IC732_FIN.doc

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

Vlaams Belang

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair stuk van de 51e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu inté-
gral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit des
interventions ; les annexes se trouvent dans une brochure
séparée (PLEN: couverture blanche; COM: couverture
saumon)

CRIV

Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken; de
bijlagen zijn in een aparte brochure opgenomen
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

Plenum

COM

réunion de commission

COM

Commissievergadering

MOT

motions déposées en conclusion d'interpellations (papier beige) MOT

moties tot besluit van interpellaties (beigekleurig papier)

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :

publications@laChambre.be

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :

publicaties@deKamer.be

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Question de M. Olivier Chastel au ministre de la
Mobilité sur "l'entrée en vigueur de l'article 3 de la
loi relative à la publicité pour les véhicules à
moteur" (n° 8184)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister
van Mobiliteit over "de inwerkingtreding van
artikel 3 van de wet betreffende de reclame voor
motorvoertuigen" (nr. 8184)

Orateurs: Olivier Chastel, Renaat Landuyt,
ministre de la Mobilité

Sprekers: Olivier Chastel, Renaat Landuyt,
minister van Mobiliteit

Question de M. Jef Van den Bergh au ministre de
la Mobilité sur "le maintien de l'interdiction de
dépassement pour les camions sur les
autoroutes" (n° 8620)

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
minister van Mobiliteit over "de handhaving van
het inhaalverbod voor vrachtwagens op
autosnelwegen" (nr. 8620)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Renaat
Landuyt, ministre de la Mobilité

Sprekers: Jef Van den Bergh, Renaat
Landuyt, minister van Mobiliteit

Question de Mme Camille Dieu au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la libéralisation du transport
ferroviaire international et national de passagers
au sein de l'Union européenne" (n° 8396)

Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de liberalisering van het
internationaal en nationaal reizigersvervoer per
spoor in de Europese Unie" (nr. 8396)

Orateurs: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
ministre de la Mobilité

Sprekers: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
minister van Mobiliteit

Question de Mme Camille Dieu au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la mise en place d'une certification
commune aux conducteurs de train dans le cadre
de la libéralisation du transport ferroviaire"
(n° 8397)

Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de invoering van een
gemeenschappelijke certificering voor de
treinbestuurders in het kader van de liberalisering
van het spoorvervoer" (nr. 8397)

Orateurs: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
ministre de la Mobilité

Sprekers: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
minister van Mobiliteit

Question de Mme Camille Dieu au ministre de la
Mobilité sur "l'application de la directive
Eurovignette" (n° 8554)

Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de minister
van Mobiliteit over "de toepassing van de
Eurovignetrichtlijn" (nr. 8554)

Orateurs: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
ministre de la Mobilité

Sprekers: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
minister van Mobiliteit

Question de Mme Camille Dieu au ministre de la
Mobilité sur "les feux dont doivent être équipés les
vélos" (n° 8577)

Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de minister
van Mobiliteit over "de verlichting waarmee fietsen
moeten zijn uitgerust" (nr. 8577)

Orateurs: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
ministre de la Mobilité, Jef Van den Bergh

Sprekers: Camille Dieu, Renaat Landuyt,
minister van Mobiliteit, Jef Van den Bergh

Question de M. Jef Van den Bergh au ministre de
la Mobilité sur "le nouveau règlement concernant
les zones 30" (n° 8745)

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
minister van Mobiliteit over "de nieuwe zone 30-
regeling" (nr. 8745)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Renaat
Landuyt, ministre de la Mobilité

Sprekers: Jef Van den Bergh, Renaat
Landuyt, minister van Mobiliteit

Interpellation de M. Pieter De Crem au ministre de
la Mobilité sur "l'information du consommateur
concernant la sécurité du trafic aérien" (n° 697)

Interpellatie van de heer Pieter De Crem tot de
minister van Mobiliteit over "het inlichten van de
consument over de veiligheid van het
luchtverkeer" (nr. 697)

Orateurs: Pieter De Crem, président du
groupe CD&V, Renaat Landuyt, ministre de la
Mobilité

Sprekers: Pieter De Crem, voorzitter van de
CD&V-fractie, Renaat Landuyt, minister van
Mobiliteit

Motions

Moties

Question de M. Miguel Chevalier au ministre de la
Mobilité sur "la possibilité pour une motocyclette

Vraag van de heer Miguel Chevalier aan de
minister van Mobiliteit over "de mogelijkheid voor

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

LUNDI

NOVEMBRE

2005

Après-midi

______

van

MAANDAG

NOVEMBER

2005

Namiddag

______

De vergadering wordt geopend om 14.22 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.22 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

De voorzitter: De volgende vragen zijn uitgesteld: nr. 8560 en 8615 van de heer Tommelein, 8571 van
mevrouw Vautmans, 8641 van mevrouw Saudoyer, 8707 van mevrouw Van Themsche, 8771 en 8772 van
mevrouw Lahaye Battheu.

Er blijven dus, theoretisch gezien, elf vragen op de agenda staan. Maar het zullen er geen elf zijn...

Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, het zou me niet
verwonderen, als er nog een paar vragen zouden wegvallen. Maar het
parlementair werkjaar is toch al lang begonnen?

De voorzitter: Dat is het voordeel van de planning van de vergadering op maandagnamiddag.

Mme Galant n'est pas ici pour poser sa question n°7709.

01 Question de M. Olivier Chastel au ministre de la Mobilité sur "l'entrée en vigueur de l'article 3 de la

loi relative à la publicité pour les véhicules à moteur" (n° 8184)

01 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister van Mobiliteit over "de inwerkingtreding van

artikel 3 van de wet betreffende de reclame voor motorvoertuigen" (nr. 8184)

01.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, l'article 3 de la loi du 23 janvier 2002 relative à la publicité
pour les véhicules à moteur stipule qu'afin de promouvoir la sécurité
routière, toute publicité pour les véhicules à moteur doit comporter un
avertissement portant sur la responsabilité du conducteur relative à la
prudence au volant. Le Roi est chargé de fixer les modalités de la
mise en oeuvre de l'avertissement quant à sa forme et sa teneur,
après consultation de l'Institut belge pour la sécurité routière.

A moins que le message ne soit très subtil, je n'ai encore jamais
remarqué cette inscription sur les publicités relatives aux véhicules à
moteur que nous voyons fleurir un peu partout au cours de l'année.

L'amélioration de la sécurité routière est pourtant l'un des principaux
objectifs de notre gouvernement et ce, à juste titre au vu des
statistiques de mortalité.

Monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes.

01.01 Olivier Chastel (MR):

Krachtens artikel 3 van de wet van
23 januari 2002 betreffende de
reclame voor motorvoertuigen
moet die laatste een
waarschuwing bevatten
betreffende de
verantwoordelijkheid van de
bestuurder in verband met het
veilig rijgedrag. De Koning moet
na raadpleging van het Belgisch
Instituut voor de verkeersveiligheid
(BIVV) de nadere regels bepalen
omtrent het aanbrengen van de
waarschuwing. Waarom is die
bepaling nog niet van toepassing
terwijl de rest van de wet al drie
jaar van kracht is?

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

- Pour quelles raisons l'article 3 de la loi relative à la publicité pour les
véhicules à moteur n'est-il visiblement pas d'application alors que le
reste de la loi l'est depuis plus de trois ans, date de sa publication au
Moniteur belge?
- Des contacts ont-ils été pris auprès de l'IBSR? Si oui, quelles en
sont les conclusions? Si non, quand ces contacts auront-ils lieu?
- Quand pensez-vous pouvoir faire entrer en vigueur cet article 3?

Zijn er al contacten geweest met
het BIVV?
Zo ja, wat zijn de conclusies? Zo
neen, wanneer overweegt u die
contacten te leggen?

Wanneer hoopt u artikel 3 in
werking te doen treden?

01.02 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, en effet, la loi du 23 janvier 2001 relative à la publicité pour
les véhicules à moteur relève de la compétence conjointe du ministre
de la Mobilité et du ministre de la Protection des consommateurs. Il
est exact que les arrêtés royaux d'application des articles 3 et 5 de la
loi n'ont pas été pris à ce jour. Les premiers travaux préparatoires en
cette matière ont eu lieu m'a-t-on dit sous la précédente
législature mais ils n'ont pas été poursuivis par mon prédécesseur au
début de la présente législature.

En d'autres mots, je vous remercie pour votre question qui me permet
de savoir que j'ai le pouvoir de rédiger un arrêté royal pour régler la
matière. On constate que la FEBIAC recommande depuis plusieurs
années à ses membres de mentionner sur leurs publicités le slogan
"Donnez priorité à la sécurité". Mais en réalité, cela ne se fait pas. Je
vous remercie pour la question. Je vais dorénavant en tenir compte.

01.02 Minister Renaat Landuyt:

De wet van 23 januari 2002
behoort tot de gezamenlijke
bevoegdheid van de ministers van
Mobiliteit en van
Consumentenzaken. Hoewel de
voorbereiding van de wet tijdens
de vorige regeerperiode
plaatsgevonden heeft, klopt het
dat de koninklijke besluiten ter
uitvoering van de artikelen 3 en 5
van die wet nog altijd niet
genomen werden. Ik dank u voor
uw vraag en beloof alles in het
werk te stellen om wat werd
aangevat tot een goed einde te
brengen.

01.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je suis sans voix

face à un tel manque de coordination au sein d'un département ou,
plus précisément, au sein de l'administration de ce département. Je
comprends que lorsqu'on reprend des charges ministérielles dans un
domaine qui n'était pas le sien auparavant, on s'étonne, au fur et à
mesure de son mandat, d'un certain nombre de choses. Par contre, je
n'admets pas que l'administration qui gère le dossier ne sache pas
transmettre d'un ministre à l'autre ce qu'il convient de mettre en
oeuvre comme arrêtés royaux par rapport à des lois qui ont été votées
et de surcroît, quand elles l'ont été, il y a plus de trois ans. Je
m'étonne donc du manque du suivi de l'application de la législation.

01.03 Olivier Chastel (MR): Ik sta

verstomd en betreur het gebrek
aan coördinatie binnen eenzelfde
departement, alsook de
manklopende follow-up van de
toepassing van de wetgeving.

01.04 Renaat Landuyt, ministre: Un ministre se doit toujours de

défendre son administration. Deux administrations sont impliquées.
Mon cabinet et celui de Mme Freya Van den Bossche peuvent
débloquer le dossier et c'est ce que nous comptons faire.

01.04 Minister Renaat Landuyt:

Het betreft een gezamenlijke
bevoegdheid van de beide
kabinetten. Mijn collega mevrouw
Van den Bossche en ikzelf zijn wel
degelijk van plan dat dossier weer
vlot te trekken.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de minister van Mobiliteit over "de handhaving van het

inhaalverbod voor vrachtwagens op autosnelwegen" (nr. 8620)

02 Question de M. Jef Van den Bergh au ministre de la Mobilité sur "le maintien de l'interdiction de

dépassement pour les camions sur les autoroutes" (n° 8620)

02.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, collega's,

mijnheer de minister, ik heb een vraag in verband met het

02.01 Jef Van den Bergh

(CD&V): Sur certains tronçons de

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

inhaalverbod voor vachtwagens op autosnelwegen en meer bepaald
de handhaving van het verbod dat op bepaalde delen van ons
snelwegennet van kracht is.

Het verbod wordt aangeduid met een verkeersbord, omdat er niet
echt een algemene regel bestaat. Men had ideeën over een
algemene regel bij regenweer, maar door de discussie over de
definitie van regenweer bleef de regel op de achtergrond.

Ook voor de plaatsen waar het verbod met een verkeersbord wordt
aangeduid, vraag ik mij af in hoeverre het verbod gehandhaafd wordt.
Het inhaalverbod had zeker een positief effect voor alle
weggebruikers, maar als men op die wegen rijdt, dan kan men steeds
meer vaststellen dat het inhaalverbod niet meer zo strikt wordt
nageleefd als in het begin.

In Nederland heeft men op bepaalde autosnelwegentrajecten
camera's ingeschakeld, specifiek om het inhaalverbod te doen
naleven. Het is nog een experiment en het zal dus moeten blijken of
het een goede manier van handhaving is, maar het lijkt wel
interessant. Ook in ons land zou men dergelijke overtredingen kunnen
vaststellen met onbemande camera's.

Mijnheer de minister, ik heb de volgende vragen.

Ten eerste, behoort de handhaving van deze regel tot de prioriteiten
van de verkeershandhaving door de federale politie? Kunt u dat
aantonen met cijfers, bijvoorbeeld het aantal overtredingen dat de
politie heeft vastgesteld in 2003 en 2004? Is er een evolutie in het
aantal vaststellingen?

Ten tweede, worden deze overtredingen louter de visu vastgesteld
door de federale politie of gebeurt dit ook met al dan niet bemande
controleapparatuur, met camera's?

Ten derde, indien er geen controleapparaten beschikbaar zijn, hoe
komt dat? Worden er nog toestellen daarvoor gehomologeerd? Zo
nee, kan een homologatie in het vooruitzicht worden gesteld? Is men
van plan om dergelijke toestellen in te schakelen bij de controle van
deze maatregel?

nos autoroutes, il est interdit aux
camions de doubler. Cette
interdiction est signifiée au moyen
d'un panneau de signalisation. Je
me demande toutefois si cette
interdiction sera maintenue. Aux
Pays-Bas, il est recouru pour cela
à des caméras fonctionnant sans
personnel. Un arrêté royal permet
de le faire aussi en Belgique.

Le respect de l'interdiction de
dépasser constitue-t-il une priorité
pour la police fédérale?

Le ministre pourrait-il fournir des
chiffres concernant le nombre de
constats établis en 2003 et en
2004?

Les infractions ne sont-elles
constatées que de visu ou ce
constat se fait-il au moyen
d'appareils de contrôle?

S'il n'est pas fait usage d'appareils
de contrôle, quelle en est la
raison?

Aucun appareil n'est-il homologué
ou la police fédérale n'en possède-
t-elle pas?

02.02 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, waarde

collega, in verband met de controle of het aantal processen verbaal
bestaan er geen specifieke statistieken. Ik kan u dus geen specifieke
cijfers geven over het aantal overtredingen inzake het inhaalverbod of
het aantal controles door de federale politie op die plaatsen waar er
een inhaalverbod is.

Wij zullen daarop iets meer zicht hebben wanneer wij, niet met uw
akkoord, maar met het akkoord van de meerderheid, het
verkeersveiligheidfonds hebben aangepast. Daar wordt de federale
politie als zonale politie beschouwd waardoor wij meer informatie
krijgen rond verkeershandhaving en dat thema mee in de algemene
politiek kunnen steken. Dat zal ons ook toelaten omtrent specifieke
controleacties nog betere afspraken te maken dan in het verleden.

De vraag was hoe een inbreuk op het inhaalverbod wordt vastgesteld.
Dat gebeurt uiteraard de visu. Men kan dat moeilijk op papier

02.02 Renaat Landuyt, ministre:

Il n'existe pas de statistiques
concernant le nombre d'infractions
à l'interdiction de dépasser.
L'adaptation du fonds de sécurité
routière permettra à l'avenir de
disposer de davantage
d'informations sur le respect des
règles de circulation routière, qui
pourrait devenir un élément de la
politique générale. Les infractions
à une interdiction de dépasser
sont constatées de visu. Un
commentaire verbal peut être
formulé après le constat. Les
caméras fixes installées le long
des autoroutes ne constatent que

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

vaststellen. Men moet zien dat iemand voorbijsteekt waar hij niet mag
voorbijsteken. Na vaststelling mag men daarop uiteraard mondeling al
dan niet commentaar geven.

In verband met het cameragebeuren kan ik het volgende zeggen. U
weet dat er op de autowegen geen vaste camera's zijn gericht op
vaststelling van andere inbreuken dan snelheidsinbreuken. Het is wel
zo dat de federale politie beschikt over minstens één wagen met
camera waarmee de agenten alle soorten vaststellingen kunnen doen
en een heel traject van bepaalde bestuurders kunnen volgen en hen
met de beelden kunnen confronteren.

Met andere woorden, homologatie lijkt hier niet het probleem te zijn.
Hier gelden de algemene regels van vaststellingen, die uiteraard de
visu gebeuren, en waarop iemand zich steeds kan verdedigen.

des excès de vitesse. La police
fédérale dispose d'au moins une
voiture équipée d'une caméra
permettant de procéder à des
constats divers. Elle permet de
suivre des automobilistes sur un
trajet donné et de les confronter
ensuite aux images enregistrées. Il
ne se pose donc aucun problème
d'homologation.

Les règles

générales relatives aux constats
sont d'application.

02.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, ik dank u

voor het antwoord waaraan wij uiteindelijk niet zo veel hebben. Het
verwondert mij toch wel dat hierover geen enkele statistiek bekend is.
Als er vaststellingen worden gedaan, worden die toch op een of
andere manier geregistreerd. Het verbaast mij echt dat wij dit er niet
uit kunnen halen. U kondigt verbetering aan op dat vlak. Laat ons
hopen dat het er daadwerkelijk komt.

Zijn er nog plannen voor een veralgemening van deze regel naar
bijvoorbeeld tweevakssnelwegen?

02.03 Jef Van den Bergh

(CD&V): Cette réponse ne nous
apporte rien. Les constatations
sont de toute façon enregistrées
d'une manière ou d'une autre. Il
est à espérer qu'à l'avenir, les
choses s'amélioreront.

Généraliserez-vous par exemple
cette règle aux routes rapides
comportant deux bandes de
circulation?

02.04 Minister Renaat Landuyt: In het kader van de actie "Acht voor

vracht" is er een overleg aan de gang met collega's van de Gewesten
en de sector om na te gaan waar het aangewezen zou zijn om meer
duidelijkheid te scheppen bij het inhaalverbod. Een en ander kan
worden geplaatst in de discussie rond het al dan niet handhaven van
het algemeen inhaalverbod bij regenweer.

02.04 Renaat Landuyt, ministre:

Je me concerte avec les ministres
des Régions ainsi qu'avec le
secteur afin de déterminer s'il
serait indiqué de préciser le
règlement relatif à l'interdiction de
dépasser.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

03 Question de Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la libéralisation du transport ferroviaire international et national de passagers au sein
de l'Union européenne" (n° 8396)

03 Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de liberalisering van het internationaal en nationaal reizigersvervoer per
spoor in de Europese Unie" (nr. 8396)

Le président: La question n° 8416 initialement jointe de Mme Nagy est retirée.

03.01 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, je commencerai tout d'abord à vous interroger sur la
libéralisation du transport ferroviaire international et national des
passagers au sein de l'Union européenne. J'étais déjà intervenue à
plusieurs reprises à ce propos lorsque M. Vande Lanotte était
responsable des entreprises publiques, et notamment au moment de
l'application de la directive pour le transport des marchandises.

L'on sait à quoi cela a abouti puisque la SNCB a dû se restructurer!

03.01 Camille Dieu (PS): De

Europarlementsleden hebben op
28 september gekozen voor een
snellere en ruimere openstelling
voor mededinging van het
reizigersvervoer per spoor. De
Europese Commissie had de
openstelling ervan pas vanaf
januari 2010 gepland en die gold

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ensuite, on avait dit que la directive relative au transport des
passagers serait reportée en 2010, ce qui nous laissait quelque répit
afin d'examiner la meilleure façon d'appliquer cette directive
relativement dangereuse pour notre propre service public.

Le 28 septembre dernier, les eurodéputés ont opté pour une
ouverture plus rapide à la concurrence, tant en matière de transport
ferroviaire national qu'international. Cela dépasse de loin le cadre du
simple cabotage.

Mon objectif, bien entendu, en ma qualité de militante socialiste, est
de préserver un service public de qualité, de maintenir la sécurité sur
notre réseau ferroviaire et de veiller aux bonnes conditions de travail
du personnel.

De nombreuses décisions ont déjà été prises pour permettre la mise
en oeuvre du premier et du deuxième paquet de mesures ferroviaires:
le principe de l'interopérabilité, l'Agence pour la sécurité et
l'interopérabilité, l'adhésion à l'OTIF, etc.

Mon intervention et mon inquiétude sont fondées sur le scepticisme
de bon nombre d'eurodéputés qui, pendant les débats en séance
plénière au niveau européen, ont témoigné de leurs craintes par
rapport à un texte qu'ils considéraient comme ultralibéral. Nous
sommes inquiets parce que, jusqu'à présent, des questions cruciales
sont demeurées sans réponse.

J'en viens maintenant à mes questions d'ordre général avant
d'aborder les questions plus spécifiques.

uitsluitend voor het internationaal
vervoer, terwijl de
Europarlementsleden ook het
nationaal vervoer daarin willen
opnemen.

Als socialisten willen wij dat de
kwaliteit van de openbare
dienstverlening gevrijwaard wordt,
dat de veiligheid op het net
verzekerd is en dat het personeel
in goede omstandigheden kan
blijven werken. Er werden echter
al tal van gevaarlijke maatregelen
getroffen teneinde dat eerste en
tweede pakket aan maatregelen
met betrekking tot het
spoorwegvervoer ten uitvoer te
leggen en daarbij werd enkel een
vrijwaring van de
concurrentiekracht beoogd.

Sommige Europarlementsleden
hebben hun bezorgdheid geuit
over het ultraliberale karakter van
de voorgestelde tekst, waarin tal
van essentiële vragen
onbeantwoord worden gelaten.

03.02 Renaat Landuyt, ministre: Je peux répondre question par

question.

03.03 Camille Dieu (PS): C'est pareil. Je ne répéterai simplement

pas le contexte pour l'autre question.

Dans ce cadre général, mes questions sont les suivantes.

Quelle stratégie la Belgique compte-t-elle mettre en oeuvre avec les
autres Etats membres opposés à une dérégulation importante du
service?

Quels amendements la Belgique compte-t-elle déposer par
l'intermédiaire de notre ministre des Transports lors du prochain
Conseil des ministres?

Comment peut-on éviter un dépeçage des réseaux de petite taille
comme celui que nous connaissons en Belgique?

03.03 Camille Dieu (PS): Welke

strategie zal de Belgische regering
volgen? Hoe zal ze tegen die tekst
ingaan die het Europese
treinvervoer bedreigt en mogelijk
tot een uitverkoop van de kleine
spoorwegnetten kan leiden?
Welke amendementen zal de
minister op de komende Raad van
de ministers van Vervoer
indienen?

03.04 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, en ce qui concerne la stratégie, il convient de souligner
que, lors du Conseil des ministres des Transports du 6 octobre
dernier, j'ai rappelé que la Belgique n'était pas convaincue de
l'opportunité de procéder à la libéralisation du transport international
de passagers, malgré un soutien très majoritaire des autres Etats
membres au principe de la libéralisation. Il conviendrait au préalable
d'obtenir une évaluation de la libéralisation du fret ferroviaire, déjà

03.04 Minister Renaat Landuyt:

In afwachting van de resultaten
van de evaluatie van de
liberalisering van het vrachtvervoer
per spoor, die beschikbaar zouden
moeten zijn in januari 2006 (maar
de Raad komt in december
bijeen!), is België niet overtuigd

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

opérée à ce jour. C'est ce que je ne cesse de répéter.

La Commission a fait savoir que les résultats de cette évaluation
seront rendus publics au début du mois de janvier 2006, le prochain
Conseil se tenant le 5 décembre.

En outre, j'ai moi-même commandé une analyse d'impact. Les
conclusions de cette étude me sont parvenues au début de ce mois.
Trois scénarios ont été analysés sur la base de leur influence sur la
mobilité: "model shift", qualité de service et les services sur les lignes
moins rentables; ainsi que sur la base de leur impact financier: part du
marché SNCB, budget public et effets macroéconomiques, comme
l'emploi.

Ces trois scénarios sont, premièrement, la libéralisation du transport
international de personnes sans cabotage, avec l'actuelle directive
1191/69 relative aux obligations des services publics; deuxièmement,
la libéralisation du transport international de marchandises avec
cabotage, avec l'actuelle directive 1191/69 relative aux obligations des
services publics et, troisièmement, la libéralisation du transport
international de marchandises avec cabotage, avec la nouvelle
proposition sur les obligations des services publics de la Commission.

Chaque scénario concerne évidemment la libéralisation du transport
international de personnes et non de marchandises.

En bref, on peut affirmer que la libéralisation aura un impact
relativement positif sur la mobilité et négatif sur l'opérateur historique
de transport ferroviaire. Le cabotage aura toujours un effet de
détournement des recettes du service de transport intérieur au profit
du service de transport international. Je transmettrai les résultats de
cette étude à la Commission et à la présidence britannique, étant
donné qu'une telle étude n'a pas encore été effectuée par leurs soins.

Dans la mesure où la plupart des Etats membres sont partisans de la
libéralisation du transport international des voyageurs, la Belgique ne
peut s'opposer purement et simplement à la libéralisation. Celle-ci
sera votée avec ou sans la Belgique.

Nous avons cependant constaté avec intérêt comme vous l'avez,
vous-même, relevé qu'un nombre important de parlementaires
européens ont fait valoir des préoccupations similaires lors de la
séance de première lecture du 28 septembre dernier. C'est pourquoi
des Etats comme la Belgique, le Luxembourg et la France bataillent
pour améliorer le texte de la directive et pour marquer un lien avec la
proposition de règlement relatif aux obligations de service public dans
le domaine du transport terrestre, afin d'obtenir toutes les garanties
pour le service public.

En ce qui concerne les amendements, deux amendements ont été
apportés. Premièrement, l'exclusion du champ d'application de la
directive du transport transfrontalier car celui-ci ne constitue, en
réalité, que le prolongement d'un service national pour des raisons
d'intermodalité et d'efficacité. Cette même exclusion permettrait
d'éviter également le faux cabotage.

Pour ce faire, il convient de redéfinir le service international comme
étant celui dont la distance parcourue est supérieure à une distance

van de noodzaak het
passagiersvervoer te liberaliseren.

Ik heb zelf een impactanalyse
besteld die de drie scenario's
bestudeert: ten eerste, de
liberalisering van het internationaal
personenvervoer zonder cabotage,
in het kader van de huidige richtlijn
1191/69; ten tweede, de
liberalisering van het internationaal
personenvervoer met cabotage, in
het kader van de huidige richtlijn
1191/69; ten derde, de
liberalisering van het internationaal
personenvervoer met cabotage, in
het kader van het nieuwe voorstel
over de verplichtingen van de
overheidsdiensten.

De liberalisering komt de mobiliteit
ten goede maar speelt in het
nadeel van de historische operator
van het spoorvervoer. Inkomsten
uit het binnenlandse spoorvervoer
zullen als gevolg van cabotage
naar de internationale vervoerders
vloeien. Ik zal de conclusies van
die studie aan de Commissie en
het Britse voorzitterschap
bezorgen.

De tekst zal met of zonder onze
steun worden aangenomen. Maar
samen met Frankrijk en
Luxemburg die onze bezorgdheid
delen, kunnen we voorstellen om
de tekst beter te laten aansluiten
bij het voorstel van verordening
inzake de openbare
dienstverplichtingen op het gebied
van het landvervoer. We moeten
de tekst tevens zodanig
aanpassen dat de openbare
dienstverlening optimaal
gewaarborgd wordt.
Via een amendement willen we het
grensoverschrijdend vervoer uit de
toepassingssfeer van de richtlijn
lichten, waardoor nep-cabotage
eveneens onmogelijk wordt.

De internationale dienst zou dus
opnieuw worden omschreven als
de dienst waarvan de afgelegde
afstand groter is dan een
referentiewaarde.

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

de référence, 100 km par exemple.

Le deuxième amendement a trait à l'application du principe de
subsidiarité dans la limitation de l'accès au réseau.

La Belgique estime que le principe de subsidiarité doit être respecté
en raison des situations éminemment différentes d'un Etat membre à
l'autre. Pour la Belgique, cela implique la possibilité de sauvegarder
son service public.

Les Etats membres doivent pouvoir limiter le droit d'accès dans la
mesure et de la manière déterminée en fonction de leurs
contingences locales.

Dans ce cadre, l'organisme de contrôle visé à l'article 30 de la
directive pourrait se voir attribuer un rôle important. Des critères
pourraient être élaborés pour guider l'organisme dans sa mission.

Een ander amendement voorziet
in het toepassen van het
subsidiariteitprincipe voor de
toegang tot het net. Rekening
houdend met de grote verschillen
tussen de staten zou dit
bijvoorbeeld betekenen dat België
zijn overheidsdienst zou mogen
behouden. De in artikel 30 van de
richtlijn bedoelde controle-
instelling zou een belangrijke rol in
die zin kunnen spelen.

03.05 Camille Dieu (PS): Tout d'abord, monsieur le ministre, je

voudrais vous remercier d'avoir donné une réponse très complète et
qui ne verse pas dans la langue de bois. Je suis contente de voir que
vous insistez vous aussi sur la notion de service public, que vous
reconnaissez après l'étude que vous avez commandée qu'il y aura un
impact négatif sur la SNCB. Vous avez cherché des alliés. C'est ce
qu'on répète depuis le début de cette affaire: on sait bien qu'on est
souvent seuls à vouloir la sauvegarde du service public. Dans ces
conditions, tout comme pour la directive Bolkestein par exemple, nous
avons dit qu'il fallait rechercher des alliés qui à l'instar de la France
peuvent nous aider à contrer des États plus puissants que nous.
Même si nous sommes toujours inquiets, nous estimons que le travail
que vous avez accompli va dans le bon sens. J'espère de tout coeur
que le discours que vous venez de tenir sera entendu.

03.05 Camille Dieu (PS): We zijn

nog altijd bezorgd maar het
verheugt ons dat u onze
bezorgdheid blijkbaar deelt vermits
u met klem het behoud van de
openbare dienst vraagt en de
bedreiging voor de NMBS erkent.

03.06 Renaat Landuyt, ministre: Je voudrais ajouter qu'on attire

l'attention au niveau européen sur la situation particulière de la
Belgique, à savoir que 70% de notre réseau est potentiellement
international. Dès qu'on parle de cabotage, on parle presque de tout
en ce qui concerne la Belgique.

Je tiens à apporter une petite correction à ce que je viens de dire. J'ai
confondu les données pour le Luxembourg et la Belgique.

En fait, quand on observe le réseau, 30% sont potentiellement
intéressants pour la Belgique et 90% pour le Luxembourg.

03.06 Minister Renaat Landuyt:

In België is 30 procent van het
netwerk potentieel internationaal
terwijl dat in het Groothertogdom
Luxemburg 90 procent is.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

04 Question de Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la mise en place d'une certification commune aux conducteurs de train dans le cadre
de la libéralisation du transport ferroviaire" (n° 8397)

04 Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de invoering van een gemeenschappelijke certificering voor de
treinbestuurders in het kader van de liberalisering van het spoorvervoer" (nr. 8397)

04.01 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, je ne reviendrai donc pas sur le cadre général de la
question, mais sur la cause de notre inquiétude, à savoir la sécurité.

04.01 Camille Dieu (PS): Ik zal

niet terugkomen op het algemeen
kader van de vraag, dat ik zo-even

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Quand j'ai rédigé la question à la fin du mois de septembre, les
eurodéputés avaient opté pour la mise en place d'une certification
commune aux conducteurs de train. Nous en avons déjà parlé.

La licence européenne est devenue nécessaire depuis l'ouverture du
fret international en 2003. Elle sera délivrée par les Etats membres
avec reconnaissance mutuelle et reposera sur certaines exigences
techniques, physiques, psychologiques et linguistiques,
périodiquement vérifiées. Elle sera la propriété du conducteur et sera
complétée par une attestation harmonisée, délivrée par les
entreprises ferroviaires, qui certifiera des connaissances de lignes, du
matériel et des protocoles de sécurité de l'entreprise.

Cette directive est issue d'un accord préalable entre les partenaires
sociaux dans le domaine des transports. Elle est positive en ce qui
concerne la situation. Par ailleurs, il est rassurant de constater qu'un
contact social a eu lieu entre patronat et syndicats.

Selon Gilles Savary, eurodéputé socialiste et vice-président de la
commission Transports et Tourisme, cette directive constitue un
message social fort dans un océan de libéralisation.

Monsieur le ministre, on ne peut que se féliciter de cette réalisation.
Néanmoins, j'aimerais savoir comment ce processus de certification
sera géré en Belgique.

Combien de personnes seront concernées par cette certification?

Quelles sont les fonctions qui bénéficieront de la formation?

heb geschetst, maar wil even
stilstaan bij de veiligheid.

Eind september hebben de
Europarlementsleden een
gemeenschappelijke certificering
voor treinbestuurders
goedgekeurd. Zo'n Europese
licentie is noodzakelijk sinds het
internationaal vrachtvervoer in
2003 werd geliberaliseerd. Ze zal
door de lidstaten worden uitgereikt
en op technische, lichamelijke,
psychologische en taalvereisten
berusten. Ze is eigendom van de
bestuurders en zal worden
aangevuld met een attest
betreffende de kennis van de
lijnen, het materieel en de
veiligheidsprotocollen.

Die richtlijn is het resultaat van een
akkoord tussen de sociale
partners van de vervoersector. Er
waren ook contacten tussen
werkgevers en vakbonden.

Volgens de heer Gilles Savary,
socialistisch Europarlementslid en
ondervoorzitter van de commissie
vervoer en toerisme, brengt deze
richtlijn "een sterke sociale
boodschap in een oceaan van
liberalisering".

We zijn uiteraard erg tevreden met
deze maatregel, maar vragen ons
af hoe het certificeringsproces in
België zal worden beheerd,
hoeveel mensen die maatregel
aanbelangt en voor welke functies
er een opleiding komt?

04.02 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, la proposition de directive relative à la certification du
personnel de bord assurant la conduite de locomotives de trains sur le
réseau ferroviaire de la Communauté est une proposition faisant
partie du soi-disant "troisième paquet ferroviaire".

Le Conseil a déjà approuvé cette proposition en première lecture en
décembre 2004. Bien que la Commission veuille considérer le
troisième paquet ferroviaire comme un tout, les Etats membres ont
voté unanimement contre la Commission pour approuver cette
proposition séparément. A l'occasion de ce vote, tous les Etats
membres ont reconnu l'importance de cette directive.

Le Parlement européen a voté quant à lui toutes les propositions du
troisième paquet ferroviaire le 25 septembre 2005. Le rapport Savary

04.02 Minister Renaat Landuyt:

Het voorstel van richtlijn
betreffende de certificering van de
treinbestuurders op het
spoorwegennet van de Europese
Gemeenschap maakt deel uit van
het zogenaamde "derde
spoorwegpakket".

Dit werd door de Raad in
december 2004 in eerste lezing
goedgekeurd. Hoewel de
Commissie dat pakket als een
geheel beschouwt, hebben de
lidstaten dat voorstel afzonderlijk

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

a également été approuvé à une grande majorité. Ceci témoigne de
l'importance qu'accordent également les parlementaires européens à
la directive sur la certification des conducteurs.

J'espère donc que le Conseil et le Parlement européen arriveront le
plus vite possible à un accord en ce qui concerne cette directive.
Dans le cadre du processus de codécision, la Belgique plaidera
assurément en ce sens lors du Conseil de décembre. Dès lors, même
si les avancées dans ce dossier sont considérables, la directive n'est
pour l'heure pas encore adoptée.

L'accord entre partenaires sociaux sur la licence européenne, qui
constitue la base de la directive, définit un processus de
reconnaissance mutuelle des qualifications et des états de santé des
conducteurs.

Par ailleurs, ces exigences sont reprises intégralement dans le projet
de directive sur la certification des équipages de train tel qu'il a été
voté en première lecture au Parlement européen en septembre
dernier, comme je l'ai déjà dit. Il est clair que la certification telle
qu'elle sera mise au point en Belgique se basera sur ces principes
dont on peut se féliciter qu'ils fassent déjà l'objet d'un consensus
social. S'il est évident que la reconnaissance des qualifications doit
intervenir au premier chef lors de l'arrivée de trains étrangers sur le
réseau belge, elle concerne aussi les conducteurs de trains nationaux
qui doivent remplir les mêmes critères. Ce processus en deux phases
est prévu par la directive, la certification des conducteurs nationaux
ne devant intervenir qu'en deuxième lieu.

Le projet prévoit également la certification des agents
d'accompagnement après que l'Agence ferroviaire européenne en
aura défini les conditions. Un groupe de travail sera bientôt mis sur
pied pour définir le processus de certification des conducteurs en
Belgique. Il devrait rendre ses conclusions au premier trimestre 2006.

goedgekeurd en aldus het belang
van die richtlijn onderstreept. Het
Europees Parlement keurde alle
voorstellen goed op 25 september
2005. Het verslag-Savary werd bij
meerderheid goedgekeurd, wat er
eveneens op wijst dat die richtlijn
voor de Europarlementsleden van
groot belang is.

Ik hoop dat de Raad en het
Europees Parlement zo snel
mogelijk een akkoord zullen
bereiken. In het kader van het
medebeslissingsproces, zal België
in december dat standpunt voor de
Raad bepleiten. Hoewel dus heel
wat vooruitgang werd geboekt, is
de richtlijn tot op heden niet
goedgekeurd.

Het akkoord tussen de sociale
partners over de Europese licentie,
die de grondslag vormt voor de
richtlijn, voorziet in een proces van
wederzijdse erkenning van de
kwalificaties en de
gezondheidsvereisten voor de
bestuurders.

Die eisen zijn opgenomen in het
ontwerp van richtlijn over de
certificering van het treinpersoneel
dat in september jongstleden door
het Europees Parlement in eerste
lezing aangenomen werd. De
certificering in België zal uiteraard
gebaseerd zijn op de principes
waarover al een sociale
consensus bestaat. De erkenning
van de kwalificaties is belangrijk
wanneer buitenlandse treinen in
België aankomen maar betreft
eveneens de nationale
bestuurders. De richtlijn voorziet in
dit proces en de certificering van
de nationale bestuurders zal pas in
een tweede fase gebeuren.

Het ontwerp voorziet eveneens in
de certificering van het
begeleidingspersoneel volgens
voorwaarden die door het
Europees spoorwegbureau
moeten worden bepaald. Een
werkgroep zal de procedure voor
de certificering van de bestuurders
in België uitstippelen. Zijn

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

conclusies zullen in het eerste
kwartaal van 2006 worden
bekendgemaakt.

04.03 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, je remercie le

ministre qui m'a répondu concernant le processus en cours. Pour ma
part, je pensais que la directive avait été adoptée.

Monsieur le ministre, je suppose que vous nous donnerez des
informations, après la réunion du groupe de travail, afin que nous
puissions nous pencher sur la mise en oeuvre de la certification.

04.03 Camille Dieu (PS): Ik dacht

dat de richtlijn aangenomen was.
Ik hoop dat we over informatie
zullen beschikken na de
vergadering van de werkgroep.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Question de Mme Camille Dieu au ministre de la Mobilité sur "l'application de la directive

Eurovignette" (n° 8554)

05 Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de minister van Mobiliteit over "de toepassing van de

Eurovignetrichtlijn" (nr. 8554)

05.01 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, en avril dernier, lors d'une réunion à Luxembourg, les
ministres du Transport sont parvenus à un accord politique sur le
projet de directive Eurovignette encadrant les péages routiers pour les
camions

Les discussions sur le projet ont été bloquées pendant longtemps du
fait d'une opposition entre les pays dits "périphériques", inquiets du
coût des péages pour le transport, et les pays dits "de transit",
favorables à une taxation pour financer leurs infrastructures et
prendre en compte les conséquences du trafic sur l'environnement. A
l'époque, la Belgique avait voté contre ce projet.

Après être passée en deuxième lecture au Parlement européen, la
directive a finalement été signée par le Parlement et le Conseil, le 17
juin dernier. La directive Eurovignette, telle qu'elle a été adoptée,
prévoit des taux minimums pour les taxes annuelles sur les véhicules
ainsi que des règles cadres pour les droits d'usage et de péage. Elle
fixe notamment de nouveaux taux maximums pour les droits d'usage
annuels et journaliers. Les droits d'usage annuels varient selon les
performances environnementales et le nombre d'essieux des
véhicules tandis que le taux journalier est unique, à savoir 8 euros
pour tous les véhicules.

Quant aux péages, la directive maintient le principe de la couverture
des coûts d'infrastructure et prévoit une différenciation des taux selon
les performances environnementales des véhicules et l'heure de
passage. Voilà qui me semble bien compliqué!

Monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes.

La directive ayant été adoptée, son application devient
incontournable. Comment compte-t-on la mettre en oeuvre en
Belgique?

Quelles modifications la directive apportera-t-elle à la politique de la
mobilité en Belgique?

05.01 Camille Dieu (PS): In april

jongstleden hebben de ministers
van Vervoer in Luxemburg een
overeenkomst bereikt in verband
met het ontwerp van de
"Eurovignetrichtlijn" voor de
vrachtwagens.

De besprekingen sleepten lang
aan door de tegenstelling tussen
de landen aan de rand van Europa
die zich zorgen maakten over de
tolgelden, en de transitlanden die
met de opbrengst van de heffingen
hun infrastructuur en de
milieufactuur

wilden betalen.

België had het ontwerp afgekeurd.

De richtlijn werd uiteindelijk op 17
juni jongstleden ondertekend. Ze
legt de minimumtarieven voor de
jaarlijkse belastingen op de
voertuigen vast en bepaalt de
kaderregels voor de
gebruiksrechten en de wegentol.
De jaarlijkse gebruiksrechten
schommelen naargelang van de
milieuprestaties en het aantal
assen van de voertuigen, maar de
dagelijkse vergoeding ligt vast op
8 euro voor alle voertuigen. Wat
de wegentol betreft, behoudt de
richtlijn het principe van de
kostendekking en voert ze
verschillende tarieven in functie
van de milieuprestaties en het uur
van de doortocht in.

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Le Parlement flamand a voté, le 20 octobre dernier, une motion
appelant l'Exécutif flamand à la création rapide d'une vignette
autoroutière. Cette décision entre-t-elle dans le cadre de
l'Eurovignette? D'un point de vue pratique, peut-on concevoir une
politique différente de mise en oeuvre de cette Eurovignette selon les
Régions dans notre pays?

Hoe zal België uitvoering geven
aan de inmiddels goedgekeurde
richtlijn? Wat zijn de gevolgen van
de richtlijn voor ons
mobiliteitsbeleid?

Op 20 oktober heeft het Vlaams
Parlement een motie goedgekeurd
waarin op een snelle invoering van
een autowegenvignet wordt
aangedrongen. Gebeurde dit in het
kader van het Eurovignet? Kan elk
Gewest voor dit Eurovignet een
eigen beleid voeren?

05.02 Renaat Landuyt, ministre: Tout d'abord, je souhaite indiquer

que cette directive n'a pas encore été approuvée.

05.03 Camille Dieu (PS): Depuis le 17 juin 2005...

05.04 Renaat Landuyt, ministre: La procédure de codécision est

assez compliquée. Elle prend du temps car elle comporte plusieurs
lectures.

Le Parlement européen travaille actuellement à sa deuxième lecture.
Le vote en séance plénière, à ce propos, est prévu en décembre. Au
sein du groupe de travail du Conseil, on regarde déjà à quel niveau un
compromis serait possible avec le Parlement européen, de sorte que
cette proposition puisse être approuvée en deuxième lecture. En
décembre 2004, elle a été approuvée en première lecture par le
Conseil; j'étais d'ailleurs présent pour indiquer que la Belgique était
contre cette proposition.

Actuellement, je ne peux donc pas encore donner la date à laquelle
cette directive devra être transposée dans la législation belge.

En ce qui concerne votre deuxième question, il est important, pour la
Belgique, qu'une politique durable de transport puisse être menée.
Les positions de la Belgique sont fort proches de celles du Parlement
européen. La Belgique demande une internalisation des coûts
externes et un "mark-up", c'est à dire un supplément, pour les régions
urbaines, vu que celles-ci sont davantage aux prises avec la pollution
de l'air que les autres régions.

En outre, il est également important de veiller à ce que l'article relatif à
la dépense des recettes provenant des perceptions ne change pas.
Les recettes de ces perceptions doivent pouvoir être utilisées en
faveur du secteur des transports dans son ensemble et pas
seulement en faveur de l'infrastructure. C'est la raison pour laquelle
nous n'avons pas approuvé le texte de la première lecture.

En ce qui concerne votre troisième question, si les Régions
souhaitent introduire une vignette routière, elles devront alors
satisfaire aux dispositions de cette directive. A mes yeux, si l'on
introduit une vignette routière, il faut que ce soit à la condition qu'elle
concerne toute la Belgique et pas seulement une des Régions, bien
que celles-ci soient indépendantes. Effectivement, si M. Daerden le
souhaite, il peut l'obtenir.

05.04 Minister Renaat Landuyt:

Die richtlijn is nog niet
aangenomen; de
medebeslissingsprocedure is
ingewikkeld, neemt veel tijd in
beslag en omvat verscheidene
lezingen. Het Europees Parlement
werkt momenteel aan de tweede
lezing. De stemming in de plenaire
vergadering is gepland in
december. In de werkgroep van de
Raad wordt al een compromis
overwogen teneinde ervoor te
zorgen dat het voorstel sneller zou
kunnen worden goedgekeurd. Ik
kan dus nog geen datum
vooropstellen voor de omzetting in
het Belgisch recht.

België is voorstander van een
duurzaam vervoerbeleid. Onze
standpunten leunen nauw aan bij
die van het Europees Parlement.
Ons land vraagt een internalisering
van de externe kosten en een
mark-up (een supplement) voor de
stedelijke gebieden, die meer dan
de andere regio's met vervuiling
worden geconfronteerd. Men moet
er ook op toezien dat het artikel
over de besteding van de
ontvangsten uit de heffingen niet
wordt gewijzigd. Die ontvangsten
moeten ten voordele van de
vervoerssector in zijn geheel en
niet enkel voor de infrastructuur
worden aangewend. Daarom
hebben wij de tekst in eerste

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

lezing niet goedgekeurd.

Als de Gewesten een vignet willen
invoeren, dan zullen zij zich aan de
bepalingen van de richtlijn moeten
conformeren. In mijn ogen moet
een dergelijk vignet voor het hele
land en niet enkel voor één
Gewest worden ingevoerd, ook al
zijn de Gewesten terzake
autonoom.

05.05 Camille Dieu (PS): La situation est identique au Nord du pays.

05.06 Renaat Landuyt, ministre: Effectivement, si Kathleen Van

Brempt ou M. Daerden le souhaitent, ils sont en droit de l'obtenir.

05.07 Camille Dieu (PS): Nous allons faire en sorte qu'ils se

rencontrent!

05.08 Renaat Landuyt, ministre: Une concertation entre les Régions

concernant la transposition de cette directive me semble donc
nécessaire. En outre, je rappelle que cette directive ne concerne que
les camions.

05.08 Minister Renaat Landuyt:

Ik vind het noodzakelijk dat de
Gewesten overleg plegen over de
omzetting van die richtlijn.

05.09 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, je tiens à remercier

le ministre pour sa réponse.

Il est vraisemblable, monsieur le ministre, que je reviendrai sur le
sujet afin que vous m'informiez quant au résultat des concertations
entre Mme Van Brempt et M. Daerden.

05.09 Camille Dieu (PS): Ik zal

hierop later terugkomen en vragen
welk resultaat dat overleg heeft
opgeleverd.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

06 Question de Mme Camille Dieu au ministre de la Mobilité sur "les feux dont doivent être équipés les

vélos" (n° 8577)

06 Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de minister van Mobiliteit over "de verlichting waarmee

fietsen moeten zijn uitgerust" (nr. 8577)

06.01 Camille Dieu (PS): Monsieur le ministre, ma question ne

concerne plus l'Europe, ni les camions, ni le rail mais bien les vélos.

Un arrêté royal du 1

décembre 1975 précise que les vélos doivent

être équipés de feux blancs à l'avant et de feux rouges à l'arrière. De
plus en plus de cyclistes portent le phare blanc en bandeau sur le
front et le phare rouge sur leur sac à dos. Ces équipements ne sont
pas contraires au Code de la route et vous avez décidé, si j'ai bien lu,
de les autoriser, l'important étant effectivement d'être vu. Vous avez
donc modifié l'arrêté royal, le terme "cycliste" remplaçant celui de
"bicyclette".

Vous avez également autorisé, je cite: "les petits clignotants rouges,
blancs ou jaunes portés en brassard, fixés aux vêtements ou aux
sacs à dos des cyclistes". Ceux-ci faisant partie, je cite encore: "d'une
nouvelle culture du vélo qui accorde beaucoup d'importance au
confort et aux équipements de sécurité".

06.01 Camille Dieu (PS): Door in

de regelgeving het begrip `fiets'
door `fietser' te vervangen, moeten
fietsen niet langer met lichten zijn
uitgerust, op voorwaarde dat de
fietsers ermee zijn uitgerust. Zo
kunnen lichten op een hoofdband
of op een rugzak worden
aangebracht.

Ik vrees dat die wijziging de
veiligheid in het gedrang brengt.
Een fietser die het hoofd draait, is
namelijk niet langer zichtbaar voor
de automobilisten. Kan niet
worden bepaald dat fietsen bij de
verkoop vooraan met een wit en
achteraan met een rood licht

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Je peux comprendre votre point de vue et je suis persuadée qu'il
convient de soutenir toute action visant à doter les cyclistes
d'équipements de sécurité plus performants, surtout quand on voit le
nombre d'accidents chez les plus jeunes.

Monsieur le ministre, a contrario, pensez-vous que ces seuls
éléments suffisent à assurer la sécurité des cyclistes? Ne craignez-
vous pas qu'un tel allègement de la réglementation n'aille à l'inverse
d'une meilleure prévention?

Une étude a récemment montré que 50% des vélos ne disposaient
pas d'un éclairage suffisant. Les vélos sont souvent vendus sans
phares, ce qui pose un réel problème de sécurité. On peut donc
comprendre que vous admettiez que des brassards ou des phares
portés sur les cyclistes eux-mêmes soient plus sécurisants que des
vélos vendus sans phares. Mais pour ma part, je pense qu'il faudrait
exiger que tous les vélos vendus soient pourvus d'un équipement de
base fonctionnel, indispensable à la sécurité donc avec un phare
blanc à l'avant et un phare rouge à l'arrière mais tout en permettant
de porter des feux sur soi.

Par exemple, on peut imaginer un cycliste qui se trouve sur une route
et qui porte son phare sur le front. S'il tourne la tête, ce qui arrive
fréquemment, la voiture qui vient en face risque de le perdre de vue.
Donc, je crois vraiment qu'un phare fixé sur le vélo apporte une plus
grande sécurité qu'un phare porté par le cycliste.

moeten worden uitgerust?

06.02 Renaat Landuyt, ministre: L'essentiel est que l'on ne touche

pas au cycliste. Je préfère qu'on roule sur le vélo et non sur le
cycliste!

06.02 Minister Renaat Landuyt:

We moeten de fietser beschermen
en niet de fiets. We moeten dus
ook rekening houden met de
veiligheid van de fietser wanneer
hij niet op zijn fiets zit.

06.03 Camille Dieu (PS): Le cycliste est sur son vélo!

06.04 Renaat Landuyt, ministre: Dès qu'il n'est plus sur son vélo,

c'est ce dernier qui est éclairé et non le cycliste.

06.05 Camille Dieu (PS): Il faudrait alors exiger les deux.

Monsieur le ministre, je n'ai pas besoin de votre réponse écrite, vous
venez de me répondre. Je vous engage à revoir votre arrêté royal.

06.05 Camille Dieu (PS): U heeft

zopas mijn vraag beantwoord.
Beide moeten verlicht zijn.

06.06 Renaat Landuyt, ministre: Votre remarque est judicieuse. Dès

que le cycliste descend de son vélo, il faut faire en sorte qu'il reste
éclairé.

06.07 Camille Dieu (PS): Absolument. Quand le cycliste, par

malheur, tombe à terre alors que son vélo n'est pas équipé, il
disparaît du champ de vision de l'automobiliste qui vient en face et
n'est, dès lors, plus protégé puisque, dans votre texte, vous avez
remplacé le terme bicyclette par cycliste.

06.08 Renaat Landuyt, ministre: Je vais y réfléchir.

06.08 Minister Renaat Landuyt:

Ik zal over uw voorstel nadenken.

06.09 Camille Dieu (PS): Je vous en remercie.

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: Mijnheer Van den Bergh, u krijgt het woord voor uw vraag over de handhaving van het
inhaalverbod voor vrachtwagens op autosnelwegen.

06.10 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, deze

vraag is al aan bod gekomen.

06.11 Minister Renaat Landuyt: Ik heb zelfs al geantwoord.

07 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de minister van Mobiliteit over "de nieuwe zone 30-

regeling" (nr. 8745)

07 Question de M. Jef Van den Bergh au ministre de la Mobilité sur "le nouveau règlement concernant

les zones 30" (n° 8745)

07.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, de vraag

is twee weken geleden op donderdag tijdens de plenaire vergadering
al aan bod gekomen. Het is echter goed om er nog eens op terug te
komen, aangezien de tijd in de plenaire vergadering altijd heel beperkt
is. Over een aantal zaken waren we nog niet 100% uitgepraat.

07.02 Minister Renaat Landuyt: Ik kan zelfs nu meer zeggen.

07.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik hoop het.

Mijnheer de minister, u hebt een tweetal weken geleden
aangekondigd dat u de regeling met betrekking tot de zones 30 in
schoolomgevingen zou aanpassen. De beperking van de snelheid in
schoolomgevingen, waarbij de schoolomgeving wordt aangeduid door
een combinatie van de twee bekende verkeersborden, zou in tijd
worden beperkt, namelijk van 7 uur 's ochtends tot 7 uur 's avonds.
Bovendien zou de snelheidsbeperking enkel op schooldagen gelden.

Ten eerste, hoe moeten mensen weten wanneer er wel of geen
schooldag is? Op welke manier zal u dat aanduiden, zowel voor
Belgische als voor buitenlandse chauffeurs?

In een of ander interview hebt u zelf verwezen naar een harmonisatie
van de Europese verkeersreglementering. U moet dan ook voorzien in
duidelijke signalisatie, die voor alle Europese bestuurders duidelijk en
zichtbaar is.

Ten tweede, de beperking in tijd zal nu verschillen van de zone 30 in
woonomgevingen, de klassieke zones 30. U hebt de maatregel
aangekondigd in het kader van de vereenvoudiging van de
verkeersreglementering, om het bos van verkeersborden te beperken.
Volgens ons creëert u nu een ingewikkelder systeem. U creëert nu
immers twee soorten zones 30. Daardoor wordt de
verkeersreglementering nog ingewikkelder. Er zijn immers zones 30
waarvoor een beperking in de tijd geldt, namelijk van 7 uur 's
ochtends tot 7 uur 's avonds. Er zijn ook de klassieke zones 30,
bijvoorbeeld in woonomgevingen, waarvoor de beperking wel 24 uur
per dag geldt.

Als automobilisten tussen het bos de bomen soms niet meer zien,
doet de maatregel de verwarring enkel nog verhogen, vrezen wij.

07.03 Jef Van den Bergh

(CD&V): Nous nous interrogeons
sur la cohérence de la nouvelle
réglementation applicable aux
zones 30. A proximité des écoles,
la zone 30 ne serait en vigueur
que les jours d'école, de 7 à 19
heures. Comment les
automobilistes étrangers sauront-
ils s'il y a école ou non? La
création de deux zones 30 ne va-t-
elle pas compliquer inutilement la
situation? Cette réglementation
est-elle bien en conformité avec le
Traité de Vienne concernant les
panneaux de signalisation
routière? La limitation dans le
temps de la validité des panneaux
de signalisation ne va-t-elle pas
constituer un précédent? Sera-t-il
encore procédé à une évaluation?
Une concertation est-elle encore
prévue avec les communes et les
provinces? Quand la mesure
entrera-t-elle en vigueur?

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ten derde wil ik ook nog even terugkomen op het volgende. U heeft in
de plenaire vergadering dit eigenlijk een beetje weggelachen en u zei
dat er geen enkel probleem is met het internationale verdrag van
Wenen. Dat verdrag bepaalt dat een bepaalde beperking van het
verkeer kan worden doorgevoerd op bepaalde uren, hetzij via
variabele borden, hetzij via de onderborden. Wij vragen ons echter af
of een beperking van een snelheidsaanduiding via een algemene
regel tussen bepaalde uren echt wel kan volgens dit internationale
verdrag. Wij zijn trouwens niet de enigen die hieraan twijfelen. Ook uw
collega, mevrouw Van Brempt, heeft in het Vlaams Parlement gezegd
dat er wellicht onderborden nodig zullen zijn om te kunnen
beantwoorden aan dat verdrag van Wenen. Ook zij ziet blijkbaar
problemen met de internationale verdragen. Ik zou u dan ook nog
eens willen vragen op welke manier u dit nieuwe voorstel zult
inpassen in dat internationale verdrag en of dit überhaupt wel mogelijk
is.

Los van dat verdrag vragen wij ons af of het wel een zinvol idee is.
Men creëert immers een gevaarlijk precedent. Ik denk dat dit het
eerste verkeersbord is waarvan de interpretatie via een algemene
regel wordt beperkt in de tijd. Tot nu toe gold altijd dat wat men ziet
ook hetgene is dat men moet naleven. Als men dit principe via een
algemene regel gaat beperken tot bepaalde uren, dan creëert men
een precedent op het vlak van de geldigheid van de verkeersborden.
Het is nog maar de vraag of dit wel een zinvol idee is.

Ik wil ook nog even terugkomen op het antwoord dat mevrouw Van
Brempt heeft gegeven in het Vlaams Parlement op een vraag van
collega Peumans. Zij stuurde daarin aan op een breder overleg, met
zowel de Gewesten alsook de andere wegbeheerders. Zij vermeldde
zelfs de provincies maar vooral ook de gemeenten. In dit overleg
moet deze maatregel inzake de zones 30 in de schoolomgevingen
worden geëvalueerd. U hebt zelf een evaluatie aangekondigd na
nieuwjaar. Anderzijds dacht ik dat u bij de invoering van de beperking
in de tijd ook heeft aangekondigd dat dit het laatste zou zijn dat zou
veranderen. Mijn vraag is dan ook of er nog een evaluatiemoment
komt waarop de maatregel eventueel nog kan worden bijgestuurd. Zal
er overleg worden georganiseerd met zowel de Gewesten, de
gemeenten en eventueel ook de provincies in zoverre zij nog
provinciewegen onder hun hoede hebben?

Tot slot heb ik nog een logische vraag in verband met de timing. U
heeft de maatregel aangekondigd. Wanneer zullen de teksten klaar
zijn? Vanaf wanneer zal de maatregel effectief in werking treden?

07.04 Minister Renaat Landuyt: Waarde collega's, in tegenstelling tot

collega Van den Bergh behoor ik niet tot diegenen die vinden dat er 's
nachts een zone 30 moet zijn aan de schoolpoorten. Daarom voer ik
via koninklijk besluit de algemene regel in om te bepalen dat in een
schoolomgeving zone 30 - enkel en alleen in een schoolomgeving,
niet in de klassieke zone 30 als algemene regel geldt van 7 tot 19
uur op schooldagen. Dit betekent dat men de mensen in ieder geval
zelfs niet per vergissing kan verbaliseren buiten die uren. Dat
betekent dat de variabele borden effectief hun nut kunnen bewijzen
inzake het echt variëren van de tijdstippen waarop een zone 30 in
bepaalde situaties geldt of niet geldt. De algemene regel is dus op
een schooldag van 7 tot 19 uur. Als een of andere buitenlandse

07.04 Renaat Landuyt, ministre:

A l'inverse de M. Van den Bergh,
je crois qu'il n'y a pas lieu
d'instaurer une zone 30 la nuit à
proximité des écoles. C'est
pourquoi je vais, par la voie d'un
arrêté royal, limiter la validité de la
zone 30 de 7 à 19 heures les jours
d'école mais uniquement près des
établissements scolaires. Les
services de police ne pourront
donc verbaliser qu'à ce moment-

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

chauffeur twijfelt of het nu een schooldag is of niet raden wij hem aan
om voor de zekerheid maar 30 km/uur te rijden.

Wat betreft het conform zijn met het verdrag van Wenen nodig ik de
collega uit om dat verdrag eens rustig te lezen. Daar staat nergens in
dat dit verboden is.

Wat de evaluatie betreft, winnen wij momenteel informatie in. Niet te
vergeten is dat wij op Europees niveau voortrekkers zijn in het
beveiligen van de schoolomgeving. Er is de laatste maand een
enorme operatie gebeurd. Om en nabij de 6.000 schoolpoorten zijn
veiliger dan een paar maanden geleden. Dit verdient uiteraard een
evaluatie om te kijken, samen met de gemeenten en het Gewest,
waar er effectief beter sprake kan zijn van een variabel bord en waar
er anderzijds effectief nood is aan infrastructuurhervormingen en aan
een meer bestendig karakter of misschien zelfs een volwaardige zone
30. Dit neemt uiteraard wat tijd in beslag omdat wij een dergelijke
evaluatie willen doen met maximale inspraakmogelijkheden, zowel
van gemeenten als van tal van organisaties.

Wat specifiek de algemene regel betreft, is het een kwestie van het
procedureverloop van een koninklijk besluit. De tekst en die is niet
moeilijk is klaar en wordt eerst naar de regering en daarna naar de
Gewesten gebracht. Tegenwoordig duurt dat iets langer dan vroeger
omdat het Vlaamse Gewest altijd drie maanden tijd nodig heeft om te
zeggen wat ze vinden van een tekst. Nadien is er nog de procedure
bij de Raad van State. Dit alles zal een een vier- à vijftal maanden in
beslag nemen.

là. Au conducteur étranger qui
douterait, nous conseillons de ne
pas dépasser les 30 km/h. Ce
texte n'est en rien contraire au
Traité de Vienne. En ce qui
concerne l'évaluation, nous
recueillons actuellement des
informations pour déterminer où il
convient de placer des panneaux
variables, d'adapter définitivement
l'infrastructure ou encore de créer
une véritable zone 30. Nous
voulons une évaluation prévoyant
la consultation maximale des
communes et des nombreuses
organisations concernées.

Le projet d`arrêté royal est prêt et
la voie normale par le biais du
gouvernement fédéral, des
Régions et du Conseil d'État sera
suivie. L'arrêté royal pourra donc
entrer en vigueur dans quatre à
cinq mois.

07.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer

de minister, uw antwoord brengt weinig nieuws behalve het
engagement inzake evaluatie, een niet onbelangrijk punt.

U stelt een timing voor met betrekking tot de invoering van uw
voorstel van 7 tot 7, maar niet met betrekking tot de evaluatie. Ik
neem aan dat dit een beetje moeilijk is. Spreken we over volgende
zomer, tegen 1 september?

07.05 Jef Van den Bergh

(CD&V) : J'ai peu d'informations
nouvelles, sauf la promesse d'une
évaluation.

07.06 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, collega's, de

problematiek staat op de agenda van de federale verkeerscommissie.
De commissie vraagt meer tijd. Via de website www.ikbenvoor.be
krijgen we veel individuele reacties binnen die ook leiden tot contacten
met verschillende gemeenten. Op een bepaald ogenblik ik laat dit
over aan de federale commissie zullen we een en ander proberen af
te ronden. Ik wil daar geen timing op plakken, maar het lijkt me
logisch dit voor de zomer af te ronden.

07.06 Renaat Landuyt, ministre:

L'évaluation est inscrite à l'ordre
du jour de la Commission fédérale
pour la sécurité routière et de
nombreuses réactions nous
parviennent par le biais du site
internet www.jesuispour.be.
L'évaluation sera probablement
terminée d'ici à l'été.

07.07 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, plant u dan

geen structureel overleg met de gemeentebesturen? U spreekt alleen
over het federaal niveau.

07.07 Jef Van den Bergh

(CD&V) : N'y aura-t-il pas de
concertation structurelle avec les
communes?

07.08 Minister Renaat Landuyt: Voorlopig niet. Alle initiatieven zijn

welkom. De VVSG of de Waalse tegenhanger hebben misschien
vragen, maar zij zijn vertegenwoordigd in de federale commissie.

07.08 Renaat Landuyt, ministre:

Elles sont représentées au sein de
la commission fédérale de la
circulation routière.

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

07.09 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, met

betrekking tot de evaluatie stelt u te zullen onderzoeken waar
variabele borden moeten geplaatst worden en waar infrastructurele
maatregelen zouden genomen moeten worden. Dat klinkt ons als
muziek in de oren. Wij gaan ervan uit dat men ofwel met variabele
borden moet werken ofwel met een zone 30 die de karakteristieken
heeft van een zone 30, te weten ingrijpen in het wegbeeld. Dat zou,
ons inziens, de wat dubieuze maatregel om het in tijd te beperken
tussen 07.00 uur en 19.00 uur overbodig maken. Testen in de
gemeente Genk hebben uitgewezen dat het respect van
automobilisten voor de variabele borden vele groter is dan voor de
vaste borden. Volgens mij moeten we ons erop concentreren in de
meeste plaatsen met variabele borden te werken en waar het kan
effectief met een vaste zone 30 dag en nacht zoals de klassieke
zones 30 zijn aangelegd.

07.09 Jef Van den Bergh

(CD&V) : Mon parti est favorable à
l'installation de panneaux de
signalisation variables ou à la
création d'une zone 30
permanente avec un
aménagement concret de la voirie.
Ces options sont préférables à la
mise en oeuvre d'une politique de
tolérance entre 19 heures et
7 heures. Des études prouvent en
effet que les conducteurs
respectent davantage les
panneaux variables.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

08 Interpellatie van de heer Pieter De Crem tot de minister van Mobiliteit over "het inlichten van de

consument over de veiligheid van het luchtverkeer" (nr. 697)

08 Interpellation de M. Pieter De Crem au ministre de la Mobilité sur "l'information du consommateur

concernant la sécurité du trafic aérien" (n° 697)

08.01 Pieter De Crem (CD&V): Voorzitter, mijnheer de minister, ik

wens te interpelleren over de veiligheid van het luchtverkeer, omdat
wij deze zomer een zwarte reeks van incidenten hebben gekend, die
te maken hadden met de veiligheid - of liever de onveiligheid - van het
luchtverkeer. Ik zal dat in vogelvlucht overlopen, of misschien in
ijzeren vogelvlucht, zoals men een vliegtuig ooit placht te noemen.

Op 2 augustus is er de problematiek van het toestel van Air France
dat in Toronto een noodlanding moet uitvoeren, gelukkig zonder grote
lichamelijke gevolgen voor de passagiers. Op 14 augustus is er het
toestel van de Cypriotische luchtvaartmaatschappij dat het Griekse
luchtruim binnendringt, met de crash in de omgeving van Athene en
121 doden als gevolg. Op 16 augustus is er de crash van het toestel
van West-Caribbean in Venezuela en waarbij men eens te meer de
vraag stelt naar de luchtzekerheid van goedkope
luchtvaartmaatschappijen. Ook daar waren 161 mensen het
slachtoffer: ze lieten allemaal het leven.

U heeft als minister van Mobiliteit, gezegd dat de Turkse
vliegtuigmaatschappij Onur Air dat was op het einde van de maand
mei niet meer in Zaventem kon landen. U heeft dan drie maanden
nadien, een beetje in het verlengde van de voor de burgerluchtvaart
dramatische augustusmaand, gezegd dat u eigenlijk strenger had
moeten optreden en dat u die beslissing geen tweede keer meer zou
nemen. Ik hoop natuurlijk dat u daarmee bedoelde dat u niet meer
zou moeten optreden in dergelijke omstandigheden, meer bepaald dat
dergelijke luchtvaartmaatschappijen niet meer zouden kunnen landen.

In de bespreking in de commissie heeft u gezegd dat het schort aan
overleg tussen de Europese lidstaten en tussen de administraties die
overwegen een vliegverbod te installeren. U heeft ook gemeld dat alle
controlediensten bij een controle dezelfde checklist gebruiken, maar
dat er inzake sancties en optreden verschillende wijzen van handelen
zijn. In dat opzicht voorziet de fameuze richtlijn 2004/36 in een

08.01 Pieter De Crem (CD&V):

De nombreux incidents impliquant
des avions ont été à déplorer au
cours des derniers mois. Rien que
durant le mois d'août, trois grands
avions se sont écrasés au sol. En
mai 2005, le ministre Landuyt a
décidé de continuer à accepter la
compagnie aérienne turque
controversée Onur Air à
Zaventem. Un peu plus tard, il a
avoué qu'il aurait dû être plus
sévère, soulignant par la même
occasion le manque de
concertation entre les États
membres de l'Union européenne
concernant l'adoption
d'interdictions de vol à l'encontre
de certaines compagnies. Si tous
les services de contrôle se basent
sur la même liste de vérifications,
les opinions divergent toutefois
quant aux sanctions à appliquer.
La directive européenne 2004/36
prévoit une base légale pour les
critères à prendre en compte,
mais elle n'a pas encore été
transposée en droit belge.

Plusieurs instances ont déjà
formulé des propositions tendant à
mieux informer les passagers des
risques qu'ils encourent. Sur le
plan européen, on envisage une

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

wettelijke basis van de voormelde criteria. Die zouden worden
omgezet in Belgisch recht in het najaar van 2005. Het is vandaag
maandag 7 november, 15.20 uur. Volgens mij is het tijd dat de
omzetting ervan in Belgisch recht plaatsvindt.

Er is ook een Europees initiatief dat erop is gericht de reizigers meer
informatie te verstrekken over de luchtvaartmaatschappij waarmee zij
vliegen. Er zou een Europese zwarte lijst worden opgesteld die
beschikbaar zou zijn via het internet en waarop de
luchtvaartmaatschappijen zichzelf zouden kunnen erkennen tot de
ene of de andere reeks. Die lijst zou ook de maatschappijen
vermelden die zondigen tegen de veiligheidsvoorschriften.

Tevens zou de consument van zijn ticket moeten kunnen aflezen of hij
met een luchtvaartmaatschappij vliegt die niet alleen luchtwaardig is,
maar ook aan alle voorwaarden voldoet die binnen de Europese
cluster werden afgesproken. U weet dat de Nederlandse
Consumentenbond daaromtrent heeft voorgesteld een
sterrensysteem in te voeren: hoe veiliger een maatschappij, hoe meer
sterren zij zou krijgen. Dit wordt nog niet vermeld op de Europese
zwarte lijst.

Het Directoraat-Generaal Luchtverkeer heeft naar aanleiding van
verschillende gebeurtenissen reeds laten weten dat er een groot
probleem is, omdat België niet in staat is de luchtwaardigheid van
buitenlandse vliegtuigen, vliegtuigen waarvan de maatschappij niet in
België is geïmmatriculeerd, te controleren. Ieder land staat in voor de
luchtwaardigheid van de vliegtuigen die in het land van opstijgen zijn
ingeschreven. De Europese normen voor luchtwaardigheid zijn strikter
dan de normen van de lidstaten. Wij hebben de SFA-normen die
echter niet altijd toepasbaar zijn en waarvan het Directoraat-Generaal
Luchtverkeer heeft gezegd dat ze onvoldoende zijn omdat ze de
luchtwaardigheid niet testen maar alleen een indicatie geven.

Ik bespaar u de mening van sommige piloten die de Belgische
nationaliteit hebben en voor Belgische maatschappijen vliegen, met
andere woorden met in België geïmmatriculeerde
luchtvaartmaatschappijen. Zij zeggen dat de economische druk
enorm is toegenomen en dat men soms wel eens een loopje neemt
met de veiligheidsvoorschriften.

Ik zie dat u helemaal niet akkoord gaat met hetgeen de Belgische
piloten zeggen. Ik stel tot nader order alleen maar de vragen.

liste noire des compagnies qui ne
satisfont pas aux dispositions en
matière de sécurité. L'association
néerlandaise des consommateurs
entend, quant à elle, instaurer un
système d'étoiles pour chaque
compagnie, de sorte que les plus
sûres obtiendraient davantage
d'étoiles que les autres.

Un problème supplémentaire est
que chaque pays est responsable
de la navigabilité des avions
inscrits à son registre. Les normes
européennes sont plus strictes
que dans le reste du monde. En
Belgique, les avions non belges ne
peuvent subir que des contrôles
SAFA, mais ces derniers ne
donnent au mieux qu'une
indication de la navigabilité de
l'avion en question.

A la suite des catastrophes du
mois d'août lors desquelles des
avions se sont écrasés au sol, les
pilotes belges ont révélé que
depuis quelques années, ils
étaient soumis à des pressions
sensiblement plus fortes
qu'auparavant et qu'ils devaient
décoller même lorsqu'ils
rencontraient de petits problèmes
techniques. Ce seraient surtout les
compagnies low cost qui seraient
coutumières du fait quoique tout le
monde ne soit pas d'accord sur ce
point.

08.02 Minister Renaat Landuyt: U leidt iets verkeerd af uit mijn

gedrag. U begrijpt mijn lichaamstaal niet.

08.03 Pieter De Crem (CD&V): Ik ben dan ook geen socialist. Dat

weet u. Vandaar dat ik uw lichaamstaal niet echt kan interpreteren.

Ik had naar aanleiding van deze interpellatie graag antwoorden
gekregen op de volgende, belangrijke, vragen.

Ten eerste, hoever staat het met de creatie van de voor het publiek
beschikbare Europese zwarte lijst? Wanneer zal die beschikbaar zijn?
Dat is zelfs geen vraag vanuit een politiek spel van minderheid
tegenover meerderheid, maar een zaak van luchtwaardigheid en
luchtveiligheid. Hoever staat het met die lijst?

08.03 Pieter De Crem (CD&V):

Une liste noire sera-t-elle dressée
à l'échelon européen et tout un
chacun pourra-t-il la consulter?
Quelles mesures comptez-vous
prendre pour informer au mieux
les voyageurs sur la sécurité des
différentes compagnies
aériennes? Quelles chances
d'aboutir a la proposition
néerlandaise visant à attribuer aux

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ten tweede heb ik een vraag over het consumentenbelang. Welke
maatregelen worden er genomen om de reiziger tijdig in te lichten
omtrent de veiligheid van een toestel waarmee hij zal vliegen?

Ten derde, wat is de houding met betrekking tot het sterrensysteem
dat bijvoorbeeld de Nederlandse Consumentenbond heeft
voorgesteld? Heeft dat een kans om op Europees vlak doorgedrukt te
worden?

Mijn vierde vraag betreft de conjuncturele cijfers, waarmee men altijd
moet opletten.

compagnies des «étoiles de
sécurité»?

08.04 Minister Renaat Landuyt: (...)

08.05 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de minister, wat zegt u? Ik

dacht dat u tussentijds misschien al zou antwoorden.

08.06 Minister Renaat Landuyt: Neen, ik was aan het nadenken.

08.07 Pieter De Crem (CD&V): U was aan het nadenken.

08.08 Minister Renaat Landuyt: Ik vroeg mij af: "Hoe ga ik dat nu uit

zijn neus peuteren?"

08.09 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de minister, de vraag gaat

over de eventuele statistische gegevens over het conjuncturele
gegeven van zomermaanden in Europa en de Europese
maatschappijen. Kunnen die gegevens stollen in een soort van
structurele veiligheids- en onveiligheidsparameter ten opzichte van
vliegtuigmaatschappijen? Kunnen daaromtrent opties worden
gemaakt met betrekking tot de veiligheidssituaties?

Dan kom ik op hetgeen waarin wij het best zijn, met name de
Belgische toestand. Welke bijkomende maatregelen kunnen op het
vlak van de Belgische controlediensten worden genomen om de
veiligheid van het vliegen, maar ook van de passagiers, te
bevestigen? Dat lijkt mij in deze discussie niet onbelangrijk.

Welke maatregelen worden er genomen in samenspraak met de
lidstaten, ervan uitgaande dat het Europese luchtruim toch steeds
groter wordt en steeds beperkter wordt wat betreft het aantal
maatschappijen dat vliegt? In welke timing voorziet u terzake?

Ten slotte, wat is het nut van een zwarte lijst, van een black list, als
men toch niet kan landen of opstijgen in een bepaald land of in
bepaalde luchthavens? Dat is natuurlijk de kernvraag. Heeft het zin
om een black list te maken, wanneer we op voorhand weten dat
bepaalde maatschappijen toch niet luchtvaardig zijn, zeker niet in de
zin van een soort Europese cluster van luchtwaardigheid?

08.09 Pieter De Crem (CD&V):

Disposez-vous de statistiques sur
le rapport entre les accidents où
ont été impliquées des
compagnies low cost et ceux où
ont été impliquées des
compagnies traditionnelles?

Les services de contrôle belges
prendront-ils des mesures
supplémentaires pour garantir la
sécurité des voyageurs? Ces
mesures feront-elles l'objet d'une
concertation sur le plan européen?

De voorzitter: Mijnheer de minister, gelieve niet in lichaamstaal te antwoorden, want dat geeft problemen
voor de tolken en het verslag.

08.10 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, ik zal mijn

sentiment trachten weg te steken.

Ten eerste, wat de creatie van een Europese zwarte lijst betreft, u

08.10 Renaat Landuyt, ministre:

L'initiative belge et française visant
à rendre publique une liste noire
nationale a fait bouger les choses

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

weet dat met het initiatief van Frankrijk en België, door het zelf
publiceren van een eigen zwarte lijst, een versnelling en een
doorbraak in de discussie zijn verwezenlijkt. Voordien was er geen
meerderheid in de Europese Raad om daadwerkelijk werk te maken
van een zwarte lijst. Op de Europese Raad van 6 oktober is de
vaststelling gemaakt dat men er nu wel werk van wil maken. Dit
betekent dat wij van alle landen de gegevens moeten bijeenkrijgen en
dat er moet worden gekeken naar een minimale drempel van
gemeenschappelijke criteria.

Voor alle duidelijkheid, een zwarte lijst is een lijst van maatschappijen
die ooit van een bepaald land landingsrechten hebben gekregen maar
die ontnomen werden omwille van een incidenteel gegeven, controles
of omdat een aantal vliegtuigen niet voldoet. Dat is normaal gezien de
allerlaatste maatregel die men neemt.

De Belgische lijst bevat 9 maatschappijen. De Franse lijst bevat 5
maatschappijen. Het zijn verschillende maatschappijen. Het kan dus
wel nuttig zijn om die lijsten naast elkaar te leggen.

Mijnheer De Crem, nu versta ik uw lichaamstaal niet.

à l'échelon européen. Le 6
octobre, le Conseil des ministres
européen a décidé de dresser une
liste noire européenne. Cette liste
sera constituée sur la base de
toute une série de critères fixes et
mentionnera les compagnies
privées du droit d'atterrir dans un
ou plusieurs Etats membres. La
liste belge comprend déjà neuf
noms, soit quatre de plus que la
liste française. Aucun nom de
compagnie traditionnelle n'y figure.

Une telle liste noire est en premier
lieu un moyen de dissuasion ; elle
n'est en aucune façon une check-
list à l'intention des voyageurs
individuels.

08.11 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de minister, ik zei dat het

krot-en-co-maatschappijen waren.

08.12 Minister Renaat Landuyt: Het zou erg zijn als er een serieuze

maatschappij op de lijst zou staan. Dan zou pas nieuws zijn voor de
consument. Dat brengt mij tot uw andere vragen.

Vergis u niet. Een zwarte lijst kan nooit het verschuiven zijn van de
verantwoordelijkheid van de overheid naar het publiek. Een zwarte
lijst mag men niet gebruiken om te kijken welk vliegtuig men zal
nemen om dan te weten dat het op eigen risico is als men een
vliegtuig van de zwarte lijst kiest. Dat is niet de bedoeling. Een zwarte
lijst is een druk die men uitoefent op de maatschappijen zelf omdat
het publiek wordt gemaakt als zij niet in orde zijn ten opzichte van een
bepaald land. Als dat algemeen geweten is, verhoogt men de druk op
de andere landen maar ook op die maatschappij zelf.

Laten wij hopen dat op deze lijsten inderdaad enkel "Krot &
Compagnie" staat en geen ernstige organisaties, want dan pas
zouden we een probleem hebben. Als men bedenkt dat op een zwarte
lijst bekende namen moeten staan en dat dat de ultieme doelstelling
is van de strengheid, dan zal dat de ultieme doelstelling zijn van de
onveiligheid. Op dat vlak mag men zich zeker niet verkijken op het
gegeven.

Wat het derde punt betreft, het sterrensysteem, kan het voor mij niet
zijn dat wij de consument een keuze laten maken tussen veilig en
onveilig. Alsof men de consumenten een keuze zou kunnen laten
maken tussen wagens waarvan het wiel misschien niet gaat aflopen
en van andere misschien wel, maar dat ze dus vrij zijn om te kiezen.
Ik ben geen voorstander van dergelijke maatschappijen in zijn geheel.
Bij mij gaat u nooit iets terugvinden dat er op gericht is de consument
de verantwoordelijkheid te geven. U mag daar nog vele keren voor
pleiten, maar zo liberaal gaan we nooit worden.

Wat kan België doen? De richtlijnen zijn momenteel zeer duidelijk.

08.12 Renaat Landuyt, ministre:

Ma position est claire en ce qui
concerne l'instauration d'un
système d'étoiles : il est
inconcevable à mon sens de
laisser le choix au consommateur
entre des compagnies `plus' ou
`moins' sûres. Le consommateur
doit savoir que tout avion qui
décolle d'un aéroport belge est
sûr. La Belgique suit toujours
l'exemple du pays partenaire le
plus sévère : à partir du moment
où un appareil en particulier est
interdit de vol dans un pays, cette
interdiction vaut aussi chez nous.

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

België volgt de strengste collega. Zodra er een verbod is in een ander
Europees land ten opzichte van een bepaald vliegtuig, wordt dat ook
door België gevolgd. We komen uit een tijd waarin dit alles niet
evident was omdat ieder land nog zijn eigen controlesystemen wou
behouden.

08.13 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik had de

indruk dat het afkondigen van een zwarte lijst op het moment van de
zwarte maand augustus, een soort chloroformdoekje was, want op die
zwarte lijst stonden alleen de long-haulcarriers die op een of andere
manier voor het vrachtvervoer werkten en eigenlijk niet behoorden tot
het passagiersvervoer, waarmee ik niet wil zeggen dat ze niet minder
gevaarlijk zouden kunnen zijn wanneer ze vluchten uitvoeren op
Belgische luchthavens. Het ging over 9 maatschappijen. Eerlijk
gezegd, het occasionele aspect van het landen en opstijgen van die
maatschappijen, was volgens mij ook heel duidelijk aanwezig in het
opstellen van die lijst.

U weet even goed als ik dat mijn vraagstelling een andere bedoeling
had. Daarop heb ik eigenlijk geen antwoord gekregen. Is er effectief
een register van klachtenindicatie met betrekking tot
luchtvaartmaatschappijen die burgervluchten verzorgen, al dan niet
met rechtstreekse lijnvluchten of chartervluchten, en die naar
aanleiding van het aanduiden van incidenten als minder zeker kunnen
worden beschouwd? Ik zeg hier ook niet dat we een lijst met
gevaarlijke maatschappijen moeten gaan opstellen, maar we zouden
wel moeten kunnen komen tot een lijst van zekere maatschappijen en
maatschappijen met risico.

Wat mijn eerste vraag betreft, hebt u geantwoord dat er een lijst van 9
bestaat. We hebben deze in de publicaties gezien. De typologie van
de lijst was bijzonder fragmentarisch omdat het de long-haulcarriers
betreft behoudens hier en daar een maatschappij....

08.13 Pieter De Crem (CD&V) : Il

semble bien que l'annonce de
l'établissement d'une liste noire à
la suite de la série d'accidents
survenus en août dernier, visait
surtout à calmer les esprits. Cette
fameuse liste comporte
uniquement les noms de
compagnies de fret. Qu'en est-il
du transport de passagers? Parmi
les compagnies figurant sur la
liste, il s'en trouve également qui
transportent occasionnellement
des passagers. Le ministre se
retranche derrière ce caractère
occasionnel. Je n'ai pas obtenu de
réponse à ma question sur les
mesures qu'il compte prendre pour
informer les passagers à propos
de la sécurité des compagnies
volant au départ de la Belgique.

08.14 Minister Renaat Landuyt: U vergist zich fundamenteel.

08.15 Pieter De Crem (CD&V): Neen.

08.16 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, mijnheer De

Crem, het niveau van uw kennis van de problematiek gaat niet verder
dan een paar krantenartikelen.

08.17 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de minister, met uw

antwoord vliegt u heel laag.

Een aantal maatschappijen zijn effectief carriers en aan vrachtvervoer
doen en occasioneel ook aan passagiersvervoer. Daar blijft u zich
achter verschuilen. Met uw antwoord op de eerste vraag bent u reeds
gecrasht.

Ten tweede, u hebt geen antwoord gegeven op de vraag over de
maatregelen die worden gevraagd om de reiziger tijdig in te lichten.

08.18 Minister Renaat Landuyt: (...) Hoe kan u een onderscheid

maken tussen veilig en een beetje veilig?! Het is veilig of niet veilig.
Zo gaat dat bij ons.

08.19 Pieter De Crem (CD&V): Zo gaat dat bij ons maar blijkbaar

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

niet op uw kabinet.

Mijnheer de minister, het spijt me maar ik heb geen antwoord
gekregen op mijn vragen over welke maatregelen genomen worden
om de reizigers in te lichten en ten tweede....

08.20 Minister Renaat Landuyt: Waarover? Dat een vliegtuig gaat

neerstorten. Welke vragen zijn dat!

Indien een reiziger in een vliegtuig stapt in België is dat omdat het
vliegtuig veilig is. Van zodra dit niet het geval is, stappen ze niet op.
We gaan de reizigers toch niet meedelen "pas op het vliegtuig gaat
misschien een beetje neervallen". Dat gaat niet hoor.

08.20 Renaat Landuyt, ministre:

Ma réponse à cette question est
claire : nous n'autorisons pas les
vols qui posent problème. Il est
impossible de pratiquer une
distinction entre ce qui est `sûr' et
`moins sûr'. Le gouvernement ne
peut pas laisser aux passagers le
choix de décider si tel ou tel vol est
suffisamment sûr.

08.21 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik vermoed

dat er in deze commissie problemen zijn met de compressie, de
luchtdruk want de buis van Eustachius van de minister is aan beide
kanten een beetje verstopt.

Ik heb de minister gevraagd welke maatregelen genomen worden om
de reiziger op tijd in te lichten dat vluchten met bepaalde
maatschappijen problematisch kunnen zijn. De minister stelt mij
vragen. Hij interpelleert.

08.22 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, ik antwoord

dat wij geen problematische vluchten toelaten. Zo simpel is dat. U
komt altijd terug op hetzelfde punt, mijnheer De Crem. U zou graag
hebben dat de mensen moeten beslissen of ze nog opstappen
wetende dat dit vliegtuig misschien meer kans heeft dan een ander
om neer te vallen. Wat een manier van denken is dit! Een vliegtuig is
ofwel veilig ofwel is het niet veilig.

08.23 Pieter De Crem (CD&V): Ik stel alleen maar vast dat ik geen

antwoord krijg op mijn vraag: welke maatregelen worden er voor de
consumenten genomen?

08.24 Minister Renaat Landuyt: Ik herhaal dat wij voor de

consumenten maar één maatregel nemen: als zij op een vliegtuig
stappen, willen wij zeker zijn dat het vliegtuig veilig is. Wij maken geen
onderscheid tussen veilig of een beetje veilig. Er zijn geen een, twee
of drie sterren inzake veiligheid. Het is ofwel veilig ofwel niet veilig.
Men kan geen maatregelen nemen voor uw virtuele wereld, waarin u
er vanuit gaat dat men het zich zou kunnen permitteren om te zeggen
dat een vliegtuig een beetje veilig of gevaarlijk is.

08.25 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de voorzitter, de minister

heeft het eerst over een aantal zaken die ik mij zou voorstellen en dan
over een virtuele wereld. Ik stel mij alleen maar in de plaats van de
consument en de reiziger die zich afvragen of het vliegtuig waarmee
zij vliegen veilig is. Ik kan alleen maar zeggen dat een aantal
Belgische piloten, niet de eerste de beste, hebben gezegd dat men
soms wel eens een loopje neemt met de veiligheidsvoorschriften.

De derde vraag was wat u zou doen omtrent een soort
sterrensysteem. Wat is de houding van de Belgische regering? Ik heb

08.25 Pieter De Crem (CD&V) :

Je me mets à la place des
consommateurs. Comme en
témoignent quelques pilotes
belges, il s'avère que les normes
de sécurité sont parfois prises à la
légère. Je n'ai pas obtenu
davantage de réponse à ma
deuxième question relative au
système d'étoiles, si ce n'est que

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

daarop evenmin een antwoord gekregen, met het voorbehoud dat u
zegt dat u zich zou aligneren met wat de hoogst geklasseerde
maatschappijen voorstellen. Dat vind ik goed.

la Belgique s'alignera sur le pays
partenaire le plus sévère.

08.26 Minister Renaat Landuyt: Ik heb dat niet gezegd.

08.27 Pieter De Crem (CD&V): Wat u voorstelt, is een soort "Trabi-

test" voor de luchtvaartmaatschappijen. Zij moeten een soort looping
kunnen doen enzovoort, maar ik heb geen antwoord gekregen op mijn
vraag.

08.28 Minister Renaat Landuyt: Ik zal nog één keer antwoorden. U

moet het uit uw hoofd halen dat wij ervan zullen uitgaan dat men de
mensen laat kiezen tussen een minder veilig vliegtuig en een veilig
vliegtuig. Er is alleen maar veilig of niet veilig. Ervan uitgaan dat men
de mensen zal laten beslissen om in een veilig of een minder veilig
vliegtuig te stappen? Zo werkt het niet. Men stapt in een vliegtuig en
wij zijn verantwoordelijk voor de veiligheid. Daarvoor bestaat er een
heel internationaal systeem om veilig en niet veilig te onderscheiden.

Als een piloot zegt dat er met de veiligheidsvoorschriften een loopje
wordt genomen, dan is de eerste grote voorwaarde dat de piloot niet
start. Iemand die vliegt met een vliegtuig en zegt dat het niet veilig is,
dat is niet een piloot die zijn functie uitoefent zoals een piloot zijn
functie moet uitoefenen. Dat is een zware verantwoordelijkheid, want
zij hebben de eindverantwoordelijkheid. Een piloot die een vliegtuig
durft te starten en te vliegen met de gedachte dat een loopje werd
genomen met de veiligheidsmaatregelen? Zo werkt dat toch niet?

08.28 Renaat Landuyt, ministre:

Comme je l'ai déjà précisé, nous
ne souhaitons pas laisser le choix
au consommateur. Les autorités
assument l'entière responsabilité
en la matière. Il existe un système
international qui permet d'établir
une distinction entre les appareils
qui sont sûrs et ceux qui ne le sont
pas. Un pilote ne peut d'ailleurs
décoller s'il pense que les
conditions de sécurité ne sont pas
réunies car il assume la
responsabilité finale.

08.29 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik rond af.

Stel dat er een kleiner of een groter veiligheidsprobleem is binnen het
kader dat we kennen, met name bij een maatschappij die op een
Belgische luchthaven is vertrokken. U zegt dan bij voorbaat dat u er
niets mee te maken hebt.

08.30 Minister Renaat Landuyt: (...).

08.31 Pieter De Crem (CD&V): Ik stel u de vraag. Waar ligt uw

verantwoordelijkheid en de verantwoordelijkheid van uw ministerie?
Dat wil ik door middel van mijn interpellatie weten.

08.32 Minister Renaat Landuyt: De verantwoordelijkheid moet altijd

geval per geval worden bekeken. Er is, als het over veiligheid gaat,
niets gevaarlijker dan op dergelijke, hypothetische vragen te
antwoorden. Met veiligheid wordt immers geen loopje genomen. U
bent voortdurend een loopje aan het nemen met de veiligheid.

08.33 Pieter De Crem (CD&V): Dat is absoluut niet waar.

08.34 Minister Renaat Landuyt: Men zou toch geen passagiers laten

instappen als het vliegtuig misschien niet veilig is. Dat doet men toch
niet!

08.35 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik rond af.

08.35 Pieter De Crem (CD&V) :

Dois-je dès lors partir du principe

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ik moet er in dat geval van uitgaan dat alle vliegtuigen die in België
een zetel hebben of die vanuit een Belgische luchthaven vertrekken
en die niet van de Africa Lines uit de Centraal-Afrikaanse Republiek,
niet van Air Van Airlines uit Armenië, niet van Central Air Expres uit de
Democratische Republiek Congo, niet van ICTTPW uit Libië, niet van
International Air Tours Limited uit Nigeria, niet van Johnsons Air
Limited uit Ghana, niet van Silverback Cargo Freighters uit Rwanda
en niet van South Airlines uit Oekraïne zijn, veilig zijn.

que toutes les compagnies qui
décollent à partir d'aéroports
belges et qui ne figurent pas sur la
liste noire sont sûres par
définition?

08.36 Minister Renaat Landuyt: U begreep het alweer niet, maar u

luistert ook nooit!

08.37 Pieter De Crem (CD&V): Mijnheer de minister, het is hier het

partijbureau van sp.a niet, hoor. Wij zijn hier in het Parlement.

08.38 Minister Renaat Landuyt: Op het partijbureau luisteren wij

evenwel naar elkaar.

08.39 Pieter De Crem (CD&V): Die indruk heb ik niet, als ik de

kranten lees.

08.40 Minister Renaat Landuyt: Gelieve te luisteren en bij het

onderwerp te blijven, zodat u het begrijpt.

De zwarte lijst is een lijst van maatschappijen die dermate in de fout
zijn dat zij geschrapt werden wat hun landingsrecht betreft. Dat is zo
in ieder land. De bedoeling is om er een Europese lijst van te maken.

Er vanuit gaan dat alle vliegtuigen van een maatschappij die niet op
de lijst staat, in orde zijn, is een loopje nemen ik herhaal het met
de veiligheid.

Alle Europese Staten en alle landen trouwens want het is een
samenwerkingsverband tussen veertig landen, moeten ervoor zorgen
dat ieder vliegtuig dat vliegt en waarop iemand stapt, veilig is.

Betekent dit dat er nooit iets misloopt? Nee, er zullen nog altijd
vliegtuigongevallen zijn. We moeten dus bij ieder vliegtuigongeval
nagaan waar de fout ligt, of het een menselijke fout is, een
constructiefout of een controlefout. Dat moet iedere keer situatie per
situatie worden bekeken.

Met het SAFA-veiligheidssysteem, opgenomen in de Europese
wetgeving en ook bij ons toegepast, willen wij ervan verzekerd zijn dat
in ieder land dezelfde criteria worden gehanteerd voor de controles
van vliegtuigen die aldaar zijn ingeschreven. Bovendien moet er een
systeem zijn, zoals bij de auto's, van regelmatige controles in de
verschillende luchthavens. Onur Air bijvoorbeeld is een maatschappij
waarvan op een bepaald moment alle vliegtuigen gecontroleerd waren
omdat er door de werking van het systeem overal een zeker
wantrouwen was gegroeid.

08.40 Renaat Landuyt, ministre:

La liste noire est une liste de
compagnies qui ont tellement de
défaillances à leur actif que leurs
droits d'atterrissage leur ont été
retirés. Cela ne signifie pas que
toutes les autres compagnies sont
sûres par définition. Il importe de
veiller à ce que chaque avion qui
décolle satisfasse aux conditions
de sécurité et si un incident se
produit, nous devons
systématiquement en déterminer
la cause. Grâce au système
SAFA, chaque pays utilise les
mêmes critères et des contrôles
sont régulièrement effectués.

08.41 Pieter De Crem (CD&V): Voorzitter, ik zal een motie indienen.

Ik hoop in elk geval dat we hier niet samen moeten zitten om het
eventjes te hebben over maatschappijen die net buiten de lijst van de
acht vallen. Dat hoop ik echt.

08.41 Pieter De Crem (CD&V) :

Je dépose une motion et j'ose
espérer que nous ne devrons pas
nous réunir ici pour traiter du cas
d'une compagnie qui a échappé
de justesse à la liste noire...

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

De voorzitter: Ik zou er toch op willen aandringen dat u uw motie zeer snel indient. Op dit eigenste ogenblik
kom ik aan de formule "het incident is gesloten" want er is geen motie ingediend. Ik zal even wachten,
vooral omdat de meerderheid reeds voorzien had dat er een motie zou zijn en de hare al had ingediend. Ik
dring dus op enige spoed van uwentwege aan.

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.

Een motie van aanbeveling werd ingediend door de heer Pieter De Crem en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellatie van de heer Pieter De Crem
en het antwoord van de minister van Mobiliteit,
beveelt de regering aan
- werk te maken van een Europese zwarte lijst;
- de consument te informeren over de veiligheid van de maatschappij waarmee hij vliegt."

Une motion de recommandation a été déposée par M. Pieter De Crem et est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu l'interpellation de M. Pieter De Crem
et la réponse du ministre de la Mobilité,
recommande au gouvernement
- d'oeuvrer en faveur de la constitution d'une liste noire européenne;
- d'informer le consommateur à propos de la sécurité de la compagnie aérienne de son choix."

Een eenvoudige motie werd ingediend door de heren Eric Massin en Miguel Chevalier.

Une motion pure et simple a été déposée par MM. Eric Massin et Miguel Chevalier.

Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.

09 Vraag van de heer Miguel Chevalier aan de minister van Mobiliteit over "de mogelijkheid voor een

motorfiets met zijspan om met een aanhangwagen te rijden" (nr. 8602)

09 Question de M. Miguel Chevalier au ministre de la Mobilité sur "la possibilité pour une motocyclette

avec side-car de circuler avec une remorque" (n° 8602)

09.01 Miguel Chevalier (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik ga even verder op het voorgaande.

Ik zag op de televisie een nieuw format waarbij bekende Vlamingen
vliegen in veilige, minder veilige en totaal onveilige vliegtuigen, een
soort Expeditie Robinson. Er werd geloot wie in welk vliegtuig mocht
plaatsnemen. Dat zorgde voor het element van spanning. Uit de lucht
vallen of niet of te vaak en te lang van de grond gaan, is sowieso niet
goed voor de gezondheid, waardoor men dan wel op een zwarte lijst
terechtkomt.

Mijn onderwerp heeft iets meer te maken met asfalt. Het gaat over
een vreemd fenomeen. Er zijn mensen die met een motorfiets rijden,
twee wielen. Er zijn mensen die kinderen hebben en nog niet in een
auto willen. Zij nemen dan een sidecar, drie wielen. Dan zijn er nog
mensen die op reis gaan met een motor en een sidecar, waaraan ze
nog een aanhangwagen hangen. Dat betekent nog twee wielen erbij
waardoor ze zich met vijf wielen op het asfalt begeven.

09.01 Miguel Chevalier (VLD) :

La Cour européenne a rappelé
l'Espagne à l'ordre parce que les
motos ne pouvaient pas y circuler
avec une remorque. L'interdiction
en vigueur dans ce pays était
contraire aux règles européennes
en matière de libre circulation des
personnes, des biens et des
services. La législation belge n'est
pas claire : les deux arrêtés royaux
de 1974 et de 1975 sont
contradictoires. Le ministre
adaptera-t-il la législation belge à
la directive européenne?

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Het probleem situeert zich in de verschillende interpretatie van de
wetgeving. Begin dit jaar werd de Spaanse overheid op de vingers
getikt door het Europees Hof dat wees op het feit dat men in Europa
vrij verkeer moet verlenen, zowel aan personen, goederen en
diensten, en dus ook aan motorfietsen met vijf wielen. Het is in Spanje
immers verboden dat mensen met een dergelijk type motorfiets op de
weg rijden. Het gebeurt vaker dat men op die manier vanuit Groot-
Brittannië de oversteek waagt en in Spanje komt waar wordt gezegd
dat dit niet mag en waar men wordt geverbaliseerd. Daarom werd
Spanje op de vingers getikt.

Ik heb gemerkt dat onze wetgeving terzake nogal onduidelijk is.
Artikel 49 van een koninklijk besluit van 1975 zegt dat een motorfiets
met zijspanwagen geen aanhangwagen mag trekken, terwijl artikel 15
van een koninklijk besluit van 10 oktober 1974 zegt dat dit wel mag.
Er bestaat dus een verschil tussen de twee teksten die toevallig een
jaar na elkaar werden opgesteld. Deze twee teksten geven een
verschillende interpretatie aan de wetgeving terzake.

Ik heb mij laten vertellen dat mensen die uit Groot-Brittannië komen in
België op de vingers worden getikt. Er is, enerzijds, onze wetgeving
en, anderzijds, een Europese richtlijn die stelt dat er vrij verkeer van
goederen en personen is.

Mijnheer de minister, ik wil u vragen of u de teksten wilt aanpassen
aan hetgeen Europa verlangt en aan hetgeen Europa heeft gezegd
ten aanzien van Spanje, of dat tenminste de onduidelijkheid
daaromtrent wordt opgeheven.

09.02 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, mijnheer

Chevalier, ik zal dat doen.

09.02 Renaat Landuyt, ministre:

Oui.

09.03 Miguel Chevalier (VLD): Dat is niet alleen duidelijke

lichaamstaal, maar ook een duidelijk antwoord.

Ik zag de minister vorige week toen hij achter mij reed in Oostkamp.
Hij zag mijn publiciteitsbord en reed 30 kilometer per uur waar hij
sneller mocht rijden.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

10 Question de M. Eric Massin au ministre de la Mobilité sur "l'octroi du certificat de sécurité à la

SNCF" (n° 8716)

10 Vraag van de heer Eric Massin aan de minister van Mobiliteit over "de toekenning van het

veiligheidscertificaat aan de SNCF" (nr. 8716)

10.01 Eric Massin (PS): Monsieur le président, monsieur le ministre,

selon mes informations, et je crois que l'affaire a paru dans la presse
dans un bref entrefilet, il y a quelques semaines, la SNCB a introduit
une demande de certificat de sécurité pour rouler sur une partie du
réseau français.

Cette demande concernait quelques dizaines de kilomètres du réseau
d'utilisation en France. Elle serait d'ailleurs toujours en suspens chez
nos voisins français.

10.01 Eric Massin (PS): De

NMBS zou onlangs bij onze
Franse buur een
veiligheidscertificaat hebben
aangevraagd, om van enkele
tientallen kilometer van het Franse
spoorwegnet gebruik te kunnen
maken. Frankrijk nam daaromtrent
nog geen beslissing. De SNCF
zou echter, na gunstig advies van

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

En contrepartie, la SNCF a immédiatement demandé un certificat de
sécurité pour notre réseau. Après un avis positif d'Infrabel et de votre
département, elle a obtenu le certificat pour l'ensemble du réseau
belge.

Permettez-moi dès lors, monsieur le ministre, de m'étonner de la
portée effective du certificat de sécurité octroyé à l'opérateur français.
En effet, il porte sur l'ensemble de notre réseau alors que nous ne
serions pas encore certains, quant à nous, de bénéficier du certificat
français, et ce, pour quelques morceaux de réseau, vers Dunkerque
et Creutzwald.

Voici mes questions.

- Pouvez-vous me renseigner sur les éléments qui ont fondé le choix
de votre décision?
- Que stipulaient exactement les demandes de certificat belge et
français en termes de service ferroviaire désiré?
- Ne pensez-vous pas que notre opérateur, en se limitant
géographiquement de la sorte, manque singulièrement d'ambition?
- Compte tenu de la volonté annoncée par les principaux dirigeants
des différents services d'exploitation de privilégier la coopération
plutôt que la compétition, et ce notamment dans l'organisation du fret
sur l'axe Athus-Meuse dossier Sibelit , ne pensez-vous pas que
ces demandes de certificat traduisent dans les faits la réalité d'une
compétition à laquelle nous devrions répondre de manière plus
agressive?

Infrabel en van uw departement,
een veiligheidscertificaat hebben
gekregen voor het hele Belgische
spoorwegnet.

Hoe motiveert u uw gunstige
beslissing ten aanzien van de
SNCF, terwijl de NMBS niet zeker
is dat ze een Frans certificaat krijgt
voor een beperkt aantal
baanvakken van het Franse
netwerk?

Welke spoorwegdiensten betroffen
de Belgische en de Franse
aanvraag respectievelijk? Geeft
onze spoorwegoperator niet blijk
van al te weinig ambitie door zich
in de aanvraag geografisch zo
sterk te beperken? Zouden we ons
in deze feitelijke
concurrentietoestand niet
agressiever moeten opstellen?

10.02 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, monsieur

Massin, la SNCB a effectivement demandé la certification pour rouler
en "free access" en France, en Allemagne et aux Pays-Bas. Ces
demandes ont été formulées selon les conditions légales particulières
à chaque pays. En Allemagne et aux Pays-Bas, les demandes visent
à l'obtention d'un certificat général alors qu'en France, les demandes
doivent être introduites pour chaque liaison individuellement. Une
double demande est même nécessaire si deux clients différents sont
desservis dans la même gare. La procédure française étant plus
complexe et demandant plus de ressources, la SNCB s'est limitée
dans un premier temps à deux liaisons: AthusCreutzwald et
MouscronFréthun. Il s'agit de deux liaisons importantes pour
lesquelles il n'a pas été possible de trouver une solution
économiquement acceptable avec la SNCF, en dépit de nombreuses
tentatives.

Il faut savoir que ces liaisons sont opérées aujourd'hui par des
locomotives et des conducteurs belges qui oeuvrent sous licence
SNCF dès qu'ils franchissent la frontière. Les coûts de la SNCF sont
très limités, ce qui ne l'empêche pas de demander une rémunération
disproportionnée pour la mise à disposition de sa licence, du sillon et
de l'énergie. Afin de protéger ses intérêts, la SNCB a donc dû
demander les autorisations pour assurer ses trafics en "free access".

Il est exact que la coopération avec les partenaires historiques reste
l'option privilégiée par la SNCB comme en atteste le projet Sibelit
auquel l'honorable membre a fait référence. Il y a cependant des cas
où les intérêts sont divergents. Je pense ici aux deux cas précités,
mais il y a aussi des cas où l'un des partenaires n'est pas intéressé
par le projet (distances très courtes sur un réseau pour lequel la

10.02 Minister Renaat Landuyt:

In Frankrijk moeten er voor elke
verbinding aanvragen ingediend
worden.

Omwille van die complexiteit heeft
de NMBS zijn aanvraag in
Frankrijk in een eerste fase
beperkt tot de belangrijke lijnen
Athus-Creutzwald en Moeskroen-
Fréthun, waarvoor tot nu toe geen
economisch aanvaardbare
oplossing kon worden uitgewerkt
met de SNCF. De Franse
spoorwegmaatschappij vraagt
momenteel een onevenredig hoge
vergoeding voor het ter
beschikking stellen van haar eigen
vergunning, het rijpad en de
energie waarmee de Belgische
locomotieven en treinbestuurders
de grens overschrijden.
Dientengevolge heeft de NMBS de
nodige vergunningen aangevraagd
voor een "free access"-regeling.
Samenwerking met de historische
partners, wat de eerste keus blijft,
zoals in het Sibelitproject, is niet
altijd mogelijk bij uiteenlopende
belangen.

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

combinaison de moyens serait anti-économique).

Le service envisagé en "free access" sur les deux relations précitées
requiert la mise en oeuvre de moyens dont la valeur est supérieure à
50 millions d'euros. Nous ne pouvons pas vraiment parler d'un
manque d'ambition.

Si la SNCB ne parvient pas à obtenir le certificat de sécurité en
France alors qu'elle remplit toutes les conditions pour ce faire, elle
intentera assurément un recours auprès des instances compétentes.

En ce qui concerne le certificat de sécurité octroyé à la SNCF, il
convient de rappeler la réglementation en vigueur. La directive
2001/14/CE du Parlement européen et du Conseil du 26 février
concernant la répartition des capacités d'infrastructure ferroviaire, la
tarification de l'infrastructure ferroviaire et la certification en matière
de sécurité, prévoit dans ses articles 32 et 33 que les Etats membres
imposent des prescriptions à l'obtention d'un certificat de sécurité de
manière non-discriminatoire.

En Belgique, cette directive a été transposée par l'arrêté royal du 12
mars 2003, relatif aux conditions d'utilisation de l'infrastructure
ferroviaire, modifié par l'arrêté royal du 11 juin 2004 et l'arrêté royal du
17 novembre 2003, portant exécution des chapitres relatifs aux
conditions d'utilisation de l'infrastructure ferroviaire.

Ainsi, la procédure pour obtenir un certificat de sécurité en Belgique
se déroule en deux phases pour une entreprise ferroviaire titulaire
d'une licence.

Premièrement, le candidat introduit auprès du ministre de la Mobilité
une demande visant à obtenir des attestations d'aptitude pour le
matériel et le personnel. Le ministre transmet le dossier au
gestionnaire de l'infrastructure qui, en vertu de sa mission de service
public et de certification, délivre ou non ces attestations.

Deuxièmement, lorsque les attestations d'aptitude ont été délivrées, le
candidat peut alors solliciter auprès du ministre de la Mobilité
l'obtention du certificat de sécurité proprement dit. A cette occasion,
l'entreprise ferroviaire décrit les services qu'elle souhaite prester et les
itinéraires visés par cette démarche. A la demande du ministre, le
gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire rend un avis technique
circonstancié.

La demande de certificat de sécurité introduite par la SNCF visait des
services de transport international de marchandises et de transport
combiné international de marchandises pour du trafic transit de fret
entre tous les points frontières belges et des trafics de fret bilatéraux
entre la France et différentes destinations belges via certains points
frontières.

Infrabel a rendu l'avis technique circonstancié suivant: "Après une
étude très approfondie du dossier transmis par la Société nationale
des chemins de fer français dans le cadre de l'obtention du certificat
de sécurité, le gestionnaire de l'infrastructure belge estime que cet
opérateur ferroviaire offre toutes les garanties nécessaires en matière
de sécurité d'exploitation pour circuler sur l'infrastructure ferroviaire
belge".

We kunnen de NMBS niet van een
gebrek aan ambitie betichten: de
dienst in "free access" op de twee
voornoemde verbindingen zou
immers meer dan 50 miljoen euro
kosten. Als de NMBS geen
veiligheidsattest wordt toegekend,
hoewel ze alle voorwaarden
vervult, zal ze zeker in beroep
gaan.

Krachtens de koninklijke besluiten
die richtlijn 2001/14/EG - waarvan
de artikelen 32 en 33 bepalen dat
de

lidstaten op een niet-

discriminerende wijze de
voorschriften voor het verkrijgen
van een veiligheidsattest opleggen
- in Belgisch recht omzetten,
bestaat de procedure voor een
spoorwegmaatschappij die over
een licentie beschikt bij ons uit
twee fazen.

De aanvraag tot toekenning van
de goedkeuringsattesten inzake
het materieel en het personeel die
bij het ministerie van Mobiliteit
wordt ingediend, wordt
overgezonden aan de
infrastructuurbeheerder, die die
attesten al dan niet uitreikt. Aan de
hand van die attesten, kan de
kandidaat bij het ministerie van
Mobiliteit het eigenlijke
veiligheidsattest aanvragen. De
spoorwegmaatschappij beschrijft
de beoogde diensten en trajecten
en de infrastructuurbeheerder
brengt een omstandig technisch
advies uit.

De aanvraag van de SNCF had
betrekking op diensten van
internationaal goederenvervoer en
van gecombineerd internationaal
goederenvervoer voor
transitgoederenvervoer tussen alle
Belgische grenspunten en had ook
betrekking op bilateraal
vrachtverkeer tussen Frankrijk en
verschillende Belgische
bestemmingen langs bepaalde
grenspunten.

Na onderzoek oordeelde Infrabel

CRIV 51

COM 732

07/11/2005

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

L'administration a proposé d'octroyer un certificat de sécurité pour
toutes les lignes du réseau ferroviaire belge. Toutefois, des
restrictions s'imposent quant à la portée du certificat de sécurité
délivré à la SNCF.

En effet, le fait qu'une entreprise ferroviaire dispose d'un certificat de
sécurité pour l'ensemble du réseau n'implique pas automatiquement
qu'elle puisse aussi opérer sur l'ensemble du réseau.

Trois conditions supplémentaires doivent être remplies.

- L'entreprise ferroviaire doit disposer de conducteurs possédant un
brevet. En vertu du Règlement général d'utilisation de l'infrastructure
ferroviaire (RGUIF), le brevet doit être accompagné de deux annexes.
Ces deux annexes sont actuellement gérées par l'entreprise
ferroviaire proprement dite. Toutefois, si le gestionnaire de
l'infrastructure l'estime nécessaire, il organise des épreuves
théoriques et pratiques pour vérifier que les objectifs de la formation
sont effectivement atteints par l'agent à certifier.

- L'entreprise ferroviaire doit demander des sillons et les faire
attribuer. Les sillons peuvent uniquement être attribués pour la ligne
que l'entreprise ferroviaire a mentionnée sur la demande de certificat
de sécurité.

- Conformément à l'article 18 de l'arrêté royal du 12 mars 2003, un
accord technique et administratif doit être conclu entre l'entreprise
ferroviaire et le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire.

dat de Franse operator alle nodige
waarborgen inzake
exploitatieveiligheid biedt om op
de Belgische spoorinfrastructuur te
rijden.

De administratie stelde de
toekenning van het attest voor alle
lijnen van het Belgisch net voor;
wat de draagwijdte van dat attest
betreft zijn nochtans drie
beperkingen vereist. Ten eerste
moet het bedrijf over bestuurders
beschikken die een brevet met
twee bijlagen bezitten. De
infrastructuurbeheerder kan in dat
verband toetsingsproeven
organiseren indien hij zulks nuttig
acht.

De spooronderneming moet
rijpaden aanvragen. Die rijpaden
kunnen uitsluitend worden
toegekend voor de lijn die op de
aanvraag van het veiligheidsattest
vermeld wordt.

Krachtens artikel 18 van het
koninklijk besluit van 12 maart
2003 moeten de
spooronderneming en de
infrastructuurbeheerder een
technisch en administratief
akkoord ondertekenen.

10.03 Eric Massin (PS): Monsieur le président, je remercie M. le

ministre pour sa réponse très complète. Cependant, vous conviendrez
avec moi que la question sous-entendait énormément de précisions à
apporter. En effet, le dossier n'est pas particulièrement sain, puisque
chaque opérateur de réseau, qu'il s'agisse d'Infrabel en Belgique ou
l'opérateur néerlandais, luxembourgeois, allemand ou français, a, en
fonction de la manière dont les directives ont été transcrites,
différentes méthodes d'approche.

Comme je l'ai dit dans ma question, il me semble indispensable de
soulever ce point: en Belgique, le partenariat est bien entendu
privilégié aux yeux de la SNCB. J'espère qu'il en est de même au
niveau des autres opérateurs historiques, que ce soit la SNCF, la
Deutsche Bahn ou autres. En effet, on recourt ainsi à une
organisation plus optimale et optimisée plutôt qu'à une concurrence
qui pourrait être débridée et qui ne servirait personne, même si nous
devons aller dans le sens d'une libre concurrence en ce qui concerne
le transport de marchandises. Le dossier Sibelit me semble être le
meilleur exemple d'un bon partenariat, qui amène une valeur ajoutée
pour tous.

En ce qui concerne la description que vous m'avez faite de la
procédure en deux phases, j'ai bien noté l'attestation d'aptitude

10.03 Eric Massin (PS): Dit

dossier is heel complex daar
iedere operator er een andere
aanpak op nahoudt naargelang de
manier waarop de richtlijnen in
nationaal recht zijn omgezet.

De NMBS geeft de voorkeur aan
de historische partnerships; ik
hoop dat dat wederzijds is en dus
geldt voor de SNCF, de Deutsche
Bahn, enz. Op die manier is een
optimale organisatie mogelijk en
wordt een ongebreidelde
concurrentie vermeden. Het
Sibelitdossier is mij dunkt het
mooiste voorbeeld van een
geslaagd partnership.

Wat de procedure in twee fasen
betreft, heb ik genoteerd dat
Infrabel het geschiktheidsattest
heeft afgegeven en uw diensten,

07/11/2005

CRIV 51

COM 732

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2005

2006

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

délivrée par Infrabel ainsi que la délivrance du certificat par vos
services, moyennant l'avis d'Infrabel. Infrabel dit que la SNCF offre
toutes les garanties pour circuler sur le réseau belge. Malgré tout, la
demande effectuée par la SNCF ne concernait pas le transport pour
toute marchandise sur l'intégralité du réseau. Sans devoir aller vers
les restrictions dont vous avez fait état, on aurait peut-être pu c'est
évidemment un choix délivrer un certificat uniquement dans le cadre
de ce qui avait été demandé par la SNCF.

En ce qui concerne les conditions pour circuler, il est effectivement
question de la demande de sillons qui doivent être octroyés mais qui
ne peuvent être octroyés qu'en fonction de la demande initiale du
certificat de sécurité. Le certificat de sécurité aurait-il pu être réduit, et
pas nécessairement être octroyé pour l'intégralité du réseau belge?

En effet, il semblerait que c'était dans ce cadre bien précis.
Evidemment, je ne disposais pas de toutes vos explications. Lorsque
la presse annonce que la SNCB demande un certificat partiel auprès
de la SNCF, vu la volonté de partenariat et de coopération avec les
autres opérateurs historiques, et que, de l'autre côté, elle relate que la
SNCF obtient l'autorisation de circuler sur l'intégralité du réseau
belge, voilà qui alimente certaines craintes et certains réflexes.

Quant aux conditions de circulation, obtenir le brevet ne constitue pas
un réel problème. Pour l'accord technique, il consiste en la demande
de sillons: elle peut concerner aussi l'intégralité du réseau, puisque la
Belgique est un petit pays.

na advies van Infrabel, het
certificaat hebben uitgereikt.
Hoewel de aanvraag van de SNCF
geen betrekking had op elke vorm
van vervoer op het gehele net,
heeft Infrabel wel verklaard dat de
Franse operator alle waarborgen
bood om treinen te laten rijden op
het Belgische spoorwegnet.
Zonder beperkingen op te leggen,
had men toch een certificaat
kunnen afgeven dat het kader van
de aanvraag van de SNCF niet te
buiten was gegaan.

Wat de voorwaarden om treinen te
laten rijden betreft, kunnen de
rijpaden enkel worden toegekend
op basis van de oorspronkelijke
aanvraag van het
veiligheidscertificaat. Had men
een beperkt veiligheidscertificaat
kunnen toekennen, voor een
gedeelte van het Belgische
spoorwegnet?

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

La réunion publique de commission est levée à 16.05 heures.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 16.05 uur.