel probleem is, weze het door gebrek aan materieel of frequentie. Dan is er immers een zekere voorspelbaarheid. Precies die voorspelbaarheid is belangrijk voor het succes van het openbaar vervoer. Men moet ongeveer zijn comfort kunnen inschatten en precies weten op welk uur welke trein vertrekt en aankomt. In bijzondere omstandigheden, wanneer er een exceptionele fall-out is van materieel, moet men vrij pragmatisch zijn inzake het vlot openstellen van de rijtuigen van eerste klasse. Als er dan een regel is dat ook eerst alle staanplaatsen moeten worden ingenomen kan men over die regel in normale gevallen wel communiceren maar als de oorzaak bij de maatschappij ligt of te wijten is aan een logistieke fout is daar weinig draagvlak voor. Men kan dan wel iets pragmatischer te werk gaan om faciliteiten te verlenen aan de reiziger door een eenvoudige communicatie van de treinbegeleider.
05.11 Koen Bultinck (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ook op mijn beurt dank ik u voor het antwoord.
Toch laat het antwoord een aantal vragen onbeantwoord. Ik geef drie elementen. Ten eerste, u zegt zeer duidelijk dat er inzake de studententrein een goede bezetting is. Met andere woorden, het experiment wordt positief geëvalueerd in een voorzichtige eerste fase.
In tweede orde neem ik akte van uw vaststelling dat er voor de verkorte samenstelling op lijn 73 tijdens de spitsuren geen oplossing is, vermits er een tekort is aan materiaal. Dat zal op termijn toch wel opgelost moeten worden. Ik vraag toch enig begrip voor de ergernis van de betrokken pendelaars op die lijn.
Ten derde, u zegt in uw aankondiging dat er wel degelijk wordt overwogen om op die lijn te gaan werken met dubbeldekstreinen. Logische vraag voor een lid van de oppositie: binnen welke chronologie ziet u dit? Dit kan natuurlijk een belangrijk element zijn om het probleem inzake zitplaatsen, beschikbaarheid en plaatsbeschikbaarheid, op die lijn voor een stuk op te lossen. Voor dit element zou ik toch graag nog een bijkomend antwoord krijgen.
05.12 Sofie Staelraeve (Open Vld): Nog even een korte repliek over de besognes van de pendelaars. Ik heb hier alleen maar cijfers gehoord over een beperkte bezetting tussen Gent en Deinze, maar het hoofdprobleem waarvan ik weet, doet zich ’s morgens vanaf Tielt voor, waar mensen moeten rechtstaan. Zij signaleren ook dat weliswaar al eens een extra wagon wordt ingelast, maar dat die dan voor de helft bestaat uit fietsplaatsen, waar mensen dan niet kunnen zitten. Ik heb dus niet echt een antwoord gekregen op de vraag of er binnen korte tijd effectief meer plaats en ruimte voor de pendelaars zal worden gecreëerd, specifiek dan voor de treinen van 6 uur en 7 uur ’s morgens.
05.13 David Geerts (sp.a): Mijnheer de minister, een bemerking nog. U zegt dat de studententrein niet rijdt in de zomermaanden, maar ook in juni zijn er veel mensen aan de kust en ik vind het toch spijtig dat de capaciteit die voorhanden is dan niet optimaal wordt gebruikt.
05.14 Minister Steven Vanackere: Mijnheer de voorzitter, ik geef eerst een snel antwoord op wat de heer Geerts daarnet zei. Die treinen worden uiteraard gebruikt, maar dan voor andere toeristische lijnen. Het is niet zo dat zij ongebruikt blijven.
05.15 David Geerts (sp.a): Excuseer mij, maar uit mijn informatie blijkt dat de trein nu eigenlijk leeg terugrijdt en niet wordt gebruikt.
05.16 Minister Steven Vanackere: In de winter is dat zo, dan rijdt hij terug met lage bezetting, maar in de zomer niet.
05.17 David Geerts (sp.a): Zelfs geen lage bezetting, want men kan gewoon niet opstappen. Dat is het fundamentele probleem. Er is daar een capaciteit, die kan worden gebruikt, maar men zegt mij dat die terug leeg vertrekt en dat vind ik zonde.
05.18 Minister Steven Vanackere: Ik zal dat laten uitzoeken en daarna een oordeel over vellen.
Ik wil graag op twee commentaren terugkomen die, als u dat goed vindt, voorzitter, mij ook toelaten om in te schatten welke politieke besprekingen er in onze commissie worden gevoerd en over welke punten men een minister ondervraagt.
De snelheid waarmee er nieuw materieel komt, vind ik politiek gesproken inderdaad een belangrijk onderwerp. Ik wil daarop gerust antwoorden aan zij die erom vragen. Ik vind dat men die voertuigen sneller in circulatie zou moeten kunnen brengen dan oorspronkelijk gepland. Ik wil als minister erop aandringen bij de organisatie van de NMBS om het tempo te verhogen. Ik vind dat een door en door politieke vraag.
U mag mij dit niet kwalijk nemen, mijnheer Deseyn, maar vragen of eersteklassecoupés kunnen worden gebruikt voor tweede klasse reizigers, vind ik heel interessant, belangrijk en een intellectueel gesproken verstandige suggestie, maar ik heb een aarzeling om daar als minister op te antwoorden, omdat ik binnen de corporate governancelogica vind dat het niet aan de minister is om dat op te leggen aan de NMBS. Wat dat betreft, heb ik het gevoel dat wij voor de orthodoxie van het debat wat onderscheid moeten maken tussen zaken waarvoor ik mij echt aangesproken voel en andere waarbij ik de suggestie gerust wil doorgeven aan de directie van de NMBS. Ik denk dat die vermenging zo weinig mogelijk mag plaatsvinden, omdat ik stellig ervan overtuigd ben dat wij er belang bij hebben dat de rollen van eenieder goed onderscheiden zijn.
De minister is de vertegenwoordiger van de regering en degene die met de NMBS in dialoog moet gaan om te komen tot een verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening. Hij moet dan ook goed weten wat zijn rol is. Met andere woorden, het verhaal van de tweede klasse en de overstap naar de eerste klasse, als medegebruiker heb ik het gevoel, mijnheer Deseyn, dat u verstandige dingen zegt, maar als minister heb ik een probleem om daarover grote standpunten in te nemen, omdat ik eigenlijk het idee heb dat dat binnen corporate governance deel uitmaakt van de verantwoordelijkheid van de NMBS om zo klantvriendelijk als mogelijk te functioneren.
Ten slotte, ik ben het ermee eens dat het materieel sneller ter beschikking moet komen en ik zal daar ook de nodige stappen voor zetten.
05.19 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, c'est un débat intéressant que j'ai d'ailleurs eu à de nombreuses occasions avec la ministre. Je ne partage cependant pas entièrement votre point de vue, surtout dans le contexte actuel de la SNCB. En effet, nous avons appris, lors des auditions de la semaine dernière, qu'il y avait une sorte de bagarre entre les directeurs des trois sociétés.
Une autorité forte qui reste dans son rôle mais qui, de temps en temps, peut réclamer certaines choses comme une accélération des investissements ou des progrès en faveur des voyageurs, me semble importante. De même, il est utile de montrer qui décide. Il ne faut pas tout renvoyer vers la gestion quotidienne de la SNCB. Il faut parfois pouvoir donner des impulsions et c'est que j'attends de vous, tant par rapport à la SNCB que vis-à-vis de La Poste.
05.20 Steven Vanackere, ministre: Monsieur Gilkinet, il me semble qu'il y a eu malentendu. Non, vous ne m'avez pas entendu dire que je ne suis pas prêt à intervenir, le cas échéant, notamment quand il s'agit du rythme auquel du nouveau matériel est mis à disposition. Dans mon rôle de tutelle et de représentant du gouvernement, il est parfaitement de mon ressort de dire d'accélérer.
Quant à l'idée de mettre à disposition des voyageurs de deuxième classe des places assises en première classe, dans le cadre du "coporate governance", c'est plutôt de la responsabilité de la SNCB de déterminer la gestion commerciale qui soit la plus attractive pour la clientèle. Ce n'est pas au ministre de donner des injonctions à ce niveau.
Toutefois, le parlement garde le droit le plus strict de m'interroger sur n'importe quel sujet. Je n'ai certainement pas voulu dire le contraire!
05.21 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je vous avais bien compris. Cependant, en ce qui concerne la question de la limite entre votre rôle de ministre et le rôle de la SNCB, il serait opportun d'aller parfois un peu plus loin que ce que vous décrivez, sans pour autant décider vous-même de la couleur des sièges ou des parois intérieures des voitures.
Le président: Il me semble que c'est écrit dans les contrats de gestion, ni plus, ni moins!
05.22 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, dit is een heel interessant debat dat we moeten uitpuren om de lijst met vragen wat te beperken.
Ik kan me voorstellen dat de minister voor zijn informatie heel vaak de verdediger lijkt te zijn van het standpunt dat hij van de NMBS krijgt als repliek op de bezorgdheid van de parlementsleden, die in het beste geval een emanatie is van een bredere bezorgdheid.
Hoe zullen we dat onderscheid in de praktijk maken? We weten dat als we de vice-eersteminister concrete suggesties aan de hand doen, deze hun weg vinden binnen het beheersapparaat van het autonoom overheidsbedrijf. We kunnen die discussie voeren maar dan zullen er volgens mij bijna geen vragen zijn.
Wat de politieke voogdij betreft, het zou misschien echt interessant zijn indien u van het antwoord dat u van de NMBS krijgt een politieke appreciatie geeft. Dat zou een heel interessante oefening zijn.
05.23 Koen Bultinck (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik voelde mij wat gecharmeerd door uw poging tot antwoord wat de dubbeldeksrijtuigen betreft.
Ik doe echter een poging om u op een iets striktere timing vast te pinnen. Het is immers de rol van de oppositie om oppositie te leveren. Kunt u mij exact zeggen, al was het maar omdat u zelfs vanuit de oppositie steun krijgt om het hele debat met de NMBS te versnellen, voor wanneer de invoering van die dubbeldeksrijtuigen op die lijn is voorzien? Dan kunnen we mekaar ten minste stimuleren in het vervroegen daarvan.
Ik vind het heel sympathiek dat ministers de oppositie gelijk geven, zeggen dat we op een lijn zitten en dat we het allemaal wat willen vervroegen, maar het zou goed zijn, mocht ik nu op een lastige vraag een iets concretere timing krijgen.
05.24 Minister Steven Vanackere: U hebt mij in elk geval niet betrapt op de mededeling dat wij op dezelfde lijn staan. U hebt daarentegen gezegd dat mijn antwoord u charmeerde. Ik was al bezorgd en vroeg mij af wat ik precies had gezegd.
U hebt mij al meer dan voldoende gestimuleerd. Ik zal geen onvoorzichtige uitspraken doen. Ik heb u bevestigd dat ik wens dat de snelheid waarmee de voertuigen worden binnengebracht, wordt opgevoerd. Ik zal daarover een gesprek voeren, maar zal daarna nagaan op welke manier dat zoveel mogelijk ten goede kan komen van het cliënteel.
U zult mij geen concreter antwoord op uw heel punctuele vraag kunnen ontlokken. His Majesty’s Opposition has to oppose. That’s her duty. U zult mij niet echter tot een concreter antwoord kunnen verleiden.
Het incident is gesloten.
06 Question de M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la collaboration de la SNCB à la lutte contre les pics de pollution" (n° 9972)
06 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de medewerking van de NMBS in de strijd tegen vervuilingspieken" (nr. 9972)
06.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, en période de grand froid, le rôle de la SNCB en matière de mobilité est essentiel, tant pour la sécurité des voyageurs que pour leur confort, mais aussi pour la lutte contre les pics de pollution tels que ceux qui ont eu lieu ces 9 et 10 janvier. Les Régions, notamment la Région bruxelloise, ont prévu chacune leur plan de lutte contre ces pics de pollution, en veillant notamment à la diminution ou à la limitation du trafic automobile producteur de particules fines, d'ozone et de CO2, et en recommandant l'usage des transports en commun. Les sociétés régionales de transport en commun ont été sollicitées dans ce cadre, avec l'idée de proposer des transports gratuits pendant ces périodes. On pourrait attendre de la SNCB qu'elle collabore également à cet effort.
Pouvez-vous nous dire si vous ou la SNCB avez été contactés par les Régions dans le cadre de leurs plans de lutte contre les pics de pollution atmosphérique? Quel est l'état d'avancement des discussions avec chacune d'entre elles? Dans le cadre de son évaluation de la gestion des conditions hivernales extrêmes que nous avons connues et que nous connaissons actuellement et des difficultés qui ont été rencontrées, la SNCB prévoit-elle dans le futur des mesures temporaires de diminution des prix?
06.02 Steven Vanackere, ministre: Cher collègue, la longueur de ma réponse risque de vous décevoir. Ni la SNCB, ni moi-même ou mon prédécesseur n'avons été contactés par les Régions dans le cadre de leurs plans de lutte contre les pics de pollution. Il n'y a donc pas d'état d'avancement à signaler. La SNCB, quant à elle, ne prévoit pas de mesures temporaires de diminution des prix.
06.03 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Cela constitue un premier enseignement. Pour la Région bruxelloise, le ministre Smet était chargé de prendre contact avec la SNCB. Cette question mérite d'être posée au gouvernement ou au parlement bruxellois. De même pour les deux autres Régions, qui pourraient faire œuvre utile en entamant une négociation avec la SNCB.
Il est important d'essayer de limiter la circulation sur le périmètre de la Région bruxelloise. Il serait également utile d'encourager ceux qui s'y rendent en voiture de prendre le train exceptionnellement et peut-être d'en prendre l'habitude. J'assurerai le suivi de cette question avec des collègues dans les autres parlements.
Het incident is gesloten.
07 Question de M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "l'avenir des bureaux de poste à Namur-Ville" (n° 9973)
07 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de toekomst van de postkantoren in Namen-Stad" (nr. 9973)
07.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Revenons à La Poste, monsieur le ministre: la ville de Namur est un centre de services important, tant pour ses 100.000 habitants que pour les habitants des communes environnantes. Ses services administratifs sont particulièrement fréquentés, notamment les différents bureaux de poste, parmi lesquels celui situé à proximité de la gare de Namur. Celle-ci est à la fois une gare de trains et de bus, et est, en outre, très centrale et facile d'accès.
Il semble que, comme pour toutes les communes, La Poste envisage, à assez court terme, la fermeture du bureau de Namur-Gare, sans tenir compte de sa situation centrale ni de sa fréquentation. La ville de Namur joue un rôle de centre administratif. Cette fermeture s'inscrirait dans la lignée de la fermeture d'autres bureaux de poste, comme celui de Malonne ou celui de Salzinnes.
Quelles sont les intentions de La Poste quant à l'avenir de ces bureaux de Namur-Ville? Est-il exact que La Poste compte fermer le bureau de Namur-Gare et si oui, à quelle échéance et avec quelles perspectives pour le bâtiment occupé? Peut-on, au contraire, imaginer le maintien d'un service postal de qualité et en quantité à Namur, au vu des caractéristiques particulières de cette ville? En d'autres mots, est-il logique de décider de maintenir un bureau de poste par commune, quel que soit son nombre d'habitant ou, en l'occurrence ici, son rôle de capitale provinciale et régionale?
07.02 Steven Vanackere, ministre: En ce qui concerne le centre de Namur, La Poste envisage de regrouper l'ensemble de ses services au sein d'un nouveau bureau situé avenue Golenvaux. Ce dernier répondra aux besoins de chacun de ses clients. Les services postaux de base seront également rendus par trois Points Poste au centre-ville. La fermeture du bureau de Namur-Gare est planifiée pour l'été 2009. La date exacte de fermeture est dépendante des travaux d'aménagement de la nouvelle localisation et sera précisée ultérieurement. Le bâtiment actuel sera mis en vente.
Ce point ayant déjà été abordé ici de nombreuses fois, je ne reviendrai pas sur la nécessité, pour La Poste, d'effectuer ces transformations au sein de son réseau de points de vente. Nous en avons déjà largement débattu et aurons encore l'occasion d'y revenir. Toutefois, La Poste est convaincue que ses efforts de modernisation et de rationalisation répondent parfaitement à la nécessité d'offrir la continuité d'un service postal de qualité accessible au plus grand nombre.
07.03 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Vous parlez de rationalisation, mais, au-delà de la question générale de la fermeture des bureaux de poste, sur laquelle vous m'encouragez à continuer à vous interpeller, ce que je ferai avec plaisir, il convient de bien connaître la situation et le choix posé. Ce dernier me semble être une véritable ineptie en termes de mobilité. C'est une erreur fondamentale, dès lors que le bureau de poste actuel est particulièrement fréquenté; les usagers y font la file. Il est très bien situé en termes de mobilité, étant voisin d'une gare de bus et de trains et au centre de Namur. L'implantation envisagée avenue Golenvaux, tout à fait de l'autre côté, se trouve à presque un kilomètre et demi de la gare.
À cet égard, le choix n'est pas judicieux. Et en ce qui concerne le nombre de bureaux, le rôle d'une capitale provinciale et régionale doit être reconnu et la vision mathématique, selon laquelle on estime préférable de conserver un bureau de poste par commune, quelle que soit sa grandeur, a ses limites logiques, mais qui plus est, au sein de la commune concernée, l'implantation a été choisie en dépit du bon sens. C'est comme si on voulait que plus personne ne se rende dans les bureaux de poste pour pouvoir les fermer dans cinq ans!
On voudrait se débarrasser de ce bâtiment, qui a servi de centre de tri! Mais le bâtiment de La Poste est jouxté par une entreprise de chemins de fer, dont vous avez également la tutelle. Là où beaucoup d'espace reste encore disponible sur la dalle de la gare de Namur, on pourrait très bien envisager un déplacement d'une centaine de mètres du bureau de poste. Excusez-moi de parler d'un sujet que je connais bien pour être Namurois et vous, peut-être un peu moins bien! En votre qualité de ministre, on ne peut exiger que vous connaissiez chaque commune dans son détail, mais en l'occurrence dans le cas précité, un choix a été fait indépendamment de toute logique et j'espère qu'il pourra être remis en cause.
07.04 Steven Vanackere, ministre: Monsieur Gilkinet, votre connaissance de la ville est, certes, supérieure à la mienne. En ce qui concerne les choix opérés, il faut reconnaître que, dans son intérêt, La Poste n'a pas avantage à choisir des lieux qui seraient contraires aux souhaits de sa clientèle.
Toute localisation présente des avantages et des inconvénients. On me signale par exemple que, si elle est effectivement bien située par rapport aux nœuds de communications de transport public, les possibilités de stationner ne sont pas excellentes à l'endroit actuel.
Le choix de déménager de 1.400 mètres se justifie dans le cadre d'une logique de gestion des ressources. Je n'ai pas d'autres commentaires à apporter, mais il vous est loisible d'avoir une autre opinion sur le sujet.
07.05 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je vous confirme qu'en fonction de ma connaissance approfondie de la géographie namuroise – mais votre collaborateur connaît tout aussi bien la ville de Namur – le choix n'est vraiment pas optimal et je m'interroge quant aux critères qui ont conduit La Poste à opérer ce choix. Je me demande si, par ailleurs, il l'a été en concertation avec les autorités communales. Je crois savoir que non. Cet acteur, qui a été oublié, aurait pu vous conseiller utilement par rapport à ces projets de développement urbain!
L'incident est clos.
De voorzitter: De vraag onder agendapunt 10 wordt omgezet in een schriftelijke vraag.
08 Vraag van mevrouw Ine Somers aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de capaciteitsproblemen op de spoorlijn Sint-Niklaas/Dendermonde-Brussel" (nr. 10058)
08 Question de Mme Ine Somers au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les problèmes de capacité sur la ligne ferroviaire Saint-Nicolas/Termonde-Bruxelles" (n° 10058)
08.01 Ine
Somers (Open Vld): Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de minister, midden januari bereikten mij heel wat klachten van
pendelaars over een te korte samenstelling van de trein op de
intercityverbinding Sint-Niklaas-Dendermonde-Brussel. Dit zou te wijten zijn aan een defect treinstel waardoor deze
trein in de tweede en de derde week van januari in een verminderde samenstelling
heeft gereden.
De
gevolgen laten zich raden, in die zin dat er onvoldoende zitplaatsen waren door
overvolle treinen en dat veel pendelaars moesten rechtstaan. Dit is sowieso een
ongemak, maar dat is in het bijzonder het geval op een verbinding die te kampen
heeft met een structurele handicap, met name het feit dat de trein sowieso
twaalf minuten stilstaat in Dendermonde.
Mijnheer
de minister, hoe komt het dat het herstellen van een defect treinstel zeker
twee weken aansleept? Bestaat er geen mogelijkheid dat de NMBS bij defecte
treintoestellen een reservetoestel inzet op zeer cruciale treinverbindingen,
waartoe de verbinding Sint-Niklaas-Brussel toch behoort?
08.02 Minister Steven Vanackere: Mijnheer de voorzitter, mevrouw Somers, ik heb ook al in de plenaire vergadering gezegd dat ik behoor tot die politici die niet vinden dat het aan de politiek is om het goed weer te maken. Dat geeft altijd wat marge bij slecht weer om niet 100% verantwoordelijk te kunnen worden gesteld voor het slechte weer.
Ik moet bevestigen wat u hier aankaart. Op de lijn Sint-Niklaas-Dendermonde-Brussel heeft men gekampt met verminderde treinsamenstellingen. Dat is niet te wijten aan het defect van een bepaald treinstel. Treinstellen worden immers niet steeds toegewezen aan een zelfde verbinding. Het is het gevolg van het groot aantal defecte treinstellen.
De herstelling van de treinstellen liep een vertraging op omdat men enerzijds alles in het werk stelt om het rijvaardige materiaal in dienst te houden. Anderzijds geraakt het defect materiaal daardoor niet steeds op de plaats waar de herstelling moet worden uitgevoerd. Vaak en zeker de laatste weken waren de averijen zeer omvangrijk. De eerste week van januari werd een bijzonder groot aantal defecte tractiemotoren en tractievoedingen vastgesteld. De aanhoudende ijsvorming op de bovenleidingen zorgde voor een zeer grote slijt op de sleepstukken van de pantografen, waardoor deze ook dienden te worden vervangen.
Wij hebben de ploegen in de NMBS-werkplaatsen versterkt om aan deze bijkomende werklast het hoofd te bieden. Ook de arbeidsorganisatie werd in die zin aangepast.
Rekening houdend met het aantal defecten en de omvang van de vereiste technische interventies blijft de immobilisatiegraad van het materieel vandaag nog altijd hoog. Daarom rijden bepaalde piekuurtreinen met een beperkte samenstelling.
U hoort in de teneur van mijn antwoord dat het hier niet gaat over een structureel probleem dat zal blijven aanhouden.
Normaal gesproken, wanneer de herstellingswerkzaamheden opnieuw op niveau zijn gekomen, moet dat een betere service mogelijk maken, ook op de spoorlijn Sint-Niklaas – Dendermonde – Brussel.
08.03 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord op mijn vraag.
In het kader van de problematiek van de twee weken verminderde opstelling heb ik niet over een structureel probleem gesproken. Het probleem was effectief aan defecte toestellen te wijten.
Bijkomend is er echter nog de problematiek dat bedoelde treinverbinding wel een structureel probleem heeft, met name een stilstand van minimum twaalf minuten in het station van Dendermonde. Over voornoemd probleem heb ik hier evenwel niet meteen vraag gesteld.
Ik kan begrijpen dat er wegens slecht weer en andere factoren een groot aantal defecte toestellen is en dat de herstellingswerken vertraging oplopen. Ik heb in dat verband echter nog een vraag. Hoe wordt bepaald welke treinverbindingen eerst voor een oplossing in aanmerking komen? Hoe bepaalt de NMBS dat een bepaald treintoestel zal worden hersteld en vervolgens aan een bepaalde verbinding zal worden toegewezen?
Een aantal verbindingen is heel cruciaal. Ik hoop dan ook dat de NMBS in de toekomst aan bedoelde verbindingen prioriteit geeft.
08.04 Minister Steven Vanackere: Mijnheer de voorzitter, er werd nog een aantal bijkomende vragen gesteld, onder andere over de twaalf minuten structurele vertraging. Voornoemde vertraging heeft onder andere te maken met het feit dat de trein een ander spoor aan een andere kant moet hebben.
Mevrouw Somers, mocht ik een antwoord kunnen geven op uw tweede vraag, met name hoe wordt beslist welke treinverbinding prioriteit krijgt, en mocht ik dat hier op een synthetische manier kunnen vertellen, dan had ik waarschijnlijk een ander beroep gezocht. Ik wil in alle duidelijkheid op dat vlak de expertise van het desbetreffende personeel van de NMBS erkennen. Uiteraard gaan zij op zoek naar een manier van affecteren van materieel, die zo veel mogelijk klanten tevreden kan stellen.
Ik kan hun werkwijze onmogelijk op een politieke manier voor u synthetiseren. Ik kan enkel meegeven dat zij naar een optimale klantensatisfactie op zoek gaan. Voor het overige zijn er in dat verband bijzonder veel regels. Uit een kortstondige, persoonlijke professionele ervaring in een andere vervoersmaatschappij, waar trams, bussen en metrostellen op elkaar moeten worden afgestemd, heb ik ervaren hoe gecompliceerd het beslissingsproces ter zake is.
Ik heb tot nu toe alleen maar echte professionele personen ontmoet die werkelijk op zoek zijn naar het maximaal ter beschikking stellen van de capaciteit aan het personeel. Ik ben niet slim genoeg om hun werkwijze in de commissie voor de Infrastructuur te herhalen.
Het incident is gesloten.
Le président: Je voudrais indiquer que, dans cette salle-ci, la proximité à moins d'un mètre d'un gsm par rapport au micro rend impossible le travail des traducteurs. Merci de votre compréhension.
- M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la sous-capacité des trains en direction du Grand-Duché de Luxembourg" (n° 10074)
- M. Josy Arens au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la surpopulation des trains de la ligne 162" (n° 10256)
- de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het capaciteitstekort van de treinen richting Groothertogdom Luxemburg" (nr. 10074)
- de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de overbevolkte treinen op lijn 162" (nr. 10256)
09.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le ministre, les travaux en vue de la réélectrification de la ligne 162 Bruxelles-Luxembourg, que nous réclamions depuis longtemps, ont conduit à la suppression de plusieurs trains en direction du Grand-Duché de Luxembourg durant la matinée et au retour depuis Luxembourg en fin de journée. Le flux des navetteurs est, dès lors, concentré dans un nombre réduit de trains dont la composition est, par ailleurs, limitée. Il en résulte que les voyageurs au départ de Libramont, Marbehan et surtout Arlon s'entassent dans les voitures et que nombreux sont ceux qui ne trouvent pas de place assise. La situation m'est décrite comme apocalyptique.
À cela s'ajoute le coût souvent prohibitif des billets et abonnements vers le Grand-Duché, parfois même soumis à des tarifs internationaux lorsqu'il s'agit de liaisons quotidiennes en rapport avec un emploi exercé au Grand-Duché.
Monsieur le ministre, avez-vous eu connaissance de ce problème? Quels sont les moyens déployés pour le résoudre? Je pense au rétablissement de trains de pointe ou à l'utilisation de matériel offrant plus de places assises.
Dans quel délai les éventuelles solutions pourront-elles être mises en application?
En matière tarifaire, où en sont vos discussions et négociations avec les chemins de fer luxembourgeois afin d'offrir des conditions plus attrayantes aux navetteurs?
09.02 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, contrairement à mon collègue Gilkinet, je ne parlerai pas de situation apocalyptique, car l'Apocalypse, c'est encore autre chose! Sauf s'il en possède une définition différente de la mienne.
Monsieur le ministre, vous connaissez le problème. Tant vers Luxembourg que vers Bruxelles, aux heures de pointe, on constate une surpopulation dans les trains de la ligne 162. Il s'agit non seulement d'une question de confort, mais aussi de sécurité. La mission de service public de la SNCB n'est plus correctement remplie, et la rétribution payée pour ce service n'est plus justifiée. Je suis d'accord jusque-là.
Que comptez-vous entreprendre dans les prochains jours et les prochaines semaines pour améliorer cette situation?
09.03 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, il y a une bonne semaine, j'ai déjà eu l'occasion de répondre au Sénat à une question aux tenants et aboutissants identiques. Je vais donc relire ma réponse.
Au vu des contraintes liées aux travaux de modernisation et de réélectrification de la ligne 162 entre Arlon et Kleinbettingen – voie unique sur 10,6 km –, la SNCB, les CFL et les gestionnaires d’infrastructures belges et luxembourgeois ont mis tout en oeuvre pour conserver un service de trains limitant autant que possible les retombées négatives pour la clientèle.
Toutefois, la SNCB a été amenée à supprimer deux trains locaux entre Arlon et Luxembourg lors de l’heure de pointe du matin et un train local entre Luxembourg et Arlon lors de l’heure de pointe du soir, tout en tenant compte de la répartition des voyageurs dans les trains restants. Ainsi, sur la base des chiffres d’occupation et du nombre de places offertes, il n’avait pas été jugé utile, dans un premier temps, de renforcer les trains en heures de pointe. Toutefois, force est de constater que l’occupation de certains trains s’est fortement accrue et que des renforts sont absolument nécessaires, étant donné l’impossibilité de mettre en service des trains de pointe supplémentaires.
Un problème de suroccupation a été constaté dans le train ICJ 2804 entre Arlon et Luxembourg: 500 voyageurs pour 424 places offertes.
Le fait de mettre en service des trains de pointe supplémentaires est impossible. La solution du renfort n'était pas envisageable en raison des travaux qui limitent actuellement la capacité de réception de la gare de Luxembourg.
En accord avec les CFL, après de longues discussions, une solution a pu être dégagée. Celle-ci est appliquée à partir du 2 février, donc aujourd'hui. L'ICJ 2104 sera limité à Arlon et les voyageurs devront alors changer de train (à peu près 150 voyageurs sont concernés) pour embarquer dans un train CFL à deux niveaux offrant plus de 600 places assises. Vu que l'ICJ 2104 stationnait déjà durant cinq minutes à Arlon, les horaires ne sont pas modifiés. Cette solution est temporaire. Lorsque l'avancement des travaux le permettra (juin ou décembre 2009), la rupture de charge à Arlon sera supprimée.
Pour ce qui concerne la tarification en trafic transfrontalier, les chemins de fer belges et luxembourgeois y sont très attentifs. Cela se traduit entre autres par des tarifs très avantageux tant pour le voyageur occasionnel que pour le voyageur régulier, et ce malgré le fait que cette tarification ne fait pas l'objet d'interventions de l'État. L'équilibre financier doit donc être atteint avec les seules recettes perçues de clients. Pour calculer le prix des cartes de train entre la Belgique et le Luxembourg, la SNCB applique les mêmes prix que ceux pratiqués en trafic intérieur belge. À ce prix belge s'ajoute le prix CFL, qui est également le même que celui appliqué en trafic intérieur luxembourgeois.
Une carte de train, trajet Arlon-Grand-Duché de Luxembourg en 2ème classe, coûte 81 euros par mois. Cet abonnement, ne l'oublions pas, est valable sur tout le réseau luxembourgeois, train et bus.
Un groupe de travail composé de spécialistes tarifaires a étudié cette tarification et a examiné les possibilités d'amélioration. Les directeurs des chemins de fer belges et luxembourgeois prendront connaissance des conclusions de ce groupe de travail et, le cas échéant, prendront les décisions qui s'imposent.
09.04 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je me réjouis du fait que, depuis ce jour, 200 places supplémentaires sont offertes pour le trajet aller. J'espère que cela suffira, même si j'ai quelques doutes, à diminuer le désagrément, l'inconfort et l'insécurité des navetteurs. Quand il y a des travaux d'une telle ampleur, il y a des effets collatéraux inévitables.
J'encourage la SNCB, en concertation avec les chemins de fer luxembourgeois, à évaluer l'efficacité de cet apport supplémentaire et, le cas échéant, à trouver d'autres moyens encore d'éviter que des personnes ne se détournent du train à cause de cette situation temporaire.
Quant à la politique tarifaire, je me réjouis qu'un groupe de travail ait été mis en place. J'espère surtout qu'il mènera à des solutions concrètes pour rendre plus attractif l'usage du train dans les liaisons province du Luxembourg-Grand-Duché de Luxembourg.
09.05 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, je remercie le ministre pour sa réponse tout en disant que je suis heureux de voir le succès que connaît la SNCB. En effet, en dehors des travaux sur la ligne 162, elle devient presque victime de son succès. Mais c'est une excellente chose pour l'environnement et pour l'évolution des transports en commun, ce qui est remarquable.
Het incident is gesloten.
10 Question de M. Georges Gilkinet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la capacité pour les agents de la SNCB de dresser des amendes administratives" (n° 10108)
10 Vraag van de heer Georges Gilkinet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de mogelijkheid voor personeelsleden van de NMBS om administratieve boetes op te leggen" (nr. 10108)
10.01 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le ministre, le ministre de l'Intérieur, votre collègue De Padt, souhaite que le personnel de la SNCB puisse dresser lui-même des amendes administratives; c'est ce qu'il a déclaré à la presse au début du mois de janvier.
Selon M. De Padt, qui a rencontré la police des chemins de fer à Bruxelles, les délits commis dans les trains ou les gares pourraient ainsi être sanctionnés de manière plus rapide et plus ferme. La SNCB serait elle-même demandeuse d'un tel agrément; les agents de la STIB et de De Lijn peuvent déjà dresser de telles amendes administratives.
Monsieur le ministre, partagez-vous les intentions de votre collègue ministre de l'Intérieur?
Son projet a-t-il été discuté avec vous avant communication?
Quel type de personnel de la SNCB disposerait de cette habilitation?
Les conducteurs et les accompagnateurs de trains sont-ils concernés?
Le cas échéant, comment concilier le rôle d'accompagnant et de conseil aux voyageurs avec cette capacité de sanctionner certains comportements?
Pour être usager quotidien du train, je sais qu'il existe diverses approches psychologiques, plus sanctionnatrices ou plus compréhensives, de la part de ces accompagnateurs, qui ont une influence sur le comportement des voyageurs, même si certains comportements resteront toujours inacceptables.
Une négociation a-t-elle eu lieu à ce sujet avec les représentants des travailleurs, notamment des accompagnateurs de trains?
Quelle est leur opinion sur la question?
10.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, je partage certainement l'opinion de M. De Padt puisque je lui ai demandé de le déclarer. En effet, à l'occasion de notre première visite à la SNCB, c'est bien suite à ma demande, fruit de diverses demandes précédemment formulées par la SNCB, que M. De Padt a réagi de façon favorable. Je soutiens donc le projet visant à permettre au groupe SNCB de pouvoir infliger des amendes administratives. Un avant-projet de loi a été préparé par le SPF Intérieur, le SPF Mobilité et Transport et le groupe SNCB. Cet avant-projet a été communiqué au cabinet du ministre Dewael, prédécesseur du ministre De Padt. Je me réjouis que le ministre De Padt soutienne à son tour cette initiative et qu'il partage avec moi le souhait de la voir aboutir au plus vite.
Actuellement, en vertu de la loi du 25 juillet 1891 sur la police des chemins de fer, certaines catégories de personnes disposent déjà d'une compétence de police judiciaire limitée. Ces personnes sont assermentées, dressent des procès-verbaux pour infractions à la législation sur la police des chemins de fer. Là sont visés principalement les agents de sécurité de Securail ainsi que les accompagnateurs de train.
Dans le futur, ce ne sont pas les catégories de personnes assermentées qui seront modifiées ni leurs habilitations, mais plutôt la manière de traiter les infractions. Celles-ci ne seront en effet plus exclusivement pénales, ce qui permettra au groupe SNCB d'infliger une sanction administrative là où le parquet a choisi de ne pas poursuivre par manque de moyens ou par choix de priorité.
Si les accompagnateurs de train remplissent une fonction commerciale, ils sont également présents afin de contrôler la régularité des titres de transport. Ils continueront à concilier ces deux activités lorsque les sanctions seront devenues administratives. Leur rôle est de constater les infractions, pas d'infliger une sanction, rôle dévolu à un organe sanctionnateur. Ils ne prendront dès lors pas part à la décision finale, comme c'est le cas aujourd'hui.
La société est bien consciente des limites d'intervention des accompagnateurs de train. C'est la raison pour laquelle ceux-ci doivent privilégier leur fonction commerciale et se faire assister par les équipes de Securail s'ils rencontrent des éléments perturbateurs. Le système des amendes administratives n'apportera pas de modifications à cette répartition claire des rôles de chaque service.
Les organisations reconnues ont été informées qu'un projet était en cours de préparation. Aucune remarque particulière n'a été émise. Je ne doute pas que le personnel partage le souci du groupe SNCB de lutter de manière optimale contre les risques d'impunité dont pourraient bénéficier certains délinquants.
10.03 Georges Gilkinet (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je vous remercie pour ces précisions. Le ministre de l'Intérieur vous a brûlé la politesse dans la communication, mais cela s'est fait en bonne intelligence avec vous. Il faut trouver le bon équilibre entre le rôle de conseiller de l'accompagnateur de train, qui est dans une relation de confiance avec le voyageur, et celui qui est appelé à sanctionner en l'absence de billet valable.
En tant qu'usager, la souplesse et la compréhension sont particulièrement appréciées. Je sais aussi qu'il y a des accompagnateurs qui ont une vision plus rigoriste de leur métier. Il ne faudrait pas qu'ils oublient d'instaurer cette relation de confiance. J'espère que cette nouvelle habilitation ne les empêchera pas de la conserver.
Het incident is gesloten.
11 Question de M. Josy Arens au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la modernisation des lignes 161 et 162 reliant Bruxelles au Luxembourg" (n° 10174)
11 Vraag van de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de modernisering van de lijnen 161 en 162 tussen Brussel en Luxemburg" (nr. 10174)
11.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, monsieur le ministre, en juillet dernier, j'interrogeais votre prédécesseur au sujet de l'évolution du projet Eurocap-Rail et de l'agenda qui prévoit la modernisation de la ligne 162.
Plusieurs scénarios – m'avait-on dit à l'époque – sont à l'étude pour améliorer le trafic, mais aussi la rapidité des trajets sur la ligne de chemin de fer reliant Bruxelles à Luxembourg: mise en place de trains pendulaires, prolongement vers Bruxelles de quatre futures lignes TGV, mise en service de trains classiques à 200 km/heure, augmentation de la vitesse sur certains tronçons actuellement limités à 100 km/heure.
Par ailleurs, ces travaux attendaient la notification officielle dans laquelle la Commission européenne marquait son accord pour participer au budget nécessaire à leur réalisation.
Mais, mieux encore, monsieur le vice-premier ministre, mercredi dernier, les deux premiers ministres, MM. Herman Van Rompuy et Jean-Claude Juncker se sont rencontrés et ont fait de la ligne 162 l'une de leurs priorités puisqu'ils annoncent un soutien bilatéral à cette ligne. Jean-Claude Juncker a même déclaré que la Belgique et le Luxembourg ne sont pas deux pays voisins, mais bien deux pays amis. Pour ma part, c'est un fait que je connais depuis longtemps puisque j'habite le long de la frontière et que 60% de la population de ma commune travaille au Grand-Duché de Luxembourg. Nous avons donc des contacts permanents avec les Luxembourgeois.
Monsieur le ministre, pourriez-vous me dire comment évolue ce dossier? Que contient l'accord signé entre les deux premiers ministres?
11.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, cher collègue, j'applaudis cette question car elle est pour moi l'occasion de donner des informations plus récentes, en ce qui concerne notamment l'avancement du dossier au niveau de la Commission européenne.
Monsieur Arens, le financement des travaux de modernisation de l'axe Bruxelles-Luxembourg provient, d'une part, de la dotation d'investissements de l'État et, d'autre part, d'une opération de préfinancement régional. Ces sources de financement sont garanties par un contrat de droit privé et les travaux sont menés au rythme le plus élevé possible. Le plan de relance n'intervient donc pas vis-à-vis de ce projet. Il est déjà en cours.
La Commission européenne a notifié, en date du 10 décembre 2008, sa décision d'accorder un concours financier de 30,18 millions d'euros pour le projet Eurocap-Rail, modernisation de l'axe Bruxelles-Luxembourg.
Par ailleurs, l'objectif de la modernisation de l'axe Bruxelles-Luxembourg est de porter la vitesse sur les lignes 161 et 162 à 160 km/heure partout où cela peut être valablement réalisé.
Les travaux comportent la rectification de 10 courbes, le réaménagement des grilles des gares de Gembloux, Ciney et Jemelle, ainsi que la réélectrification de l'ensemble de la ligne et le renouvellement de ponts, de voies et de la signalisation.
Les travaux ont commencé dès la constitution du "special purpose vehicle" qui en assure le financement, soit en décembre 2006. Le chantier de Jemelle a été ouvert le 2 mars 2007 et les travaux de réélectrification du premier tronçon de ligne entre Arlon et Sterpenich ont débuté en novembre 2008. L'objectif général du calendrier des travaux reste de mener à bien l'ensemble des chantiers d'Ottignies à Sterpenich pour 2013. Des travaux de parachèvement seront néanmoins encore exécutés en 2014.
Par ailleurs, Infrabel a réalisé, en exécution de son contrat de gestion, une étude visant à déterminer les travaux à effectuer pour permettre la circulation de trains pendulaires sur l'axe ainsi que les gains de temps possibles.
Compte tenu de ces éléments, la SNCB examine actuellement avec des partenaires étrangers l'opportunité de mettre en œuvre une desserte recourant au matériel précité.
11.03 Josy Arens (cdH): Je remercie le ministre pour sa réponse. Les deux premiers ministres semblent avoir abordé l'amélioration de la ligne ferroviaire entre les deux capitales (Luxembourg et Bruxelles) et ont décidé d'accélérer les travaux dans ce dossier. Qu'est-ce que cela représente par rapport au calendrier que nous connaissions jusqu'à présent?
11.04 Steven Vanackere, ministre: Accélérer veut dire aller plus vite que prévu: c'est la définition commune du mot. Je ne pourrais guère être plus précis.
Het incident is gesloten.
12 Question de M. Jean-Jacques Flahaux au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la suppression de 2 voitures dans le train CR de 6.12 heures Braine-le-Comte/Louvain" (n° 10179)
12 Vraag van de heer Jean-Jacques Flahaux aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de afschaffing van twee rijtuigen van de CR-trein 's Gravenbrakel-Leuven van 6.12 uur" (nr. 10179)
12.01 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le ministre, le train CR-3756 de 6.39 heures reliant Braine-le-Comte à Louvain qui déjà en 2008 ne comptait que quatre voitures, obligeant les navetteurs à rester debout sur les plates-formes à partir de Tubize, n'en compte plus que deux depuis le 8 janvier 2009. J'ai déposé ma question le 14 janvier. Désormais, dès Tubize, tous les couloirs sont occupés et cela ne fait qu'empirer à chaque gare, à Lembeek, à Lot, à Ruisbroek. Vous voyez que la solidarité interrégionale joue!
Outre un voyage dans le plus grand inconfort, cela oblige les passagers qui désirent descendre à Lot ou à Ruisbroek à jouer vigoureusement des coudes pour se frayer un chemin vers les portes afin de ne pas rater leur arrêt. D'après le personnel roulant, les voitures manquantes, attelées d'habitude après Braine-le-Comte, sont définitivement en panne. Monsieur le ministre, n'y a-t-il donc plus une automotrice libre à la SNCB à cette heure-là pour se substituer aux voitures en question? Pour quelle raison faut-il que ce soient les voyageurs au départ de Braine-le-Comte et des points d'arrêt qui subissent ce désagrément? Que compte faire la SNCB pour mettre un terme à cette situation? A-t-elle trouvé des voitures de remplacement? À quelle échéance - que j'espère rapide - les passagers de ce train pourront-ils voyager dans de bonnes conditions?
La SNCB a vu le nombre de voyageurs augmenter considérablement en 2008, ce qui est très bien d'un point de vue écologique, comme le disait M. Arens. Cela n'avait-il pas été anticipé par la holding dans ses prévisions de développement avec à la clé l'acquisition d'un nombre suffisant de voitures pour assurer cette augmentation de régime de manière satisfaisante pour ses clients?
Lorsque les passagers interpellent le personnel roulant, ceux-ci répondent que ce qui est acheté, c'est un droit à être transporté, pas à être assis. Que je sache, la SNCB ne considère pourtant pas transporter du bétail! Le succès du transport ferroviaire ne doit pas faire oublier à la société en question, qui prétend mettre les passagers au cœur de ses préoccupations, que ces derniers sont des clients, libres de revenir à un autre mode de transport non souhaitable - l'automobile - si celui que la SNCB leur propose ne leur offre pas des conditions satisfaisantes de déplacement.
Monsieur le ministre, à l'heure où tout plaide en faveur des transports collectifs, quelles mesures la SNCB compte-t-elle appliquer pour améliorer son service à la clientèle? Va-t-elle augmenter le nombre de voitures achetées dès 2009? Envisagez-vous une dotation supplémentaire à cet effet au cas où la holding n'aurait pas les moyens de les financer?
Je voudrais rappeler que ma question date du 14 janvier. En date du 21 janvier, j'ai appris qu'on venait de rétablir quatre voitures. À mon avis, on a dû aller chercher les vieilles voitures en stock dans les entrepôts, sans aller jusqu'à dire qu'elles proviennent du Musée des chemins de fer mais presque. De toute façon, malgré ce retour à quatre voitures, le train est bondé à partir de Hal et tous les voyageurs à partir de là doivent rester debout, ce qui n'est pas normal. Il est important de veiller à l'amélioration du confort des passagers, qu'ils soient wallons, flamands ou bruxellois. Ces vieilles voitures qu'on a ajoutées sont puantes, mal éclairées et on se demande comment elles parviennent encore à freiner.
12.02 Steven Vanackere, ministre: Je m'excuse d'avance auprès des membres de cette commission qui n'auraient pas entendu les débats précédents sur les conséquences des températures exceptionnelles. Je ne répéterai pas un certain nombre de remarques concernant ces circonstances qui ont mené à des situations malheureuses en termes de capacité.
La composition prévue pour le train CR-3756 Braine-le-Comte de 6.12 heures est de deux automotrices doubles, c'est-à-dire quatre voitures. L'examen des moyennes d'occupation maximales de ce train depuis le 15 décembre 2008 révèle un taux d'occupation assez important entre Hal et Bruxelles-Midi, mais il n'y a pas eu de suroccupation, hormis à deux ou trois reprises au cours des deux dernières semaines. Ce train a en effet circulé avec une composition réduite suite à des problèmes techniques consécutifs aux conditions atmosphériques particulièrement défavorables.
Depuis le 7 janvier dernier, suite à des problèmes divers et de nombreux incidents - gel, problèmes techniques -, la SNCB rencontre effectivement des difficultés à respecter la composition normale des trains sur toutes les lignes. Afin de pouvoir offrir à l'avenir une place assise confortable au nombre croissant de voyageurs, la SNCB investit fortement depuis plusieurs années déjà dans de nouveaux trains modernisés. Ainsi, depuis 2004, près de 500.000.000 euros ont été investis chaque année. La commande des rames Desiro pour le RER et la commande supplémentaire des voitures à double étage M6 représentent ensemble pas moins de 100.000 places assises supplémentaires commandées en 2008 pour le trafic voyageurs intérieur.
12.03 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le président, je remercie M. le ministre, mais ma question n'était pas liée aux conditions hivernales. Celles-ci sont normales, mais on s'en était plus préoccupé depuis quelques années.
Je me permets d'insister, d'autant que les voitures à deux étages ont enfin été mises en circulation sur cette ligne. Les personnes qui prennent le train tôt ont les plus anciens véhicules. À partir de Ruisbroek, les gens ne peuvent même plus monter dans le train, tellement il est rempli. Certes, je suis un élu du Hainaut, mais je suis solidaire de mes amis flamands. Je me permets donc de vous demander d'y être attentif.
12.04 Steven Vanackere, ministre: Je suis tout à fait respectueux de cette solidarité mais je m'inscris en faux par rapport à votre thèse qui dit que cela n'a rien à voir avec l'hiver. Nous avons connu des températures plus froides qu'à Vladivostok et cela a mené à une situation qui doit être considérée comme exceptionnelle. Les circonstances que vous décrivez ont un lien direct avec celles dans lesquelles la SNCB a dû travailler. Ces circonstances ont d'ailleurs encore des effets puisque les réparations ne sont pas encore tout à fait terminées et la situation actuelle de l'offre n'est pas encore normalisée.
Au-delà de cela, je vous fais quand même remarquer que le projet d'investissement, qui est de 500 millions par an depuis quelque temps et qui a encore été renforcé, doit mener à terme à une solution pour ce manque de qualité, que je ne nie néanmoins pas. Mais on ne peut pas espérer que tout le matériel soit disponible dès le premier jour, ce n'est pas possible.
12.05 Jean-Jacques Flahaux (MR): Monsieur le ministre, j'abonde dans votre sens. Je voudrais simplement dire que les gens peuvent comprendre qu'il faille attendre que les nouvelles commandes arrivent. Mais il faut que la capacité d'accueil soit améliorée, notamment à Ruisbroek où les gens ne parviennent même plus à monter dans le train.
Je prends acte positivement de votre volonté de poursuivre les commandes de voitures.
Het incident is gesloten.
13 Question de Mme Thérèse Snoy et d'Oppuers au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la facture environnementale des transports en commun" (n° 10200)
13 Vraag van mevrouw Thérèse Snoy et d'Oppuers aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de milieuschadekosten van het openbaar vervoer" (nr. 10200)
13.01 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, monsieur le ministre, je voulais réagir à une carte blanche de mon collègue MR, M. Jeholet, intitulée "Réduisons la facture environnementale des transports en commun". Dans celle-ci, M. Jeholet estime qu'il faut "réfléchir à une chaîne de transports en commun efficace, économe mais surtout plus respectueuse de notre environnement".
La publication de cette carte blanche s'accompagnera d'une proposition de résolution qui, je suppose, arrivera prochainement dans notre commission. Celle-ci vise à entamer une réflexion globale sur la réduction du coût environnemental des transports en commun.
Certaines propositions de M. Jeholet sont quelque peu étonnantes, notamment la suppression de certains trains en journée qui sont particulièrement vides en les remplaçant par des taxis, des bus ou autres. Assez rapidement, en tant que défenseurs de l'utilisation du train, nous avons émis des doutes sérieux sur sa proposition et sur la méthode de calcul employée pour faire ce bilan.
Dans le journal "La Libre Belgique" d'aujourd'hui, on parle d'un nouveau site internet, mis en ligne par la SNCB, qui donne le bilan environnemental des déplacements. J'ai déjà eu l'occasion de le consulter. Il permet d'estimer le bilan environnemental de chaque déplacement, en démontrant assez facilement que le train a un meilleur bilan environnemental que la voiture en tout cas.
On peut s'interroger sur la manière de gérer l'offre ferroviaire en dehors des heures de pointe. Comment, monsieur le ministre, inciter davantage d'usagers à choisir le train pour leurs déplacements en journée et comment calibrer l'offre des trains en fonction du nombre de voyageurs attendus, pour éviter un nombre trop élevé de wagons vides? Contrairement aux heures de pointe où il y a trop peu de wagons, il arrive en effet qu'en journée il y en ait de trop, ce qui, sur le plan énergétique, coûte trop cher par rapport au nombre de voyageurs. Il serait dès lors intéressant de convaincre un nombre croissant d'usagers à se déplacer en train, également en journée.
Monsieur le ministre, avez-vous déjà réfléchi à la question? Comment l'offre des trains peut-elle être améliorée en la faisant correspondre aux besoins des voyageurs?
13.02 Steven Vanackere, ministre: Madame Snoy, ce débat est effectivement passionnant. J'aurais dû prendre connaissance de cette carte blanche, ce que je n'ai personnellement pas fait. Je compte sur votre fair-play pour avoir bien synthétisé la remarque de votre collègue MR. Je suppose qu'elle est probablement plus nuancée que ce que vous reprenez.
Si je vous ai bien comprise, il faudrait, hors des heures de pointe, limiter l'offre le cas échéant?
13.03 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Oui, c'est bien cela! (…) là où la demande est faible. On pourrait imaginer un service de navettes pour compléter ou remplacer l'offre de trains ou de bus. Je possède sous les yeux le texte de M. Jeholet. Nous estimons, au contraire, qu'il faudrait fonctionner selon la logique inverse, à savoir attirer davantage de voyageurs à prendre le train, même en dehors des heures de pointe, mais il faut calibrer le train et ne pas faire circuler des voitures vides d'un bout à l'autre du territoire. C'est une question de stratégie de la SNCB.
13.04 Steven Vanackere, ministre: Vous voulez devancer le débat! Je réagirai "à chaud" en vous disant que, dans mon esprit, l'offre de transports publics est un système, qui n'est pas mis en place pendant des moments bien précis. C'est aussi un système doté d'une certaine prévisibilité. Cela implique également une offre de qualité en dehors des heures de pointe, sinon on dégrade l'idée qu'il y a un système. C'est, en tout cas, ma position au niveau politique. Mes collaborateurs examineront vos deux questions visant à attirer davantage d'usagers et à mieux calibrer l'offre et je vous donnerai lecture de ma réponse. Je vous ai déjà donné mon opinion au niveau politique concernant l'idée d'adapter progressivement l'offre en fonction des heures creuses. Il faut faire très attention à cela, car cela risque de dénigrer le système aux yeux du client.
Madame, l'objectif général de la SNCB repris dans le contrat de gestion est d'augmenter le nombre de voyageurs en transport intérieur de 25% sur la période 2006-2012. Le développement du marché "loisirs" intégré dans la stratégie marketing communications est une des priorités en 2009. La SNCB prévoit donc de nombreuses actions commerciales et promotionnelles à propos de cette cible.
Ces actions supplémentaires rentrent dans le cadre plus large de l'article 21 du contrat de gestion. Chaque année la SNCB prend notamment l'initiative d'organiser au moins une action de promotion destinée à attirer une clientèle nouvelle vers le mode ferroviaire.
Ces actions peuvent être liées à un thème spécifique ou à un événement particulier. Je vous donne quelques exemples:
- le billet duo Saint-Valentin, billet aller-retour duo au prix forfaitaire de 14 euros pour deux personnes pour des voyages du 13 au 15 février;
- l'action de promotion (…) en juillet et août 2009, qui doit encore être définie;
- le billet shopping, billet aller-retour dans la journée à prix forfaitaire pour faire du shopping pendant la période de Noël 2009 et des soldes en janvier 2010;
- une campagne de publicité relative aux week-ends prolongés en été;
- la stimulation du marché des loisirs via une newsletter mensuelle attractive ou via les pages spécifiques dans le journal "Metro";
- des partenariats avec les villes, avec réductions accordées aux voyageurs train dans le cadre de leurs déplacements de loisirs;
- le développement de canaux de distribution externes pour la vente de billets promotionnels destinés au marché des loisirs, comme cela a déjà été réalisé avec les magasins Kruidvat par exemple.
Dans le contrat de gestion de la SNCB, il est également prévu à l'article 16 que pour les produits autres que les cartes de train trajets et les cartes de train scolaires, la SNCB tendra vers une plus grande différenciation des prix dans sa politique tarifaire. Des prix plus différenciés pendant les heures creuses peuvent en effet augmenter l'attrait du train et ainsi contribuer à la réalisation des objectifs de croissance. Cette demande a déjà été rappelée à la SNCB.
Les actions mentionnées ci-avant contribuent partiellement à cet objectif, surtout pour les week-ends. Néanmoins, j'attends une proposition concrète de la part de la SNCB pour une plus grande différenciation des tarifs pour les périodes creuses.
L'offre train de la SNCB est composée d'une offre de base cadencée de trains IC-IR ou L ou CityRail, avec une fréquence de un train par heure complétée, en fonction de la demande, par des trains de pointe aux heures de forte affluence. La composition d'un train est déterminée en fonction de deux paramètres: l'estimation du nombre de voyageurs qui utiliseront ce train (sur base de l'expérience et des données de comptage) et le matériel roulant disponible.
Durant les heures creuses, une moindre capacité est nécessaire vu que la demande est moins importante mais l'adaptation ou non de la composition d'un train pendant ces heures creuses dépend de plusieurs éléments: l'utilisation de voitures ou d'automotrices (les automotrices sont plus faciles à désaccoupler), la disponibilité du personnel et le temps de réutilisation du matériel dans une gare terminus. L'adaptation en continu de la composition d'un train à la demande peut donc être une opération coûteuse. Il faut aussi tenir compte du fait qu'en Belgique, la demande de transport par train est fortement concentrée sur Bruxelles, avec pour conséquence que les trains qui passent par Bruxelles sont particulièrement occupés et nécessitent une composition importante sur l'itinéraire en direction de Bruxelles mais sont souvent peu occupés au-delà de Bruxelles. De ce fait, l'occupation moyenne de certains trains peut être plutôt faible mais, comme je l'ai dit, cela fait partie d'une logique de système.
13.05 Thérèse Snoy et d'Oppuers (Ecolo-Groen!): Monsieur le ministre, je note avec plaisir que vous considérez qu'il n'est pas question de diminuer l'offre ferroviaire pendant les heures creuses.
Toutefois, quand vous parlez de déplacements-loisirs, je trouve ce terme quelque peu réducteur pour les personnes qui se déplacent en heures creuses. Elles peuvent être poussées par d'autres raisons: leur santé, les liens sociaux et familiaux, des obligations administratives, etc. Bref, les motivations ne se limitent pas aux loisirs ni au shopping.
Nous ne souhaitons absolument pas que cette offre soit réduite. Il s'agit de la rendre plus attrayante. J'entends que vous voulez éventuellement différencier un peu plus les prix. Il est dommage de soutenir cette idée alors que le billet senior vient de passer de quatre à cinq euros. Nous regrettons cette augmentation au caractère dissuasif.
En tout cas, je comprends que la proposition de M. Jeholet n'aura pas de prise sur vous, et j'en suis ravie.
Het incident is gesloten.
14 Question de M. David Lavaux au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la politique du personnel au sein de La Poste" (n° 10201)
14 Vraag van de heer David Lavaux aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het personeelsbeleid bij De Post" (nr. 10201)
14.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le ministre, comme vous le savez, le précédent gouvernement a entériné les conditions d'accès au marché postal pour les futurs opérateurs, mais il a également confié le service universel à La Poste dès 2011 et ce pour une période de six à huit ans. Ces dernières années, La Poste a préparé cette ouverture du marché postal notamment en intervenant au niveau de son personnel.
Il semble néanmoins que La Poste ait de plus en plus recours à des travailleurs à durée déterminée, voire à des intérimaires pour effectuer des missions qui étaient auparavant confiées à des agents statutaires. Par ailleurs, il semble également que La Poste recourt de plus en plus à des étudiants pour effectuer certaines missions.
Pouvez-vous m'indiquer combien d'agents contractuels à durée déterminée ont travaillé au sein de La Poste en 2008? Quelle est la part de ces travailleurs dans l'ensemble de l'entreprise publique? La majorité de ces emplois sont-ils à temps partiel ou à temps plein? Quelle en est la répartition? Combien d'étudiants ont-ils été employés par La Poste en 2008? À quel type de mission ces étudiants jobistes sont-ils utilisés? La Poste envisage-t-elle de transformer les agents sous contrat à durée déterminée en livreurs de courrier?
14.02 Steven Vanackere, ministre: Globalement, 34.993 personnes faisaient partie de l'effectif de La Poste en 2008, dont 2.530 personnes avaient un contrat à durée déterminée, soit 7% de l'effectif. Le nombre de contrats à durée déterminée a été stable au cours de l'année. Les personnes ayant un contrat à durée déterminée ont pour 72% d'entre elles un temps plein. Plus des trois quarts sont employées dans des activités de distribution du courrier. Dans ce département, 87% des personnes ayant un contrat à durée déterminée sont employées à temps plein, le pourcentage de personnes employées à temps plein y est encore plus important que dans le reste de l'entreprise.
Je dispose d'une répartition plus précise des employés de l'entreprise par département. Si vous le souhaitez, M. le président, je joindrai ce tableau au procès-verbal.
La Poste a engagé 3.218 étudiants durant l'année 2008. Ceux-ci ont travaillé en qualité de distributeurs, trieurs, de guichetiers, de nettoyeurs ou d'employés administratifs. L'engagement d'étudiants jobistes est réalisé afin de permettre au personnel de prendre ses congés et n'a rien de surprenant. Enfin, en ce qui concerne les livreurs de courrier, La Poste envisage effectivement une nouvelle catégorie de personnel et sa mise en place progressive est prévue dans les cinq années à venir. La Poste n'exclut pas un certain intérêt dans le chef des contractuels à durée déterminée pour un passage vers cette nouvelle fonction. Lorsque ces postes deviendront vacants, ces personnes pourront les postuler, sans obligation.
14.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le ministre, ces chiffres de la situation en 2008 seront très intéressants pour nous; nous pourrons constater si nous pouvons maintenir les mêmes pourcentages dans les années à venir et si nous serons confrontés aux problèmes que connaissent d'autres pays, notamment le Danemark où nous nous sommes rendus pour voir comment les choses s'y passaient. Nous avons connaissance de la manière dont les choses se passent aux Pays-Bas. Nous constatons une véritable dégradation dans la qualité et dans la durée du travail. J'espère que ces chiffres de 2008, où l'on trouve une grande part de personnel statutaire, resteront la norme pour les années à venir.
Het incident is gesloten.
15 Question de M. David Lavaux au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les courriers avisés au sein des Points Poste" (n° 10202)
15 Vraag van de heer David Lavaux aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "geaviseerde post bij de PostPunten" (nr. 10202)
15.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, monsieur le ministre, depuis quelques années, La Poste propose des Points Poste un peu partout sur notre territoire en lieu et place des bureaux de poste préexistants. Bien que les Points Poste permettent un grand nombre d'opérations, il semble que certains problèmes continuent à se poser pour les courriers avisés, notamment en raison des congés des commerçants qui exploitent un Point Poste.
Monsieur le ministre, quel est le sort réservé aux envois avisés au sein des Points Poste lorsqu'on se trouve dans une période de congés annuels? Quelle est la réglementation sur les courriers avisés au sein des Points Poste? Est-elle différente à Bruxelles et dans les autres Régions? Enfin, quelles conditions les commerçants tenant un Point Poste doivent-ils remplir eu égard à la réglementation sur le respect de la vie privée? Je pense ici à la nécessaire confidentialité lors de la remise d'un recommandé émanant, par exemple, d'un huissier de justice? Des obligations doivent-elles être respectées par ces commerçants?
15.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, monsieur Lavaux, en ce qui concerne les périodes de congé des Points Poste, la procédure mise en place pour le traitement des recommandés lors d'une période de fermeture provisoire d'un Point Poste est la même que celle qui existe pour les fermetures temporaires de bureaux de poste, c'est-à-dire que, pour la période de fermeture et les quinze jours calendrier qui la précèdent, les envois sont avisés dans le point de service postal le plus proche. Le délai de quinze jours permet de retirer les envois qui sont gardés après une distribution infructueuse au point de service postal pour un retrait par le client.
Quant à votre deuxième question, la réglementation en ce qui concerne les courriers avisés est la même à Bruxelles que dans les autres Régions. Il est à noter qu'au vu de la densité et de la proximité du réseau des bureaux de poste sur Bruxelles, le courrier avisé des bureaux qui ferment est majoritairement réparti sur les bureaux de poste en activité. Cependant, La Poste recherche constamment, dans ce cadre, la solution qui répond à la fois au mieux à l'attente de ses clients et qui soit opérationnellement la plus efficiente.
Enfin, en ce qui concerne la confidentialité, des mesures ont été prises par La Poste pour garantir la même confidentialité que dans son propre réseau. Par la signature de l'annexe III à la convention magasin postal, c'est-à-dire le contrat liant un commerce à La Poste pour l'exécution des tâches effectuées par un Point Poste, l'agent responsable du Point Poste et les collaborateurs concernés s'engagent à respecter les prescriptions légales relatives au secret des lettres et à la confidentialité des données personnelles des clients. Cette annexe III dispose explicitement que le collaborateur s'engage à respecter le secret des lettres, tel que garanti par l'article 29 de la Constitution et, par conséquent, à s'abstenir de prendre connaissance du contenu des envois clos ou non clos reçus, conservés ou remis dans le cadre du service et, ce, en toute circonstance, en ce compris, par exemple, en cas de détérioration des envois laissant apparaître leur contenu, en cas de doute quant à leur origine ou à leur destination ou à la demande des clients.
L'annexe III dispose aussi que le collaborateur s'engage à ne pas s'approprier des envois qui ne lui sont pas destinés, à ne pas détruire, détériorer ou modifier des envois et à ne pas les transmettre à des tiers auxquels ils ne sont pas destinés. Il s'engage à ne traiter les données personnelles au sens de la loi du 8 décembre 1992 relative à la protection de la vie privée des clients et des destinataires des envois reçus, conservés ou remis dans le cadre du service, en ce compris leur nom, prénom, adresse et situation familiale qu'à la seule fin d'exécution du service et pour autant que ce traitement soit nécessaire. Finalement, le collaborateur s'abstiendra de communiquer les données personnelles à des tiers et prendra ou respectera les mesures techniques et organisationnelles requises pour protéger les données à caractère personnel contre la destruction accidentelle ou non autorisée, contre la perte accidentelle ainsi que contre la modification de l'accès et tout autre traitement non autorisé par des tiers.
15.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, je remercie le ministre pour sa réponse.
Monsieur le ministre, vous avouerez quand même que, de toute évidence, les Points Poste sont un moindre mal au regard de l'absence totale de services postaux dans les communes.
À mon avis, beaucoup de questions vous seront encore posées à ce sujet car beaucoup de problèmes se posent. En tout cas, je ne manquerai pas de revenir vers vous ultérieurement.
L'incident est clos.
16 Vraag van de heer Michel Doomst aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de werken in Sint-Katherina-Lombeek" (nr. 10209)
16 Question de M. Michel Doomst au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les travaux à Sint-Katherina-Lombeek" (n° 10209)
16.01 Michel Doomst (CD&V): Mijnheer de minister, het betreft hier een vervelend regionaal incident. Voor de aanleg van een parking bij de spoorlijn in Sint-Katherina-Lombeek werden blijkbaar bomen gerooid zonder dat men over de nodige kapvergunning beschikte. De spoorwegen hadden de vergunning aangevraagd, maar het gemeentebestuur had die geweigerd. Desondanks zijn de werken begonnen. Infrabel en de NMBS-holding wijzen naar elkaar om de schuldvraag uiteindelijk te beslechten.
Kunt u wat meer uitleg geven over de gebeurtenissen? Wie was er eigenlijk verantwoordelijk voor de werken? Zoekt men eventueel een alternatieve, billijke oplossing voor het parkeerprobleem?
16.02 Minister Steven Vanackere: Collega Doomst, ik veronderstel dat u vraag handelt over de perronwerken ter hoogte van de halte Essene-Lombeek, waar Infrabel verhoogde perrons heeft aangelegd.
Het kappen van enkele bomen berust op een misverstand tussen de aannemer en Infrabel. Zowel de gemeente als AROHM heeft van de leidend ambtenaar van Infrabel ter plaatse uitleg gekregen over het gebeuren. Ik bevestig inderdaad dat Infrabel bouwheer is van de werken. De aannemer had als opdracht het verwijderen van werfafval en heeft dat werk uitgevoerd tijdens de kerstvakantie op een ogenblik dat er geen werkopzichter van Infrabel van dienst was. Men heeft die omstandigheden toegelicht aan de gemeente en AROHM.
Het komt mij voor dat de problematiek zonder verder gevolg zal blijven, in zoverre dat men van Infrabel verkrijgt dat er een afsluiting zal worden geplaatst rondom de ten onrechte vrijgekomen grond, zodat het in geen geval een plaats van wildparkeren wordt. Men zal die afsluiting plaatsen en men heeft niet gevraagd de bomen te herplanten. Zelfs als het misverstand is rechtgezet, dan kunnen we jammer genoeg de bomen niet opnieuw rechtzetten.
Overigens, aangezien er al een grote parking bestaat aan de andere kant van de sporen, zijn er vandaag geen plannen om een tweede parking aan te leggen.
16.03 Michel Doomst (CD&V): Dank u wel, mijnheer de minister, voor de verduidelijking.
Ik neem aan dat het misverstand is weggewerkt en dat niets de operationaliteit van wat voorligt, nog in de weg staat.
L'incident est clos.
17 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de problemen inzake het openbaar vervoer in de Westhoek" (nr. 10211)
17 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les problèmes relatifs aux transports en commun dans le Westhoek" (n° 10211)
17.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de vice-eerste minister, kort na uw aantreden als Belgisch vice-eerste minister maak ik van de gelegenheid gebruik om een aantal structurele problemen aan u voor te leggen. Mochten wij van kwade wil zijn, zouden wij er elke week vragen over kunnen stellen. Ze geraken immers zo moeilijk opgelost.
Belangrijk bij het toekomstige beleid inzake mobiliteit, zeker wanneer het over spoorontsluitingen gaat, is dat u met de problematiek vertrouwd geraakt. Dat is ook een bezorgdheid die door meerdere collega’s uit verschillende fracties wordt gedeeld, wat logisch is. Getuige daarvan zijn de vroegere vragen over de ontsluiting van de Westhoek die werden ingediend.
Voornoemde ontsluiting is niet alleen een zaak van heel lokaal belang. Het gaat ook werkelijk over het kunnen functioneren van een provincie en bij uitbreiding van het hele land. Alles sluit immers op alles aan. Wil de overheid de kansen op werk niet hypothekeren of wil zij dat het werkaanbod in andere regio’s wordt ingevuld, moet zij alle regio’s van het land vlot kunnen bedienen.
Het voorgaande geef ik bij wijze van inleiding mee.
Er zijn een aantal structurele problemen. Ik ben heel blij dat u daarnet in het kader van een andere vraag hebt verklaard dat een aantal investeringen zouden moeten worden versneld.
Waar wij de voorbije jaren vanuit de maatschappij alsook vanuit de politieke voogdij weinig over hebben gehoord, is precies het aanleggen van extra tracés in de periferie van het land. Ik maak nu even abstractie van het GEN-project.
Het is echter duidelijk dat wij met een congestie worden geconfronteerd die onverantwoorde zaken genereert. Ik weet niet of u er zich van bewust bent, maar een container uit een industriezone in het zuiden van West-Vlaanderen, bijvoorbeeld Menen, doet er vaak een dag over om de haven van Antwerpen te frequenteren. Er moet immers altijd worden uitgeweken voor de treinen voor personenvervoer, die logischerwijze voorrang hebben.
Een aantal infrastructurele inrichtingen zou dus moeten worden ontdubbeld, zeker tussen Ieper en Kortrijk, omdat voornoemde verbinding een knelpunt is dat heel wat mogelijkheden inzake mobiliteit hypothekeert.
De cijfers voor de reizigers binnen de provincie kunnen niet langer worden verantwoord.
Mijnheer de minister, ik zou vele voorbeelden kunnen geven. Eén voorbeeld is sprekend. Een trein rijdt tussen Poperinge en Brussel. Dat is ongeveer 100 km. De rit duurt 1.46 uur. Poperinge-Brugge is ongeveer 50 km. De treinrit duurt bijna een volle twee uur.
Ik spreek dan nog niet over de aansluitingen naar andere steden, zoals Antwerpen, waarvoor de wachttijd om over te stappen 40 minuten bedraagt. Zelfs bij rechtstreekse verbindingen worden wij met onaanvaardbaar lange wachttijden geconfronteerd.
Het is heel spijtig te moeten vaststellen dat kort na de Tweede Wereldoorlog een treinreis van Kortrijk naar Brussel in ongeveer 55 minuten kon. Nu, ruim zestig jaar later, doen wij tussen 1.07 uur en 1.15 uur over hetzelfde traject. In een tijd van technologische vooruitgang stemt zulks zeker tot nadenken, zeker op een moment dat de trein, gezien de verzadiging op de weg, meer dan ooit een alternatief moet worden.
Ik zou nog vele voorbeelden kunnen geven. Het gaat echter over het specifieke tracé rond Kortrijk, Bissegem, Wevelgem, Menen, Ieper, Komen en Poperinge, dat u wellicht welbekend is, Op voornoemd tracé zijn absoluut infrastructuurwerken aan de orde. Misschien moeten er zelfs nieuwe tracés richting Westkust komen.
Mijnheer de minister, wat zijn de plannen, doelstellingen en ambities van de NMBS en Infrabel om de dienstverlening daar beter uit te bouwen? Hoe kunnen zij de reistijd via lijn 69 verbeteren? Het probleem zou al voldoende bestudeerd moeten zijn.
Is er wel voldoende vraag, hoort men wel eens. U kent de discussie over vraag en aanbod. Het een genereert het ander. Als het gaat over universele dienstverlening en een vorm van basismobiliteit via het spoor, zou men iedereen vlot moeten kunnen bedienen. Er moet natuurlijk voldoende capaciteit voorhanden zijn. Natuurlijk, als de basisinfrastructuur niet voorhanden is, kan men de zaken ook niet operationeel organiseren.
Hoe zult u dit als minister integreren in het mobiliteitsbeleid van de NMBS?
17.02 Minister Steven Vanackere: Mijnheer de voorzitter, mijnheer Deseyn, er is het relatief bochtig tracé van lijn 69 en het aantal stations waar de treinen moeten stoppen. Ook het enkelvoudig spoor tussen Komen en Poperinge beperkt de eventuele winst in rittijd die kan worden behaald door een verhoging van de snelheid.
Treinreizigers van lijn 69 tussen Poperingen en Kortrijk hebben bij aankomst in Kortrijk vier verdere reismogelijkheden: richting Doornik met 11 minuten overstaptijd, richting Brussel zonder overstap, richting Gent met 9 minuten overstaptijd en richting Brugge, vandaag met 39 minuten overstaptijd.
Gedurende de daluren is er dus alleen een lange overstaptijd richting Brugge. Tijdens de spits wordt dit opgevangen door bijkomende piekuurtreinen, waardoor de overstaptijd beperkt wordt van vijf tot 12 minuten.
Door elk uur een trein in te leggen tussen de Westhoek en Brussel speelt de NMBS in op de wens van de meerderheid van de klanten. De overige bestemmingen kunnen via een eenvoudige overstap in Kortrijk worden bereikt.
U stelt eigenlijk een aantal vragen over aanpassingen in de dienstregelingen die bijzonder interessant zijn. Een dergelijke aanpassing aan de dienstregeling wordt traditioneel gedaan naar aanleiding van beginnende of eindigende infrastructuurwerken.
Structurele aanpassingen worden opgelegd door het beheerscontract tussen de federale overheid en de NMBS. In het huidige beheerscontract zijn de bepalingen ter zake opgenomen in artikel 10. Daarin staat dat de NMBS ten laatste tegen december 2011 in overleg met het directoraat-generaal Vervoer te land, de regionale vervoersmaatschappijen en andere stakeholders een klantgericht en geïntegreerd vervoersconcept zal implementeren, de eventuele uitbouw van een voorstedelijke bediening rond Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi inbegrepen. Op een multimodale wijze moet een openbaar vervoersaanbod van deur tot deur mogelijk worden en dit op basis van het minimum treinaanbod.
Via marktpotentieelonderzoeken in samenwerking met de regionale vervoersmaatschappijen moeten missing links worden opgespoord zodat het treinaanbod beter wordt afgestemd op de behoefte en de verwachtingen van de reizigers en de potentiële reizigers.
Bij de uitwerking van de dienstregeling moet maximaal rekening worden gehouden met de overstapmogelijkheden en moeten multimodale overstapknooppunten worden uitgebouwd.
U merkt dat ik een zwaar accent wil leggen op de noodzakelijke goede samenwerking met de drie vervoersmaatschappijen om ervoor te zorgen dat men op een intermodale wijze beantwoordt aan de vraag van het cliënteel, dat eigenlijk te maken heeft met een traject en niet noodzakelijk alleen met een traject per trein.
De NMBS zal onderzoeken welke interstedelijke relaties een potentieel bieden voor het inzetten van meer treinen, met bijzondere aandacht voor de regio’s waar het aanbod beperkt is in vergelijking met de behoeften en waar een hoger kwaliteitsniveau van het materieel wenselijk is. De resultaten van dit onderzoek zullen uiterlijk tegen 30 juni 2010 via het Directoraat-generaal Vervoer te Land worden voorgelegd aan mezelf en aan de staatssecretaris voor Mobiliteit.
17.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de minister, ik ben blij met de intenties en de inschatting van een aantal problemen, zoals hier geformuleerd. Ik wil evenwel nog enkele heel concrete zaken aanstippen voor de toekomst, in de hoop dat die echt worden gehonoreerd.
Er is het probleem van het dubbelspoor. Als dat niet wordt opgelost, zitten we daar vast. De treinen moeten altijd wachten op elkaar.
Er is de ontkoppeling voor goederenverkeer. Een aantal industrieterreinen kan niet functioneren omdat er door de congestie van het net voor reizigers, geen mogelijkheden voor goederenverkeer zijn. Los van de financiële problemen van B-Cargo inzake de bediening van bedrijventerreinen, zou er efficiënter kunnen worden gereden, mocht het spoor op infrastructureel vlak meer capaciteit hebben.
In Brugge is er een overstaptijd van 39 minuten. Dat is ook een belangrijk sociaaleconomisch gegeven. De demografie en de arbeidsverdeling in regio’s als de Westhoek zijn enerzijds zeer afhankelijk van de Westkust, met De Panne, Nieuwpoort en Veurne, en anderzijds van Brugge, voor tal van activiteiten, maar zeker ook voor de tewerkstelling. Ik meen dat er een alternatief moet komen via het openbaar vervoer, in een aanvaardbare tijd.
Ook in de discussie over de A19, zou het een echte investeringsopportuniteit zijn om een nieuw tracé aan te leggen van Kortrijk naar Ieper en de Westkust. Ik weet dat het niet zo goedkoop is, maar als men dat uitrekent per persoon en per kilometer, kan dat een heel valabel alternatief zijn. Dat zijn zeer belangrijke infrastructuurwerken. Iedere crisis is een uitdaging en biedt kansen. Als men dergelijke infrastructuurwerken op het getouw zou zetten, kan er heel veel goeds voor de regio geschieden.
Ik hoop dat het meer dan aanpassingen zijn aan reistabellen. Ik hoop dat het past binnen het Neptunus-plan, dat de NMBS en De Lijn samen hebben geconcipieerd, net zoals er een Spartacus-plan is in Limburg. Ik hoop dat u enkele wezenlijke infrastructuurwerken kunt doorvoeren.
Het incident is gesloten.
18 Question de Mme Carine Lecomte au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la suppression de boîtes aux lettres de La Poste consécutive à la fermeture du bureau de poste" (n° 10253)
18 Vraag van mevrouw Carine Lecomte aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het weghalen van de brievenbussen van De Post naar aanleiding van de sluiting van het postkantoor" (nr. 10253)
18.01 Carine Lecomte (MR): Monsieur le président, monsieur le ministre, le village de Stockem, qui fait partie de la commune d'Arlon, comptait trois boîtes aux lettres de La Poste jusqu'à la fermeture du bureau en 2007. Je dis "comptait" puisque la fermeture du bureau de poste, situé au centre du village, derrière l'église, a entraîné ipso facto la suppression de sa boîte aux lettres, le bâtiment ayant été vendu à un particulier. Il reste deux boîtes aux lettres pour un peu plus de mille âmes. Cela pourrait être satisfaisant si l'une d'elles ne se situait pas à 1,5 kilomètres du centre du village, le long de la grand route en direction d'Arlon, avec comme corollaire un stationnement malaisé, et l'autre, plus spécifiquement destinée au contingent des soldats de l'école des troupes blindées, puisque placée à l'entrée de la cité militaire, soit à 1 kilomètre de l'ancien bureau de poste.
La suppression de boîtes aux lettres de La Poste résulte du fait qu'elles sont peu utilisées. Or, dans ce cas précis, ce n'est pas le constat avancé mais bien le changement de destination des lieux, en l'occurrence la vente de l'immeuble à un particulier, qui a entraîné la disparition de la boîte aux lettres. Si les endroits stratégiques doivent être privilégiés, le fait de placer une boîte aux lettres sur un des pans de l'église relèverait assurément d'une initiative gagnante puisque celle-ci, au regard de la configuration des lieux, est très proche de l'ancien bureau de poste et, en outre, se situe le long de la grand route avec le grand avantage d'être jouxtée par un vaste parking.
Monsieur le ministre, j'ajouterais à titre informatif que les 10% de la population qui avoisine les 80 ans sont concentrés dans le centre du village et que le premier Point Poste se trouve à plus de 2 kilomètres de là.
Sur base de quels critères est déterminé le nombre de boîtes aux lettres de La Poste dont peut disposer une entité? Quels sont les critères qui définissent leur emplacement?
La Poste vise l'optimalisation de son réseau de boîtes aux lettres et supprime celles peu utilisées. Que recouvre cette notion d'emploi d'usage à maximaliser?
Enfin, pouvez-vous faire examiner la proposition exposée ci-avant, qui répond à l'attente de la population du village?
18.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, madame, dans le cas qui nous occupe, le Point Poste AD Delhaize, route de Neufchâteau 262, est situé à 1,8 kilomètres de l'ancien bureau. Il s'agit du point d'avisage d'envois non distribuables pour le village de Stockem.
Stockem étant considéré comme zone rurale, La Poste veille à respecter une distance inférieure à 1.500 mètres pour l'accessibilité de ses boîtes. En effet, le centre du village, rue de l'Harmonie (l'ancien emplacement du bureau de poste) se situe à moins de 1.500 mètres des trois boîtes situées avenue de la Cavalerie 25, rue de Marienthal 12 et route de Bouillon 6.
Les clients qui ont des difficultés à se déplacer peuvent faire appel au facteur avec le service "S'il vous plaît, facteur", non seulement pour lui confier leur courrier mais aussi pour acheter des timbres ou effectuer des paiements limités à 300 euros, sur base d'un virement comprenant une communication structurée.
Néanmoins, la boîte de l'avenue de la Cavalerie n'attire que peu de clients car elle est décentrée. La Poste est donc disposée à faire déplacer cette boîte vers le centre du village si, avec le soutien des autorités locales, elle obtient une autorisation pour la placer en façade d'un édifice public bien situé.
18.03 Carine Lecomte (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie. Cela répond manifestement à l'attente des villageois.
L'incident est clos.
19 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de evaluatie van de nieuwe dienstregeling van de NMBS" (nr. 10263)
19 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "l'évaluation des nouveaux horaires de la SNCB" (n° 10263)
19.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, de nieuwe dienstregeling is hier uiteraard al enkele malen ter sprake gekomen. Ondertussen is er ook een aanpassing van de dienstregeling geweest, de jaarlijkse bijsturing half januari. Het was de bedoeling om zoveel mogelijk rekening te houden met de binnengekomen opmerkingen van eventuele ontevreden reizigers.
Ik wil graag een specifiek geval belichten, met name de dienstregeling van lijn 12. Over de dienstregeling op deze lijn waren er de jongste jaren nogal wat klachten, zelfs in die mate dat er een actiecomité werd opgericht, het actiecomité Lijn 12. Ik geloof dat dit actiecomité ondertussen ook een brief aan u heeft gericht om zich kenbaar te maken, om een aantal goede zaken te beklemtonen en u daarvoor te danken maar ook om nog een aantal tekortkomingen aan te geven. Er zijn dus nog een aantal pijnpunten. Het gaat dan vooral om mensen die een verbinding maken via Vilvoorde om richting de haltes Evere en Etterbeek te geraken, de lijn die rond Brussel gaat in plaats van Brussel via de noord-zuidverbinding binnen te komen. Ze stellen ook een aantal concrete oplossingen voor. Uiteraard kan men met een dienstregeling nooit voor iedereen voor 100 procent goed doen. Er zijn echter aanpassingen mogelijk. De suggesties die zij doen lijken realistisch en haalbaar. Vandaar dat ik ze toch eens aan u wil voorleggen.
Kunnen er mogelijk nog bijsturingen komen? Kunnen de kleine aanpassingen die door het actiecomité gesuggereerd werden alsnog in overweging worden genomen?
19.02 Minister Steven Vanackere: Mijnheer Van den Bergh, zoals u zelf liet aanvoelen kan de evaluatie van de nieuwe dienstregeling eigenlijk nogal positief worden genoemd. Dat blijkt vooral uit het aantal klachten betreffende de nieuwe dienstregeling dat substantieel lager is dan bij de invoering van de nieuwe dienstregeling van december 2007. Uit de ontvangen klachten komen ook geen belangrijke structurele knelpunten naar voren. Door een aantal elementen buiten de structuur van het aanbod, de fameuze incidenten die ten gevolge van de weersomstandigheden heel het net hebben geteisterd, was de kwaliteit van de treindiensten de voorbije weken natuurlijk niet optimaal. Dat neemt echter niet weg dat het dit jaar, in tegenstelling tot vorig jaar, niet nodig was om begin januari bijsturingen te doen.
Ik wil wel even ingaan op een aantal suggesties die geformuleerd zijn en er een woordje uitleg bij geven. Het gaat om de gevraagde kleine – wat u kleine noemt – aanpassingen. Door het bedienen van de lijn 12 door een IC-trein naar Brussel-Charleroi met M6-materieel verkregen de reizigers van de belangrijkste stations van lijn 12 een belangrijke verbetering van de kwaliteit. Er kwam een kortere reistijd naar Brussel met comfortabeler materieel. De gehanteerde principes bij de herschikking van het aanbod op de as Antwerpen-Brussel voorzagen dat de IR-treinen het station Vilvoorde zouden bedienen en dat de IC-treinen snelle verbindingen zouden vormen tussen Antwerpen, Berchem en Brussel Noord met enkel nog een halte in Mechelen.
Daarom verviel de rechtstreekse verbinding van lijn 12 met Vilvoorde. Uit de verkoopsstatistieken bleek dat het hier slechts om een zeer beperkt aantal reizigers ging, een twintigtal om exact te zijn. Men onderzoekt of de aansluiting te Mechelen met lijn 26 op termijn nog kan worden verbeterd. Het inleggen van een extra P-trein op lijn 12 wordt momenteel niet overwogen.
19.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik dank de minister uitdrukkelijk voor dit antwoord. Het is inderdaad niet goed een IC-trein terug een extra halte te geven. Dat de aansluiting in Mechelen nog eens goed wordt bekeken, is wel positief. Het gaat blijkbaar over enkele minuten en dat zou een wereld van verschil kunnen betekenen voor de mensen in die richting.
L'incident est clos.
20 Vraag van mevrouw Ine Somers aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de 'windfall profits'" (nr. 10259)
20 Question de Mme Ine Somers au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les 'windfall profits' (profits non anticipés)" (n° 10259)
20.01 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de minister, volgens de studie van de CREG zou Electrabel 1,2 miljard euro te veel hebben doorgerekend aan haar grootste klanten door geld te vragen voor de emissierechten die zijzelf gratis van de overheid had verkregen.
De discussie in verband met de NMBS is reeds afgerond. Men kon in de kranten lezen dat de NMBS 28 miljoen terugvordert en daarover onderhandelt met Electrabel.
Ik heb enkele vragen. Nergens wordt melding gemaakt van andere overheidsbedrijven. Zijn bij hetzelfde conflict nog andere overheidsbedrijven betrokken? Indien ja, welke? Hoeveel betaalden zij eventueel te veel aan Electrabel?
We weten dat de NMBS de hoge energiefactuur niet zomaar kan doorrekenen aan de klanten. Hebben de andere overheidsbedrijven dat wel gedaan?
20.02 Minister Steven Vanackere: Mevrouw Somers, u weet dat wij daarop uitvoerig zijn ingegaan in het kader van het plenaire debat. Ik heb daarin bevestigd dat in principe alle klanten die een prijs onderhandelden met Electrabel, mogelijks betrokken zijn bij het dossier. Ook Belgacom en De Post zijn klanten van Electrabel.
Het gaat over overheidsbedrijven die na marktconsultatie de offerte van Electrabel hebben aangehouden als de meest gunstige. De impact van de zogenaamde windfall profits speelt veel sterker bij de NMBS dan bij de andere overheidsbedrijven. Ik denk dat men daar, alle gegevens in acht nemende, moet spreken van een problematiek die vooral bij de NMBS een enorme impact kan hebben op de prijszetting.
Momenteel beschikken de twee andere overheidsbedrijven niet over gegevens om desgevallend een te veel betaald bedrag aan Electrabel te becijferen. Daarvoor is de input van de CREG vereist inzake de brandstofmix van Electrabel en de toegekende gratis CO2-emissierechten.
U weet dat de minister van Energie in dit verband aan het directiecomité van de CREG heeft gevraagd om een gedetailleerd plan uit te werken aangaande de te veel betaalde bedragen. Men is daarmee nog bezig.
Behalve de informatie die ik een tiental dagen geleden in plenaire vergadering heb gegeven, beschik ik over geen bijkomende informatie.
Tot slot wil ik zeggen dat de overheidsbedrijven niet altijd de mogelijkheid hebben om de prijsvariaties voor energie door te rekenen. Ze houden er natuurlijk rekening mee in de berekening van hun kosten, waarop ultiem de prijszetting van hun producten wordt gebaseerd. Het gedeelte van elektriciteit in de totale kostprijs van de twee andere overheidsbedrijven is veel beperkter dan dat bij de NMBS het geval is.
20.03 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. We zullen de discussie voortzetten, zodra het gedetailleerd plan beschikbaar is.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
- M. David Lavaux au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le suivi en temps réel des trains via internet" (n° 10339)
- M. Jean-Luc Crucke au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le site web informant des retards de train" (n° 10602)
- M. Michel Doomst au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le site web 'www.railtime.be'" (n° 10607)
- M. David Geerts au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "un seul site web relatif aux problèmes ferroviaires" (n° 10369)
- de heer David Lavaux aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de real time-opvolging van treinen via internet" (nr. 10339)
- de heer Jean-Luc Crucke aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de website met informatie over de treinvertragingen" (nr. 10602)
- de heer Michel Doomst aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de website 'www.railtime.be'" (nr. 10607)
- de heer David Geerts aan de vice-eersteminister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "één website omtrent spoorproblemen" (nr. 10369)
21.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, ma question est déjà vieille de quelques jours et elle a trait à un système devenu entre-temps opérationnel consistant à assurer le suivi des trains sur le réseau en temps réel à travers un site internet. Grâce à ce système, on peut désormais savoir d'un clic de souris quand les prochains trains s'arrêtent dans une gare déterminée ou connaître la position précise d'un convoi. Deux types de renseignements sont accessibles: la liste des trains en attente dans une gare et, le cas échéant, l'affichage du retard et de l'heure prévue de départ; la position des trains sur l'itinéraire en encodant directement le numéro du train. Un tel système semble constituer un progrès important dans l'information des utilisateurs, des navetteurs en particulier.
Monsieur le ministre, pouvez-vous nous communiquer des informations supplémentaires sur ce site que nous avons pu examiner entre-temps? Pourra-t-il être couplé à un système d'information par SMS des navetteurs qui en feraient la demande? Je compléterai ma question avec l'actualité du jour. Avec les chutes de neige que nous avons connues, il semblerait que ce système ne présente pas toute l'efficacité voulue et qu'il y ait un temps d'attente entre le passage d'un train devant une borne déterminée et la transcription de ce passage sur le site.
21.02 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le président, monsieur le ministre, lors d'une conférence de presse la semaine dernière, vous avez annoncé la création de ce système qui était attendu. De manière récurrente dans cette commission, on souligne les retards des trains mais aussi et surtout le manque de communication du citoyen qui est en outre un client et qui a deux réflexes face aux retards: d'une part, protester parce qu'il est en retard et, d'autre part, enrager de ne pas comprendre pourquoi ce retard.
Je vous félicite pour cet effort de communication: cette mesure était nécessaire. Malgré tout, j'ai deux questions. Comment font ceux qui ne sont pas connectés? Peut-on imaginer un point internet dans chaque gare pour être informé le plus rapidement possible? Si j'ai bien compris le communiqué de presse, on livrera l'information en cas de retard si on a affaire à un incident concernant plusieurs trains. Ai-je bien compris? En cas de retard dans un trajet individuel, aura-t-on droit à une explication?
21.03 Michel Doomst (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik denk dat wij uit recente informatie al een en ander hebben geleerd over het project. In het kader van accurate informatie voor de reizigers lijkt het mij goed dat dit initiatief verder wordt uitgebouwd. Ik wou u toch concreet vragen of u nog wat meer toelichting kunt geven over de werking van de website railtime.be. Ik wou ook vragen na hoeveel minuten vertraging de aangekondigde vertraging ook effectief aan de reizigers wordt meegedeeld. Men stelt tegen het einde van het jaar ook een aantal extra toepassingen in het vooruitzicht. Ik wou vragen over welke concrete vooruitzichten en plannen het daarbij gaat.
Dit plan past eigenlijk ook nog in een breder informatieactieplan. Ik wou vragen of u daarover al wat meer kunt zeggen. In welke mate zal de website betrouwbaar zijn, gelet op de weinig accurate gegevens die in de stations zelf ter beschikking zijn? De NMBS had vorig jaar een project lopen met Microsoft. Vallen hierover al bevindingen mee te delen? Ten slotte, wat zal de kostprijs zijn van de website railtime.be?
21.04 David Geerts (sp.a): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, mijn vraag nr. 10.369 op de agenda handelt volgens mij over hetzelfde onderwerp. Op 21 januari heb ik de schriftelijke neerslag ervan gedaan. Ik schreef toen dat er spoorproblemen waren geweest. Wij hadden hier al meermaals besproken hoe men die problemen op een adequate manier kon meedelen. Op 21 januari stelde ik dan ook voor om de website www.spoorproblemen.be te lanceren. In Nederland kent men bijvoorbeeld 3131.
Een week later kon ik met genoegen vaststellen dat het railtime was geworden. Ik kan mij alleen maar verheugen over het feit dat ik al na een week antwoord kreeg op mijn vraag. Vanaf heden zal ik na acht dagen vaststellen of er al dan niet gevolg wordt gegeven aan mijn vraag.
Mijnheer de minister, ik heb begrepen dat het gaat om een initiatief van Infrabel. Mijn vraag gaat over de input op de website. Volgens mij moet niet alleen Infrabel laten weten dat er bijvoorbeeld een probleem is met een wissel. Probeer ook de NMBS te laten meedelen dat er een probleem is met een bepaald treinstel. Op die manier krijgt men een combinatie van beide.
Tot daar mijn bijkomende bedenkingen.
21.05 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, chers collègues, nous avons, en effet, ce mercredi 28 janvier, lancé un site internet www.realtime.be. Sur ce site, les voyageurs peuvent avoir un aperçu de la situation sur le réseau ferré belge en temps réel. Infrabel poursuit ainsi l'amélioration progressive de l'information aux voyageurs. Le nouveau site précité a été conçu pour répondre aux demandes des voyageurs qui souhaitent disposer d'informations en temps réel avant d'arriver en gare.
Dans les gares, les voyageurs sont informés en temps réel par les annonces vocales et les écrans d'affichage.
Le système "hardweb" utilisé par le "Traffic Control" et dans les cabines de signalisation pour gérer l'information en temps réel sur le trafic ferroviaire en Belgique est à la base de "Realtime". Ce dernier rend compte du retard, en temps réel, d'un train et fournit une prévision des retards.
Une information sur les travaux en cours sur le réseau ferroviaire belge est accessible via la page "Infotravaux" sur le site internet www.infrabel.be.
Le nouveau site offre diverses possibilités. Les voyageurs peuvent ainsi demander des informations sur chaque train ou sélectionner n'importe quelle gare ou point d'arrêt en Belgique. En introduisant le nom de la gare de départ ou d'arrivée, les voyageurs reçoivent un aperçu de tous les trains qui y font arrêt au cours d'une plage horaire définie. Une colonne spéciale donne aussi les retards de plus de cinq minutes. Le site procure également des informations sur le parcours détaillé des trains, des quais où ils sont attendus ainsi que leur type.
Les voyageurs peuvent encore effectuer une recherche via le numéro du train. Ils reçoivent alors immédiatement sur leur écran des informations sur le parcours du train, son retard éventuel ainsi que des commentaires supplémentaires, le cas échéant.
Enfin, en cas d'incident ayant un impact sur la circulation de plusieurs trains, un message apparaît dans un bandeau orange, en haut de la page. Outre un brève description de l'incident, ce message résume les éventuelles alternatives proposées aux voyageurs. Ce site sera encore complété.
De nieuwe website zal ook stapsgewijs worden aangevuld met nieuwe en aanvullende informatie. Het doel is dat de reizigers onmiddellijk de voordelen van het nieuwe systeem kunnen genieten. Voor eind 2009 zijn er bijkomende toepassingen gepland: verklaring van de oorzaken van de vertragingen - dus ook als er geen verschillende treinen gemoeid zijn met het incident -, realtime info beschikbaar via smart telefoons, de RSS-feed, een update via popups op de pc, Engelse en Duitse versies van de realtime en statistieken van onder andere de stiptheid van de treinen op het spoornet, hetgeen ook hier in de commissie aanleiding zou kunnen geven tot bijzonder interessante overwegingen wanneer u ook eens naar die realtime zult gaan, wat ik veronderstel als gepassioneerden van het spoor.
Wij zullen uiteraard ideeën blijven uitwisselen over de nieuwe site met alle stakeholders en alle klanten. Het gaat om de lancering van een site, wat geen afgerond geheel is. Ook de behoeften en de oplossingen zullen we trachten samen met de reizigers te bespreken, zowel op korte als op lange termijn. Daartoe organiseert Infrabel vanaf maart in de grote stations van het land een aantal roadshows om aan de reizigers de website voor te stellen en eventueel ook respons en feedback te verzamelen.
Ik insisteer erop dat het een verhaal moet zijn en is van interne samenwerking, zoals de heer Geerts terecht opmerkte. Het project werd door de ICT-diensten ICTRA van de NMBS-Holding ontwikkeld, met de medewerking van Infrabel. De kostprijs ervan in termen van menselijke middelen drukt men uit in een totaal van ongeveer 240 mandagen.
Ik wil nog eens insisteren op het feit dat de start van de site de eerste fase vormt van een ruimer actieplan om de informatieverstrekking aan de reizigers te verbeteren. Dat plan omvat korte- en langetermijnmaatregelen, die bedoeld zijn om aan de behoeften van de reizigers te voldoen en het stoelt op een onderzoek bij reizigers en reizigersverenigingen.
Je voudrais aussi insister sur le fait que je suis parfaitement d'accord avec ceux qui disent que si l'accès internet peut effectivement contribuer à une meilleure information de la clientèle, il ne peut pas être le seul instrument disponible. Il faudra donc également élargir les autres canaux d'information.
Misschien nog iets meedelen over de projecten die de NMBS verder nog ontwikkelt, mijnheer Doomst. Er is inderdaad een aantal projecten dat betere informatie in real time aan de reizigers moet geven. Een daarvan is informatie via Windows Live. Dit project zit nog in de opstartfase: er kan vandaag nog geen goede feedback over worden gegeven. Het project zou op het einde van het eerste semester klaar moeten zijn, dus tegen de zomer.
Au sein de la SNCB, un projet est en cours de développement afin que le voyageur puisse demander des informations en temps réel par sms ou que le titulaire d'une carte train puisse s'inscrire via internet, en vue de recevoir des informations en cas de perturbation du trafic ferroviaire.
21.06 David Lavaux (cdH): Monsieur le ministre, on peut saluer cette initiative qui est une avancée majeure et qui répond en grande partie aux attentes des clients de la SNCB. Ce site fera certainement ses maladies de jeunesse. Certaines choses devront être améliorées et les attentes des utilisateurs pourraient également se préciser. La SNCB aura à cœur, me semble-t-il, de faire évoluer le site dans le bon sens. C'est en tout cas ce que nous souhaitons et nous y serons attentifs, comme vous ne manquerez pas de l'être! Je n'en doute pas.
21.07 Jean-Luc Crucke (MR): Monsieur le ministre, on ne peut qu'applaudir cet effort de communication de la SNCB. C'est ainsi que les pouvoirs publics et les services publics se rapprochent du service attendu. J'ai compris qu'une série d'améliorations devaient encore intervenir d'ici la fin de l'année. Il est normal que ce temps soit pris en compte; l'évaluation n'en sera que plus importante en fin d'année.
J'insiste cependant sur le fait d'équiper, dans la mesure du possible, les gares, les petites également, d'écrans sécurisés. Je connais malheureusement la suite qui peut être réservée à ce genre d'installation si tel n'était pas le cas. Un écran sécurisé permettrait à ceux qui n'ont pas accès à l'internet de disposer de l'information lorsqu'ils arrivent à la gare.
21.08 Michel Doomst (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik dank u voor uw zeer uitgebreid antwoord. Ik denk dat het inderdaad heel belangrijk is dat we op basis van die informatie bij de reizigers meer begrip creëren dat een aantal omstandigheden bij de exploitatie niet altijd voorspelbaar zijn. Een goede communicatie zal leiden tot meer begrip.
Het zal natuurlijk ook heel belangrijk zijn om snel de juiste gegevens uit heel het netwerk op de site te kunnen krijgen. Daarvoor moeten nog inspanningen gebeuren. Er is wel een goede stap gezet in het brengen van snelle informatie tot bij de gebruiker die wellicht op termijn via zijn individuele gsm een heel nauwkeurig zicht zal krijgen op de reële situatie voor het traject waarop hij of zij zich bevindt. Ik denk dat we hiermee een goede stap vooruitzetten.
Het incident is gesloten.
22 Question de M. David Lavaux au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le retard important à Schaerbeek suite au déraillement d'un train IC" (n° 10340)
22 Vraag van de heer David Lavaux aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de aanzienlijke vertraging in Schaarbeek na de ontsporing van een IC-trein" (nr. 10340)
22.01 David Lavaux (cdH): Monsieur le président, monsieur le ministre, un train faisant la liaison Eupen-Ostende a eu un problème à hauteur de Schaerbeek. Ce train a été remorqué par une autre locomotive et a déraillé à cet endroit suite à ce remorquage.
Il faut préciser que ce train était rempli de navetteurs et que, selon leurs témoignages, l'information a de nouveau fait défaut lors de cet incident.
Avec des collègues, nous vous avons interrogé sur la problématique de l'information; vous venez d'y répondre partiellement. Cependant, un déraillement constitue un incident assez rare et aurait mérité une information complète de la part de la SNCB.
Monsieur le ministre,
pouvez-vous me dire pourquoi la SNCB a-t-elle mis près de deux heures pour
remorquer ce train et le remettre sur rails, alors qu'il était bondé de
navetteurs dont certains sont restés debout pendant près de trois heures?
Pourquoi, en
pareille situation, la SNCB n'effectue-t-elle pas un transbordement des
voyageurs via les voies afin de les acheminer vers un autre train le plus
rapidement possible? Des procédures existent-elles à cet effet?
22.02 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, je demanderai un peu de patience à la commission: je vais lire l'ensemble de la réponse qui m'a été préparée et qui constitue un rapport détaillé des faits.
Le problème de déraillement qui a eu lieu le mardi 20 janvier à Schaerbeek ne concernait pas un train IC de la liaison Eupen-Ostende, mais bien le train de pointe en provenance de Hasselt de 06.20 heures à destination de Bruxelles-Midi. J'expliquerai tout à l'heure l'impact produit sur la relation Eupen-Ostende.
À partir de Herent, le conducteur de ce train Hasselt-Bruxelles-Midi a rencontré des problèmes avec la locomotive électrique; il a signalé qu'il tentait de continuer jusqu'à la gare de Schaerbeek. Vers 7.42 heures, le train s'est immobilisé à l'entrée de la gare de Schaerbeek. Une locomotive de manœuvre a dû venir sur place afin d'amener le train à quai à Schaerbeek. Cette locomotive est arrivée sur place à 8.10 heures. Les mesures de sécurité habituelles ont ensuite été appliquées pour l'accouplement du train et l'essai de freins. À 8.28 heures, soit avec un retard de 56 minutes, le train était prêt pour le départ.
Peu après le démarrage du train, un aiguillage a fait l'objet d'une manipulation erronée à la cabine de signalisation de Bruxelles-Nord avec pour conséquence un léger déraillement. Le convoi s'est immédiatement immobilisé; la voiture concernée n'a pas basculé et aucun blessé ne fut à déplorer parmi les voyageurs présents à bord.
À 8.54 heures, via la première voiture du train à quai à Schaerbeek, les voyageurs du train de pointe ont pu être transférés vers un autre train qui a effectué un arrêt supplémentaire à Schaerbeek. Le retard est passé entre-temps à 82 minutes. Quant au train IC Eupen-Ostende, il se trouvait immobilisé derrière le train de point à la suite de l'incident en question. Vu la configuration des lieux, le complexe ferroviaire de Schaerbeek étant en effet l'un des plus importants du pays, et l'absolue nécessité d'assurer la sécurité des passagers, le débarquement de ces derniers en pleine voie était exclu.
Après que toutes les mesures de sécurité d'exploitation ont été prises, le train en question a dû reculer jusqu'à Zaventem, d'où il a pu reprendre ensuite sa marche vers Bruxelles sur une autre voie. Vous comprendrez qu'une telle manœuvre nécessite de respecter intégralement les procédures de sécurité réglementaires afin d'éviter tout accident, ce qui entraîne un certain délai, indispensable dans l'intérêt général.
Ce train a subi un retard total de 105 minutes. Le débarquement des voyageurs en pleine voie ne peut se justifier qu'en l'absence de possibilité de déplacement du train immobilisé. Selon les circonstances, le transbordement des voyageurs par une passerelle dans un autre train qui vient se placer le long du premier convoi peut également avoir lieu mais c'était impossible dans le cas présent en raison de la configuration des lieux.
Les annonces et communications à bord des trains sont diffusées par l'installation de sonorisation. Si cette installation ne fonctionne pas correctement ou fait défaut, l'information destinée aux voyageurs est communiquée par le personnel d'accompagnement au long de son passage dans le train. Chaque fois qu'un accident, un incident ou tout autre fait compromet la régularité, les clients doivent être informés le plus rapidement possible et être tenus au courant de la nature du fait ainsi que des conséquences et des perspectives. En outre, cette information doit être répétée régulièrement dans le train. Dans la mesure du possible, le personnel d'accompagnement doit sillonner le train pour informer les clients de vive voix.
Dans le cas concret du train de pointe, la diffusion de l'information s'est déroulée comme suit. Une dizaine de minutes après que le train s'est immobilisé à hauteurs de Schaerbeek, l'accompagnateur a diffusé une annonce dans le train selon laquelle le convoi ne pouvait pas poursuivre sa route en raison d'une panne de locomotive. Il a annoncé ensuite qu'une locomotive de secours allait être accouplée afin de remorquer le train jusqu'en gare de Schaerbeek. Une fois la locomotive de secours accouplée, il a procédé à une nouvelle annonce précisant que le train allait partir. Les annonces ont été faites en néerlandais et en français mais il est vrai que les annonces en français n'étaient pas impeccables.
Par la suite, l'alimentation des voitures en électricité était coupée d'où l'absence de chauffage et d'éclairage. Après avoir démarré grâce à la locomotive de secours, le train s'est immobilisé 20 à 30 mètres plus loin à la suite du déraillement de l'arrière du convoi. Puisqu'il n'était plus en mesure de poursuivre sa route, il a été procédé à son évacuation. Comme l'accompagnateur de train devait se charger de l'évacuation des clients en collaboration avec des collègues de la direction, il lui était impossible de passer personnellement dans les dix voitures afin d'informer les clients. Aucun autre accompagnateur de train n'était présent pour l'aider dans cette tâche. Il n'était plus possible d'informer les clients via l'installation de sonorisation en raison de l'absence d'alimentation électrique dans les voitures.
Au cours de l'évacuation, l'accompagnateur de train a cependant informé les clients voiture par voiture et les a invités à se rendre à l'avant du train où les voyageurs ont pu être évacués via deux portes d'accès.
En ce qui concerne l'information à bord du train IC Eupen-Ostende immobilisé en pleine voie, différents fonctionnaires de la SNCB qui se trouvaient à bord de ce train confirment que l'information diffusée à bord par le chef de train a été exemplaire au vu des changements de situation en sens totalement opposés. Comme expliqué ci-avant, ce train s'est tout d'abord retrouvé immobilisé derrière le train de pointe en panne à l'entrée de Schaerbeek vers 7.45 heures. Après quelques instants, le chef de train a informé la clientèle en français et en néerlandais de la raison de l'arrêt. Quelques minutes plus tard, il a été annoncé que le train allait devoir reculer jusqu'à Zaventem afin de reprendre sa marche via une autre voie.
Aux environs de 8.00 heures, il a finalement été annoncé qu'une locomotive de secours allait arriver incessamment pour évacuer le train de pointe en panne et permettre au train IC de poursuivre sa route normalement. Mais vers 8.40 heures, le train P en panne venant de dérailler, son évacuation immédiate est devenue impossible, il est alors à nouveau décidé de faire reculer le train IC jusqu'à Zaventem, ce qui a également été communiqué aux voyageurs, qui ont pu ainsi croire à une certaine confusion alors que cet enchaînement d'informations opposées résultait simplement de l'évolution de la situation. Touts ces informations ont bien été diffusées dans les deux langues et répétées à intervalles réguliers.
22.03 David Lavaux (cdH): Monsieur le ministre, je vous remercie pour cette réponse excessivement complète. C'était une véritable aventure! Je m'excuse de vous avoir fait subir ce très long exercice.
Président:
David Lavaux.
Voorzitter:
David Lavaux.
L'incident est clos.
23 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "defecte roltrappen" (nr. 10375)
23 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les escaliers mécaniques défectueux" (n° 10375)
23.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, ik heb een beetje getwijfeld of ik een vraag over een dergelijk onderwerp mondeling in het Parlement zou stellen. Wanneer men dan echter hoort hoeveel klachten van reizigers hierover zijn - het gaat hier immers om de basismobiliteit van reizigers en zeker van minder mobiele reizigers –, denk ik dat roltrappen, zeker in stations met niveauverschillen, een essentieel element vormen.
De NMBS streeft ernaar een zo goed mogelijke service te bieden aan de reizigers, niet alleen op het vlak van stiptrijdende treinen, maar ook met betrekking tot het onderhoud en de gebruiksvriendelijkheid van de infrastructuur.
Een pijnpunt in veel stations is het regelmatig uitvallen van een of meerdere roltrappen. Wie regelmatig de trein richting Brussel neemt, kan daar alleen maar van meespreken.
Er kunnen natuurlijk altijd technische defecten zijn, maar het is frustrerend te moeten vaststellen dat het vaak weken duurt alvorens een technisch effect aan een roltrap wordt hersteld. Vooral in Brussel-Centraal valt dat heel erg op.
Voor mensen die niet goed te been zijn, is het vaak een onvoorziene en zware hindernis. Ook voor andere reizigers is een niet-werkende roltrap uiteraard een bron van ergernis.
Pannes zijn uiteraard niet te vermijden, maar ik denk dat een snellere herstelling noodzakelijk is en dat dat deel uitmaakt van een meer klantgeoriënteerde organisatie, die de NMBS zou moeten zijn.
Ik heb een aantal statistieken gevraagd, mijnheer de minister. Misschien is het in het kader van een mondelinge vraag te veel gevraagd om daarbij een toelichting te geven. Ik heb toch een aantal vragen over roltrappen, zeker in Brussel-Centraal. Kan er niet een meer klantgerichte actie door de NMBS worden ondernomen?
23.02 Minister Steven Vanackere: Mijnheer Van den Bergh, ik vind wel degelijk dat u die vraag mag stellen. Ik zal u waarschijnlijk met betrekking tot een aantal statistische gegevens op uw honger laten, maar ik wil toch eerst zeggen dat ik ook vind dat het functioneren van de roltrappen een deel uitmaakt van de kwaliteit van de dienstverlening. Daarmee verwijs ik naar een eerdere professionele ervaring.
De klantentevredenheid van een openbare vervoersmaatschappij in een stad zoals Brussel is sterk verbonden met het functioneren van de roltrappen. Dat wordt in het beheerscontract van de NMBS zelfs als een doelstelling opgenomen. Daarin wordt inderdaad gevraagd om daarvan statistieken bij te houden en worden interventietijden opgelegd om toch een bepaalde kwaliteit te realiseren. Ik vind het dus een belangrijk onderwerp.
Nu, wat zijn de feiten? Vandaag beschikken 43 stations van de NMBS over een roltrap. De NMBS-groep heeft nog geen georganiseerde statistieken aangaande het aantal defecten en hun duur ter beschikking. Ik zeg "nog niet", omdat ik vind dat zij daaraan moet werken.
Sommige roltrappen zijn soms buiten dienst door het misbruiken van de noodstop. Ook dan is het effect op de klanten hetzelfde, namelijk de roltrap functioneert niet. Op dat moment is het zaak om zo snel mogelijk in te grijpen om de roltrap opnieuw in werking te stellen.
In Brussel-Centraal zijn alle vroegere roltrappen vernieuwd en werden drie bijkomende roltrappen geïnstalleerd. In totaal zijn daar nu 13 roltrappen. Momenteel zijn de werken in hun laatste fase, zodat de roltrappen nog niet zijn opgeleverd en het onderhoud nog steeds door de aannemer gebeurt.
Een roltrap vanaf de perrons 3 en 4 is ten gevolge van een ernstige waterinsijpeling buiten dienst sinds Kerstmis 2008. Er werden bij de fabrikant specifieke wisselstukken besteld, maar die zijn nog niet geleverd.
Momenteel hoeven er geen roltrappen te worden vervangen. In voorkomend geval zal worden onderzocht of een herstelling nodig is dan wel of de roltrap volledig moet worden vervangen.
Er zijn momenteel een aantal belangrijke projecten in uitvoering waarbij op korte termijn nieuwe roltrappen naar de perrons geplaatst zullen worden ter gelegenheid van de renovatie van het betreffende station. Het gaat dan over Liège-Guillemins, Brugge, Charleroi-Sud, Gembloux en Roeselare. Op iets langere termijn staan ook Gent-Sint-Pieters, Sint-Niklaas, Mons en Mechelen op het programma.
Wat het station Brussel-Centraal betreft, is gepland dat het technisch personeel in de loop van de volgende weken een opleiding zal volgen bij de leverancier om sneller en efficiënter te kunnen interveniëren bij storingen.
23.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de vice-eerste minister, ik dank u erg voor de bekommernis die u uit. De manier van werken, zoals u die ingevoerd hebt bij het beheerscontract met de MIVB destijds, zou volgens mij ook een goede manier van werken voor de NMBS kunnen zijn in de toekomst.
Ik noteer dat u er ook aan denkt om statistieken en tijdsintervallen tussen vaststelling van het defect en de interventie bij te houden. Op die manier kan de problematiek korter opgevolgd worden.
Wat specifiek de roltrap aangaat naar de perrons 3 en 4 in Brussel-Centraal, noteer ik dat die al vijf weken stilligt en dat momenteel wordt nagegaan hoe dat opgelost moet worden. Dat zal dus wellicht nog enkele weken duren. Dat is toch van het goede te veel, lijkt mij. Voor de mensen die dagelijks op dat perron toekomen in Brussel, is dat toch een ernstige frustratie. Hopelijk kan het in de toekomst beter.
23.04 Minister Steven Vanackere: Mijnheer Van den Bergh, staat u mij toch een kleine correctie toe. U hebt mij niet horen zeggen dat wordt nagegaan wat men eraan kan doen. Wel heb ik gezegd dat er voor die specifieke roltrap wisselstukken zijn besteld die nog niet geleverd zijn. Het klopt dus niet dat er eens wordt gekeken wat er precies zou moeten gebeuren. Er is een actie ondernomen. De vertraging heeft te maken met de levering van wisselstukken.
23.05 Jef Van den Bergh (CD&V): (…)
23.06 Minister Steven Vanackere: De uitleg die ik gegeven heb over bepaalde roltrappen waarvan een eventuele vervanging overwogen wordt, slaat alvast niet op de specifieke situatie van Brussel-Centraal, waar we zitten met een defect dat normaal gesproken met de wisselstukken hersteld zou moeten kunnen worden. Mijn uitleg over een aantal roltrappen waarvan de vervanging overwogen wordt, slaat niet op die in Brussel-Centraal.
23.07 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, staat u mij nog een kleine bijkomende vraag toe. Hoelang tolereert men bij de Brusselse metrodiensten een defect?
23.08 Minister Steven Vanackere: Ik ben daar vertrokken in 2004, toen ik in de politiek stapte. Ik zal dat nog eens moeten laten nakijken. Men is wel relatief streng, omdat er ook echt op zoek gegaan wordt naar wat klantentevredenheid definieert. Toch moet u er rekening mee houden dat het gaat om een vervoersmaatschappij waarvan de helft van de ritten met de metro gebeurt. Een roltrap maakt daarbij bijna een onderdeel uit van de ketting die de persoon associeert met de dienstverlening van de MIVB.
De tolerantie is daar dus relatief gering, men is er eigenlijk wel streng in. Aan de hand van consumentenenquêtes werd immers vastgesteld dat het een bron van grote ergernis is wanneer wordt vastgesteld dat een roltrap niet functioneert. De vereiste betrouwbaarheidspercentages wil ik u gerust bezorgen. Ze liggen in ieder geval aan de hoge kant.
Het incident is gesloten.
- M. Olivier Destrebecq au secrétaire d'État à la Mobilité, adjoint au premier ministre, sur "la suppression de la ligne Mons-Valenciennes" (n° 10410)
- Mme Juliette Boulet au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la suppression de la ligne Mons-Aulnoye" (n° 10538)
- de heer Olivier Destrebecq aan de staatssecretaris voor Mobiliteit, toegevoegd aan de eerste minister over "het schrappen van de lijn Bergen-Valenciennes" (nr. 10410)
- mevrouw Juliette Boulet aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het schrappen van de lijn Bergen-Aulnoye" (nr. 10538)
24.01 Olivier Destrebecq (MR): En décembre 2008, une manifestation a été organisée au petit matin pour protester contre la suppression de la ligne de chemin de fer Aulnoye-Maubeuge-Quévy-Mons. Rétablie en 2005 par la SNCF, cette ligne est à nouveau abandonnée par la SNCB. Les derniers trains y ont circulé le jour même de cette manifestation. Ensemble, les syndicats français – la CGT - et belges - la SLFP - ont pris ce funeste dernier train de 9.59 heures de Quévy jusqu'à Mons, puis celui de 10.32 heures vers Aulnoye-Aymeries, en guise de protestation.
À une époque où on dit le développement durable prioritaire, chaque suppression de ligne est un scandale, notamment par rapport à l'environnement. M. le ministre, pourriez-vous nous préciser la position officielle de la SNCB quant à cette suppression? On parle de manque de rentabilité, mais qu'est-ce que la rentabilité quand il est question de développement durable?
Les usagers SNCB qualifient cette décision de flop de l'année 2008. En effet, bon nombre de personnes empruntaient cette ligne. Ils n'ont plus d'autre choix que d'avoir recours à la voiture. Nous allons vraiment à l'encontre d'un plan en matière de mobilité et de développement durable. Quel est votre avis, ainsi que celui de la SNCB, au sujet de cette suppression?
24.02 Juliette Boulet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, chers collègues, merci d'avoir accepté de grouper ces deux questions, car elles portent sur le même sujet, même si l'angle d'approche est différent. Je ne répéterai pas ce qui a été dit.
Je serai probablement assez d'accord avec les constats que vous ferez quant à la fréquentation de cette ligne Mons-Maubeuge-Aulnoye. L'argument utilisé pour la fermeture de cette ligne est le manque de fréquentation de celle-ci, la SNCF livre en effet une moyenne catastrophique, à savoir entre 28 et 35 voyageurs pour quarante trains par semaine.
Le constat est assez clair, mais les facteurs qui contribuent à cette faible fréquentation le sont aussi: le matériel roulant vétuste et obsolète, des informations sur les horaires insuffisantes, peu transparentes, compliquées, avec des destinations changeantes.
Parfois c'est Maubeuge, d'autres fois c'est Aulnoye. Les gares et salles d'attente sont mal entretenues et peu conviviales. Je dois aussi citer les nombreux changements à effectuer, les heures d'attente interminables, et enfin une politique tarifaire inadaptée voire abusive.
Depuis les années 50, nous constatons une diminution des lignes sur ce réseau. Mons a perdu de ses liaisons internationales. Celles avec la France sont d'ailleurs un véritable échec. Sachez, monsieur le ministre, que si l'on souhaite se rendre dans certaines petites villes du Nord de la France, il est conseillé sur le site de la SNCB de prendre un Thalys jusqu'à Paris, puis de tenter de rejoindre ces destinations situées parfois à quelques kilomètres seulement de la frontière. Il ne subsiste justement plus que la liaison avec Lille, qui se poursuit jusqu'à Valenciennes.
Monsieur le ministre, j'en arrive à mes questions.
Quelle position vous inspire cette fermeture? Quelles sont les solutions éventuelles?
Existe-t-il véritablement une volonté politique de redresser les liaisons entre Mons et la France? Une solution telle qu'une ligne Charleroi-Jeumont prolongée vers Maubeuge et Mons est-elle envisageable pour la SNCB? L'expérience a prouvé que des services intervilles régionaux sont parfois beaucoup plus attrayants et rentables que des navettes comme celle qui vient de sombrer.
Nous avons besoin d'une SNCB qui soit une solution de rechange crédible à la voiture et peu consommatrice de CO2 - même si certains collègues tentent de démontrer le contraire. Nous avons tout intérêt à renforcer les relations entre la SNCB et la SNCF, d'autant plus lorsque nous savons que Mons est en train de développer un projet important de gare, estimé à une centaine de millions d'euros. Dans ce contexte, il importe que les trajets internationaux soient favorisés.
24.03 Steven Vanackere, ministre: Monsieur le président, tout d'abord, il est inexact de soutenir que la SNCB aurait supprimé la desserte. En 2000, la SNCF et la SNCB ont, de commun accord, décidé d'abandonner la desserte de cette ligne. À cette époque, le nombre de voyageurs était trop faible pour justifier une exploitation. La liaison a été remise en service en 2005 à la demande expresse de la SNCF, avec son propre matériel et des membres de son personnel, à la suite d'un financement opéré par la Région Nord-Pas-de-Calais.
Il convient de noter que cette remise en service était seulement à l'essai pour une durée de trois ans, mais qu'elle n'a remporté qu'un très faible succès. Mme Boulet vient de citer les chiffres. Quand on constate qu'une ligne transporte idéalement environ mille voyageurs par jour, il faut reconnaître que nous en étions très loin. C'est pourquoi la Région Nord-Pas-de-Calais a mis un terme à son financement, entraînant de ce fait la suppression de cette desserte.
Ni la SNCB, ni la SNCF n'ont actuellement l'intention de remettre en service cette desserte.
À ce stade, je voudrais faire quelques commentaires sur l'intermodalité. Il faut choisir la voie ou le mode le plus adapté aux flux des voyageurs et au volume de ces derniers. Pour des volumes moins importants, d'autres solutions, notamment prises en collaboration avec les autres opérateurs de transport public, doivent être recherchées. Cela est préférable que d'offrir un service qui ne se justifie pas au regard des moyens qui doivent être investis.
24.04 Olivier Destrebecq (MR): Monsieur le président, je remercie le ministre pour ses informations qui ont le mérite d'être claires.
24.05 Juliette Boulet (Ecolo-Groen!): Monsieur le président, je remercie le ministre pour sa réponse.
Un constat clair a effectivement été fait en termes de fréquentation.
Cela dit, on sait que beaucoup de personnes vivent en France et travaillent en Belgique et inversement. Et nous qui travaillons aussi sur le développement socio-économique de notre région savons qu'il s'agit d'un pôle de réflexion important et qu'il faut favoriser ces relations. Il est donc important de pouvoir conserver, au niveau de la mobilité, des transports en commun attractifs qui puissent constituer un vecteur du potentiel socio-économique.
Vous avez parlé de l'intermodalité et des autres possibilités à envisager. Il y a effectivement beaucoup d'autres possibilités. Et je voudrais vraiment que l'on puisse y travailler rapidement, ce d'autant – je sais que vous n'avez pris que récemment vos fonctions – qu'il existe un projet pour la construction d'une nouvelle gare à Mons – sujet sur lequel je compte d'ailleurs vous interroger tout prochainement –, construction qui va coûter très cher et qui suscite beaucoup de questions.
Toujours est-il qu'il faut qu'une grande gare telle que celle-là puisse avoir des connexions intéressantes avec le reste de la région, mais aussi avec le nord de la France, via des trains habituels, mais aussi via des mini RER ou encore via le renforcement de différents pôles d'intermodalité avec des bus, etc. Je voudrais vraiment que l'on réfléchisse à cette question importante pour le développement socio-économique de la région.
L'incident est clos.
- mevrouw Ine Somers aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de terugbetaling door Infrabel van 1 miljoen euro aan de Belgische Staat" (nr. 10423)
- mevrouw Ulla Werbrouck aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de terugbetaling van 1 miljoen euro overheidsdotatie door Infrabel" (nr. 10438)
- de heer Patrick De Groote aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "het verminderen van de exploitatietoelage aan Infrabel" (nr. 10455)
- de heer David Geerts aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "Infrabel en de terugstorting van een deel van de exploitatietoelage 2008 en het investeringsprogramma 2009" (nr. 10673)
- Mme Ine Somers au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le remboursement par Infrabel d'un million d'euros à l'État belge" (n° 10423)
- Mme Ulla Werbrouck au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "le remboursement par Infrabel d'un million d'euros de dotation publique" (n° 10438)
- M. Patrick De Groote au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la diminution de la dotation d'exploitation à Infrabel" (n° 10455)
- M. David Geerts au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "Infrabel et le remboursement d'une partie de la dotation d'exploitation 2008 ainsi que le programme d'investissements 2009" (n° 10673)
25.01 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de voorzitter, in het beheerscontract tussen de Belgische overheid en Infrabel is de stiptheid van de treinen een essentieel onderdeel. Er werd zelfs in financiële beloningen en sancties voorzien indien de vooropgestelde doelstellingen niet werden gehaald. Via de krant hebben we kunnen vernemen dat de doelstellingen van Infrabel niet werden gehaald en dat hierdoor een bedrag van 1 miljoen euro moet worden terugbetaald aan de Belgische Staat.
Daarom heb ik de volgende vragen.
Kunt u als minister dat bedrag bevestigen? Is het bedrag door Infrabel aan de Staat reeds overgemaakt? Zo neen, wanneer wordt de storting verwacht?
Welke maatregelen worden genomen door Infrabel en de NMBS om de stiptheid van de treinen te verbeteren? Denkt de minister dat de ambitieuze doelstellingen in het huidige beheerscontract voor 2012 kunnen worden gehaald?
25.02 Ulla Werbrouck (LDD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, omdat enkele stiptheidsdoelen niet werden behaald in 2008, moet Infrabel ruim 1 miljoen euro overheidsdotaties terugstorten aan de Belgische Staat. Ik heb in dat verband enkele vragen.
Hoe zal die terugbetaling in concreto gebeuren? Ik ga ervan uit dat het geld eigenlijk al is uitgegeven en reeds uitgegeven geld is moeilijk terug te vragen. Volgens mij zal dat niet evident zijn.
Zal het terugbetalen van dit soort boetebedrag het probleem van de stiptheid in periodes van een winterprik oplossen? Zo had de trein tussen Brussel en Landen vandaag een vertraging van 43 minuten en waren er ook enkele treinen afgeschaft.
Wat zal er worden ondernomen om te voorkomen dat er opnieuw stiptheidsproblemen zijn bij de eerste de beste winterprik of in de zomer bij een hittegolf?
Betekent het terugvorderen van het boetebedrag dat Infrabel eigenlijk te veel ontvangt voor haar werking?
25.03 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, op basis van de stiptheidsresultaten wordt de exploitatietoelage aan Infrabel in 2009 met 1 miljoen euro verminderd, volgens artikel 74 van de beheersovereenkomst, waarin het bedrag van de toelage afhankelijk wordt gemaakt van de prestaties van Infrabel op het vlak van de stiptheid. Men heeft dus een financieel bonus-malussysteem afgesproken op basis van het al dan niet behalen van bepaalde stiptheidsdoelstellingen.
Ik zou hierover graag een aantal verduidelijkingen krijgen.
Zijn er afspraken gemaakt tussen de Staat en Infrabel met betrekking tot de boeking van de mininkomsten in het bonus-malussysteem? Kan dat, bijvoorbeeld, worden verhaald op de loonsupplementen van directies of directieleden of kan Infrabel eigenhandig kiezen waarop het variabel deel wordt geboekt?
Met andere woorden, staan de bonussupplementen van de directieleden in relatie tot de stiptheidsresultaten?
Worden de verminderde ontvangsten uit exploitatietoelagen verhaald op bijvoorbeeld slachtoffers van zelfdoding of op veroorzakers van ongevallen aan overwegen of op hun respectievelijke nabestaanden?
Ten slotte, heeft Infrabel verzekeringen afgesloten tegen de kosten van de vertragingen, bijvoorbeeld voor de vergoedingen die aan de reizigers worden gegeven? Zoniet, overweegt men dat te doen? Ik dank u bij voorbaat voor uw antwoord.
25.04 David Geerts (sp.a): Mijnheer de minister, mijn vragen zijn zeer kort.
Ten eerste, is voor de terugstorting van exploitatietoelagen bepaald van welke post dat miljoen euro moet komen?
Ten tweede, inzake het investeringsprogramma voor 2009, hebben wij hier tijdens het debat over de beleidsnota een discussie gevoerd over de versnelde investering in Infrabelprojecten om de economie aan te zwengelen. Tijdens de hoorzitting over de rapporten van het Rekenhof antwoordde de heer Lallemand mij op een soortgelijke vraag dat het uitreiken van vergunningen en de beroepen ter zake een probleem vormden. Is er vandaag in verband met de versnelde investeringen een nota met voorstellen voor het aanwenden van het bedrag? Kan de jaarlijkse 60/40-sleutel behouden worden? Of, is het niet beter – zoals ik in het verleden al bepleit heb – te bekijken hoe die sleutel gerespecteerd kan worden over 2 of 3 jaar? Zo kan een aantal investeringsprojecten sneller afgewerkt worden. Tot daar mijn vragen.
25.05 Minister Steven Vanackere: Ik zal op die twee onderdelen antwoorden geven, al kan ik niet anders, mijnheer de voorzitter, dan mijn verbazing uiten over het feit dat de heer Geerts – met recht en reden, want hij mag vragen stellen over alles wat hij wilt – het miljoen euro van de stiptheid koppelt aan de 60/40-sleutel voor investeringen. Zo kunnen wij er nog heel wat thema’s bijhalen.
Maar goed, mijnheer Geerts, ik zie dat u daar in uw voorbereiding over spreekt. Geen zorgen, maar het zijn toch twee onderwerpen die een heel eind van elkaar liggen volgens mij.
25.06 David Geerts (sp.a): Gelet op het gevorderde uur wil ik volgende week wel met die tweede vraag terugkomen. Wij kunnen het debat daarover op dat moment voeren, als u nu geen voorbereiding hebt.
25.07 Minister Steven Vanackere: Ik heb de gewoonte van mijn hart geen moordkuil te maken. Het blijft mij verbazen dat u in één grote pot het verhaal van het 1 miljoen euro en de gebrekkige stiptheid mengt met iets wat ook over euro’s gaat, namelijk het investeringsprogramma. Ik zeg dit als algemene opmerking, kwestie van vanavond met een gerust geweten te gaan slapen en niet het gevoel te hebben dat ik dat niet eens gezegd had.
Eerst antwoord ik over de kwestie van de gebrekkige stiptheid, of beter gezegd, over het niet halen van de doelstellingen inzake een betere stiptheid. Laat ik beginnen met te zeggen dat de stiptheid van de NMBS in 2008 beter was dan die van het voorgaande jaar.
De stijging van de stiptheid was echter niet in overeenstemming met de ambitie zoals die geformuleerd was in de beheersovereenkomst. Dat betekent dan ook, ondanks de licht verbeterde stiptheid, de vaststelling dat Infrabel in 2008 verantwoordelijk was voor 234.159 minuten vertraging, wat meer was dan het afgesproken evenwichtspunt voor dat jaar van 220.000 minuten. Bijgevolg wordt de werkingstoelage die Infrabel ontvangt in 2009, het jaar daarop, verminderd met een bedrag van 1.280.787,74 euro. U zult het in het verslag kunnen nalezen, het gaat om bijna 1,3 miljoen euro. Om diegenen die hierover vragen stelden een duidelijk antwoord te geven, er gebeurt dus niet echt een terugbetaling. De overheid zal gewoon op eigen initiatief de toelage die ze in 2009 verschuldigd is met het genoemde bedrag verminderen.
Het terugvorderen van een deel van de exploitatietoelage betekent niet dat men vindt dat Infrabel te veel dotaties ontvangt. Men moet die afspraak opvatten als een incentive, een aansporing om beter te presteren. Wanneer men een grotere stiptheid realiseert dan wat er in het beheerscontract is voorzien, zal men ook een bonus kunnen ontvangen. Het bonus-malussysteem heeft natuurlijk niet als gevolg dat men rechtstreeks de onderliggende problemen van de stiptheid kan oplossen. Het heeft als doel een intern bewustwordingsproces te creëren en de betrokkenheid van alle verantwoordelijken te verzekeren.
Het is uiteraard niet de bedoeling die verlaagde dotatie te verhalen op derden zoals de veroorzakers van ongelukken aan overwegen. Daarvoor worden gewoon de bestaande procedures toegepast. De loonsupplementen van de directieleden worden bepaald aan de hand van een heel aantal criteria gelinkt aan de prestaties van het bedrijf. De stiptheid is er een van. De compensaties voor vertragingen die betaald worden aan de reizigers zijn ten laste van de operator NMBS. Infrabel komt daar niet in tussen.
Sinds 2005 voert Infrabel een actieplan uit met meer dan 50 maatregelen op korte, middellange en lange termijn die erop gericht zijn bepaalde problemen die een vlotte doorstroming van de treinen in de weg staan te verhelpen. Infrabel werkt aan de voortzetting van dat 52-puntenplan met een verhoogde aandacht voor volgende krachtlijnen: werken aan een betere betrouwbaarheid van de seininrichting, sneller reageren op technische problemen, de elektriciteitstoevoer en de kwaliteit van de bovenleidingen verbeteren en een betere opleiding en coaching van het personeel. Sommige van die maatregelen werpen nu al hun vruchten af maar pas op middellange en lange termijn zullen we daadwerkelijk een impact voelen op het netwerk voor een heel aantal van die maatregelen.
Ook de NMBS blijft natuurlijk dagelijks werken aan de verbetering van de stiptheid op het net. Daarvoor is een gedetailleerd actieplan uitgewerkt. Er worden twee types acties uitgevoerd, namelijk preventieve, vooral met betrekking tot het rollend materieel, en een aantal punctuele maatregelen die dienen om specifieke problemen op te lossen.
Om tijdens de ochtendspits een betere opvolging van het treinverkeer en van de problemen te waarborgen is er extra personeel ingezet om treinbestuurders te kunnen bijstaan en te helpen in geval van problemen. Een extra maatregel is een opleiding voor het onderhoudspersoneel en de treinbestuurders.
Die opleidingen zijn nodig, gezien de bijzonder grote diversiteit in het rollend materieel. Om een beter zicht te krijgen op de stiptheid van het verkeer en om een gevolg te kunnen geven aan incidenten van technische aard heeft de NMBS een nieuwe opvolgingscel opgericht. Semestriële analyse, zowel ’s winters als ’s zomers, van de incidenten en de vertragingen toegekend aan de NMBS dienen om de voornaamste oorzaken te kunnen bepalen en gerichte maatregelen te kunnen treffen.
Président:
François Bellot.
Voorzitter:
François Bellot.
De aankoop van nieuwe locomotieven voor het binnenlandse reizigersverkeer, de nieuwe rijtuigen, de modernisering van het huidige rollend materieelpark en de standaardisering van het materieel zijn maatregelen die moeten bijdragen tot het dalen van het aantal effecten dat leidt tot vertragingen.
Ten slotte wordt ook de procedure voor indienstneming van nieuw rollend materieel verbeterd, wat een positief effect moet hebben op de stiptheid. U merkt dat zowel Infrabel als de NMBS de stiptheid als een topprioriteit hebben opgenomen in hun strategisch plan. De realisatie van de actieplannen wordt van zeer nabij opgevolgd. Er is een maandelijkse rapportering in het directiecomité en een semestriële rapportering in de raad van bestuur.
Mijnher Geerts, maak u geen zorgen over de verdeelsleutel. Infrabel heeft op 3 december 2008 een brief aan mijn voorgangster gestuurd met een analyse van de uitvoeringsgraad van de investeringen, een bespreking van de oorzaken van bepaalde vertragingen, een reeks maatregelen om investeringen te versnellen en nieuwe voorstellen in het kader van het relanceplan van de regering.
In de
investeringsbegroting van Infrabel en de NMBS-Holding voor 2009 is in een
inhaalbeweging voorzien. Ik heb het investeringsplan op
29 januari 2009 goedgekeurd. Infrabel investeerde in 2008 696,8 miljoen
euro – dat zijn voorlopige cijfers – en heeft voor 2009 in een
investeringsbudget van 890,9 miljoen euro voorzien. U merkt dat men haast
in 200 miljoen euro extra voorziet in vergelijking met vorig jaar, als de
volledige begroting zou worden uitgevoerd.
U weet dat de
gewestelijke verdeelsleutel voor de investeringen vastgelegd is in de wet van
22 maart 2002 die het samenwerkingsakkoord tussen de federale
regering en de gewestregeringen van 11 oktober 2001 bekrachtigt. De
verdeelsleutel wordt elk jaar nauwkeurig nageleefd.
25.08 Ine Somers (Open Vld): Mijnheer de minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord.
25.09 Ulla Werbrouck (LDD): Ik hoop dat ik, na al die intenties en investeringen, vandaag niet nog eens mijn aansluiting mis.
25.10 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de vicepremier, ik dank u voor uw duidelijk antwoord. Ondanks de verbetering van de stiptheid – ik meen dat wij het daarover eens kunnen zijn – werden de ambitieuze doelstellingen niet gehaald. De leerling heeft zijn best gedaan, maar wordt toch gestraft, omdat zijn rapport, ondanks een verbetering, nog niet goed genoeg is.
Ik vind het een goede zaak dat u zegt dat het loon van de directeurs enigszins deel uitmaakt van het bonus-malussysteem. Ik vind dat essentieel voor een goed beheer. Uw opmerking over de slachtoffers op overwegen en andere ongevallen heb ik niet goed begrepen.
Ik dacht vroeger gelezen te hebben dat de heer Tuybens het goed zou vinden een verzekering af te sluiten voor de schade die veroorzaakt werd bij ongevallen of zelfmoorden op het spoor omdat de spoorwegmaatschappij niet langer met dergelijke pijnlijke operaties zou opgezadeld zitten. Ik heb dat niet zo goed begrepen.
Voorzitter: Colette Burgeon
Présidente: Colette
Burgeon
25.11 David Geerts (sp.a): Ik kan vaststellen dat de initiële begroting 2009 200 miljoen meer begroot wordt om effectief infrastructuurwerken te doen. Laat ons hopen, dat zullen achteraf zien wat het resultaat van 2008 was, dat het resultaat van 2009 effectief dan ook gehaald wordt. Ik zal het evalueren en terugkomen op het moment dat het noodzakelijk is, medio dit jaar.
25.12 Minister Steven Vanackere: Mevrouw de voorzitter, ik wil nog even terugkomen op de situatie van de zelfdodingen. Ik denk dat we in dit Parlement moeten blijven spreken van het woord zelfdodingen. Dat is een van de adviezen die men in het suïcidepreventieplan ook ten behoeve van de nabestaanden vraagt van het andere woord wat u daarnet genoemd heeft niet teveel te gebruiken omdat heel veel nabestaanden dat beschouwen als een delict en dus spreken we van zelfdodingen en niet van zelfmoorden.
25.13 Patrick De Groote (N-VA): Het probleem is het volgende, mijnheer de vicepremier, ik heb mijn leesbril niet op en het gaat soms moeilijk om een aantal woorden te lezen.
25.14 Minister Steven Vanackere: Maak u geen zorgen. Ik wil er ook geen lessen over geven. Ik herinner er gewoon graag aan omdat ik weet hoe gevoelig dat ligt. In mijn vorige functie heb ik daar heel wat mensen rond gesproken.
Ik ben er misschien wat snel overgegaan omdat ik meen daarover vorige week al een antwoord te hebben gegeven. De filosofie is dat men eerst naar de verzekeraar gaat en als men daar de middelen kan bekomen is er geen probleem. Als er geen verzekering is, kijkt men naar de nalatenschap maar het is inderdaad gebruikelijk om de personen die in de problemen zouden komen ten gevolge van zo een vordering om die niet achterna te jagen. Er wordt daar een zekere menselijkheid gehanteerd. Voor de details wil ik gerust nog verwijzen naar datgene wat ik vorige week in de commissie heb gezegd. Nu ben ik wel even vergeten wat u nog als andere vraag had gesteld.
U geeft daar een commentaar over de leerlingen in de klas. Ik wil daar toch even op inpikken. Dus één, voor een goed begrip, moet men een beetje het onderscheid maken tussen het feit dat Infrabel voor een deel van de vertragingen verantwoordelijk wordt gesteld en daarover eventueel een malus of een bonus te incasseren krijgt. Dat staat niet gelijk met het geheel van vertragingen op het net.
Punt twee, als men dan toch van een rapport moet spreken, kan ik niet naast de kwestie dat ook het aantal cliënten dat werd vervoerd, in vergelijking met diezelfde beheersovereenkomsten, hoger ligt dat wat is voorzien. Als wij al van rapporten willen spreken, moeten wij wel erkennen dat men op verschillende vlakken beter of slechter dan verwacht kan doen. De slechtere cijfers met betrekking tot stiptheid staan misschien niet geheel los van het feit dat er ook veel meer reizigers op de treinen zitten. Het succes van de aantrekkingskracht van het spoor heeft daar inderdaad wel iets mee te maken. Het is lastiger om de stiptheid te respecteren als men met een veel groter cliënteel wordt geconfronteerd.
L'incident est clos.
26 Vraag van de heer David Geerts aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de identiteitsgegevens van de werknemers van Securail" (nr. 10456)
26 Question de M. David Geerts au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les informations permettant une identification des travailleurs de Securail" (n° 10456)
26.01 David Geerts (sp.a): Mijnheer de minister, mijn vraag betreft de identiteitsgegevens van de werknemers van Securail.
Een aantal personeelsleden zegt mij dat wanneer zij overgaan tot een interventie en er een klacht tegen hen wordt ingediend wegens bijvoorbeeld het aanbrengen van slagen en verwondingen, dat dan correctioneel wordt behandeld. In dat proces-verbaal worden hun naam, adres en identiteitsgegevens vermeld. Die gegevens kunnen achteraf gemakkelijk worden achterhaald door de arrestanten.
Bent u op de hoogte van het probleem? Ik heb de volgende vraag ook aan uw collega van Binnenlandse Zaken gesteld. Kan er niet enkel een registratienummer worden opgenomen in een proces-verbaal en kan de exploitatiezetel van Securail niet worden gekozen als adres en niet het adres van de betrokkene zelf?
26.02 Minister Steven Vanackere: Mijnheer Geerts, de Corporate Security Service van de NMBS-holding werd onlangs door een van haar veiligheidsagenten aangesproken met betrekking tot de problematiek die u aanhaalt.
Ik zal u een overzicht geven van de huidige situatie. De identiteitsgegevens van de veiligheidsagenten zijn publiek bekend, aangezien de identificatiekaarten uitgegeven door de minister van Binnenlandse Zaken die gegevens vermelden. Die identificatiekaarten moeten door de veiligheidsagenten zichtbaar worden gedragen.
Wanneer Securail een tussenkomst uitvoert waarbij het gebruik van handboeien vereist is, moeten verschillende documenten worden opgesteld. Vooreerst stellen de veiligheidsagenten een proces-verbaal ter informatie op. Zoals alle processen-verbaal van Securail bevat dat document de identiteit van de veiligheidsagent, evenals het adres van zijn werkzetel.
Vervolgens stipuleert de wet van 10 april 1990 tot regeling van de private en bijzondere veiligheid dat veiligheidsagenten een formulier moeten overhandigen aan de geboeide persoon. Dat formulier vermeldt enkel het nummer van de identificatiekaart van de veiligheidsagent. Het doel hiervan is de persoon in kennis te stellen van de wettelijke voorwaarden voor het gebruik van handboeien. Op die manier kan de persoon een klacht neerleggen bij het Comité P of bij de FOD Binnenlandse Zaken in geval van onwettigheid.
Ik veronderstel dat ook u het als een evidentie in een democratische Staat beschouwt dat de mogelijkheid bestaat om in geval van vermeende onwettigheid toch minstens zijn verhaal te halen.
Wanneer een agent van Securail een klacht neerlegt ten aanzien van een reiziger, vermeldt de agent enkel het adres van zijn werkzetel, precies om represailles te vermijden. Voor treinbegeleiders geldt overigens dezelfde procedure.
Daarentegen is het waar dat wanneer een persoon een klacht neerlegt tegen een agent van Securail met betrekking tot een feit dat die heeft gepleegd tijdens de uitoefening van zijn ambt, de persoonlijke gegevens van de agent terug te vinden zijn in het eventuele strafdossier.
Het parket en de onderzoeksrechter kunnen de toegang tot het dossier of tot bepaalde stukken uit het dossier verbieden, indien de toegang een gevaar voor de persoon inhoudt of indien de burgerlijke partijstelling niet ontvankelijk is. Indien de zaak naar de rechtbank wordt verwezen, zullen beide partijen echter de toegang tot het volledige dossier hebben.
In de meeste gevallen volstaat het dus om als dader of als vermeende dader een al dan niet gegronde klacht tegen de veiligheidsagent neer te leggen – alles wat ik hier nu beschrijf, geldt trouwens ook voor politiemannen – om via de gerechtelijke procedures alle identiteitsgegevens te verkrijgen.
Ik wil de kwestie ook benaderen met voldoende respect voor het evenwicht dat voortvloeit uit wat wij hier beschrijven. Het omgekeerde organiseren heeft immers ook weer nadelen voor wie zich op een onheuse manier behandeld voelt en uiteraard, grondwettelijk gesproken, een aantal rechten heeft.
Ik wil met de minister van Justitie en met de minister van Binnenlandse Zaken overleggen om na te gaan of er manieren zijn om de risico’s van represailles te beperken in het scenario dat u aanhaalt. Maar ik wil vandaag daarover nog geen standpunt innemen, omdat ik ook voldoende aandacht wil hebben voor het argument dat de beperking van de kenbaarheid van de persoon tegen wie hij of zij klacht wil neerleggen, de rechten van de betrokkene inperkt. Nogmaals, ik zal over de zaak met mijn twee collega’s overleggen.
26.03 David Geerts (sp.a): Mijnheer de minister, het was er mij natuurlijk niet om te doen om binnen het huidige tijdsbestek tot een oplossing te komen. Mijn enige betrachting was om de kwestie op de agenda te plaatsen en erop te wijzen dat er misschien een probleem is. Wij moeten natuurlijk de rechten van eenieder verdedigen.
De eerste stap om de zaak grondiger te bekijken, werd nu gezet. Ik dank u dan ook voor het antwoord.
L'incident est clos.
De voorzitter: Vraag nr. 10538 van mevrouw Boulet werd bij de vraag van de heer Destrebecq gevoegd.
La question
n° 10538 de Mme Boulet a été
jointe à la question de M. Destrebecq.
- de heer Ludo Van Campenhout aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de verdere afloop van het dossier inzake de verkoop van de gronden van het Fonds voor de Spoorweginfrastructuur te Antwerpen" (nr. 10540)
- de heer Bart De Wever aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de verkoop van gronden op Petroleum-Zuid door het Fonds voor de Spoorweginfrastructuur" (nr. 10574)
- M. Ludo Van Campenhout au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "l'état d'avancement du dossier relatif à la vente de terrains du Fonds de l'Infrastructure ferroviaire à Anvers" (n° 10540)
- M. Bart De Wever au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la vente de terrains sur le site de Petroleum-Zuid par le Fonds de l'Infrastructure ferroviaire" (n° 10574)
27.01 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, ik ben blij de vraag nog voor half zeven te kunnen stellen, want eigenlijk ken ik het antwoord al voor een stuk. Ik word al de hele namiddag gebeld door de media over het antwoord dat u ons gaat geven.
27.02 Minister Steven Vanackere: (…)
27.03 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Uw woordvoerder heeft de media blijkbaar op de hoogte gebracht. Ik ben in ieder geval blij dat ik het antwoord ken voor ik de vraag stel. Stel u voor dat de commissie afgelopen zou zijn zonder dat de vraag gesteld was: dan was er een antwoord geweest in de media zonder dat we de vraag hadden gesteld. Dat ware natuurlijk vervelend geweest. Maar dat is het probleem van de media.
Wij hebben op 8 januari een vraag gesteld over de verkoop van de gronden FSI aan de heer Vanoppen of, beter gezegd, zijn vennootschap. Welke procedure werd er gehanteerd? Zijn Vespa en/of PMV op de hoogte gebracht? Luidens de pers werden ze formeel op de hoogte gebracht. Dat is belangrijk in de procedure. Nog veel belangrijker is de vraag in het kader van het bodemsaneringsdecreet. Duidelijk is wie de bodemsanering draagt: de verkoper. Ook belangrijk is wie het grondverzet draagt. FSI is formeel en zegt: de koper draagt het grondverzet. De koper is ook formeel en heeft mij gezegd: FSI draagt het grondverzet.
Is dat een detail? Nee. Het grondverzet wordt geraamd op 3 tot 7 miljoen euro en dat plaatst natuurlijk de prijs van de verkoop in een bijzonder perspectief. Dat zou het prijsverschil kunnen verklaren tussen wat PMV wou bieden en waarvoor de grond finaal werd verkocht aan de vennootschap van de heer Vanoppen.
Wie is wanneer op de hoogte gebracht? Hoe zit het nu juridisch met het grondverzet? Daar is immers dissonantie tussen FSI en de heer Vanoppen.
27.04 Bart De Wever (N-VA): Mijnheer de minister, volgens Nietzsche is de hel de eeuwige herhaling van hetzelfde. Ik zit hier met een herhaling van hetzelfde wat op 8 januari gezegd is.
27.05 Minister Steven Vanackere: (…)
27.06 Bart De Wever (N-VA): Mijnheer de minister, als u aandringt, wil ik mijn vraag wel samenvatten, kwestie van mijn spreektijd nuttig te besteden. Net als op 8 januari heeft mijn voorganger ongeveer alles gevraagd, en nog iets meer dan wat ik wou vragen.
Ten eerste, was er effectief een kennisgeving aan de stad Antwerpen? Zo ja, hoe? De twee instanties die vorige keer genoemd zijn, heb ik informeel bevraagd. Vespa bevroeg ik via de bevoegde schepen. Ik neem aan dat u weet over wie het gaat. Twee keer heb ik de reactie gekregen dat men het niet wist en dat men er niet van in kennis was gesteld.
Ten tweede, stel ik de vraag naar de precieze saneringskosten en het grondverzet. Wie is er voor wat verantwoordelijk? Er is immers dat spectaculaire verschil in het bod dat PMV had uitgebracht op de betrokken grond, met name 3,8 euro, en de uiteindelijke verkoop voor 30 euro, wat doet vermoeden dat er met de kosten van de sanering iets loos is. Hoe zit de vork daar aan de steel?
27.07 Minister Steven Vanackere: Mevrouw de voorzitter, ik zal pogen om in vergelijking met de vorige editie, nog wat meer klaarheid te scheppen.
Ten eerste, met betrekking tot de vraag over de gehanteerde procedure voor de verkoop, wijs ik erop dat op het moment van de verkoop van de D’Herbouvillekaai het FSI een autonoom overheidsbedrijf was volgens de bepalingen van de wet van 21 maart 1991 betreffende de hervorming van sommige economische overheidsbedrijven.
Het FSI heeft geen beheerscontract met de overheid die haar opdrachten van openbare dienst oplegt. Daarom beschikt het FSI over een grote autonomie, teneinde zijn doelstellingen – onder meer het valoriseren van gewezen spoorwegterreinen – te realiseren.
De procedure voor verkoop wordt door geen enkele juridische verplichting geregeld. Het FSI beschikt vrij over de vervreemding van zijn goederen.
In juni 2005, toen de valorisatie van de terreinen van het FSI aan de firma Sopima was toevertrouwd, werd in een overigens nooit gepubliceerd koninklijk besluit de werkwijze voor de verkoop bepaald. Voornoemde werkwijze bevatte een verplichte consultatie van gemeenten en Gewesten.
Voor de valorisatie van de terreinen aan de D’Herbouvillekaai werkte het FSI samen met de Lloyd. Niettegenstaande daartoe niet wettelijk verplicht, heeft het FSI ook daar toch de werkwijze van het koninklijk besluit van juni 2005 toegepast door van december 2007 tot en met oktober 2008 prioritair met PMV en Vespa te onderhandelen. Bovendien zijn er met het stadsbestuur verscheidene gesprekken over de verkoop van de bewuste gronden geweest.
Op 28 juli 2008 heeft PMV een laatste bod van in totaal 734.700 euro op de FSI-terreinen Petroleum-Zuid gedaan. PMV verbond aan het bod ook nog een hele reeks voorwaarden.
Na analyse heeft het FSI op 19 september 2008 per mail aan PMV laten weten dat het bod van PMV te laag was en gaf het ook de desbetreffende motivatie.
In voornoemde mail werd ook vermeld dat het FSI, gezien de zo hoge risico-inschatting van PMV en de daaruit volgende lage prijs, verkoos met een verkoop te wachten tot er meer zekerheid over de toekomst was of tot wanneer er wel een aanvaardbaar bod zou worden gedaan.
Op 9 oktober 2008 heeft de PMV in haar brief aan de Lloyd, die de onderhandelingen voor het FSI voerde, op een ontgoochelde manier gereageerd. In die brieft heeft de PMV gevraagd om een verkoop aan de PMV toch nog af te toetsen en tegen 31 oktober 2008 finaal uitsluitsel te geven over de mogelijkheid van een verkoop aan de PMV en de voorwaarden daarvoor. Het FSI heeft geen finaal voorstel meer gedaan aan de PMV voor 31 oktober 2008 maar heeft op 18 november 2008 wel een brief gestuurd waarin letterlijk wordt vermeld: “FSI voert momenteel verkoopsonderhandelingen met twee partijen waardoor de onderhandelingen met u voorlopig on hold worden gesteld”.
Er is transparantie georganiseerd voor het geheel van de portefeuille, met inbegrip van het terrein aan de d’Herbouvillekaai, doordat er onderhandelingen zijn gevoerd met meerdere partijen. Het FSI heeft mij door middel van mails kunnen aantonen dat aan meerdere mogelijke kandidaat-kopers informatie werd verstuurd met betrekking tot de terreinen van het FSI. Het FSI ontving nadien een bod van Vivinvest voor een bedrag van 3 miljoen euro voor slechts een gedeelte van het terrein, zijnde 10 hectare. Gelet op het gebrek aan interesse van andere partijen en het veel hogere bod dan de PMV heeft het FSI beslist het terrein te verkopen aan Vivinvest dat uiteindelijk het geheel van het terrein van ongeveer 20 hectare gekocht heeft voor 5,8 miljoen euro. Vivinvest was tevens bereid alle stedebouwkundige risico’s voor een eventuele wijziging van bestemming voor het terrein op zich te nemen. De grond is namelijk verkocht als parkgebied.
Het FSI heeft de andere kandidaat-kopers die nog geen bod hadden gedaan in de tweede helft van november 2008 laten weten wat het hoogste bod was dat het FSI al had gekregen, met name 30 euro per m2, en dat ze nog een hoger bod konden uitbrengen. Het bod van de PMV was gekend en daarom is die mail niet aan hen gestuurd. Ik ontving informatie van de Lloyd dat de PMV wel telefonisch op de hoogte is gebracht en dat de PMV hen heeft gezegd dat het FSI met dat bod een behoorlijk resultaat heeft behaald.
Minstens twee firma’s hebben laten weten niet meer geïnteresseerd te zijn. Het terrein werd uiteindelijk verkocht aan de partij die de meest gunstige voorwaarden heeft geboden en het verkoopscompromis werd gesloten op 1 december 2008.
De verkoopsprocedure is aan geen enkele vormvereiste gebonden zodat er geen juridische verplichting bestond om de onderhandelingen met PMV voort te zetten. Bovendien was er een dermate groot verschil in biedprijs dat het FSI in redelijkheid niet mocht aarzelen om op het bod in te gaan. De verkoop van Vivinvest werd bovendien uitvoerig gemotiveerd door de raad van bestuur van 17 december 2008. De beslissing van het FSI tot verkoop aan Vivinvest ligt dan ook in de lijn van zijn opdracht.
Ik heb het gevoel dat het FSI zich in deze zaak heeft gedragen als een zorgvuldige rechtspersoon.
Wat de saneringskosten betreft, is steeds duidelijk gecommuniceerd dat er een eenzijdige verbintenis van de NMBS is om de saneringskosten opgelegd door OVAM, te dragen, maar dat die verbintenis enkel strekt tot op het niveau van wat door OVAM verplicht is en dat voor de bestemming die het terrein had op het ogenblik van de overdracht naar het FSI, een bestemming als parkgebied. Hierin is geen grondverzet begrepen. In dit geval gaat het alleen over de sanering en onderzoeken op drie bepaalde plaatsen. Voor het overige is er geen verbintenis.
Het is juist dat PMV in de besprekingen schijnbaar veel verder wenste te gaan dan strikt noodzakelijk is voor OVAM en een veel grondiger onderzoek wilde uitvoeren op het hele projectgebied, wat natuurlijk niet wordt gedekt door de eenzijdige verbintenis van de NMBS. De nieuwe koper stelt zich echter tevreden met de wettelijke bepalingen bij overdacht en de verplichtingen opgelegd door OVAM. Daarvoor is hij, zoals ik zei, gedekt door de NMBS.
De nieuwe eigenaar draagt zelf alle stedenbouwkundige risico’s voortvloeiend uit een eventuele vraag voor wijziging van de bestemming van het terrein. De grond is namelijk verkocht als parkgebied. Indien een gewijzigde bestemming van het terrein bijkomende saneringseisen met zich brengt, zijn de kosten hiervan voor rekening van de koper.
Dat geldt ook voor de kosten van een eventueel grondverzet dat hieraan gekoppeld zou zijn.
Ik hoop dat ik daarmee duidelijkheid heb verschaft, zeker voor het tweede deel met betrekking tot het grondverzet. Ik kan niet duidelijker dan dat zijn.
In verband met de informatie richting stad wil ik wel bekennen dat, als men mijn antwoord van vorige week legt naast hetgeen ik vandaag vertel, alles in de nuance ligt, op de hoogte zijn of formeel geïnformeerd zijn. Het is het aanvoelen van Deloitte dat door een telefonische communicatie met PMV een stuk van de informatie gemeld is geweest. Als men dat langs de ontvangende zijde beschouwd als geen formele kennisgeving, dan wil ik dat ook wel erkennen.
Dat is trouwens ook de reden waarom ik nog eens verwijs naar de juridische verplichtingen die in dat verband dienden gehanteerd te worden. Gelet op het statuut van FSI zijn die van beperktere aard dan wanneer het een overheid zou zijn die deze operaties doet.
27.08 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb wel nog een aantal kritische vragen maar die kritiek is niet persoonlijk bedoeld, voor alle duidelijkheid. Dat kan ook moeilijk want het dossier dateert van voor uw tijd. U hebt de eed pas afgelegd toen de gronden verkocht waren. Onze vragen zijn overigens nooit persoonlijk, wij stellen altijd vragen aan het ambt, mijnheer de minister.
Dat neemt niet weg – mijn goeie collega Bart De Wever vergeleek het met een Japans schimmenspel – dat wij hier zitten in onze verschillende hoedanigheden. De visies over waartoe een autonoom overheidsbedrijf gehouden is bij de verkoop van een grond, stemmen bij de stad en de federale regering blijkbaar niet helemaal overeen.
FSI is een autonoom overheidsbedrijf maar het is er wel toe gehouden een aantal regels te respecteren. Volgens u zijn die gerespecteerd. U zegt dat de stad geïnformeerd is, want er was telefonisch contact met PMV. PMV – dat weet u beter dan ik – is de Participatiemaatschappij Vlaanderen, en is nu partner in het autonoom overheidsbedrijf Vespa van de stad. De stad was er ook bij betrokken en wenste ook een bod te doen op die gronden van Petroleum-Zuid.
U zegt dat PMV nog een kans gekregen heeft om een laatste bod te doen. Over PMV kan ik niet oordelen. Het zijn het Vlaams Parlement en de Vlaamse regering die dat aspect moeten nakijken.
U zegt dat alle stedenbouwkundige risico’s bij de koper liggen. Dat is volledig terecht. Dat is correct verlopen. De gronden zijn vandaag parkgebied. Ik zou niet graag in de plaats van de koper zijn.
Men kan in ieder geval niet zeggen dat FSI de gronden niet op een rendabele manier heeft verkocht. Of ze volgens de juiste procedure verkocht zijn, is een andere vraag. Evenwel, de lakmoesproef blijft natuurlijk het grondverzet. Daar heeft FSI een welles-nietesspel gespeeld. De NMBS zegt dat het grondverzet sowieso voor de koper is. De koper is daar niet van overtuigd. Mijnheer de minister, dit is de essentie. Wie wanneer is verwittigd, is belangrijk voor de procedure, maar de lakmoesproef van de overeenkomst is of de koper gelijk heeft of FSI.
Het grondverzet kost 3 tot 7 miljoen euro. Het FSI is er juridisch van overtuigd dat het grondverzet lastens de koper zal gebeuren. De koper is er juridisch van overtuigd dat het lastens FSI zal zijn.
Dat is een verschil in kostprijs van 3 tot 7 miljoen euro. Dat is voer voor juristen. FSI blijft bij zijn standpunt, net als de koper. De toekomst zal uitwijzen of deze verkoop wel zo rendabel was als ik enkele minuten geleden zei. Als het grondverzet bij FSI ligt, dan heeft TMV hetzelfde bod uitgebracht. Daar waren we ook al op 8 januari, maar dat is voer voor juristen.
27.09 Bart De Wever (N-VA): Mijnheer de minister, uit uw antwoord kan ik opmaken dat de Stad niet was gekend in deze verkoop. Dat is heel jammer.
U zegt dat FSI alle wettelijke verplichtingen heeft nageleefd, dat het koninklijk besluit dat nog verplichtingen in zich droeg nooit werd gepubliceerd en dat er juridisch niets op aan te merken valt. Het blijft echter een overheidsbedrijf en hier telt dus ook een politieke logica.
Ik weet niet hoe FSI precies vanuit de overheid wordt beheerd, wie erin zetelt en of er een regeringscommissaris is. Ik weet niet hoe dat werkt. Ik stel mij echter voor dat in deze casus, waar het geen geheim was dat er voor die gronden bepaalde plannen bestonden - genoegzaam gekend via de pers - om een belangrijk project te realiseren, en op het moment van de verkoop aan een private verkoper, die bovendien nog gebonden is aan een voetbalploeg, er politiek toch een belletje had moeten rinkelen dat er een probleem met de Stad Antwerpen zou kunnen ontstaan.
Ik blijf het heel vreemd vinden dat er niemand van het kabinet of van waar dan ook, is op gekomen. Het had nuttig kunnen zijn om die lijn met de stad open te leggen.
Wat het tweede betreft, PMV is inderdaad een andere zaak. Dat zullen we in een andere hoedanigheid in het Vlaams Parlement moeten navragen.
Wat het andere betreft, ik vind het merkwaardig dat er een verschillende interpretatie is tussen hetgeen de huidige verkoper-bezitter en u zeggen. Dat is echter mijn probleem niet. In het slechtste geval zal door de rechtbanken worden uitgeklaard wie precies financieel verantwoordelijk is voor wat.
Los daarvan blijft de indruk dat FSI hier heel snel een grond te gelde heeft gemaakt.
Is de uitleg van de koper juist, dan heeft het FSI een heel miserabele zaak gedaan. Zelfs indien het een goede zaak is, dan nog blijft de vraag of de verschillende overheden in ons land op een dergelijke manier met elkaar moeten omgaan.
27.10 Minister Steven Vanackere: Mevrouw de voorzitter, wij kunnen de zaak nog lang verlengen. Ik beschik echter over een mail waarin mij wordt gemeld dat PMV op de hoogte werd gesteld.
Er is een samenwerkingsakkoord tussen PMV en Vespa. Bij mijn weten waren de betrokkenen al sinds 2006 samen om voor de stad onderhandelingen te voeren.
Ik ga ervan uit dat PMV dergelijke informatie met de stad heeft gedeeld. Als vandaag wordt gesteld dat geen enkele informatie is doorgestroomd, dan kan ik daar alleen maar akte van nemen.
Ik blijf in ieder geval aanhalen wat in termen van verplichtingen was opgelegd. Ik signaleer ook dat het niet-gepubliceerde koninklijk besluit toch werd gerespecteerd of, beter gezegd, dat de inhoud van het niet-gepubliceerde koninklijk besluit bij de procedure als richtlijn werd gehanteerd. Met andere woorden, er kan niet zomaar worden beweerd dat om het even wat werd gedaan.
Over de kwestie van de sanering en het grondverzet hebt u gehoord wat ik ter zake te zeggen heb. Mochten er conflicten rond de sanering en het grondverzet zijn, dan behoren zij inderdaad tot het niveau van de privécontracten, waarover weleens kan worden gebikkeld. Ik heb op dat vlak echter inderdaad een vrij uitgesproken standpunt.
27.11 Ludo Van Campenhout (Open Vld): Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, ter afronding wil ik erop wijzen dat wij beter rechtstreeks dan via vragen in de commissie zouden communiceren.
Ook PMV betwist echter formeel dat het FSI haar op de hoogte zou hebben gebracht.
U en ik zijn vreemd aan het probleem. De toekomst zal het uitwijzen.
Het incident is gesloten.
La présidente: Les questions n° 10569 de M. Van Hecke et n° 10577 de M. Doomst sont reportées.
- Mme Colette Burgeon au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "les retards réguliers des trains et les problèmes de correspondances en gare de La Louvière-Sud" (n° 10590)
- Mme Colette Burgeon au vice-premier ministre et ministre de la Fonction publique, des Entreprises publiques et des Réformes institutionnelles sur "la réfection et la modernisation de la gare de La Louvière-centre" (n° 10626)
- mevrouw Colette Burgeon aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de regelmatige treinvertragingen en de problemen inzake aansluitingen in het station La Louvière-Sud" (nr. 10590)
- mevrouw Colette Burgeon aan de vice-eerste minister en minister van Ambtenarenzaken, Overheidsbedrijven en Institutionele Hervormingen over "de verbouwing en modernisering van het station van La Louvière-centre" (nr. 10626)
28.01 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, ma première question est relative aux retards réguliers des trains et aux problèmes de correspondance en gare de La Louvière-Sud. Permettez-moi donc de revenir sur un problème récurrent qui empoisonne le quotidien de nombreux navetteurs de la région du Centre: le problème des correspondances ratées suite aux fréquents retards des trains de la ligne 118 en provenance de Louvain-la-Neuve-Université.
Ces retards sont, au gré des circonstances, de l'ordre de 20 à 40 minutes et empêchent les passagers de prendre leur correspondance pour Strépy-Bracquegnies-Thieu-Obourg ou pour Morlanwelz-Carrières en temps et en heure.
Sachant en outre qu'en l'absence de tout retard, événement rarissime, les clients de la SNCB ne disposent que d'un temps de 5 minutes pour prendre la première correspondance et de 3 minutes pour prendre la seconde, vous comprendrez aisément le ras-le-bol des usagers du rail de cette région. Pour couronner le tout, ils voyagent dans un matériel roulant vétuste aux antipodes des cabines ultramodernes du type M6 qu'ils peuvent croiser le long des quais des grandes gares de ce pays.
Monsieur le ministre, la SNCB compte-t-elle mettre en place une réponse structurelle à ces retards quasi systématiques des trains en provenance de Louvain-la-Neuve-Université? Si oui, quand et comment?
Pour l'heure, les navetteurs dépendent du bon vouloir de "Traffic Control", seul organe habilité à retarder le départ d'une correspondance, le temps qu'arrive le train en provenance de Bruxelles; et vice-versa.
À plusieurs
reprises, j'ai interpellé vos prédécesseurs sur la vétusté du matériel roulant
desservant les lignes de la région du Centre. Qu'en est-il de la modernisation
de ce matériel?
Il était
question, il y a quelques mois, de faire rouler des trains à double étage sur la
ligne Binche-La Louvière-Braine-le-Comte-Bruxelles.
Où en est la
SNCB à cette heure?
Comme je
préfère recevoir deux réponses distinctes à mes questions, je vous poserai la
seconde après votre réponse à la première.
28.02 Steven Vanackere, ministre: Madame la présidente, les origines des retards sont très diverses. La relation IR entre de Louvain-la-Neuve, Bruxelles, La Louvière et Binche est une relation de longue distance comportant de nombreux arrêts. De ce fait, cette relation est sensible aux retards pris en cours de route. Infrabel dispose d'un plan d'action Ponctualité comprenant 52 actions à réaliser à court, moyen et long terme. Des concertations et des réflexions sont menées actuellement avec les différentes parties concernées afin d'examiner si d'autres actions peuvent encore être ajoutées. La nouvelle version renforcée du plan d'action me sera soumise avec le plan d'action de la SNCB fin mars 2009. Les modalités relatives aux correspondances et aux temps d'attente ont été fixées de commun accord entre Infrabel et la SNCB. Les temps d'attente par rapport à l'heure d'arrivée prévue du premier train doivent être toujours respectés en temps réel. Des temps d'attente trop larges peuvent entraîner des retards en cascade. C'est précisément pour cette raison qu'une dérogation à la réglementation générale en matière de correspondance et de temps d'attente ne peut être accordée que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles et par les personnes compétentes au sein du Traffic Control, qui dispose d'une vue d'ensemble de la situation du trafic sur la ligne et sur le réseau. À cet effet, il est toujours possible que le train en correspondance soit parti à l'arrivée du premier train qui a accusé un retard important.
J'en viens au renouvellement du matériel. La SNCB a acheté du nouveau matériel qui remplacera progressivement, à partir de 2011, l'ancien matériel circulant actuellement dans la région du Centre. La mise en service de voitures M6 à double étage entre Binche et Louvain-la-Neuve n'est pas encore possible actuellement.
28.03 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. À l'heure actuelle, les gardes se sentent menacés: les gens sont agressifs. S'il est possible d'attendre la correspondance un jour, le lendemain, "Traffic Control" refuse. Si les gens sont satisfaits un jour, ils constatent que le lendemain on procède autrement. La décision dépend peut-être de la personne de service au "Traffic Control" et cela est dommage. Il conviendrait d'essayer de conserver une certaine cohérence. Vous me parlez du plan d'action fin mars 2009.
Serait-il possible de penser à laisser une correspondance quelques minutes de plus pour permettre aux passagers de l'attraper plus souvent, même si le train prend alors quelques minutes de retard?
Peut-être aussi faudrait-il songer à une modification de l'horaire?
28.04 Steven Vanackere, ministre: Il s'agit d'un équilibre difficile à trouver, madame. Je suis sensible à vos commentaires quant à la situation d'un jour qui n'est plus identique le lendemain. J'attirerai l'attention sur ce problème.
28.05 Colette Burgeon (PS): Oui, et il ne s'agit pas que d'une seule personne.
Ma deuxième question porte sur la réfection et la modernisation de la gare de La Louvière-Centre. Dans les semaines à venir, grâce à l'appui des Fonds structurels européens et de la Région wallonne, la ville de La Louvière entamera un processus de rénovation énorme qui changera radicalement le paysage urbain de la cité.
Parmi les chantiers qui s'ouvriront figure celui de Boch-Kéramis face à la gare de La Louvière-Centre. Les pelleteuses et bulldozers de la SPAQuE entreront en action dès le mois de mars afin de procéder à l'assainissement du sol de ce site. Ensuite, un nouveau quartier surgira de terre. La conception du site a été confiée à la société Wilhelm & Co qui a à son actif la réalisation de l'esplanade de Louvain-la-Neuve. Le projet louviérois s'inscrit dans la même veine.
Signalons également, à proximité immédiate de la gare, l'existence d'un centre aquatique ultramoderne et unique en Wallonie qui draine un public très nombreux (350.000 visiteurs par an, soit 1.350 par jour) venant des quatre coins de la province du Hainaut et même au-delà.
La gare de La Louvière-Centre se situe donc au cœur du futur centre-ville et jouera donc un rôle majeur sur le plan de la mobilité en constituant une alternative réellement intéressante à la voiture, à condition que l'offre de la SNCB soit réellement attractive en termes d'infrastructures, de confort et de fréquence horaire.
Voilà à mes yeux quelques raisons qui justifient le maintien et la modernisation de cette gare.
Monsieur le ministre, il y a quelques mois, votre prédécesseur m'affirmait qu'un plan de modernisation de la gare de La Louvière-Centre réactualisé avait été avalisé par la SNCB.
En quoi consisteront ces travaux?
Quand débuteront-ils? Quelle est la durée estimée du chantier?
Cette gare s'intégrera-t-elle au tout nouveau quartier Boch?
La SNCB est-elle en contact avec la société Wilhelm & Co, maître d'œuvre de ce vaste chantier?
28.06 Steven Vanackere, ministre: Oui, madame, l'étude relative au réaménagement de la gare de La Louvière-Centre est en cours de finalisation. Cette étude consiste en une rénovation de la façade du bâtiment voyageurs, de la salle des pas perdus, des guichets, des sanitaires et la création d'un accès direct au couloir sous voies depuis le parking.
Parallèlement à cette étude, la SNCB Holding a rencontré, début décembre, des représentants de la ville de La Louvière et de la société Wilhelm & Co. Lors de cette réunion, le projet du nouveau quartier Boch a été présenté. Les concepteurs ont profité de la différence de niveau entre le centre-ville et le plateau de la gare pour imaginer un piétonnier commercial se terminant en passerelle au niveau de la gare. Cette passerelle pourrait aboutir dans la gare, voire donner accès aux quais.
Si ce projet se réalise, le bâtiment de la gare actuelle serait démoli au profit d'une nouvelle gare à construire au niveau de la passerelle. La SNCB Holding, Infrabel, la ville et le concepteur du projet doivent encore se réunir fin février pour discuter de ce projet. Si celui-ci est approuvé par le groupe SNCB, la rénovation du bâtiment voyageurs actuel sera abandonnée. Si, par contre, le bâtiment voyageurs actuel est maintenu, les travaux de rénovation pourraient débuter fin 2009, début 2010. Ces travaux sont toutefois conditionnés par le départ de l'arrondissement "infrastructure" vers le nouveau centre logistique "infrastructure" de La Louvière-Sud. Nous sommes donc face à deux options pour lesquelles il n'a pas encore été tranché.
28.07 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie pour vos réponses. Je ne suis pas du genre à vouloir mobiliser la commission. Dès que vous obtiendrez des nouvelles, pourriez-vous mes les transmettre directement? Cela éviterait une question supplémentaire en commission.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
La réunion publique de commission est levée à 18.28 heures.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 18.28 uur.