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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

Vlaams Belang

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair stuk van de 51e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)

CRIV

Integraal Verslag, met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaalde beknopt verslag van de toespraken (met
de bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

plenum

COM

réunion de commission

COM

commissievergadering

MOT

motions déposées en conclusion d'interpellations (papier beige) MOT

moties tot besluit van interpellaties (beigekleurig papier)

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
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1008 Bruxelles
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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Patrick De Groote au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "le fret ferroviaire" (n° 5753)

- de heer Patrick De Groote aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het vrachtvervoer per
spoor" (nr. 5753)

- M. Guido De Padt au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "l'aide publique accordée à la division fret de
la SNCF" (n° 5865)

- de heer Guido De Padt aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de overheidssteun voor
de vrachtdivisie van de SNCF" (nr. 5865)

Orateurs: Patrick De Groote, Guido De Padt,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: Patrick De Groote, Guido De Padt,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Guido De Padt au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le report éventuel de la
restructuration de la SNCB" (n° 5864)

Vraag van de heer Guido De Padt aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het mogelijke uitstel in
de herstructurering van de NMBS" (nr. 5864)

Orateurs: Guido De Padt, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Guido De Padt, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la possibilité de téléphoner via son
branchement ADSL" (n° 5769)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de mogelijkheid via de
ADSL-aansluiting te telefoneren" (nr. 5769)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la fermeture des bureaux de poste"
(n° 5778)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van
postkantoren" (nr. 5778)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la communication externe des 3
sociétés qui composent la SNCB" (n° 5817)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de externe
communicatie van de 3 vennootschappen die
samen de NMBS vormen" (nr. 5817)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Interpellation et question jointes de

Samengevoegde interpellatie en vraag van

- M. François Bellot au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la situation d'ABX" (n° 5818)

- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de situatie van ABX"
(nr. 5818)

- M. Luc Sevenhans au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "le dossier ABX" (n° 551)

- de heer Luc Sevenhans tot de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het dossier ABX"
(nr. 551)

Orateurs: François Bellot, Luc Sevenhans,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises

Sprekers: François Bellot, Luc Sevenhans,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

publiques

Motions

Moties

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'évolution de la dette de la SNCB"
(n° 5819)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de evolutie van de
schulden van de NMBS" (nr. 5819)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'avenir de la ligne Athus-Meuse"
(n° 6062)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toekomst van de lijn
Athus-Meuse" (nr. 6062)

Orateurs: François Bellot, Joseph Arens,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises
publiques, André Frédéric

Sprekers: François Bellot, Joseph Arens,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven,
André Frédéric

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Joseph Arens au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "le maintien de la ligne 42 en tant que liaison
ferroviaire internationale" (n° 5839)

- de heer Joseph Arens aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het behoud van
spoorlijn 42 als internationale treinverbinding"
(nr. 5839)

- M. André Frédéric au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la suppression éventuelle de la ligne
ferroviaire internationale 42" (n° 5948)

- de heer André Frédéric aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de mogelijke afschaffing
van de internationale spoorlijn 42" (nr. 5948)

Orateurs: Joseph Arens, André Frédéric,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: Joseph Arens, André Frédéric,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Joseph Arens au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la place du Comité consultatif des
usagers dans la nouvelle structure du Groupe
SNCB" (n° 5961)

Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de plaats van het
Raadgevend Comité van de Gebruikers in de
nieuwe structuur van de NMBS-Groep" (nr. 5961)

Orateurs: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. André Frédéric au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les travaux à réaliser sur la
ligne 37" (n° 6002)

Vraag van de heer André Frédéric aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de uit te voeren werken
op lijn 37" (nr. 6002)

Orateurs: André Frédéric, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: André Frédéric, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Eric Massin au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le trajet SNCB entre Charleroi et
Bruxelles" (n° 6049)

Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de treinverbinding
tussen Charleroi en Brussel" (nr. 6049)

Orateurs: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Joseph Arens au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la possibilité de faire rouler des

Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de mogelijkheid

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

iii

trains luxembourgeois sur la ligne 165 entre
Virton, Athus et Arlon" (n° 6120)

Luxemburgse treinen te laten rijden op lijn 165
tussen Virton, Athus en Aarlen" (nr. 6120)

Orateurs: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Joseph Arens au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'introduction éventuelle du Light
Rail sur certaines lignes de la SNCB" (n° 6100)

Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de mogelijkheid om op
bepaalde NMBS-lijnen van light rail gebruik te
maken" (nr. 6100)

Orateurs: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Joseph Arens au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'avenir de la ligne 166 Dinant-
Bertrix" (n° 6102)

Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toekomst van lijn 166
Dinant-Bertrix" (nr. 6102)

Orateurs: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Dylan Casaer au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les projets de Belgacom relatifs au
call center situé à Alost" (n° 6131)

Vraag van de heer Dylan Casaer aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de plannen met
betrekking tot het call center van Belgacom in
Aalst" (nr. 6131)

Orateurs: Dylan Casaer, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Dylan Casaer, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Dylan Casaer au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les recommandations du médiateur
de la SNCB" (n° 6132)

Vraag van de heer Dylan Casaer aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de aanbevelingen van
de ombudsman van de NMBS" (nr. 6132)

Orateurs: Dylan Casaer, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Dylan Casaer, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

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E SESSION DE LA

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

LUNDI

MARS

2005

Après-midi

______

van

MAANDAG

MAART

2005

Namiddag

______

De vragen en interpellaties vangen aan om 16.01 uur.
Voorzitter: de heer Jan Mortelmans.

Les questions et les interpellations commencent à 16.01 heures.
Président: M. Jan Mortelmans.

01 Samengevoegde vragen van

- de heer Patrick De Groote aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het vrachtvervoer per spoor" (nr. 5753)
- de heer Guido De Padt aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de overheidssteun voor de vrachtdivisie van de SNCF" (nr. 5865)

01 Questions jointes de

- M. Patrick De Groote au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"le fret ferroviaire" (n° 5753)
- M. Guido De Padt au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"l'aide publique accordée à la division fret de la SNCF" (n° 5865)

01.01 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, collega's, volgens Eurostat zou het vrachtvervoer per spoor,
uitgedrukt in ton per kilometer, tussen 1990 en 2003 verminderd zijn
met 12,5%. Het zou gaan van 8,333 miljoen ton per kilometer tot
7,293 miljoen ton per kilometer. Het binnenlands vrachtvervoer zou in
die periode zelfs met 25,1% zijn gedaald. Als we dit vergelijken met
andere lidstaten van Europa, dan behoort België bij de slechtste vier,
hoewel we ook kunnen stellen dat Frankrijk, Ierland en Luxemburg
wat betreft het vrachtvervoer per spoor in de rode cijfers staan.

Anderzijds stellen we een grote groei vast wat betreft vrachttrafiek per
spoor in Nederland, waar men een stijging van 54% heeft, in Portugal
van 44% en in Denemarken een stijging van 28%.

We moeten dan nog rekening houden met het feit dat het
internationaal vrachttransport geliberaliseerd is en dat vanaf 1 januari
2007 de NMBS ook hiervan concurrentie zal krijgen.

Als ik even vergelijk met het reizigersverkeer, dan zie ik dat de NMBS
in 2004 eigenlijk een recordjaar had. Het is zeer positief om vast te

01.01 Patrick De Groote (N-VA):

Selon Eurostat, le transport de
marchandises par chemin de fer a
nettement diminué entre 1990 et
2003. Et dans ce domaine, la
Belgique fait partie des plus
mauvais élèves de la classe
européenne. Le transport
international de marchandises
ayant été libéralisé, la SNCB devra
affronter la concurrence à compter
du 1

janvier 2007. En matière de

transport de voyageurs, en
revanche, 2004 a été pour notre
pays une année record. On
attribue cette performance à la
politique tarifaire de la SNCB.
Pourquoi, dès lors, mène-t-on pour
le transport de marchandises une
politique tarifaire différente,

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E SESSION DE LA

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

stellen dat de mobiliteit jaarlijks met 2,5% steeg. Dat is dus een goede
zaak.

Het succes van het reizigersvervoer zou eigenlijk te danken zijn, stelt
men, aan de tarievenpolitiek, terwijl het vrachtvervoer via de trein aan
populariteit inboette door de prijsstijgingen, de herstructurering en de
sanering van B-Cargo.

Mijn vraag is dan ook de volgende. Waarom werd geen zelfde
tarievenpolitiek aangehouden als bij het reizigersverkeer?

Daarnaast scoort het spoor in een grootschalige enquête onder
Vlaamse verladers slecht op het vlak van flexibiliteit en
betrouwbaarheid. Door welke maatregelen denkt u daaraan te
voldoen en dat probleem op te lossen?

Ten derde, zal in een volgend beheerscontract een stijging van het
vrachtvervoer worden nagestreefd?

Zal in het volgende beheerscontract een maximum
stijgingspercentage van de vrachtvervoerstarieven worden
vastgelegd?

Wanneer wordt de afsluiting van dat beheerscontract voorzien?

Ten slotte, ziet u budgettaire ruimte voor een fiscaal voordeliger beleid
voor het vrachtvervoer per trein?

apparemment beaucoup moins
attrayante? Aux yeux des
entreprises de transbordement
flamandes, le rail fait piètre figure
en termes de flexibilité et de
fiabilité. Comment le ministre
compte-t-il s'y prendre pour
résoudre ce problème? Sera-t-il
prévu dans le prochain contrat de
gestion que l'objectif à atteindre
désormais est une augmentation
du transport de marchandises? Le
ministre pense-t-il disposer d'une
marge de manoeuvre budgétaire
suffisante pour mener une
politique fiscalement plus
avantageuse pour le transport
ferroviaire de marchandises?

01.02 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik heb eigenlijk wel een totaal andere vraag dan de heer De
Groote.

Mijn vraag heeft betrekking op de overheidssteun van de vrachtdivisie
van de SNCF. Daarbij wordt vastgesteld dat de Europese Commissie
onlangs haar zegen heeft gegeven om een financiële injectie toe te
kennen van liefst anderhalf miljard euro vanwege de Franse overheid
aan de zwaar verlieslatende vrachtafdeling van de Franse
spoorweggroep.

Wij zijn van oordeel dat dat een merkwaardige beslissing is, rekening
houdend met het feit dat vrachtvervoer per spoor een commerciële
activiteit is en sinds begin 2003 openstaat voor concurrentie.
Expliciete overheidssteun in die branche is dan ook een primeur en
zou een precedent kunnen scheppen in de Europese Unie.

De kans is reëel dat die Franse overheidssteun ook een impact heeft
op de prestaties en de resultaten van onze eigen B-Cargo, de
vrachtdivisie van de NMBS.

Mijnheer de minister, ik heb dus een aantal vragen.

Ten eerste, heeft de NMBS, via de Belgische staat, overwogen om
bezwaar aan te tekenen tegen die beslissing wegens mogelijke
concurrentievervalsing?

Ten tweede, zal de Franse overheidssteun de marktpositie van B-
Cargo voort doen verslechteren? Zal die beslissing gevolgen hebben
voor het bereiken van het financieel evenwicht tegen 2008 en voor de

01.02 Guido De Padt (VLD): La

Commission européenne a
marqué son accord sur une aide
financière publique en faveur de la
division du fret du groupe
ferroviaire français SNCF. Voilà
qui est étrange, étant donné que la
concurrence est libre pour le
transport ferroviaire de fret depuis
début 2003.

Notre gouvernement envisage-t-il
de contester cette décision pour
cause de distorsion potentielle de
la concurrence? L'aide publique
française porte-t-elle préjudice à la
position de marché de B-Cargo?

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

grensoverschrijdende samenwerking tussen Frankrijk en België
inzake vrachtverkeer?

01.03 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter, wat de

vraag van de heer De Groote betreft, meen ik dat wij niet moeten
ontkennen dat de jaren negentig voor het vrachtvervoer geen
gemakkelijke jaren geweest zijn. Toch moeten wij goed aandacht
besteden aan het feit dat bijvoorbeeld structurele wijzigingen in de
staalnijverheid, een belangrijke klant van de Belgische spoorwegen,
automatisch leidden tot een daling in volumes. Zelfs bij een goede,
offensieve politiek ging men in de jaren negentig achteruit. België
heeft een enorm groot aandeel in het vervoer van staalproducten.
Men is daar eigenlijk een beetje specialist in en men wil dat trouwens
de komende maanden ook voor een deel exporteren. De
containertrafieken bijvoorbeeld zijn in die periode zelfs verdubbeld.
Wij hebben een traditionele activiteit zeer sterk verloren, maar de
nieuwe activiteit is aan het groeien. Dat belet niet dat wij moeten
erkennen dat het in de jaren negentig niet altijd even goed is gegaan.

De enquête over de kwaliteit is ook een perceptie. Bij de klanten is de
perceptie beter dan bij de niet-klanten. Degenen die de NMBS niet
gebruiken, vinden dat een zeer ouderwets gedoe. De klanten hebben
daar een iets beter idee over, misschien omdat ze er mee leren leven
hebben. De waarheid is natuurlijk dat in de realiteit een trein sowieso
niet flexibel is. Het volstaat in het rangeerstation van Antwerpen, een
van de modernste van Europa, te gaan kijken om te zien dat de trein
zeer weinig flexibel is. Het rangeren van treinen is een bezigheid met
weinig flexibiliteit. Het feit dat België een klein land is, helpt ons ook
niet. Binnenlands vervoer is eigenlijk per definitie quasi onrendabel.
Ook hier moeten we opletten met cijfers: Nederland is 40% gestegen,
maar heeft nog steeds minder vrachtvervoer per trein dan België.
België staat, gemiddeld per inwoner, boven Nederland.

Over de prijzenpolitiek heb ik heel weinig te zeggen. U mag niet
vergeten dat dit een geliberaliseerde sector wordt en dat met andere
woorden onder niveau verkopen niet mag en een te hoge prijs ook
wordt afgestraft. Men heeft dus eigenlijk een commercieel product en
men moet de prijs zetten die de markt toelaat. Men is nu bezig elk
contract te heronderhandelen, meestal naar boven en soms naar
beneden.

Het goede nieuws is dat men in 2004, ondanks het feit dat de prijzen
vaak naar boven werden aangepast en rekening houdende met het
feit dat men heeft geprobeerd de klanten op een goede manier te
bedienen, vooruitgang heeft geboekt. Het volume is in 2004 gestegen.
Dat is belangrijk. We hebben altijd gedacht dat we in 2004 door de
hele herstructurering ook in volume achteruit zouden gaan. Dat is niet
gebeurd en dat betekent dat de herstructurering zich aan het
doorzetten is zonder dat we veel trafiek verliezen.

Dat betekent nog niet dat we in 2005 weer vooruit zullen gaan. De
economische groei in 2004 was immers ook zeer groot en dat speelt
ook mee. Een iets lagere groei kan voor de NMBS de eerste twee tot
drie jaar nog een jaar met een vermindering van de volumes
betekenen. We hopen van niet. Als we nu in die herstructurering de
volumes licht kunnen laten stijgen, is dat beter.

Het is belangrijk te weten dat het een niet-gesubsidieerd onderdeel is

01.03 Johan Vande Lanotte,

ministre: Les années nonante
n'ont en effet pas été faciles pour
le transport de marchandises. Le
transport de produits sidérurgiques
a toujours constitué pour nous un
point fort mais lorsqu'une
restructuration s'opère dans ce
secteur, le volume du transport
s'en ressent inévitablement à la
baisse. Le transport de conteneurs
a toutefois assez fortement
progressé dans l'intervalle.

La qualité est généralement
perçue plus favorablement par les
usagers que par les non-usagers.
Les clients comprennent que le
triage des trains de marchandises
est une activité peu flexible qui
demande du temps.

Dans un petit pays, il est
quasiment impossible de faire en
sorte que le transport intérieur soit
rentable. Il faut d'ailleurs manier
les chiffres avec prudence: le
transport de marchandises
néerlandais enregistre certes une
augmentation mais il est toujours à
la traîne par rapport à chez nous.
En 2004, notre volume a du reste
augmenté également, ce qui
constitue un constat important à la
lueur de la restructuration globale.
Si la croissance économique se
révèle légèrement inférieure en
2005 par rapport à l'an dernier,
nous devrons peut-être tenir
compte d'une légère diminution du
volume.

Quant à la politique de prix, je n'ai
pas grand-chose à dire dans une
économie de marché libre. Tous
les contrats sont aujourd'hui
renégociés pour être adaptés à
ces conditions de marché.

Le fret est un secteur non subsidié
sur le marché libre. Nous avons
soumis aux instances
européennes un projet d'arrêté
royal dans le cadre duquel nous
proposons un système de

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

en dat de prijzen dus op de vrije markt worden geplaatst. Het enige
wat we kunnen doen, is het volgende. Er werd op Europees niveau
een koninklijk besluit ingediend, waarbij een subsidieregeling voor het
intermodaal vervoer wordt ingevoerd, gericht op het binnenlands
goederenverkeer. De bedoeling is dus ervoor te zorgen dat het
binnenlands treinvervoer wordt gestimuleerd. We hebben heel wat
aanpassingen gedaan en wij verwachten het fiat van Europa. Ook
Groot-Brittannië heeft dat gedaan. Dat is wel iets dat niet eeuwig
duurt. We mogen dat maar vier of vijf jaar doen, niet langer.

Ietwat in dezelfde orde is dat men zegt dat de Franse SNCF
anderhalf miljoen euro steun heeft gekregen. Men moet echter goed
weten wat de voorwaarden waren. De grenzen moeten vroeger
worden opengesteld en de goederenactiviteit moet verminderen. De
SNCF heeft dus een steun gekregen als een soort herstructurering,
maar moet downsizen wat volume betreft. Een derde voorwaarde is
dat de Franse Infrabel, de RFF, 18% van de thans gebruikte rijpaden
die zij beheert, moet teruggeven. De SNCF bezat in Frankrijk zowat
alle rijpaden en er was dus geen concurrentie mogelijk.

Indien dit gebeurt en correct wordt uitgevoerd, komt er heel veel op
die markt vrij. Anderhalf miljoen euro is veel geld, maar in een grote
maatschappij als SNCF is dat iets anders dan in België omdat de
omvang veel groter is. Gelet op de inhoud van de beslissing heeft
België geen protest aangetekend omdat het een belangrijke stap is
naar meer openheid die ook voor ons land belangrijk is. Dankzij
Frankrijk meer mogelijkheden krijgen is van essentieel belang voor
ons. U mag niet vergeten dat Antwerpen de grootste Franse haven is.
De meeste trafiek vanuit Frankrijk per spoor komt niet uit Le Havre of
Marseille maar uit Antwerpen. De doorgang door Frankrijk is heel
belangrijk. De bovenvermelde beslissing gaat in die richting. Dat is de
reden waarom we geen protest hebben aangetekend.

Het volgend beheerscontract zal een streefdoel van verhoging
bevatten maar niet inzake prijzen omdat we daarover niets te zeggen
hebben. Als ik me niet vergis is de doelstelling van de vrachten een
vermeerdering met 25% op tien jaar.

subsides pour le transport
intermodal intérieur. Nous
espérons obtenir rapidement
l'accord de l'Europe.
La SNCF française a en effet
obtenu une aide de 1,5 millions
d'euros assortie de conditions: elle
doit réduire son activité de
transport de marchandises, ouvrir
anticipativement les frontières et
libérer davantage de voies pour la
concurrence. Nous n'avons pas
émis d'objection à cette aide
puisque c'est ainsi un vaste
marché qui s'ouvre aussi à nous.

Le prochain contrat de gestion
fixera comme objectif une
augmentation du transport de
marchandises 25 pour cent en
dix ans mais ne prévoira rien en
ce qui concerne la politique des
prix, tout simplement parce que
nous n'y avons pas notre mot à
dire.

01.04 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, ik dank de

minister voor zijn uitvoerig antwoord.

Het verheugt me dat in 2004 een vooruitgang inzake volume kon
worden vastgesteld. We kijken uit naar het antwoord van Europa op
uw vraag om via een koninklijk besluit de subsidiëring van
binnenlands verkeer te kunnen stimuleren. Hopelijk antwoordt Europa
positief.

Ik heb deze vraag gesteld omdat het vervoer over de weg in vraag
wordt gesteld. Steeds meer hoofd- en ringwegen geraken verzadigd.
Meer containervervoer per spoor zou een alternatief kunnen zijn. Ik
vermoed dat uw collega Landuyt hiermee ook heel tevreden zou zijn.

01.04 Patrick De Groote (N-VA):

Une augmentation du transport
ferroviaire des conteneurs
permettrait de libérer quelque peu
le réseau qui est très encombré.
J'espère donc obtenir le feu vert
européen pour obtenir des
subsides intermodaux.

01.05 Minister Johan Vande Lanotte: De intermodale subsidie zou

daartoe kunnen bijdragen.

01.06 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de minister, in tegenstelling tot

wat ik dacht want ik kende de randvoorwaarden van Europa niet
voor de toekenning van die subsidie door Frankrijk aan zijn eigen

01.06 Guido De Padt (VLD): Si

les subventions françaises ouvrent
les portes du marché français à B-

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vrachtvervoerdienst geeft u nu aan dat het in feite positief kan zijn
voor B-Cargo zelf omdat het de marktpositie van B-Cargo niet zou
bedreigen. Ik ben dus enigszins gerustgesteld door uw antwoord,
mijnheer de minister.

Cargo, nous sommes rassurés.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Vraag van de heer Guido De Padt aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het mogelijke uitstel in de herstructurering van de NMBS" (nr. 5864)

02 Question de M. Guido De Padt au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le report éventuel de la restructuration de la SNCB" (n° 5864)

02.01 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, ik dank de

collega's Bellot en Sevenhans, voor hun bereidheid om mij mijn vraag
nummer 5864, over het mogelijke uitstel in de herstructurering van de
NMBS, nu te laten stellen.

Mijnheer de minister, op hetzelfde ogenblik dat de NMBS de
jaarresultaten voor 2004 bekendmaakte, eiste de socialistische
vakbond ACOD dat de herstructurering van de spoorwegmaatschappij
een jaartje in de koelkast zou verdwijnen. Volgens Jos Digneff van
ACOD en ik citeer hem: "... zorgt de herstructurering op dit ogenblik
voor chaos op het terrein waardoor wij in het najaar niet aan tafel
gaan zitten om te onderhandelen over een nieuwe
herstructureringsronde."

Nochtans werd onder uw impuls, mijnheer de minister, beslist om het
ondernemingsplan Move 2007 in twee te splitsen. Tegen eind 2005
zouden 3.000 spoormannen afvloeien. Daarna zou opnieuw
onderhandeld worden om verder te saneren om de doelstellingen uit
Move, met name rendabiliteit tegen 2007, te realiseren. Hoewel uit de
jaarresultaten van 2004 blijkt dat de NMBS qua operationeel herstel
op schema zit, blijft er nog een hele weg af te leggen naar 2007.

Om die reden heb ik de volgende vragen.

Mijnheer de minister, hebt u kennis van de onrust en de chaos die
volgens het ACOD thans heersen bij de NMBS? Wat is uw standpunt
terzake? Blijft u bij uw voornemen om in het najaar van 2005 opnieuw
rond de tafel te gaan zitten om een tweede saneringsronde te
onderhandelen? Blijft u het Move-plan steunen volgens hetwelk tegen
2007, 10.000 banen zouden moeten verdwijnen bij het spoorbedrijf?

02.01 Guido De Padt (VLD): Le

syndicat socialiste CGSP exige
que la restructuration de la SNCB
soit suspendue pour un an,
estimant qu'elle contribuerait à
provoquer le chaos sur le terrain.
La CGSP n'est dès lors pas
disposée à entamer les
négociations sur une nouvelle
phase de restructurations.

Il a néanmoins été décidé de
fractionner le plan d'entreprise
Move 2007: trois mille emplois
devraient disparaître fin 2005 et
les négociations reprendraient
ensuite en vue de la poursuite de
l'assainissement et d'une
rentabilisation de la en 2007.

Selon les résultats annuels de
2004, le redressement
opérationnel de la SNCB se passe
comme prévu mais les objectifs de
2007 sont encore bien loin d'être
atteints.

Le ministre est-il informé de
l'agitation et du chaos qui règnent
à la SNCB? Quelle position
adopte-t-il?

A-t-il toujours

l'intention de négocier une
seconde phase d'assainissements
à l'automne 2005? Soutient-il
toujours le plan Move, qui prévoit
la suppression de dix mille emplois
d'ici à 2007?

02.02 Minister Johan Vande Lanotte: Ik heb dat ook gelezen en ik

begrijp dat wel een beetje. Het minste wat we kunnen zeggen, is dat
de overheidsbedrijven in een transitie zitten. De snelheid waarmee het
gebeurt, verandert bijna exponentieel. Men begint met iets en het jaar
erop gaat het weer wat sneller. Voor de mensen is dat toch wel wat
aanpassen. We moeten ook eerlijk zijn: men heeft al vaak plannen
zien komen die voordat ermee werd begonnen, reeds afgevoerd

02.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: J'ai également pris
connaissance des préoccupations
de la CGSP et je puis en partie
comprendre son point de vue. Les
entreprises publiques connaissent
une période de transition et, pour

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werden. Dit jaar zijn de plannen die opgemaakt werden voor de
NMBS en voor De Post, ook uitgevoerd. Dat is niet altijd zo geweest.

Men dacht wellicht dat, als men de helft uitvoerde, het ook wel goed
was. Uiteindelijk heeft men de plannen helemaal uitgevoerd.
Bovendien heeft de uitstapregeling veel meer opgeleverd dan men
verwachtte. Het is veel sneller gegaan, zowel bij De Post als bij de
NMBS, vermoedelijk ook omdat men zag dat het ging veranderen en
degenen die er al lang waren, weg wilden. Dat is ongetwijfeld een
factor die gespeeld heeft. Vroeger was niemand van de NMBS
geïnteresseerd in een vrijwillige uitstap, bijvoorbeeld om in de
gemeente te gaan werken. Nu wel. Men voelt dat er heel wat
verandert en dat zorgt voor onrust. Ik begrijp die vraag dus wel. Hoe
dan ook zullen we moeten voortdoen. We kunnen niet veranderen,
dan stoppen om dan weer te beginnen te veranderen. Dat gaat
eigenlijk niet. We moeten er rekening mee houden dat het tweede
deel van de hervormingen moeilijker zal zijn, ook om het de mensen
te laten aanvaarden, omdat het een schep er bovenop is.

Het betekent dat vooral heel duidelijke uitgangspunten nodig zijn. In
2008 moeten we de NMBS uit het rood gehaald hebben. Dat is een
duidelijke doelstelling. We moeten daarover eensgezindheid proberen
te verkrijgen en vervolgens uitgebreid discussiëren over de weg daar
naartoe. Er is geen ander alternatief dan nu voortgaan.

Onze gesprekspartners daarbij zijn tot nu toe heel redelijk geweest.
Soms waren ze een beetje opgejaagd maar ze wilden toch vooruit. De
komende jaren zal dat wellicht ook zo zijn. Hoe beter we een en ander
verduidelijken, hoe beter. Ik heb nooit gezegd hoeveel jobs er weg
moeten, wel dat we in 2008 uit het rood moeten zijn. Ik denk dat het
heel belangrijk is dat we de doelstelling juist formuleren. Ten eerste,
de cargo wordt concurrentieel. We moeten er dus voor zorgen dat die
concurrentieel kan zijn, omdat we daar anders massaal jobs zullen
verliezen. Ten tweede is het gehele verhaal dat we tegen 2008 uit het
rood moeten zijn. Dat is de essentiële boodschap, de rest volgt
daaruit.

beaucoup, la vitesse à laquelle
s'opère cette transition est très
élevée. Le personnel doit encore
s'adapter.
Les plans arrêtés notamment pour
la SNCB et La Poste ont bien été
mis en oeuvre cette année, ce qui
n'a pas toujours été le cas par le
passé. Lors de la conclusion de
l'accord, il a été insuffisamment
tenu compte de ce que les plans
seraient intégralement mis en
oeuvre. En outre, le régime de
départ a rencontré plus de succès
que prévu, ce qui a suscité l'émoi.

Nous devons toutefois poursuivre
l'assainissement. La deuxième
phase sera difficile mais il n'y a
pas d'autres solutions. Nous
devons préciser clairement les
hypothèses de départ. La SNCB
doit être débarrassée de ses
dettes pour 2008, quel que soit le
nombre d'emplois à supprimer à
cet effet. La section cargo devra
pouvoir affronter la concurrence
sur le marché libre, sinon d'autres
emplois seront encore perdus.
J'espère que nos interlocuteurs se
montreront raisonnables.

02.03 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik ben met u de mening toegedaan dat de zaak bijna on-Belgisch vlug
gaat. De mensen zijn het niet gewoon dat alles op zo een korte
termijn verandert. Ik verwijs naar wat er bij de politiehervorming is
gebeurd. Op heel weinige jaren is ook daar heel veel veranderd. De
mensen staan op dat vlak nogal weigerachtig tegenover
veranderingen die worden doorgevoerd.

Mijnheer de minister, ik ben tevreden over uw visie. Ook u bent
immers van oordeel dat tegen 2008 en tegen de achtergrond van het
feit dat de NMBS zich moet klaarstomen om concurrentieel te kunnen
werken op de geliberaliseerde markt, de herstructurering een feit
moet zijn. De NMBS kan dus blijkbaar op uw steun rekenen wij
pleiten niet voor een sociaal bloedbad om werk te maken van de
rendabilisering van de maatschappij.

02.03 Guido De Padt (VLD): Il est

inhabituel que des changements
surviennent aussi rapidement en
Belgique; les citoyens n'y sont pas
accoutumés. Quoi qu'il en soit, je
me réjouis de la vision du ministre.
Il estime lui aussi que la
restructuration doit être une réalité
d'ici à 2008, de manière à assurer
à la SNCB une position
concurrentielle forte sur un marché
libéralisé. La SNCB peut compter
sur le soutien du ministre pour
s'atteler à son assainissement
sans qu'il en résulte un bain de
sang social pour autant.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

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03 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la possibilité de téléphoner via son branchement ADSL" (n° 5769)

03 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de mogelijkheid via de ADSL-aansluiting te telefoneren" (nr. 5769)

03.01 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, la presse a livré

récemment une information selon laquelle la société Belgacom
envisageait de permettre à ses clients de téléphoner via le
branchement ADSL, grâce au principe "VoIP". La technologie existe;
les logiciels sont actuellement déjà disponibles sur le marché.

Voici mes questions.

Quelles sont la puissance et la vitesse de transfert de données
minimales indispensables pour pouvoir utiliser cette faculté de
téléphoner par ADSL? Concrètement, quel est le nombre de
megabytes/seconde indispensable pour que la technologie puisse
être employée?

La facturation de ce type de service sera-t-elle opérée de manière
forfaitaire par le truchement de l'abonnement ADSL - qui est un forfait
mensuel - ou se réfèrera-t-on à une fraction variable en fonction des
données transférées?

03.01 François Bellot (MR):

Belgacom overweegt haar klanten
de mogelijkheid te bieden via de
ADSL-aansluiting te bellen. Welk
minimaal vermogen en welke
overdrachtsnelheid van gegevens
zijn vereist om via ADSL te kunnen
telefoneren en hoe zal deze dienst
worden gefactureerd?

03.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Bellot, j'ai lu,

comme vous, la communication parue dans la presse, mais elle est
quelque peu erronée. En effet, la technologie existe et est plus
connue sous le nom de "Voice over IP"; cela signifie que l'on transfère
le trafic vocal par l'internet. Or, Belgacom ne propose pas encore ce
système. Et, contrairement à ce qui est paru dans la presse, elle n'a
pas encore arrêté sa décision quant au lancement de ce service.

Cela ne veut pas dire que ce service ne fera pas son apparition, mais
Belgacom a voulu d'abord en évaluer les possibilités et les limites
dans le cadre d'un test technique, à partir du 15 mars. Bien sûr, il
n'est pas illogique de penser que, lorsqu'on effectue un test, le service
sera mis sur le marché. Après ce test technique, une évaluation de ce
service sera réalisée et une décision sera prise concernant son
lancement éventuel.

Pour la question de la largeur des bandes, le "Voice over IP"
nécessite plus ou moins 40 kilobytes/seconde.

En ce qui concerne la facturation, nous renvoyons aux arguments qui
précèdent: aucune décision n'a encore été prise à ce sujet.

03.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Belgacom biedt dit
systeem eigenlijk nog niet aan en
een beslissing over het lanceren
van een dergelijke dienst zal pas
worden genomen na het
beëindigen van een technische
test die op 15 maart werd gestart.
Het "Voice over IP"-systeem
vereist 40 kilobytes/seconde. Er
werd tot nu toe nog geen
beslissing genomen wat de
facturatie betreft.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

04 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la fermeture des bureaux de poste" (n° 5778)

04 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de sluiting van postkantoren" (nr. 5778)

04.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, ma question aurait plutôt dû être intitulée "fermeture et
ouverture de points de contact Poste". Je l'ai déposée il y a 4
semaines. Entre-temps, voici deux semaines, nous avons visité

04.01 François Bellot (MR): We

bezochten een aantal PostPunten.
Kort daarna vernamen we dat het
strategisch plan 2005-2009 van De

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plusieurs points de contact Poste installés soit dans des supérettes,
soit dans des banques ou encore dans des librairies.

Peu de temps après, nous apprenions que le plan stratégique
2005/2009 de La Poste prévoirait la fermeture d'une part importante
des bureaux de poste, particulièrement ceux qui présentent un déficit
d'exploitation important.

Mes questions sont les suivantes:

1. Quelles mesures vont-elles être prises pour avoir la quasi-certitude
que le bureau de poste qui sera fermé sera remplacé par une activité
postale développée non loin du bureau existant?

2. Compte tenu de l'intérêt que représenterait l'activité postale pour
toute une série de commerces, est-il envisagé de multiplier le nombre
de points de contact Poste à travers le territoire au-delà du nombre
actuel de bureaux de poste?

3. Qu'adviendra-t-il si, dans une région donnée, La Poste ne trouve
aucun partenaire pour développer des activités postales en
substitution d'un bureau qui figurerait dans la liste des bureaux à
fermer?

4. Lors de nos différentes visites dans des endroits où les points de
contact Poste ont été développés, l'absence de possibilité de traiter
du courrier à envoyer à l'étranger a été soulignée à chaque reprise. La
Poste envisage-t-elle, à l'issue de l'expérience pilote, de revoir sa
position ou de la compléter à ce propos?

Post de sluiting van een groot
aantal postkantoren in het
vooruitzicht stelt, vooral van
kantoren met een aanzienlijk
exploitatietekort. Hoe kunnen we
er zeker van zijn dat in de buurt
van het verdwenen postkantoor
postactiviteiten zullen worden
ontwikkeld? Wat als er geen
partner wordt gevonden? Is men
van plan meer PostPunten op te
richten? Is het mogelijk dat De
Post na afloop van het
proefproject haar standpunt met
betrekking tot de buitenlandse
brievenpost herziet?

04.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Bellot, comme vous le savez, des tests sont en cours.

J'ai toujours dit à La Poste que j'étais favorable à tester ce système et
même à l'introduire, à condition de maintenir le nombre actuel (1.300)
de points de contact. Cela signifie qu'un point de contact Poste peut
être ouvert en remplacement d'un bureau mais cela signifie aussi que
l'on ne peut pas supprimer deux bureaux pour n'en ouvrir qu'un seul.

Conserver le nombre de 1.300 bureaux de poste actuel est mon
credo.

Sans cela, il ne faut pas commencer la réforme. Sinon, on pourrait
très facilement faire autre chose. C'est une condition très claire. La
deuxième condition, c'est de chercher des solutions adaptées pour le
personnel en place. C'est une opération majeure mais, au niveau du
personnel, elle n'est pas si importante. Pour 2005 et 2006, 130
expériences sont prévues, ce qui permettrait à 130 personnes de
travailler ailleurs. Une centaine de personnes sur trente mille, ce n'est
pas énorme. Il s'agit donc moins d'un impact sur le personnel que sur
la gestion de la clientèle.

Il faudra bien entendu des points de contact partout, comme le
précise le contrat de gestion. Cela veut dire qu'en l'absence de
partenaire, il faut trouver autre chose. On a prévu 1.300 points parce
qu'on veut préserver la densité de notre réseau. La seule chose qui
change, c'est la possibilité d'y trouver du personnel qui ne fait pas
partie de La Poste. C'est la seule chose qui devrait être modifiée en

04.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De testfase is aan de
gang. Ter vervanging van een
postkantoor kan een PostPunt
worden opgericht, maar twee
kantoren kunnen niet door een
enkel PostPunt worden vervangen.
Er moeten 1.300 postkantoren
blijven.

Als die voorwaarde niet vervuld is,
hoef je zelfs niet aan een
hervorming te beginnen.

De tweede voorwaarde is dat er
aangepaste oplossingen gezocht
worden voor het personeel. Dat is
een erg belangrijke operatie, maar
niet zo'n grootschalige, als je het
aantal betrokkenen (130) vergelijkt
met het totale personeelsbestand
van De Post.

Zoals bepaald in het
beheerscontract moeten er
uiteraard overal contactpunten
komen. Als er geen partner is,
moeten we dan ook een andere

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ce sens dans le contrat de gestion.

Tout le monde a pu constater, à l'instar des dirigeants de La Poste,
que l'expérience à propos du courrier à l'étranger est un test et qu'il
faut en tirer les conclusions. La première d'entre elles, c'est que la
poste internationale pourrait également être testée avant d'arriver
dans les magasins.

oplossing bedenken.

Iedereen heeft kunnen vaststellen
dat het experiment met de
buitenlandse post een test was,
waaruit lering getrokken moet
worden. Een eerste conclusie is
dat de internationale post aan een
reeks tests kan worden
onderworpen voor een en ander in
de winkels terechtkomt.

04.03 François Bellot (MR): Dans le deuxième volet de ma question

concernant le nombre de points contact, je demandais si on
envisageait de dépasser largement les 1.300.

04.03 François Bellot (MR): Zal

het aantal contactpunten ruim
boven de 1.300 uitstijgen?

04.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Non, il est question de 1.300

points. On verra ensuite si ce chiffre peut être dépassé.

04.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Neen, we beginnen met
1.300, en dan zullen we zien of we
er meer kunnen openen.

04.05 François Bellot (MR): Donc, dans le projet envisagé, chaque

fermeture de bureau de poste entraîne le remplacement par un seul
point poste. On ne veut donc pas densifier le réseau?

04.06 Johan Vande Lanotte, ministre: On n'en est pas encore à la

densification. J'en parlerai quand j'aurai une vision d'ensemble du
problème. Pour l'instant, c'est beaucoup trop tôt. La limite inférieure
est de 1.300. Tant mieux si on dépasse ce chiffre, mais j'ignore si
nous y arriverons: je n'ai même pas un début de réponse à mes
interrogations.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la communication externe des 3 sociétés qui composent la SNCB" (n° 5817)

05 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de externe communicatie van de 3 vennootschappen die samen de NMBS
vormen" (nr. 5817)

05.01 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, la répartition des

activités de la SNCB en trois sociétés, le Holding, Infrabel et
l'Opérateur, suppose une relative autonomie de gestion de la
communication.

Pouvez-vous m'indiquer comment la SNCB compte assurer la
cohérence dans la communication des options stratégiques retenues
dans chacune des entreprises? Le Holding assume-t-il une
responsabilité particulière à ce titre ou y a-t-il une indépendance des
trois CEO dans leur choix des méthodes de communication vis-à-vis
de l'extérieur?

05.01 François Bellot (MR): De

opsplitsing van de activiteiten van
de NMBS in drie vennootschappen
veronderstelt een relatieve
autonomie op het stuk van het
communicatiemanagement. Op
welke manier zal de NMBS zorgen
voor een coherente communicatie
met betrekking tot de strategische
keuzes die in elk van die
vennootschappen worden
gemaakt?

05.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, ma philosophie - et cela doit être intégré dans le contrat de
gestion - est que chaque entité doit avoir sa propre communication
puisqu'il s'agit d'activités spécifiques. Mais vis-à-vis du public, il faut

05.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Elke entiteit moet instaan
voor haar eigen communicatie.
Het is de holding die voor de

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aussi s'assurer d'une coordination entre les différentes entités. C'est
le Holding qui, en concertation, doit veiller à une coordination entre les
différentes sociétés.

Par exemple, en cas d'accident, les trois sociétés sont concernées:
l'Opérateur qui s'occupe du matériel roulant, Infrabel qui s'occupe de
l'infrastructure et le Holding, via certains membres de son personnel.
Ces trois sociétés vont-elles communiquer dans ce cas? Je pense
que ce n'est pas nécessaire. Il faut que chaque entité soit
responsable de sa communication mais je vais insister pour qu'il y ait
une certaine coordination, sinon le citoyen ne va plus rien y
comprendre. Cela me semble être une décision sensée et je vais
tenter de convaincre les trois CEO de travailler dans ce sens.

coördinatie tussen de
onderscheiden entiteiten moet
zorgen. Ik zal trachten de drie
CEO's van die aanpak te
overtuigen.

05.03 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, je comprends que,

dans le cas d'un accident ou d'autres événements plus délicats, il y ait
une concertation. Mais comment assurer cette concertation? Va-t-on
désigner un porte-parole commun pour les trois sociétés?

05.03 François Bellot (MR): Op

welke manier zal dat overleg
plaatsvinden? Zal men een voor
de drie entiteiten gemeenschap-
pelijk woordvoerder aanwijzen?

05.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Non, pas nécessairement.

Les trois CEO sont des hommes responsables, ils doivent élaborer
cela eux-mêmes. Je ne vais pas m'en mêler mais je leur demanderai
de se concerter car il s'agit d'une nouvelle manière de travailler. Il faut
éviter qu'ils réagissent à tour de rôle.

Ce n'est pas moi qui vais décider de la manière dont ils vont gérer
leur communication. Je vais uniquement leur imposer une
coordination car il ne faut pas que ces trois entreprises agissent
séparément.

05.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Niet noodzakelijk. De
drie CEO's moeten daar zelf over
beslissen. Ik zal hen vragen
overleg te plegen, want het betreft
een nieuwe werkwijze en men
moet voorkomen dat zij elk om
beurt gaan reageren.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

06 Interpellation et question jointes de

- M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"la situation d'ABX" (n° 5818)
- M. Luc Sevenhans au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"le dossier ABX" (n° 551)

06 Samengevoegde interpellatie en vraag van

- de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de situatie van ABX" (nr. 5818)
- de heer Luc Sevenhans tot de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "het dossier ABX" (nr. 551)

06.01 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, le compte 2004 de

la SNCB reprend des provisions à hauteur de 400 millions d'euros
pour permettre à la SNCB de se désengager d'ABX France et ABX
Allemagne.

Sur la base des différentes évaluations et de la situation telle que
connue aujourd'hui, voudriez-vous me donner avec précision
l'évaluation du coût global qu'ABX a représenté pour la SNCB? Quel a
été l'investissement, sachant que la valeur d'ABX est de zéro?

Certains avancent le chiffre de 1 milliard d'euros, d'autres de 1,4
milliard d'euros. Quelle est la réalité sachant que, de toute manière,
l'aventure ABX a particulièrement grevé les comptes de la SNCB et

06.01 François Bellot (MR): De

rekeningen voor 2004 van de
NMBS bevatten de verrichtingen
ten bedrage van 400 miljoen euro
om de NMBS in staat te stellen
ABX af te stoten. Hoeveel heeft de
pakjesdienst ABX de NMBS
uiteindelijk gekost?

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orienté vers ABX des montants qui auraient pu être affectés à la
modernisation du transport des marchandises par la voie ferrée ou à
la réalisation de la deuxième sortie sous l'Escaut à Anvers ou,
pourquoi pas, la mise à grande vitesse d'EuroCaprail TGV?

06.02 Luc Sevenhans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, de raad van bestuur van de NMBS-Holding
heeft de rekeningen van de spoorwegmaatschappij in haar oude
samenstelling voor de laatste keer afgesloten. Het resultaat van het
boekjaar 2004 was een verlies van 350 miljoen euro, iets meer dan in
2003 toen er een verlies was van 333 miljoen euro. Rekening
houdend met de overdracht van het ABX-filiaal naar ABX LOGISTICS
Worldwide, tekende de NMBS een omzetdaling van 5% op, van 2,33
miljard euro naar 2,21 miljard euro. De schuld van de NMBS,
daarover zal de heer Bellot straks ook nog een vraag stellen, is het
voorbije jaar opgelopen met 641 miljoen euro. Met het gefuseerde
HST-Fin inbegrepen steeg ze zelfs van 6 miljard naar 8,34 miljard
euro. Wanneer de schulden buiten balans worden meegerekend, dat
zal ongeveer 1,3 miljard euro zijn, bedraagt het totaal momenteel 9,6
miljard euro. Rekening houdend met de overname van de historische
schuld op 1 januari 2005, start de nieuwe NMBS al meteen met een
schuld van 2,28 miljoen euro. Als ik het goed begrijp, zal dat dit jaar
verder oplopen.

In het vrachtverkeer is er slechts een lichte omzetstijging van 0,9%,
ondanks de stijgende goederenstromen. Zowel het bedrijfsresultaat
als het financieel resultaat is inderdaad iets gunstiger, maar de impact
van ABX op het resultaat, loopt op tot 400 miljoen euro. Naast
waardeverminderingen voor 319 miljoen euro moet ook nog worden
voorzien in 25 miljoen euro voor het Duitse filiaal en nogmaals 40
miljoen euro voor de afsplitsing van ABX Frankrijk.

Volgens de verklaring van de heer Haek, de gedelegeerde bestuurder
van de NMBS-Holding, zou de waarde van ABX tot nul zijn herleid.
Het definitieve kostenplaatje van het ABX-avontuur is nog niet
gekend, maar zoals de zaken er nu voor staan, kostte ABX de NMBS
ongeveer 1,2 miljard euro in een periode van ongeveer 6 jaar. Dat
bedrag van 1,2 miljard euro zou nog kunnen oplopen.

Mijnheer de minister, hoe is het allemaal zo ver kunnen komen? Als al
deze cijfers kloppen, de heer Bellot heeft er ook op gewezen, is het
duidelijk dat een aantal investeringen niet zijn gebeurd, niet zullen
kunnen gebeuren of zullen worden uitgesteld wegens dit debacle. Ik
verwijs naar een paar uitspraken van uw collega, de heer
Voorhamme, schepen van Antwerpen, die moest toegeven dat men
met de Liefkenshoektunnel en de tweede spoorontsluiting naar de
Antwerpse haven nog nergens staat wegens gebrek aan geld.

Collega's, minimum 1,2 miljard euro is wel vrij vlug uitgesproken,
maar het is toch een serieus bedrag. Het blijft oorverdovend stil in het
Parlement. We spreken over een verlies van ongeveer 50 miljard
Belgische frank, maar niemand geeft een krimp. Dat klopt niet. Er is
dus meer aan de hand.

Ik herinner mij nog de zaak Sabena. Dat ging toen over 70 miljard
Belgische frank over een periode van iets meer dan 20 jaar. Nu
spreken we over 50 miljard Belgische frank over een periode van 5
jaar. Il faut le faire!

06.02 Luc Sevenhans (Vlaams

Belang): L'exercice comptable
2004 de la SNCB présente un
déficit de 350,1 millions d'euros,
ce qui représente un montant un
peu plus important qu'en 2003. Si
l'on tient compte du transfert de la
filiale ABX à ABX Logistics
Worldwide, la SNCB a vu son
chiffre d'affaires diminuer de 5,1
pour cent. La dette a augmenté de
641,9 millions d'euros en 2004. Si
l'on tient également compte de la
dette de la Financière TGV et des
dettes hors-bilan, la dette globale
s'élève déjà à 9,6 milliards
d'euros.
Le résultat d'exploitation et le
résultat financier en matière de
transport de marchandises sont
légèrement plus favorables que
parle passé, mais l'impact d'ABX
sur ces résultats s'élève déjà à
400 millions d'euros. M. Haek,
récemment nommé administrateur
délégué de la SNCB Holding, a
déclaré il y a peu que la valeur
d'ABX était à présent équivalente
à zéro. En six ans, ABX a coûté
environ 1,2 milliard d'euros à la
SNCB. Ce chiffre est
impressionnant et entraîne le
report de plusieurs
investissements.

Qui porte la responsabilité de cette
dérive? Qu'elle ne suscite
quasiment pas de réaction
politique est pour le moins curieux.
Au Sénat, l'ancienne ministre
Isabelle Durant se tient coite et
semble avoir noué d'excellentes
relations avec l'ex-responsable de
la SNCB et d'ABX, Etienne
Schouppe. Le CD&V est lui aussi
muet comme une carpe.

Le ministre Vande Lanotte, quant
à lui, s'est toujours érigé en
défenseur d'ABX. En juillet 2004, il
soulignait encore que la rentabilité
de cette entreprise s'améliorait de
façon spectaculaire. Et lors de son

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Mijnheer de minister, toen uw voorganger, mevrouw Durant, nog op
uw stoel zat, fulmineerde zij hier met de regelmaat van een klok tegen
ABX. Iedereen zag echter dat zij de man speelde. Als ze al eens de
bal speelde, was dat in functie van de man. Ze wou en kreeg
uiteindelijk ook het vel van Etienne Schouppe. Tot mijn verbazing blijft
mevrouw Durant nu, in tegenstelling tot vroeger, zwijgen. Dat lijkt mij
toch wel heel vreemd.

Dat onze collega's van CD&V zwijgen, kan ik nog begrijpen. Ik stel
echter vast dat ze ook geen moeite doen om hun collega, de heer
Schouppe, te verdedigen. Moet ik daaruit concluderen dat zij niet
helemaal gerust zijn in hun zaak en daarom in hun schulp kruipen? Ik
weet het niet, maar even ter herinnering: alvorens in de Senaat te
belanden, was de heer Schouppe nog gedurende enkele maanden de
grote baas van ABX.

De heer Schouppe legt heel karig verklaringen af. Ik heb kunnen
vaststellen dat hij gisteren aanwezig was in De Zevende Dag. Ik had
mij eerlijk gezegd verwacht aan enige uitspraken. De enige uitspraak
die hij heeft gedaan, was dat hij zes uur slaapt en dat hij, als hij in
slaap wil geraken, op zijn rechterzijde moet liggen. Daarmee kan
iemand dus in De Zevende Dag komen.

Met andere woorden, de communicatie van de heer Schouppe is van
een bedenkelijk niveau aan het worden.

(...): Dat zegt misschien ook veel over het programma "De Zevende
Dag", mijnheer Sevenhans.

arrivée à la tête de la SNCB, Karel
Vinck, l'ancien administrateur
délégué, avait affiché, concernant
ABX, un optimisme modéré.

Même si ABX est une entreprise
publique autonome, le
gouvernement doit, du fait de la
connexion d'ABX avec la SNCB,
continuer à suivre ce dossier. Le
ministre Vande Lanotte a déjà
déclaré que les engagements
financiers seraient évidemment
respectés mais qu'il fallait arrêter
l'hémorragie. Il voulait que tous les
départements deviennent
rentables et son voeu semble avoir
été exaucé, sauf en ce qui
concerne la branche française.

L'impact considérable du fiasco
ABX sur le budget de la SNCB
appelle la désignation d'un
responsable. De plus, comment
pourrons-nous vendre cette
entreprise qui, d'après M. Haek,
s'est tellement dépréciée qu'elle
ne vaut plus un centime?

06.03 Luc Sevenhans (Vlaams Belang): Inderdaad, het programma

De Zevende dag glijdt af.

Terug terzake.

(...): (...).

06.04

Luc Sevenhans

(Vlaams Belang): Iedereen die

slaapproblemen heeft, weet dat dit heel belangrijk is. Ik heb echter
begrepen dat de heer Schouppe geen slaapproblemen heeft.

Mijnheer de minister, op 12 juli 2004 verklaarde u nog in deze
commissie op een vraag van de heer Bellot ik citeer dat "de
rendabiliteit van ABX er de voorbije jaren spectaculair op vooruit was
gegaan". Het was wellicht toeval dat u dezelfde dag schriftelijk aan de
voorzitter van deze commissie, de heer Van den Eynde antwoordde
ik citeer opnieuw , dat "wat de juridische organisatie van de groep
ABX betreft, sedert 29 december 2003 een andere onderneming dan
de NMBS, namelijk de holdingmaatschappij ABX Logistics Worldwide
de controle heeft over alle ondernemingen en divisies waaruit de
groep bestaat. De onderneming is financieel gezond en 100% een
dochter van de NMBS."

Het is dus een financieel gezonde onderneming. Stel je voor!

Sommige collega's zullen dit wel weten: in 2002 heeft de commissie
een hoorzitting gehouden over ABX in de hoop een beetje
duidelijkheid te krijgen in het kluwen. Wij hebben er twee dagen aan

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besteed, maar helaas, het tegenovergestelde was waar: wij zijn er
niets wijzer van geworden, want de directeurs kwamen elkaar hier
vrolijk tegenspreken en het werd voor ons nog moeilijker om een zicht
te krijgen op het kluwen.

Toen dit was een nieuw feit de heer Vinck aan het hoofd kwam,
na een hilarische selectieprocedure, dacht ik dat wij toch wat meer
duidelijkheid zouden krijgen, aangezien de heer Vinck met veel
toeters en bellen was binnengehaald als grote redder des vaderlands.

Een van zijn eerste verklaringen heeft mij toch verrast. Tot mijn
verbazing was de heer Vinck onmiddellijk gematigd positief over ABX.
Dat heeft bij mij de bedenking losgemaakt dat men wellicht te rap op
de heer Schouppe was beginnen te schieten en dat de heer
Schouppe wellicht ten onrechte de laan was uitgestuurd. Ik had
eigenlijk verwacht dat de heer Schouppe vanuit de Senaat de
tegenaanval zou inzetten om minstens te trachten een soort
eerherstel af te dwingen, maar het blijft daar vreemd genoeg zeer stil.
Ik heb zelfs al met eigen ogen kunnen vaststellen dat hij ondertussen
al goede maatjes is geworden met Isabelle Durant. Zoals u weet,
collega's, zijn zij beiden lid van de Senaat, weliswaar door een speling
van het lot.

Dat mevrouw Durant als ex-minister misschien enige schroom heeft
om dat dossier ter sprake te brengen, kan ik nog begrijpen. Misschien
bestaat er een deontologie dat ex-ministers niet over bepaalde
dossiers mogen spreken? Maar er zijn in de Kamer toch enkele
collega's van mevrouw Durant aanwezig, de fractie Ecolo. Echter, ook
die volksvertegenwoordigers blijven muisstil.

Opmerkelijk, de enige partij die terzake nog durft te interveniëren, is
blijkbaar de MR, via de heer Bellot altijd. En dan blijft er alleen nog het
Vlaams Belang over. Wij zullen het dan maar moeten doen.

Nu goed, ik heb alles nog eens nagelezen wat u verklaard hebt,
mijnheer de minister, over ABX. De teneur van uw antwoord was dat
ABX nog steeds een gezonde firma was, maar dat die uiteraard
buiten de universele dienstverlening van de NMBS en buiten de
diensten van openbaar nut opereert. Met andere woorden, het is een
relatief autonoom overheidsbedrijf. Echter, het feit dat de NMBS ABX
beheert en dat ABX tot nu toe een verlieslatend bedrijf was, is en blijft,
heeft natuurlijk een impact op de situatie van de NMBS. Daarom,
voegde u eraan toe, moet de regering dat dossier ook van nabij
volgen.

U hebt er ook verschillende keren op gewezen dat een logistieke
groep voor België noodzakelijk is en dat u ervan overtuigd was dat
ABX nut had. Maar u voegde er altijd onmiddellijk aan toe dat ABX
niet mocht doorwegen op de resultaten van de NMBS weliswaar
aan de verliesgevende zijde, neem ik aan.

U hebt de laatste keer ook letterlijk gezegd, mijnheer de minister, dat
u enkel nog de beloofde sommen zou vrijmaken en dat er niets meer
zou bijkomen. U bedoelde toen het bedrag van 250 miljoen euro. Dat
is een probleem dat nog moet worden opgelost binnen Europa, want
ik heb begrepen dat ABX virtueel dood is als Europa hierover een
probleem maakt.

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U hebt ook herhaald dat het wat u betreft met ABX gedaan is. U zei
letterlijk: "De streep is getrokken. Er kan geen nieuw geld gaan naar
ABX." U hebt in 2003 ook duidelijk gezegd dat vanaf 1 januari 2004
alle afdelingen, behalve Frankrijk - maar dat zou maar een kwestie
van enkele maanden zijn -, definitief rendabel moesten zijn. U hebt
ook gezegd: "Alle cijfers die wij hebben, wijzen erop dat de bedrijven,
behalve Frankrijk, ook effectief rendabel zullen zijn of het reeds zijn
geworden." Dat was volgens u een niet onbelangrijke prestatie.

Mijnheer de minister, u heeft in de commissie verklaard dat u altijd
een groot verdediger van ABX bent geweest. U hebt het in de
regering ook altijd verdedigd. U hebt zelfs toegegeven dat u daardoor
een grote verantwoordelijkheid op uw schouders nam. Uiteraard moet
u de commissie eens uitleggen hoe u dat allemaal aan mekaar kunt
breien. Vorig jaar werd nog een extra schuld opgebouwd van 400
miljoen euro, toch al vlug 16 miljard Belgische frank. Hoe past het
allemaal aan mekaar, mijnheer de minister?

U hebt ten slotte het dossier afgerond door te zeggen dat het er
allemaal heel goed uitzag. Mijnheer de minister, als die cijfers
allemaal kloppen, vind ik toch dat dat niet zomaar kan passeren. Ik
vind dat er iets meer over moet worden gezegd. Met andere woorden,
de verantwoordelijken en ook de politiek verantwoordelijken mogen
niet uit de wind worden gezet, want het blijven toch hallucinante
cijfers.

Ik besef dat u als minister moet terugvallen op uw medewerkers en op
de bestuurders van de NMBS. Ik heb de indruk dat men met zulke
cijfers toch over wanbeleid mag spreken. Met zulke cijfers mag men
toch een aantal zaken niet negeren. Ik denk dat er enig diepgaand
onderzoek nodig is.

Mijnheer de minister, concreet, hoe denkt u een bedrijf zoals ABX te
verkopen? Ik heb begrepen dat dat blijkbaar nog de enig mogelijke
oplossing is. Denkt u het bedrijf te kunnen verkopen, gelet op de
negatieve beeldvorming rond het bedrijf? Ik heb ook genoteerd dat de
heer Vinck al jaren dat bedrijf wou verkopen. Dat is hem niet gelukt.
Zal de heer Haek daarin dan wel slagen? Hij heeft volgens mij een
heel slechte openingszet gedaan door te zeggen dat het bedrijf 0
frank waard is. Ik weet ook wel dat dat niet klopt, want zo'n bedrijf
heeft altijd een waarde, maar als beeldspraak kon het toch wel tellen.
Trouwens, u moet mij de truc eens uitleggen hoe u iets kunt verkopen
wat niets waard is. Ik heb thuis nog het een en ander liggen dat niets
waard is. Misschien kunt u mij die truc even uitleggen.

Alle gekheid op een stokje. Het dossier is te ernstig.

Mijnheer de minister, welke stappen meent u te moeten ondernemen?

06.05 Johan Vande Lanotte, ministre: En ce qui concerne ABX,

l'analyse me semble assez facile. Je reprends les trois éléments
principaux:

1. L'ambition était de créer un groupe logistique, nous y sommes
parvenus. Pour ce faire, des acquisitions ont eu lieu. On peut se
demander si ces acquisitions, datant de 1999, n'ont pas été payées
trop cher. On peut encore le faire facilement en 2005 mais il est clair
que le coût des acquisitions a posé problème.

06.05 Minister Johan Vande

Lanotte: Wat ABX betreft, is de
analyse niet echt moeilijk. Men
wilde een logistieke groep
oprichten. Daar zijn we ook in
geslaagd. Te dien einde werden er
overnames gedaan. Men kan zich
afvragen of daar niet te veel voor
betaald werd. De herstructurering

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2. La restructuration n'a certainement pas eu l'effet escompté car
nous avons connu une diminution assez importante de la croissance
économique en 2001, 2002 et 2003, qui a pesé lourd sur les chiffres
d'ABX et sur le rythme de la restructuration, c'est indéniable.

3. Je pense que la SNCB a été trop optimiste sur les résultats
escomptés de la restructuration et qu'elle s'est fixé des objectifs trop
élevés. La restructuration, outre la croissance moins élevée que
prévue, a donc été ralentie.

heeft niet het verhoopte effect
gehad, als gevolg van de vrij grote
vertraging van de economische
groei in 2001, 2002 en 2003. De
NMBS heeft de resultaten van de
herstructurering, die dus trager
dan verwacht op gang is
gekomen, te optimistisch
ingeschat.

Dat alles heeft er inderdaad toe geleid dat men later is gekomen,
maar voor 2004 wil ik opmerken dat ABX Worldwide voor het eerst
sinds vijf of zes jaar een positief operationeel resultaat heeft. Dat
komt door een doorgedreven herstructurering in 2003 en 2004. Men
heeft het beheer geprofessionaliseerd en men is daartoe gekomen,
maar de rentabilisering is er bijvoorbeeld ook gekomen door de
Franse activiteiten niet in Worldwide op te nemen. Zoals u weet, zijn
de Franse activiteiten ondertussen aan het management verkocht:
men heeft daar afstand van gedaan, omdat men ervan uitging dat dit
moeilijk met de groep te combineren viel.

De sanering is nu een heel eind ver en dus hebben we twee
mogelijkheden. Ofwel zeggen we dat we nu gaan proberen dat te
rentabiliseren. Dan is het binnen drie of vier jaar een bedrijf dat een
mooie omzet draait, veel winst maakt en goed kan verkocht worden,
op een hoog niveau. Dat is niet uitgesloten, maar dat betekent dat
men weer geld moet kapitaliseren, met andere woorden, men moet er
weer geld in stoppen. Dat houdt een risico in. Dat risico vind ik
eigenlijk al vervelend, omdat de NMBS zich als
spoorwegmaatschappij in hoofdzaak nu met haar eigen
herstructurering bezig moet houden. Daar nog eens geld insteken, is
toch wel een verkeerde optie. Ik was er ook altijd tegen om het nog
eens te doen en dat heb ik ook gezegd, dat is ook logisch. Een
nieuwe kapitalisering doorvoeren is al een probleem. De vraag rijst of
wij dat nog wel eens kunnen doen. Bovendien is het de vraag of
Europa dat nog zou aanvaarden. Nu een stukje kapitaliseren en het
dan voor een heel hoge prijs kunnen verkopen binnen drie of vier jaar
is een theoretische mogelijkheid, maar in de praktijk kunnen de
NMBS of ABX dat zelf niet doen.

De andere mogelijkheid is nu een koper vinden, zorgen dat alle
risico's zijn afgeschermd en ervoor zorgen dat de maatschappij zich
kan ontwikkelen en een volledige privatisering kan doorvoeren. Deze
belangrijke logistieke groep is in België gevestigd en is de vijfde
grootste logistieke groep in Europa, wat toch niet zonder belang is.

D'où le retard. En 2004, ABX
Worldwide a enregistré pour la
première fois un résultat
opérationnel positif. La
restructuration et une gestion plus
professionnelle permettent
aujourd'hui à ABX d'engranger de
meilleurs résultats. La
rentabilisation est due notamment
à la décision de ne pas
comptabiliser dans ABX
Worldwide les activités françaises
qui ont entre temps été vendues.
L'assainissement a aujourd'hui
largement progressé. Nous
pouvons procéder maintenant à la
rentabilisation et vendre
l'entreprise dans quelques années
en réalisant un plantureux
bénéfice. C'est une possibilité
théorique qui comprend des
risques et qui suppose une
recapitalisation. Il n'est pas certain
que l'Europe donne son feu vert.
Nous pouvons aussi chercher à
vendre le cinquième groupe
logistique en Europe en veillant à
nous prémunir contre les risques
et en opérant une privatisation
totale.

La privatisation semble donc être l'option à prendre. La vente
garantira l'absence de risque. Par ailleurs, il y aura un investissement
de l'entreprise qui lui permettra de s'améliorer. La Belgique aura ainsi
une entreprise logistique importante. Toutefois, il faut savoir que la
vente ne nous rapportera pas énormément, nous devons nous
attendre à une perte très importante. Elle s'élève actuellement à
environ 1,2 milliard d'euros. Maintenant que le résultat opérationnel de
l'entreprise est acceptable, nous pouvons nous désister et vendre, à
moins que nous ne décidions de réinjecter du capital, ce qui ne me
semble pas être une bonne chose. Je répète que le moment est
propice pour une privatisation.

Een privatisering lijkt de beste
weg. Dank zij een investering zal
het bedrijf beter kunnen werken.
De verkoop zal ons echter niet
heel veel geld opbrengen. Het
verlies loopt momenteel op tot
circa 1,2 miljard euro.

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Mijnheer Sevenhans, u hebt de vraag gesteld hoe men iets kan
verkopen dat een nulwaarde heeft. Ik wijs erop dat het merendeel van
de bedrijven die verkocht werden, hebben een negatieve waarde,
omdat er onder meer nog contracten aan verbonden zijn. Men koopt
dergelijke bedrijven, omdat men hoopt er later een positieve waarde
van te maken. Dat gebeurt vaak. Een deel van de vennootschappen
wordt gekocht en de verkoper geeft er geld bovenop. Dat is vaak zo.
Men koopt een nulwaarde, omdat men denkt er later meer te kunnen
uithalen.

Een aantal punten zijn voor mij essentieel: geen nieuw kapitaal, de
risico's definitief stoppen, zorgen voor investeringen in de
maatschappij, opdat ze kan groeien, omdat logistiek belangrijk is.
Voor de NMBS is de prijs daarbij niet het meest essentiële. De core
business van de NMBS zijn de spoorwegen, niet de rest. Dat is het
enige wat me interesseert.

Men kan altijd beweren dat er in het verleden verkeerde beslissingen
werden genomen. Dat is wellicht correct. Die geen beslissing neemt,
maakt ook geen vergissing. De keuze om een logisitieke groep uit te
bouwen was, mijns inziens, niet slecht. België heeft een logistieke
groep die tot de vijf grootste van Europa behoort. Iedereen weet dat
logistiek belangrijk is. Is de prijs daarvoor te hoog geweest?
Waarschijnlijk wel. Had men sneller kunnen herstructureren?
Waarschijnlijk wel. Aan de zijkant roepen dat het sneller had moeten
gaat, is altijd gemakkelijk.

Met de grote inspanningen die de voorbije twee jaar werden geleverd
de heer Levaux heeft dat op zich genomen blijft men immense
moeilijkheden hebben om in die sector tot een operationeel resultaat
te komen dat aanvaardbaar is. Zo gemakkelijk is het niet. Dat is niet
mijn rekening.

In juni heb ik de verantwoordelijkheid op me genomen voor de
overheidsbedrijven. Wat ABX betreft, is mijn standpunt duidelijk. ABX
moet geen deel van de NMBS blijven. ABX zal op een zo goed
mogelijke manier verkocht worden, niet alleen om de risico's voor de
NMBS te stoppen maar ook om ervoor te zorgen dat ABX Worldwide
als Belgisch bedrijf kansen krijgt om zich verder te ontwikkelen.

Vous me demandez comment on
peut vendre un bien dont la valeur
est nulle. La plupart des
entreprises présentent une valeur
négative lors de leur revente et
l'on table sur une amélioration
ultérieure. Il importe qu'il n'y ait
pas de nouveaux capitaux et qu'il
soit définitivement mis fin aux
risques.

LA SNCB doit bénéficier
d'investissements qui assurant sa
croissance. Le prix ne constitue
pas l'essentiel à cet égard. Il s'agit
à présent des activités centrales,
c'est-à-dire les chemins de fer. Il
est facile d'affirmer aujourd'hui
que de mauvaises décisions ont
été prises dans le passé. Seuls
ceux qui ne prennent pas de
décisions, ne se trompent jamais.
Développer un groupe logistique
ne constituait pas un mauvais
choix, mais le prix payé pour ABX
était probablement trop élevé.

06.06 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, j'observe qu'il a

fallu près de trois ans et demi en qualité de parlementaire pour obtenir
les vraies réponses aux vraies questions. Il faut donc saluer en cela le
management et la volonté du gouvernement d'avoir voulu mettre à
plat une situation que nous savions problématique.

Je me permets tout de même de mettre en cause l'ancien
management où les questions étaient à chaque fois balayées d'un
revers de la main ou recevaient des sourire narquois qui nous
renvoyaient dans les filets. Donc ce que nous soupçonnions à
l'époque est avéré.

Le management actuel et le gouvernement se sont employés à
restructurer l'entreprise de sorte qu'elle devienne vendable et
obtienne un résultat positif sur le plan opérationnel, mais aussi à
donner à la SNCB la capacité de négocier la revente éventuelle d'ABX
et de se concentrer à nouveau sur son vrai métier.

06.06 François Bellot (MR): Het

heeft bijna drie en een half jaar
geduurd vooraleer we het echte
antwoord op de terechte vragen
hebben gekregen. We moeten dus
het management en de regering
feliciteren omdat ze een
probleemsituatie grondig hebben
willen evalueren. Toch wil ik het
beleid van het vorige management
aan de kaak stellen dat de
problemen immers weglachte
terwijl onze vermoedens
uiteindelijk gegrond blijken te zijn.

Het huidige management en de
regering hebben zich ingespannen

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Les arguments avancés, comme le projet d'une complémentarité
entre le rail et la route, étaient certes pertinents, mais on ne peut
exceller que dans un seul métier. Une fois de plus, cet exemple
d'ABX est là pour prouver que chacune des entreprises publiques doit
sans doute centrer ses efforts sur son vrai métier et éviter de dissiper
ses moyens. Finalement, la charge que cela représente n'est pas
négligeable.

Ce qui est perdu est perdu. A présent, il appartient à la SNCB de
tenter d'en tirer les conclusions et de se recentrer sur son vrai métier,
c'est-à-dire le transport des voyageurs et des marchandises sur les
rails.

om de onderneming te hervormen
zodat ze te koop kan worden
aangeboden. Ze hebben er ook
voor gezorgd dat de NMBS in een
positie verkeert waarin ze over een
eventuele herverkoop van ABX
kan onderhandelen waarna ze zich
opnieuw op haar kernopdrachten
zou kunnen concentreren.

Het voorbeeld van ABX illustreert
dat elk overheidsbedrijf zich met
zijn core business moet bezig
houden.

06.07 Luc Sevenhans (Vlaams Belang): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, het blijft mij toch verbazen dat iedereen zo braaf
en vriendelijk blijft na dat cijfer van 1,2 miljard euro. Dat is toch een
opmerkelijk verlies, een verlies dat vergelijkbaar is met Sabena. Daar
was heel wat om te doen; het Parlement heeft toen maanden
overhoop gestaan, maar in dit geval reageert er niemand. Ik hoor de
heer Bellot wel zeggen dat het drie jaar heeft geduurd voor we ons
realiseerden dat wat ik altijd heb gezegd, klopte. Hieruit moeten wij
echter ook de conclusies durven trekken. Men kan het toch moeilijk
zo laten.

Uiteraard, mijnheer de minister, besef ik zeer goed dat er nood is aan
een logistieke speler op de markt. Ik weet dat ABX een vrij groot
bedrijf is. Ik heb ook eens nagekeken wat die markt bedraagt. Die
markt bedraagt in Europa 585 miljard euro. Dat is dus inderdaad een
vrij belangrijke groeimarkt. U zegt dat ABX vorig jaar winst heeft
gemaakt.

06.07 Luc Sevenhans (Vlaams

Belang): Je m'étonne que le chiffre
de 1,2 milliards d'euros ne suscite
pas davantage d'émoi. Il s'agit
d'un perte très importante,
comparable à celle de la Sabena.

ABX est une très grosse
entreprise, active dans un marché
en croissance importante. Le
ministre nous dit qu'elle a réalisé
des bénéfices l'an dernier.

06.08 Minister Johan Vande Lanotte: Het is operationele winst. Dat

betekent dat ze nu geld aan het winnen zijn waarmee ze dan de
schulden kunnen beginnen afbetalen.

06.08 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le résultat a été
opérationnellement positif. Il
permet de commencer à
rembourser les dettes.

06.09 Luc Sevenhans (Vlaams Belang): Het is operationele winst, u

hebt gelijk. De omzet is 2,3 miljard. Het is een bescheiden bedrijfje.
Nu is het wel zo dat er in die logistieke bedrijven normaal een groei is
van ongeveer tussen de 8% en de 20% op jaarbasis. Dat schijnt het
gemiddelde te zijn in Europa. Ik heb verschillende bedrijven
nagekeken en de concurrenten van ABX hebben allemaal serieuze
groeicijfers neergezet. ABX heeft ten opzichte van 2003 niets
gewonnen in omzet. Ik denk dat daar een serieus probleem zit voor
ABX. U zegt dat het misschien te duur betaald is en misschien dit en
misschien dat, maar wat mij opvalt is dat u daarover zo vriendelijk
blijft doen. U bent een vriendelijk man, daar gaat het niet om, maar is
die situatie dan zo normaal?

06.09 Luc Sevenhans (Vlaams

Belang): Le chiffre d'affaire de 2,3
milliards est très modeste. Il n'y a
pour ainsi dire pas eu de progrès
depuis 2003. A l'étranger, de telles
entreprises croissent beaucoup
plus rapidement.

06.10 Minister Johan Vande Lanotte: Terugkeren naar het verleden

heeft geen zin. Ik moet dat nu oplossen en zal dat ook doen. Als ik
telkens moet kijken naar wat in het verleden is misgegaan, ben ik
bezig met zeer veel zaken die veel energie vergen. Ik moet het
gewoon oplossen.

06.10 Johan Vande Lanotte,

ministre: Il est difficile d'aller de
l'avant dans le cadre d'une
restructuration. Mais regarder en
arrière n'a aucun sens: je veux

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

résoudre le problème.

06.11 Luc Sevenhans (Vlaams Belang): Mijnheer de minister, u hebt

gelijk dat u moet vooruitkijken. In een motie die ik zal indienen wil ik u
toch vragen een onderzoek te laten uitvoeren naar hoe het allemaal
zo ver is kunnen komen en wat de impact is. Ook de heer Bellot zegt
dat de impact is dat een aantal zaken niet zullen kunnen gebeuren.

06.11 Luc Sevenhans (Vlaams

Belang): Je demande qu'on
enquête sur les causes de cette
dérive et qu'on détermine
l'incidence des pertes financières
subies. Voilà pourquoi je dépose
une motion.

06.12 Minister Johan Vande Lanotte: Er werden nooit middelen voor

de publieke dienstverlening en voor de investeringen gebruikt voor
ABX. Het is precies daarom dat ze een schuld hebben. Er is een
schuld gemaakt en zij hebben van de TGV geleend. Er zijn dus geen
investeringen of andere middelen naartoe gegaan. De waarheid is de
waarheid. Er is geen geld genomen dat bestemd was voor
investeringen. Ik wil even terzijde zeggen dat er wat de
Liefkenshoektunnel betreft in juni een opdracht wordt gelanceerd.

06.12 Johan Vande Lanotte,

ministre: Nous n'avons jamais
utilisé pour ABX des ressources
d'investissement ni des
ressources destinées au service
public. C'est d'ailleurs pour cette
raison que les responsables
d'ABX se sont endettés à ce point.

06.13 Luc Sevenhans (Vlaams Belang): Goed. Ik rond af en dien

een motie in. We zullen verder zien. Tot zover ABX.

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.

Een motie van aanbeveling werd ingediend door de heren Luc Sevenhans en Jan Mortelmans en luidt als
volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellatie van de heer Luc Sevenhans
en het antwoord van de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven,
vraagt de regering
een onderzoek te laten uitvoeren naar de oorzaken van de financiële verliezen ten belope van 1,2 miljard
euro in het dossier ABX en de resultaten bekend te maken aan het Parlement."

Une motion de recommandation a été déposée par MM. Luc Sevenhans et Jan Mortelmans et est libellée
comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu l'interpellation de M. Luc Sevenhans
et la réponse du vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques,
demande au gouvernement
de faire réaliser une enquête pour déterminer les causes des pertes financières d'un montant de
1,2 milliard d'euros dans le dossier ABX et d'en communiquer les résultats au parlement."

Een eenvoudige motie werd ingediend door door de heren Eric Massin, François Bellot, Dylan Casaer en
Guido De Padt.

Une motion pure et simple a été déposée MM. Eric Massin, François Bellot, Dylan Casaer et Guido De
Padt.

Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.

Voorzitter: Dylan Casaer.
Président: Dylan Casaer.

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07 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'évolution de la dette de la SNCB" (n° 5819)

07 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de evolutie van de schulden van de NMBS" (nr. 5819)

07.01 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, le conseil

d'administration de la SNCB a examiné récemment les résultats 2004
de l'entreprise ferroviaire. Il faut souligner qu'il s'agit des derniers
comptes de la SNCB unifiée.

La dette de la SNCB a augmenté en 2004 de 600 millions d'euros
auxquels il faut ajouter les soldes négatifs d'environ 1,7 milliard
d'euros liés à l'absorption de la Financière TGV. Cela signifie que le
Holding voit sa dette évoluer pour atteindre 2 milliards 700 millions
d'euros. L'entreprise semble donc loin d'avoir stabilisé sa dette.

Par ailleurs, le compte 2004 affiche une perte nette de 352 millions
d'euros.

Monsieur le ministre, pouvez-vous m'indiquer comment vous
envisagez la stabilisation de la dette de la structure globale de la
SNCB? Le remboursement des charges réclamées par les
investisseurs alternatifs va grever le compte de résultat sans accroître
la dette. N'est-ce pas là une forme de débudgétisation et de montage
qui risque d'opacifier et de masquer la hauteur globale de la vraie
dette de la SNCB? Enfin, comment envisagez-vous la compensation
par l'Etat du manque à gagner pour la SNCB de la limitation des tarifs
que vous lui avez imposée ou suggérée alors qu'elle était souhaitée et
demandée par le conseil d'administration?

07.01 François Bellot (MR): De

schuld van de NMBS is in 2004
toegenomen met 600 miljoen euro,
zonder rekening te houden met de
negatieve saldi van om en bij de
1,7 miljard euro die verband
houden met het opslorpen van
HST-Fin. In 2004 werd een
nettoverlies van 352 miljoen euro
geboekt.
Op welke manier zal u de
schulden van de NMBS
stabiliseren? De terugbetaling van
de lasten die door de alternatieve
investeerders worden geëist, zal
nadelige gevolgen hebben voor de
resultaatrekening zonder dat de
schuld toeneemt, maar is dat geen
debudgettering waarbij de echte
omvang van de schuld wordt
verdoezeld?
Op welke manier zal u de
inkomsten compenseren die de
NMBS zal moeten derven door de
begrenzing van de tarieven?

07.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Bellot, en ce qui

concerne la dette, vous devez savoir que nous aurons droit a des
augmentations de la dette dans les années à venir. On a dit que 2008
serait l'année durant laquelle la SNCB serait en break-even, cela
signifie que la dette augmentera encore jusqu'en 2008. Tous les plans
établis le prévoyaient. C'est seulement à partir de 2008 que la dette
pourra commencer à diminuer progressivement.

Par ailleurs, le fait qu'une entreprise d'investissements comme la
SNCB soit endettée ne doit pas nous effrayer. Dans le privé, toutes
les entreprises qui doivent consentir d'importants investissements ont
une dette. L'essentiel est que les résultats soient suffisants pour
pouvoir notamment payer les rentes de la dette. Or ici ce n'est pas le
cas. Mais le fait qu'une entreprise comme la SNCB a une dette de 2
ou 3 milliards d'euros n'est pas un grand problème en soi. Ce n'est
pas anormal.

Je le répète, toute grande entreprise a des dettes. Cela m'a étonné
quand je suis arrivé à la tête de ce département. Lorsque Belgacom
est entrée en bourse, par exemple, le fait qu'elle n'avait pas de dettes
était considéré comme négatif. Cela signifiait que l'entreprise n'avait
pas suffisamment investi dans le passé! C'est remarquable! Ici, tout le
monde dit: c'est bien, La Poste n'a pas de dettes. Mais pour entrer en
bourse, cela posait un grand problème. C'est ce que j'ai constaté.
Avec BIAC, c'était la même chose. Ils ont estimé qu'ils pouvaient
augmenter légèrement leur dette pour atteindre un niveau normal.
Pour moi, c'était assez remarquable. On en apprend tous les jours!

07.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De schuld zal nog tot in
2008 mogen stijgen. In de
privésector hebben alle bedrijven
die moeten investeren trouwens
schulden. Het belangrijkste is dat
de resultaten het mogelijk maken
de rente op de schuld te betalen.

Elk groot bedrijf heeft schulden.
Toen Belgacom ter beurze
geïntroduceerd werd, had het
bedrijf geen schulden en dat werd
als een minpunt beschouwd, als
een teken dat het bedrijf in het
verleden niet genoeg geïnvesteerd
had. Dezelfde opmerking geldt
voor De Post en BIAC.

Het streefdoel is 2008. De
bedrijfsresultaten moeten
verbeterd worden en voor de
nodige marge zorgen, onder meer
om de kosten te kunnen betalen.
Aangezien er nu drie
ondernemingen zijn, zullen ook de
schulden toenemen, want nu

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

C'est le capitalisme qui veut cela.

L'objectif est fixé pour 2008. Sommes-nous dans cette voie de 2003 à
2004? Oui, parce que le résultat "earning before interest" est
supérieur de 2/3 à 2003. C'est le résultat opérationnel qui doit
s'améliorer et créer la marge, notamment pour pouvoir payer les frais
financiers. A cet égard, les estimations sont dépassées. Néanmoins,
étant donné que, maintenant, il y a trois entreprises, nos dettes vont
également augmenter, car il faut capitaliser les trois. Nous devons
investir de l'argent. Quand on a fait de La Loterie Nationale une
société anonyme, je pense que nous avons dû investir en capital à
concurrence de 50 ou 60 millions d'euros. Selon les règles des
sociétés, le capital doit être suffisamment élevé pour pouvoir
continuer à travailler.

Le total des financements nets comprend la dette financière et la
dette hors bilan. C'est l'objet d'un rapport mensuel aux organes de
gestion et autorités de contrôle de la SNCB en Holding, l'audit interne,
le collège des commissaires. Dans le cadre de la reprise de la dette,
ces informations ont été transmises à l'auditeur général du service
public fédéral Finances.

Le montant de 2,7 milliards d'euros de dettes ne comprend pas
uniquement la dette financière mais également la dette hors bilan. A
son échéance, la dette hors bilan est réintégrée dans la dette
financière, sans que le montant total des financements nets en soit
augmenté.

Le chiffre d'affaires de l'activité voyageurs en 2004 a augmenté de
7,9% à la suite de l'augmentation modérée des tarifs mais surtout
grâce à la croissance du nombre de voyageurs. Nous avons donc
évolué à tous niveaux. Si, chaque année, les recettes de la SNCB
augmentent au même rythme, sans devoir augmenter davantage les
prix, la SNCB s'en sortira très bien. Je ne sais pas si, dans la
pratique, c'est effectivement possible. J'ai d'abord voulu augmenter le
nombre de voyageurs, et nous y sommes parvenus.

Nous avons atteint une augmentation du nombre de voyageurs de
6,5%, et de 7,9% pour les recettes. Ces résultats sont assez
importants. Il est certain qu'on ne pourra pas atteindre ces chiffres
chaque année et qu'une nouvelle augmentation de 6% l'an prochain
n'est pas possible. Normalement, les chiffres probables atteindront
tout au plus de 2 à 3%. Notamment, ce qu'on a fait pour les
navetteurs est extraordinaire.

moeten er drie ondernemingen
over voldoende kapitaal kunnen
beschikken. Toen de Nationale
Loterij omgevormd werd tot een
naamloze vennootschap, hebben
we 50 à 60 miljoen euro moeten
investeren.

Het totale bedrag van de netto
financiering omvat de financiële
schuld en de schuld buiten de
balans. Daarover wordt
maandelijks gerapporteerd aan de
beheersorganen en controle
autoriteiten van de NMBS als
holding. In het kader van de
schuldovername werd die
informatie ook doorgegeven aan
de FOD Financiën.

Behalve de financiële schuld,
omvat het bedrag van 2,7 miljard
euro schulden ook de schuld
buiten balans, aangezien die deel
uitmaakt van de financiële schuld
zonder dat het totaal bedrag van
de netto financieringen daardoor
stijgt.
Wij zijn op alle niveaus
geëvolueerd aangezien de omzet
van de reizigersactiviteit in 2004
met 7,9% is toegenomen. Als de
NMBS op de ingeslagen weg
voortgaat, ziet haar toekomst er
goed uit, maar ik kan u niet
garanderen dat dat in de praktijk
mogelijk zal zijn. Als wij de huidige
prijzen handhaven, zal het aantal
reizigers met 6% toenemen.
Momenteel bedraagt de toename
van het aantal reizigers 6,5% en
de stijging van de inkomsten 7,9%.
Dergelijke resultaten kunnen niet
elk jaar worden behaald en wij
mogen redelijkerwijze een
toename met 2 tot 3% verwachten.

07.03 François Bellot (MR): La deuxième partie de ma question

concernait le PPP.

07.03 François Bellot (MR): Kan

u ons meer toelichtingen
verstrekken over de PPS?

07.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Voici ce que nous avons fait:

le plan d'investissement s'étend sur quatorze années. Nous avons
avancé deux ou trois projets, ce qui signifie que la dernière partie du
plan sera allégée. Nous avons procédé en fonction des besoins.

07.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Het investeringsplan
strekt zich uit over veertien jaar. Er
bestaan al twee of drie projecten
om aan de behoeften te voldoen.
Het laatste gedeelte van het plan
zal dus worden verlicht.

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

07.05 François Bellot (MR): Cela apparaîtra-t-il dans la dette

financière uniquement au moment de la reprise?

07.05 François Bellot (MR):

Zullen die investeringen tot uiting
komen in de financiële schuld of
zullen zij enkel worden
opgenomen in de rubriek met
betrekking tot de overname?

07.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Oui, mais cela ira vite car en

fin de plan d'investissement, le secteur "exploitation" se chargera du
financement. Le PPP ne pose pas de problème majeur.

07.06 Minister Johan Vande

Lanotte: Zij zullen in de financiële
schuld worden opgenomen maar
de PPS zal geen grote problemen
doen rijzen omdat het einde van
het investeringsplan vrij licht uitvalt
en de exploitatieafdeling voor de
financiering zal instaan.

07.07 François Bellot (MR): Suivant le schéma actuel, le compte

d'exploitation sera stabilisé en 2008.

07.07 François Bellot (MR):

Volgens het huidige schema moet
de exploitatierekening in 2008 in
evenwicht zijn.

07.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Le but est d'atteindre

l'équilibre en 2008.

07.08 Minister Johan Vande

Lanotte: Dat hopen wij inderdaad
te bereiken.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

08 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'avenir de la ligne Athus-Meuse" (n° 6062)

08 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toekomst van de lijn Athus-Meuse" (nr. 6062)

08.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, ma question traite du développement de la ligne Athus-
Meuse.

Le coût de modernisation de la ligne représente 225 millions d'euros.
A partir du 12 ou du 15 décembre 2004, près de 50% du trafic
marchandise de cette ligne a été détourné ou bien vers l'Allemagne
ou bien vers la France pour gagner, soit l'Alsace, soit l'Italie ou la
Suisse parce que, semble-t-il, ces pays offriraient des sillons
ferroviaires de 30% moins coûteux que la Belgique.

Par ailleurs, B-Cargo, qui a remporté le contrat de transport de
charbon entre Anvers et la centrale électrique de Creutzwald, aurait
détourné les trains à destination de Creutzwald de la ligne Athus-
Meuse vers l'axe Mons-Quévy, et ce sous des pressions diverses. Il
en résulterait donc que certaines locomotives T13, d'un coût unitaire
de 180 millions de francs belges, circulent aujourd'hui à vide sur la
ligne Athus-Meuse.

1. Monsieur le ministre, pouvez-vous confirmer les choix opérés par la
SNCB ou B-Cargo à propos de la ligne Athus-Meuse? Si oui, qu'est-
ce qui les justifie?

2. Est-il exact que les sillons ferroviaires allemands sont moins

08.01 François Bellot (MR): De

modernisering van de lijn Athus-
Meuse zal 225 miljoen euro
kosten. Vanaf 12 of 15 december
2004 werd bijna 50 procent van
het goederenvervoer op die lijn,
met de Elzas, Italië of Zwitserland
als eindbestemming, via Duitsland
of Frankrijk omgeleid. Die landen
zouden immers 30 procent
goedkopere spoorverbindingen
aanbieden.

Daarnaast zou B-Cargo, dat het
vervoerscontract voor steenkool
tussen Antwerpen en de
elektriciteitscentrale van
Creutzwald binnenhaalde, de
treinen met bestemming
Creutzwald van de lijn Athus-
Meuse naar de lijn Bergen-Quévy
hebben omgeleid. Daardoor rijden
de T13-locomotieven, waarvan
sommige leeg zijn, vandaag de

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

coûteux que les sillons ferroviaires de la ligne Athus-Meuse?

3. Quelle est la différence de coût en pourcentage de l'acheminement
des marchandises entre Anvers et Montzen et entre Anvers et Athus?

4. Le coût d'utilisation de la ligne Athus-Meuse est-il plus élevé, moins
élevé ou comparable aux autres lignes?

5. Enfin, le transport de charbon entre Anvers et Creutzwald est-il
moins coûteux pour B-Cargo en utilisant la ligne Athus-Meuse et la
ligne via Mons-Quévy? Il semblerait d'ailleurs que le détournement de
trains de marchandises d'Athus-Meuse vers Mons-Quévy ait pour
objectif de justifier les 7

et 8

voies en traversée de Mons.

dag op de lijn Athus-Meuse.

Bevestigt u de keuzes die de
NMBS of B-Cargo met betrekking
tot de lijn Athus-Meuse maakte?
Zo ja, wat rechtvaardigt die
keuzes? Klopt het dat de Duitse
spoorverbindingen minder duur
zijn dan de lijn Athus-Meuse? Wat
is het verschil in kostprijs,
uitgedrukt in percentage van het
goederenvervoer, tussen
Antwerpen en Montzen enerzijds
en tussen Antwerpen en Athus
anderzijds? Liggen de
gebruikskosten voor de lijn Athus-
Meuse hoger of lager dan die van
de overige lijnen, of zijn ze
vergelijkbaar? Zou het vervoer van
steenkool tussen Antwerpen en
Creutzwald minder duur uitkomen
voor B-Cargo indien de lijn Athus-
Meuse en de lijn via Bergen-
Quévy worden gebruikt?

08.02 Joseph Arens (cdH): Monsieur le président, je suis un peu

surpris de constater que ma question (n° 6120) est jointe à celle
concernant Athus-Meuse: en effet, la mienne ne concerne en rien
Athus-Meuse.

08.03 Johan Vande Lanotte, ministre: On va donc scinder les

questions: ce sera au moins ça de scindé!

08.04 Joseph Arens (cdH): Voilà, c'est aussi clair que cela.

08.05 François Bellot (MR): L'amitié namuro-luxembourgeoise est

très forte. En général, ceux qui sont petits sont unis!

08.05 François Bellot (MR): De

Naams-Luxemburgse
vriendschapsband is zeer hecht.

08.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Je vais prendre mon

mouchoir!

08.07 André Frédéric (PS): (...) ce n'est pas pour casser du sucre

sur le dos!

Le président: Le vice-premier ministre doit encore répondre.

08.08 Johan Vande Lanotte, ministre: D'après la SNCB, les

informations sur lesquelles vous vous basez ne sont pas correctes.
C'est un beau début de réponse, n'est-ce pas?

Au 12 décembre 2004, ce n'est pas 50% du trafic qui a basculé de la
rive gauche vers la rive droite du Rhin, mais environ 20%. Entre-
temps, de nouveaux flux ont permis de récupérer plus de la moitié de
l'écart. Si je calcule bien, cela signifie 10%.

Le contrat de transport de charbon dont question emprunte la ligne
Athus-Meuse depuis l'automne 2003. L'honorable membre confond

08.08 Minister Johan Vande

Lanotte: Volgens de NMBS klopt
uw informatie niet.

Op 12 december 2004 is ongeveer
20% (en geen 50%) van het
verkeer overgegaan van de
linkeroever naar de rechteroever
van de Rijn. Meer dan de helft van
het verschil kon intussen weer
teruggewonnen worden dankzij

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E ZITTING VAN DE

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vraisemblablement avec un transport destiné à la cokerie de Carling,
lequel transite depuis des années par Mons-Quévy - c'est aussi du
charbon - et que B-Cargo ramènera sur Athus-Meuse en juin 2005.
C'est donc l'inverse!

Des locomotives circulent effectivement à vide, car les flux sont
malheureusement déséquilibrés: deux tiers dans le sens nord-sud et
un tiers dans le sens sud-nord. C'est le grand problème du trafic
ferroviaire. En effet, quand une ligne va de A à B, il en faut une aussi
pour aller de B à A. La plupart du temps, ces trajets sont
déséquilibrés. C'est parfois par hasard que les deux directions
existent. Donc, si deux tiers vont dans une direction, cela signifie que
la moitié des trains sont vides. Il n'y a pas grand-chose à faire.

La redevance d'infrastructure est plus coûteuse en Allemagne qu'en
Belgique et en France. Cela joue aussi un rôle. Vous dites que
l'Allemagne est moins chère; or, elle est plus onéreuse que la
Belgique et la France.

La comparaison entre Anvers-Montzen, d'une part, et Anvers-Athus,
d'autre part, n'est pas très significative. Les flux auxquels vous faites
référence sont destinés à la Suisse ou à l'Italie. En l'occurrence, le
contrat a été conclu entre le client et les chemins de fer suisses. Ces
derniers produisent le service jusqu'à Montzen et recourent à B-Cargo
pour le parcours belge. Le choix de l'itinéraire a été fait par le client
avec son fournisseur principal pour des raisons économiques et
qualitatives.

Le coût de l'utilisation d'une ligne est déterminé selon les critères
objectifs publiés et ayant force de loi. Aucune discrimination n'est
possible, sauf celle prévue par l'application même des paramètres de
distance, vitesse, charge, etc.

En ce qui concerne votre dernière question, elle est sans objet
puisque tout le trafic empruntera l'Athus-Meuse dès juin 2005.

nieuwe vervoersstromen.

Bij het vervoerscontract voor
steenkool wordt sinds de herfst
2003 gebruik gemaakt van de lijn
Athus-Meuse. Het geachte lid
verwart dit transport waarschijnlijk
met een transport voor de
cokesfabriek van Carling, dat via
Bergen-Quévy rijdt, en dat B-
Cargo in juni 2005 opnieuw over
de lijn Athus-Meuse zal leiden.

Een aantal locomotieven rijden
inderdaad zonder last; de
vervoersstromen zijn helaas niet in
evenwicht.

U zegt dat Duitsland goedkoper is.
De infrastructuurheffing ligt er
nochtans hoger dan in België en
Frankrijk.

De vergelijking tussen Antwerpen-
Monzen en Antwerpen-Athus gaat
niet echt op. Dat transport gaat
naar Zwitserland of Italië. In dit
geval werd het contract afgesloten
tussen de klant en de Zwitserse
spoorwegmaatschappij, die de
dienst tot Monzen verzorgt en B-
Cargo voor het Belgische traject
inschakelt. Het traject werd door
de klant in overleg met zijn
hoofdleverancier gekozen en werd
door economische en kwalitatieve
redenen ingegeven.

De kostprijs van het gebruik van
een lijn wordt bepaald op grond
van objectieve redenen die kracht
van wet hebben. Er is geen enkele
discriminatie mogelijk.

Uw laatste vraag is zonder
voorwerp omdat al het transport
vanaf juni 2005 via de lijn Athus-
Meuse zal gebeuren.

08.09 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, tant les Montois

que les Luxembourgeois et les Namurois peuvent se réjouir de votre
réponse! Si pendant quelque temps, il a fallu faire circuler des trains
par Mons pour justifier deux lignes, tant mieux pour Mons! Et si les
trains reviennent en juin 2005 sur l'Athus-Meuse, tant mieux pour
l'Athus-Meuse! Tout le monde sera content!

08.09 François Bellot (MR):

Indien de treinen gedurende enige
tijd via Bergen moesten worden
omgeleid om het bestaan van
twee lijnen te rechtvaardigen, dan
is dat des te beter voor Bergen! En
indien de treinen vanaf juni 2005
opnieuw op de lijn Athus-Meuse
zullen rijden, dan is dat des te

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beter voor Athus-Meuse!

Le président: Toute la Wallonie est satisfaite ... presque toute la Wallonie!

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

Je propose de passer immédiatement à la question de M. Arens.

08.10 Joseph Arens (cdH): Monsieur le président, je tiens à

respecter mes collègues présents qui sont aussi des amis. Si tout le
monde est d'accord, je propose d'en venir à ma question n° 5839 qui
figure au point 10 de l'ordre de jour pour ensuite passer à ma
question n° 6120 qui figure au point 16bis.

09 Questions jointes de

- M. Joseph Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "le
maintien de la ligne 42 en tant que liaison ferroviaire internationale" (n° 5839)
- M. André Frédéric au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "la
suppression éventuelle de la ligne ferroviaire internationale 42" (n° 5948)

09 Samengevoegde vragen van

- de heer Joseph Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "het behoud van spoorlijn 42 als internationale treinverbinding" (nr. 5839)
- de heer André Frédéric aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de mogelijke afschaffing van de internationale spoorlijn 42" (nr. 5948)

09.01 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, j'ai appris

récemment que le nouveau plan voyageurs de la SNCB prévoit de
laisser "mourir" la ligne 42 en tant que ligne internationale. Cela
signifie qu'elle serait reléguée au statut de ligne dite rurale. Or cette
ligne compte quelque 160 kilomètres et constitue un axe relativement
important dans la mobilité entre la Belgique, l'Allemagne et le
Luxembourg. Il serait donc grave d'en diminuer l'activité. En effet,
comme autour de toutes les lignes, toute une activité s'est créée et
bien des gens y ont trouvé et y trouvent encore leur emploi. Cette
ligne a été conçue matériellement pour un transport mixte, c'est-à-dire
voyageurs et marchandises. Il est nécessaire d'envisager l'avenir en
gardant cette optique de transport mixte. En développant le transport
de marchandises sur cette ligne, preuve pourrait être faite de sa
rentabilité et de sa nécessaire subsistance. Je me permets aussi de
rappeler qu'il s'agit d'un service public

Il est certain que la dégradation de cette ligne n'a fait que s'accentuer
ces dernières années mais les investissements promis qui devaient
prendre cours en 2004 n'ont toujours pas été réalisés. Je rappellerai
également que cette ligne est déterminante pour les liaisons entre le
Grand-Duché de Luxembourg et l'Allemagne. De plus, elle contribue à
un véritable maillage entre Luxembourg et Liège dans le cadre d'une
jonction avec les TGV nord-européens.

Un autre élément qui me semble défavorable aux gares proches de la
frontière est le prélèvement d'une taxe-frontière sur les titres de
transport. Ce prélèvement ne favorise en aucune manière la vente
des billets à Gouvy: les voyageurs préfèrent parcourir un kilomètre ou
deux de plus en voiture pour ne pas devoir s'acquitter de cette taxe-
frontière. Dans une Europe sans frontières, cette taxe me semble
superflue. Mais, monsieur le ministre, vous allez probablement nous
livrer plus d'informations sur le résultat global pour notre pays de cette

09.01 Joseph Arens (cdH): In het

nieuwe reizigersplan van de NMBS
verliest lijn 42 haar statuut van
internationale treinverbinding en
wordt ze een landelijke lijn.
Nochtans speelt deze lijn een vrij
belangrijke rol in het verkeer
tussen België, Duitsland en
Luxemburg. Bovendien vestigden
zich langs deze lijn heel wat
bedrijven en kan het
goederenverkeer op deze lijn
verder worden ontwikkeld. De
investeringen die voor 2004 in het
vooruitzicht werden gesteld, zijn
nog steeds niet uitgevoerd terwijl
deze lijn een belangrijke schakel
vormt in de verbindingen tussen
Luxemburg en Luik en de
bijhorende aansluiting op het
Noord-Europese HST-net.
Een ander element dat de stations
op lijn 42 parten speelt, is de
grenstaks die op de
vervoerbewijzen wordt geheven en
die toch niet meer past in een
Europa zonder grenzen. Daardoor
ook worden in het station van
Gouvy zo weinig treinkaartjes
verkocht. Wat brengt deze
grensheffing op?

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taxe-frontière.

Monsieur le ministre, envisagez-vous le maintien de la ligne 42 en tant
que ligne internationale? Si oui, quand les investissements promis
vont-ils être effectués? En ce qui concerne cette fameuse taxe-
frontière, n'envisagez-vous pas une dérogation pour certaines
frontières ou des conventions tarifaires entre les différents pays
concernés?

Is u van plan voor lijn 42 het
statuut van internationale lijn te
behouden? Zo ja, wanneer zullen
de aangekondigde investeringen
gebeuren? Kan u geen afwijking
toekennen inzake de heffing voor
bepaalde grenzen of kunnen de
betrokken landen geen
tariefovereenkomsten afsluiten?

09.02 André Frédéric (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, il est beaucoup question de solidarité entre les provinces cet
après-midi et il est normal que la province de Liège, que j'essaie
modestement de représenter, s'associe à la province du Luxembourg
puisque, comme mon collègue Arens l'a souligné, cette ligne 42
permet effectivement, au-delà des liaisons internationales, de relier
Liège à Luxembourg.

C'est extrêmement important en termes de flux d'un point A vers un
point B, comme vous l'avez expliqué tout à l'heure, mais aussi d'un
point B vers un point A puisqu'il y a des mouvements pour raisons
professionnelles mais également pour raisons d'études, les
universités étant importantes dans le maillage.

Il apparaîtrait que le plan "New Passenger", auquel il a été fait
allusion, pourrait simplement transformer cette liaison IC/IR en liaison
locale. Il est vrai qu'en 1980, le Luxembourg et la Belgique disaient
haut et fort qu'ils allaient relier Liège et Luxembourg en 90 minutes.
Un certain nombre d'investissements ont été réalisés, en particulier
par les Luxembourgeois. La Belgique est aussi intervenue mais n'a
pas rempli tous les engagements annoncés ces dernières années.
Effectivement, il y a un désengagement de notre service public de
transport sur cette ligne 42.

A titre personnel, j'ai été fort impressionné par la mobilisation
syndicale dans l'ensemble de la région qui a interpellé l'ensemble des
mandataires publics. En ne remplissant pas nos obligations, en
transformant cette ligne en ligne rurale avec tout ce que cela implique,
donc un trafic plus lent et moins fréquent, les syndicats se demandent
si la SNCB continue à assumer sa mission de service public comme
elle doit le faire, en ce compris dans les régions rurales qui sont peut-
être moins peuplées et moins rentables. Et c'est ce dernier critère de
rentabilité qui est pris en compte de plus en plus par notre société des
chemins de fer, critère auquel j'opposerais volontiers la notion de
service au public qui doit être identique. Dans un Etat de droit, il faut
qu'il y ait équité entre nos concitoyens.

Monsieur le ministre, mes questions sont sensiblement les mêmes
que celles de M. Arens. Je ne serai pas très original.

Confirmez-vous que la SNCB pourrait envisager de supprimer cette
ligne 42 en tant que ligne internationale?

Quels arguments l'entreprise avancerait-elle pour se lancer dans ce
type de réflexion?

Les ratios coûts/bénéfices sont-ils les seuls critères qui doivent guider
la stratégie d'une entreprise publique qui offre des missions de

09.02 André Frédéric (PS): De

provincie Luik die ik
vertegenwoordig, sluit zich aan bij
de provincie Luxemburg omdat,
zoals mijn collega Arens
benadrukte, deze lijn 42 een
verbinding tussen Luik en
Luxemburg mogelijk maakt. Het
"New Passenger"-plan zou deze
IC/IR-verbinding naar een lokale
verbinding kunnen degraderen.
Ondanks alle beloften die de
jongste jaren werden gedaan, lijkt
het openbare vervoerbedrijf zijn
belangstelling voor deze lijn
verloren te hebben.

Het gevolg dat aan de oproep van
de vakbonden in de hele regio
werd gegeven, heeft veel indruk
op me gemaakt. De vakbonden
vragen zich af of de NMBS haar
verplichtingen van openbare
dienstverlening nog steeds correct
nakomt en of ze hierbij het
platteland niet verwaarloost. De
begrippen openbare
dienstverlening en billijke
behandeling van alle burgers
mogen niet worden geofferd op
het altaar van de rentabiliteit die
onze spoorwegmaatschappij
steeds meer in haar greep krijgt.

Kan u bevestigen dat de NMBS lijn
42 een ander statuut wil geven?
Zo ja, waarom? Is de
kosten/baten-ratio het enige
criterium waarop de strategie van
een overheidsbedrijf dat een
openbare dienstverlening
aanbiedt, moet gebaseerd zijn? Is
het niet de taak van de overheid
het platteland of de economisch
kwetsbare gebieden meer te
ondersteunen?

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service public?

Les zones rurales ou au développement économique fragile ne
devraient-elles pas davantage être soutenues par la puissance
publique plutôt que reléguées car non rentables?

09.03 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Frédéric, aucun

changement fondamental de l'offre n'est envisagé, même à moyen
terme. Je rappelle une étude réalisée par Bain company. Ce
consultant a fait une radioscopie de presque toutes les lignes et
soumis de nombreuses suggestions. Depuis lors, ce doit être à peu
près la dixième fois que je dois répondre à propos d'une ligne qui sera
supprimée. A cinq reprises, j'ai demandé au président d'inviter Bain.
Leur étude est intéressante, elle met à jour la rentabilité de dix lignes.
Cela ne signifie pas que nous allons supprimer les autres; c'est
précisément pour cela que nous accordons une dotation.

Avant la fin 2007-2008, aucun grand plan de changement de l'offre ne
se fera. Aussi longtemps que le lien Nord-Sud et qu'un certain
nombre d'autres travaux ne sont pas réalisés, l'offre en Belgique ne
se modifiera pas tellement. Parfois, les gens découvrent que quelque
chose qui n'existe pas sera supprimé! Il faut prendre garde en la
matière. Ce n'est pas la première fois. Il n'y a pas de réel train
voyageurs international. En fait, l'offre est composée de trains
internationaux seulement entre Liège et Luxembourg. C'est donc une
fusion entre les trains de service intérieur de la SNCB et
internationaux CFL. Pour les Luxembourgeois, il s'agit également de
trains internes. Donc, juridiquement, ce n'est pas une relation
internationale.

Aux heures de pointe, l'offre est complétée par les trains P reliant les
tronçons belges de la ligne 42 jusqu'à Gouvy et l'agglomération
liégeoise. Aucun changement n'est prévu à moyen terme. Des
investissements ont eu lieu à l'occasion de l'électrification de lignes en
2002. Fin 2005, toutes les gares devraient être équipées de la
sonorisation. En dehors des travaux classiques de maintien des
installations existantes, Infrabel prévoit la modernisation des
installations de signalisation à Vielsalm et Gouvy avant 2007.

En ce qui concerne le trafic frontalier, celui-ci n'est pas subsidié. Il ne
fait actuellement pas partie des missions de service public. La taxe-
frontière existante est la tarification de base correspondant au tarif
commun international pour le transport des voyageurs et des
bagages. Il est internationalement fixé et couvre une part fixe ainsi
qu'une part/kilomètre. Des tarifs spéciaux mis au point avec les CFL,
tels les escapades 1, sont déjà d'application.

Ne me demandez donc pas de défendre cela car il est clair que cela
nuit à la mobilité transfrontalière. J'ai demandé à la SNCB de
procéder à une étude pour voir si certaines relations internationales
ne seraient pas intéressantes. Je pense notamment à Anvers, au
Limbourg, à Liège ou encore à Courtrai. Je n'ai pas dit que je prenais
des engagements dans ce sens, mais une telle étude est importante.
En effet, quand on consulte la carte, la Belgique a quelques relations
avec Amsterdam, Paris mais, pour le reste, nous sommes presque
une île! Par exemple, seulement 20 km séparent Courtrai de Lille et
pourtant, on a l'impression d'avoir affaire à deux mondes différents. Il
faut beaucoup plus de temps pour aller de Courtrai à Lille que de

09.03 Minister Johan Vande

Lanotte: Mijnheer Frédéric, vóór
2008 zal het treinaanbod zeker
niet ingrijpend gewijzigd worden. Ik
ga uit van een studie van Bain
Company, dat nagenoeg alle lijnen
heeft doorgelicht en heel wat
suggesties aanreikt. Volgens die
studie zouden slechts tien lijnen
rendabel zijn. Dat betekent niet dat
we alle andere lijnen daarom gaan
schrappen - voor die lijnen zal een
dotatie worden toegekend.

Lijn 42 is geen internationale
spoorverbinding; het treinaanbod
bestaat uit internationale treinen
van de CFL en NMBS-treinstellen
voor het binnenlands vervoer.
Voor de Luxemburgers zijn dat
evengoed treinen voor
binnenlands treinverkeer. In 2002
werden er investeringen gedaan
naar aanleiding van de
elektrificatie van de lijn. Eind 2005
zouden alle stations een
geluidsinstallatie moeten hebben.
Naast de gewone
onderhoudswerkzaamheden plant
Infrabel de modernisering van de
seininstallaties in Vielsalm en
Gouvy. Die werkzaamheden
zouden nog voor 2007 moeten
plaatsvinden.

Het grensverkeer wordt niet
gesubsidieerd en maakt geen deel
uit van de taken van openbare
dienst. De huidige grenstaks is
een internationaal basistarief. Er
gelden nu al speciale tarieven die
samen met de CFL werden
vastgesteld.

Vraag mij niet om dat te
verdedigen, want dat is nadelig
voor de grensoverschrijdende
mobiliteit. Ik heb de NMBS
gevraagd een studie uit te voeren
om na te gaan of sommige
internationale verbindingen, met
Antwerpen, Limburg, Luik en

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Courtrai à Brugge ou à Gand. Bien entendu, cette étude représentera
un coût. Mais dans une Europe de régions en quelque sorte
transfrontalières, une telle étude se justifie. Par ailleurs, il ne faut pas
non plus diminuer ce qui existe déjà.

Kortrijk niet interessant zouden
zijn.

09.04 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, votre réponse me

réjouit et je suis très heureux de constater que vous êtes très attentif
à la problématique de l'axe frontalier.

Tout à l'heure, nous discuterons des contacts que vous avez avec le
Grand-Duché de Luxembourg.

En ce qui concerne cette ligne-ci, il devrait être assez simple de
trouver un accord avec le Grand-Duché pour éviter l'axe frontière.
Cette ligne est importante tant pour les Liégeois, les habitants du nord
de la province du Luxembourg que pour les Luxembourgeois. En
effet, comme mon collègue Frédéric l'a souligné tout à l'heure,
l'université de Liège est énormément fréquentée par des étudiants
luxembourgeois. Selon moi, il donc est possible de négocier avec le
Grand-Duché pour améliorer cette ligne, comme d'autres d'ailleurs.
Ainsi, pourquoi ne pas profiter de l'importance de cette ligne pour le
Grand-Duché de Luxembourg pour obtenir de ce dernier des
investissements supplémentaires qui permettraient d'améliorer le
réseau belge transfrontalier?

09.04 Joseph Arens (cdH): Dat is

een belangrijke lijn, zowel voor de
Luikenaars als voor de inwoners
van het noorden van de provincie
Luxemburg en de Luxemburgers.
Het is dus mogelijk om met het
Groothertogdom te onderhandelen
met het oog op het verkrijgen van
investeringen voor een verbetering
van het grensoverschrijdend
Belgisch spoorwegnet.

09.05 André Frédéric (PS): Monsieur le président, je remercie le

ministre pour sa réponse. Nous nous excusons de l'avoir obligé à
répéter certains éléments une dixième fois. Monsieur le ministre, vous
êtes payé pour répéter les choses et nous, pour être vigilants! Nous
sommes donc vigilants.

09.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Je n'ai rien contre vous mais,

dans ce cas-ci, j'avais demandé à M. le président de les inviter.

09.07 André Frédéric (PS): Je pense que la réponse est rassurante.

Nous la communiquerons tout en restant vigilants.

La dernière partie de votre réponse, monsieur le ministre, m'intéresse
aussi dans la mesure où vous avez mis sur la table ces études
concernant les liaisons internationales. Chacun voit évidemment les
choses dans l'optique de sa région. Je prends, par exemple, la
situation de Verviers où il y a un manque énorme de liaisons
internationales. Si, au départ de Verviers, vous voulez vous rendre à
Aix-la-Chapelle, vous devez passer par Liège! Cela signifie que vous
devez faire 30 kilomètres dans un sens pour repartir dans l'autre.
Certaines aberrations, certaines inepties méritent d'être soulignées!

09.07 André Frédéric (PS): Uw

antwoord stelt mij gerust. We
zullen het communiceren maar
toch blijven we waakzaam. Ook
het laatste deel van uw antwoord
wekt mijn interesse omdat u die
studies over de internationale
verbindingen te berde bracht. Ik
stel een enorme tekort vast te
Verviers. Men zou bepaalde
aberraties, sommige onzinnige
situaties onder de aandacht
moeten brengen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

10 Question de M. Joseph Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la place du Comité consultatif des usagers dans la nouvelle structure du Groupe
SNCB" (n° 5961)

10 Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de plaats van het Raadgevend Comité van de Gebruikers in de nieuwe
structuur van de NMBS-Groep" (nr. 5961)

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10.01 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, depuis le 1

janvier

2005, la SNCB est scindée en trois entités: la société de transport
SNCB, le gestionnaire de l'infrastructure Infrabel et l'organe de
coordination SNCB Holding.

Il va de soi que cette scission ne peut rester sans conséquences pour
le Comité consultatif des usagers auprès de la SNCB. Actuellement,
ce comité ne sait pas quel rôle lui sera accordé dans cette nouvelle
structure.

Fin du mois de novembre 2004, votre collègue Renaat Landuyt,
ministre de la Mobilité, affirmait qu'il n'était pas prévu de Comité des
usagers.

10.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Cette matière ne relève pas

de ma compétence mais de celle de mon collègue Renaat Landuyt;
c'est lui qui signe l'arrêté royal.

10.02 Minister Johan Vande

Lanotte, ministre: Deze vraag
behoort niet tot mijn bevoegdheid.

10.03 Joseph Arens (cdH): Je poserai donc ma question au ministre

Landuyt.

10.03 Joseph Arens (cdH): Ik zal

ze dus tot de bevoegde minister
richten.

10.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Oui, c'est à lui de décider.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

11 Question de M. André Frédéric au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les travaux à réaliser sur la ligne 37" (n° 6002)

11 Vraag van de heer André Frédéric aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de uit te voeren werken op lijn 37" (nr. 6002)

11.01 André Frédéric (PS): Monsieur le ministre, je serai très bref.

J'avais déjà eu l'occasion de vous interpeller en janvier dernier sur la
question de l'entretien fort sommaire de la ligne 37, qui entraînait des
problèmes extrêmement importants. J'avais attiré votre attention sur
le risque de l'écrasement d'une falaise - rien de moins! - sur cette
ligne 37, menaçant de transformer Verviers - qui représente à mes
yeux, veuillez m'en excuser, une préoccupation fondamentale, que
d'autres ne partagent peut-être pas - en gare cul-de-sac!

A l'époque, vous m'aviez répondu que la SNCB envisageait plusieurs
solutions. J'entends bien que, techniquement, ce problème n'est pas
facile à résoudre. Mais j'ai appris par la presse, qui est souvent mieux
informée que nous, que la SNCB avait décidé de percer un tunnel
dans cette colline pour assurer la pérennité de la ligne et la liaison
vers l'Allemagne - cela me paraît logique -, mais également
d'augmenter la vitesse de passage des trains. D'après les chiffres
parus dans la presse, ces travaux sont estimés à 6,4 millions d'euros.

J'aurais voulu savoir si vous confirmiez cette décision. Dans quel délai
comptez-vous prendre, le cas échéant, les arrêtés d'expropriation et
introduire les demandes de permis?

J'insiste évidemment sur l'urgence de la situation.

11.01 André Frédéric (PS): Op

lijn 37 dreigen rotsblokken op de
sporen terecht te komen,
waardoor het station van Verviers
een eindstation zou worden. In de
pers vernam ik dat de NMBS heeft
beslist een tunnel doorheen de
desbetreffende heuvel aan te
leggen. Kan u dat bevestigen?
Binnen welke termijn zal dit
gebeuren? Ik dring erop aan dat
de werken zo snel mogelijk
worden aangevat.

11.02 Johan Vande Lanotte, ministre: En effet, Infrabel a pris la

décision de stabiliser le talus de Dolhain par une rectification du tracé

11.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Infrabel zal de berm

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des voies et l'établissement d'une tranchée couverte. Les services
techniques d'Infrabel entament maintenant les procédures
administratives et techniques. Demandes de permis et arrêtés
d'expropriation seront introduits dès que possible. Les travaux seront
entamés en 2008 au plus tard. Les permis, les expropriations et ce
genre de choses prennent toujours un certain temps mais ce sera au
plus tard pour 2008.

stabiliseren en een geul graven.
De werken zullen uiterlijk in 2008
worden uitgevoerd. De
vergunningsaanvragen en de
onteigeningsprocedures nemen
heel wat tijd in beslag.

11.03 André Frédéric (PS): Je remercie bien évidemment le ministre

pour sa réponse.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

12 Question de M. Eric Massin au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le trajet SNCB entre Charleroi et Bruxelles" (n° 6049)

12 Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de treinverbinding tussen Charleroi en Brussel" (nr. 6049)

12.01 Eric Massin (PS): Monsieur le président, monsieur le vice-

premier ministre, changeons de "belle province", quittons le
Luxembourg, voire la province de Liège, pour la province du Hainaut
et sa liaison avec Bruxelles.

Je me permets de vous rappeler que le trajet sur la ligne 124, reliant
Charleroi à Bruxelles, dure approximativement 45 minutes; j'ai
apporté mon petit horaire offert par la SNCB. Quand je dis
approximativement, il s'agit du minimum. Cette durée est inchangée
depuis pratiquement plus de vingt ans et ce, semble-t-il, en raison de
l'impossibilité de mettre à quatre voies cette ligne entre Nivelles et
Rhode-Saint-Genèse, outre le problème du tournant d'entrée dans
Bruxelles, c'est-à-dire le tournant de Forest.

La ligne 124 est aussi partiellement utilisée pour le transport de fret,
de marchandises, au départ de la gare de triage de Monceau vers
Anvers, avec une utilisation qui est également importante en journée.

Il a souvent été précisé que la volonté de la SNCB, son ambition était
de mettre chacune des grandes villes à moins de trente minutes de
Bruxelles.

Pouvez-vous me renseigner, monsieur le vice-premier ministre, sur
les projets de la SNCB concernant la liaison via la ligne 124, donc la
diminution à moyen, voire long terme - je ne suis pas très exigeant!
de la durée du trajet entre Charleroi et Bruxelles?

12.01 Eric Massin (PS): De rijtijd

tussen Brussel en Charleroi
bedraagt ten minste 45 minuten.
Die lijn wordt eveneens voor het
goederenvervoer gebruikt. Gelet
op uw ambitie om de rijtijd tussen
Brussel en alle grote steden van
het land tot minder dan dertig
minuten terug te brengen, zou ik
willen weten wat de plannen van
de NMBS zijn voor lijn 124 en de
vermindering van de rijtijd tussen
Brussel en Charleroi op
middellange of lange termijn.

12.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, le

niveau de satisfaction dépend toujours de ce que l'on demande, bien
entendu.

Je peux confirmer qu'une augmentation de la vitesse sur la ligne 124
est prévue, entre Bruxelles et Nivelles. Il s'agit d'une prévision à long
terme, la date exacte n'a pas encore été fixée. Cela se fera dans le
cadre de la mise à quatre voies de la ligne. L'ambition de la SNCB est
de diminuer le temps de parcours sur la ligne Charleroi-Bruxelles.

Je répète qu'on pourra peut-être être plus clair à ce sujet dans
quelques années mais, pour le moment, l'échéance n'a pas encore

12.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De verhoging van de
snelheid op lijn 124 is gepland
maar op lange termijn. Ze zal er
komen in het kader van het op vier
sporen brengen van de lijn, maar
er is nog geen einddatum bepaald.

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été fixée.

12.03 Eric Massin (PS): Monsieur le vice-premier ministre, je savais

que l'augmentation de vitesse avait été envisagée puisque la SNCB
l'a annoncée dans le cadre des déclarations concernant ses différents
plans. Elle disait que toutes les grandes villes de Belgique seraient à
moins de 30 minutes de Bruxelles.

12.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Et pour Ostende?

12.05 Eric Massin (PS): Croyez-vous qu'Ostende soit une grande

ville en termes d'habitants? Il y a 200.000 habitants à Charleroi, qui
est la troisième ville de Belgique après Bruxelles et Anvers. C'est
aussi la plus grande ville de Wallonie. Il n'y a que 190.000 habitants à
Liège pour plus de 200.000 à Charleroi.

12.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Et pour Gand?

12.07 Eric Massin (PS): Gand est un peu en dessous de 200.000

habitants mais est à moins de 30 minutes de Bruxelles. Charleroi est
à 45 minutes.

12.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Quelle est la distance?

12.09 Eric Massin (PS): Il doit y avoir 50 kilomètres entre Bruxelles

et Charleroi et 40 kilomètres entre Bruxelles et Gand.

12.10 Johan Vande Lanotte, ministre: Il y a une ligne à quatre voies

entre Bruxelles et Gand.

12.11 Eric Massin (PS): Effectivement. Je le sais, j'ai pris mes

renseignements.

Dans le cadre de ma réplique, je suis bien d'accord que la date n'est
pas encore prévue. Mais je reviendrai certainement vers vous une fois
que j'aurai d'autres précisions. Je crois que d'autres perspectives
avaient été envisagées et d'autres problèmes vont probablement se
poser avec la création du RER puisqu'on prévoit, sur cette ligne bien
précise, des travaux particulièrement lourds. Dans les semaines à
venir, je reviendrai donc sur ce problème, en étant un peu plus précis,
pour en savoir plus sur les investissements et sur les choix qui ont été
faits, de même que sur les opportunités qui peuvent exister au niveau
de cette ligne.

12.11 Eric Massin (PS): Ik noteer

dat er nog geen datum is bepaald
voor die aanpassingen. Ik kom
later op dit punt terug met
preciezere vragen in verband met
de keuzes en de investeringen.
Dat probleem moet ook worden
aangepakt rekening houdend met
de werken die op die lijn zullen
plaatsvinden in het kader van het
GEN.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

13 Question de M. Joseph Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la possibilité de faire rouler des trains luxembourgeois sur la ligne 165 entre Virton,
Athus et Arlon" (n° 6120)

13 Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de mogelijkheid Luxemburgse treinen te laten rijden op lijn 165 tussen
Virton, Athus en Aarlen" (nr. 6120)

13.01 Joseph Arens (cdH): Monsieur le président, monsieur le

ministre, votre homologue, le ministre luxembourgeois Lucien Lux,
aurait proposé aux autorités belges de faire circuler jusqu'à Virton, sur

13.01 Joseph Arens (cdH): De

Luxemburgse minister Lucien Lux
zou aan de Belgische overheid

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la ligne 165, les nouveaux trains à double étage des CFL, qui
fonctionnent déjà depuis décembre entre Athus, Rodange et
Luxembourg.

Le gouvernement grand-ducal souhaiterait promouvoir le
développement d'une offre ferroviaire de qualité entre Virton et
Luxembourg dans une optique de grande région. Il se propose de
mettre son matériel roulant à disposition pour développer une telle
offre ferroviaire transfrontalière.

Il semblerait que votre collègue, le ministre de la Mobilité aurait
demandé que la réouverture de la ligne transfrontalière pour
voyageurs Virton-Athus soit inscrite dans le nouveau contrat de
gestion.

Nous tenons à souligner que nous soutenons pleinement cette
initiative qui permettrait d'améliorer la mobilité tant au sein de la
province de Luxembourg que vers le Grand-Duché tout proche, qui
est un énorme bassin d'emplois pour les travailleurs belges.

Eu égard à ces différents éléments, nous souhaiterions obtenir les
éclaircissements du ministre sur les points suivants:

- Le ministre des Entreprises publiques peut-il confirmer que la
réouverture de la ligne transfrontalière pour voyageurs Virton-Athus
sera inscrite dans le nouveau contrat de gestion?
- Le ministre est-il favorable à la proposition grand-ducale de faire
circuler les nouveaux trains à deux étages des CFL jusqu'à Virton sur
la ligne 165?
- Selon quel échéancier cette nouvelle collaboration avec les CFL et
les chemins de fer belges pourrait-elle être mise en place?

voorgesteld hebben om op lijn 165
tot Virton dubbeldekstreinen te
laten rijden. De Luxemburgse
regering is van plan om zijn rollend
materieel ter beschikking te stellen
met het oog op één Grote Regio.
De minister van mobiliteit zou
gevraagd hebben om de
grensoverschrijdende lijn Virton-
Athus te heropenen. Kan u
bevestigen dat die heropening in
het beheerscontract opgenomen
zal worden? Is u voorstander van
de dubbeldekstreinen? Op welke
datum zou zo'n samenwerking
tussen de Luxemburgse
spoorwegen en de NMBS kunnen
plaatsvinden?

13.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Il est vrai que nous soutenons

la possibilité d'examiner une telle desserte, c'est-à-dire la réouverture
de la ligne 165 au trafic voyageurs. L'étude devrait être terminée pour
la fin 2005. En cas de conclusions positives, la réouverture aurait lieu
en décembre 2006, ce qui fait une année. C'est notamment dans le
cadre dont j'ai parlé à l'instant qu'il faut examiner les possibilités
d'entretenir un certain niveau de relations internationales de proximité.
La ligne Virton-Luxembourg que vous avez mentionnée en ferait
partie. Pour le moment, elle est ouverte au trafic marchandises mais
pas aux voyageurs. Elle fait partie de cette étude qui devrait être prête
pour la fin de cette année-ci. Espérons-le.

De toute façon, je ne vais pas dire que cela doit être ouvert parce que
tous les aspects techniques et financiers ne sont pas connus mais ils
devraient l'être pour la fin 2005.

13.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Dat treinaanbod moet
inderdaad onderzocht worden.
Eind 2005 zal er een studie
worden uitgevoerd. Indien mogelijk
zou de lijn in december 2006
opnieuw in gebruik genomen
worden. In dat verband ben ik
voorstander van een zekere mate
van internationaal buurtverkeer.

13.03 Joseph Arens (cdH): Je reviens sur la proposition de votre

homologue Lucien Lux de mettre des voitures des CFL sur cette voie.

13.03 Joseph Arens (cdH): Wat

is uw standpunt over de
dubbeldeksrijtuigen?

13.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Cette proposition sera

examinée dans cette étude. C'est une possibilité.

13.05 Joseph Arens (cdH): Mais vous y êtes favorable de prime

abord.

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13.06 Johan Vande Lanotte, ministre: De prime abord, je ne suis

jamais favorable: quand on me propose quelque chose, je suis
d'abord toujours méfiant. De cette manière, on ne peut qu'être
positivement surpris. Je vais d'abord me pencher sur les conditions.
Si on demande un examen, c'est qu'on pense qu'il existe une
possibilité. Il faut voir maintenant quel en serait le coût. La SNCB m'a
toujours dit que c'était une possibilité. J'ai donc demandé de
l'examiner pour la fin de l'année 2005.

13.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Dat is een mogelijkheid
die in de studie onder de loep
genomen zal worden. Onze
respectieve diensten hebben veel
contact met elkaar.

13.07 Joseph Arens (cdH): Existe-t-il des contacts entre Lucien Lux

et vous?

13.07 Joseph Arens (cdH): Zijn

er contacten met de CFL?

13.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Je n'ai pas encore rencontré

mon homologue. À l'époque, pour EuroCaprail, j'ai vu son
prédécesseur. Je fais confiance aux services et ceux-ci qui se voient
souvent. J'ai rencontré à ce sujet M. Pardon, le directeur "voyageurs"
et je sais qu'il est en train d'examiner le dossier.

13.09 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, nous insistons

vraiment en faveur de la réouverture de cette ligne. Je vous invite à
venir constater l'état de la mobilité dans le Sud-Luxembourg entre ces
différentes petites villes belges et Luxembourg-Ville. Cela devient
quasiment pire qu'entrer à Bruxelles.

Nous insistons avec force pour que l'on mette tout en oeuvre, de
n'importe quelle façon - en ce compris, la participation du Grand-
Duché de Luxembourg - afin de rouvrir cette ligne. A cet égard, un
comité de défense de cette ligne a été créé et réalise du bon travail.

J'espère vraiment, monsieur le ministre, que nous pourrons inaugurer
ensemble cette réouverture sous cette législature. Cela me réjouirait
beaucoup, ainsi que tous mes amis du Sud-Luxembourg, quel que
soit leur parti politique.

13.09 Joseph Arens (cdH): Het is

absoluut noodzakelijk dat die
spoorlijn heropend wordt.

13.10 Johan Vande Lanotte, ministre: C'est vrai.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

14 Question de M. Joseph Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'introduction éventuelle du Light Rail sur certaines lignes de la SNCB" (n° 6100)

14 Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de mogelijkheid om op bepaalde NMBS-lijnen van light rail gebruik te
maken" (nr. 6100)

14.01 Joseph Arens (cdH): Monsieur le président, j'avais déposé

cette question avant celle concernant la ligne 165 pour faire pression
sur le ministre et attirer son attention sur d'éventuelles solutions
moins coûteuses afin de réouvrir la ligne 165. Cette formule de
Light Rail existe, en effet, sur d'autres lignes en Europe.

Monsieur le ministre, le système Light Rail recouvre l'exploitation des
lignes ferroviaires avec des véhicules moins lourds et donc moins
onéreux à exploiter que les trains lourds traditionnels des sociétés
ferroviaires nationales. Ces rames permettent une exploitation plus
flexible du réseau, tout en augmentant la capacité relative du réseau:
accélération et freinage rapides, capacité de transport performante,
concept d'embarquement facile. Ce système permet également une

14.01 Joseph Arens (cdH): Ik had

deze vraag vóór mijn vraag
betreffende lijn 165 ingediend, om
de minister onder druk te zetten en
hem te attenderen op de mogelijke
goedkopere oplossingen voor een
heropening van lijn 165.

Met het Light Rail-systeem,
waarbij minder zware voertuigen
dan de traditionele treinen van de
nationale maatschappijen worden
ingezet, kan het net op een meer

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diminution des frais d'exploitation. Le Light Rail incarne, en quelque
sorte, le chaînon manquant entre le train lourd classique sur les
relations principales et le bus/tram pour les services locaux.

Etant plus rentable, surtout dans les régions faiblement peuplées, ce
Light Rail est introduit à travers toute l'Europe sur bon nombre de
lignes locales et régionales. Il représente une bonne alternative aux
lignes régionales, considérées souvent comme trop coûteuses. Ce
système est d'ailleurs déjà opérationnel à Aachen, en préparatif à
Luxembourg-Ville et au stade de projet à Lille. Une telle conception de
la mobilité est tout à fait possible tant en Flandre qu'en Wallonie. De
nombreux services omnibus fonctionneront mieux et seront plus
rentables dans l'exploitation Light Rail, en lui permettant d'augmenter
le nombre d'arrêts sans incidence négative sur la vitesse
commerciale. Ce système est certainement préférable à la
suppression pure et simple d'une relation ferroviaire; c'est dans ce
contexte-là que nous nous battons d'ailleurs.

Monsieur le ministre, pouvez-vous envisager la création du Light Rail
comme solution pour donner un nouvel élan aux relations ferroviaires
régionales et pour desservir à nouveau certaines zones d'habitat
enclavées? Je pense, bien sûr, à cette formule pour les régions
rurales de notre pays.

flexibele manier worden
geëxploiteerd (snel optrekken en
remmen, goede
transportcapaciteit, makkelijk
instappen) en kunnen de
exploitatiekosten worden gedrukt.
Het is de ontbrekende schakel
tussen de zware treinen op de
hoofdlijnen en de bussen/trams
voor het buurtverkeer.
Dit systeem wordt overal in Europa
geïntroduceerd in dunbevolkte
gebieden, waar het rendabeler is
en een goedkoop alternatief is
voor de regionale lijnen,
bijvoorbeeld in Aken, Luxemburg-
stad en Rijsel. In Vlaanderen en
Wallonië zou dit systeem de
werking en de rentabiliteit van heel
wat omnibusdiensten verbeteren,
doordat vaker gestopt kan worden
zonder dat de commerciële
snelheid van het transportmiddel in
het gedrang komt.

Zal u de regionale spoorlijnen een
nieuw elan geven en het Light
Rail-systeem introduceren in een
aantal landelijke gebieden?

14.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Arens, la question

concernant le Light Rail est presque traditionnelle, tout comme la
réponse d'ailleurs et ce, depuis une vingtaine d'années.

La SNCB a toujours dit que la création d'un tel système était
impossible à envisager. En effet, vu la densité de notre réseau, la
sécurité n'est plus garantie lorsque différents types de voitures sont
utilisés. Cette éventualité a donc toujours été rejetée. Toutefois, dire
que c'était impossible n'exclut pas que ce soit possible dans le futur.

Il est étonnant que le Light Rail ait été introduit dans d'autres pays; en
Allemagne, par exemple, vingt types de voitures différentes peuvent
être utilisés sur le même réseau.

Etant donné que l'on a attiré mon attention sur ce sujet, j'ai demandé
que la question soit examinée. De plus, je demanderai un avis
indépendant sur la possibilité technique d'utiliser le matériel que vous
décrivez. J'ai l'impression que, pour la SNCB - c'est peut-être un
procès d'intention, j'en assume la responsabilité -, il est plus facile de
dire qu'en utilisant un seul type de matériel, il n'y a pas de problème
de sécurité. Et c'est vrai, n'utiliser qu'un seul type de matériel est
optimal pour la sécurité. C'est clair, il ne faut pas être universitaire
pour le savoir! Cependant, le fait que ce soit plus difficile ne signifie
pas que c'est ingérable.

Je suis donc favorable à un examen de cette question et à la
réalisation éventuelle de tests qui devront évidemment avoir lieu en
collaboration avec les entreprises régionales de mobilité. Certes, il

14.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Traditioneel, dit is sinds
een jaar of twintig, luidt het
antwoord van de NMBS op die
vraag dat de veiligheid op ons
spoornet met zijn drukke verkeer
niet gewaarborgd kan worden als
verschillende types van rijtuigen
worden gebruikt. Maar het is niet
omdat het moeilijk is, dat het
onmogelijk is. In andere landen
werd het Light Rail-systeem wél
ingevoerd en worden wel
verschillende types rijtuigen op
eenzelfde spoorwegnet gebruikt.

Ik heb een onderzoek gevraagd en
zal tegen eind 2005 een
onafhankelijk advies vragen, want
ik heb - persoonlijk -de indruk dat
het voor de NMBS wel erg
gemakkelijk is te zeggen dat er
geen veiligheidsprobleem is
wanneer men slechts een type
materieel inzet. We moeten
nagaan of er mogelijkheden op dat
gebied zijn en met de regionale
mobiliteitsbedrijven tests

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faut être très prudent sur le plan communautaire car on risque d'entrer
très rapidement dans une discussion que l'on ne souhaite pas. Mais
je n'ai pas l'intention d'entamer ce genre de discussion!

Je pense que la possibilité devrait exister pour certaines lignes.
Evidemment, c'est tout nouveau pour la SNCB. Je sais que ce que je
demande bouleverse les gens. Cependant, je tiens à recevoir cet avis
de la SNCB de même qu'un avis indépendant sur la sécurité, et ceci
pour fin 2005.

uitvoeren. Het is, communautair
gezien, op eieren lopen, want
hiermee gaan we een discussie
aan die we eigenlijk niet willen
voeren en die nieuw is voor de
NMBS.

14.03 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, je vous soutiens

pleinement dans cette action. Ma question concernait d'ailleurs une
série de lignes qui, aujourd'hui, sont déjà fermées. Prenons l'exemple
de la ligne Bastogne/Libramont qui est déjà fermée et qui était
importante. La SNCB n'a vraiment pas raison de dire que des voitures
différentes circulent sur cette voie ferrée puisqu'elle est fermée!

Je pense que, dans certains cas, le Light Rail pourrait vraiment nous
permettre de désenclaver, via le rail, une série de régions rurales.

14.03 Joseph Arens (cdH): U kan

op mijn volle steun rekenen. De
NMBS kan bijvoorbeeld niet
zeggen dat er op de lijn
Bastenaken-Libramont (een
belangrijke lijn die al gesloten
werd) ander materieel gebruikt
wordt, want er wordt helemaal
geen materieel meer gebruikt op
die spoorlijn.

14.04 Johan Vande Lanotte, ministre: C'est vrai et c'est beaucoup

moins cher!

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

15 Question de M. Joseph Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'avenir de la ligne 166 Dinant-Bertrix" (n° 6102)

15 Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toekomst van lijn 166 Dinant-Bertrix" (nr. 6102)

15.01 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, j'ai été interpellé au

sujet des projets de restructuration de la ligne 166 Dinant-Bertrix.

Avec la ligne 165, la ligne 166 fait partie de la liaison Athus-Meuse
destinée à devenir un corridor pour le fret à destination de la France
et du Luxembourg, et à soulager la ligne 162 entre Bruxelles et
Luxembourg. Cette ligne revêt donc une certaine importance.

Cependant, les gares de Houyet et Gedinne semblent être menacées
de fermeture totale et, suite à des départs en pension ou en
préretraite, le guichet de l'après-midi vient d'être supprimé à Bertrix.

Actuellement, depuis la mise en service de la liaison Athus-Meuse, le
personnel et les gares de Paliseul, Graide, Vonêche, Pondrôme et
Gendron ont déjà été supprimés. Les week-ends, il n'y a aucun
guichet voyageur ouvert sur la ligne 166 entre Dinant et Bertrix.

Malgré ces projets de restructuration, je souhaiterais insister sur les
atouts que représentent des centres tels que ceux de Gedinne et de
Bertrix, par exemple. Ils occupent tous deux une position centrale
drainant toute une population derrière eux, telle que des implantations
scolaires, des hôpitaux, du tourisme, un atelier protégé, etc. De plus,
la place de la gare de Bertrix vient d'être réaménagée et a été
désignée officiellement pour devenir spécialisée dans l'accueil des
voyageurs à mobilité réduite.

15.01 Joseph Arens (cdH): Net

als lijn 165 maakt lijn 166 Dinant-
Bertrix deel uit van de as Athus-
Meuse. Die moet een heuse
vrachtvervoercorridor worden met
bestemming Frankrijk en
Luxemburg, en lijn 162 tussen
Brussel en Luxemburg ontlasten.
De stations Houyet en Gedinne
lijken met sluiting bedreigd en in
Bertrix is het loket na de middag al
gesloten.
Sinds de as Athus-Meuse in
gebruik werd genomen, werden de
stations Paliseul, Graide,
Vonêche, Pondrôme en Gendron
gesloten. Er werkt geen personeel
meer. Tijdens het weekend kan de
reiziger op lijn 166 tussen Dinant
en Bertrix dus bij geen enkel loket
meer terecht.

In de buurt van de stations van
Gedinne en Bertrix liggen scholen,
ziekenhuizen, toeristische
bezienswaardigheden, een

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Vous savez aussi que Bertrix est une ville de 10.000 habitants. Je l'ai
déjà dit, il n'y a pas moins de sept implantations scolaires, un hôpital
psychiatrique universitaire et un atelier protégé. De plus, c'est une
position carrefour d'où partent des correspondances train-bus vers les
villages avoisinants et la vallée de la Semois. Je suis donc d'avis que
tout doit être mis en oeuvre pour conserver un certain dynamisme sur
cette ligne 166 Dinant-Bertrix.

Comme pour la ligne 142, pouvez-vous, monsieur le ministre, me
rassurer - cela fait peut-être aussi partie de l'étude - quant à l'avenir
de la ligne 166 et, plus précisément, des gares de Houyet, Gedinne et
Bertrix?

beschutte werkplaats, enz. Het
stationsplein van Bertrix werd
aangepast voor reizigers met een
beperkte mobiliteit.

Vanuit Bertrix, dat 10.000
inwoners telt, zijn er trein-
busverbindingen naar de naburige
dorpen en de vallei van de
Semois. Er moeten dan ook
treinen blijven rijden op de lijn 166
Dinant-Bertrix.

Kan u mij geruststellen wat de
toekomst van lijn 166 en van de
stations Houyet, Gedinne en
Bertrix betreft?

15.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Arens, aucun

changement n'est prévu pour l'offre de trains sur la ligne 166. Toutes
les gares de cette ligne continueront à être desservies par les trains.

En ce qui concerne les guichets, Houyet et Gedinne figurent sur la
liste des 31 gares pour lesquelles il est prévu de supprimer la vente
au guichet par du personnel SNCB, à partir du 1

juillet prochain.

Pour Bertrix, ce n'est pas le cas. Elle ne figure pas sur cette liste. Je
l'ai dit, il n'y a pas de deuxième vague de fermetures de guichets et il
n'y en aura plus dans les quatre années à venir. Ce qui est arrivé le
29 décembre dernier a suscité quelques remous. L'agent chargé
d'assurer cette prestation a été absent pour maladie depuis l'après-
midi du 29 décembre 2004. C'est sans doute la raison pour laquelle la
population a cru que le guichet de cette gare allait être fermé, mais ce
n'est pas le cas. J'ignore d'où vient la rumeur en ce qui concerne
Bertrix, mais je le répète, ce n'est pas le cas.

15.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Er is geen enkele
wijziging van het treinaanbod op
lijn 166 gepland. Houyet en
Gedinne komen voor op de lijst
van de 31 stations waar de
verkoop aan het loket door NMBS-
personeel zal worden afgeschaft,
maar dat is niet het geval voor
Bertrix.

Aangezien de beambte die
daarvoor moest instaan afwezig
was wegens ziekte sinds 29
december 2004, ging de bevolking
ervan uit dat de loketten zouden
worden gesloten.

15.03 Joseph Arens (cdH): Monsieur le président, je remercie le

ministre pour sa réponse. J'espère que le maximum sera fait, comme
pour les autres lignes et pour les autres gares. On m'avait dit que la
vente de billets ne serait plus effectuée dans les gares de Houyet et
de Gedinne c'est un peu dommage mais j'espère que tout sera
mis en oeuvre pour que les utilisateurs puissent quand même
continuer à se procurer les billets.

Si les guichets sont fermés, où les billets seront-ils mis en vente dans
ces deux localités?

15.03 Joseph Arens (cdH): Men

had mij gezegd dat er in de
stations van Houyet en Gedinne
geen treinkaartjes meer zouden
worden verkocht. Als dat zo is,
waar kan men in die gemeenten
dan nog een kaartje bemachtigen?

15.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Nous essayerons de la faire

dans la gare mais pas par du personnel SNCB. Peut-être par ceux qui
louent des locaux pour d'autres activités.

Nous discutons des projets avec M. Courard, nous verrons à quoi
nous aboutirons.

15.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Wij zullen de verkoop
toch in het station trachten te laten
doorgaan, alleen zal het NMBS-
personeel er niet langer voor
instaan. Misschien kunnen
diegenen die de lokalen voor
andere activiteiten huren, de
verkoop op zich nemen.

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15.05 Joseph Arens (cdH): Monsieur le ministre, nous suivrons cela

de très près.

15.05 Joseph Arens (cdH): Wij

zullen dit dossier van dichtbij
volgen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

Président: Joseph Arens.
Voorzitter: Joseph Arens.

16 Vraag van de heer Dylan Casaer aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de plannen met betrekking tot het call center van Belgacom in Aalst"
(nr. 6131)

16 Question de M. Dylan Casaer au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les projets de Belgacom relatifs au call center situé à Alost" (n° 6131)

16.01 Dylan Casaer (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, het is een korte vraag. Wij hadden het daarnet reeds even
over bepaalde andere geruchten. Soms vangen wij ook wel eens
geruchten op. Of die juist zijn is ten zeerste de vraag. Daarom is het
het beste om de vraag de stellen.

Aalst is een belangrijke stad in de buurt van Brussel. De voorbije 20
tot 30 jaar hebben wij het geluk gehad dat in Aalst een aantal
overheidsdiensten een afdeling vestigden. Dat had ook vaak iets te
maken met de aanwezigheid van bepaalde regionale politici op
bestuursniveau. U kent dat fenomeen. Op zich is het een goede zaak
dat niet alle overheidsdiensten in Brussel gecentraliseerd zijn en dat
een deel van de tewerkstelling zich buiten Brussel kan verspreiden.

Een van die diensten is een callcenter van Belgacom. Daar werken in
Aalst 80 mensen. Dat zijn vooral mensen uit Aalst zelf of uit de directe
regio. Er zijn nu een aantal geruchten dat deze afdeling zou
verdwijnen.

Daarom had ik graag volgende vragen gesteld.

Hebt u kennis van bepaalde plannen van Belgacom om dat callcenter
uit Aalst weg te halen?

Mijnheer de minister, kan u mij verzekeren dat er wordt gestreefd
naar maximaal behoud van de tewerkstelling in Aalst?

16.01 Dylan Casaer (sp.a-spirit):

Belgacom a décentralisé certains
de ses services dans le passé.
Ainsi, quatre-vingts employés
travaillent actuellement dans le call
center d'Alost. D'après les
rumeurs, ce département serait
sur le point de disparaître. Le
ministre connaît-il les intentions
précises de Belgacom à ce sujet?
OEuvre-t-on en faveur du maintien
d'un maximum d'emplois à Alost?

16.02 Minister Johan Vande Lanotte: Het antwoord is een beetje

dubbelzinnig. Ik zou dus niet gerust zijn, mocht ik u zijn.

Belgacom zegt mij het volgende: "Belgacom moet als gevolg van de
permanente technische evolutie en reorganisaties van de voorbije
jaren, die leidden tot belangrijke personeelsverminderingen, een
oplossing bieden aan de leegstand van een aanzienlijk volume
vastgoed. Vandaag heeft Belgacom 245.000 vierkante meter, die
onbenut zijn, maar niettemin aanzienlijke kosten meebrengen, ook
logistiek. Dat is verspreid over talloze sites. Daarom werkt het bedrijf
aan een plan dat moet leiden tot een betere kostenbeheersing en tot
een optimalisering van de efficiëntie en het comfort van de
werkomgeving van het personeel".

Daarbij is er een voorstel in met betrekking tot de site te Aalst,

16.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Belgacom estime devoir
trouver une solution au problème
des immeubles à l'abandon qui
coûtent cher. Elle dispose d'une
solution pour le site d'Alost qui est
à moitié inoccupé. Soit on y
installe des gens venus d'ailleurs,
soit on abandonne le site.
Belgacom a évalué l'incidence que
pourrait avoir le dossier sur le plan
social. Elle recherche une solution
qui préserverait le maximum
d'emploi dans la région. Mais par
ailleurs aussi, on veut éviter que

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waarvan momenteel 50% of 3.900 vierkante meter leeg staat. De helft
staat leeg. Wat gaat men er dus mee aanvangen? Er zijn twee opties:
men kan de ruimte vullen met personeelsleden die van ergens anders
komen, of men maakt ze helemaal leeg, als ik dat zo lees.

"Belgacom heeft de mogelijke sociale impact van een dergelijk
dossier in kaart gebracht en men kijkt naar mogelijkheden om een
oplossing te geven die een maximaal behoud van de tewerkstelling in
de streek koppelt aan een beperking van de mobiliteit tussen thuis en
werk voor het personeel". Ik denk dat dat nogal belangrijk is. Als het
de bedoeling is dat we nu meer mensen nog ergens anders laten
werken, is dat niet goed. "Het principe van het virtual office zou
immers toelaten dat bepaalde personeelsleden in andere call centers
dichtbij huis tewerkgesteld zouden kunnen worden". Het dossier is
nog niet afgerond; men gaat ook nog met de vakbonden moeten
praten. Wanneer ik de tekst lees, staat men toch voor een moeilijke
keuze. Ik denk dat ook met de mensen van de vakbeweging in een
open geest zal moeten gepraat worden over wat men daar juist mee
bedoelt.

Ik wil er overigens wel bij zeggen dat het probleem zich niet alleen in
Aalst voordoet. Er zijn call centers op heel veel verschillende
plaatsen. Hetzelfde doet zich onder andere voor in Oostende, waar
men naar Brugge wil verhuizen.

Wanneer ik dat hier lees, lijkt het me toch veel meer dan geruchten te
zijn en dat men met een heel serieuze herstructurering bezig is. Ik
denk dat men dan ten eerste moet kijken of dat wel nodig is, en ten
tweede in elk geval ervoor moet zorgen dat er voor de
personeelsleden zelf met het oog op de mobiliteit een aanvaardbare
piste wordt gevonden.

des travailleurs de plus en plus
nombreux aient à parcourir de
longs trajets entre leur domicile et
leur lieu de travail. Le principe d'un
bureau virtuel permettrait à des
gens de travailler près de chez
eux, dans un call center. Le
dossier n'est pas clôturé. Il y a
d'ailleurs des cas analogues
ailleurs. Il faudra négocier avec les
syndicats et opérer des choix
difficiles. J'espère qu'il sera tenu
compte dans une large mesure de
la mobilité.

16.03 Dylan Casaer (sp.a-spirit): Mijnheer de minister, uiteraard gaat

mijn voorkeur uit naar het behoud van het callcenter zelf. Als er nog
tewerkstelling zou kunnen bijkomen om de rest van het gebouw te
vullen, zou dat goed zijn. Ik neem aan dat Belgacom dat wel te
gepasten tijde zal bestuderen en verder zal uitwerken. De vraag is
alleen of men dan op korte termijn winst maakt als men zo'n gebouw
laat leegstaan. Er staan al een aantal belangrijke gebouwen in Aalst
leeg. U zult waarschijnlijk ook niet weten of het gebouw hun eigendom
is of niet. Ik begrijp wel dat vastgoed één element is, maar het
belangrijkste element voor mij is toch het behoud van tewerkstelling
voor betrokkenen en liefst zo dicht mogelijk bij huis.

16.03 Dylan Casaer (sp.a-spirit):

Je privilégie l'option du maintien
du call center à Alost, en
combinaison avec des emplois
supplémentaires sur le site.
L'immobilier constitue un élément
de la question, mais ne s'agit-il
pas avant tout de maintenir
l'emploi des intéressés, de
préférence le plus près possible
de leur domicile?

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

17 Vraag van de heer Dylan Casaer aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de aanbevelingen van de ombudsman van de NMBS" (nr. 6132)

17 Question de M. Dylan Casaer au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les recommandations du médiateur de la SNCB" (n° 6132)

17.01 Dylan Casaer (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, vorige week hebben de ombudsmannen van de NMBS hun
jaarverslag 2004 toegelicht. Ze waren blij te kunnen aankondigen dat
er beterschap was op veel punten, zoals dienstverlening en
klantvriendelijkheid.

17.01 Dylan Casaer (sp.a-spirit):

Dans son rapport annuel 2004, le
médiateur de la SNCB pointe un
certain nombre de domaines où la
SNCB pourrait faire preuve de plus
de convivialité. A titre d'exemple,

21/03/2005

CRIV 51

COM 537

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Uit hun verslag blijkt echter dat er nog een aantal punten zijn waar
een tandje kan worden bijgestoken. De prijsreglementering en de
reglementering abonnementen is er één daarvan. Ik heb in mijn
schriftelijke vraag die u hebt gekregen een aantal punten aangehaald.
Ik zal die niet in extenso herhalen, ik geef enkel twee voorbeelden.

Een eerste voorbeeld betreft een reiziger en zijn meereizende hond
die blijkbaar onder een andere reglementering van rittenkaart valt. Dat
is voor de reiziger moeilijk te begrijpen. Een persoon mag tegen een
bepaald tarief naar een bepaald station reizen terwijl voor zijn hond
die mee de trein neemt een andere regeling geldt. Een ander
voorbeeld dat waarschijnlijk op meer mensen van toepassing is, is het
feit dat de NMBS per type onderwijs een bepaald voordeeltarief heeft.
Dat is een goede zaak, maar ze houden er echter geen rekening mee
dat in het laatste jaar van het secundair onderwijs zowel jongeren van
17 als van 18 jaar en zelfs van 19 jaar zitten, zij die al vaker zijn
blijven zitten. Daardoor vallen zij in een andere categorie. De NMBS
zou rekening moeten houden met de mogelijkheid dat eenzelfde tarief
wordt toegepast zolang men in eenzelfde schooltype zit.

Ik heb de volgende vragen. Kan de NMBS de verschillende pijnpunten
nogmaals onderzoeken en haar eigen reglementering inzake tarieven
en abonnementen screenen op hun mogelijk kafka-gehalte zodat de
reglementering zo duidelijk mogelijk is en er geen gevallen bij zijn
waarvan de reiziger vindt dat ze te administratief zijn ingevuld zonder
te kijken naar de mensen erachter.

la réglementation des prix manque
toujours de transparence. Ainsi, il
existe un règlement spécial pour
les cartes de transport destinées
aux chiens accompagnant des
voyageurs ou, lors d'actions
promotionnelles à l'intention des
étudiants, on établit une distinction
en fonction de l'âge de sorte que
deux élèves d'une même classe
qui sont âgés respectivement de
17 et 18 ans paient un tarif
totalement différent.

La SNCB tiendra-t-elle compte des
recommandations formulées dans
le rapport? Ne s'indiquerait-il pas
d'examiner ces divers règlements
afin d'en déterminer les lourdeurs
administratives qu'ils sont
potentiellement susceptibles
d'engendrer?

17.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer Casaer, ik meen dat

de hele discussie over tarieven inderdaad vrij belangrijk is. U zegt dat
er op mijn kabinet één persoon is die al die tarieven kent. Dat is dan
waarschijnlijk een van de zes in heel België. Voor de rest kunnen er
weinigen aan uit. Men zoekt wel heel de tijd en soms met perverse
effecten. Zo hebben wij bijvoorbeeld het Go-Pass-tarief een klein
beetje verhoogd, met 1 euro, omdat men ook voor 09.00 uur kan
vertrekken. Nog maar een goede week geleden was er iemand die zei
dat hij geregeld van Oostende naar Gent reist, maar dat sinds de
verhoging van het Go-Pass-tarief, het voor hem voordeliger is te
rijden met een 50%-kaart. Vroeger was dat voor hem niet interessant.
Men doet dus zaken die vaak neveneffecten hebben.

Volgens mij moet er een veel grotere vereenvoudiging worden
doorgevoerd. Maar u kent het probleem wel. Telkens men
vereenvoudigt, krijgt men reacties, in het Parlement of elders, want er
is altijd wel iemand die er iets bij wint en er is altijd iemand die er iets
bij verliest. Vereenvoudigen betekent niet dat iedereen wint. Dat kan
gewoon niet, of men moet iedereen gratis laten sporen, waarvan ik
uiteraard een voorstander ben, maar dat is niet mogelijk, althans niet
op dit moment.

Men vermindert hier en daar een beetje. De vorige keer gebeurde dat
ook zo. Degenen die 0,50 euro meer betalen komen de
parlementsleden dan aan de mouw trekken. Al de rest hoort men niet.
Dat is ongeveer hetgeen er gebeurt met het systeem van Geo-route.
Men krijgt alleen te maken met mensen die hun post later bezorgd
krijgen. Per definitie zijn er mensen die hun post ook vroeger
ontvangen. Die hoort men niet. Vereenvoudigen is makkelijker gezegd
dan gedaan.

17.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: La discussion sur les
tarifs est essentielle à mes yeux.
Peu de gens les connaissent déjà.

Des solutions sont envisagées
mais elles s'avèrent avoir dans la
pratique des effets pervers qui ne
contribuent pas à améliorer la
situation. Une simplification
s'impose mais toute nouvelle
proposition est contestée car il y a
toujours une personne lésée. C'est
donc plus simple à dire qu'à faire.

J'ai demandé au médiateur de
rédiger ses conclusions sous la
forme d'un rapport qui sera mis à
la disposition des membres de la
commission, de sorte que nous
puissions tenir un débat.