IC380_FIN.doc

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

VLAAMS BELANG

Vlaams Belang

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair document van de 51e zittingsperiode +
basisnummer en volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (met de
bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

plenum

COM

réunion de commission

COM

commissievergadering

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :

publications@laChambre.be

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :

publicaties@deKamer.be

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Question de M. Olivier Chastel au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le financement de la gratuité des
abonnements pour les trajets domicile-lieu de
travail" (n° 3982)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de financiering van de
gratis abonnementen voor het woon-werkverkeer"
(nr. 3982)

Orateurs: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Olivier Chastel au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'avenir de la ligne Thalys sur la
dorsale wallonne" (n° 3983)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toekomst van de
Thalys-verbinding op de Waalse as" (nr. 3983)

Orateurs: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Richard Fournaux au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le jugement de la cour d'appel de
Bruxelles à l'encontre d'Eurostation" (n° 4000)

Vraag van de heer Richard Fournaux aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de veroordeling van
Eurostation door het hof van beroep te Brussel"
(nr. 4000)

Orateurs: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'imputation des travaux d'entretien
et d'investissement à la SNCB" (n° 4029)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de aanrekening van
onderhouds- en investeringswerken bij de NMBS"
(nr. 4029)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la répartition géographique du
nouveau matériel roulant de la SNCB" (n° 4030)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de geografische
spreiding van het nieuwe rollend materieel van de
NMBS" (nr. 4030)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les perspectives de développement
des lignes internationales par la SNCB" (n° 4079)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de
ontwikkelingsperspectieven van de internationale
lijnen bij de NMBS" (nr. 4079)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les mesures prises par La Poste
dans le cadre de la mise à concurrence des
envois postaux de plus de 50 grammes" (n° 4080)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de maatregelen die
door De Post genomen worden in het kader van
het openstellen voor mededinging van
postzendingen van meer dan 50 gram" (nr. 4080)

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les heures supplémentaires
effectuées par les travailleurs de La Poste"
(n° 4105)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de overuren bij De Post"
(nr. 4105)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les retards dans les paiements de
l'Etat à La Poste" (n° 4106)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de te late betalingen
van de overheid aan De Post" (nr. 4106)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les conséquences de Géoroute et
des nouveaux centres de tri" (n° 4121)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de gevolgen van
Georoute en de nieuwe sorteercentra" (nr. 4121)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les centres de vacances de La
Poste" (n° 4131)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de vakantiecentra van
De Post" (nr. 4131)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la recherche d'un partenaire pour
La Poste" (n° 4132)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de zoektocht naar een
partner voor De Post" (nr. 4132)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'approche de l'absentéisme à La
Poste" (n° 4133)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de aanpak van het
absenteïsme bij De Post" (nr. 4133)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Simonne Creyf au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le rapport d'efficacité relatif à la
distribution d'électricité par BIAC" (n° 4189)

Vraag van mevrouw Simonne Creyf aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het efficiëntierapport
inzake elektriciteitsdistributie door BIAC"
(nr. 4189)

Orateurs: Simonne Creyf, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Simonne Creyf, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Patrick De Groote au vice-premier 34

Vraag van de heer Patrick De Groote aan de vice-

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

iii

ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la publicité de l'administration au
sein de la SNCB" (n° 4195)

eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de openbaarheid van
bestuur bij de NMBS" (nr. 4195)

Orateurs: Patrick De Groote, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Patrick De Groote, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Jef Van den Bergh au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "les rumeurs
concernant l'augmentation des tarifs de la SNCB
prévue pour l'année prochaine" (n° 4257)

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de geruchten over de
tariefverhogingen bij de NMBS voor volgend jaar"
(nr. 4257)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Liesbeth Van der Auwera au
vice-premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la réactivation de la
ligne ferroviaire Hasselt-Maastricht et

désenclavement ferroviaire de la province du
Limbourg" (n° 4228)

Vraag van mevrouw Liesbeth Van der Auwera aan
de vice-eerste minister en minister van Begroting
en Overheidsbedrijven over "de reactivering van
de spoorweglijn Hasselt-Maastricht en de
openbare vervoersontsluiting van de provincie
Limburg" (nr. 4228)

Orateurs: Liesbeth Van der Auwera, Johan
Vande Lanotte, vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: Liesbeth Van der Auwera, Johan
Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. André Frédéric au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la fermeture des guichets à la gare de Trois-
Ponts" (n° 4233)

- de heer André Frédéric aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van de
loketten in het station van Trois-Ponts" (nr. 4233)

- M. Melchior Wathelet au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la fermeture des guichets à la gare de Trois-
Ponts" (n° 4292)

- de heer Melchior Wathelet aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van de
loketten in het station van Trois-Ponts" (nr. 4292)

Orateurs:

André Frédéric, Melchior

Wathelet, président du groupe cdH, Johan
Vande Lanotte, vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers:

André Frédéric, Melchior

Wathelet, voorzitter van de cdH-fractie, Johan
Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Annelies Storms au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "une liaison ferroviaire
directe entre Gand-Dampoort et Bruxelles"
(n° 4259)

Vraag van mevrouw Annelies Storms aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "een rechtstreekse
treinverbinding tussen Gent-Dampoort en
Brussel" (nr. 4259)

Orateurs: Annelies Storms, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Annelies Storms, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François-Xavier de Donnea au
vice-premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "le RER" (n° 4057)

Vraag van de heer François-Xavier de Donnea
aan de vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven over "het GEN"
(nr. 4057)

Orateurs: François-Xavier de Donnea,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: François-Xavier de Donnea,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Melchior Wathelet au ministre de
la Mobilité sur "l'obligation pour les écoles de
conduite de disposer d'un terrain d'entraînement"

Vraag van de heer Melchior Wathelet aan de
minister van Mobiliteit over "de verplichting voor
de rijscholen om over een oefenterrein te

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

(n° 3479)

beschikken" (nr. 3479)

Orateurs: Melchior Wathelet, président du
groupe cdH, Renaat Landuyt, ministre de la
Mobilité

Sprekers: Melchior Wathelet, voorzitter van
de cdH-fractie, Renaat Landuyt, minister van
Mobiliteit

Question de M. Melchior Wathelet au ministre de
la Mobilité sur "la perception immédiate des
amendes" (n° 3710)

Vraag van de heer Melchior Wathelet aan de
minister van Mobiliteit over "de onmiddellijke
inning van geldboetes" (nr. 3710)

Orateurs: Melchior Wathelet, président du
groupe cdH, Renaat Landuyt, ministre de la
Mobilité

Sprekers: Melchior Wathelet, voorzitter van
de cdH-fractie, Renaat Landuyt, minister van
Mobiliteit

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- Mme Frieda Van Themsche au ministre de la
Mobilité sur "les problèmes concernant les
vélomoteurs" (n° 4066)

- mevrouw Frieda Van Themsche aan de minister
van Mobiliteit over "de problemen in verband met
bromfietsen" (nr. 4066)

- Mme Frieda Van Themsche au vice-premier
ministre et ministre de l'Intérieur sur "les
cyclomoteurs non conformes" (n° 4077)

- mevrouw Frieda Van Themsche aan de vice-
eerste minister en minister van Binnenlandse
Zaken over "onaangepaste bromfietsen"
(nr. 4077)

- Mme Frieda Van Themsche au ministre de la
Mobilité sur "la visibilité des cyclomotoristes"
(n° 4083)

- mevrouw Frieda Van Themsche aan de minister
van Mobiliteit over "de zichtbaarheid van de
bromfietser" (nr. 4083)

- Mme Frieda Van Themsche au ministre de la
Mobilité sur "la plaque minéralogique pour
cyclomoteurs" (n° 4129)

- mevrouw Frieda Van Themsche aan de minister
van Mobiliteit over "de nummerplaat voor
bromfietsen" (nr. 4129)

- Mme Hilde Vautmans au ministre de la Mobilité
sur "les plaques minéralogiques pour les
cyclomoteurs" (n° 4272)

- mevrouw Hilde Vautmans aan de minister van
Mobiliteit over "nummerplaten voor bromfietsen"
(nr. 4272)

Orateurs: Renaat Landuyt, ministre de la
Mobilité, Frieda Van Themsche, Hilde
Vautmans, Jan Mortelmans

Sprekers: Renaat Landuyt, minister van
Mobiliteit, Frieda Van Themsche, Hilde
Vautmans, Jan Mortelmans

Interpellations et questions jointes de

Interpellaties en samengevoegde vragen van

- M. François-Xavier de Donnea au ministre de la
Mobilité sur "le plan de dispersion des vols"
(n° 464)

- de heer François-Xavier de Donnea tot de
minister van Mobiliteit over "het spreidingsplan
voor de vluchten vanop Zaventem" (nr. 464)

- Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité sur
"le nombre de plaintes introduites auprès du
Service fédéral de médiation de l'aéroport
national" (n° 4072)

- mevrouw Marie Nagy aan de minister van
Mobiliteit over "het aantal klachten dat werd
ingediend bij de federale Ombudsdienst voor de
nationale luchthaven" (nr. 4072)

- M. Melchior Wathelet au ministre de la Mobilité
sur "la réalisation d'un cadastre de bruit réel"
(n° 4108)

- de heer Melchior Wathelet aan de minister van
Mobiliteit over "het opmaken van een echt
geluidskadaster" (nr. 4108)

- M. Bart Laeremans au ministre de la Mobilité sur
"la situation en ce qui concerne la politique de
dispersion" (n° 469)

- heer Bart Laeremans tot de minister van
Mobiliteit over "de stand van zaken in het
spreidingsbeleid" (nr. 469)

Orateurs: François-Xavier de Donnea, Marie
Nagy, Melchior Wathelet, président du
groupe cdH, Bart Laeremans, Renaat
Landuyt, ministre de la Mobilité

Sprekers: François-Xavier de Donnea, Marie
Nagy, Melchior Wathelet, voorzitter van de
cdH-fractie, Bart Laeremans, Renaat
Landuyt, minister van Mobiliteit

Motions

Moties

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Jef Van den Bergh au ministre de la Mobilité
sur "la nouvelle directive portuaire européenne"
(n° 4155)

- de heer Jef Van den Bergh aan de minister van
Mobiliteit over "de nieuwe Europese
havenrichtlijn" (nr. 4155)

- M. Jan Mortelmans au ministre de la Mobilité sur
"la nouvelle directive portuaire européenne"
(n° 4236)

- de heer Jan Mortelmans aan de minister van
Mobiliteit over "de nieuwe Europese
havenrichtlijn" (nr. 4236)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Jan
Mortelmans, Renaat Landuyt, ministre de la
Mobilité

Sprekers: Jef Van den Bergh, Jan
Mortelmans, Renaat Landuyt, minister van
Mobiliteit

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

LUNDI

NOVEMBRE

2004

Après-midi

______

van

MAANDAG

NOVEMBER

2004

Namiddag

______

De vergadering wordt geopend om 14.20 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.20 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

01 Question de M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le financement de la gratuité des abonnements pour les trajets domicile-lieu de travail"
(n° 3982)

01 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de financiering van de gratis abonnementen voor het woon-werkverkeer"
(nr. 3982)

01.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, la SNCB, ainsi

que la presse nous l'annonce, vient de décider d'augmenter le prix de
ses abonnements annuels. On indique une augmentation de 11% sur
ses abonnements annuels spécifiquement. Il apparaît que cette
hausse tarifaire a été décidée pour faire face aux coûts que
représente pour la SNCB le fait d'offrir la gratuité des cartes annuelles
de train pour les employés du secteur public, les agents des services
publics fédéraux et employés des entreprises publiques. Cette
gratuité devrait d'ailleurs être étendue en janvier prochain au secteur
privé: la part patronale de prise en charge du coût de l'abonnement
passera de 60 à 80% pour l'entreprise alors que la SNCB prendra à
sa charge les 20% restants. En raison de l'augmentation tarifaire
annoncée, on peut craindre que, in fine, ce soient les entreprises
privées qui financent cette gratuité dont le coût est évalué à quelque
10 millions d'euros par an.

Je souscris bien évidemment pleinement aux décisions du
gouvernement qui tendent à promouvoir l'utilisation des transports en
commun pour le plus grand nombre et en particulier les personnes qui
se rendent chaque jour sur leur lieu de travail. Je m'interroge toutefois
sur le financement de ces mesures puisqu'il apparaît que la SNCB les
compense par une augmentation tarifaire, ce qui fait reposer leur coût
uniquement sur les entreprises privées qui interviennent pour 80% du
prix des abonnements.

Est-il acceptable que la SNCB reporte ainsi la charge de sa part
contributive à la gratuité de ses abonnements annuels sur les
entreprises ou sur d'autres catégories de voyageurs?

01.01 Olivier Chastel (MR): De

NMBS heeft beslist de prijzen van
de jaarabonnementen met 11% te
verhogen ter compensatie van de
gratis jaartreinkaarten voor de
ambtenaren. Overigens zal het
gratis jaarabonnement vanaf
januari 2005 ook voor de privé-
sector gelden.

Ik twijfel niet aan het nut van gratis
treinvervoer, maar het feit dat het
uiteindelijk de bedrijven zijn die
voor de financiering ervan
opdraaien, doet mij de
wenkbrauwen optrekken. De
bedrijven komen nu voor 80%
tegemoet in de kosten voor een
abonnement.

01.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Je pense qu'il y a ici un

malentendu persistant. Pour le moment, il n'y a presque pas de cartes

01.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Dit is een misverstand.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

annuelles. La plupart des gens achètent ou achetaient des cartes
mensuelles.

Pour une personne travaillant toute l'année, le coût d'un abonnement
mensuel est d'environ 10,5 mois.

Auparavant, le coût d'un abonnement annuel équivalait à neuf mois
mais cela ne concernait qu'une minorité de personnes car la plupart
des navetteurs utilisaient des abonnements mensuels.

Avec le nouveau système, toutes les entreprises souhaitaient passer
au système annuel et ne payer que 9 mois. Dès lors, nous avons
décidé de relever le plafond à 10 mois, ce qui reste toujours inférieur
aux 10,5 mois payés actuellement par la plupart des gens. De cette
manière, l'Etat évite de perdre trop d'argent au niveau de son
intervention auprès de l'employeur, à savoir 14%.

Pour les entreprises privées, 90% des abonnements sont des
abonnements mensuels. Ces entreprises payent en moyenne 10,5
mois. Lorsqu'elles vont utiliser le système annuel, elles vont payer 10
mois. Donc, pour elles, il n'y aura pas d'augmentation.

L'augmentation concerne ceux qui, sans bénéficier de la gratuité,
achètent un abonnement annuel. Cependant, cela concerne un tout
petit nombre de personnes et, dans le secteur public, il n'y en a
presque plus. Dans le secteur privé, 10% des voyageurs utilisent
encore ce système mais le système d'abonnement mensuel y reste
jusqu'à présent prépondérant.

Les frais n'augmenteront pas dans le cas d'achat d'abonnements
annuels. Voici donc, en l'état, les deux systèmes. Si nous n'avions
pas relevé le plafond à dix mois, nous aurions perdu beaucoup
d'argent.

Il ne s'agit pas d'une augmentation pour l'entreprise qui paie
l'abonnement, sauf dans le cas des 10% de voyageurs ayant déjà un
abonnement annuel. Pour ceux-là, le système de la gratuité serait
plus intéressant.

Globalement, 5% des voyageurs subiront une augmentation des prix.
Pour les autres, il s'agira d'une diminution.

Er is geen sprake van een
prijsverhoging.

De meeste reizigers met een
abonnement maakten gebruik van
de maandtreinkaart, waarmee ze
het equivalent van tien en een
halve maand treinen per jaar
betaalden. De zeer kleine
minderheid van jaarkaarthouders
spoorde voor de prijs van negen
maanden. In de privé-sector zijn
zo'n 90% van de abonnementen
maandabonnementen.

Met het nieuwe systeem kiezen de
reizigers massaal voor een
jaarabonnement, en de NMBS
heeft beslist de prijs ervan vast te
stellen op het equivalent van tien
maanden.

Een wijziging zal enkel gevolgen
hebben voor een kleine
minderheid van circa 10% van de
reizigers.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

02 Question de M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'avenir de la ligne Thalys sur la dorsale wallonne" (n° 3983)

02 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toekomst van de Thalys-verbinding op de Waalse as" (nr. 3983)

02.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, il y a un peu plus

d'un an, je vous interrogeais sur la nécessité de modifier les horaires
du dernier Thalys partant de Liège pour Paris via Namur, Charleroi et
Mons. D'autres collègues sont intervenus récemment sur le sujet. Il
est en effet essentiel d'améliorer l'attractivité de cette ligne et le seul
moyen d'y parvenir est de faire en sorte que ce train rapide au départ
de Liège arrive à Paris avant neuf heures.

02.01 Olivier Chastel (MR): Ik

stelde u een jaar geleden al een
vraag over de noodzaak om voor
een trein met aankomst in Parijs
vóór 9 uur 's morgens te zorgen,
teneinde de Thalys-lijn met vertrek
vanuit Luik aantrekkelijker te
maken. Die lijn kampt immers met

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Personnellement, je regrette profondément qu'aucune modification
d'horaire ne puisse intervenir à bref délai. Quand on reprend l'horaire
d'arrivée des trains à grande vitesse à Lille-Europe aujourd'hui, on se
rend compte notamment que trois trains au départ de Lille arrivent à
Paris avant neuf heures. De ce fait, il n'y a pas de raison de ne pas
trouver de créneau horaire pour le seul Thalys nous concernant en
Région wallonne, celui de la dorsale wallonne.

La Région wallonne a fourni des efforts significatifs de promotion de la
ligne et la SNCB doit prendre en charge le coût de son déficit
d'exploitation. Ce sont des raisons suffisamment importantes pour
inciter les administrateurs belges au sein de la société Thalys à exiger
une adaptation des horaires pour répondre à cette demande légitime
de la clientèle de rejoindre Paris avant neuf heures.

Monsieur le ministre, vous connaissez sûrement la réponse et vous
allez pouvoir me dire à quelle heure le Thalys partant d'Ostende arrive
à Paris.

Une autre piste à suivre pour rentabiliser la ligne sur la dorsale
wallonne serait de développer des formules tarifaires adaptées aux
trajets purement nationaux afin d'inciter les voyageurs nationaux à
emprunter le Thalys plutôt qu'un train traditionnel pour se rendre de
Liège à Charleroi ou à Mons.

Cela suppose évidemment une adaptation des prix pour ces trajets
intra-belges. Aujourd'hui, le fait de monter dans le Thalys coûte deux
fois plus cher que de monter dans un train normal. La SNCB
envisage-t-elle des dispositions tarifaires spécifiques visant à
augmenter l'attractivité pour les trajets intérieurs?

een exploitatietekort waarvoor de
NMBS moet opdraaien.

Om welk uur komt de Thalys met
vertrek vanuit Oostende aan?

Kan men tevens geen voordeliger
tariefformules voor binnenlandse
trajecten op die lijn uitwerken?

02.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Chastel, je sais qu'à Ostende, le train part à 6h45, mais
j'ignore quand il arrive à destination. La moyenne des utilisateurs à
Ostende est de quatre par jour! Les Classes moyennes insistent pour
que la situation perdure, car c'est très important pour la ville.

En ce qui concerne l'horaire du Thalys, vous n'êtes pas sans savoir
que nous ne sommes pas seuls à décider. Les heures d'arrivée à
Paris sont tributaires des autorités de la gare parisienne, à savoir la
SNCF. Nous y avons des "slots" valables pour les TGV en
provenance de la Belgique mais d'ailleurs aussi. Donc, les seuls
créneaux horaires attribués à Thalys comme entreprise, pour les
arrivées avant neuf heures en provenance de la Belgique sont 8h05 et
8h35. Nous avons donc deux possibilités d'arrivée, pas plus. Ces
"slots" sont utilisés pour les trains au départ de Bruxelles.

Tant les responsables de Thalys France que de Thalys Belgique
pensent qu'il n'est pas utile de laisser tomber une arrivée en
provenance de Bruxelles au profit d'un train en provenance de la
dorsale wallonne. Nous avons tenté de négocier davantage de
créneaux horaires, mais nous ne les avons pas encore obtenus. Voilà
pourquoi nous ne savons modifier ces horaires. Ainsi, les arrivées
avant neuf heures dépendent notamment de la possibilité
d'augmenter le nombre de ces arrivées.

Cela dit, même si cette possibilité nous est offerte, il faudrait
s'interroger. La Région wallonne a mené une enquête, dont les

02.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik weet dat de trein
vanuit Oostende vertrekt om 6.45
uur, maar ik weet niet wanneer hij
aankomt. Gemiddeld zijn er vier
reizigers per dag. De plaatselijke
middenstand is voorstander van
het behoud van die trein, omwille
van zijn belang voor onze stad.

Wij beslissen niet alleen over die
aangelegenheid. Wij beschikken
over twee slots in Parijs: om 8.05
en om 8.35 uur, die aan de Thalys
vanuit Brussel zijn toegekend.
Thalys Frankrijk vindt het niet
aangewezen een van die slots aan
een trein met vertrek op de
Waalse as toe te kennen. We zijn
er evenmin in geslaagd
bijkomende slots te verwerven.

Men kan zich in dit verband echter
een aantal vragen stellen vermits
het Waalse Gewest een
onderzoek heeft gevoerd waaruit
blijkt dat slechts 26% van de

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

résultats sont assez surprenants. Seulement 16% de la clientèle
souhaitent un départ avant sept heures, 33% entre sept et huit
heures, 22% entre huit et neuf heures et 27% après neuf heures.
Globalement, la clientèle ne demande donc pas d'être à destination à
neuf heures. Nous sommes surpris car nous pensions que le chiffre
serait plus élevé mais seulement 16% parlent d'un départ avant sept
heures.

Il semble donc que les gens soient plus intéressés par l'heure de
départ que par l'heure exacte d'arrivée. Cela dit, ce n'est pas parce
qu'on le dit dans une enquête que cela correspond exactement à la
réalité. L'élément prépondérant dans ce cas-ci est le nombre de
créneaux horaires.

Le fait que la demande soit plus élevée que l'offre provient de
l'importance de la gare de Paris.

En ce qui concerne des formules tarifaires pour le Thalys, les
relations suivantes demandent une réservation obligatoire: Liège
Guillemins-Namur, Charleroi-Mons, Namur-Charleroi, Mons-Charleroi.
Pour ces trajets purement nationaux, il existe une gamme tarifaire
variée. On peut notamment citer Librys, Senior, Jeune, Enfant ou un
voyage avec un billet du service intérieur moyennant supplément.

Cependant, ce que vous dites n'est pas déraisonnable. En effet, aussi
longtemps qu'une grande partie des places n'est pas utilisée,
imaginer d'autres possibilités pour rentabiliser la ligne tel que, par
exemple, un supplément moins élevé n'est peut-être pas un mauvais
test. Je vais donc demander si une diminution du supplément n'est
pas à prendre en compte pour augmenter l'attractivité de ces lignes.

klanten graag voor 7 uur zou willen
vertrekken, terwijl 33% graag
tussen 7 en 8 uur zou vertrekken,
22% tussen 8 en 9 uur, en 27% na
9 uur. Dat is toch opmerkelijk. De
vertrekuren zijn dus de
doorslaggevende factor.

Wat de verschillende tarieven
betreft, zijn de reservaties verplicht
op de volgende lijnen van de
Waalse as: Luik-Namen,
Charleroi-Bergen, Bergen-
Charleroi en Namen-Charleroi. Op
zuiver nationaal vlak bestaat er
een brede tarievenwaaier met
weliswaar een toeslag.

Zolang heel wat mogelijkheden
onbenut blijven, zou de
vermindering van de toeslag een
interessante test vormen om de
reisformule aantrekkelijker te
maken. Ik zal die oplossing
opperen.

02.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour votre réponse en deux volets, à la fois sur les heures d'arrivée à
Paris et sur la différenciation tarifaire.

La Belgique ne possède, pour toutes ses lignes Thalys, que deux
slots avant neuf heures à Paris. C'est évidemment peu puisque les
seuls trains rapides au départ de Lille-Europe en ont trois!

02.03 Olivier Chastel (MR):

Vanuit België vertrekken er maar
twee Thalys-treinen met aankomst
in Parijs vóór 9 uur. Dat is weinig.
Vanuit Rijsel vertrekken er
merkelijk meer HST's die vóór 9
uur in Parijs aankomen.

02.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Ce sont des Français.

02.05 Olivier Chastel (MR): D'accord mais, même si on n'a pas tout

à dire dans la société Thalys, on a un certain nombre
d'administrateurs belges représentant la Belgique, en l'occurrence la
SNCB, au sein de cette société.

02.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Ce n'est pas la société

Thalys qui décide du nombre de slots. C'est la SNCF,
unilatéralement! Cela concerne la gare de Paris. Par conséquent, la
SNCF est gestionnaire de l'infrastructure; ils décident seuls pour
Thalys.

02.06 Minister Johan Vande

Lanotte: Daarover beslist de
SNCF.

02.07 Olivier Chastel (MR): Connaissez-vous les démarches déjà

entreprises?

02.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Je l'ai demandé à plusieurs

reprises. Mais il faut savoir que la gare de Paris a un taux
d'occupation très élevé. Quant à Lille, les arrivées en provenance de

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Londres sont probablement comprises dans les slots. Le chauvinisme
français n'est pas étranger à ces décisions.

02.09 Olivier Chastel (MR): En ce qui concerne la particularité des

différenciations tarifaires, j'insiste pour que vous demandiez à la
SNCB de réduire ce supplément. Cela permettra d'utiliser au mieux
les nombreuses places libres restant sur le Thalys, notamment en
réseau intra-belge entre Liège et les autres villes wallonnes.

02.09 Olivier Chastel (MR): Ik

dring erop aan dat u een
vermindering van de toeslag
bepleit, teneinde voor een
optimale bezetting van de
overblijvende plaatsen te zorgen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

03 Question de M. Richard Fournaux au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "le jugement de la cour d'appel de Bruxelles à l'encontre d'Eurostation"
(n° 4000)

03 Vraag van de heer Richard Fournaux aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de veroordeling van Eurostation door het hof van beroep te Brussel"
(nr. 4000)

03.01 Richard Fournaux (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, j'ai lu dans le journal "Trends Tendances" pour ne pas le
citer que la cour d'appel de Bruxelles a récemment condamné
Eurostation à acquitter une indemnité pouvant varier, après expertise,
entre 14 et 60 millions d'euros et ce, à l'égard de certains partenaires
privés, actionnaires minoritaires au sein d'Eurostation.

Etant donné les liens existant entre Eurostation et la SNCB, puisqu'il
s'agit d'une filiale, on est en droit de penser que cette nouvelle charge
financière qui pèsera directement sur la filiale sera susceptible de
générer des conséquences sur la SNCB elle-même.

Monsieur le ministre, la question qui vous a été envoyée visait tout
simplement à connaître votre point de vue sur ce jugement et sur le
fait de savoir s'il était définitif ou s'il pouvait encore être sujet à
quelque recours que ce soit de la part d'Eurostation ou de la SNCB,
tel qu'un recours en cassation par exemple.

Au-delà de cela, je voudrais relier cette question tout à fait ponctuelle
au débat qui a eu lieu au sein de cette commission le 14 janvier 2004
lorsque mes collègues MM. Chastel et Massin vous avaient posé des
questions concernant la valorisation de l'actif immobilier de la SNCB
et, surtout, ce qui était géré par Eurostation, filiale à 100% de la
SNCB, notamment à propos de la vente de certains terrains, etc.

Monsieur le ministre, je ne vais pas vous rappeler tout ce qui s'est dit
ce jour-là puisque, comme je viens de le dire, les questions de mes
collègues Chastel et Massin avaient généré un véritable débat dans
cette commission, débat au terme duquel le gouvernement et vous-
même n'étiez manifestement pas opposés à une vente d'actifs ou
d'actions de la part d'Eurostation à des partenaires.

A l'époque, M. Vinck avançait un pourcentage qui tournait, si je ne
m'abuse, autour de 30%. En outre, pour votre part, vous n'étiez pas
opposé à la vente d'une part de la société ou de la filiale.

Par ailleurs, vous évoquiez la réalisation d'un audit afin que le
gouvernement et les Chambres puissent être informés et ainsi avoir

03.01 Richard Fournaux (MR):

Eurostation, dochteronderneming
van de NMBS, werd zopas
veroordeeld tot de betaling van
een vergoeding van 14 tot 60
miljoen aan private partners-
minderheidsaandeelhouders.

In eerste instantie zou ik graag uw
visie kennen op de uitspraak en op
de beroepsmogelijkheden. Ik zou
deze vraag echter in de ruimere
context van de tegeldemaking van
de onroerende activa van de
NMBS - en vooral van de activa
die door Eurostation worden
beheerd - waarover we begin
2004 in commissie een debat
hadden, willen plaatsen. U was
niet tegen een verkoop van de
aandelen van Eurostation gekant.
De heer Vinck had het destijds
over 30% van de aandelen en u
sprak over een mogelijke audit om
de waarde van de activa te
bepalen. Wat is de stand van
zaken?

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

un meilleur aperçu des actifs immobiliers gérés par Eurostation.

Monsieur le ministre, permettez-moi donc d'élargir la question
ponctuelle relative au suivi à réserver au jugement rendu par la cour
d'appel de Bruxelles au début de cet automne et de remettre cette
problématique dans le contexte du débat qui a eu lieu sur l'avenir
d'Eurostation, de la vente d'une partie des ses parts et de l'audit que
vous vouliez réaliser.

03.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Fournaux, la situation n'est toujours pas très claire, mais
elle a le mérite d'évoluer.

Quelques arrêts ont été rendus, mais rien n'est définitif. Autrement dit,
une action est actuellement en cours mais des estimations doivent
encore être faites. Je répète qu'aucune décision définitive n'a été
prise. Toutefois, un dédommagement devra être payé parce que le
contrat a été mal négocié au départ, c'est-à-dire en 1994 si mes
souvenirs sont bons. La somme reste à déterminer. Mais nous avons
fait appel à des avocats et des médiateurs pour tenter d'arriver à un
règlement à l'amiable. En effet, il n'est pas souhaitable que la
situation en la matière ne soit pas clarifiée. C'est un premier élément.

Deuxièmement, nous allons réaliser un audit des biens immobiliers
qui ne sont pas nécessaires au fonctionnement de la SNCB. Ils ont
été transférés vers le Fonds d'investissement fédéral (FIF). La
Sopima va essayer de les rentabiliser et de les vendre. Nous le
faisons domaine par domaine pour éviter notamment une action
spéculative qui consisterait à tout vendre en une fois.

Il faut donc d'abord trouver un règlement à l'amiable, si nécessaire au
tribunal, pour annuler cette plainte qui traîne depuis dix ans. Ensuite, il
importe de rentabiliser et activer quelque quarante-deux biens qui
sont la propriété de la SNCB mais qui ne font pas partie de son "core
business". Car j'estime que, dans une entreprise en restructuration
comme la SNCB, il faut se limiter au "core business". C'est pourquoi
les actions immobilières doivent être limitées. De même, c'est la
raison pour laquelle nous voulons que, dans un certain délai, ABX soit
vendue et qu'elle sorte du giron de la SNCB. Cette dernière doit être
un transporteur, et non pas une société immobilière, ni de fret par
camions.

Donc, j'insiste sur ces deux points: le règlement à l'amiable et la
vente. Pour le règlement à l'amiable, je dois préciser que les échos
parus dans la presse sont très clairement influencés par des
personnes qui espèrent en obtenir beaucoup. Les chiffres que nous
lisons dans ces articles - je veux parler des 60 millions d'euros - me
semblent fantaisistes.

03.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Er is een duidelijke
evolutie aan de gang maar niets is
definitief. Vast staat dat wij iets
moeten betalen. Die verschuldigde
schadeloosstelling is het gevolg
van een overeenkomst waarover
van meet af aan slecht werd
onderhandeld. Wij streven naar
een minnelijke schikking om tot
een oplossing te komen voor een
klacht die al tien jaar hangende is.
60 miljoen lijkt me echter
overtrokken!

Wij zullen overgaan tot een
doorlichting van de onroerende
goederen die voor de werking van
de NMBS niet noodzakelijk zijn. Ze
zullen worden overgeheveld naar
het fonds voor spoorinvesteringen
met het oog op hun verkoop. Wij
willen domein per domein
verkopen teneinde speculatie te
voorkomen.

De NMBS moet een vervoerder
zijn en geen vastgoedmakelaar.

03.03 Richard Fournaux (MR): Pour vous, ces 60 millions sont de la

fantaisie?

03.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je le pense.

03.05 Richard Fournaux (MR): Monsieur le ministre, j'aimerais y

voir clair. Je comprends très bien que vous pensiez qu'il est utile pour
la SNCB de revenir à son "core business", comme vous dites, et qu'il
faut évaluer une série d'actifs immobiliers qui ne sont pas nécessaires

03.05 Richard Fournaux (MR):

Maar dat heeft niets te maken met
de verkoop van Eurostation.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

à court, moyen ou long terme pour l'exploitation de la SNCB. Je
comprends également qu'il vaut mieux s'en débarrasser en les
valorisant au mieux. Cela me paraît être de bonne politique. Il n'y a
aucun problème à cet égard. Mais ceci n'a rien à voir avec la vente
d'Eurostation - qu'il s'agisse d'une vente des parts ou d'une
participation.

03.06 Johan Vande Lanotte, ministre: La vente d'Eurostation - et les

offres qui ont été faites - était conditionnée par le règlement préalable
de ce litige.

03.06 Minister Johan Vande

Lanotte: De verkoop van
Eurostation was afhankelijk van de
beslechting van het geschil.

03.07 Richard Fournaux (MR): Cela veut donc dire que tant que le

litige n'est pas réglé à l'amiable il ne peut y avoir de vente partielle ou
totale d'Eurostation.

03.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Une fois le litige réglé, il ne

subsiste plus aucune raison de le vendre au complet. Il faut alors
vendre la société par morceaux. Vous comprenez? La demande de
vendre était une forme de règlement à l'amiable: on payait et, de la
sorte, le litige était résolu.

03.08 Minister Johan Vande

Lanotte: Als dat van de baan is,
bestaat er geen reden meer om
alles in één keer te verkopen.

03.09 Richard Fournaux (MR): C'était donc aux successeurs de

gérer ce litige.

03.10 Johan Vande Lanotte, ministre: Pour moi, c'était trop

spéculatif. Car on ne sait jamais ce qui se passe après coup.

Nous allons donc trouver un accord sur les litiges. On prendra les
biens qui sont là, qui constituent la valeur, et on les met un par un.
Parce que je veux aussi éviter que si on mettait tous ces biens
ensemble et qu'on les vendait, envers les autorités publiques qui en
sont responsables, ce ne serait pas (...) non plus.

03.10 Minister Johan Vande

Lanotte: De verkoop in één keer
vóór de regeling van het geschil
was een manier om de opvolger
ermee op te zadelen maar volgens
mij is die verrichting te speculatief.
We doen er beter aan per schijf te
verkopen.

03.11 Richard Fournaux (MR): C'est donc Eurostation qui vendra

ces actifs, purement et simplement?

03.12 Johan Vande Lanotte, ministre: Non, ils ont été repris à

Eurostation et placés dans le fonds d'investissement qui accompagne
la reprise de la dette, et c'est Sopima qui va maintenant les activer.

03.13 Richard Fournaux (MR): La question de M. Chastel portait

aussi sur la ventilation des recettes liées à ces opérations
immobilières.

03.13 Richard Fournaux (MR):

Hoe zal de opbrengst van die
verkoop gespreid worden?

03.14 Johan Vande Lanotte, ministre: Elles iront au FIF.

03.14 Minister Johan Vande

Lanotte: Alles gaat naar het
Fonds voor spoorweg-
infrastructuur, het FSI.

03.15 Richard Fournaux (MR): Donc elles vont dans le fonds de

financement?

03.16 Johan Vande Lanotte, ministre: Cela fait partie de l'action de

reprise de la dette. On trouve que c'est un effort que doit faire la
SNCB.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

03.17 Richard Fournaux (MR): C'est tout ce que je voulais savoir.

Merci.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

04 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'imputation des travaux d'entretien et d'investissement à la SNCB" (n° 4029)

04 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de aanrekening van onderhouds- en investeringswerken bij de NMBS"
(nr. 4029)

04.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, en matière de répartition géographique des investissements
à la SNCB, la règle 60/40 hors enveloppe consacrée à Bruxelles, est
censée éviter les heurts entre Communautés.

Dans la pratique, il est apparu que cette clé de répartition pouvait être
facilement contournée par un jeu d'écritures comptables. Au lieu
d'imputer des travaux d'investissement ou de maintien de capacité
pour un certain nombre de kilomètres de voies, il suffit de fractionner
le total des kilomètres en plusieurs lots de centaines de mètres
d'entretien des voies. Cette pratique est d'autant plus aisée que c'est
le même service qui exécute les travaux et qui les impute d'un point
de vue comptable.

Il semble que lors de sa prise de fonction, le nouvel administrateur
délégué ait demandé un rapport sur la question.

Monsieur le ministre peut-il confirmer ce point? Le cas échéant, peut-il
nous communiquer le contenu de ce rapport?

Quels sont les mécanismes qui permettent actuellement d'éviter que
se perpétuent ces manoeuvres qui tendent à contourner la clé de
répartition 60/40?

04.01 François Bellot (MR): Om

te voorkomen dat de geografische
spreiding van de investeringen van
de NMBS tot communautaire
spanningen zou leiden wordt de
60/40-regel toegepast. In de
praktijk kan deze regel echter via
allerlei boekhoudkundige knepen
omzeild worden.

De nieuwe gedelegeerd
bestuurder zou daarover een
verslag gevraagd hebben. Klopt
dit? Welke controlemechanismen
zijn er om dergelijke kunstgrepen
te voorkomen?

04.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, la clé

de répartition 60/40 est en effet appliquée aux travaux
d'investissement tant lors de l'établissement des budgets
d'investissement que de leur exécution suivant les mêmes éléments
géographiques.

Le traitement comptable, donc l'imputation, est réglementé par une
instruction spécifique émanant de la direction Finances et
Infrastructure. Cette réglementation, l'instruction 11F/12i qui date de
1992, veille au respect de l'application de la législation comptable
quant à la distinction entre travaux d'exploitation et travaux
d'investissement, qui représentent le maintien de la capacité. La
classification "entretien et investissement" et "exploitation et
investissement" est réglée par la loi et ne devrait donc pas être sujette
à modification. Cette instruction indique clairement quand un travail
doit être considéré comme de l'entretien et quand il doit être
considéré comme un investissement. Les fonctionnaires dirigeants
responsables des travaux sont donc tenus de respecter cette
réglementation.

D'un point de vue réglementaire, toutes les mesures sont prises afin
d'éviter le procédé que vous avez décrit qui irait en effet à l'encontre

04.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De boekhoudkundige
verwerking verloopt volgens
specifieke instructies die werden
opgesteld door de directie
Financiën en Infrastructuur. Deze
laatste ziet toe op de naleving van
de boekhoudwetgeving.

Deze instructies bepalen of een
werk als een onderhoudstaak of
als een investering moet
beschouwd worden. De personen
die de leiding over de werk-
zaamheden hebben, moeten deze
wetgeving naleven.

Er bestaat dus een reglementair
kader ter voorkoming van de
toestand die u beschreven heeft
en die de communautaire
verdeelsleutel in het gedrang zou

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

des principes de répartition entre Communautés.

Chaque année, un rapport sur l'exécution du budget d'investissement
est rédigé, comme décrit dans le contrat de gestion, avec notamment
l'indication du degré de respect de cette règle qui, en globalité, est
respectée.

Le mécanisme dont vous parlez ici ne me semble donc pas se
produire. Si, malgré tout, il se produisait, cela irait à l'encontre des
règlements et instructions internes de la SNCB.

brengen. Jaarlijks wordt een
verslag opgesteld over de
uitvoering van de
investeringsbegroting. Daarin
wordt aangegeven in welke mate
deze sleutel gerespecteerd werd.

Het mechanisme waar u naar
verwijst doet zich bij mijn weten in
de praktijk niet voor. Als dit toch
het geval zou zijn dan zou het in
strijd zijn met de interne
reglementeringen en instructies
van de NMBS.

04.03 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie.

Vous n'avez rien dit quant au rapport éventuel qui aurait été rédigé.

04.03 François Bellot (MR): U

heeft niet gesproken over het
eventuele verslag van de nieuwe
gedelegeerd bestuurder.

04.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je n'ai pas connaissance de

ce rapport.

04.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik heb geen weet van
een dergelijk verslag.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la répartition géographique du nouveau matériel roulant de la SNCB" (n° 4030)

05 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de geografische spreiding van het nieuwe rollend materieel van de NMBS"
(nr. 4030)

05.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, l'augmentation du trafic voyageur sur le réseau national de la
SNCB oblige l'entreprise publique à commander de nouvelles voitures
à double étage de type M6.

Lors de la mise en service de ce nouveau matériel, il est apparu que
la distribution géographique favorisait la Flandre au détriment de la
Wallonie.

Certains ont prétendu justifier cette situation en avançant le fait qu'il
fallait répondre aux besoins de mobilité de la Flandre qui sont plus
importants, ce qui laisse entendre, à tort, que la Wallonie n'éprouve
pas de problème en la matière.

Monsieur le ministre, je voudrais vous poser les questions suivantes.

Quelle est actuellement la répartition par ligne des voitures M6? Sur
quelle base cette répartition est-elle effectuée? Quels sont les critères
objectifs qui détermineront la mise en service des nouvelles voitures
M6 qui viennent d'être commandées?

05.01 François Bellot (MR): Het

stijgende reizigersverkeer noopt
de NMBS ertoe nieuwe
dubbeldekrijtuigen van het type M6
te bestellen. Dit nieuwe materieel
wordt klaarblijkelijk vaker ingezet
in Vlaanderen dan in Wallonië.

Sommigen baseren zich op het
argument dat de mobiliteits-
behoeften in Vlaanderen groter
zijn dan in Wallonië om te
beweren dat Wallonië het gerust
zonder dit nieuwe materieel kan
stellen.

Ik zou daarom graag vernemen
hoe de M6-rijtuigen thans per lijn
verdeeld zijn. Op basis van welke
criteria gebeurde deze spreiding?
Volgens welke objectieve criteria
zullen de pas bestelde M6-rijtuigen
ingezet worden?

05.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, 05.02 Minister Johan Vande

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

monsieur Bellot, les voitures M6 circulent actuellement sur un nombre
important de lignes réparties de façon équitable sur l'ensemble du
réseau.

Toutes les voitures M6 figurant sur la première commande sont
maintenant livrées. Les lignes où elles sont en circulation sont les
suivantes:

- Bruxelles-Namur-Luxembourg (trains cadencés ICJ);
- Charleroi-Bruxelles-Anvers (tous les trains cadencés ICI);
- Bruxelles-Mons (trains de pointe);
- Bruxelles-Mouscron (trains de pointe);
- Bruxelles-Gand-Ostende (je suppose qu'il s'agit de presque tous les
trains);
- Bruxelles-Gand-Courtrai (trains de pointe);
- Gand-Bruxelles-Genk (trains cadencés ICK).

Cette énumération me laisse penser que globalement, il y a une
répartition sur les grands axes.

Cette répartition a été effectuée en fonction des éléments suivants:

- les lignes où elles peuvent circuler (le gabarit, notamment, pose
encore quelques problèmes ici et là, ce qui est regrettable);
- l'importance de la clientèle et des flux concernés aux heures de
pointe (affectation aux trains de pointe) ou pendant toute la journée
(affectation aux relations cadencées);
- une répartition équitable entre différentes lignes et gares.

Les mêmes critères seront utilisés pour la seconde tranche, sachant
que des adaptations techniques (locomotives dédicacées, voitures-
pilotes) doivent permettre à la SNCB de les utiliser de façon
beaucoup plus intensive, toute la journée, sur des relations
cadencées, vu leur réversibilité, où leur qualité et leur attractivité
séduiront un maximum de clients.

Il apparaît donc clairement que la répartition se fait de façon
équitable.

Lanotte: De M6-rijtuigen zijn billijk
over het volledige spoorwegnet
verdeeld. De eerste bestelling
rijtuigen is volledig geleverd. Ze
rijden op de volgende lijnen:
Brussel-Namen-Luxemburg,
Charleroi-Brussel-Antwerpen,
Brussel-Bergen, Brussel-
Moeskroen, Brussel-Gent-
Oostende, Brussel-Gent-Kortrijk,
Gent-Brussel-Genk.

De verdeling gebeurde in functie
van de volgende criteria: de lijnen
waarop ze inzetbaar zijn (hun
afmetingen zorgen hier en daar
nog voor problemen), de omvang
van het reizigersaantal en van de
reizigersbewegingen en een billijke
verdeling tussen de lijnen en de
stations.

Dezelfde criteria zullen gebruikt
worden bij de toewijzing van de
tweede bestelling. Een aantal
technische ingrepen moet het
mogelijk maken ze nog intensiever
in te zetten.

Het is dus duidelijk dat deze
rijtuigen eerlijk verdeeld worden.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

06 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les perspectives de développement des lignes internationales par la SNCB" (n° 4079)

06 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de ontwikkelingsperspectieven van de internationale lijnen bij de NMBS"
(nr. 4079)

06.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, la SNCF vient d'annoncer qu'elle se lançait dans la
promotion des liaisons TGV à bas prix avec l'objectif avoué de
concurrencer les compagnies aériennes. C'est ainsi que, dès le six
décembre prochain, il sera possible d'emprunter un TGV Paris-
Marseille-Toulon à partir de 19 euros.

Le transport international de voyageur étant soumis à la concurrence,
l'initiative française amène à s'interroger sur l'attitude de la SNCB par
rapport à ce type de promotion.

06.01 François Bellot (MR): De

SNCF wil concurreren met de
luchtvaartmaatschappijen en
kondigt promoties op de goedkope
TGV-verbindingen aan. Vanaf 6
december eerstkomend kost een
kaartje voor de TGV Parijs-
Marseille-Toulon slechts 19 euro.
Het Franse initiatief zet ons aan
het denken over de houding van

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

La SNCB a-t-elle déjà entrepris des contacts avec son homologue
français en vue de proposer un trajet Bruxelles-Paris-Marseille?

Est-il envisageable de prévoir des tarifs plus attractifs entre Bruxelles
et Londres ou Bruxelles et Marseille?

Existe-t-il des possibilités de TGV de nuit, par exemple, à destination
du sud de la France?

de NMBS ten aanzien van
dergelijke promoties.

Heeft de NMBS voor het traject
Brussel-Parijs-Marseille al contact
met haar Franse tegenhanger
opgenomen? Zullen aantrek-
kelijker tarieven voor een
verplaatsing tussen Brussel en
Londen of Marseille worden
aangeboden? Zal het mogelijk
worden 's nachts met de TGV naar
het zuiden van Frankrijk te
sporen?

06.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, pour le

moment, il y a des liaisons directes Bruxelles-Marseille qui passent
par Charles de Gaulle et Marne-la-Vallée (...). Pour les voyageurs, il
existe une gamme de prix comportant notamment aussi un prix
d'appel qui varie en fonction de la destination. Pour ce tarif, il y a un
contingentement du nombre de places par train prévu. Ce sont des
prix plus attractifs. Au départ de Bruxelles, il y a 5 liaisons journalières
vers le sud de la France. Ces trains internationaux doivent répondre à
des critères de rentabilité et une diminution du prix n'est pour le
moment envisagée ni par la SNCB ni par la SNCF.

Pour le moment, l'initiative de la SNCF reste un peu pilote. Nous
allons voir comment cela marche. Mais ni la SNCB ni la SNCF ne
trouvent que ce prix diminué serait applicable pour une liaison entre
Bruxelles et le sud de la France.

Dans la gamme tarifaire Eurostar, il y aussi des prix promotionnels. Le
passage du tunnel sous la Manche coûtant un montant fixe par
voyageur et par trajet, il n'est pas encore possible de diminuer le prix.
La réalité est que pour l'Eurostar vers Londres, le tunnel est le grand
obstacle pour une diminution des prix. Le prix pour le passage du
tunnel est très élevé et fait que le prix pour ce trajet est trop élevé
avec toutes les difficultés de perte que nous avons sur ce trafic.

En ce qui concerne la circulation de nuit, il y a beaucoup de
conditions. La rentabilité d'exploitation est plus difficile à atteindre. Il
faut un nombre suffisant de TGV. Il faut aussi obtenir l'autorisation
d'accéder à l'infrastructure "grande vitesse" en tenant compte du fait
que l'entretien de cette infrastructure n'est possible que pendant la
nuit. Beaucoup d'entretiens se font pendant la nuit ce qui fait que les
lignes régulières de nuit sont plus difficiles.

06.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Op dit ogenblik bestaat
er reeds een rechtstreekse
verbinding tussen Brussel en
Marseille via Charles de Gaulle en
Marne-la-Vallée-Chessy. De
prijzen variëren naargelang van de
bestemming. Voor een beperkt
aantal plaatsen bestaat een
goedkopere "prems" prijs.
Dagelijks vertrekken vijf treinen
vanuit Brussel naar het zuiden van
Frankrijk. Vermits die
internationale treinen rendabel
moeten zijn, overweegt noch de
NMBS noch de SNCF een
prijsverlaging.

Op dit ogenblik blijft het initiatief
van de SNCF een proefproject.
Die verlaagde prijs geldt niet voor
een reis van Brussel naar het
zuiden van Frankrijk.

Ook voor de Eurostar bestaan er
promotietarieven. Vermits de reis
door de Kanaaltunnel een vast
hoog bedrag per reiziger en per
traject kost, wordt nog geen
prijsverlaging in het vooruitzicht
gesteld.

Het nachtverkeer is aan
voorwaarden onderworpen. Om
rendabel te zijn, moeten er
voldoende TGV's rijden. Tevens
moet de infrastructuur van de
hogesnelheidstreinen toegankelijk
zijn. Doordat het onderhoud van
die lijnen alleen 's nachts kan
plaatsvinden, is het moeilijker
regelmatige nachttreinen in te
leggen.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

06.03 François Bellot (MR): Merci monsieur le ministre.

Personnellement, je pense que si la SNCB a l'opportunité de faire
l'essai avec la SNCF pour un Bruxelles-Marseille, ce serait sans doute
très intéressant pour les voyageurs. Lorsqu'on voit par exemple, le
succès de la ligne aérienne Charleroi-Carcassonne où il est question
de doubler le nombre d'avions entre ces deux villes, et le train pris à
Charleroi... Ce sont des personnes venues de l'ensemble du pays qui
viennent prendre l'avion à Charleroi.

Si ces liaisons pouvaient se faire, quitte à proposer des abonnements
puisqu'il existe aussi des possibilités à ce niveau-là, je ne doute pas
qu'on rendrait un bon service.

06.03 François Bellot (MR): Een

proefproject van de NMBS en de
SNCF op de verbinding Brussel-
Marseille zou de reizigers ten
goede komen. Als men op het
succes van de luchtverbinding
tussen Charleroi en Carcassonne
afgaat...

Indien we meer van dat soort
treinen zouden kunnen inleggen,
zou dat de dienstverlening ten
goede komen.

06.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Le problème avec le TGV,

c'est qu'ils ont choisi exactement le contraire: un prix plus élevé pour
aller très vite. C'est tout le concept du TGV.

06.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Met de HST is het
omgekeerd: men betaalt meer
geld voor een snelle verplaatsing.

06.05 François Bellot (MR): Si le prix était attirant, ils pourraient

sans doute doubler aussi les TGV.

06.05 François Bellot (MR):

Indien de prijzen aantrekkelijker
waren, zou men ook het aantal
hogesnelheidstreinen kunnen
verdubbelen.

06.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Mais les investissements

réalisés sont tellement importants qu'il serait très difficile de le faire.
Ou alors ils devraient décider d'amortir tout l'investissement en une
fois comme pertes et de recommencer. Ce n'est pas rien, ce qu'on
devrait inscrire comme pertes. On le voit maintenant dans notre
relation avec les Pays-Bas. Eux commencent seulement à
comprendre qu'il peut y avoir un problème, notamment au niveau des
prix. Ryanair ne doit pas concéder le même genre d'investissements:
on prend un avion et on y va. En revanche, chaque fois qu'un TGV
passe, ce n'est ni le train, ni le personnel qui coûtent mais
l'investissement concédé pour faire rouler quelques trains, qui est
énorme. Cela nuit très clairement au succès du TGV qui est déficitaire
pour le moment, comme vous le savez.

À un moment, il faudra peut-être décider d'amortir une grande partie
de l'investissement pour ne pas subir encore des pertes pendant
trente ou quarante ans. Mieux vaut concentrer les pertes sur une
année et proposer un plus grand accès aux TGV.

06.06 Minister Johan Vande

Lanotte: Daarvoor zouden echter
te grote investeringen nodig zijn.
Tenzij men de investering in
éénmaal als verlies afschrijft.
Nederland begint ook in te zien dat
de prijs een probleem kan vormen.
Ryanair hoeft niet zo'n
investeringen te doen. Elke rit van
een HST vraagt echter een
enorme investering, wat zijn
succes in de weg staat. Vandaag
is de HST verlieslatend.

We zullen die investering dus
moeten afschrijven, als we niet
gedurende dertig of veertig jaar
verlies willen lijden. Het zou beter
zijn het verlies op één jaar af te
schrijven en de HST
laagdrempeliger te maken.

06.07 François Bellot (MR): Cela, c'est une réflexion plus large liée

à l'internalisation ou à l'externalisation des coûts, par exemple pour le
transport routier.

06.07 François Bellot (MR):

Daarmee raakt u het ruimere
debat van de internalisering of de
externalisering van de kosten.

06.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Mais c'est tout de même

l'essentiel. On paie pour cela donc on ne peut pas le proposer moins
cher. Il faut compter notamment le coût internalisé. Sinon, c'est une
entreprise séparée de la SNCB qui ne peut pas se permettre de
déficits tout le temps.

06.08 Minister Johan Vande

Lanotte: Dat is precies de kern
van het debat. Je moet rekening
houden met de geïnternaliseerde
kosten. Zoniet, dan gaat het om

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

een bedrijf dat losstaat van de
NMBS en dat zich geen deficit kan
veroorloven.

06.09 François Bellot (MR): Je ne cherche pas à les voir en déficit

mais au contraire à les voir accroître leur chiffre d'affaires.

06.10 Johan Vande Lanotte, ministre: C'est pourtant là que cela les

conduirait. Les charges sont tellement élevées qu'ils sont dans un
cercle vicieux.

06.11 François Bellot (MR): Je suppose que c'est un coût marginal.

Dès qu'ils font 19 euros, ils couvrent leurs frais variables et les frais
fixes sont couverts par les autres activités.

06.11 François Bellot (MR): Ik

veronderstel dat met de marginale
kostprijs wordt gewerkt. De
variabele kosten worden door de
eigen activiteiten gedekt en de
vaste kosten door andere
activiteiten.

06.12 Johan Vande Lanotte, ministre: En réalité, les frais fixes ne

sont pas couverts par les autres activités non plus. En outre, la
situation de la France est différente parce qu'elle compte un certain
nombre de trajets TGV rentables en raison de distances beaucoup
plus importantes. Le TGV en France ne connaît donc pas les mêmes
problèmes que les nôtres.

06.12 Minister Johan Vande

Lanotte: Dat is niet het geval. De
toestand in Frankrijk is niet verge-
lijkbaar, want de HST is er, dankzij
de grotere afstanden, winst-
gevend. De Franse TGV kent die
problemen niet.

06.13 François Bellot (MR): Pour avoir travaillé dans le service

d'études et de recherches de la SNCF pendant trois ans sur le
dossier TGV, je peux vous dire que le taux interne de rentabilité du
TGV sur l'axe Paris-Marseille est de 28%, ce qui travaille sans doute
au coût marginal pour leurs 19 euros.

06.13 François Bellot (MR): Ik

boog me gedurende drie jaar over
het TGV-dossier van de SNCF en
weet dus dat de rentabiliteit van de
TGV Parijs-Marseille 28%
bedraagt en dat dus met de
marginale kostprijs wordt gewerkt,
aangezien een ticket 19 euro kost.

06.14 Johan Vande Lanotte, ministre: C'est probable mais ce n'est

pas le cas chez nous.

06.14 Minister Johan Vande

Lanotte: Bij ons is dat niet zo.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

07 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les mesures prises par La Poste dans le cadre de la mise à concurrence des envois
postaux de plus de 50 grammes" (n° 4080)

07 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de maatregelen die door De Post genomen worden in het kader van het
openstellen voor mededinging van postzendingen van meer dan 50 gram" (nr. 4080)

07.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

vice-premier ministre, le 1

janvier 2006, tous les envois adressés de

plus de 50 grammes seront mis en concurrence. Il nous revient que
de gros opérateurs de distribution postale préparent cette échéance
de manière très intense. Ainsi des contacts ont été pris avec des
entreprises génératrices de centaines de milliers d'envois de moins
de 50 grammes par année pour leur proposer un système permettant
de profiter de la mise en concurrence et ce, dès le 1

janvier 2006.

07.01 François Bellot (MR):

Vanaf 1 januari 2006 zal het
segment van de geadresseerde
zendingen van meer dan 50 gram
opengesteld worden voor
concurrentie. Grote postbezor-
gingsbedrijven hebben contact
opgenomen met bedrijven die
jaarlijks honderden duizenden

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

La proposition est la suivante: lorsqu'un envoi de plusieurs dizaines,
voire centaines de milliers de courriers adressés inférieurs à 50
grammes, par exemple factures d'électricité, de gaz, de
télédistribution et autres, est prévu, il est possible d'insérer dans
l'enveloppe, outre le courrier transmis, un carton ou un feuillet
publicitaire permettant d'atteindre 51 grammes pour l'ensemble de
l'envoi, et donc de pouvoir ainsi proposer un prix particulièrement
attractif et plus faible que celui pratiqué par La Poste dans le cadre du
service réservé des moins de 50 grammes. Il fallait sans doute y
penser mais certains l'ont fait!

M. le vice-premier ministre peut-il m'indiquer quelles mesures La
Poste compte prendre par rapport à cette initiative étant entendu que
celle-ci entraînera ipso facto la mise en concurrence immédiate et ce,
dès le 1

janvier 2006, de tous les envois postaux y compris les

moins de 50 grammes moyennant le lestage publicitaire des envois?

poststukken van minder dan 50
gram verzenden en hen een
systeem van toevoeging van
reclamedrukwerk voorgesteld
teneinde te komen tot een gewicht
van 51 gram, en dit alles tegen
een kostprijs die lager ligt dan die
welke door De Post wordt
voorgesteld. Welke maatregelen
zal De Post in dat verband
nemen?

07.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Bellot, La Poste est bien informée de l'argumentation
commerciale de certains concurrents qui recommandent à leurs
clients de gonfler artificiellement le poids de leurs courriers au-delà
des 50 grammes.

La Poste ne pense pas que les possibilités de succès via cette action
soient très réalistes. 83% du courrier administratif concerné pèsent
moins de 20 grammes. Ceci signifie qu'il faudrait une augmentation
assez importante du poids, donc plus de travail, une autre enveloppe
et une adaptation du système informatique, ce qui engendrera des
coûts supplémentaires. Si ces clients peuvent donc gagner au niveau
du tarif, ils perdent en raison du fait qu'ils doivent faire plus d'efforts.

Ceci étant dit, au moment du lancement du timbre Prior, La Poste a
diminué ses tarifs. Auparavant, pour les envois entre 20 et 50
grammes, il fallait payer 0,79 centimes d'euro alors qu'aujourd'hui, on
est tombé à 0,50 centimes d'euro. Ceci veut dire que pour les envois
de 40 grammes par exemple, le prix que La Poste demande est
assez concurrentiel. Passer à plus de 50 grammes et penser que l'on
aura encore un grand avantage semble assez irréaliste pour La
Poste.

Par ailleurs, pour les gros clients, qui prennent notamment la peine
d'imprimer et de mettre sous pli leur courrier administratif selon un
schéma de tri, La Poste peut diminuer ses coûts et leur proposer des
conditions plus attractives. Chaque fois que le client prend des
mesures qui ne lui coûtent pas nécessairement mais qui aident La
Poste, il peut négocier les tarifs. La Poste fait profiter, par une
diminution tarifaire, des économies de production dont elle bénéficie.

Ainsi, il y a un tarif préférentiel pour les clients de taille moyenne et
des tarifs conventionnels pour les très gros clients. En tarif
préférentiel, le client peut bénéficier, suivant le schéma de tri et le
volume expédié en une fois, d'une diminution de prix allant jusqu'à
30%, soit 0,35 pour un envoi normalisé au lieu de 0,50. Des tarifs
conventionnels peuvent être encore plus avantageux pour les gros
clients dont le volume d'envoi annuel dépasse certains seuils et qui
sont prêts à conclure une convention d'une durée d'au moins un an.

Les changements actuels constituent un défi mais La Poste pense

07.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De Post is goed op de
hoogte van de commerciële
argumenten van bepaalde
concurrenten, die aanraden het
gewicht van de te verzenden
poststukken kunstmatig op te
trekken, maar betwijfelt of een
dergelijke operatie realistisch is.
83% van de administratieve
poststukken weegt immers minder
dan 20 gram en 9% weegt tussen
20 en 50 gram. Als men de
drempel van de 50 gram wil
overschrijden, zullen bijgevolg
diverse aanpassingen vereist zijn,
zoals het verhogen van het
papiervolume of het aanpassen
van de computerapparatuur, wat
extra kosten zal meebrengen.

Voor poststukken in de
gewichtscategorie 20-50 g biedt de
Belgische Post dan weer een van
de scherpste tarieven in Europa
aan. Grote klanten die een voor
De Post kostenverlagend sorteer-
schema hanteren om hun
administratieve post te drukken en
te envelopperen, kunnen aantrek-
kelijke commerciële voorwaarden
genieten.

De Post biedt haar middelgrote
klanten voorkeurtarieven aan, en
met zeer grote klanten worden
tariefafspraken gemaakt.

De openstelling van de postmarkt
vormt een uitdaging, maar dit jaar
neemt het door De Post bezorgde

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cela est démontré par les chiffres actuels et les contacts très
importants avec les gros clients confirment cette impression que
ces mesures entreprises permettent jusqu'à présent de garder les
gros clients. Dans le futur, il faudra rester vigilant et réagir si besoin
est. Mais, pour l'instant et contrairement à ce qui était prévu, on
constate une augmentation du volume de courriers traités par La
Poste. Cela signifie que les actions menées pour garder et attirer de
nouveaux clients ont un certain succès.

postvolume toe. De commerciële
strategie van De Post is dus
voorlopig lonend gebleken.

07.03 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour votre réponse. Tout cela est rassurant pour La Poste. Mais, étant
donné les règles de la concurrence au niveau européen, le fait de
négocier le prix en dessous des envois de 50 grammes est-il
compatible puisque ce service est réservé à l'opérateur historique
avec les règles de gestion?

07.03 François Bellot (MR): Zijn

onderhandelingen over de prijs
van de poststukken van minder
dan 50 g in overeenstemming met
de beheersregels?

07.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Les négociations de prix sont

fonction des efforts fournis par le client. On agit au niveau de la
présélection. Si La Poste a moins de travail, les prix sont moins
élevés!

07.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Als De Post minder werk
heeft, zijn ook de prijzen lager!

07.05 François Bellot (MR): C'est donc au niveau de la préparation

du travail qu'ils peuvent négocier le prix mais pas au niveau du prix de
l'envoi postal.

07.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Sauf pour les très gros

clients, au niveau des publicités.

07.07 François Bellot (MR): Oui, mais ces envois ne font pas partie

des services réservés.

07.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Cet élément est très

important.

07.09 François Bellot (MR): Le nombre d'envois de gros

opérateurs, tels que les distributeurs d'eau et d'électricité, représente
tout de même près de 100 millions d'envois par an. Il s'agit d'un
chiffre d'affaires très important.

07.10 Johan Vande Lanotte, ministre: Mais pour augmenter le poids

d'une enveloppe et dépasser les 50 grammes, il faut faire beaucoup
d'efforts.

07.11 François Bellot (MR): Il semble que non.

07.12 Johan Vande Lanotte, ministre: Pour le moment, les

entreprises ne parviennent pas si facilement à augmenter le poids des
envois. Pour une entreprise comme Belgacom, qui doit envoyer des
courriers devant à tout prix parvenir à 50 grammes, ce n'est pas si
évident.

07.13 François Bellot (MR): Sauf s'ils s'organisent avec de grands

générateurs de produits publicitaires.

07.13 François Bellot (MR): Wat

het gewicht betreft, kunnen de
bedrijven ook samenwerken met
grote reclameproducenten,...

07.14 Johan Vande Lanotte, ministre: Cela coûte aussi!

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

07.15 François Bellot (MR): Oui mais ils le distribuent par un autre

biais, celui du non-adressé.

07.15 François Bellot (MR): door

gebruik te maken van
ongeadresseerde bijlagen.

07.16 Johan Vande Lanotte, ministre: Ils essaient. La Poste pense

qu'ils sont en mesure de...

07.16 Minister Johan Vande

Lanotte: Er zijn pogingen in dat
verband.

07.17 François Bellot (MR): J'ai eu écho de démarchés effectuées.

Aujourd'hui, un envoi non-adressé est envoyé toutes-boîtes. Si,
demain, l'envoi non adressé est ajouté à l'envoi adressé dans
l'enveloppe, il n'y a plus qu'un envoi, pesant plus de 51 grammes!

C'est là que réside le danger, que des envois non-adressés
aujourd'hui se retrouvent dans des enveloppes pour atteindre
51grammes.

07.18 Johan Vande Lanotte, ministre: Si le secteur est déjà

libéralisé, il sera possible de négocier parce que vous mélangez les
deux types d'envoi. Vous me demandez si, étant donné que le secteur
est réservé, on peut le faire.

07.19 François Bellot (MR): Non, en dessous de 50 grammes, c'est

réservé!

07.20 Johan Vande Lanotte, ministre: Pas si les envois contiennent

une publicité!

07.21 François Bellot (MR): Mais, avec votre facture, c'est différent!

Il y a là matière à interprétation!

07.21 François Bellot (MR): Ik

leid daaruit af dat een en ander
vatbaar voor interpretatie is!

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

Le président: La question n° 4103 de M. Perpète a été reportée à sa demande.

08 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de overuren bij De Post" (nr. 4105)

08 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les heures supplémentaires effectuées par les travailleurs de La Poste" (n° 4105)

08.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, we leven in een tijd waarin de sociale dialoog binnen De
Post nogal gespannen is. Die spanning wordt nog versterkt door het
concurrentiële milieu waarin De Post als bedrijf zal binnentreden de
komende jaren. Voor een deel is dat trouwens nu reeds het geval, u
heeft het net kunnen horen. Het is dan ook goed om enkele zaken
scherp te stellen, op te focussen. Ik doe dat vanmiddag bij wijze van
enkele vragen rond enkele punctuele aspecten. Het is goed om daarin
over correcte en actuele informatie te beschikken om zo inzake deze
belangrijke problematiek een politieke positie te kunnen innemen.
Bovendien is het ook belangrijk voor het personeel, dat staat op
duidelijkheid. In de toekomst kunnen we zo tot een correctere dialoog
komen.

08.01 Roel Deseyn (CD&V): Le

dialogue social au sein de La
Poste est tendu du fait, entre
autres, de la concurrence
croissante. Le personnel et les
responsables politiques deman-
dent des informations afin de
pouvoir établir un dialogue
approprié.

Quel est le nombre total d'heures
supplémentaires dues ou non
récupérées, ventilé par rôle
linguistique? Comment a évolué le

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

In eerste instantie had ik graag vernomen hoe het zit met het aantal
overuren. Dat is mijns inziens een niet onbelangrijk aspect in de
sociale dialoog. Over hoeveel overuren gaat het en hoe zijn die per
taalrol samengesteld?

Het zou ook interessant zijn de laatste cijfers te vernemen over het
verloop van het volume overuren. Gezien de recente wijziging in
managementprocessen zou het goed zijn te kijken of er een nieuwe
spanning is opgebouwd in de laatste jaren ten opzichte van drie tot
vier jaar geleden.

Voor het personeel van De Post is het ook belangrijk te weten wat de
regeling is als men overuren niet kan opnemen binnen een bepaald
jaar. Hoe verloopt de regeling bij koppeling aan de
eindeloopbaanproblematiek, als er vervroegde uittreding is en als niet
alle overuren opgenomen of gecompenseerd worden?

Ten slotte zou ik willen weten welke de schema's zijn die worden
voorgelegd om die massa overuren weg te werken. Ik denk niet dat
we opeens de teller op nul kunnen zetten, maar deze vrij omvangrijke
problematiek vergt toch oplossingen op korte termijn als men wil
komen tot goede relaties met en betere prestaties van het personeel
van De Post.

volume d'heures supplémentaires
au cours des dernières années?
Quelle réglementation est
d'application lorsque les heures
supplémentaires ne peuvent pas
être récupérées au cours d'une
année donnée? Qu'en est-il par
rapport à la question de la fin de
carrière? Comment le volume
d'heures supplémentaires sera-t-il
résorbé?

08.02 Minister Johan Vande Lanotte: Op dit moment zijn er

3.857.944 overuren: 3,8 miljoen uren. Ik weet niet wat er precies
gezegd werd over de verdeling: 55,6% van de overuren zijn
Nederlandstalig, 44,3% zijn Franstalig. Dat is ongeveer ook de
verhouding van het personeel. Er is dus geen grote communautaire
scheeftrekking. U weet dat de communautaire verdeelsleutel meestal
rond 57% tot 58% is gesitueerd. Het verschil is dus niet zo groot. De
communautaire verdeelsleutel voor de financiering van de
Gemeenschappen is meestal 57% tot 58%.

08.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le nombre d'heures
supplémentaires à La Poste
s'élève actuellement à 3.857.944,
dont 55,6% ont été accomplies par
des néerlandophones et 44,3%
par des francophones, ce qui
correspond plus ou moins au
rapport linguistique au sein du
personnel.

08.03 Roel Deseyn (CD&V): (...)

08.04 Minister Johan Vande Lanotte: Dat denk ik wel en dat heb ik

ook gezegd. Hier is het verschil echter niet vreselijk groot.

Ik geef u de evolutie van de overuren. We komen van 4,1 miljoen
overuren in november 2000. In november 2001 waren er 3,9 miljoen
overuren en in december 2001 slechts een maand later waren er
3,7 miljoen overuren. Het ging dus beter. In december 2003 waren er
3,960 miljoen overuren en nu zitten we dus aan 3,875 miljoen
overuren. Het zijn er dus wel degelijk veel.

Het aantal is met een kleine 10% gedaald. Het blijft echter veel.

Alle inhaalrust die een gevolg is van meerprestaties tot 31 december
2000 kunnen worden aangezuiverd tot 31 december 2005. Hetgeen
niet aangezuiverd is, zal betaald worden. De prestaties na 31
december 2000 en waarvoor geen wettelijke of reglementaire
verplichting bestaat om ze te betalen, kunnen onbeperkt in de tijd
worden overgedragen.

Bij ambtsneerlegging - dat is bijvoorbeeld het geval bij iemand die ziek
wordt - is er voorzien in een mogelijkheid om het tegoed aan

08.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le nombre d'heures
supplémentaires est passé de 4,1
millions en novembre 2000 à
3,875 millions à l'heure actuelle.
S'il a diminué, le nombre d'heures
supplémentaires n'en demeure
pas moins trop élevé.

Tous les repos compensatoires
résultant de prestations effectuées
jusqu'au 31 janvier 2000 peuvent
être accordés jusqu'à la fin 2005.
Les repos compensatoires qui
n'auront pas été accordés seront
payés. Les prestations qui ont été
effectuées après le 31 décembre
2000 et qui ne font l'objet d'aucune
obligation de paiement peuvent
être reportées de manière illimitée
dans le temps.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

inhaalrust aan te zuiveren door betaling. Dat is onder meer het geval
bij definitieve en vervroegde pensionering wegens
arbeidsongeschiktheid, bij vervroegde pensionering om
gezondheidsredenen, bij vrijwillig ontslag en bij overlijden. Gezien de
bijzondere toekenningsvoorwaarden van het verlof voorafgaand aan
de pensionering of het vervroegd pensioen, gebeurt de betaling aan
mensen die met vervroegd pensioen gaan alleen indien kan worden
aangetoond dat de inhaalrust gedurende de tewerkstelling bij De Post
werd geweigerd. Het verlof voorafgaand aan de pensionering is
immers een uitzonderingssysteem. In dit geval werd overigens
bepaald dat de door het personeelslid vooropgestelde datum van
vertrek kan worden verdaagd om het personeelslid de mogelijkheid te
geven zijn tegoed aan inhaalrust op te nemen en gedurende deze
periode zijn volledige bezoldiging te behouden.

Hoe zal dat gebeuren? Enerzijds door te betalen na 2005. Anderzijds
door de opname van rust in de periode voor het werken met verlof.
We zullen geleidelijk een vermindering doorvoeren. Ik verklap geen
geheim als ik zeg dat het niet de eerste keer is dat in een CAO zal
worden opgenomen dat men zal proberen de overuren te
verminderen. De cijfers bewijzen dat dit tot op heden heel weinig
gebeurd is.

Een andere manier om overuren te vermijden is een variabele
weekprestatie te hebben. In De Post worden de prestaties dag per
dag berekend. Iemand die 8 uur of 7.30 uur werkt - de ene dag werkt
hij 7 uur en de andere dag 8 uur - heeft de betrokkene een half uur
overuur gepresteerd, maar gemiddeld heeft hij echter evenveel
gewerkt. Dat is een systeem dat overuren uitlokt. Dat weten de
postbodes ook! Anders zouden ze nooit de 3,8 miljoen aanvaarden.
Men moet de absolute cijfers met een korrel zout nemen. Ze liggen te
hoog, dat weze duidelijk. De 3,8 hebben echter een eigen context.
Een van de mogelijkheden die reeds vaak geopperd werd is met
wekelijkse tellingen rekening te houden. Ik heb de indruk dat het
sociaal overleg tot een reductie van het aantal overuren probeert te
komen. Dit zal ooit moeten gebeuren.

Les repos compensatoires
peuvent être payés en cas de
cessation des fonctions pour
cause de maladie, de mise à la
retraite définitive, de mise à la
retraite anticipée pour cause
d'incapacité de travail ou pour des
raisons de santé, de démission
volontaire ou de décès. En cas de
retraite anticipée, les repos
compensatoires ne peuvent être
payés que s'il est démontré que
l'octroi du repos compensatoire a
été refusé au cours de la période
d'exercice des fonctions. La date
de départ proposée par le membre
du personnel peut alors être
reportée afin que ce dernier puisse
prendre le repos compensatoire
tout en conservant une
rémunération complète.

Les heures supplémentaires
peuvent être évitées à La Poste en
calculant des prestations
hebdomadaires variables plutôt
que des prestations quotidiennes.
Le nombre absolu élevé de 3,8
millions d'heures supplémentaires
doit être examiné dans le contexte
spécifique de La Poste. Un jour ou
l'autre, il faudra dès lors conclure
et respecter des CCT.

08.05 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik dank de

minister voor de waardevolle informatie.

Mijnheer de minister, het mechanisme in zijn geheel is wel in orde.
Het immense volume van 3,8 miljoen stemt echter overeen met een
enorm aantal fulltime equivalenten.

Betalen is niet altijd de oplossing voor die problematiek want de
mensen dat is precies een deel van het conflict staan er vaak op
die uren effectief op te nemen, soms als vrije uren, maar daarvoor zijn
er niet echt garanties. Dat toont aan dat een inkrimping van het
personeel in zulke mate op dit moment niet wenselijk is.

Wat mij nogal vreemd voorkwam en wat volgens mij misschien wat
nadere toelichting vraagt, is dat pakket van 3,8 miljoen. U zegt dat er
dagen zijn dat zij wat minder werken, maar dat het gemiddelde correct
is. Dat beïnvloedt toch het absolute cijfer? Dus zou men
logischerwijze kunnen aannemen dat in het pakket ook een aantal
kredieturen

08.05 Roel Deseyn (CD&V): Rien

ne garantit donc véritablement que
les heures supplémentaires - dont
le volume est, du reste, trop
important

- puissent être

récupérées. Ce nombre de 3,8
millions d'heures supplémentaires
compte-t-il également des crédits
d'heures?

08.06 Minister Johan Vande Lanotte: Voor sommige uren is dat zo.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

De vakbonden zijn het daar uiteraard niet mee eens. Men gaat uit van
de volgende stelling. Door het feit dat dag na dag wordt gewerkt en er
bijvoorbeeld dinsdags wat minder post is en het dus rustiger is, kan
men een kwartiertje of een halfuurtje eerder terug in het kantoor zijn.
Dat wordt dan niet beschouwd als een halfuur minder, maar zonder
meer als de dienst die erop zit en het werk dat gedaan is.

08.07 Roel Deseyn (CD&V): Die uren worden niet gekwantificeerd

als minderprestatie? Het zou interessant zijn te weten met welk
volume dat procentueel uitmaakt van het bedrag van 3,8 miljoen.

08.08 Minister Johan Vande Lanotte: Procentueel valt dat niet te

berekenen.

08.09 Roel Deseyn (CD&V): Toch is dat belangrijk, anders blijft de

discussie steken in een welles-nietesspelletje.

08.10 Minister Johan Vande Lanotte: Men zal nooit willen

aanvaarden om dat te meten en het zo te tellen. Dat is een vraag die
de directie al enkele keren op tafel heeft gelegd, maar zonder
resultaat. Er werd van uitgegaan dat men de reële uren werktijd per
dag moest beschouwen en op het einde van de week nagaan hoeveel
er gewerkt is. Het overschot vormt dan de overuren. Men zou er dan
ook rekening mee houden dat wanneer er soms een zwakke dag is,
met weinig post, men dat ook in rekening moet brengen.

Nadeel daarvan is natuurlijk dat men dan moet vragen aan de
personeelsleden, ook als er weinig werk is, dat in elk geval niet te snel
te doen. Als operationele regel is dat een nadeel. Dat is vragen aan
de postbode er zeker voor te zorgen dat hij, zodra hij aan het einde
van zijn rit komt, hij niet te snel terugkomt naar kantoor, want anders
verliest hij een halfuur, terwijl het voor de dienstverlening net goed is
dat hij op tijd komt. Daarvoor wordt hij immers beloond. Als hij vlug
werkt wordt hij beloond. Hij moet een halfuur minder werken en kan
meteen stoppen. Hij wordt beloond voor zijn goed werk.

Daarom zei ik dat in het bedrag van 3,8 miljoen al voor een gedeelte
relativiteit is ingebouwd. Dat weet men bij de vakbonden ook. Als
globaal bedrag ligt het echter hoe dan ook te hoog. Ik heb alleen
willen zeggen dat het absolute bedrag een klein beetje genuanceerd
moet worden.

08.10 Johan Vande Lanotte,

ministre: À La Poste, on a toujours
refusé de calculer le nombre
d'heures réellement accomplies
par semaine et de prendre en
compte les journées au cours
desquelles le nombre d'heures est
inférieur au nombre d'heures
devant être normalement fournies.
Si un tel calcul permettait de
réduire le nombre d'heures
supplémentaires, il serait peut-être
contre-productif. Le facteur qui
travaille rapidement et qui est vite
rentré après sa tournée en est
récompensé. Le nombre absolu de
3,8 millions d'heures supplé-
mentaires doit dès lors être
quelque peu nuancé.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

09 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de te late betalingen van de overheid aan De Post" (nr. 4106)

09 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les retards dans les paiements de l'Etat à La Poste" (n° 4106)

09.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de minister, als er een

correcte beheersovereenkomst is en als die wordt gerespecteerd, als
de doelstellingen correct worden nagestreefd, meen ik dat men als
autonoom overheidsbedrijf mag verwachten dat de belangrijkste
aandeelhouder ook tijdig met geld over de brug komt. Ik vang nogal
wat echo's op dat De Post moeite heeft met bepaalde
betalingssystemen en dat het bedrijf heel wat intresten verliest omdat
de gelden niet op tijd worden volstort door de overheid. In dit verband

09.01 Roel Deseyn (CD&V): Si

l'on veut respecter le contrat de
gestion de La Poste, il faut que
l'actionnaire principal injecte de
l'argent en temps opportun.

À combien s'élève l'arriéré de
dettes des pouvoirs publics, où se

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

had ik wat punctuele vragen aan de minister.

Hoeveel bedraagt de achterstallige schuld van de overheid aan het
bedrijf De Post? Op welke cijfers is dit gebaseerd? Betreft het de
engagementen in het kader van de beheersovereenkomst? Of betreft
het reële services van De Post die nog moeten worden betaald? Ik
denk daarbij aan zegelrechten of uitreikingssystemen die door De
Post voor de overheid worden waargenomen. Waar bevindt zich
precies die achterstallige schuld waarop men alludeert? Is de
belangrijkste aandeelhouder bereid om een stuk van de inkomsten,
die De Post heeft ontlopen, te compenseren door een herberekening?
Hoe lang sleept dit probleem aan? Hoe lang accumuleert zich dit al?
Van wanneer dateren de oudste schulden? Wat is het plan op
budgettair vlak? Het is goed dat we de minister van Begroting ook in
die functie kunnen aanspreken. Wanneer zal de overheid die
achterstallige betalingen vereffenen? Wat zijn daarvoor de genomen
maatregelen?

situe-t-il et quand sera-t-il
remboursé? Les autorités devront-
elles payer des intérêts? A quand
remontent les dettes les plus
anciennes?

09.02 Minister Johan Vande Lanotte: Ik denk dat daar een vrij groot

meningsverschil is tussen De Post en mezelf. De Post gaat er
inderdaad vanuit dat er nog een heel grote factuur te betalen is. Zij
hebben die factuur ook opgestuurd naar de Staat. Ik heb mij in de
voorbije week nog onledig gehouden met dat zo goed mogelijk te
bestuderen. Ik denk dat zij zich daar grondig in mispakken.

Wat betreft het eerste beheerscontract is er discussie over zowat 6
miljoen euro. In dit contract is bepaald dat de intresten van het bedrag
dat op de Postcheque stond te laten terugkeren naar de Staat.
Wanneer dit bedrag een bepaald niveau overschreed ik meen 94
miljard Belgische frank - dan moesten de intresten naar De Post
gaan. De Post meent dat dit voor de voorbije jaren gaat om een
bedrag van 6 miljoen euro. Dit is een discussie die volgens mij dateert
van vóór 1999.

De grote discussie gaat vooral over het tweede beheerscontract. De
Post meent dat zij nog bakken geld moet krijgen. Ik meen dat het gaat
over zowat 200 miljoen euro. In alle eerlijkheid kan ik hun
argumentatie echter niet volgen. In het tweede beheerscontract staat
dat er een tegemoetkoming zal zijn aan de Staat en er werd bepaald
dat dit maximaal 8,4 miljard per jaar mag bedragen.

Ik geef dat cijfer uit mijn hoofd. Ik hoop dat het juist is. Pak mij niet op
het cijfer, maar er staat in elk geval een maximumbedrag per jaar. Nu
zegt De Post dat het nooit de bedoeling is geweest, toen dat contract
is gesloten, om daarvan een maximum te maken. Er staat in het
contract dat er een maximum is. We hebben een nota gekregen van
De Post dat het niet de bedoeling was met een maximum te werken
en dat we een contract niet naar de letter moeten interpreteren maar
naar de geest van dat contract. Excuseer mij, maar als een contract
duidelijk is, telt de letter van het contract. Als ik bij wijze van spreken
zeg dat de dienst 30.000 frank kost, moet u niet zeggen dat 35.000
frank de bedoeling was.

Wat de tweede beheersovereenkomst betreft, klopt die redenering
niet. Ik heb dat ook aan mijn medewerkers gezegd. Het is gewoon
niet juist. Men zegt dat het is geregeld, men verspreidt dat er nog
openstaande facturen zijn. Het is betaald, alleen is de interpretatie
hoeveel we moeten betalen volgens De Post niet juist. Nog eens, het

09.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: La Poste estime à tort
qu'il reste encore une lourde
facture à payer.

Une première discussion porte sur
6 millions d'intérêts des Chèques
postaux provenant du premier
contrat de gestion. Cette
discussion date d'avant 1999. Le
principal écueil concerne le
deuxième contrat de gestion. La
Poste estime avoir droit à 200
millions d'euros. Le contrat stipule
que l'intervention de l'Etat ne peut
s'élever qu'à maximum 8,4
milliards d'euros par an. La Poste
veut interpréter le contrat selon
l'esprit et ne considère pas ce
montant comme un véritable
maximum alors qu'il faut être
attentif à la lettre du contrat. On
peut discuter de la période d'un
petit mois entre le deuxième et le
troisième contrat de gestion. Il
s'agit ici d'un montant de 20
millions d'euros. Selon certains, il
est compris dans le troisième
contrat mais la poste ne partage
pas cette analyse. Enfin, il y a
encore un petit débat à propos des
postes financiers et de la date
d'entrée en vigueur du paiement.

En ce qui concerne la discussion
centrale, les arguments de La
Poste sont totalement infondés.
Par ailleurs, il est préférable de ne
pas parler d'intérêts puisque le
paiement a même été effectué

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

grote argument is dat we niet naar de letter van de tekst moeten
kijken maar naar de geest. Dat is een zeer zwak argument. Men moet
geen grote rechtsgeleerde zijn om te weten dat men niet sterk staat
als men een maximumbedrag herinterpreteert. Dat kan niet veel
duidelijker.

Er is wel een discussie mogelijk we hebben daarover misschien
verschillende opinies over een periode van een kleine maand,
tussen het tweede en het derde beheerscontract. Dat is een
discussie, maar het gaat niet om een groot bedrag. Volgens de ene is
dat in het nieuwe, derde contract ingecalculeerd en volgens De Post
is dat niet het geval. Dat is een eerbare discussie, maar ook niet meer
dan dat. Ik kan ontkennen en zij kunnen zeggen dat het wel zo is. We
zullen moeten proberen een afspraak te maken. Het is de stelling van
de regering dat dit met het nieuwe contract eigenlijk is weggeveegd.
Men heeft het dan laten ingaan, dus alles inclusief. De Post ontkent
dat, maar het gaat over niet meer dan een kleine 20 miljoen euro.

Dan is er nog een kleine discussie over de financiële posten en de
datum van inwerkingtreding van betaling, maar ik denk niet dat De
Post meent daar een groot argument te hebben. Het grootste pakket
is die tweede beheersovereenkomst. Nogmaals, ik ben het daar
absoluut niet mee eens. Ik heb het zelf nog eens bekeken. Ik vind dat
argument echt niet steekhoudend. Daarnaast zijn er nog twee kleine
zaken en that's it.

De Post heeft zijn geld de vorige jaren, in 2004 en 2003, vrij behoorlijk
gekregen. U weet dat er een kapitaalsverhoging is geweest. Ik meen
dat de storting aan De Post vorig jaar zelfs te vroeg is gebeurd. Wat
dat betreft, gaan we best niet de discussie aan over de intresten die
wij zouden moeten hebben.

prématurément l'an passé.

(Het geluid van een GSM weerklinkt)
(Une sonnerie de GSM retentit)

09.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik heb grote

appreciatie voor de telecomsector in het land, dus wie ben ik om de
belminuten van de minister te hypothekeren?

Mijnheer de minister, ik dank u uiteraard voor het antwoord, maar als
ik het goed begrijp draait de discussie in essentie toch veeleer om
sommen die zijn afgesproken in het kader van de
beheersovereenkomst rond grote lijnen en projecten dan over het
leveren van punctuele services door De Post waardoor de factuur zou
oplopen. Het gaat hier eigenlijk over een pendant van de algemene
taken die van het autonoom overheidsbedrijf kunnen worden verwacht
en het gaat ook over rentelasten van dotaties. Dat is eigenlijk de kern
van het probleem.

09.03 Roel Deseyn (CD&V):

Cette discussion concerne donc
essentiellement les montants
convenus et les missions
générales, et non les services
ponctuels qui ne feraient
qu'augmenter la facture.

09.04 Minister Johan Vande Lanotte: Het gaat werkelijk over het

hoofdbedrag. De Post gaat ervan uit dat wij dat bedrag moeten
betalen en dat wij, maar niet zij, het maximum bepalen. Zij zegt dat de
kostprijs hoger is en dat wij ons ertoe verbonden hebben de reële
kostprijs te betalen. Ik antwoord daarop dat wij ons daartoe niet
verbonden hebben want het maximum staat in de tweede
beheersovereenkomst. Het gaat dus echt over de zaak ten gronde. Is
het bedrag dat in de overeenkomst geplafonneerd is, werkelijk
geplafonneerd of heeft De Post het recht een hogere factuur te sturen

09.04 Johan Vande Lanotte,

ministre: La discussion tourne
autour de l'ambition de La Poste
de se faire octroyer un montant
supérieur au montant maximum,
étant donné que les frais réels
sont plus élevés. La discussion
porte sur le montant proprement
dit, pas sur les intérêts.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

omdat het haar meer kostte? Ik heb de overeenkomst dit weekend
nog herlezen.

Deze zaak gaat niet over het feit dat er te laat betaald wordt, maar
over de feiten ten gronde. Hoeveel zijn we ten gronde schuldig?
Daaruit kunnen nog intresten vloeien, maar eigenlijk is dat de
belangrijkste discussie niet. Het gaat echter over veel geld want de
factuur die zij sturen is veel hoger dan wat in de
beheersovereenkomst staat.

09.05 Roel Deseyn (CD&V): De Staat wenst evenwel het contract te

respecteren en eigenlijk geen discussie te voeren over de
blootgestelde kosten. Daarover gaat het eigenlijk niet, maar wel over
de afspraken.

Mijnheer de minister, uit uw antwoord blijkt ook appreciatie voor de
onderhandelingen met het vorige management. Volgens mij moet
men in de nabije toekomst, in het belang van De Post, komen tot veel
duidelijkheid daaromtrent en tot honderd procent transparantie. Ik
meen immers dat de discussie over de rol die u bekleedt als bevoegd
minister en die van uw vertegenwoordigers in de raden van bestuur,
op heel korte termijn moet kunnen worden uitgeklaard omdat ze
eigenlijk het totale plaatje hypothekeert en het bedrijf De Post
verzwakt in de zoektocht naar de strategische partner. Ik vind het dus
niet onbelangrijk om daarover thans even van gedachten te wisselen.

09.05 Roel Deseyn (CD&V): La

Poste a besoin de clarté et de
transparence, parce qu'elle se
trouve affaiblie dans sa recherche
d'un partenaire stratégique.

09.06 Minister Johan Vande Lanotte: Absoluut. Het verheugt mij

trouwens dat u deze vraag stelt, want ik heb hetzelfde tegen De Post
gezegd, namelijk dat ik deze zaak uitgeklaard wil zien omdat het
zoeken naar de strategische partner terwijl deze discussie nog bezig
is, niet kan. Hoe kan men naar een partner gaan als men moet
zeggen dat men nog een discussie heeft met de Staat over zeg maar
200 miljoen euro? Men zal zeggen dat men dit eerst moet oplossen
en dan terugkomen.

09.06 Johan Vande Lanotte,

ministre: En effet, tant que cette
discussion n'est pas close, la
recherche d'un partenaire
stratégique se révélera impossible.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

10 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de gevolgen van Georoute en de nieuwe sorteercentra" (nr. 4121)

10 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les conséquences de Géoroute et des nouveaux centres de tri" (n° 4121)

10.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, er is al heel wat gezegd over Georoute, maar ik denk dat wij
nog niet ten gronde uit de discussie over de sorteercentra zijn. Over
Georoute bestond het compromis, toch zeker in het management, dat
het wel zou leiden tot meer efficiëntie. Dat kon moeilijk gezegd
worden van de sorteercentra, omdat daar ook andere aspecten
spelen, niet het minst ook communautaire kwesties. Het zou goed zijn
om even te kijken hoe er verder gegaan moet worden met die vijf
sorteercentra, waarover aanvankelijk werd gezegd dat er voor een
territorium als het onze maar twee nodig zijn. Dat kadert ook in de
toekomstvisie van De Post.

Zal men daaraan sterk vasthouden als er overleg wordt gepleegd met
de nieuwe potentiële partners?

10.01 Roel Deseyn (CD&V): Le

débat sur les centres de tri n'est
pas encore clos. Des aspects
communautaires sont intervenus
dans ce dossier.

Combien d'heures de travail
seront-elles `économisées' par
facteur? Quels accords a-t-on
conclu en matière d'emploi? La
tâche quotidienne de certains
facteurs sera-t-elle allégée? Qu'en
est-il des licenciements forcés et
des restrictions? Quel sera le coût
des investissements pour la

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

In het kader van de personeelsdiscussie en de sociale aspecten
daaromtrent, is het ook belangrijk om na te gaan, na de
veralgemening van de invoering van Georoute en de nieuwe
sorteercentra, hoeveel uren per postbode bespaard zullen worden en
hoeveel arbeidsplaatsen daardoor overbodig worden gemaakt. Dat
hoeft niet meteen op korte termijn tot een drama te leiden, tenzij ik dat
hang aan mijn vraag nr. 4105 over het aantal overuren.

Het is wel belangrijk om te weten welke afspraken daarover nu
gemaakt zijn. In welke mate zullen die de dialoog van de komende
weken beïnvloeden?

Zal dat er ook toe leiden dat mensen die in fulltime equivalenten
werken, tot verminderde dagtaken komen of dat het halftijdse
systeem uitgebreid wordt? Zullen mensen daartoe gedwongen
worden of kan daarover enige geruststelling uitgedrukt worden?

Zullen precies die investeringen en efficiëntie leiden tot gedwongen
ontslagen, tot inkrimping van het personeelsbestand?

Wat de sorteercentra op zich betreft, welke investeringskosten
werden er geraamd? Hoe zal de boeking van die kosten gebeuren?
Wat is het financieel engagement voor de komende jaren?

Die beslissing was in hoge mate toch een compromis, maar ze zou
ons zeker in de volgende maanden kunnen hypothekeren in de
zoektocht naar een strategische partner. Ik denk dat De Post wat
minder attractief zal zijn als er transparantie wordt gecreëerd over het
feit dat aangetoond wordt dat grotere centra tot efficiëntere resultaten
zouden leiden. In die zin zou het heel interessant zijn om vandaag te
weten in welke mate wij onszelf hebben gehypothekeerd door de
creatie van vijf sorteercentra.

construction des centres de tri et
comment seront-ils imputés? Le
compromis relatif aux cinq centres
de tri peut-il venir compliquer la
situation au cours des prochains
mois?

10.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter,

mijnheer Deseyn, ik zal uw vragen in de omgekeerde volgorde
beantwoorden, te beginnen met de laatste twee over de trieercentra.
De kosten bedragen ongeveer 220 miljoen euro, gespreid over 2003,
2004, 2005 en 2006. In 2005 is 60% van de kosten ingeschreven. Dat
is het grote geheel.

Vooraleer die bestelling geplaatst is, begin dit jaar of eind vorig jaar,
werd er een nieuwe studie gemaakt. U kent die geschiedenis.
Oorspronkelijk was er sprake van drie sorteercentra. Dan heeft men
er vijf van gemaakt, waarbij een zekere communautaire en politieke
impact niet uit te sluiten was.

Er is echter duidelijk aan De Post gevraagd, alvorens tot de bestelling
over te gaan, of die vijf sorteercentra nu eigenlijk wel nodig waren. Ik
heb ook twee keer zelf aan De Post gevraagd of ze wel nodig waren.
Er werd dan een volledig nieuwe studie gemaakt.

Bovendien werd aan het concept een vrij grote wijziging doorgevoerd,
in die zin dat de sorteercentra zoals ze nu zijn gemaakt en
geconcipieerd, voor twee zaken dienen. Ze dienen, ten eerste, voor
het sorteren op zich, dus per postcode. Ze hebben echter ook reeds
de bedoeling om per ronde te kunnen sorteren, wat oorspronkelijk niet
was gepland. Bij de eerste discussie rond de kwestie van drie of vijf
sorteercentra was het sorteren per ronde niet zo manifest aanwezig.

10.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le coût total des centres
de tri s'élève à près de 220
millions d'euros et sera réparti sur
quatre ans.

Une étude a été menée voici un an
environ, préalablement à la
commande des centres. J'ai
demandé à deux reprises à La
Poste si elle avait vraiment besoin
de cinq centres. M. Thijs m'a
assuré à chaque fois que c'était
bel et bien le cas.

Cette situation s'explique par la
modification de la procédure de tri.
Le tri sera effectué non seulement
par code postal mais aussi par
tournée. Cette nouvelle
organisation logistique entraîne
deux fois plus de travail. Trois
centres sont insuffisants pour
absorber cette surcharge de
travail.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Nu is er in het hele project duidelijk wel in voorzien dat de post,
wanneer ze binnenkomt, per ronde kan worden geselecteerd. De
nieuwe systemen zullen daaraan moeten kunnen voldoen.

Dat maakte natuurlijk dat het concept was veranderd. Dat betekende
ook dat de kans dat het project zou slagen met drie centra minder
groot werd. Het werk wordt immers verdubbeld. Er is een groot
verschil tussen postsorteercentra die enkel per postcode sorteren of
postsorteercentra die per route sorteren. Dat laatste neemt gewoon
meer tijd in beslag. Bovendien wordt het uur van bestemming erdoor
veranderd. Het sorteren gaat trager, maar de post moet nog altijd
tijdig bij de postkantoren worden afgeleverd. Dat betekent dat ook de
afstand niet onbelangrijk wordt. De postkantoren moeten immers
kunnen worden bediend met een product dat afgewerkt is. Dat vergt
een heel andere logistieke organisatie.

De heer Thys heeft mij op het hart gedrukt - ik kan u dat alleen maar
melden, want ik ben zelf geen expert - dat de keuze voor vijf
technologisch geavanceerde coördinatiecentra voor hem echt nodig
was. Ik heb hem dat helemaal op het einde nog tot tweemaal toe
gevraagd. Hij heeft mij geantwoord dat De Post de vijf centra nodig
had in het nieuwe concept.

Zal dat leiden tot meer parttime banen? Dat kan. Ik durf daarover
vandaag echter nog niet veel zeggen. We moeten op dat vlak immers
nog voorzichtig zijn. Als de post, per ronde gesorteerd, toekomt in het
postkantoor, is de voorbereiding die de postbode nodig heeft
vooraleer hij met de post op stap gaat, kleiner. Nu duurt de
voorbereiding ongeveer drie uur. Hij begint bijvoorbeeld om half zes
en stapt om half negen met de post het postkantoor uit. Daartussen
zit dus drie uur. Soms duurt de voorbereiding vijf uur. Dat kan
verschillen. Er is echter zeker drie uur aan voorbereiding vooraleer hij
de post kan uitdragen. In het nieuwe concept wordt de voorbereiding
van drie uur aanzienlijk verminderd en zal misschien zelfs maar één
uur meer vergen.

Er zal moeten worden bekeken hoe het werk wordt georganiseerd. Er
rijzen daarbij immers een aantal problemen. Ten eerste, als een
postbode om acht uur begint en hij heeft acht uur werk, dan heeft hij
pas om 16 uur gedaan, wat laat is. Met het product dat De Post
aanbiedt, is dat niet noodzakelijk de beste oplossing. Ten tweede, de
vraag rijst of acht uur met de post rondlopen op de baan fysiek wel
houdbaar is voor veel mensen. Dat is ook niet zo evident. Dat weten
we niet. Ook rijst de vraag of veel mensen wel geïnteresseerd zullen
zijn om parttime te werken. Dat weten we ook niet.

Eigenlijk zal deze discussie die binnen De Post zal moeten worden
gevoerd, zolang het systeem niet operationeel is en zodra de
verantwoordelijken zien dat het systeem pas na een jaar ingeburgerd
is, de betrokkenen heel wat grijze haren bezorgen.

Laten wij duidelijk zijn. Ik voorspel u dat het eerste halfjaar nadat men
de nieuwe sorteercentra geïnstalleerd en opgestart heeft, veel
mensen bij De Post grijs haar zullen krijgen. Dit is immers zo'n grote
wijziging en aanpassing, wat trouwens absoluut nodig is, dat wij nu
reeds weten dat wij enkele interpellaties zullen krijgen met de vraag of
wij dat niet beter hadden kunnen voorbereiden. Welnu, wij zullen dat
niet beter kunnen voorbereiden. Het is zo'n massale reorganisatie dat

Le travail à temps partiel pourrait
en effet être accru. Des questions
se poseront bien sûr à cet égard,
mais je pense qu'il est trop tôt
pour se prononcer. Il faut d'abord
que les nouveaux centres soient
installés et opérationnels. Des
problèmes d'adaptation seront
certainement constatés pendant
quelques mois. La deuxième
phase n'interviendra qu'ensuite.
Nous parlons au total d'une
période de trois à quatre ans.

L'instauration du système
Georoute a permis de réaliser une
hausse de productivité d'environ
10%. A certains endroits, des
emplois de facteur ont été
supprimés, alors qu'ailleurs, on en
a créé de nouveaux.

Nous sommes convaincus que la
réforme de La Poste pourra être
réalisée sans licenciements,
même si le nombre d'emplois
diminuera. On ne continuera pas à
prolonger certains contrats
temporaires et dans les années à
venir, de nombreux agents
partiront à la retraite.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

er gedurende een aantal maanden een aantal problemen zullen zijn.

Pas wanneer het goed begint te lopen in de eerste fase, komt de
tweede fase, namelijk per ronde. Op dat moment moeten wij dat gaan
voorbereiden. Wij praten hier dus over drie tot vier jaar. Het is zo dat
De Post op dit moment in hoofdzaak bezig is de huidige problemen
met Georoute en Poststation, qua kwaliteit en dergelijke, voor te
bereiden. De reorganisatie van de diensten, eenmaal de sorteercentra
er zijn, is voor binnen twee jaar. Misschien is de situatie dan ook
anders. Wat wij nu plannen voor over vier of vijf jaar zal dan
misschien compleet achterhaald zijn.

Ik kom aan uw vraag naar de impact. Ik heb de juiste cijfers hier niet
bij. Men is daarover waarschijnlijk een klein beetje terughoudend. Ik
zal die cijfers voor Georoute en dergelijke toch nog eens vragen. Het
heeft natuurlijk een vrij belangrijke impact op het aantal mensen. Dat
is ongetwijfeld zo.

Globaal geschat is er volgens mij een productiviteitswinst van
ongeveer 10%. Het zal ongeveer zoiets zijn. Dat betekent dat de
mensen in dezelfde tijd 10% meer doen. Dat betekent ook dat slechts
90% van degenen die er zijn overblijft. Dit ligt niet ver van de
waarheid. Er zijn plaatsen waar het 30 tot 40% is. Er zijn ook plaatsen
waar er mensen bijkomen. In Middelkerke is er één postbode
bijgekomen. In Oostende zijn er 32 weggegaan. Dat geldt voor alle
steden. In Luik is er een vermindering met 40%. Dat heeft een grote
impact. Als de berekeningswijze is dat iedereen evenveel werkt, dan
is dat nu eenmaal zo. Dat is het voordeel van Georoute. Het is
gemiddeld ongeveer 10%. U kan dus berekenen waarover het gaat.

Ik wil wel benadrukken dat wij er zeker van zijn dat heel de
hervorming van De Post zal kunnen worden doorgevoerd zonder
ontslagen. Er zal nog een discussie volgen als wij de nieuwe winkels
zullen bespreken.

Het enige probleem zijn de contracten van bepaalde duur, voor drie
maanden of voor zes maanden. Die zullen niet altijd verlengd worden.
Nu worden er nogal wat verlengd. Men zal die contracten van
bepaalde duur echter niet altijd kunnen blijven verlengen. Anders zou
het geen contract van bepaalde duur zijn.

Voor het overige zijn wij ervan overtuigd dat heel de hervorming van
De Post zal gebeuren zonder dat er mensen ontslagen zullen worden.
Er is een groot demografisch verloop. Veel mensen gaan de volgende
vijf tot zes jaar met pensioen. Het is belangrijk dat wij kunnen te werk
gaan op een sociaal aanvaardbare manier. Uiteraard zullen er in de
toekomst heel wat minder jobs zijn. Dat weten wij ook wel. De
vakbonden weten dat ook. Er werden daarover destijds cijfers
gepubliceerd. Die zijn nooit formeel voorwerp van een akkoord
geweest. Ze zijn echter wel bekend.

10.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de minister, ik dank u voor uw

antwoord, maar als ik uw antwoord aanhoor, dan valt de hele
voorgeschiedenis te betreuren. Men zei dat er minder centra nodig
waren. Men kwam tot een compromis van vijf centra. Nu spant men
de kar voor het paard door te zeggen dat er vijf centra zijn en dat men
er het beste van zal maken.

10.03 Roel Deseyn (CD&V): Les

cinq centres seront-ils suffisants
dans le cadre du nouveau concept
de tri?

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

10.04 Minister Johan Vande Lanotte: Ik heb gevraagd om te

bestuderen of er vijf nodig waren. Zij hebben dat bestudeerd en
gezegd dat er vijf nodig waren, omdat men veel verder moet gaan in
de automatisering.

10.05 Roel Deseyn (CD&V): Precies omdat er discussie was over

het aantal, heeft men bijgestuurd. U zegt heel terecht dat dit een
radicale wijziging is en een grote organisatie vergt. Ik vraag mij af of
men de discussie niet opnieuw zal moeten voeren, want vijf lijkt mij
weinig als het werkelijk gaat over het nieuwe concept waarin er per
ronde moet worden gesorteerd. Ik zeg dit omdat er enkele jaren
geleden discussie was over de manier waarop de poststukken
overgebracht moeten worden; via treinen of vrachtwagens. De Post
had voor een stuk de keuze gemaakt om de nieuwe gebouwen te
lokaliseren buiten de stadscentra, niet in de nabijheid van een
stationsomgeving, maar in industrieparken. De mobiliteitsproblemen
in de ochtend- en avondspits kennende, denk ik dat wij, met De Post,
er toch ernstig moeten over nadenken of vijf zal volstaan. Ik zie in
bepaalde provincies onmiddellijk enkele problemen voor ogen.
Wanneer de laatste ronde gesorteerd wordt en de stukken nog tijdig
in een postkantoor moeten geraken dezelfde nacht of ochtend, dan
kan dit al problematisch zijn. In die zin heeft men de concept- en
invullingsdiscussie te veel door elkaar gevoerd. De toekomst zal dit
uitwijzen.

U zegt dat de hervorming zonder ontslagen zal gebeuren. Ik wil dat
best aannemen, maar als ik u aanhoor, dan denk ik te mogen
concluderen dat het metier van postman op het terrein en in de straat,
in de toekomst vooral een halftijdse job zal zijn, zelfs met
zaterdagwerk. De overheid moet daarover eerlijk zijn, dit zal
problematisch worden. Gezien de arbeidsverplaatsing en de fysieke
afstand tussen het sorteerproces en het uitreikingsproces, kan dit
bijna onmogelijk door eenzelfde persoon worden gedaan. Ook aan
jonge en toekomstige postmannen...

10.05 Roel Deseyn (CD&V): Je

songe notamment aux problèmes
de mobilité étant donné que les
centres seront situés en dehors
des villes. La dernière tournée
triée arrivera-t-elle encore à temps
au bureau de poste? Je pense que
l'analyse conceptuelle est
abusivement confondue avec le
débat pratique.

L'emploi de facteur deviendra
probablement un emploi à temps
partiel. Les autorités doivent être
claires à ce sujet.

10.06 Minister Johan Vande Lanotte: Daarvoor is het echt nog te

vroeg.

10.06 Johan Vande Lanotte,

ministre: Il est vraiment prématuré
de se prononcer à cet égard.

10.07 Roel Deseyn (CD&V): Het gaat wel in die richting, als ik u

hoor.

10.08 Minister Johan Vande Lanotte: Ik geef een ander voorbeeld

dat nu niet in te schatten is. Er is een voorstel om 's morgens en 's
avonds uit te dragen. Het gaat om twee experimenten, die met name
door De Post in Oostende gevraagd werden. Een aantal jaren
geleden hebben zij dit ook gedaan. Zij zeggen dat men op die manier
tenminste mensen thuis kan vinden. Ik weet niet of men dit zal doen
of niet, maar de evolutie de laatste maanden wijst erop dat men dit
het overwegen waard vindt. Ik weet niet of men het zal doen, maar
iemand die 's morgens vier uur en 's avonds twee uur moet doen, zal
waarschijnlijk een fulltime job hebben. De vraag is dan wel of hij
daartussen tijd heeft.

Ik denk dat het echt te vroeg is. Die vraag wordt mij veel gesteld. In
het postkantoor zeggen de postbodes dat zij binnenkort vervangen
zullen worden door parttime huisvrouwen. Ik verwijs naar het
Nederlands voorbeeld. De Nederlandse postbodes zijn in hoofdzaak

10.08 Johan Vande Lanotte,

ministre: Si un facteur devait par
exemple combiner une tournée de
matinée et une tournée de soirée,
il s'agirait d'un emploi à temps
plein. Nous examinons ce genre
de propositions.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

mensen die thuis werken en een viertal uren post ronddragen. Dat
beeld ziet men opduiken, maar dit is niet waar wij aan toe zijn.

In Nederland deponeert men de post echter niet in een eigen postbus.
Op de hoek van de straat is er een bak waarin men de post legt.
Verdeling aan huis van de post kent men in Nederland niet. Ik vind het
dus nog te vroeg om dit beeld te bevestigen omdat er nog geen
zekerheid is. Ik ben ook niet overtuigd dat het Nederlandse model het
beste model is. Het is ongetwijfeld wel het meest rendabele model.
Dat klopt.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

11 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de vakantiecentra van De Post" (nr. 4131)

11 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les centres de vacances de La Poste" (n° 4131)

11.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, we zijn nu toch immers bezig het globale plaatje van De Post
te bekijken. Wat de sorteercentra en de boeking voor 2004 betreft, is
het nog niet helemaal duidelijk over welk bedrag het precies gaat.

Deze vraag betreft de vakantiecentra van De Post. De Post beschikt
nog altijd over een aantal centra die worden medegefinancierd door
allerlei systemen en door de werknemers. Het zou interessant zijn te
vernemen om hoeveel en welke vakantiecentra het gaat. Wie is de
feitelijke eigenaar van die centra? Ik kan me voorstellen dat, wanneer
het globale plaatje van De Post wordt bekeken in het licht van een
alliantie met een partner, dit ook een element van discussie zal zijn.

Het is om allerlei historische redenen misschien moeilijk te traceren
wie precies de eigenaar is. Heeft men daarop een volledig zicht? Over
welk gezamenlijk kapitaal gaat het? Wat zijn de exploitatiekosten?
Een niet onbelangrijke vraag is hoe deze centra worden gefinancierd.
Wie zijn de beheerders van deze VZW? Het is niet duidelijk of het
alleen om mandatarissen van De Post gaat, of er ook nog mensen
van de vereniging van het postpersoneel zitting hebben, enzovoort.

Ten slotte, zal De Post wat deze VZW betreft, verplicht zijn de
internationale boekhoudkundige regels inzake consolidatie te volgen?
Dit is voor de individuele centra immers niet onbelangrijk.

11.01 Roel Deseyn (CD&V): De

quels centres de vacances La
Poste dispose-t-elle? Qui en est le
propriétaire effectif? Quel capital
l'ensemble de ces centres
représentent-ils et comment sont-
ils financés? Qui sont les
gestionnaires de l'ASBL? La Poste
est-elle tenue au respect des
règles comptables internationales
en matière de consolidation pour
cette ASBL?

11.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter,

mijnheer Deseyn, de VZW Sociale Dienst van De Post, en dus niet
De Post zelf, is eigenaar van vijf vakantiecentra en van een eigendom
die wordt opengesteld voor de organisatie van kindervakanties. Het
gaat om Wenduine, De Panne, Domaine de Ronchinne, Mariembourg
in België en Cavalaire en Sivergues in Frankrijk. Volgens een
schatting van de CVBA Stadim die in de zomer van 2004 werd
uitgevoerd, vertegenwoordigen de zes eigendommen een gezamenlijk
kapitaal van ongeveer 12 miljoen euro.

De vakantiecentra worden gefinancierd door De Post die de
personeelskosten van de vijf statutaire medewerkers in de centra voor
haar rekening neemt. De VZW Sociale Dienst neemt de totaliteit van
de exploitatie, de andere personeelskosten, de investeringen, de

11.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: L'ASBL Service Social de
La Poste est propriétaire de cinq
centres de vacances et d'une
propriété qui sert à l'organisation
de colonies de vacances: un
centre à Wenduine, un à La
Panne, le Domaine de Ronchinne
et un centre à Mariembourg en ce
qui concerne la Belgique, et les
centres de Cavalaire et de
Sivergues pour ce qui est de la
France. Ces propriétés
représentent un capital de 12

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

algemene kosten voor zijn rekening. De raad van bestuur van de
VZW Sociale Dienst bestaat uit drie vertegenwoordigers van de
directie van De Post en zes vertegenwoordigers van de sociale
partners. De verordening nummer 1606/2002 schrijft voor dat voor elk
boekjaar, beginnend op of na 1 januari 2005, de beursgenoteerde
ondernemingen die onder het recht van een lidstaat vallen onder
bepaalde voorwaarden hun geconsolideerde jaarrekening moeten
opstellen overeenkomstig de internationale standaarden voor
jaarrekeningen. Gezien De Post NV een overheidsbedrijf is van
publiek recht, is het niet verplicht de internationale boekhoudkundige
regels IAS/IFRS wat consolidatie betreft te volgen.

Indien De Post verkiest zijn geconsolideerde staten conform deze
normen op te stellen, is het meer dan waarschijnlijk dat de VZW
Sociale Dienst van De Post NV in haar huidige vorm en binnen de
huidige structuur en relatie tot De Post onder de toepassing zal vallen
van IAS 27 en bijgevolg zal dienen te worden opgenomen in de
geconsolideerde staten van De Post. Het zou dus een onderdeel
worden, maar er is geen verplichting.

Het definitief worden van het project IFRIC Draft Amendment D7 zou
eventueel een vrijstelling kunnen impliceren van de integratie van de
VZW in de consolidatie van De Post NV mits opname van de
verplichtingen conform IAS 19.

In beide gevallen dienen de nodige verwijzingen te worden gegeven
naar de toelichting bij de jaarrekening. Juridisch gezien is er op dit
moment dus geen consolidatie. Als men de nieuwe regels zou
toepassen - vroeg of laat zal De Post dat doen - zal men de huidige
stand van zaken moeten consolideren. Voor eventuele uitzonderingen
gaat het alleen om een toelichting.

Ik heb een tekst voor de mensen die dit moeten noteren, want ik weet
dat het niet altijd eenvoudig is. Ik ken ook niet alle afkortingen en
termen als IFRIC Draft Amendment, enzovoort. Het belangrijkste is
dat ze waarschijnlijk zullen moeten consolideren en dat, als ze een
uitzondering krijgen, ze het moeten vermelden. Ze zouden het veel
beter helemaal consolideren, dat is duidelijk.

millions d'euros.

Les cinq collaborateurs statutaires
des centres sont financés par La
Poste, les autres frais sont
financés par l'ASBL Service
Social. Trois représentants de la
direction de La Poste et six
représentants des partenaires
sociaux siègent au conseil
d'administration de cette ASBL.

En tant qu'entreprise de droit
public, La Poste n'est pas tenue
de respecter les règles
comptables internationales
IAS/IFRS pour la consolidation. Si
La Poste SA décide d'établir les
états consolidés de La Poste
conformément aux normes
IAS/IFRS, l'asbl sera sans doute
bel et bien soumise à l'application
de la norme IAS 27 et devra
figurer aux états consolidés, bien
que, dès que le projet "IFRIC Draft
Amendment D7" sera définitif, elle
pourra être exemptée de cette
obligation. Le commentaire des
comptes annuels doit de toute
façon comporter les références
nécessaires. D'un point de vue
strictement juridique, il ne s'agit
pas d'une consolidation.

De voorzitter: Mijnheer de vice-eerste minister, wij appreciëren uw eerlijkheid.

11.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, wij appreciëren

en beamen het grote belang van de correcte verslaggeving. Daarna
komt het ons toe om alles nog eens na te lezen en uit te pluizen.

Waar het om gaat in deze discussie is het volgende. Soms zien de
werknemers van vakantiecentra de rol van De Post wel eens als
bedreigd. Als ik de technische en financiële aspecten goed begrijp, is
het toch de wens van de directie van De Post om hier niet met de
botte bijl in te hakken, maar dit zo goed mogelijk op te nemen in de
entiteiten van De Post of dit minstens te bestendigen. Dat is toch een
geruststelling die wij aan de mensen kunnen geven, tenzij ik dat
verkeerd begrepen heb.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

12 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Overheidsbedrijven over "de zoektocht naar een partner voor De Post" (nr. 4132)

12 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la recherche d'un partenaire pour La Poste" (n° 4132)

12.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de minister, wat de zoektocht

naar een partner voor De Post betreft, wil ik niet herhalen wat gezegd
is door een collega tijdens een vorige vergadering van deze
commissie. Ik wil echter wel op één aspect focussen.

De minister heeft het Nederlandse voorbeeld reeds aangehaald. Men
ziet dat de postdienst op het terrein aldaar eigenlijk minder van
kwaliteit is, als ik mij zo mag uitdrukken, of toch minder verregaand,
minder faciliterend is voor de individuele bewoners van de te
bedienen regio.

Mijn vraag is of het in de toekomstige onderhandelingen een optie van
De Post is om de lat wat lager te gaan leggen inzake uitreiking en
service voor het cliënteel. Of is dat iets waar men aan vasthoudt en
dat men eventueel ziet als een troef binnen de internationale
opstelling van De Post? Met andere woorden, kunt u als minister
garanderen dat de huidige kwaliteit van de openbare dienstverlening -
dat is toch eigenlijk de core business waarvoor wij pleiten in deze
commissie, namelijk ervoor zorgen dat er voldoende openbare
dienstverlening is - niet zal afnemen na het aangaan van een
partnership? Wat mij vandaag vooral interesseert is of ergens
beschreven staat in onderhandelingsprotocollen dan wel of het een
voorziene uitgangspiste is van De Post en van de regering, dat men
niet zou tornen aan de kwaliteit en de kwantiteit van de openbare
dienstverlening.

12.01 Roel Deseyn (CD&V):

Dispose-t-on de garanties quant
au maintien du niveau de qualité
actuel des services après la
conclusion d'un partenariat? Les
protocoles de négociation
comportent-ils des dispositions à
cet égard?

12.02 Minister Johan Vande Lanotte: Wat de keuze van een partner

betreft, is er principieel beslist dat er een partner gezocht wordt. Dat is
een belangrijke stap. Die keuze zal, enerzijds, afhankelijk zijn van het
financieel voordeel dat we daarbij halen. Dat betekent niet dat het
gaat om hoeveel die partner zal betalen aan de Staat want u weet dat
we niet verkopen, maar wel om hoeveel die partner zal investeren.
Wat is de extra investeringscapaciteit die we op die manier
genereren? Dat is een eerste element dat zeker belangrijk zal zijn.
We moeten ervan uitgaan dat De Post qua technologische
investeringen niet op het niveau zit waar ze zou moeten zitten en dus
veel investeringen nodig heeft. Ten tweede, wat is de beheersmatige
knowhow van de partner? Dat is een tweede belangrijk element.
Welke kennis heeft die van het postgebeuren ontwikkeld en hoe zal
ons dat kunnen helpen? Ten derde, hoe zijn de synergieën tussen die
verschillende partners? Worden ze er allebei beter van?

We hebben nog geen echte start genomen; dat zal pas begin 2005
gebeuren, als de voorbereiding klaar is. Dat betekent dat De Post zelf
enig zicht heeft op waar het bedrijf naartoe wil en ook dat De Post,
zoals ik altijd gezegd heb, eerst uit het rood moet raken. Ik denk dat
we voor 2004 nu toch bijna mogen zeggen dat het duidelijk is dat we
uit het rood zullen raken. 2004 wordt het jaar waarin geen verlies
wordt geleden maar winst wordt gemaakt, zij het nog altijd op een
bescheiden niveau. Toch wordt er nu winst gemaakt na drie jaar van
verliezen en dus is het moment eigenlijk goed gekozen om er nu aan
te beginnen.

Wat zullen de garanties zijn? De besprekingen gaan nog altijd uit van

12.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Trois facteurs influeront
sur le choix d'un partenaire. Il y a
tout d'abord l'avantage financier
que le partenariat peut générer,
c'est-à-dire le montant que ce
partenaire pourra investir, et non la
somme qu'il versera à l'Etat. En
effet, le potentiel d'investissement
de La Poste en matière de
technologies est insuffisant pour
l'instant. Ensuite, il sera tenu
compte du savoir-faire que le
partenaire pourra apporter en
matière de gestion. Enfin, les
synergies potentielles joueront
également un rôle. Les
négociations ne commenceront
qu'au début de 2005. Il importait
que La Poste sorte du rouge avant
de rechercher un partenaire.
L'entreprise renouera avec un
modeste bénéfice en 2004, après
trois ans de déficit.

Le contrat de gestion offre des
garanties en ce qui concerne le
service public. Par ailleurs,

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

een meerderheidsaandeel van de overheid en dus ook van een
beheerscontract. Dat laat ons toe om alle bepalingen vanuit de
universele dienstverlening op een correcte manier in te vullen.

Ik denk dat een uitbreiding van het kantorennet absoluut nodig is. Ik
ben er dan wel voorstander van dat wij van het huidig bestaande
kantorenmodel als enig model afstappen. Het contract zegt dat alleen
personeel van De Post in de kantoren mag werken. Er moet een
bepaalde format zijn. Ik denk niet dat dit houdbaar is. Wij moeten het
belang van de klant meer gaan benadrukken. U weet dat uit de
enquête van dit weekend is gebleken dat de tevredenheid van de
klant over De Post niet hoog genoeg was. Wij moeten die
tevredenheid de komende maanden als een heel belangrijk element
beschouwen. Wij moeten daarvoor zowel de distributie als de
kantoren bekijken. Het kantorennet dat de laatste 30 jaar werd
geconcipieerd voldoet niet meer aan de wensen van de klant
vandaag. Ik ben het eens met een uitgebreid kantorennet, maar dat
moet mijn inziens een gediversifieerd kantorennet zijn dat voor veel
mensen gemakkelijker toegankelijk is dan vandaag het geval is.

j'estime que nous devrons
renoncer au bureau de poste
classique comme seul modèle
envisageable. Il ressort en effet
d'une enquête que la satisfaction
des clients laisse encore à désirer.
C'est pourquoi il faudra adapter
davantage la distribution et le
réseau des bureaux de poste aux
exigences de la clientèle actuelle.

12.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik was inderdaad vooral bezorgd dat de kwaliteit van de
openbare dienstverlening in het gedrang kwam. U had het
voornamelijk over het kantorennet. Ik denk ook dat wij ons niet
moeten vastpinnen op het vroegere kantorennet. Voor de
aanwezigheid van kantoren in de toekomst wil ik hier toch het belang
van enige objectiviteit benadrukken. In grote dorpskernen met 4.000
of 5.000 inwoners is nu geen postkantoor of servicepunt meer.
Hopelijk komt er in de toekomst wel een postpunt. In kleinere
dorpskernen enkele kilometers verderop zijn dan wel kantoren met
ruime openingsuren voor een beperkte, lokale gemeenschap. Dat zet
kwaad bloed bij de mensen en dat komt het imago van De Post niet
altijd ten goede. Het is belangrijk dat wij hiervoor een creatieve en
objectieve oplossing zoeken. Wij zouden dit ook moeten koppelen
aan een toekomstige discussie over hoe mensen zich verplaatsen
naar die postpunten. In mijn eigen regio zie ik dat mensen soms 2 of
3 busverbindingen moeten nemen met lange wachttijden om een
kantoor te bereiken. Dat zou niet mogen in een performant
kantorennet. Deze bezorgdheid wou ik ook nog meegeven.

12.03 Roel Deseyn (CD&V): En

ce qui me concerne, il n'y a pas
lieu de maintenir l'ancien modèle
des bureaux de poste, mais il
convient de garantir une large
présence et une accessibilité
étendue. Dans certains grands
villages en Flandre, il n'y a plus de
bureau de poste, alors qu'au-delà
de la frontière linguistique, des
bureaux sont maintenus dans des
petits villages pour une clientèle
restreinte. Cela suscite un certain
mécontentement. Il y a également
lieu d'accorder une plus grande
attention à l'accessibilité des
bureaux de poste par les
transports en commun.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: Mijnheer de minister, ik denk niet dat wij alle vragen kunnen behandelen vóór 16.15 uur
zoals afgesproken. Is het mogelijk dat de vergadering tot 16.30 uur wordt verlengd? (Instemming)

13 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de aanpak van het absenteïsme bij De Post" (nr. 4133)

13 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'approche de l'absentéisme à La Poste" (n° 4133)

13.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik wou net

zeggen: laat mij nog één vraag stellen; dan laat ik de rest vallen. Maar
het is toevallig mijn laatste vandaag.

Het zou zeker goed zijn als wij het schema van de vorige vraag inzake
absenteïsme, met de regionale verschillen, konden krijgen. Ik wil heel
kort nog eens het probleem schetsen. De Post communiceerde

13.01 Roel Deseyn (CD&V):

L'absentéisme à La Poste
diminue. Quels sont les chiffres les
plus récents? Quel taux
d'absentéisme vise-t-on? Quelles
mesures concrètes envisage-t-on
à cet effet? Le ministre acceptera-

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

recentelijk dat de absenteïsmegraad gedaald is van 9,18% naar
8,57%, als ik het goed heb. Als ik mij niet vergis, zijn daarbij ruime
criteria gehanteerd en zijn ziektes en ander werkverzuim daar toch
ruim in vertegenwoordigd. Het zou goed zijn nog eens de jongste
stand van zaken te krijgen in de vorm van een schriftelijke
communicatie die de gemiddelde graad van absenteïsme weergeeft.
Het zou ook goed zijn te weten want men legt altijd de nadruk op die
9,18% of die 8,57% - welke graad van absenteïsme De Post eigenlijk
nastreeft. De Post pint zichzelf voor zovele processen zo graag vast
op een cijfer. Wat is dan het cijfer voor de absenteïsmegraad en in
welke concrete maatregelen voorziet men om het in de toekomst nog
verder terug te dringen?

Misschien is dit geen evidente periode voor De Post om daarover te
communiceren, gezien de vele andere belangen en de andere zorgen
in verband met de sociale dialoog. Maar het zou toch goed zijn daar
iets meer over te weten.

Ten slotte, is er een wel heel actueel probleem inzake de langdurig
afwezig statutaire werknemers. Daar wordt eigenlijk gedreigd met
ontslag of toch minstens zacht uitgedrukt met een terugschroeven
van het statuut van die statutaire werknemers van De Post. Volgens
mij kan dat niet echt binnen het huidige statuut. Ik weet niet, mijnheer
de minister, of u de topman van De Post volgt en of terzake enige
garanties kunnen geboden worden vanwege de hoofdaandeelhouder.
In ieder systeem zullen er wel misbruiken zijn maar ik meen dat wij
zeker onrecht zouden aandoen aan de langdurig zieken, die op
objectieve basis niet langer in staat zijn te werken en die misschien
maar enkele jaren van hun pensioen verwijderd zijn, door te zeggen
dat zij botweg ontslagen zouden worden. Maar het is toch een beetje
de communicatie die de jongste dagen vanwege De Post wordt
gevoerd, met name dat men zou durven denken in die richting. Ik
meen dat terzake van politieke zijde toch een keuze moet worden
gemaakt.

t-il le licenciement d'agents
statutaires pour cause d'absence
de longue durée? Le statut actuel
ne le permet pas.

13.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer Deseyn, 7% is de

doelstelling. Iemand ontslaan die langdurig afwezig is, kan niet. Het
statuut laat dat niet toe. Dat maakt dat wij de cijfers wat anders
moeten bekijken. Wanneer in een onderneming iemand twee jaar
echt ziek is, zal hij vaak niet in de bedrijfsstatistieken staan. Bij De
Post is dat nog wel het geval. Een goed bedrijf zal iemand die het
eerste jaar ziek is en door het ziekenfonds betaald wordt, nog in zijn
statistieken opnemen maar nadien niet meer. Met die cijfers moeten
wij dus een klein beetje voorzichtig zijn.

De doelstelling is 7%. Maar er zijn grote regionale verschillen. Voor
een deel maar niet alleen is dat te verklaren door de overvallen
die er geweest zijn. Ook is het voor een deel te verklaren door de
mentaliteit die er gegroeid is. Er komt meer controle, meer
begeleiding voor diegenen die een probleem hebben. Maar het is niet
de bedoeling de mensen die effectief ziek zijn het moeilijk te maken.
Postman is een beroep dat vaak leidt tot een aantal beroepsziektes.
Bijvoorbeeld door het voortdurend dragen van dingen kunnen mensen
gemakkelijk ziek worden. Voor wie effectief ziek is, is het niet de
bedoeling dat die het moeilijker krijgt, wel dat een aantal misbruiken,
een aantal gewoontes en tradities, vermindert.

13.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: L'objectif a été fixé à 7%.
Il est exact que le statut n'autorise
pas le licenciement pour cause
d'absence de longue durée. Pour
ce qui est de l'absentéisme, on
constate de fortes différences
régionales, qui s'expliquent en
partie, mais pas entièrement, par
le nombre de vols à main armée. Il
faut mettre fin à certains abus et
éradiquer certaines mauvaises
habitudes, et à cet effet, il faut
prévoir un encadrement plus
intensif et un contrôle plus
efficace. Bien sûr, le but n'est pas
de rendre la vie difficile à ceux qui
sont vraiment malades.

13.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de 13.03 Roel Deseyn (CD&V):

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

minister, in het huidige statuut kan het inderdaad niet dat zij ontslagen
worden. Dat is echter een dooddoener die heel weinig zegt over de
toekomst. Het systeem moet fijner afgesteld worden. Ik hoop toch ten
stelligste dat we op korte of op lange termijn niet komen tot een
systeem waarin het wel zou kunnen dat ziekte niet meer als afdoende
grond zou ervaren worden, dat men het niet meer als een potentiële
grond van ontslag zou zien. Dat zou zeer te betreuren zijn. Dat zou
strijdig zijn met het overheidsbeleid in tal van andere sectoren. Ik
hoop dat we daar bondgenoten zijn. Ik hoop ook dat De Post daar wat
twijfels wegneemt.

J'espère en effet qu'une maladie
ne peut constituer un motif de
licenciement, ni aujourd'hui, ni à
l'avenir.

13.04 Minister Johan Vande Lanotte: (...)

13.05 Roel Deseyn (CD&V): Men suggereert zo'n optie toch. In

bepaalde gevallen is dit toch een brug te ver.

13.06 Minister Johan Vande Lanotte: (...)

13.07 Roel Deseyn (CD&V): Ik begrijp de angst die daarover

ontstaat.

13.08 Minister Johan Vande Lanotte: De angst is er natuurlijk. Zij

vragen zich af waarom zij het heel de tijd moeten betalen. Er wordt
van hen een zekere productiviteit verlangd, maar er wordt hen een
verplichting van betaling opgelegd die niet aanwezig is bij anderen.
Degenen die werkelijk ziek zijn zal men uiteraard niet op straat zetten.
Wij waren echter aan het praten over de betaling en over de angst in
dat verband. Terzake zullen er zeker ook misverstanden bestaan. Er
kan daar nog steeds iets gebeuren. Dat weet iedereen. Dat vergt
inderdaad een sociaal overleg. U hebt gemerkt dat ik daarover niet te
veel zeg. Eerst moeten zij daarover onder mekaar discussiëren.

13.08 Johan Vande Lanotte,

ministre: La question n'est pas de
savoir si les malades de longue
durée peuvent être licenciés, mais
qui va payer la facture de ces
absences. Cette matière sera
abordée au cours de la
concertation sociale.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

14 Vraag van mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het efficiëntierapport inzake elektriciteitsdistributie door BIAC" (nr. 4189)

14 Question de Mme Simonne Creyf au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le rapport d'efficacité relatif à la distribution d'électricité par BIAC" (n° 4189)

14.01 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, de CREG, de regulator voor gas en elektriciteit, stelt jaarlijks
een efficiëntierapport op in verband met de elektriciteitsdistributie. Het
eerste rapport heeft betrekking op 2004.

Uit het efficiëntierapport van 2004 blijkt dat er nog heel wat werk is
aangaande het efficiënt onderhouden en uitbaten van distributienetten
door intercommunales. Een aantal punten vielen mij op, maar de
positie van de luchthavenuitbater BIAC vond ik vreemd. BIAC is
immers ook tegelijk de uitbater van het elektriciteitsnet in de
gemeente Zaventem. Volgens de studie van de CREG is BIAC met
40% gezakt en scoort BIAC het slechtst van alle intercommunales.
BIAC zou ook tot de duurste behoren. In en rond Zaventem liggen
heel wat bedrijven. Nu blijkt dat BIAC onefficiënt is en bovendien nog
de duurste, kan men zich afvragen wat de gevolgen zijn voor de
bedrijven in de regio en voor de consumenten.

Mijnheer de minister, graag kreeg ik antwoord op de volgende vragen.

14.01 Simonne Creyf (CD&V):

Selon le premier rapport
d'efficacité 2004 de la CREG,
l'efficacité du réseau de
distribution de la société d'exploi-
tation de l'aéroport, BIAC, qui est
également propriétaire du réseau
électrique de Zaventem, n'est plus
que de 40%. BIAC enregistre ainsi
le plus mauvais score de
l'ensemble des intercommunales
tout en pratiquant les tarifs les plus
élevés.

Comment le ministre explique-t-il
cette faible efficacité et ces tarifs
élevés? Quelles en sont les
conséquences pour les consom-

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Hoe verklaart u de zwakke efficiëntie van BIAC? Hoe verklaart u de
hoge tarieven die BIAC aanrekent? Wat zijn de gevolgen voor de
consumenten en bedrijven die elektriciteit van het net van BIAC
afnemen? Hoeveel meer dan het gemiddelde in België betalen
consumenten en bedrijven voor hun elektriciteit? Hoe zal BIAC zijn
efficiëntie en prijs verbeteren?

mateurs et les entreprises qui ont
recours au réseau de BIAC?
Combien ceux-ci paient-ils de plus
pour leur électricité par rapport à la
moyenne nationale? Comment
BIAC compte-t-elle résoudre le
problème?

14.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter,

mevrouw Creyf , mijn uitgangspunt wijkt af van het uwe.

BIAC zegt mij geen eigenaar of beheerder te zijn van het
distributienetwerk van de gemeente Zaventem, maar alleen van het
luchthavendomein Brussel-Nationaal. Punt. BIAC heeft geen impact
op bedrijven en particuliere gebruikers. Zij leveren aan de gebruikers
van de luchthaven en aan niemand anders. Dat staat zo in het
antwoord van BIAC.

BIAC heeft daarvoor een exploitatierecht gekregen. Het domein van
de luchthaven strekt zich uit over de gemeenten Zaventem,
Machelen, Steenokkerzeel en Kortenberg. Volgens BIAC leveren zij
uitsluitend aan de luchthaven.

De efficiëntiestudie van de CREG is laag omdat, volgens BIAC, die
efficiëntie niet het meest belangrijk is voor hen. Het belangrijkste is de
kwaliteit. Hun netwerk is op een zeer specifieke manier uitgebouwd.
Kwaliteit betekent onmiddellijke leverbaarheid op een hoog niveau op
elk moment van de dag kunnen garanderen. Dit is niet hetzelfde
criterium als dat van de gewone intercommunales waar efficiëntie in
hoofdzaak door de prijs wordt bepaald.

Efficiëntie wordt daar voor een flink stuk door de prijs bepaald. Om
het eenvoudiger te zeggen, voor BIAC is niet het prijsniveau het
meest dominant, maar wel het kwaliteitsniveau. Dat is hun
commerciële politiek. Als hun klanten dat verkiezen boven iets
anders, dan is dat hun zaak. Als het goedkoper is, maar zij erop
moeten wachten, dan kost het hen misschien wel meer dan
omgekeerd.

BIAC gaat niet akkoord met de vergelijking met gewone
intercommunales, omdat de voorwaarden helemaal anders zijn.
Tegelijkertijd heeft de CREG een kwaliteitsrapport gemaakt voor
2003, dat binnenkort gepubliceerd zal worden. Daar staat in dat het
luchthavennetwerk uitstekend beantwoordt aan die specifieke
uitdaging. Voor zowat alle kwaliteitsaspecten behaalt BIAC de beste
score.

De gestelde uitdagingen laten BIAC en haar dochtermaatschappij dus
niet toe om hun klanten te bedienen aan de laagste
distributienettarieven, maar zij willen graag benadrukken dat
daartegenover op de meest kostenefficiënte manier een hoogstaande
kwaliteit wordt geleverd die duurder is dan de kwaliteit die men als
particulier koopt, omdat de kwaliteit van beschikbaarheid van
onmiddellijke invulling hoger is.

De tarieven worden berekend volgens de richtlijnen van de CREG en
door hen ook goedgekeurd. BIAC heeft enkel bedrijven die de
luchthaven aandoen als eindgebruikers van haar netwerk, geen

14.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Je ne partage pas le
point de vue de Mme Creyf. BIAC
ne se déclare ni propriétaire ni
gestionnaire du réseau d'électricité
de Zaventem. La politique menée
par la société d'exploitation de
l'aéroport n'a donc aucune
conséquence pour les entreprises
ou les citoyens en dehors de
l'aéroport. Elle concerne
néanmoins le territoire de
Zaventem, de Steenokkerzeel et
de Kortenberg.

Le résultat du rapport d'efficacité
est faible parce que BIAC estime
que le critère primordial n'est pas
l'efficacité, mais bien la qualité. Le
réseau de BIAC garantit la
disponibilité immédiate, à tout
moment de la journée. Toute
interruption électrique, si brève
soit-elle, peut en effet avoir de
graves conséquences pour les
activités de l'aéroport. D'autres
intercommunales appliquent des
critères différents, davantage liés
au prix. Le choix de BIAC de
fournir un service plus onéreux
mais de meilleure qualité la
concerne, tant qu'elle parvient
ainsi à attirer des clients.

D'après un rapport de qualité de la
CREG pour 2003, le réseau de
BIAC répond parfaitement aux
défis à relever. Les données
qualitatives sont élevées à tous
égards. BIAC calcule ses tarifs en
fonction des directives de la
CREG. Le montant exact payé par
une entreprise est fonction de sa
taille et de sa capacité. La société
d'exploitation de l'aéroport ne
compte pas de particuliers parmi
ses clients. Les coûts sont par
ailleurs réévalués chaque année
selon des critères stricts.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

particuliere consumenten. Wat de bedrijven betalen, is sterk
afhankelijk van hun gebruik en maximaal vermogen. De globale
elektriciteitsprijs zal slechts enkele procenten hoger zijn voor de
eindgebruikers die aangesloten zijn op het netwerk van BIAC, maar
gezien de specifieke aard van het luchthavennetwerk is het niet
correct de vergelijking te maken met de gemeentelijke
distributienetbeheerders.

Het distributienetwerk van BIAC voedt een luchthaven en het geheel
van daar gevestigde industrie, waar de minste onderbreking grote
operationele en financiële gevolgen kan hebben voor haar
eindgebruikers. BIAC draagt de kwaliteit van haar netwerk en de
verbonden diensten hoog in het vaandel en voorziet dan ook in extra
zekerheden om deze te waarborgen. Deze kwaliteit kan echter slechts
gewaarborgd worden mits hiervoor de vereiste kosten worden
gemaakt. Deze kosten worden ieder jaar kritisch herberekend, zonder
afbreuk te doen aan een hoogstaande kwalitatieve dienstverlening.
De distributienettarieven worden bovendien vóór de toepassing ervan
tevens streng gecontroleerd door de CREG en slechts toegepast na
hun expliciete goedkeuring.

Dat is het antwoord dat BIAC mij heeft gegeven.

14.03 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de minister, ik dank u voor

uw antwoord. Wat BIAC zegt, is natuurlijk interessant: kwaliteit is bij
ons belangrijk en prijs en efficiëntie spelen daarin een mindere rol.
Dat is natuurlijk de verklaring van BIAC. Ik kan mij niet voorstellen dat
de gebruikers van de luchthaven laat het dan geen particulieren zijn,
maar enkel bedrijven die daar operationeel zijn niet geïnteresseerd
zouden zijn in een gunstige prijs en een hoge mate van efficiëntie.

Mijnheer de minister, Biac verklaart dat alleen de kwaliteit voorop zal
staan en efficiëntie en prijs niet het belangrijkste zullen zijn. De vraag
is of dat ook het standpunt van de bedrijven is. Ik twijfel daaraan.

14.03 Simonne Creyf (CD&V):

Le ministre déclare que la BIAC
accorde plus d'importance à la
qualité qu'au prix. Je me demande
si les entreprises partagent cet
avis. Je ne puis m'imaginer que
celles-ci puissent ne pas vouloir
payer moins.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

15 Vraag van de heer Patrick De Groote aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de openbaarheid van bestuur bij de NMBS" (nr. 4195)

15 Question de M. Patrick De Groote au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la publicité de l'administration au sein de la SNCB" (n° 4195)

15.01 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, collega's, als gewone burger vroeg ik via mijn medewerker
de reële bezettingscijfers per spoorlijn via het inlichtingenportaal van
de website van de NMBS. Bij wijze van antwoord vroeg het bureau
Reizigerstelling naar de motivatie van de vraag gezien de NMBS een
bedrag vraagt dat afhankelijk is van het doeleind van de vraag.
Uitdrukkelijk verwijzend naar de openbaarheid van bestuur
antwoordden wij dat het doeleinde van politieke aard was. De NMBS
reageerde daarop dat de gegevens kunnen worden verstrekt bij wijze
van een soort contract. Ik heb dit contract in bijlage meegegeven met
de vragen.

In dit contract wordt een bedrag van 50 euro gevraagd en er wordt
bepaald dat de gegevens niet aan derden mogen worden
meegedeeld, noch in extenso mogen worden gepubliceerd. Mijn

15.01 Patrick De Groote (N-VA):

Lorsqu'en tant que simple citoyen,
j'ai demandé par l'entremise de
mon collaborateur à obtenir le
taux réel d'occupation par ligne
par le biais du site de la SNCB, le
Bureau du comptage des
voyageurs a demandé à connaître
mes motifs, dont dépendait le prix
de la réponse. J'ai fait référence à
la transparence administrative et
ai indiqué que ma question était de
nature politique. La SNCB m'a
alors proposé de me fournir ces
informations par la voie d'un

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

vragen daarover zijn de volgende. Ten eerste, wat het
toepassingsgebied betreft, is dit zogenaamde contract niet in strijd
met de openbaarheid van bestuur van de federale
overheidsinstellingen zoals de NMBS, gezien de bevraging van de
dienstverlening de klanten betreft? Het gaat duidelijk over
dienstverlening naar klanten wat het geval is bij een vraag naar de
bezettingsgraad van de treinen. De NMBS valt daardoor wel degelijk
onder het toepassingsgebied van de wet. Dit werd trouwens bevestigd
door de heer Schram.

Een tweede deel gaat over de vergoeding voor een afschrift van een
bestuursdocument. Welke tarieven hanteerde de NMBS tot dusver
ook bij andere motivaties? Ik denk daarbij onder andere aan
journalistiek, wetenschappelijk onderzoek en dergelijke meer. Zijn die
bedragen niet in strijd met artikel 12 van de wet van 11 april 1994
betreffende de openbaarheid van bestuur waarin wordt bepaald dat
voor een afschrift van een bestuursdocument een vergoeding kan
worden gevraagd, wat wordt geregeld door het KB van 30 augustus
1996. In dit KB heeft men het over het feit dat men 1 frank mag
vragen als men kopieën wil geven boven 100 exemplaren en 2 frank
voor kopieën beneden de 100 exemplaren. Vermits het over 50 euro
gaat, dacht ik een dossier van bijna 2.000 bladzijden te krijgen. Dit
leek mij niet de bedoeling. Is de koppeling van de bedragen aan
voorwaarden en verschillen al naargelang van de reden niet in strijd
met datzelfde KB?

Ten derde, ik heb ook nog een vraag over de voorwaarden van het
afschrift. Zijn de voorwaarden voor het afschrift niet in strijd met de
vermelde wet gezien de vraagstelling duidelijk niet van persoonlijke
aard is?

Ten vierde, ik kom dan bij een vraag over de rechtsgrond van het
contract op zich. Nergens wordt er in de wet bepaald dat het verlenen
van een afschrift afhankelijk kan worden gemaakt van het afsluiten
van een overeenkomst met de overheid. Wat is de rechtsgrond van
dat contract? In hoeveel gevallen en voor welk bedrag heeft de NMBS
al vergoedingen voor inlichtingen gevraagd?

Aangezien die bedragen in onze ogen onrechtmatig zijn toegeëigend,
zal de minister erop toezien dat de bedragen eventueel worden
teruggestort?

Kan de minister, terwijl ik nu toch aan het vragen ben, mij gelijktijdig
de gevraagde gegevens bezorgen, zijnde de meest recente reële
bezettingscijfers per spoorlijn?

Mijnheer de minister, ik hoop dat u dat contractje ontvangen hebt, dat
ik bij mijn schriftelijke voorbereiding had toegevoegd. Ik had daarop
graag een antwoord gekregen. Ik vind het hoogst ongebruikelijk. Ik
heb een mail gekregen die bij mijn vraag vermeldde: "Deze gegevens
zijn niet vrij te verkrijgen. Er dient, afhankelijk voor welk doeleinde,
een bedrag betaald te worden." Daarom willen wij weten wat u met die
gegevens aanvangt. Ik vind dat in strijd met de openbaarheid van
bestuur.

contrat.

Ce contrat n'est-il pas contraire à
la règle de la transparence
administrative des organismes
publics fédéraux? Jusqu'à présent,
quels tarifs la SNCB a-t-elle
appliqués dans le cadre d'autres
demandes motivées? Les
montants et le fait qu'ils soient
soumis à des conditions ne sont-
ils pas contraires aux articles 4 et
12 de la loi du 11 avril 1994
concernant la transparence
administrative et à l'arrêté royal du
30 août 1996? Quel est le
fondement juridique de ce contrat?
Dans combien de cas la SNCB a-
t-elle réclamé des indemnités pour
ces informations et selon quels
tarifs l'a-t-elle fait? Le Ministre
veillera-t-il à ce que ces montants
soient remboursés? Peut-il me
fournir les chiffres récents du taux
d'occupation par ligne?

15.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter,

mijnheer De Groote, ik denk dat de wetgeving daarover duidelijk is. Bij
openbaarheid van bestuur hebt u er recht op dat alle informatie in een

15.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: La législation est limpide.
La publicité de l'administration

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

bestuursdocument toegankelijk is. Dat betekent niet dat iemand het
recht heeft om te vragen dat er extra bestuursdocumenten worden
gemaakt.

Toegepast op uw vraag: als er tellingen worden gehouden, dan moet
men die aan u als parlementslid ter beschikking stellen. Maar u kunt
niet vragen aan de NMBS om extra tellingen te doen, wat u eigenlijk
wel gevraagd hebt. In het beheerscontract met de NMBS staat niet
ingeschreven dat zij op de vraag om extra tellingen te houden, moet
ingaan, al komt die vraag van een parlementslid of van gelijk wie. Als
iemand vraagt om extra tellingen te doen, zal men afhankelijk van het
gebruik veel of weinig aanrekenen, want dat is een commerciële
bezigheid. Daartoe heeft men het recht. Als u echter als parlementslid
of zelfs als burger vraagt om in de reeds bestaande tellingen inzage te
krijgen, dan hebt u daar recht op.

U vroeg om extra tellingen te houden, want die tellingen gebeuren niet
dagelijks. Uw vraag, zoals ik ze hier op papier zie, houdt in dat er
extra tellingen georganiseerd moeten worden. Er bestaat geen telling
van elke lijn per uur. Dat wordt gewoon niet gedaan. U vraag leidt er
dus toe dat er extra tellingen moeten worden gedaan.

Als u uw vraag herschikt en naar de bestaande tellingen vraagt, dan
zult u die krijgen. Dat is conform de wet.

De kostprijs van extra tellingen is vrij hoog, dus men doet alleen
tellingen voor het bedrijf die men nuttig acht. Vraagt iemand extra
tellingen, dan moet daarvoor worden betaald. Wilt u de bestaande
tellingen inzien, volgens de openbaarheid van bestuur, dan moet u die
krijgen.

Dat lijkt mij de juiste interpretatie van de wet.

implique que toutes les
informations figurant dans des
documents administratifs sont
accessibles. Toutefois, M. De
Groote a demandé que des
documents administratifs supplé-
mentaires soient confectionnés. Si
la SNCB doit communiquer tous
les comptages auxquels elle
procède, elle ne doit pas procéder
à des comptages supplé-
mentaires. Les tarifs facturés par
la SNCB pour les informations
qu'elle fournit varient en fonction
de l'usage qui leur est réservé. La
SNCB a parfaitement le droit de
procéder de la sorte. M. De Groote
obtiendrait assurément une
réponse s'il reformulait sa
question.

15.03 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de minister, u hebt het

over extra tellingen. In de mail die ik heb ontvangen, dacht ik gelezen
te hebben dat men de recentste cijfers over 2002 in bezit heeft.
Daarbij staat duidelijk dat ze niet vrij te verkrijgen zijn. Als het gaat
over recente cijfers van 2002, dan veronderstel ik dat die tellingen wel
degelijk al gebeurd zijn.

15.03 Patrick De Groote (N-VA):

Un courriel de la SNCB nous
apprend qu'elle possède des
chiffres relatifs à 2002 mais qu'ils
ne sont pas disponibles à titre
gratuit.

15.04 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer De Groote, dat weet

ik niet. Misschien gaat het om cijfers die iemand anders besteld heeft
en die daarvoor betaald heeft. Als het geen tellingen zijn die op
initiatief van de NMBS plaatsvonden, maar wel tellingen in opdracht
van een of ander studiebureau dat daarvoor betaald heeft, dan kan
die betaling gebeurd zijn onder de voorwaarde dat de resultaten voor
hen zijn en niet voor iemand anders.

15.04 Johan Vande Lanotte,

ministre: Il s'agit peut-être de
chiffres demandés par une
instance qui avait payé...

15.05 Patrick De Groote (N-VA): Mijnheer de minister, vindt u het

niet noodzakelijk dat de NMBS, om goed te functioneren, zelf die
tellingen organiseert?

15.05 Patrick De Groote (N-VA):

Le ministre n'estime-t-il pas que la
SNCB doit procéder elle-même
aux comptages?

15.06 Minister Johan Vande Lanotte: Zoveel als zij dat nodig acht.

15.07 Patrick De Groote (N-VA): Die cijfers zijn beschikbaar, maar

met andere woorden...

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

15.08 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer De Groote, ik denk

dat u overschat hoeveel tellingen er zijn.

15.08 Johan Vande Lanotte,

ministre: M. De Groote surestime
le nombre de comptages réalisés.

15.09 Patrick De Groote (N-VA): Hier staat duidelijk dat er cijfers

zijn van 2002.

15.10 Minister Johan Vande Lanotte: U vraagt naar de reële

bezettingscijfers per spoorlijn.

15.11 Patrick De Groote (N-VA): Ja.

15.12 Minister Johan Vande Lanotte: Ik denk niet dat ze die hebben,

nee.

15.13 Patrick De Groote (N-VA): Nochtans zegt men dat men de

recente cijfers heeft van 2002.

15.14 Minister Johan Vande Lanotte: Ik ben niet in het bezit van de

e-mail waarnaar u verwijst.

Ik heb wel het contract maar niet de e-mail. We moeten kijken wat
kan en wat niet. De geest ervan heb ik u weergeven. Ik zal uw vraag
voorleggen. Ik weet niet wat u precies wenst. Zijn cijfers van 2002
voor u nog recent? Ik meen van niet. Ik denk dat u beter duidelijk zegt
wat u wenst.

15.14 Johan Vande Lanotte,

ministre: Je ne dispose pas du
courriel auquel il se réfère. Je
soumettrai sa question à qui de
droit.

15.15 Patrick De Groote (N-VA): Men zegt mij dat dit de meest

recente cijfers zijn.

15.16 Minister Johan Vande Lanotte: Uiteraard.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

16 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de geruchten over de tariefverhogingen bij de NMBS voor volgend jaar"
(nr. 4257)

16 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "les rumeurs concernant l'augmentation des tarifs de la SNCB prévue pour
l'année prochaine" (n° 4257)

Deze vraag was aanvankelijk samengevoegd met de vraag nummer 4204 van de heer Chastel, maar
aangezien deze laatste de vergadering heeft verlaten, vervalt zijn vraag en geef ik meteen het woord aan
de heer Van den Bergh.

16.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer

de vice-eerste minister, er doen allerlei geruchten de ronde over
tariefverhogingen bij de NMBS. Het zullen ondertussen wel meer dan
geruchten zijn, want het werd reeds besproken door de raad van
bestuur. Het zou gaan over een verhoging van de prijs van de
jaarkaarten. Ik geloof dat we het er daarnet reeds over hadden, bij de
eerste vraag van de heer Chastel. Het zou ook gaan over een
algemene tariefverhoging van 4,82% voor het jaar 2005.

Nochtans wordt in het beheerscontract van 25 september '97, dat nog
steeds van kracht is, gestipuleerd dat de treintarieven slechts mogen

16.01 Jef Van den Bergh

(CD&V): Des rumeurs circulent en
ce qui concerne une augmentation
des tarifs des chemins de fer. Le
contrat de gestion de 1997
n'autorise des augmentations que
si l'indice santé augmente de deux
points. Si l'on se base sur l'indice
santé de juin 2003, les tarifs ne
peuvent augmenter que de 3,25%
au plus. Une augmentation

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

stijgen als de gezondheidsindex wordt verhoogd met twee
indexpunten. Er wordt uitgegaan van de gezondheidsindex van de
maand juni, voorafgaand aan de tariefverhoging. Ik kan de volgende
berekening maken. Als ik het verschil tussen de gezondheidsindex
van juni 2004 en de gezondheidsindex van juni 2003 verhoog met
twee indexpunten, kom ik tot een verhoging van 3,80 punten: het
verschil van 1,80 punten plus twee indexpunten. Omgezet in
procenten is dat een verhoging van 3,25%, dat is ver onder de 4,82%
Het is mogelijk dat ik een fout maak in mijn redenering, maar ik neem
aan dat de minister me dan zodadelijk wel zal corrigeren.

Ik wil vooral van de minister weten in hoeverre de aangekondigde
verhogingen geruchten zijn, dan wel concrete voorstellen of
maatregelen. Meent de minister dat de algemene tariefverhoging van
4,82% beantwoordt aan de bepalingen van het lopende
beheerscontract en aan de visie op het actuele mobiliteitsbeleid?

générale des tarifs de 4,82% est-
elle bien conforme au contrat de
gestion? Cette augmentation est-
elle réellement envisagée ou ne
s'agit-il que d'une rumeur?

16.02 Minister Johan Vande Lanotte: Het is duidelijk dat het

beheerscontract effectief een verhoging van 3,32% toelaat. Het
directiecomité had in drie scenario's voorzien en de raad van bestuur
heeft gekozen voor het scenario waarbij er een verhoging is van
4,82%. Op die manier hebben ze meer ruimte om te investeren in de
kwaliteit van de dienstverlening, waarvoor het geld gebruikt zou
worden. Een andere reden voor de verhoging is dat bepaalde
productiekosten sterker stijgen dan de inflatie. Gezien de andere modi
ook stijgen vindt men bij de NMBS dat men ook daar een verhoging
mag doorvoeren.

Er werden daarover ook nogal wat andere opmerkingen gemaakt. Ik
heb terzake de brief ontvangen van de NMBS en ik moet eerlijk
toegeven dat mijn toegeeflijkheid daarin niet groot is. Het kwam de
laatste maanden dikwijls in het nieuws en ik ben blij dat u die vraag nu
stelt. Het is een openlijke discussie ik verberg ze niet en moet ze
ook niet verbergen tussen de raad van bestuur en mezelf. Op het
ogenblik dat ik die discussie aanging hoorde ik van alle kanten dat ik
de NMBS moest vrijlaten. Men noemde het een "politieke bemoeiing"
om zich met de prijzen in te laten. Ik stel nu vast dat u mijn
bekommernis deelt.

Wat de grond van de zaak betreft: ik ben er niet van overtuigd dat een
prijsverhoging leidt tot meer inkomsten. Ik stel vast dat er een
gemodereerde prijsverhoging was dit jaar en dat de inkomsten met
8% gestegen zijn: 6% meer reizigers en 8% meer inkomsten. Ik denk
dat dat geen slechte zaak is.

Als we met modeste verhogingen meer reizigers en meer inkomsten
hebben, dan hebben we de doelstelling ook bereikt. Dat werd
overigens ook in de regeerverklaring door eerste minister Verhofstadt
duidelijk gemaakt. Wij willen blijven evolueren naar meer reizigers
door lagere prijzen.

Wat het juiste resultaat is, zullen we wel zien. Ik heb wel altijd gezegd
dat een verbetering van de kwaliteit ook een beloning mag krijgen.
Dat heb ik wel gezegd. Als de kwaliteit bij de NMBS verbetert, moet
daar iets tegenover staan. Daarmee ben ik het eens.

Ten tweede, ik heb ook gezegd dat we de prijzen niet lineair mogen
verhogen. Deze verhoging is te lineair. Er moeten zaken uit worden

16.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le contrat de gestion
autorise une augmentation des
tarifs de 3,32%. Le conseil
d'administration souhaite en effet
procéder à une augmentation de
4,82% afin de dégager des
moyens supplémentaires pour
investir dans la qualité du service
et parce que l'augmentation des
coûts de production est supérieure
à celle de l'inflation.

Je ne suis pas disposé à réserver
d'emblée une suite favorable à la
demande de la SNCB. Je ne suis
pas convaincu qu'une augmen-
tation des tarifs entraînera
automatiquement une
augmentation des recettes.
L'année dernière, une
augmentation modérée des tarifs a
été opérée. Le nombre de
voyageurs a augmenté de 6% et
les recettes de 8%.

La déclaration gouvernementale
stipule que la SNCB doit
augmenter le nombre de
voyageurs et réduire les tarifs.
L'amélioration de la qualité du
service peut effectivement être
récompensée. Nous ne pouvons
toutefois pas augmenter les prix
de manière linéaire. Il convient de
débattre de la manière de faire
augmenter le nombre de
voyageurs et d'améliorer la qualité
du service.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

gelicht. Bepaalde prijzen mogen worden verhoogd en andere niet.
Daarover wil ik een debat aangaan, maar dat zal niet vertrekken
vanuit de filosofie dat de NMBS graag wat meer geld zou krijgen en
daarom de prijzen verhoogt. Dat vind ik geen goede filosofie, maar
het is de filosofie die de NMBS nu aanhoudt. De filosofie moet zijn dat
de NMBS meer reizigers moet aantrekken en dat er moet worden
overlegd hoe dat zal worden aangepakt. De prijzenpolitiek moet
daarop geaccentueerd zijn. De bedoeling moet zijn om meer kwaliteit
te leveren en als die kwaliteit hoger is, kan de NMBS daarvoor iets in
de plaats krijgen. Dat is logisch, want meer kwaliteit kost ook meer.
Dat is de filosofie. We zullen daarover nog wel een tijdje moeten
praten.

16.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, de NMBS

verhoogt de prijzen ook niet voor haar eigen plezier. Zij heeft ook de
opdracht om haar verliezen te beperken. Die opdracht komt van de
overheid en is ook terecht. U verwijst zelf naar de opgelopen kosten
energie, staalprijzen, personeelskosten, enzovoort.

Het is misschien een naïeve redenering, maar als in een gezond
bedrijf de onkosten stijgen, moeten ook de inkomsten stijgen. Of die
inkomsten nu komen van de klanten of via subsidies van de overheid,
is niet het essentiële.

16.03 Jef Van den Bergh

(CD&V): La SNCB n'augmente
pas ses prix sans raison. Elle doit
limiter les pertes, alors que tous
les frais d'exploitation augmentent.
Je crains fort qu'une augmentation
des recettes, aux frais des
passagers ou de l'Etat, ne soit
inévitable.

16.04 Minister Johan Vande Lanotte: Mochten de privé-bedrijven,

waarop de NMBS zich zo erg beroemt, op die manier werken, zouden
ze vlug failliet gaan. Als alleen de kostprijs van de verwarming in een
grootwarenhuis verhoogt en het grootwarenhuis verhoogt daarop
onmiddellijk zijn prijzen, zal het vlug klanten verliezen.

16.05 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik zeg dat de inkomsten moeten

stijgen. Ik zeg niet dat de ticketprijzen moeten stijgen.

16.06 Minister Johan Vande Lanotte: En de kosten moeten

verminderen. Ik geef even een voorbeeld.

U bent klant in een grootwarenhuis. De mazoutprijs is gestegen. Het
grootwarenhuis merkt dat het meer kost om te verwarmen en
verhoogt daarop zijn prijzen. Als dat zou gebeuren, zou iedereen
daartegen reageren.

16.07 Jef Van den Bergh (CD&V): Dat grootwarenhuis moet wel

zoeken naar nieuwe inkomsten om de extra kosten te compenseren.

16.08 Minister Johan Vande Lanotte: Het kan ook zijn kosten

beperken of energie besparen. Het zal niet in de eerste plaats naar
nieuwe inkomsten zoeken. Het grootwarenhuis zal onmiddellijk
proberen zijn energiekosten te beperken. Dat zal er gebeuren.

Ik geef met opzet dat voorbeeld. Het bestuur van de NMBS verwijst
immers vaak naar de privé-sector. De privé-sector zal echter niet
onmiddellijk de prijzen verhogen als er een extra kost opduikt.
Degenen die dat wel doen, verliezen heel vaak hun marktaandeel.

Het is dezelfde situatie. De NMBS is de afgelopen jaren eindelijk
marktaandeel aan het inwinnen op de auto. Er wordt meer met de
trein gereisd en minder met de wagen. Dat heeft met de prijs te
maken. Dat heeft echter ook te maken met de hoeveelheid kosten.

16.08 Johan Vande Lanotte,

ministre: La SNCB pourrait
également prendre des mesures
d'économie. Une augmentation
des frais d'exploitation n'implique
pas nécessairement une
augmentation des prix pour les
voyageurs. Une augmentation
importante des prix entraîne par
contre une perte de parts de
marché. C'est grâce à sa politique
de prix modérés que la SNCB a
gagné des parts de marché.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

De NMBS denkt altijd dat er een monopolie is. Ze heeft een
monopolie op één deel van de markt. Ze heeft echter geen monopolie
op het vervoer. Denken dat wij daaraan niet gevoelig zijn, is geen
juiste redering.

16.09 Jef Van den Bergh (CD&V): Op dat vlak verschillen we niet

van mening.

Ter verduidelijking wil ik nog heel kort aanstippen dat de
kwaliteitsverhoging een van de argumenten is waarnaar de NMBS
verwijst ter motivering van de prijsverhoging.

U verklaart eigenlijk dat een mogelijke effectieve kwaliteitsverhoging
niet via duurdere tickets moet worden betaald, maar dat er eventueel
een beloning vanuit de overheid kan komen?

16.09 Jef Van den Bergh

(CD&V): Je n'ai pas dit qu'il fallait
augmenter le prix des billets. Une
amélioration de la qualité pourrait
toutefois être compensée par
l'Etat.

16.10 Minister Johan Vande Lanotte: Die kwestie is niet definitief

opgelost.

16.10 Johan Vande Lanotte,

ministre: Cela fait l'objet de
discussions.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

17 Vraag van mevrouw Liesbeth Van der Auwera aan de vice-eerste minister en minister van

Begroting en Overheidsbedrijven over "de reactivering van de spoorweglijn Hasselt-Maastricht en de
openbare vervoersontsluiting van de provincie Limburg" (nr. 4228)

17 Question de Mme Liesbeth Van der Auwera au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la réactivation de la ligne ferroviaire Hasselt-Maastricht et le
désenclavement ferroviaire de la province du Limbourg" (n° 4228)

17.01 Liesbeth Van der Auwera (CD&V): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, ik zal mijn vraag kort formuleren, want ik zie dat
zowel de minister als een aantal collega's voor de volgende
commissievergadering reeds aanwezig zijn.

In mei heb ik u in plenaire vergadering een mondelinge vraag gesteld
naar aanleiding van het feit dat de federale regering de reactivering
van de lijn Hasselt-Maastricht blijkbaar niet aan de orde achtte
wegens onvoldoende door studies bewezen potentieel. Dat heeft voor
heel wat beroering gezorgd, zowel in België als in Nederland, bij de
partners van de interregio Brabant-Limburg. Het provinciebestuur van
Limburg stelde daarom een visietekst op die mee werd ondertekend
door de belangrijkste sociaal-economische partners en betrekking
heeft op die spoorlijn Hasselt-Maastricht en op de openbare
vervoersontsluiting van de provincie Limburg. Zij hebben die visietekst
breed geformuleerd en gemotiveerd. Een conclusie is dat zij
aandringen op de reactivering van de betreffende lijn.

U beloofde in juni aan het provinciebestuur dat u de reactivering van
de bewuste spoorlijn zou laten onderzoeken door de bevoegde
diensten van de NMBS. Ik heb dat schrijven van u aan het
provinciebestuur hier bij mij.

Zijn er reeds onderzoeksresultaten bekend? Werden er u reeds
onderzoeksresultaten voor de overige eisen in die visietekst
overgemaakt?

17.01 Liesbeth Van der Auwera

(CD&V): L'administration
provinciale, les partenaires socio-
économiques et l'Interrégion
Brabant-Limburg ont signé un
texte d'orientation au sujet de la
ligne ferroviaire Hasselt-Maastricht
et du désenclavement ferroviaire
de la province du Limbourg. En
juin dernier, le ministre avait
promis de faire examiner la
réactivation de cette ligne
ferroviaire, ainsi que les priorités à
accorder pour le désenclavement
de cette province. A quelles
conclusions cette étude a-t-elle
abouti?

17.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter, ik meen 17.02 Johan Vande Lanotte,

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

op deze vraag nog niet zo lang geleden te hebben geantwoord, maar
er doet zich hier toch wel een groot verschil voor tussen vraag en
antwoord.

Ik kan de inschattingen in België en in het buitenland over deze lijnen
niet allemaal goed bekijken, maar in de zeer ambitieuze
investeringsplannen die lopen tot 2014, is dit gegeven niet gepland.
Dat wist iedereen toen men het heeft goedgekeurd. Er worden heel
belangrijke inspanningen gedaan om een verbetering van het
openbaar vervoer in Limburg te verwezenlijken. Dat is een van de
grootste investeringen. De grootste winst zal daardoor gebeuren op
de lijn Hasselt-Brussel, die een spectaculaire winst boekt. Men kan
"eindelijk" zeggen, maar het zal dan toch gebeuren. Vanaf 2006 wordt
dat een enorm verschil in vergelijking met de hedendaagse situatie.
Men gaat daarna aanpassingen doen in de omgeving van het station
Hasselt om op die manier de inritsnelheden van het station te
verbeteren. Dat betekent dat het ook voordelig is voor degenen die
eerst een andere verbinding nemen. Zo is er een soort domino-effect
van het ene op het andere. Projecten zoals Genk-Maasmechelen,
Genk-Neerpelt en Hasselt-Aken die ook worden genoemd worden
op dit moment niet overwogen. De snelheid van de IC-verbindingen,
zoals Hasselt-Brussel, vormen de absolute prioriteit. Voor de rest zijn
de onderzoeksresultaten gezien de studie nog in de
voorbereidingsfase zit nog niet bekend. Zelfs als die er zijn, wil ik
hier de ambitie toch wat temperen.

Er zijn belangrijke investeringen goedgekeurd die lopen tot 2014 en
die over heel Vlaanderen zijn uitgespreid. Het zal een zeer grote
realisatie zijn als wij tegen 2014 alle plannen ook kunnen uitvoeren.
Dat is de grootste investering die ooit is gebeurd. Nu reeds zeggen
dat men dit programma nog moet uitbreiden, lijkt mij niet erg
realistisch.

ministre: Les plans d'investis-
sements de la SNCB d'ici à 2014
sont très ambitieux et prévoient
notamment le désenclavement du
Limbourg. Il faut absolument
améliorer le transport public dans
cette région. La ligne Hasselt-
Bruxelles sera améliorée d'ici à
2006. Ensuite, la gare d'Hasselt
sera adaptée pour garantir une
meilleure accessibilité des trains,
ce qui aura un effet positif pour les
autres lignes. L'augmentation de la
vitesse de la ligne IC Hasselt-
Bruxelles constitue une priorité
absolue. Etant donné que les
investissements d'ici à 2014 sont
déjà très importants, il serait peu
réaliste de les augmenter encore.

17.03 Liesbeth Van der Auwera (CD&V): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, ik was hier graag uitvoeriger op ingegaan.

Het was ook niet mijn vraag om op korte termijn andere projecten toe
te voegen aan het investeringsprogramma. Op middellange termijn
vinden wij het echter wel belangrijk dat voor Limburg een aantal
concrete realisaties, die zijn opgesomd in de tekst van
provinciebestuur, worden bekeken. Ik ben teleurgesteld dat u in juni
aan de provincie antwoordt dat u het schrijven hebt ontvangen en dat
u het aan de bevoegde diensten van de NMBS zult bezorgen met de
vraag dit grondig te bekijken en de onderzoeksresultaten op te
vragen. Ik begrijp dat voor een aantal projecten nog voorbereidend
werk bezig is. Voor de spoorlijn Hasselt-Maastricht is het
voorbereidend werk echter reeds geleverd. Op verzoek van de
Vlaamse regering werd daarover reeds een stimulistudie gemaakt.
Daarvan zijn er resultaten.

17.03 Liesbeth Van der Auwera

(CD&V): Je ne demande pas
d'investissements supplémen-
taires à court terme, mais bien à
moyen terme.

17.04 Minister Johan Vande Lanotte: Mevrouw, het bestaat niet dat

een vraag om een studie over de heropening, die dateert van mei, in
oktober reeds wordt beantwoord. Iedereen kan een studie maken. Dit
gaat over miljoenen euro's. Deze zaak wordt slechts beslecht als het
nieuw vervoersplan wordt gemaakt en dat is ten vroegste eind 2005
en niet eerder. Men kan in een heel netwerk niet plots een lijn
opnieuw openen. Dat werkt zo niet. Er is een nieuw vervoersplan voor
eind 2005. Voordien zal men nooit een uitsluitsel geven. De studies

17.04 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le plan actuel de
transport est d'application jusqu'en
2005.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

die men daarvoor maakt duren maanden. Het is niet omdat de
Vlaamse regering daarover een studie maakt, dat de NMBS dit
onmiddellijk doet zonder een eigen evaluatie te maken. Dat is vrij
logisch. Het nieuw vervoersplan is voorzien voor eind 2005.

17.05 Liesbeth Van der Auwera (CD&V): Mijnheer de minister, ik

zal mijn vraag eind 2005 nog eens stellen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

18 Questions jointes de

- M. André Frédéric au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "la
fermeture des guichets à la gare de Trois-Ponts" (n° 4233)
- M. Melchior Wathelet au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"la fermeture des guichets à la gare de Trois-Ponts" (n° 4292)

18 Samengevoegde vragen van

- de heer André Frédéric aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de sluiting van de loketten in het station van Trois-Ponts" (nr. 4233)
- de heer Melchior Wathelet aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van de loketten in het station van Trois-Ponts" (nr. 4292)

18.01 André Frédéric (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, au mois de juin dernier, j'avais eu l'occasion de vous
interroger sur les projets de suppression des points de vente de la
SNCB en province de Liège.

À cette époque, une étude basée uniquement sur des critères de
rentabilité, menée par la SNCB, préconisait notamment la fermeture
d'un certain nombre de points de vente et de guichets d'accueil en
province de Liège, en particulier à Trois-Ponts. Lors de cette question,
monsieur le ministre, vous m'aviez fait part de l'intention de la SNCB
de négocier avec les autorités locales pour envisager des solutions
alternatives. À ce jour malheureusement, la commune de Trois-Ponts
attend toujours des réponses concrètes de la SNCB à ses
interpellations. C'est la raison pour laquelle je me permets de vous
interroger aujourd'hui.

Au-delà des critères de rentabilité, je considère que d'autres éléments
doivent entrer en ligne de compte avant de prendre une décision
définitive. La gare de Trois-Ponts, je vous l'avais dit, exerce une
mission régionale. Étant la seule gare le long d'une ligne pour
voyageurs dans une zone rurale très vaste, desservant les cantons de
Stavelot, Malmédy et Saint-Vith, elle exerce un rôle structurant
essentiel pour la mobilité régionale, notamment au travers des
liaisons avec les TEC qui font converger vers cette gare plusieurs
services de bus. Les produits spécifiques délivrés dans cette gare
nécessitent une présence en gare, tels que train+vélo, liaisons vers
les pistes de ski, B-Excursions, dans une région à haute vocation
touristique.

Afin de maintenir une présence humaine pour accueillir les 150
passagers qui transitent chaque jour par la gare de Trois-Ponts, la
commune propose de réaliser un partenariat avec la SNCB et les
opérateurs touristiques. Pouvez-vous nous informer des intentions
actuelles de la SNCB dans ce dossier? Comptez-vous prendre une
initiative pour maintenir les services actuels dans cette gare? Le
partenariat tel que proposé par la commune de Trois-Ponts vous

18.01 André Frédéric (PS): Een

NMBS-studie, die enkel rekening
houdt met de rentabiliteit, pleit
onder meer voor de sluiting van de
loketten van het station van Trois-
Ponts. U antwoordde op een
vroegere vraag dat de NMBS van
plan was met de lokale overheid
naar andere oplossingen te
zoeken. De gemeente Trois-Ponts
wacht echter nog steeds op
concrete antwoorden.

Er mag echter niet alleen met de
rentabiliteit rekening worden
gehouden. Het station van Trois-
Ponts is het enige station in een
zeer uitgestrekt landelijk gebied.
Het heeft een spilfunctie in de
regionale mobiliteit. Voor de
specifieke diensten die in het
station worden aangeboden, is de
aanwezigheid van personeel
vereist.

De gemeente stelt voor een
partnerschap op te zetten met de
toeristische spelers.

Wat is de NMBS van plan? Zal u
maatregelen nemen om het
bestaande dienstenaanbod te
behouden? Behoort zo'n partner-
schap tot de mogelijkheden?

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

semble-t-il réalisable?

18.02 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le président, je reprendrai

à peu près les mêmes points que M. Frédéric: les spécificités liées
aux TEC, les spécificités de la région. J'ajouterai que le Conseil
communal de Trois-Ponts a adopté une motion à l'unanimité, relevant
que cette décision était dommageable pour les services de la
clientèle. Avant de prendre toute décision définitive, il semble que la
SNCB procèdera à une consultation des pouvoirs locaux. Pourriez-
vous confirmer cela?

On évoque également ce partenariat, dont M. Frédéric a parlé, entre
la SNCB, les opérateurs touristiques et la commune. Pourriez-vous
nous en dire un peu plus sur la forme que pourrait prendre un tel
partenariat? Dans quelle mesure le service aux voyageurs serait-il
affecté?

18.02 Melchior Wathelet (cdH):

De gemeenteraad van Trois-Ponts
keurde een motie goed, waaruit
blijkt dat de afschaffing van de
loketten de dienstverlening in het
gedrang zou brengen. Naar
verluidt zou de NMBS van plan zijn
de plaatselijke overheid te
raadplegen. Klopt dat? Ook wordt
van een partnerschap met de
toeristische operatoren gewag
gemaakt. Kan u dat gerucht
bevestigen?

18.03 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Frédéric, en ce qui

concerne la gare de Trois-Ponts, vous avez parlé d'une étude fondée
uniquement sur des critères de rentabilité, ce qui est un peu exclusif.

L'élément de rentabilité consistait à savoir si le résultat des ventes
suffisait à payer la personne qui délivrait le ticket de transport.
Normalement, un ticket de train doit également servir à amortir un peu
ce dernier.

En la matière, nous avons décrété que le prix de vente du ticket
devrait, dans son ensemble, suffire à rétribuer le vendeur. Cela
signifie que le prix du train n'est pas du tout amorti. Les gares figurant
sur la liste sont celles pour lesquelles le paiement du ticket ne suffit
pas à couvrir les frais engendrés pour garder les personnes qui
délivrent les titres de transport. D'aucuns parlent parfois de cruauté eu
égard aux décisions prises. Le raisonnement a donc été le suivant:
"N'y a-t-il pas d'autres moyens que d'embaucher des gens toute la
journée aux fins de vendre des tickets pour finalement assurer un
service?"

En ce qui concerne la gare de Trois-Ponts, par exemple, la discussion
porte actuellement, au niveau de la SNCB, sur la suppression des
guichets. Certes, le service des guichets serait supprimé. Toutefois,
un agent de la SNCB serait sur place chaque jour de la semaine entre
6h et 22h et de 8h à 16h durant le week-end. Donc, il y a toujours une
présence. Les voyageurs peuvent de ce fait toujours s'adresser à
quelqu'un. De la sorte, un service humain est gardé. Cette mesure
offre une certaine souplesse. Mais, s'il y a possibilité de partenariat, la
SNCB est très favorable à cette optique de travail. L'accueil des
voyageurs serait mieux garanti et il y a plus de possibilités.

Je le répète, le fait de ne plus établir de guichets fixes comme c'est le
cas actuellement mais d'assurer une présence physique est un effort
que nous désirons consentir et qui devrait s'avérer positif. Et s'il y a
des partenariats possibles, c'est tant mieux! Nous n'en souhaitons
pas davantage. Selon moi, c'est une bonne chose d'impliquer les
forces vives de la région à cet égard, au niveau touristique, etc. Ainsi,
il peut y avoir des synergies. De son côté, la SNCB ne doit pas
affecter quelqu'un en permanence et peut utiliser ces personnes à
d'autres fins. Dans sa finalité, le service serait même mieux que
prévu.

18.03 Minister Johan Vande

Lanotte: Er werd niet alleen met
de rentabiliteit rekening gehouden.

We gaan na of de inkomsten uit
de kaartjesverkoop volstaan om
een loketbediende te betalen. De
stations op de lijst voldoen niet
aan dat criterium. Dan wordt er
naar andere middelen gezocht.

Bij de NMBS wordt er gepraat over
de sluiting van de loketten in het
station van Trois-Ponts, maar er
zou elke dag een NMBS-beambte
aanwezig zijn. De dienstverlening
blijft dus behouden, maar de
dienstverlenende beambte wordt
"mobieler". Daarnaast is men op
zoek naar partners. Er wordt
aansluiting gezocht bij de
economische actoren in de regio,
en dat is een goede zaak. Wij
staan open voor voorstellen. De
huidige diensten in de stations
worden niet gehandhaafd, maar
wel wordt er tegemoet gekomen
aan het verzoek om het menselijk
gelaat van het station te vrijwaren.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Quant à votre question au sujet du maintien des services, il ne s'agit
pas des services actuels. Cela change, mais c'est un aspect qui
rencontre la demande du fait que nous essayons que les gares ne
soient pas impersonnelles. Si des partenariats se présentaient, ils
oeuvreraient surtout en matière de présence. Sous quelle forme?

Pour le moment, nous sommes en phase expérimentale. S'il existe
des propositions, nous sommes très intéressés pour les exécuter.

18.04 André Frédéric (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie

tout d'abord de votre réponse très précise. Je vous répéterai
seulement ce que je vous ai déjà dit au mois de juin: chacun de nous
a sa perception de la notion de rentabilité. Vous me dites que vous
calculez la rentabilité gare par gare. De mon côté, je vous dis que,
dans le cas d'une société comme la SNCB, pour maintenir le service
public - y compris dans les zones rurales donc moins peuplées -, il
faut réfléchir en termes de rentabilité globale et non de façon isolée -
guichet de gare par guichet de gare.

Deuxièmement, vous affirmez que l'on se dirigerait vers le maintien
d'un agent présent chaque jour. Cela me semble une solution
élégante. Mais il faut espérer bien évidemment, et nous y serons
attentifs, qu'il ne s'agira pas d'une phase de transition vers la
suppression de toute présence humaine sur le site.

Troisièmement, j'aimerais que vous insistiez auprès des responsables
de la SNCB pour que des contacts puissent s'établir dans les
meilleurs délais, c'est-à-dire très rapidement, avec les forces vives
locales qui font connaître leurs demandes à notre société de chemin
de fer et qui sont malheureusement amenées à devoir voter des
motions au conseil communal parce que - comme l'a dit mon collègue
Wathelet - elles sont dans la même situation que Soeur Anne: elles ne
voient rien venir.

Je vous remercie.

18.04 André Frédéric (PS):

Eenieder geeft een eigen invulling
aan het begrip rendabiliteit. U zegt
dat één bediende zal worden
behouden. Dat lijkt me een
elegante oplossing, op voorwaarde
dat het geen overgang is naar een
totale afschaffing van de
menselijke aanwezigheid.

Ik dring erop aan dat de NMBS
contact zou opnemen met de
economische actoren in de streek,
die immers geen oplossing in het
vooruitzicht hebben.

18.05 Melchior Wathelet (cdH): Dans le même sens que M.

Frédéric, je déplore la perte dommageable d'emplois à la gare de
Trois-Ponts. Je remercie le ministre pour la franchise de sa réponse
et la précision de ses termes.

Ceci dit, garder une personne sur place me paraît être un minimum.
C'est déjà quelque chose. En outre, les forces vives de la région de
Trois-Ponts vont elles-mêmes venir avec un certain nombre de
propositions. Nous allons les y encourager. C'est une région très
agréable et très vivante. Je suis donc persuadé que ces gens
trouveront des pistes à vous proposer et que vous leur réserverez le
meilleur accueil.

18.05 Melchior Wathelet (cdH):

Het banenverlies in het station is
natuurlijk een nadelig element.

Ik denk dat de economische
actoren in de regio de NMBS zelf
zullen benaderen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

19 Vraag van mevrouw Annelies Storms aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "een rechtstreekse treinverbinding tussen Gent-Dampoort en Brussel"
(nr. 4259)

19 Question de Mme Annelies Storms au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "une liaison ferroviaire directe entre Gand-Dampoort et Bruxelles" (n° 4259)

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

19.01 Annelies Storms (sp.a-spirit): Mijnheer de minister, u zult dit

dossier waarschijnlijk wel een beetje kennen. Het Gentse
stadsbestuur pleit al geruime tijd voor een rechtstreekse
treinverbinding tussen Gent-Dampoort en Brussel, vooral omdat het
centrum van Gent het dichtst gelegen is bij de Dampoort en van
daaruit het gemakkelijkst bereikbaar is. Nu moeten de pendelaars die
naar Brussel willen en vanuit de Dampoort vertrekken in het Sint-
Pietersstation overstappen. Dat zorgt 's avonds en ook 's ochtends
eigenlijk niet altijd voor gemakkelijke aansluitingsmogelijkheden.

Er bestaan grote plannen om het Sint-Pietersstation en de hele wijk
errond volledig opnieuw aan te leggen. Naar aanleiding van die
heraanleg heeft het stadsbestuur zijn vraag om rechtstreekse treinen
tijdens de piekuren tussen Gent-Dampoort en Brussel in te leggen
herhaald. Via de media hebben wij al kunnen vernemen dat de NMBS
bereid zou zijn om de haalbaarheid van die vraag te bekijken en ook
om te onderzoeken of er vanaf december 2006 extra treinen zouden
kunnen worden ingepast.

Aangesproken door een aantal buurtbewoners van de Dampoort
vroeg ik mij af of het niet mogelijk was om reeds vanaf eind 2005 in
rechtstreekse piekuurtreinen te voorzien tussen Gent-Dampoort en
Brussel omdat eind 2005 de werken aan het Sint-Pietersstation gaan
beginnen en de bereikbaarheid van dat station minder zal zijn. Ik
vraag mij ook af of er een heel specifieke reden is waarom de NMBS
dit pas tegen eind 2006 realiseerbaar ziet. Er wordt hier een termijn
van twee jaar uitgetrokken om de vraag naar de haalbaarheid van een
rechtstreekse verbinding te onderzoeken. Is dat een normale termijn?
De vraag van het Gentse stadsbestuur is immers al geruime tijd
gesteld. Ik vraag mij ook af of de NMBS extra maatregelen zal nemen
om de bereikbaarheid van het Sint-Pietersstation maximaal te
garanderen ingeval er geen rechtstreekse verbinding tussen Gent-
Dampoort en Brussel zou komen.

19.01 Annelies Storms (sp.a-

spirit): L'administration de la ville
de Gand préconise depuis
longtemps déjà la création d'une
liaison ferroviaire directe entre
Gand-Dampoort et Bruxelles. Les
navetteurs ne disposent toujours
pas d'une correspondance entre
Gand-Sint-Pieters et Gand-
Dampoort. La SNCB serait
disposée à étudier la faisabilité de
liaisons directes aux heures de
pointe ainsi que l'ajout possible de
trains à partir de décembre 2006.

Est-il déjà possible de prévoir des
liaisons directes aux heures de
pointe entre Gand-Dampoort et
Bruxelles à partir de fin 2005?
Pourquoi la SNCB n'envisage-t-
elle cette possibilité qu'à partir de
2006? Pourquoi l'étude de
faisabilité durera-t-elle deux ans?
La SNCB prendra-t-elle des
mesures particulières pour garantir
au maximum l'accès à la gare de
Gand-Sint-Pieters pendant les
travaux, dans l'hypothèse où il n'y
aurait pas de liaison directe entre
Gand-Dampoort et Bruxelles?

19.02 Minister Johan Vande Lanotte: Het grote probleem met Gent-

Dampoort is het volgende.

Ten eerste, het nieuwe reizigersplan is niet voor december 2005,
maar voor december 2006. Voor Limburg is het nog een jaar later. Ik
excuseer mij dat ik u die illusie heb gegeven. Dat geldt dus ook voor
Gent. Eind 2006 is er pas een nieuw plan. Dat kan lang lijken, maar
het is extreem kort. Dat betekent dat er nu reeds studies gebeuren
waarover iedereen mij hier aan het interpelleren is. Om maar te
zeggen wat de impact daarvan is.

Een tweede element. Het grote probleem met de verbinding Gent-
Dampoort-Brussel is dat dit enkel kan wanneer er een rijpad Gent-
Brussel wegvalt.

Tot 2010 loopt de verbinding Gent-Brussel over twee sporen. Gent-
Brussel op vier sporen is pas voor eind 2010, vooral dan tussen Gent
en Denderleeuw, of beter tussen Denderleeuw en Brussel-Zuid. Een
derde en vierde spoor is daar maar gepland voor eind 2010. Dat
betekent dat voor 2010 een trein vanaf Gent-Dampoort in de plaats
zou moeten komen van een trein vanuit Gent-Sint-Pieters naar
Brussel. Die treinen zitten allemaal vol. De ene afschaffen en een
andere in de plaats inzetten; is volgens mij niet wat men vroeg. Met

19.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le plan voyageurs de la
SNCB n'est attendu que pour
décembre 2006. On m'interpelle
déjà sur les études en cours. Une
ligne de Gand-Dampoort à
Bruxelles n'est possible que si un
sillon disparaît entre Gand et
Bruxelles. D'ici à 2010, un train
reliant Gand-Dampoort à Bruxelles
devrait remplacer une ligne fort
utilisée de Gand-Sint-Pieters à
Bruxelles. La SNCB n'est guère
tentée par cette perspective. Il est
essentiel de construire une
troisième voie et une quatrième
entre Denderleeuw et Bruxelles.
La possibilité de supprimer une
liaison au départ de Gand-Sint-
Pieters dans le nouveau plan
voyageurs en décembre 2006
n'est en fait que théorique.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

andere woorden, pas wanneer men een vervanging kan doen; kan
het. Wat dat betreft, is de NMBS echter absoluut niet scheutig om een
vervanging te doen omdat de lijn Oostende-Brugge-Gent-Brussel
precies de meest attractieve lijn is. Daar een trein wegnemen is
natuurlijk heel gevaarlijk. Voor Gentenaars blijft dat ongeveer
hetzelfde, maar niet voor de rest van de lijn Oostende-Brugge
bijvoorbeeld. Daar een trein minder betekent overbelasting voor de
volgende treinen die in Gent passeren en daar zullen de Gentenaars
toch ook minder gelukkig mee zijn. Dus, daarom zijn die derde en
vierde spoorlijn tussen Denderleeuw en Brussel cruciaal voor de
afwikkeling.

Wanneer men tegen december 2006 het nieuwe reizigersplan maakt,
zal het ook zo moeten. Het kan enkel door elders iets af te schaffen.
Dat is zeer onwaarschijnlijk, om heel eerlijk te zijn. Pas vanaf 2010 is
er de mogelijkheid door een derde en een vierde spoor om iets extra's
te doen, maar niet eerder.

Theoretisch is er dus een mogelijkheid in 2006, maar ik vind die
mogelijkheid niet realistisch. Treinen afschaffen in Gent-Sint-Pieters
past niet echt in de logica. Gent-Sint-Pieters is een van de drukste
stations ik meen het derde of vierde drukste station, na Brussel.

De voorzitter: Het tweede.

19.03 Minister Johan Vande Lanotte: Na de drie Brusselse

hoofdstations. De drie Brusselse zijn de grootste, dan Antwerpen, en
dan Gent. Daar, in Gent-Sint-Pieters, het aantal lijnen verminderen,
lijkt mij op het eerste gezicht niet echt realistisch.

19.04 Annelies Storms (sp.a-spirit): Mijnheer de minister, ik begrijp

enerzijds dat het niet zo gemakkelijk is om een lijn af te schaffen,
maar anderzijds, met de werken die gepland zijn aan het Sint-
Pietersstation, zullen misschien heel wat Gentenaars liever naar
Gent-Dampoort gaan dan naar Sint-Pieters. Er zijn nu trouwens al
heel wat mensen die rechtstreeks naar Sint-Pieters gaan terwijl zij
gemakkelijker het station-Dampoort zouden kunnen gebruiken. Ik
weet dus niet of de piek van de reizigers die opstappen in Gent zo
groot zal blijven gedurende de werken. Als men er geen parkeerplaats
vindt, als men er moeilijker met het openbaar vervoer geraakt, meen
ik dat rekeninghoudend met het feit dat Dampoort dichter bij het
centrum ligt en ook dichter bij Sint-Amandsberg, Destelbergen,
Lochristi velen gemakkelijker naar Dampoort kunnen gaan.

Als inwoner van de Dampoort-wijk - voor mij is het dus werkelijk een
lokaal dossier - durf ik dus toch aandringen dat men zou nagaan, hoe
moeilijk het op technisch vlak ook is, of er een of twee treinen Gent-
Sint-Pieters kunnen worden afgeschaft, misschien ten nadele van de
inwoners van Oostende, die u dan weer belangrijk zult vinden,
mijnheer de minister.

Ik verkeer hier niet in het juiste gezelschap om mijn verzoek te
bepleiten. Ik wil het toch proberen. Het zou volgens mij misschien wel
handig zijn om op het moment van de werken rond het station Gent
Sint-Pieters te bekijken wat de impact ervan is op het aantal reizigers
dat nog gebruikmaakt van de treinverbinding vanuit Gent Sint-Pieters.

19.04 Annelies Storms (sp.a-

spirit): Je comprends qu'il n'est
pas facile de supprimer une ligne.
Pendant la durée des travaux, les
Gantois préféreront emprunter la
gare de Gand-Dampoort. Je
souhaiterais que l'on examine
l'impact des travaux sur le nombre
de voyageurs au départ de Gand-
Sint-Pieters.

De voorzitter: Als gebruiker van de trein in Gent Sint-Pieters vind ik ook dat hieraan aandacht moet

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

worden besteed.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

20 Question de M. François-Xavier de Donnea au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "le RER" (n° 4057)

20 Vraag van de heer François-Xavier de Donnea aan de vice-eerste minister en minister van

Begroting en Overheidsbedrijven over "het GEN" (nr. 4057)

20.01 François-Xavier de Donnea (MR): Monsieur le président, les

déclarations du ministre dans le cadre du budget 2005 permettent de
nourrir certaines inquiétude quant à l'exécution du RER, selon le plan
initialement prévu. En effet, d'après les informations dont nous
disposons, sur les quelque 177 millions demandés, la SNCB n'en
recevrait que 51 pour réaliser son budget d'investissement.

D'après diverses sources, cela signifie que tous les travaux du RER
qui ne seraient pas déjà fermement engagés pour 2005 ou qui ne
seraient pas, pour des raisons techniques, "inéluctables" seraient
retardés. En fait, cet étalement des travaux du RER serait une façon
pour le gouvernement de faire réaliser des économies à la SNCB.

D'après mes informations, à part la poursuite des travaux du tunnel
Schumann-Josaphat, aucun autre chantier ne serait entamé en 2005.
Par conséquent, le RER global risquerait de se voir retardé en raison
de ce décalage dans le temps.

Toutefois, toutes ces déductions sont peut-être le résultat d'une
mauvaise information. C'est la raison pour laquelle je voudrais vous
poser quatre questions:
- Quels sont les investissements qui ont été faits par le gouvernement
fédéral en 2004 dans le dossier RER?
- Quels sont les investissements prévus en 2005, compte tenu des
décisions budgétaires que je viens d'évoquer?
- Quels sont les investissements probables que l'on peut espérer en
2006?
- Quel sera l'impact de ces décisions sur le planning et la mise en
oeuvre du RER?

20.01 François-Xavier de

Donnea (MR): De uitspraken van
de regering met betrekking tot de
begroting 2005 hebben onrust
gewekt over de geplande
uitvoering van het GEN. Volgens
bepaalde berichten zou de NMBS
maar 51 van de gevraagde 177
miljoen euro voor haar
investeringsbegroting krijgen.

Dit wil zeggen dat werkzaamheden
voor het GEN die niet vóór 2005 in
de steigers gezet of technisch
absoluut noodzakelijk zijn,
uitgesteld zouden worden. Door de
werkzaamheden op die manier te
spreiden zou de NMBS geld
besparen. Volgens mijn
informatiebronnen zou er in 2005
alleen nog aan de Schuman-
Josaphattunnel gewerkt worden,
en zouden er geen andere
werkzaamheden meer worden
opgestart. Tengevolge van dat
uitstel dreigt het hele GEN
vertraging op te lopen.

Welk bedrag wordt er in 2004 in
het GEN-dossier geïnvesteerd,
welke investeringen zijn er
gepland voor 2005, rekening
houdend met de budgettaire
beslissingen, en hoeveel zullen de
investeringen vermoedelijk
belopen in 2006?

Welke gevolgen zullen die
beslissingen hebben voor het
tijdpad en de uitvoering van het
GEN?

20.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur de Donnéa, j'ai déjà essayé d'expliquer la réalité de ce
dossier. Mais, vous le savez mieux que moi, le projet RER est le plus
attendu mais aussi celui qui fait l'objet du plus grand nombre de
blocages.

20.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik heb al getracht uit te
leggen hoe het dossier precies in
mekaar zit. Het GEN-dossier is het
dossier waarop men het meest zit
te wachten, maar ook het dossier

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

waar het meeste stokken in de
wielen worden gestoken.

20.03 François-Xavier de Donnea (MR): Paradoxalement!

20.04 Johan Vande Lanotte, ministre: On me demande de faire

toujours plus pour, ensuite, m'empêcher d'agir.

Pour l'année 2004, par exemple, nous avons versé, fin 2003, 51
millions d'euros. Je tiens à faire remarquer ici qu'il est assez
exceptionnel que, dans le cadre du budget de l'Etat, on verse de
l'argent une année pour permettre de travailler l'année suivante.

Nous espérons dépenser 30 à 35 millions d'euros cette année. Mais
nous sommes à chaque fois confrontés aux mêmes retards:
expropriations, permis de bâtir, etc. Dans le futur, nous serons
également peut-être confrontés aux normes de bruit qui pourraient
également poser des problèmes en matière de fonctionnement du
RER.

Les travaux pour 2005 s'élèvent à 101 millions d'euros. C'est le
maximum possible sur un plan technique.

Il reste environ 20 millions d'euros de l'année passée et 51 millions se
trouvent dans le fonds, ce qui fait un total de 71 millions.

Comme l'année passée, la notification du gouvernement consiste à
dire que le fonds sera augmenté au fur et à mesure que les factures
seront honorées.

Si des expropriations doivent avoir lieu, la SNCB transmettra les
factures et elles seront payées. Le gouvernement donne donc la
possibilité d'avancer les fonds pour les travaux que la SNCB estime
réalistes.

Le deuxième élément, qui est plus précis, concerne la date de
commande du nouveau matériel. Nous espérons la passer au mois
de mai mais les fournisseurs ont demandé un délai pour rectifier leurs
offres, je ne peux donc rien y faire. Il faudra probablement payer 22
millions à la commande mais cette facture pourra être adressée au
fonds.

Les choses sont claires: le planning de la mise en oeuvre du RER n'a
pas rencontré de difficulté au niveau budgétaire. Le fonds augmentera
au fur et à mesure des besoins. Jusqu'à présent, nous n'avons
malheureusement pas dû augmenter.

Le plan d'investissement 2004-2007 prévoit 200 millions d'euros de
dépenses pour le projet en 2006. Ce montant devra bien sûr être
réactualisé à cette date, compte tenu de l'avancement des travaux
mais aussi de l'achat des nouvelles voitures.

20.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Voor 2004 hebben wij in
2003 51 miljoen euro gestort.

Wij hopen dit jaar 30 tot 35 miljoen
euro uit te geven. Wij worden
echter geconfronteerd met het
probleem van de
bouwvergunningen. In de
toekomst zal er misschien ook een
probleem met de geluidsnormen
rijzen.

De werken voor 2005 lopen op tot
101 miljoen euro. Er rest nog 20
miljoen euro van vorig jaar. Circa
51 miljoen is bestemd voor het
fonds, wat het totaal op 71 miljoen
brengt.

Het fonds zal worden opgetrokken
naarmate de facturen zullen
worden uitbetaald.

Bij onteigening stuurt de NMBS de
facturen door. De regering maakt
het dus mogelijk het geld voor te
schieten voor als realistisch
bestempelde werkzaamheden.
De leveranciers hebben om uitstel
gevraagd om hun offertes aan te
passen. Bij de bestelling van het
materieel moet 22 miljoen euro
betaald worden.

De budgettaire beslissingen zullen
geen gevolgen hebben voor de
planning.

Het investeringsplan voorziet in
een bedrag van 200 miljoen euro
voor 2006. Dat bedrag zal verder
worden aangepast, rekening
houdend met de voortgang van de
werkzaamheden en de aankoop
van de nieuwe rijtuigen.

20.05 François-Xavier de Donnea (MR): Monsieur le président, je

remercie le ministre pour ces précisions.

Pour être sûr d'avoir bien compris, en clair, cela veut dire que tout ce
qui est techniquement réalisable en infrastructure et en matériel
roulant sera financé. Et ce qui n'est pas financé sont des choses qui

20.05 François-Xavier de

Donnea (MR): Dat betekent dus
dat alles wat technisch haalbaar is,
gefinancierd zal worden. En wat
niet gefinancierd zal worden, is
dus eigenlijk niet technisch

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

ne sont pas techniquement réalisables, soit parce que les permis de
bâtir ne sont pas délivrés, soit parce que les entreprises ne sont pas
prêtes à les réaliser...

haalbaar, omdat de
bouwvergunningen nog niet
afgegeven werden of omdat de
bedrijven niet klaar zijn ...

20.06 Johan Vande Lanotte, ministre: En effet, il y a les problèmes

judiciaires au niveau des expropriations, par exemple.

Il s'agit d'un fonds. Comme vous pourrez le voir dans le budget qui
sera étudié demain pour la première fois, les fonds sont des
estimations faites au début de l'année et ils peuvent être augmentés
par le ministre du Budget en fonction des recettes.

En décembre 2003, nous avons payé 51 ou 55 millions d'euros et
nous constatons maintenant qu'on en a effectivement dépensé 30.
Les règles sont les mêmes pour tout le monde: lorsque les factures
arrivent, on augmente les possibilités du fonds, on ne peut donner
carte blanche avant que les travaux ne commencent.

La réalisation du RER dans un environnement urbain n'est pas chose
aisée, cela demande notamment des expropriations. Mais il ne faut
pas dire à chaque fois que c'est à cause de décisions du
gouvernement fédéral que l'on n'avance pas, ce n'est pas le cas.

20.06 Minister Johan Vande

Lanotte: Dat klopt. Er zijn
inderdaad problemen met
betrekking tot de onteigeningen.

Het gaat om een fonds. De
bedragen worden in het begin van
het jaar geraamd en kunnen
opgetrokken worden afhankelijk
van de ontvangsten.

In december 2003 hebben wij 51
miljoen euro betaald, waarvan er
30 miljoen daadwerkelijk
uitgegeven werden. Wanneer de
facturen binnenkomen, krijgt het
fonds meer armslag, maar we
kunnen geen carte blanche geven
vóór de werkzaamheden.

De aanleg van het GEN in een
stedelijke omgeving is geen
sinecure. Maar dat is niet de
schuld van de federale regering.

20.07 François-Xavier de Donnea (MR): Dont acte!

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

De voorzitter: Ik zou de heer Landuyt willen vragen de commissie te willen verontschuldigen omdat het
een beetje uitgelopen is. Het waren voornamelijk vragen van de meerderheid, die ook haar rechten heeft.
Bovendien wou ik de agenda zo veel mogelijk afwerken. Volgende week maandag is dit huis immers weer
eens gesloten om een of andere reden. Ik vond bijgevolg dat het parlementair werk voorrang heeft.
Daarmee storen we niemand. Iedereen heeft zijn vragen kunnen stellen.

21 Question de M. Melchior Wathelet au ministre de la Mobilité sur "l'obligation pour les écoles de

conduite de disposer d'un terrain d'entraînement" (n° 3479)

21 Vraag van de heer Melchior Wathelet aan de minister van Mobiliteit over "de verplichting voor de

rijscholen om over een oefenterrein te beschikken" (nr. 3479)

21.01 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le président, monsieur le

ministre, afin de se conformer à la nouvelle réglementation relative
aux conditions d'agrément des écoles de conduite, ces dernières sont
tenues de disposer d'ici la fin de l'année 2004, en propriété, en
location ou à titre gratuit, d'au moins un terrain d'entraînement pour
les enseignements pratiques. Il est prévu que ces terrains peuvent
être partagés par plusieurs auto-écoles. Cependant l'équipement
d'une catégorie d'enseignement ne peut y être utilisé que par deux
véhicules à la fois.

Si ces obligations peuvent se comprendre parfaitement d'un point de
vue pédagogique, elles peuvent évidemment poser certaines

21.01 Melchior Wathelet (cdH):

Teneinde aan de nieuwe
regelgeving inzake hun erken-
ningsvoorwaarden te voldoen,
zullen rijscholen vanaf eind 2004
over een oefenterrein voor de
praktische opleiding moeten
beschikken. Al is die verplichting
vanuit pedagogisch oogpunt
aannemelijk, toch kan zij ook
problemen doen rijzen.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

difficultés d'ordre financier ou organisationnel pour certaines auto-
écoles.

C'est ainsi que, par exemple, le terrain d'entraînement doit se trouver
à moins de 20 km du siège de l'auto-école. Si cette obligation peut
être facilement rencontrée en zone rurale, il n'est pas sans poser de
problème en zone urbaine et plus spécifiquement en Région de
Bruxelles-Capitale où les terrains disponibles ne sont pas légion et où
la perspective de sortir de l'agglomération pour disposer d'un terrain
plus important n'est pas forcément gage d'accessibilité, surtout aux
heures de pointe.

Pour tenter de remédier à ce problème, l'annexe 1 de l'arrêté royal du
11 mai 2004 précise que "peuvent être acceptés comme terrains
d'entraînement, des terrains publics, privés en ce compris les
parkings des gares ou des supermarchés".

De notre point de vue, la mise à disposition, en location ou à titre
gratuit, des espaces privés mentionnés semble compromise et ce, à
cause de l'obligation réglementaire d'aménager le terrain
d'entraînement de manière à en interdire l'accès à toute personne
étrangère à l'enseignement de sa conduite. Cela exclut d'office les
parkings de gares qui doivent être accessibles aux usagés du rail tant
qu'il y a des trains. Cela exclut aussi les parkings des supermarchés
si ce n'est après 20h, voire 21h ou le dimanche. Il va sans dire que
ces tranches horaires ne seront pas sans répercussions financières
pour l'élève.

Dans ce contexte, je souhaiterais savoir comment le gouvernement
fédéral et plus particulièrement vous, monsieur le ministre, entendez
réellement soutenir la mise à disposition des terrains publics ou privés
pour l'enseignement pratique de la conduite.

Volgens de regelgeving moet het
oefenterrein zich namelijk op
minder dan 20 km van de zetel
van de rijschool bevinden. Die
verplichting zorgt voor problemen
in stedelijke gebieden en vooral in
Brussel, waar de terreinen schaars
zijn en de bereikbaarheid tijdens
de spits niet verzekerd is.

Bijlage 1 van het koninklijk besluit
van 11 mei 2004 bepaalt dat
"worden aanvaard als
oefenterreinen: openbare of privé-
terreinen met inbegrip van
parkings (station, supermarkten)".

Door de verplichting alle aan het
rijonderricht vreemde personen de
toegang tot het terrein te
ontzeggen, komt de terbeschik-
kingstelling van die terreinen
echter in het gedrang. Parkings
van stations en supermarkten
komen immers alleen nog 's
avonds of op zondag in
aanmerking voor gebruik.

Hoe denkt de regering
voornoemde bepalingen te doen
naleven?

21.02 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, monsieur

Wathelet, vous avez convenablement cité la réglementation mais vos
exemples ne sont pas bons. Vous me donnez des exemples où cela
n'est pas possible mais il existe des exemples où c'est possible
d'utiliser le terrain d'un autre comme, par exemple, les terrains des
écoles ou les terrains des GB, mais uniquement le dimanche. Là,
c'est possible. Il y a aussi les terrains de salles d'expo. Je pense que,
même à Bruxelles, on peut donc trouver d'autres exemples où la
réglementation peut s'exécuter.

En ce qui concerne les 20 km à vol d'oiseau sur Bruxelles ou ailleurs,
je voudrais souligner qu'il y a une règle qui me donne l'autorité de
déroger aux règles, avec modifications. Et pour le reste, je souligne
qu'il y a pour les établissements existants, une disposition transitoire
qui leur donne une période de trois ans pour se mettre en règle.

21.02 Minister Renaat Landuyt:

U hebt de regelgeving correct
geciteerd maar de verkeerde
voorbeelden gekozen. Er bestaan
genoeg voorbeelden van terreinen
die wél kunnen worden gebruikt,
bijvoorbeeld die van scholen of
van de GB op zondag. Daarnaast
zijn er ook de terreinen van
tentoonstellingsruimten. Zelfs in
Brussel bestaan er nog andere
voorbeelden van terreinen die wel
onder de regelgeving vallen.

Wat de regel inzake de 20 km in
vogelvlucht betreft, kan ik een
afwijking toestaan. Voor het
overige bepaalt een
overgangsmaatregel dat de
rijscholen een periode van drie
jaar hebben om zich aan de
nieuwe regelgeving aan te passen.

21.03 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le ministre, je vous

remercie pour votre réponse.

21.03 Melchior Wathelet (cdH):

Mijn voorbeelden zijn niet

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Je pense que vous ne pouvez pas dire que mes exemples sont faux;
certes, ils ne sont peut-être pas exhaustifs mais ma volonté n'était
pas d'être exhaustif. Par ailleurs, des règles comme notamment celle
qui oblige à ce que le parking ou la zone soit uniquement et
simplement utilisé(e) par l'auto-école sont peut-être trop restrictives.

En ce qui concerne les 20 kilomètres, ce que vous dites démontre
une nouvelle fois que l'on adopte une règle de principe à laquelle on
peut déroger si l'on se rend compte que son application n'est pas
toujours possible; dans ce cas, on ne doit pas se poser la question de
savoir si la règle de principe est bonne ou mauvaise.

A propos des transitions, il est clair qu'il a fallu trouver une période de
transition étant donné que l'on se rendait compte que l'application de
la mesure était impossible pour les auto-écoles existantes alors que le
service qu'elles offraient était peut-être déjà bon.

Selon moi, plutôt que de travailler par essai pour ensuite y déroger ou
trouver des périodes de transition pour ensuite revenir sur ce que l'on
a dit, il serait souhaitable de tenter d'adopter une position inverse et
de trouver un système cohérent qui puisse être lisible pour les auto-
écoles existantes mais aussi pour celles qui voudraient s'installer sur
ce marché.

verkeerd, maar misschien niet
volledig.

Dat neemt niet weg dat sommige
bepalingen misschien te restrictief
zijn. Ik denk hier aan de regel die
het gebruik van de parking
exclusief voor de rijschool
voorbehoudt.

In het geval van de 20 km kiest
men voor een basisregel waarvan
men kan afwijken wanneer hij niet
kan worden toegepast. Moet men
zich hier niet de vraag stellen of de
basisregel wel goed gekozen is?

Men heeft een overgangsperiode
moeten vastleggen omdat men er
zich rekenschap van gaf dat de
regel niet kon worden toegepast.

In plaats van zo te werk te gaan
om vervolgens een afwijking te
moeten toestaan of
overgangsperiodes vast te leggen
en terug te komen op wat men
gezegd heeft zou men beter
omgekeerd te werk gaan en een
samenhangend en voor de
rijscholen duidelijk systeem
ontwikkelen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

22 Question de M. Melchior Wathelet au ministre de la Mobilité sur "la perception immédiate des

amendes" (n° 3710)

22 Vraag van de heer Melchior Wathelet aan de minister van Mobiliteit over "de onmiddellijke inning

van geldboetes" (nr. 3710)

22.01 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le ministre, selon la

circulaire TRA/V du 11 mars 2004 relative à la vitesse en
agglomération (que je pense avoir joint à la présente question), il
ressort clairement que pour les excès de vitesse de 50km/h et plus
qui constituent, selon la nouvelle nomenclature, des infractions graves
du troisième degré, la possibilité de perception immédiate d'une
somme de 300 euros par les forces de l'ordre n'est plus ouverte sauf
si l'auteur de l'infraction n'est pas domicilié en Belgique ou n'y a pas
de résidence. Cette mention figure explicitement avec trois
astérisques en annexe du procès-verbal qui est dressé: "uniquement
si l'auteur n'a pas de domicile ou de résidence en Belgique".

Comment peut-on justifier cette différence de traitement entre
résidents et non-résidents? Comment justifiez-vous également que
cette différence de traitement ne trouve à s'appliquer que pour les
infractions graves du troisième degré? En effet, pour les infractions
ordinaires du premier et du deuxième degré, cette différence de

22.01 Melchior Wathelet (cdH):

Volgens de circulaire TRA/V van
11 maart 2004 is de onmiddellijke
inning van de boetes voor zware
overtredingen van de derde graad
enkel nog mogelijk indien de dader
geen woon- of verblijfplaats heeft
in België.

Wat is de reden voor die
verschillende behandeling?
Waarom geldt die uitzondering
enkel voor de zware
overtredingen? Is dat geen
discriminatie?

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

traitement entre les résidents et les non-résidents n'existe pas. N'y a-
t-il pas là une discrimination dans la mesure où les résidents à qui
cette possibilité de perception immédiate n'est pas offerte après qu'ils
aient commis une infraction grave du troisième degré se verront au
mieux proposer une transaction mais d'un montant plus élevé? Je
concède que le montant de la transaction n'est pas beaucoup plus
élevé mais il est différent, c'est un fait. Et donc, il y aura une
condamnation plus lourde pour le résident par rapport à la personne
qui ne réside pas en Belgique.

22.02 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, monsieur Wathelet, la différence de traitement s'explique
par la nécessité d'obtenir une sanction effective et efficace compte
tenu des possibilités pratiques de l'exécuter. La Cour de justice des
Communautés européennes a déjà eu l'occasion de se prononcer sur
le régime belge de la perception immédiate avant sa modification par
l'arrêté royal du 22 décembre 2003. Elle a également rendu un arrêt
relatif à un régime de recouvrement des amendes similaire instauré
en Italie.

Dans ces dispositifs, la Cour de justice constate que l'harmonisation
et la coopération apportées au niveau communautaire ne concernent
pas l'exécution des décisions judiciaires pénales et qu'il y a donc un
risque de ne pas percevoir les sanctions imposées. Une différence de
traitement entre contrevenants résidents et non résidents est justifiée
si elle est apte à empêcher que ces derniers puissent se soustraire à
une sanction effective. Vous parlez d'une discrimination mais c'est
pour en éviter une plus grande qu'on instaure le paiement direct pour
ceux qui ne résident pas dans le pays.

En outre, je voudrais souligner que l'augmentation de 10 euros de
l'amende lors d'une transaction n'est pas automatique. La directive
des procureurs généraux donne la possibilité de garder le montant
initialement prévu si aucune possibilité de paiement direct n'existe.

22.02 Minister Renaat Landuyt:

De reden voor die verschillende
behandeling is dat we een
overtreding op doeltreffende wijze
moeten bestraffen. Het Europese
Hof van Justitie sprak zich
daarover uit en velde een arrest in
verband met een vergelijkbaar
stelsel in Italië.

Indien we die regeling zouden
veralgemenen, dreigt een aantal
boetes nooit te worden geïnd.
Deze discriminatie is dus nodig om
een nog grotere discriminatie te
voorkomen.

Bij een transactie wordt het bedrag
bovendien niet automatisch met
tien euro verhoogd.

22.03 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le ministre, je vous

remercie pour votre réponse. Dans ce cas, il serait peut-être utile de
le mentionner dans le document annexé et de préciser que, dans le
cadre d'une transaction, le montant n'est pas nécessairement
supérieur à celui de la perception immédiate.

Par ailleurs, si on regarde la colonne "transaction", le montant
supplémentaire de 10 est mentionné à chaque fois! Je suis choqué
par le fait que la perception immédiate n'est différenciée que dans le
cadre d'une infraction grave du troisième degré. Cela signifie qu'il
existe une différence entre les 300 et les 175. Tout le monde peut
payer immédiatement le montant de 175, par contre, cela n'est pas
possible quand il s'agit de 300. Manifestement, un problème se pose
sur ce point. Il y a une discrimination. Elle n'est peut-être pas contraire
au droit européen étant donné que ces matières relèvent de la
compétence européenne mais on constate une différence de
traitement et je ne la comprends pas. Par ailleurs, il s'agirait d'une
discrimination à rebours et la Cour de justice n'aurait pas à s'en
soucier et "n'aurait rien à dire" puisqu'on pénalise plus nos nationaux
que les étrangers. Ce système est bien belge d'ailleurs...

Pourquoi payer plus que dans le cadre d'une perception immédiate
pour une transaction? Pourquoi cette différence entre les infractions

22.03 Melchior Wathelet (cdH):

Dan ware het wellicht interessant
dit te verduidelijken. Waarom
worden onze ingezetenen
zwaarder gestraft dan
buitenlanders?

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

ordinaires des premier et deuxième degrés et celles du troisième
degré qui sont régies par un autre système?

22.04 Renaat Landuyt, ministre: Il y a une explication à cette

différenciation. Dans le cadre des infractions du troisième degré, on
est, par principe, contre le paiement immédiat car ces infractions sont
graves. On veut les sanctionner plus sévèrement. C'est la raison pour
laquelle on ne prévoit pas, en principe, de paiement direct. Mais,
l'efficacité du système entre en jeu pour ce qui concerne les étrangers
et les non-résidents. Si on laisse les règles en l'état, on est certain de
ne pas pouvoir les poursuivre. Par conséquent, pour faire en sorte
qu'ils comprennent qu'ils ont commis une faute, on prévoit un
paiement direct.

Toutefois, si le procureur constate par la suite qu'un paiement en
direct peut être une meilleure solution qu'une sanction devant le
tribunal, il peut prévoir que l'on paie 300 comme prévu. Il ne faut pas
toujours suivre la règle de 310. La pièce jointe à votre question est
une explication simple prévue par la police pour expliquer aux gens le
fonctionnement du système. Mais nous, parlementaires, législateurs,
nous devons nous référer au texte légal.

22.04 Minister Renaat Landuyt:

In geval van een zware overtreding
van de derde graad zijn wij
principieel gekant tegen de
onmiddellijke inning, net omdat het
zo belangrijk is dat die zware
overtreding als dusdanig wordt
erkend. Met het oog op een
grotere doeltreffendheid kan de
onmiddellijke inning voor de niet-
ingezetenen evenwel worden
behouden, vermits zij niet kunnen
worden vervolgd. De procureur
kan vaststellen dat de
onmiddellijke inning een betere
oplossing is.

22.05 Melchior Wathelet (cdH): Je suis d'accord avec vous sur le

dernier point. Mais cette explication, c'est ce que les gens voient.
C'est ce à quoi les gens sont confrontés. De temps en temps, il est
peut-être plus important d'avoir une explication claire et de bien
montrer aux gens que ce n'est pas parce qu'on...

22.06 Renaat Landuyt, ministre: Grâce à votre question, tout est

clair pour tout le monde!

22.07 Melchior Wathelet (cdH): Non, je trouve que la différence

entre infractions ordinaires du premier degré et du deuxième degré
n'est toujours pas la bonne et qu'il faudrait au moins montrer une
différence vis-à-vis des 310 euros de la transaction, d'autant plus que
la transaction reste toujours possible même pour les personnes ayant
commis une infraction grave du troisième degré. Néanmoins, je
clôture.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

23 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Frieda Van Themsche aan de minister van Mobiliteit over "de problemen in verband met
bromfietsen" (nr. 4066)
- mevrouw Frieda Van Themsche aan de vice-eerste minister en minister van Binnenlandse Zaken
over "onaangepaste bromfietsen" (nr. 4077)
- mevrouw Frieda Van Themsche aan de minister van Mobiliteit over "de zichtbaarheid van de
bromfietser" (nr. 4083)
- mevrouw Frieda Van Themsche aan de minister van Mobiliteit over "de nummerplaat voor
bromfietsen" (nr. 4129)
- mevrouw Hilde Vautmans aan de minister van Mobiliteit over "nummerplaten voor bromfietsen"
(nr. 4272)

23 Questions jointes de

- Mme Frieda Van Themsche au ministre de la Mobilité sur "les problèmes concernant les
vélomoteurs" (n° 4066)
- Mme Frieda Van Themsche au vice-premier ministre et ministre de l'Intérieur sur "les cyclomoteurs
non conformes" (n° 4077)

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

- Mme Frieda Van Themsche au ministre de la Mobilité sur "la visibilité des cyclomotoristes" (n° 4083)
- Mme Frieda Van Themsche au ministre de la Mobilité sur "la plaque minéralogique pour
cyclomoteurs" (n° 4129)
- Mme Hilde Vautmans au ministre de la Mobilité sur "les plaques minéralogiques pour les
cyclomoteurs" (n° 4272)

23.01 Minister Renaat Landuyt : Mijnheer de voorzitter, is het voor

de statistieken dat het vier vragen zijn in plaats van één vraag?

De voorzitter: Dat is stachanovisme.

23.02 Frieda Van Themsche (VLAAMS BLOK): Mijnheer de

minister, u ziet dat ik wel degelijk bezig ben met verkeersveiligheid,
dat het niet zomaar iets is.

Heel wat jongeren die 16 jaar worden, dromen van een bromfiets. Die
droom wordt dikwijls ingewilligd door de ouders. Jongeren krijgen
verkeerslessen op school, maar het is toch niet zeker dat ze daardoor
reeds voldoende weten en kennen om ook effectief de weg op te
gaan.

Ik zag op 19 oktober een vrij ontstellende reportage over jongeren die
een bromfiets krijgen. De helft van die nieuwe bromfietsen wordt
opgedreven tot soms onaanvaardbare snelheden. Een van die
bromfietsen kon tot 160 en 180 kilometer per uur rijden en had geen
remmen. Ik denk dat men veiligheidsschoenen aanhad, want men
remde met de schoenen.

Men liet ook zien dat, wanneer de jongere een bromfiets krijgt, hij
gewoon terug naar de handelaar stapt en vraagt om die bromfiets op
te drijven. Die handelaars mogen dat natuurlijk niet. Ze zeggen echter
dat, wanneer zij het niet doen, de koper gewoon naar de concurrentie
stapt. Zij voldoen dus aan de vraag van die jongeren.

Uw voorganger, minister Anciaux, sprak wel eens over betutteling
wanneer wij vroegen naar maatregelen om de jongeren er toch op te
wijzen dat de verkeerswetten er ook voor hen zijn. Ik ben zelf moeder
van vijf kinderen. Ik heb ook wel eens het noodlottige telefoontje
gekregen met de melding dat een van de kinderen een ongeluk had
gehad. Ik weet dus zeer goed wat dat betekent. Daarom heb ik ook
deze vragen aan u.

In welke maatregelen of aanbevelingen hebt u reeds voorzien voor de
verkopers van bromfietsen die keurig afgestelde bromfietsen
verkopen, maar ze nadien toch opdrijven op vraag van de jongere?

Jongeren die gepakt worden, riskeren een ernstige straf. In hoeverre
is de straf echter zinvol? De jeugd moet soms tegen zichzelf
beschermd worden. Daarom vraag ik u dan ook in welke
aanbevelingen u voorziet voor de politie om iets te doen aan de kwaal.

Heel wat jongeren versieren hun bromfietsen door de lichten blauw te
kleuren of versieringen aan te brengen die de veiligheid zeker niet ten
goede komen. Plant u in verband daarmee een campagne die de
jongeren erop kan wijzen dat gekleurde lichten en andere versieringen
aan hun bromfiets de veiligheid in het gedrang brengen?

Welke informatie verspreidt u bij de ouders? De grootste

23.02 Frieda Van Themsche

(VLAAMS BLOK): De nombreux
jeunes demandent à un garagiste
de trafiquer le moteur de leur moto
pour en augmenter à puissance ou
procèdent eux-mêmes à cette
opération. Les commerçants
accèdent souvent à cette
demande, convaincus que dans le
cas contraire, les jeunes
s'adresseront à leurs concurrents.
Il est par ailleurs très à la mode
chez les jeunes de décorer les
cyclomoteurs de multiples façons,
l'aspect sécurité étant la plupart du
temps négligé. Les jeunes qui sont
interceptés sur un cyclomoteur
trafiqué s'exposent à une lourde
peine, mais dans quelle mesure
cette peine est-elle judicieuse?
Des instructions sont-elles adres-
sées à la police pour que celle-ci
s'attaque à ce phénomène?
Quelles mesures le ministre
envisage-t-il de prendre contre les
commerçants qui augmentent la
puissance des cyclomoteurs? Le
ministre envisage-t-il d'organiser
une campagne de sensibilisation
pour faire comprendre aux jeunes
que des phares peints et autres
ornements apportés à leur
cyclomoteur `dans le vent'
constituent une menace pour la
sécurité? Ne faut-il pas sensibiliser
davantage les parents au
problème?

A partir du 1er janvier 2005, les
cyclomoteurs de classe B ne
pourront plus emprunter la piste
cyclable mais devront rouler sur la
route. L'hiver me semble un
moment mal choisi pour introduire
une telle mesure. Ne serait-il pas
judicieux de la reporter au 1

avril? Le ministre a-t-il prévu une

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

verantwoordelijkheid ligt immers uiteraard bij de ouders. Zij moeten
toch weten wat toegestaan is. Indien de jongeren toch hun
bromfietsen opdrijven, met medeweten van de ouders, welke
maatregelen en informatie plant u dan voor die ouders?

Mijn volgende vraag betreft de zichtbaarheid van bromfietsers. Vanaf
1 januari 2005 mogen bromfietsen klasse B niet meer op het fietspad
maar moeten op de rijweg. Ik heb daarmee geen probleem. Ik vind
het tijdstip echter nogal ongelukkig gekozen. De winter is dan immers
begonnen, het is 's ochtends nog lang donker en 's avonds vroeger
donker en er zijn de slechte weersomstandigheden met regen, mist,
winterse buien of ijzel. Mijnheer de minister, u komt ook uit de
provincie West-Vlaanderen. U zult waarschijnlijk ook wel weten hoe
het bij ons op de landelijke wegen gesteld is. De verlichting is daar
niet altijd optimaal. Zou het zowel voor onszelf als voor de
bromfietsers niet veiliger zijn deze wijziging in de verkeerswet uit te
stellen tot 1 april? Hebt u hieromtrent reeds een informatiecampagne
gepland zodat elke weggebruiker voldoende op de hoogte kan worden
gebracht van deze toch wel gevaarlijke nieuwe verkeerssituatie?
Welke maatregelen kunnen er worden genomen om bromfietsers
voldoende zichtbaar te maken? Die jongeren zijn meestal volledig in
het zwart gekleed en dragen vaak een zwarte helm. Zij zijn zeker de
laatsten die een fluo hesje zullen aantrekken.

Ik heb nog een vraag die u wellicht pas in laatste instantie hebt
gekregen. Ik weet niet of het misschien aan de Georoute ligt, maar ik
kreeg pas vanmorgen een brief waaruit blijkt dat volgende week de
nationale week van de hoffelijkheid in het verkeer is. Dit is een
initiatief in samenwerking met de Bank van De Post dat blijkbaar
hoofdzakelijk uitgaat van een Waalse vereniging. Ik sta zeker achter
dit initiatief. Ik denk dat hoffelijkheid een van de eerste zaken is die
nodig zijn, en het is zelfs veel belangrijker dan alle mogelijke
bestraffingen en reglementen. Bent u op de hoogte van deze actie en
steunt u deze? In hoeverre zal er daaromtrent campagne worden
gevoerd? Dit lijkt immers tamelijk kortbij.

Mijn laatste vraag betreft de nummerplaten. Ik kreeg vanuit
politiekringen al verschillende keren de vraag om opnieuw
nummerplaten voor bromfietsers in te voeren. Een van de
argumenten die de politie daarbij aanvoert, is dat het daardoor voor
hen veel eenvoudiger en gemakkelijker zou zijn gestolen brommers
op te sporen. Het is immers al gebleken dat wanneer zij meer
controles uitvoeren het aantal diefstallen van bromfietsen met 50%
terugliep.

Een ander voordeel betreft de handtasdiefstallen. Jongeren rijden met
hun bromfiets voorbij en snokken een handtas van een
voorbijgangster af.

Dan kan men zich in dat geval misschien een deel van de
nummerplaat herinneren, wat de dieven gemakkelijker opspoorbaar
maakt. Ik heb mijzelf ook al verschillende keren geërgerd aan
jongeren die op hun bromfiets met 50 kilometer per uur rechts inhalen
in een straat waar men eigenlijk maar 30 mag rijden. Wij kunnen
worden geflitst, maar bij hen is er geen mogelijkheid daartoe. Een
politieman heeft mij ook al gezegd dat er heel wat jongeren met
onaanvaardbare snelheden zonder helm rijden. Wanneer die
politieman geen auto bij de hand heeft, dan kan hij daaraan weinig

campagne d'information à ce
sujet? Quelles mesures sont
prises pour assurer une bonne
visibilité des cyclomoteurs?

La Semaine de la courtoisie sur la
route aura lieu la semaine
prochaine. Le ministre est-il au
courant de cette initiative? Celle-
ce fera-t-elle l'objet d'une
campagne?

L'instauration d'une plaque
d'immatriculation pour les
cyclomoteurs permettrait à la
police de lutter plus efficacement
contre des phénomènes tels que
les vols de cyclomoteurs, les vols
de sacs à main, la conduite
imprudente, etc. Le ministre
envisage-t-il de prendre une telle
mesure? S'est-il déjà enquis
auprès de spécialistes de la
circulation routière de l'utilité et de
l'efficacité de la plaque
d'immatriculation pour
cyclomoteurs?

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

doen. Het is zelfs zo erg dat zij soms opzij moeten springen om niet
omver te worden gereden.

Ik heb de volgende vragen. Hebt u al vragen gekregen van de
bevoegde politiediensten om nummerplaten in te voeren? Hebt u
overwogen om een dergelijke maatregel in te voeren? Hebt u al bij
verkeersspecialisten navraag gedaan over het nut en de
doelmatigheid van nummerplaten voor bromfietsen?

23.03 Hilde Vautmans (VLD): Mijnheer de minister, ik wil eigenlijk

maar een aspect behandelen in mijn vraag aan u, namelijk het laatste
aspect dat mevrouw Van Temsche heeft aangehaald: de
nummerplaten voor bromfietsen.

Er is een aantal knelpunten in het verkeer dat aangepakt moet
worden. Ik denk bijvoorbeeld aan het feit dat bromfietsen worden
opgedreven en niet geflitst kunnen worden, of aan het opsporen van
gestolen bromfietsen of het opsporen van plegers van
vluchtmisdrijven. Ik zit er eerlijk gezegd mee in de knoei of ik nu zelf
voor of tegen een nummerplaat ben. De invoering van een
nummerplaat creëert natuurlijk een heel grote administratieve
overlast. Ik denk dat mijn collega Vincent Van Quickenborne met zijn
Kafka-test zal komen zwaaien om mij erop te wijzen dat dat de Kafka-
test niet passeert. Men kan zich ook afvragen of het geen verdoken
vorm van belastingverhoging is.

Ik ben mij wel ervan bewust dat een nummerplaat misschien niet de
meest aangewezen weg is om te bereiken wat wij willen bereiken,
maar ik heb toch ook signalen opgevangen dat men erover nadenkt.
Vandaar heb ik enkele vragen. Hebt u overwogen of overweegt u om
nummerplaten opnieuw verplicht in te voeren? Hebt u al navraag
gedaan over het nut van zo'n systeem? Kunnen wij niet beter samen
nadenken over een ander middel om de kleine criminaliteit waarin
vaak bromfietsen betrokken zijn, aan te pakken? Ik denk bijvoorbeeld
aan een apart repertorium voor bromfietsen, waaraan ook de
handelaren kunnen meewerken.

23.03 Hilde Vautmans (VLD): De

nombreux cyclomoteurs sont
trafiqués mais ne craignent pas les
radars. De plus, la police ne peut
pas repérer les cyclomoteurs
volés.

Je ne sais trop si je suis partisane
de l'instauration d'une plaque
d'immatriculation pour cyclo-
moteurs. Une telle mesure pourrait
augmenter les tracasseries
administratives et constituer un
impôt supplémentaire larvé.

Le ministre a-t-il déjà envisagé de
réintroduire la plaque d'immatri-
culation obligatoire pour les
cyclomoteurs? S'est-il déjà
informé de l'utilité d'une telle
mesure? Ne pourrait-on songer à
une autre solution, par exemple un
répertoire séparé pour les
cyclomoteurs?

23.04 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, gelukkig geeft

u mij het woord, zoniet kon mevrouw Van Themsche nog een zesde
vraag toevoegen aan de reeks van vier ingediende en nog een vijfde
mondelinge vraag.

De verkeersregels gelden voor iedereen, ook voor de jeugd en
iedereen die met een bromfiets rijdt. Vraag is of terzake heel
specifieke acties moeten worden gevoerd. U weet dat politiezones
regelmatig speciale acties voeren, ook inzake bromfietsen. Ik verwijs
eveneens naar de verkeersveiligheidconvenanten en de
verkeersveiligheidactieplannen van de diverse politiezones die,
rekeninghoudend met de specifieke situatie in de zones, bijzondere
acties inzake bromfietsen houden en onder meer het opfokken van
bromfietsen controleren.

Wat mijn bevoegdheid betreft, wijs ik erop dat het Belgisch Instituut
voor Verkeersveiligheid geregeld brochures verspreidt om per
vervoermiddel de juiste gedragscode en de juiste interpretatie van de
verkeerscode te geven. In het laatste jaar zijn een zestal brochures
verschenen in verband met de bromfietsen. Dat is ook een wenk voor
de ouders: lezen de kinderen de brochure niet, dan kunnen de ouders

23.04 Renaat Landuyt, ministre:

Les règles de la circulation
s'appliquent à tous les conduc-
teurs de cyclomoteurs, et donc
également aux jeunes. Je ne suis
toutefois pas convaincu que des
actions spécifiques doivent être
menées. Actuellement, des
actions sont déjà organisées
occasionnellement par zone de
police. Je me réfère aux plans
d'action et aux conventions en
matière de sécurité routière.

L'Institut belge pour la sécurité
routière diffuse occasionnellement
des brochures expliquant le
comportement exact par moyen de
transport. Six brochures relatives
au cyclomoteur ont paru l'année
passée. Si les enfants ne lisent

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

het nog altijd doen. Doet u het zelf eens, mevrouw Van Themsche.
Op die manier zullen uw kinderen misschien geen bromfiets
opfokken.

Wat de onaangepaste bromfietsen betreft, meen ik dat ik de eerste
twee vragen reeds beantwoord heb. Ik beklemtoon dat de leverancier
van de voertuigen zich eveneens aan de geldende reglementering
moet houden. Bij bijzondere acties, zoals tegen opgefokte
bromfietsen, is het aangewezen te onderzoeken wie mededader is
geweest bij het opfokken.

Vanaf 1 januari 2005 zal het fietspad in de bebouwde kom niet langer
door bromfietsers mogen gebruikt worden. Het Belgisch Instituut voor
Verkeersveiligheid heeft terzake een brochure uitgewerkt met
concrete informatie. Het is de logica zelf dat in een bebouwde kom
een bromfietser zich moet bevinden op de plaats waar men maximaal
50 km per uur mag rijden.

Wat betreft de nummerplaten op bromfietsen zit ik met hetzelfde
gevoel als mevrouw Vautmans. We zouden de stoute jongens en
meisjes wel willen pakken, maar moeten we daarvoor de rest van de
gemeenschap opzadelen met de extra last van een nummerplaat?
Stel u voor dat we straks ook een nummerplaat opleggen aan de
wielertoeristen, omdat sommigen te vlug rijden in een zone 30. U weet
dat van zo'n plaat een taks komt. We hebben eerst de taks afgeschaft
en dan de fietsplaten.

Als u het mij vraagt, kan ik u zeggen dat ik hiervan geen voorstander
ben. Er zijn inderdaad misbruiken. Maar we moeten er toch voor
waken de regels al te zeer verstrengen, want uiteindelijk zijn het
degenen die de regels naleven, ook degenen die de strengere regels
zullen naleven. We moeten er alles aan doen om de pakkans te
vergroten van degenen die inbreuken plegen. Het lijkt me al te
verregaand om een nummerplaat in te voeren voor bromfietsen. Stel
u voor dat het een reflecterende nummerplaat wordt,dan kan men die
ook niet meer flitsen.

Alle gekheid op een stokje, ik denk niet dat dit de aangewezen
maatregel is. Een nauwgezette bewaking van dergelijke
weggebruikers binnen de politiezones blijft wel aangewezen. Per zone
weet men meestal heel goed waar de inbreuken worden gepleegd
door wie. Ik ben geen voorstander van het opdrijven van de
reglementeringen. We moeten wel de bewaking op de toepassing van
de wetten opvoeren.

pas ces documents, les parents
peuvent évidemment le faire.

J'insiste sur le fait qu'il existe aussi
des règles spéciales pour les
fournisseurs de véhicules. Dans le
cadre d'actions spéciales, il
convient de rechercher le coauteur
éventuel du gonflement de la
puissance du moteur d'un
cyclomoteur.

A partir du 1

janvier 2005, les

cyclomoteurs ne pourront
effectivement plus rouler sur la
piste cyclable à l'intérieur de
l'agglomération. L'IBSR a déjà
élaboré une brochure contenant
des informations pratiques à ce
sujet. Il est logique que les
conducteurs d'un cyclomoteur
doivent emprunter les voies où la
vitesse est limitée à 50 km/heure.

Je partage l'avis de Mme
Vautmans qui estime que les
contrevenants doivent pouvoir être
interceptés, sans l'instauration
d'une plaque d'immatriculation.
Cette plaque entraînera par
ailleurs une taxe. Des abus
existent, mais les règles ne
peuvent être durcies au point de
frapper en particulier les
conducteurs qui respectaient déjà
l'ancienne législation. Le risque de
se faire prendre doit toutefois être
accru. Les contrevenants doivent
être surveillés attentivement au
sein des zones de police. Ils
peuvent en effet être repérés
rapidement.

23.05 Frieda Van Themsche (VLAAMS BLOK): Mijnheer de

minister, ik vind dat u het soms wat ridiculiseert en daar kan ik
eigenlijk niet mee akkoord gaan.

Net een jaar geleden ben ik een zoon verloren. Ik weet dus zeer goed
hoe erg het is. Ik stel die vragen, omdat het mij door ouders werd
gevraagd. Ik zit hier nu. Ik kan bij u terecht. De vele andere ouders die
thuis zitten, hebben niet dezelfde mogelijkheden.

U zegt dat u geen voorstander bent van nummerplaten. Wij moeten
wel nummerplaten aan onze wagen hangen. Men kan ons wel flitsen.
De straffen zijn verzwaard en de boetes zijn verhoogd. Ik stel die
vraag, niet omdat ik voorstander ben van betutteling, maar wel omdat

23.05 Frieda Van Themsche

(VLAAMS BLOK): J'ai perdu un fils
il y a un an exactement. J'estime
qu'il est de mon devoir d'interroger
le ministre, également au nom de
ceux qui ont vécu un drame
identique.

Les conducteurs de voitures
doivent disposer d'une plaque
minéralogique et peuvent se voir
infliger de lourdes amendes. Je ne
plaide pas en faveur d'une tutelle

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

men de jongeren van 16 à 17 jaar die met een bromfiets rijden en zich
niet houden aan de reglementering, niet zomaar kan snappen, omdat
zij onherkenbaar voorbijrazen. Die jongeren mogen straks, wanneer
ze 18 jaar zijn, met de wagen rijden en dan wordt een deel van die
jongeren uit een of ander wrak geplukt of gepeld. U zou soms eens
moeten zien hoe die jongeren op een spoedafdeling terechtkomen.

Ik zal dus zeker in de loop van de volgende weken nog vragen over
dat onderwerp stellen.

Ten slotte, tegen bromfietsers die op de rijweg mogen, heb ik geen
bezwaar. Ik vind enkel dat het tijdstip enigszins moeilijk ligt, omdat het
voor ons een nieuwe situatie is. Ik rij zelf met de wagen. Als het slecht
weer is, dan is het al heel dikwijls gebeurd dat ik bijna een kind of een
jongere omverreed, omdat hij zonder licht reed of volledig in donkere
kleuren gekleed was. Ook de wegen zijn dikwijls onverlicht. Mijn vraag
was dus enkel een vraag naar veiligheid.

Ik dank u in elk geval voor uw antwoord.

excessive mais j'essaie d'éviter
que des adolescents âgés
aujourd'hui de seize ans ne
doivent être extirpés d'une épave
lorsqu'ils en auront dix-huit. Je
continuerai donc à revenir sur
cette problématique.

Je ne vois aucun inconvénient à
ce que les cyclomoteurs circulent
sur la route, mais le moment est
mal choisi. Par temps de pluie et
en cas de mauvais éclairage, les
routes sont très dangereuses.

23.06 Hilde Vautmans (VLD): Mijnheer de minister, ik ben enerzijds

blij met uw antwoord, maar anderzijds ook niet.

23.07 Minister Renaat Landuyt: Dat is al vaker gebeurd.

23.08 Hilde Vautmans (VLD): Dat is inderdaad al vaker gebeurd,

maar dat verhindert niet dat we hier moeten debatteren.

Ik ben blij dat u er ook mee akkoord gaat dat het een grote overlast
met zich zal brengen. Anderzijds moeten we toch zoeken naar
oplossingen. U zegt dat er wetten zijn, die we gewoon concreet
moeten toepassen. Ik ga er ook van uit dat ze worden toegepast, dat
er wordt gecontroleerd en bestraft. Blijkbaar blijft het probleem echter
bestaan. Dus moet u volgens mij eerst de opdracht geven om nader
te onderzoeken wat er nog bijkomend kan worden gedaan. Ik werd
immers ook al dikwijls aangesproken door mensen die vinden dat die
bromfietsen zomaar voorbij zoeven.

Ik heb zelf als puber een kleine bromfiets gehad, die ik van mijn
ouders niet mocht laten opdrijven. Als mijn ouders echter niet zo
streng waren geweest, had ik mijn bromfiets ook laten opdrijven. Ik
werd immers voorbijgestoken door een fietser. Als een bromfietser
bergop rijdt met een snelheid van 25 km per uur, wordt hij
voorbijgestoken door een fietser.

Ik ken de reglementering niet. Iemand die een bromfiets helpt
opfokken - vaak gebeurt dat door de handelaar -, is die
medestrafbaar? Dat weet ik niet.

23.08 Hilde Vautmans (VLD): Je

me félicite de constater que le
ministre craint également que
l'instauration d'un numéro de
plaque entraîne des tracasseries
administratives. Le ministre estime
toutefois qu'une réglementation
distincte n'est pas souhaitable. Je
suppose que les lois existantes
sont déjà d'application. Des
problèmes subsistent malgré tout.
Il convient d'examiner si des
mesures supplémentaires peuvent
être prises.

La personne qui fournit un
cyclomoteur trafiqué peut-il faire
l'objet de sanctions?

23.09 Minister Renaat Landuyt: Het gaat over overtredingen. Er zijn

verschillende, bijzondere overtredingen. Iemand die met een
opgedreven bromfiets rijdt of iemand die de bromfiets opfokt, begaat
verschillende inbreuken. We kunnen hier dus strikt juridisch moeilijk
spreken van mededaderschap. Het zijn verschillende overtredingen,
waarin is voorzien.

Ik wil daarover een algemene opmerking maken. De
verkeersveiligheid - dat zult u merken aan mijn beleidsnota of hebt u

23.09 Renaat Landuyt, ministre:

Il existe plusieurs infractions
particulières. D'un point de vue
strictement juridique, une telle
personne ne peut toutefois pas
être considérée comme un co-
auteur.

La sécurité routière est la priorité

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

al gemerkt bij het nalezen daarvan - is het hoofdpunt van wat ik mijn
beleid zou durven noemen. De beleidsnota werd ingediend. U zal
merken dat verkeersveiligheid - mevrouw Van Themsche, laat
daarover geen misverstand bestaan - voor mij het voornaamste
onderwerp is en ook een van de voornaamste punten waarrond ik wil
werken. Een van mijn hoofdovertuigingen is echter ook dat we die
verhoogde verkeersveiligheid niet zullen bereiken door permanent de
regels aan te passen. Het is geen verdienste om een aantal
wetswijzigingen op mijn palmares te kunnen zetten. Mijn interesse
gaat in het bijzonder uit naar alles wat met rechtshandhaving te
maken heeft en met de manier waarop de regels worden bewaakt.

Vandaar dat we met een dubbelzinnig gevoel zitten over die
nummerplaten voor bromfietsen. Ik denk dat bij deze maatregel, met
name zonder meer voorzien in een nummerplaat voor bromfietsen, de
nadelen voor zij die de regels naleven veel groter zijn dan de
voordelen voor een paar individuen. Die individuen zijn trouwens ik
herhaal het gekend bij de politie van de streek. Vandaar ook dat ik
er weinig concrete vragen over krijg. De problematiek leeft en de
vragen duiken soms opnieuw op, maar meestal zijn de bestuurders
van de bromfietsen ook inwoners van de streek en zijn ze relatief
gekend in de politiezone. Bij herhaling kunnen ze dus wel gepakt
worden. Om een grotere pakkans te hebben is het wijselijk in de buurt
van scholen en waar veel verkeer is, nu en dan in een extra controle
te voorzien wat betreft het opdrijven van bromfietsen.

absolue de ma note de politique
générale. Je suis toutefois
convaincu que l'on ne peut pas
garantir cette sécurité en modifiant
sans cesse les lois. Le respect des
règles de droit me semble plus
intéressant. Un numéro de plaque
présente plus d'inconvénients pour
les personnes qui respectent
effectivement les règles qu'il ne
présente d'avantages en matière
de lutte contre les infractions. Du
reste, les contrevenants sont
suffisamment connus de la police
de la région en question. Afin
d'augmenter les chances
d'intercepter les contrevenants, il
conviendrait d'effectuer de temps
à autre des contrôles
supplémentaires à proximité des
écoles et aux endroits fort
fréquentés.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: De heer Mortelmans wenst het woord te nemen over de regeling van de werkzaamheden.

23.10 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter, de

minister zei daarnet dat wij dat konden lezen in de beleidsnota.

Welnu, mijnheer de minister, veertien dagen geleden hebben wij
inderdaad kennis kunnen nemen van persartikels, ondertussen
verschenen in De Standaard, over uw beleidsnota. Op uw webstek is
een tekst verschenen. Ondertussen zou die tekst zijn ingediend in het
Parlement. Ik ben daarnet nog gaan kijken op de webstek van de
Kamer en daarop stonden slechts drie beleidsnota's, namelijk die van
Sociale Economie, Ontwikkelingssamenwerking en Duurzame
Ontwikkeling. Uw tekst staat alleszins nog niet op de webstek van de
Kamer.

Waar ligt de fout? Ligt de fout bij de Kamer? Hebt u de tekst al
ingediend, maar werd deze nog niet gedrukt? Wat is er gebeurd?

U verwijst naar uw beleidsnota, maar ik heb nog niets officieel kunnen
lezen.

23.10 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): La note de politique
générale du ministre n'est pas
encore disponible sur le site
internet de la Chambre. Comment
cela se fait-il?

De voorzitter: Mijnheer Mortelmans, ook ik keek verbaasd toen de
minister sprak over zijn beleidsnota. De minister signaleert mij echter
dat hij zijn beleidsnota heeft ingediend, maar dat ze nog niet is
rondgedeeld door de Kamer. Ik meen trouwens dat de minister
daarover vorige week werd ondervraagd.

Le président: La note de politique
générale doit encore être
distribuée.

23.11 Minister Renaat Landuyt: U kunt die tekst wel terugvinden op

mijn website.

23.11 Renaat Landuyt, ministre:

Ma note de politique générale peut

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

déjà être consultée sur mon site
internet.

23.12 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): (...)

23.13 Minister Renaat Landuyt: Dat is de fout die er gebeurd is.

23.14 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de minister, ik ga

niet helemaal akkoord, omdat u op de mondelinge vraag van
mevrouw Lejeune antwoordde dat wij moesten afwachten tot uw tekst
is ingediend in het Parlement, omdat precies over die tekst zou
worden gedebatteerd. Die tekst heb ik evenwel nog altijd niet kunnen
inkijken.

23.15 Minister Renaat Landuyt: U bent altijd welkom op mijn website

niet verder om die tekst te lezen.

Ik heb alleen gezegd dat teksten die in de pers verschijnen altijd goed
vergeleken moeten worden met de officiële teksten die in de
commissie worden besproken.

De voorzitter: Wij zullen erop aandringen om die tekst te krijgen.

24 Interpellations et questions jointes de

- M. François-Xavier de Donnea au ministre de la Mobilité sur "le plan de dispersion des vols" (n° 464)
- Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité sur "le nombre de plaintes introduites auprès du Service
fédéral de médiation de l'aéroport national" (n° 4072)
- M. Melchior Wathelet au ministre de la Mobilité sur "la réalisation d'un cadastre de bruit réel"
(n° 4108)
- M. Bart Laeremans au ministre de la Mobilité sur "la situation en ce qui concerne la politique de
dispersion" (n° 469)

24 Interpellaties en samengevoegde vragen van

- de heer François-Xavier de Donnea tot de minister van Mobiliteit over "het spreidingsplan voor de
vluchten vanop Zaventem" (nr. 464)
- mevrouw Marie Nagy aan de minister van Mobiliteit over "het aantal klachten dat werd ingediend bij
de federale Ombudsdienst voor de nationale luchthaven" (nr. 4072)
- de heer Melchior Wathelet aan de minister van Mobiliteit over "het opmaken van een echt
geluidskadaster" (nr. 4108)
- heer Bart Laeremans tot de minister van Mobiliteit over "de stand van zaken in het spreidingsbeleid"
(nr. 469)

24.01 François-Xavier de Donnea (MR): Monsieur le ministre,

l'épilogue du dossier DHL ne doit pas nous faire oublier que le Conseil
des ministres du 3 décembre 2003 avait déjà décidé que le plan
Anciaux - le plan de votre prédécesseur - serait soumis à une
évaluation sur la base d'un véritable cadastre du bruit et ensuite, le
cas échéant, revu.

La nécessité de cette réévaluation a été réaffirmée à maintes reprises
depuis cette date, et cela encore après les élections de juin 2004.
Tout récemment, le premier ministre s'est également prononcé en ce
sens lors de la réunion des commissions réunies du 21 septembre
dernier.

Cette urgence est fondée sur deux types de considérations: tout
d'abord, la répartition actuelle du bruit est inéquitable; qu'il s'agisse
d'ailleurs de vols de jour ou de nuit, depuis que l'on a mis en oeuvre le
plan de dispersion. Ce dernier ne tient notamment pas compte de la

24.01 François-Xavier de

Donnea (MR): Al is het doek over
de DHL-saga gevallen, toch
mogen wij het probleem van het
spreidingsplan niet uit het oog
verliezen. Op de Ministerraad van
3 december 2003 werd reeds
beslist het plan Anciaux op grond
van een geluidskadaster te
beoordelen. De nood aan zo'n
nieuwe evaluatie werd meermaals
bevestigd. De eerste minister
herinnerde eraan tijdens de
gemeenschappelijke vergadering
van de bevoegde commissies op
21 september jongstleden. Daar
zijn verscheidene redenen voor.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

densité de la population des zones survolées. De même, il ne
s'appuie pas sur un vrai cadastre du bruit. C'est la première raison
pour laquelle une réévaluation s'impose. Je ne vais pas rentrer dans
le détail de ces considérations parce qu'elles ont déjà été maintes fois
répétées ici.

Mais la deuxième raison de revoir le plan est liée à l'insécurité
engendrée par certains aspects du plan Anciaux de dispersion des
vols, notamment la méconnaissance de plusieurs impératifs en
matière de sécurité, découlant du non-respect de normes de vent.
J'aborderai surtout ce deuxième point lors de cette interpellation.

Il ressort clairement de l'étude, longuement tenue secrète,
commandée à "Airport & Aviation Consultancy" (AAC) par BIAC -
donc les principaux intéressés au bon fonctionnement de l'aéroport -
que l'utilisation des pistes 02/20, tant à l'atterrissage qu'au décollage,
pose de graves problèmes de sécurité.

En effet, d'après cette étude - qui confirme d'ailleurs la déclaration
que les pilotes étaient venus faire devant cette commission le 15
mars dernier -, le plan de dispersion actuel ne tient pas suffisamment
compte de l'impact des normes de vent sur l'utilisation des pistes. Or,
vous savez comme moi que c'est un élément capital pour la sécurité
aéroportuaire.

Rappelons que, pendant trente ans, on utilisait toujours les pistes 25
tant que les composantes de vent arrière ne dépassaient pas huit
noeuds. A la demande des compagnies aériennes, cette limite avait
été augmentée à dix noeuds depuis le 12 juin 2003. Le ministre
Anciaux a réduit cette limite à cinq noeuds. Il forçait ainsi l'utilisation
plus intensive des pistes 02 et 07 dans le but de moins employer les
pistes préférentielles 25. Ce faisant, il créait toutefois un problème de
sécurité.

En effet, la piste 02/20 est la plus courte. Elle est en pente et la moins
bien équipée des trois pistes de Zaventem.

AAC, le bureau d'études auquel j'ai fait allusion rappelle, en page 16
notamment, que "La piste 02 n'est pas compétitive dans le respect de
la continuité des opérations et des marges de sécurité en
comparaison des autres pistes. Toujours selon AAC: "L'utilisation de
la piste 02/20, alors que les autres pistes pourraient être utilisées,
implique que les marges de sécurité limites sont dépassées
inutilement".

En page 46, AAC note que "La piste 02/20 présente de nombreux
désavantages et son utilisation doit rester très limitée pour des
raisons de performance pure de la piste. La présence de nombreux
obstacles en décollage sur la piste 20 mais aussi en atterrissage sur
la 02 illustre davantage tous les inconvénients de la piste 02/20".

Enfin, page 47, l'étude AAC recommande clairement une composante
de 0 noeud de vent arrière pour la piste 02/20 et déconseille fortement
d'utiliser cette piste dans un plan d'utilisation préférentiel des pistes
pour des raisons environnementales. Notons aussi que l'étude
dénonce d'ailleurs, indépendamment des normes de vent, la
complexité du plan de dispersion et les risques d'erreurs humaines
possibles quant au choix des pistes pour les pilotes et les contrôleurs.

De huidige verdeling is niet billijk.
Zij houdt geen rekening met de
bevolkingsdichtheid in de
gebieden waarboven wordt
gevlogen en is niet op een echt
geluidskadaster gestoeld.
Bovendien geeft het niet-naleven
van bepaalde eisen inzake de
windnormen aanleiding tot
onzekerheid. Een studie van de
Airport and Aviation Consultancy
(AAC) die door BIAC werd besteld,
toont aan dat het gebruik van de
piste 02/20 ernstige veiligheids-
problemen veroorzaakt. Het plan
Anciaux moedigt echter het
gebruik van die piste aan, terwijl
andere pistes zouden kunnen
worden ingezet.

De studie stelt de ingewikkeldheid
van het plan aan de kaak en de
mogelijke menselijke vergissingen
die daaruit voortvloeien. Elke
zondag stijgen van op baan 20
747's op in omstandigheden die
AAC uitdrukkelijk afraadt. Op 14
oktober stortte in Halifax zo'n
toestel neer, in nochtans minder
ongunstige omstandigheden.

Wat is trouwens de billijkheid van
een spreidingsplan dat uitgaat van
een concentratie van vluchten
boven de Oostrand? Van de drie
geluidsmeters die de opstijgende
vliegtuigen boven de Oostrand
controleren, is er één defect. Voor
de Noordrand zijn echter elf
geluidsmeters opgesteld. Hoe kan
je in die omstandigheden de
geluidsoverlast controleren?

Om veiligheidsredenen zou men
om te beginnen het advies van
AAC moeten volgen. Gelet op het
bestaan van die studie, zou u,
mocht er een vliegtuigcrash
plaatsvinden, voor de correctionale
rechtbank kunnen worden
gedaagd omdat u onvoldoende
voorzorgsmaatregelen heeft
genomen. Vervolgens zou er een
echt spreidingsplan op grond van
een echt geluidskadaster moeten
worden uitgewerkt.

Zal u de aanbevelingen van AAC

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Telles sont, en matière de sécurité, les principales conclusions de
AAC. Or, que voyons-nous en pratique, monsieur le ministre? Que
chaque dimanche, des Boeing 747 décollent de la piste 20. Je
rappelle d'ailleurs qu'un Boeing 747-200 de MK Airlines qui fréquentait
également Bruxelles-National s'est écrasé le 14 octobre à Halifax au
Canada dans des conditions pourtant moins défavorables que celles
qui prévalent sur la piste 02/20

La norme de vent arrière pour les décollages sur la piste 02/20 est de
5 noeuds la nuit alors que AAC recommande 0 noeud tant pour le jour
que pour la nuit. De même, la norme de vent est de 5 noeuds pour les
atterrissages de jour et de nuit alors que AAC, tout comme les pilotes,
recommandait 0 noeud de vent tant pour les atterrissages que pour
les décollages.

Par ailleurs, il est indéniable que la réutilisation de la route Chabert
pose des problèmes de sécurité pour des quartiers aussi densément
peuplés et aussi pour des quartiers historiques et densément peuplés
de la région de Bruxelles-Capitale, alors qu'un expert hollandais avait,
lors d'une étude préalable à celle de AAC, préconisé de survoler les
zones les moins densément peuplées.

On peut également se poser des questions sérieuses sur l'équité d'un
plan de dispersion qui résulte en fait d'une concentration de fait des
vols sur l'Oostrand. En effet, les avions qui décollent dans cette
direction doivent suivre la balise unique d'Huldenberg alors que ceux
qui décollent vers le Nord sont dispersés au-dessus de 5 balises très
éloignées de l'aéroport. Cela signifie que, dès le décollage, ces vols
se font en éventail.

Enfin, il faut également rappeler que, sur les trois sonomètres qui
contrôlent les décollages vers l'Oostrand, il y en a un qui est en
panne. On peut se demander comment évaluer l'impact de ces
décollages avec deux sonomètres alors qu'il en existe onze de l'autre
côté, vers le Noordrand.

Que conclure de tout cela, monsieur le ministre? Tout d'abord que,
pour des raisons de sécurité, je crois qu'il est impérieux de se ranger
à l'avis d'AAC. Je crois qu'il faudrait d'abord adopter un plan de vols
qui réponde aux normes de sécurité et, cela étant acquis, on peut
alors ouvrir un débat sur la dispersion la plus équitable. Les uns et les
autres ne seront sans doute jamais d'accord là-dessus, mais on peut
ouvrir un débat et essayer d'arriver à quelque chose qui mécontente
le moins de gens possible.

Je crois en tout cas qu'il est extrêmement dangereux de ne pas se
ranger à l'avis d'AAC en matière de sécurité, c'est-à-dire qu'il faudrait
relever les normes de vent sur les pistes 25 à 7 noeuds au minimum
pour pouvoir augmenter le nombre de décollages et d'atterrissages
sur ces pistes et qu'il faudrait imposer des normes de vent zéro sur
les pistes 02 et 20 pour tous les décollages et atterrissages de nuit.

Monsieur le ministre, je vous le dis sans aucune agressivité, et ce
n'est pas à vous que j'en veux, ni à personne d'ailleurs: je crois que,
vu cette étude AAC, s'il y avait un crash sur la piste 02 ou 20 à
l'atterrissage ou au décollage, vous risqueriez d'être cité devant des
tribunaux au pénal par des gens qui pourraient, à juste titre, invoquer

volgen? Is de studie waarin het
spreidingsplan wordt geëvalueerd,
al aan de gang? Op welke manier
en door wie wordt die uitgevoerd?
Het is moeilijk om een dergelijke
studie uit te voeren met slechts
drie geluidsmeters, waarvan er
een defect is, aan de ene kant, en
elf aan de andere kant.

Zet de regering de studie over de
eventuele bouw van een tweede
nationale luchthaven voort? Wat is
het standpunt van de regering met
betrekking tot het verbod op
nachtvluchten in Europa?

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

un manque de précautions.

Vous riez, mais moi je ne rirais pas à votre place. Je pense que vous
et toute la chaîne de commandement en dessous de vous risqueriez,
en cas de crash, d'être cités par des victimes devant le tribunal et que
le dossier AAC serait un dossier extrêmement embarrassant pour
vous mais aussi pour vos défenseurs et pour toute la ligne
hiérarchique. Je ne vous souhaite pas cela et je pense que vous ne
méritez pas cela. Vu que ce n'est pas vous qui êtes responsable, ce
serait le comble. Vous n'êtes pas responsable, au départ, de ce plan
de dispersion mais vous risqueriez, n'ayant pas suivi les conclusions
d'AAC, de vous retrouver sur les bancs d'un tribunal correctionnel. Je
pense que ce serait profondément injuste à votre égard. Je pense que
vous avez tout de suite intérêt à corriger cela pour ne pas vous
retrouver dans une telle situation.

Je rappelle qu'un 747-200 qui fréquentait Bruxelles s'est crashé il y a
quinze jours à Halifax. On me dit que les conditions d'atterrissage et
de décollage y sont moins défavorables que très souvent sur la 02-20.

Deuxièmement, une fois respectées les contraintes de sécurité, il faut
alors, à partir d'un véritable cadastre de bruit, établir un plan de
dispersion le plus équitable possible. Il est certain qu'il ne faut pas
tout envoyer sur les mêmes et que chacun doit porter sa part du
fardeau. J'ai toujours été d'accord avec cela.

Pour terminer, voici mes questions.

Comptez-vous suivre, monsieur le ministre, les recommandations
d'AAC en matière de sécurité?

Ensuite, l'étude d'évaluation du plan de dispersion est-elle déjà en
cours? Depuis quand? Par qui? Quand pourra-t-elle être terminée?
Sur quoi se base-t-elle? Je viens de rappeler la difficulté de réaliser
une étude d'évaluation avec seulement trois sonomètres d'un côté et
onze de l'autre. Là où il y en a onze, c'est probablement plus facile,
mais là où il n'y en a que trois, dont un en panne - celui qui est dans le
cimetière de Wezembeek -, c'est plus difficile.

De plus, le gouvernement poursuit-il les études concernant la création
éventuelle d'un deuxième aéroport national? Il y a là une piste de
solution à rechercher.

Enfin, quid de la position actuelle du gouvernement à l'égard de
l'interdiction des vols de nuit en Europe?

24.02 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, je souhaite vous

poser un certain nombre de questions au sujet du service fédéral de
médiation de l'aéroport de Bruxelles.

Pourriez-vous me préciser :
- le nombre de plaintes traitées par ce service en 2002, 2003 et 2004,
ainsi que la décomposition de ces plaintes mois par mois pour 2004;
- le nombre de consultations du site internet en 2002, 2003 et 2004;
- le budget de ce service pour les années 2002 à 2005 et les crédits
réellement engagés par ce service en 2002, 2003 et 2004. Bien
entendu, pour 2004, je conçois qu'il s'agisse des dernières données
en votre possession.

24.02 Marie Nagy (ECOLO):

Hoeveel klachten behandelde de
federale ombudsdienst voor de
nationale luchthaven in 2002, 2003
en 2004? Hoeveel maal werd de
website van die dienst in 2002,
2003 en 2004 geraadpleegd? Wat
was het aantal klachten per
maand in 2004? Over welke
begroting beschikte die dienst
vanaf 2002 en welke middelen
werden voor 2005 uitgetrokken?

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Pouvez-vous me préciser - et la question est extrêmement importante
- quel est le suivi accordé aux plaintes? Qui rédige les réponses aux
plaintes? D'où le service tient-il sa documentation? Des instructions
sont-elles données au service de médiation sur le contenu des
réponses transmises par le ministre? Le service de médiation
participe-t-il à l'évaluation du plan de dispersion? Le service de
médiation est-il membre du comité de concertation sur le permis
d'environnement de l'aéroport, avec la Région flamande? Si tel n'est
pas le cas, pourquoi le service de médiation n'est-il pas représenté?
Ce service est-il associé à d'autres groupes de travail?

Monsieur le ministre, pouvez-vous me dire si le service constate des
variations dans le nombre de plaintes en fonction d'événements
précis (travaux, fermetures de pistes, utilisation de la piste 02)?

Enfin, il me revient qu'une différence importante semble exister entre
le nombre de plaintes adressées au service de médiation et le
nombre de plaintes qui sont réellement encodées. Comment pouvez-
vous expliquer une telle différence?

Certaines associations annoncent avoir envoyé plus de 20.000
plaintes et le nombre de plaintes numérotées au sein de ce service
dépasse à peine 10.000.

En réponse à une plainte d'une association, le service de médiation a
donné une réponse confuse en différenciant les numéros de dossiers
et les plaintes reçues, en expliquant que toutes les plaintes étaient
bien comptabilisées mais qu'on les regroupait pour des raisons
pratiques lorsque plusieurs plaintes successives venaient d'une
même personne. Pouvez-vous confirmer cette manière de procéder?

Hoeveel bedroegen de vast-
gelegde kredieten in 2002, 2003
en 2004?

Welk gevolg wordt aan de
klachten gegeven? Wie stelt de
antwoorden op? Waar documen-
teert die dienst zich? Geeft de
minister richtlijnen met betrekking
tot de inhoud van de antwoorden?
Is de ombudsdienst bij de
evaluatie van het spreidingsplan
betrokken? Zo niet, waarom niet?
Neemt hij deel aan andere
werkgroepen? Stelt de ombuds-
dienst pieken in het aantal
klachten vast naar aanleiding van
bepaalde gebeurtenissen?

Ten slotte lijkt er een groot verschil
te zijn tussen het aantal klachten
dat aan de dienst is gericht en het
aantal geregistreerde klachten.
Sommige verenigingen hebben
20.000 klachten ingediend, maar
het aantal genummerde klachten
loopt amper op tot meer dan
10.000!

De dienst heeft daarop
geantwoord dat een onderscheid
wordt gemaakt tussen de
dossiernummers en de ontvangen
klachten; alle klachten werden wel
degelijk geregistreerd, maar men
bundelde ze met de andere
klachten die door eenzelfde
persoon werden ingediend.
Bevestigt u die werkwijze?

24.03 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le ministre, le

gouvernement s'est engagé dans l'accord gouvernemental à une
répartition plus équitable des nuisances aériennes, en redéfinissant
les routes aériennes sur base des nuisances réellement ressenties
par nos concitoyens et déterminées suite à la réalisation d'un
cadastre du bruit zone par zone.

Cette étude, pourtant essentielle pour éclairer la prise de décision
responsable, n'a toujours pas été réalisée et devant cette même
commission, vous avez vous-même déclaré le 4 octobre que le
cadastre complet était en cours de réalisation et qu'il ne serait
disponible qu'au deuxième trimestre 2005. En outre, le gouvernement
s'est engagé à revoir le plan de répartition provisoire, dit "plan
Anciaux", au plus tard pour le 30 septembre 2004. Nous sommes
aujourd'hui début novembre et nous n'avons toujours rien vu venir, ni
évaluation ni cadastre du bruit.

L'attente de ce cadastre du bruit ou le refus d'extension de DHL ne

24.03 Melchior Wathelet (cdH):

De regering had zich ertoe
verbonden de geluidshinder op
een billijker manier te spreiden,
door de routes te hertekenen op
grond van de hinder die echt wordt
ervaren en door een
geluidskadaster zone per zone
wordt vastgesteld.

Die studie werd nog altijd niet
uitgevoerd. Op 4 oktober heeft u
verklaard dat aan dat kadaster
werd gewerkt en dat het in de loop
van het tweede trimester van 2005
beschikbaar zou zijn. Bovendien
heeft de regering zich ertoe
verbonden het zogenaamde plan

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

peut pas être un prétexte pour retarder une amélioration
indispensable de la situation actuelle et le retour à une répartition des
nuisances, tenant compte de la densité de population de différentes
zones survolées.

Par quoi est justifié cet important retard dans la réalisation de ce
cadastre du bruit quand on sait que la nécessité d'une telle étude
empirique était acquise dès le kern du 7 décembre 2003, comme M.
de Donnea l'a rappelé?

Pourriez-vous nous remettre une liste reprenant l'ensemble des
sonomètres déployés sur le terrain qui servent à la réalisation de cette
étude ainsi que les dates à partir desquelles ces équipements ont
commencé à collecter les données utiles? Ou confirmez-vous les
données avancées par M. de Donnea, avec la précision qu'un sur
trois serait déficient?

Quel est l'organisme qui sera chargé du dépouillement des données
collectées?

Pourriez-vous nous remettre une liste des experts en charge de ce
travail ainsi que leurs qualifications et qualités?

Pourriez-vous nous expliquer la manière dont vous allez procéder à
bref délai afin d'évaluer le plan de répartition actuel dans l'attente du
cadastre du bruit, ainsi que les aménagements que vous entendez y
apporter afin de mieux prendre en compte la densité des zones
survolées?

"Anciaux" uiterlijk tegen 30
september 2004 te herzien. Het is
nu begin november en daar is nog
altijd niets van in huis gekomen.

Hoe rechtvaardigt u de vertraging
bij het opstellen van dat kadaster,
wetende dat het kernkabinet op 7
december 2003 al overeen-
stemming had bereikt over de
noodzaak van een dergelijke
studie? Kan u de lijst meedelen
van de geluidsmeters die in het
kader van die studie zullen worden
gebruikt en de datums vanaf
wanneer zij gegevens beginnen
verzamelen zijn? Welk orgaan zal
instaan voor de verwerking van die
gegevens? Kan u ons de lijst
bezorgen van de deskundigen die
met die taak zijn belast, met
vermelding van hun kwalificaties?
Op welke manier zal u tewerk
gaan voor de evaluatie van het
huidige plan? Zal u het aanpassen
en meer rekening houden met de
bevolkingsdichtheid van de zones
waarover wordt gevlogen?

24.04 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, het spreidingsplan van uw voorganger, Bert
Anciaux, is de laatste maanden opnieuw sterk onder vuur komen te
liggen. Een poging van de Brusselse minister van Leefmilieu om het
plan via de rechtbank onderuit te halen, is gelukkig voorlopig mislukt.
Ik heb uw voorganger nog ondervraagd over de houding van het
Brussels Gewest en over het Brussels regeerakkoord. Hij heeft toen
gezegd dat er helemaal geen intenties waren in Brussel om zijn plan
ter discussie te stellen.

Uiteindelijk bleek natuurlijk dat wij gelijk hadden en dat men vanuit
Brussel alles zou doen, zeker met een fanatica als de groene minister
van Leefmilieu in de Brusselse regering, mevrouw Huytebroeck, om
de geluidsoverlast weer volop op de rand rond Brussel af te wentelen
en Brussel te ontzien. Aan die extreem egoïstische houding van
Brussel mag zeker niet toegegeven worden, mijnheer de minister.
Integendeel, het spreidingsplan is nog maar een aanzet. Dat is door
uw voorganger ook zo erkend. Het moet nog veel verder doorgezet
worden. Er wordt hier naar allerlei evaluaties gevraagd, maar er is een
evaluatie gemaakt vanuit de Noordrand, mijnheer de minister. Ik
neem aan dat u die tekst kent: op 6 oktober 2004 werd die
neergepend en waarschijnlijk is die toch ook op uw kabinet
terechtgekomen. Daaruit blijkt dat na de invoering van het
spreidingsplan er nog altijd een heel onevenredige belasting is; zowel
's nachts als overdag bijvoorbeeld wordt de Noordrand heel zwaar
belast, zowel qua aantallen als qua geluidsniveau. Boven de
Noordrand wordt heel geconcentreerd gevlogen. In de realiteit is dat
trouwens nog veel meer dan voorzien in het spreidingsplan zelf.

24.04 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Les événements nous ont
donné raison puisqu'il s'est avéré
que la Région de Bruxelles-
Capitale mettrait tout en oeuvre
pour saper le plan de dispersion
du ministre Anciaux et pour
repousser les nuisances sonores
vers la périphérie. Le ministre
Anciaux a reconnu dans le passé
que ce plan de dispersion n'était
qu'une ébauche. L'évaluation du 6
octobre 2004 révèle que depuis
l'entrée en vigueur de ce plan, la
périphérie Nord subit une pollution
inéquitable en termes quantitatifs
et sonores, tant le jour que la nuit.
La concentration est d'ailleurs plus
élevée que ce qui figure dans le
plan de dispersion. Nous saurons
bientôt si M. Landuyt est disposé à
optimiser le plan de dispersion.

Dans quelle mesure va-t-on tenir
compte des travaux
d'infrastructure obligatoires prévus
dans le permis d'environnement
de la société BIAC? Un plan en
plusieurs phases est-il prévu? Les

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Het is de hoogste tijd dat u duidelijkheid verschaft over uw
beleidsplannen. We hebben er lang op gewacht en het is nu de eerste
keer dat u uitvoerig aan het woord zult komen en dat u zult kunnen
duidelijk maken of u bereid bent de spreiding verder te
maximaliseren, want tot nu toe was die veel te beperkt. Ik heb een
zevental vragen.

Ten eerste, in welke mate zal rekening worden gehouden met de
verplichte infrastructuurwerken die zijn opgelegd in de
milieuvergunning van BIAC als de taxibaan, de ILS-landingssystemen
enzovoort? Hoe worden deze verplichtingen verwerkt in uw
spreidingsplan of in uw toekomstig spreidingsplan? Bent u bereid om
een plan in verschillende fasen te maken, naargelang de werken? Zal
men op de 07R en de 07L ook in omgekeerde richting kunnen
landen?

Ten tweede, klopt het dat BIAC niet wil betalen voor de aanleg van de
taxibaan langs de 25L? Wie moet die anders bekostigen? Is het de
bedoeling dat deze baan ook evenwijdig zal gelegd worden met de
25R en verder zal komen af te liggen van Zaventem?

Ten derde, wat werd in de voorstellen van de regering bedoeld met
het vermijden van Diegem? Is dat nog altijd de bedoeling en heeft dat
soms te maken met baan 25L?

Ten vierde, hoe zal de spreiding van de nacht- en de dagvluchten na
de uitvoering van de geplande infrastructuurwerken verlopen? Gaat u
eindelijk werken aan een maximale spreiding, met ook een evenredig
aandeel voor Brussel?

Ten vijfde, hoe ver staat het met de harmonisatie van de
geluidsnormen? Tegen wanneer kunnen die normen effectief van
toepassing zijn?

Ten zesde, hoe ver staat het met de privatisering van BIAC? Wat
stond er over DHL, de nachtvluchten en de charters in de
verkoopscatalogus van BIAC? Kan een overzicht worden gegeven
van de biedingen op BIAC? Welke procedures moeten daar nog
worden doorlopen?

Ten zevende, kan een precies overzicht worden gegeven van het
aantal charter- en lijnvluchten tijdens de nacht? Er was de bereidheid
om minstens een deel daarvan naar de daguren te verschuiven. Blijft
dat de bedoeling? Waarom kan dit niet met al deze charter- en
lijnvluchten? Wat zijn de beletsels daaromtrent?

Ten slotte, mijnheer de minister, ik heb vanmorgen nog gepoogd
misschien hebben uw medewerkers dat verteld om het vonnis te
verkrijgen van de Brusselse rechtbank waarin het spreidingsplan werd
gehandhaafd en niet werd ingegaan op de Brusselse eisen. Hebt u
dat vonnis bij of kunt u ons dat bezorgen?

atterrissages seront-ils autorisés
en sens inverse sur les pistes 07R
et 07L? Est-il exact que BIAC ne
veut pas payer la construction de
la piste taxi le long de la piste
25L? Qui paiera dans ce cas? La
piste sera-t-elle parallèle à la 25R?
Est-il toujours prévu d'éviter
Diegem et cette intention est-elle à
mettre en rapport avec l'utilisation
de la 25L? Comment va-t-on
organiser la dispersion des vols de
nuit et de jour après la réalisation
des travaux d'infrastructure?
Quand les normes sonores
harmonisées seront-elles
effectivement d'application? Où en
est la privatisation de BIAC? Le
Ministre peut-il fournir de plus
amples précisions sur le catalogue
de vente, les offres et la
procédure? Est-il toujours prévu
de faire en sorte qu'une partie des
vols réguliers et des vols charters
aient lieu le jour plutôt que la nuit?
Pourquoi n'est-ce pas possible
pour tous ces vols? Le Ministre
peut-il nous fournir le jugement du
tribunal de Bruxelles?

24.05 Renaat Landuyt, ministre: Monsieur de Donnea, vous m'avez

posé des questions qui ne figurent pas dans le projet d'interpellation
qui m'a été transmis.

Je peux vous répondre aujourd'hui aux questions relatives au
cadastre du bruit et à son évaluation.

24.05 Minister Renaat Landuyt:

De heer de Donnea heeft mij een
aantal vragen gesteld waarvan
geen melding gemaakt werd in zijn
interpellatieverzoek. Op zijn
vragen met betrekking tot het

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Pour les autres questions, il me semble déjà avoir répondu.
Notamment celle relative à l'étude. C'est à l'occasion d'une question
posée par votre collègue, M. Maingain, que j'ai dit que je ne pourrais
être en possession d'un cadastre du bruit que vers la mi-2005.

Je peux d'ores et déjà vous dire qu'un rapport m'a été transmis. Il
concerne un cadastre de bruit pour la période du 15 avril au 15 juillet
2004. Si vous le désirez, je peux vous en remettre une copie. Ce
document est assez technique.

En ce qui concerne le plan de dispersion, je dispose d'un rapport
selon lequel le cadastre du bruit virtuel, réalisé par la KUL je le
suppose et avec laquelle nous avons élaboré le plan de dispersion,
est assez exact. Au sujet de l'exécution du plan de dispersion, nous
pouvons donc dire que nous disposons d'une base objective en vue
d'une évaluation. Je suis prêt à entamer une procédure d'évaluation.

Comment vais-je m'y prendre? J'ai l'intention d'inviter mes collègues
du gouvernement fédéral, les ministres- présidents ainsi que les
ministres régionaux concernés en vue de créer un groupe de travail
afin de voir comment tirer les conclusions des différentes études et
procéder à des changements, si nécessaire.

En conclusion, sur le fond, je peux vous dire que je dispose de quoi
objectiver la discussion en vue de procéder à une forme d'évaluation.
J'en prendrai l'initiative.

J'en arrive aux questions assez détaillées de Mme Nagy auxquelles je
vais répondre de façon tout aussi détaillée.

De combien de plaintes traitées parle-t-on au service fédéral de
médiation? Pour l'année 2002, il y a eu 1.336 dossiers. Pour l'exercice
2003, 2.281 dossiers. Pour 2004, nous avions déjà au 13 octobre,
30.535 dossiers traités.

Votre deuxième question portait sur le nombre de consultations du
site internet. Fin 2002, nous avions comptabilisé 8.357 visites. Fin
2003, il y en avait eu 31.591, cela veut dire 23.234 visites pour
l'exercice 2003. Si on accumule encore jusqu'au 30 septembre 2004,
cela fait 56.675 visites. Donc, pour cette année en 9 mois, il y a déjà
eu 25.084 visites.

Pour ce qui a trait à votre troisième question, le budget de ce service
de méditation... (...)

Le nombre de plaintes pour 2004 par mois. En janvier il y en a eu 411,
en février, 315, en mars, 508, en avril, 1.025, en mai, 1.490. En juin, il
y en a eu 1.494, auxquelles il faut ajouter les 1.245 plaintes
automatiques via des sites d'associations. A la suite de
l'informatisation, nous avons une plainte par minute pour le moment.
En juillet, il y a eu 1.366 plaintes, plus les 5.033 plaintes automatiques
via des sites. En août, les plaintes normales diminuent à 995 et à
4.616 pour les plaintes automatiques via sites.

En septembre, il y avait 1.164 plaintes plus les 5.731 plaintes
automatiques et au 13 octobre, on parlait déjà de 5.142 plaintes
automatiques.

geluidskadaster en de beoordeling
ervan kan ik antwoorden. Zijn
overige vragen heb ik al
beantwoord, meer bepaald door te
stellen dat ik pas medio 2005 over
een geluidskadaster zal kunnen
beschikken.
Ik heb evenwel recentelijk een
rapport ontvangen over het
geluidskadaster voor de periode
15 april 15 juli 2004. Ik kan u
een kopie ervan bezorgen, maar
het is een vrij technisch rapport.

Voorts beschik ik over een rapport
waarin bevestigd wordt dat het
door de KUL opgestelde, virtuele
geluidskadaster, waarop wij ons
gebaseerd hebben voor het
spreidingsplan, vrij nauwkeurig is.
We kunnen dus uitgaan van
objectieve gegevens voor de
evaluatie, en ik ben bereid een
evaluatieprocedure op te starten.

Ik ben van plan mijn collega's van
de federale regering, de ministers-
presidenten en de gewestministers
die bij dit dossier betrokken zijn,
uit te nodigen een werkgroep in te
stellen om samen na te gaan
welke conclusies er uit de studies
getrokken kunnen worden en om
indien nodig bij te sturen.

In 2002 behandelde de federale
ombudsdienst 1.336 dossiers en in
2003 2.281. Voor 2004 werden,
voor de periode tot 13 oktober, al
30.535 dossiers behandeld.

De website werd tot eind 2002
8.357 keer geraadpleegd, tot eind
2003 31.591 keer (waarvan 23.234
keer in 2003). Tot 30 september
2004 gaat het om een totaal van
56.675 bezoekers (waarvan
25.084 tijdens de eerste negen
maanden van 2004).

De maandgegevens van het aantal
klachten in 2004 zien er als volgt
uit: in januari 411, in februari 315,
in maart 508, in april 1.025, in mei
1.490. In juni waren er 1.494 plus
de 1.245 elektronische klachten
die via de sites van verenigingen
werden ingediend; in juli 1.366

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

En ce qui concerne la quatrième question et le budget de ce service:
en 2002, on parle de 248.000 euros, en 2003 de 251.000 euros et en
2004 de 255.000 euros. Pour 2005, on prévoit 125.000 euros. Je vous
donne tout car je n'ai rien à cacher!

La cinquième question portait sur les crédits réellement engagés par
ce service. Les crédits correspondent à peu près au budget: pour
2002, 232.540,33 euros, pour 2003, 228.462 euros, pour 2004 déjà
114.000 euros pour le premier trimestre de mise à disposition du
personnel.

Je répondrai maintenant aux huit questions plus précises.
Premièrement, à propos du suivi accordé aux plaintes, le système des
plaintes fonctionne tant qu'il y a des mails et tout est étudié. Les
membres du gouvernement peuvent tout suivre, même les réponses
du médiateur. Chaque jour, j'ai 200 à 300 mails à lire concernant les
plaintes et les réponses. De temps en temps, on apprend quelque
chose. C'est une évaluation permanente.

Deuxièmement, les malheureux qui doivent rédiger les réponses sont
les médiateurs, qui sont indépendants sur ce point.

Troisièmement, il appartient au service de chercher lui-même les
sources de documentation auprès des gouvernements et des
parlements, auprès de BIAC, de Belgocontrol. En tout cas, tout ce
qu'on demande nous est transmis. Ainsi, une importante bibliothèque
a pu être constituée. Le service est abonné au "AIP" de Belgocontrol
et au "JP Airlines fleet". Divers livrets aéronautiques plus spécifiques
ont été acquis. La revue de presse spécialisée est fournie par
Belgocontrol.

Quatrièmement, des instructions ou interventions sur le contenu des
réponses sont-elles données par le ministre? Je n'oserais pas. Je ne
l'ai jamais fait!

Cinquièmement, le service de médiation participe-t-il à l'évaluation du
plan de dispersion? A ce niveau, on ne peut pas mélanger les choses.
La médiation est une chose, l'évaluation en est une autre. Il s'agit de
la responsabilité politique des gouvernements, basée sur des
éléments objectifs et sur l'évaluation de toutes les plaintes. Celles-ci
nous donnent en effet des enseignements. On constate les
changements des vents en fonction des plaintes reçues. Mais, je le
souligne, l'évaluation est notre responsabilité politique!

Sixièmement, le service de médiation est-il membre de
l'overlegcommissie Vera Dua? Il s'agit d'une institution flamande.

plus 5.033 elektronische, in
augustus 995 plus 4.616
elektronische, in september 1.164
en 5.731 elektronische en tot 13
oktober, 5.142 elektronische
klachten.

Voor 2002 beschikte de
ombudsdienst over een begroting
van 248.000 euro, voor 2002 van
248.000 euro, voor 2003 van
251.000 euro en voor 2004 van
255.000 euro. Voor 2005 werd een
bedrag van 125.000 euro
uitgetrokken.

De vastgelegde kredieten komen
ongeveer overeen met wat in de
begroting werd ingeschreven:
232.540,33 euro voor 2002,
228.462 euro voor 2003 en reeds
114.000 euro voor het eerste
kwartaal van 2004.

Ik zal nu antwoorden op de acht
concrete, meer gerichte vragen.
Ten eerste verloopt de
klachtenprocedure per e-mail. De
regeringsleden hebben toegang tot
dat systeem, en kunnen ook de
antwoorden van de ombudsman
raadplegen.

Ten tweede worden de
antwoorden opgesteld door de
ombudsmannen, die op dat vlak
geheel onafhankelijk hun werk
doen.

Ten derde gaat de dienst zelf op
zoek naar de documentatie-
bronnen bij de regeringen, de
parlementen, BIAC en
Belgocontrol. Er werd een
bibliotheek gecreëerd. Het pers-
overzicht wordt door Belgocontrol
verzorgd.

Ten vierde zou ik geen richtlijnen
durven geven met betrekking tot
de inhoud van de antwoorden.

Ten vijfde moeten we een
onderscheid maken tussen de
ombudsfunctie en de evaluatie: die
laatste behoort tot de politieke
verantwoordelijkheid van de
regeringen.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ten zesde is de
"overlegcommissie Vera Dua" een
Vlaamse instelling, waar wij niet
bij betrokken zijn.

24.06 Marie Nagy (ECOLO): ...

24.07 Renaat Landuyt, ministre: Il s'agit d'une sorte de "boîte"

flamande.

De voorzitter: Dat is heel vriendelijk voor mevrouw Dua, dat u haar voorstelt als een "boîte".

24.08 Renaat Landuyt, ministre: Officiellement, il s'agit d'une

institution d'un autre gouvernement où nous ne sommes pas
impliqués.

Septièmement, le service de médiation est-il associé à d'autres
groupes de travail? Le service est membre de la commission
d'évaluation sur les nuisances sonores, mise en place en novembre
2002 entre les divers gouvernements. Un changement au niveau de
la composition vient d'être opéré à la demande du service et acceptée
par moi-même. Le médiateur néerlandophone est membre effectif et
le médiateur francophone est membre suppléant. Dans le cadre du
dossier DHL, les deux médiateurs ont été entendus par les membres
de l'inter-cabinet Mobilité.

Huitièmement, le service constate-t-il des variations dans le nombre
de plaintes en fonction d'événements précis? Une forte augmentation
des plaintes a été constatée dans le cas très précis de modification du
schéma classique d'utilisation des pistes: mise en service du plan de
dispersion, travaux aux pistes pendant le mois d'août, à chaque
utilisation intensive et prolongée de la piste 02 dans le cadre du plan
pour les utilisations des pistes 02, 07 et 20.

Lors de l'utilisation de la piste 02 pour les atterrissages en fonction
des conditions climatiques, l'on constate une très forte augmentation
de tous les types de plaintes: téléphoniques, électroniques et par
courrier. Il est exact que diverses associations adressent au service
des observations prises par un sonomètre non officiel qui recueille, à
titre indicatif, des niveaux de bruit enregistrés lors de certains survols
d'avions. L'on peut vraiment suivre mail par mail l'évolution de la nuit.

Monsieur le président, je pense ainsi avoir répondu à toutes les
questions qui m'ont été posées.

24.08 Minister Renaat Landuyt:

De ombudsdienst maakt deel uit
van de evaluatiecommissie
geluidsoverlast die in november
2002 door de verschillende
regeringen werd opgericht. Op
vraag van de dienst en met mijn
goedkeuring werd de
samenstelling ervan zeer onlangs
gewijzigd.

Ten slotte werd vastgesteld dat het
aantal klachten sterk toenam na
de wijziging van het klassieke
schema voor het gebruik van de
start- en landingsbanen.

Er wordt een forse stijging van alle
soorten klachten vastgesteld
wanneer piste 02 in functie van de
weersomstandigheden voor
landingen wordt gebruikt.

Mijnheer Laeremans, ik zal kort antwoorden op uw vragen. Uw eerste
vraag over eventuele werken of beslissingen is nog een beetje
voorbarig. Daarop kan ik nog geen antwoord geven.

Uw tweede vraag ging over de gemeente Diegem. Het voorstel om
Diegem te vermijden houdt in dat de inwoners van Diegem, die tot
voor het spreidingsplan constant werden overvlogen, in een eventuele
wijziging ook momenten van rust kennen. Dat betekent dat baan 25R
dan niet in gebruik is.

Ten derde, de taxibaan langs baan 25L en het evenwijdig maken van
de baan 25L en 25R zijn beslissingen die de spreidingen zouden

Je ne peux pas encore répondre à
la question de M. Laeremans
concernant les travaux
d'infrastructure. Ce serait
prématuré.

Les habitants de Diegem qui
habitent des zones survolées
bénéficient de moments de
quiétude grâce au plan de
répartition.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

kunnen helpen. Aangezien hierover nog niet werd beslist, is er ook
geen beslissing over de financiering. Het is dan ook voorbarig om te
zeggen wie al dan niet wil betalen.

Ten vierde, hoe zal de spreiding van de nacht- en dagvluchten na de
uitvoering van de geplande infrastructuurwerken verlopen? De
spreiding verloopt nu zoals beslist, met uitzondering van afwijkingen
omwille van werken of meteoredenen. Zoals gezegd is het te vroeg
om te kunnen zeggen welke infrastructuurwerken er zullen gebeuren.

Ten vijfde, hoe ver staat het met de harmonisatie van de
geluidsnormen? Tegen wanneer kunnen de nieuwe normen van
toepassing zijn? De harmonisatie van de geluidsnormen is een
gewestelijke bevoegdheid. Ik hoop dat die er zo snel mogelijk zal
komen, maar misschien is het goed te benadrukken dat als wij willen
spreken van een evaluatie van het spreidingsplan wij eigenlijk zouden
moeten eindigen met een spreidingsakkoord. Dat impliceert dat er
een harmonisatie komt door goede afspraken tussen de twee
betrokken gewesten over bijvoorbeeld de geluidsnormen. Nogmaals,
dat is de reden waarom de evaluatie van de spreidingsplannen de
komende internationale inzet is. Onze economische inzet in deze
problematiek is voldoende groot om daarvoor voldoende aandacht te
hebben. Laten wij vooral oog hebben voor het feit dat een discussie
en de processen tussen de verschillende regeringen niet bevorderlijk
is voor het economisch imago van ons land of van de beide gewesten
samen.

Uw zesde vraag ging over de privatisering van BIAC. Zoals u weet
bevindt dit dossier zich in de kleine portefeuille van de minister van
Overheidsbedrijven. Hij zal dit zo goed mogelijk waarmaken.
Daarover zal er plots nieuws zijn.

In de zevende vraag wordt verzocht om een precies overzicht van het
aantal charter- en lijnvluchten tijdens de nacht. Het is eigenlijk ook
een vraag die verband houdt met de inhoud van de evaluatie. Ik wil
dan ook liever verwijzen naar de degelijke rapportering die nu reeds
bestaat over de geluidsnormen. We hebben een geluidskadaster, ik
heb het bij me in voldoende exemplaren zodat ik de leden een
exemplaar kan geven.

La piste 25R n'est pas utilisée
dans ce cas. Aucune décision n'a
été prise à ce jour en ce qui
concerne la piste taxi le long de la
piste 25L. Il n'existe dès lors
évidemment aucun financement.
Le plan de répartition est respecté
comme il a été décidé, sauf
dérogation en raison de travaux ou
des conditions climatiques.

L'harmonisation des normes
sonores relève de la compétence
des régions. J'espère bien sûr que
cette harmonisation sera
rapidement menée à bien.
L'évaluation doit idéalement
aboutir à un accord de répartition
fixant des normes sonores
précises. Les divergences entre
les gouvernements sont néfastes
pour l'image économique de notre
pays.

La privatisation de BIAC relève de
la compétence du ministre des
Entreprises publiques.

Le contenu de l'évaluation porte
sur les vols charter et de ligne. Je
me réfère à cet égard au cadastre
du bruit que je remettrai aux
membres de la commission.

Le constat que l'on fait aujourd'hui est que nous avons un rapport qui
nous donne une base objective à évaluer. Cependant, je souligne que
j'évite le débat sur le plan d'évaluation parce que ce débat ne nous
aide pas dans notre manière de nous positionner économiquement au
niveau international. Il existe des contraintes en ce qui concerne non
pas une évaluation mais un accord sur la dispersion.

Vandaag beschikken wij over een
verslag aan de hand waarvan wij
een evalutie kunnen maken. Dat
debat helpt ons echter niet met
betrekking tot de manier waarop
wij ons economisch profileren op
internationaal niveau. Wat een
akkoord over de spreiding betreft,
worden wij met moeilijkheden
geconfronteerd.

De voorzitter: Mijnheer de minister, kunt u ons het document overhandigen waarnaar u verwijst, zodat wij
het aan de commissieleden kunnen bezorgen? Er is al een aantal exemplaren beschikbaar voor de
aanwezige leden en wij zullen het document bezorgen aan de andere commissieleden.

24.09 François-Xavier de Donnea (MR): Monsieur le ministre, c'est

avec intérêt que je vais prendre connaissance de l'étude dont vous

24.09 François-Xavier de

Donnea (MR): U heeft het

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

parlez. Je suis d'accord avec vous pour dire que l'objectif est d'arriver
à un accord. Dans ce dossier, vous avez le grand avantage de ne pas
être brabançon. A tort ou à raison, M. Anciaux était toujours suspecté
de vouloir avantager l'une ou l'autre sous-région. Je pense que vous
portez une responsabilité d'autant plus lourde dans la solution de ce
dossier que vous pouvez apparaître, si vous manoeuvrez bien,
comme étant un peu au-dessus de la mêlée puisque vous n'êtes pas
de la région. Vous devez saisir cette chance. En effet, il est dans
l'intérêt de tous que l'on puisse mettre fin aux controverses et arriver à
un plan qui, certes, ne contente pas tout le monde mais mécontente
le moins de monde possible.

Je me réjouis d'apprendre que vous allez entamer l'évaluation de
l'étude que vous avez reçue. Personnellement, je me prononcerai
après avoir pris connaissance de cette étude. En tout cas, vous nous
donnez l'impression de vouloir avancer dans le dossier, ce qui est
positif.

Je reste un peu sur ma faim en ce qui concerne AAC. Je répète que
je crois qu'aucune dispersion n'a de sens si on n'a pas, au préalable,
mis de son côté toutes les garanties en termes de sécurité. Il faut
d'abord adopter les conclusions de AAC, bureau d'études
indépendant désigné par BIAC et non par tel ou tel groupe de
pression intéressé à tel ou tel plan de dispersion. Si vous ne pouvez
pas nous donner de réponse aujourd'hui, je vous reposerai la
question la semaine prochaine. Il est important de savoir comment
vous vous positionnez par rapport à cette étude d'AAC. Il est dans
votre intérêt, comme dans celui de la collectivité, que la sécurité soit
avant tout assurée. Une fois que la sécurité sera autant que faire se
peut assurée, on pourra procéder à des évaluations et essayer de
chercher le plan qui, tout en respectant la sécurité, assure la
dispersion la plus raisonnable compte tenu des intérêts des uns et
des autres.

Je constate, mais je devrai peut-être réinterroger le premier ministre à
ce sujet, que vous ne m'avez pas dit si, oui ou non, on continuait
l'étude sur un deuxième aéroport national. Je pense que c'est la
solution. Je l'ai déjà dit mais je le répète parce que vous n'étiez peut-
être pas là. Le schéma de Washington est le bon. Un aéroport, qui
dessert la grande euro-région dont nous sommes la capitale, à
Zaventem et un deuxième aéroport pour tout ce qui est charters et
vols de nuit, gros porteurs, vols intercontinentaux, je pense que c'est
la meilleure formule. Cette formule permettrait à l'emploi de croître à
Zaventem tout en déchargeant le Brabant flamand et Bruxelles des
principales nuisances dont ces régions souffrent la nuit, surtout en
raison des gros porteurs.

Enfin, vous ne m'avez pas dit non plus, mais vous me le direz peut-
être une autre fois, comment le gouvernement se positionne par
rapport à une interdiction globale des vols de nuit dans toute l'Europe.
C'est également une partie d'une solution définitive qui me semble
intéressante. Toutefois, il est clair que l'on ne peut pas faire cela tout
seul. Je serais donc tout à fait hostile à ce que l'on annonce que l'on
interdit tout vol de nuit à Bruxelles alors qu'on ne le fait pas chez nos
concurrents. Ce serait une position absurde que je n'ai d'ailleurs
jamais personnellement défendue.

Si vous ne pouvez pas me donner une réponse aujourd'hui

voordeel en het geluk dat u geen
Brabander bent. Iedereen heeft er
belang bij dat er een einde
gemaakt wordt aan de
controverse. Ik zal uw studie met
aandacht lezen. Mij dunkt dat de
garantie dat de veiligheid niet in
het gedrang komt, een conditio
sine qua non is voor elk
spreidingsplan.

Wat is uw standpunt met
betrekking tot de studie van het
adviesbureau AAC?

U heeft geen antwoord gegeven
op mijn vraag over de tweede
nationale luchthaven, die volgens
het schema van Washington een
goede oplossing zou bieden. U
heeft ons evenmin het
regeringsstandpunt toegelicht met
betrekking tot een Europees
verbod op nachtvluchten. Het zou
uiteraard absurd zijn enkel in
Brussel nachtvluchten te
verbieden.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

concernant l'étude AAC - ce que je peux comprendre -, je me
permettrai alors de vous reposer ma question la semaine prochaine,
quand vous aurez eu le temps de lire cette étude qui a été longtemps
gardée secrète, mais qu'un vent favorable m'a amenée.

24.10 Renaat Landuyt, ministre: En tout cas, l'évaluation que je

veux entamer ne concerne pas seulement le bruit, mais aussi la
sécurité. Pour ce dernier point, j'ai le rapport officiel de Belgocontrol
qui me facilite la vie en expliquant que tout est en règle et qu'aucune
difficulté n'est apparue sur le plan de la sécurité.

Il faut faire la différence entre des études privées et les procédures
officielles de sécurité. Vous comprendrez qu'en ma qualité de
responsable de ce dossier, je veux toujours disposer des garanties
officielles de sécurité.

24.10 Minister Renaat Landuyt :

Ik zal niet alleen het geluid
evalueren, maar ook de veiligheid.
Uit het rapport van Belgocontrol
blijkt dat de veiligheid niet in het
gedrang komt.

24.11 François-Xavier de Donnea (MR): Tant mieux si c'est le cas.

Je ne demande qu'à vous croire.

24.12 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, je vous remercie

car je sais que l'exercice est difficile. Je vais examiner de près votre
réponse au niveau des chiffres. Je constate cependant une ambiguïté
dans vos réponses en ce qui concerne la différence entre les plaintes
et les dossiers.

Une question qui intéresse les riverains est de savoir si leur plainte
est enregistrée comme telle ou si, au contraire, on globalise le
problème. J'ai le sentiment que vous globalisez, comme pour un
dossier. Evidemment, cela peut s'expliquer d'un certain point de vue,
mais cela ne traduit pas bien le sentiment des personnes ayant subi
un bruit important et qui se rendent au service de médiation pour une
plainte.

24.12 Marie Nagy (ECOLO): Er

blijft onduidelijkheid bestaan over
de afhandeling van de klachten:
worden de klachten als zodanig
geregistreerd, of wordt alles in
globale dossiers gegoten?

24.13 Renaat Landuyt, ministre: Je voudrais ajouter deux éléments.

Ce ne relève pas de ma responsabilité, mais de celle du service de
médiation. Ensuite, j'ai compris qu'il y a moins de dossiers que de
plaintes. Car certaines peuvent correspondre entre elles et sont ainsi
classées dans le même dossier. Mais ce travail est fait en toute
indépendance.

24.13 Minister Renaat Landuyt:

Ik ben niet bevoegd voor de
klachtenbehandeling. De ombuds-
dienst doet autonoom zijn werk.

Wel is het zo dat er minder
dossiers dan klachten zijn, want
klachten die elkaar overlappen
worden gebundeld in eenzelfde
dossier.

24.14 Marie Nagy (ECOLO): Il reste une question qui mériterait une

précision de votre part, c'est celle du suivi. Si je comprends bien, une
réponse est donnée. Nous bénéficions tous, en partie, des plaintes et
des réponses qui sont données. Mais la question posée est de savoir
ce que fait le ministre responsable des plaintes dont il a
connaissance. Vous répondez que cela va entrer en ligne de compte
dans le plan d'évaluation.

De quelle manière cela se passe-t-il lorsque le service des médiations
reconnaît les difficultés? Cela revient au service d'exploitation de
l'aéroport ou à une décision politique lorsque les plaintes sont créées
par ce plan de dispersion? Nous avons eu assez l'occasion de le dire:
c'est un plan absurde sur le plan de la sécurité, sur le plan de la
densité et qui ne correspond pas à ce que l'on fait en Europe. Je peux

24.14 Marie Nagy (ECOLO):

Geeft de minister op de een of
andere manier gevolg aan de
klachten?

Op welke manier zal er met de
klachten rekening worden
gehouden bij de wijziging van het
spreidingsplan?

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

vous le dire, partout les choix sont différents.

Comment donnez-vous suite à ces plaintes lorsqu'elles sont fondées
et lorsque vous considérez effectivement qu'il y a des problèmes?

24.15 Renaat Landuyt, ministre: En général, il y a deux sortes de

plaintes. Il y a des plaintes plutôt techniques, qui fournissent des
informations qui peuvent aider Belgocontrol à voir ce qu'on peut faire.
D'un autre côté, il y a des plaintes plutôt politiques qui sont liées à une
évaluation. Je dois tenir compte des deux.

24.15 Minister Renaat Landuyt:

Algemeen gesproken maakt men
een onderscheid tussen twee
soorten klachten: de technische en
de politiek getinte. Deze laatsten
houden verband met de evaluatie.

24.16 Melchior Wathelet (cdH): Monsieur le président, je remercie

le ministre pour l'ensemble des données techniques et pour le
rapport.

J'aurais souhaité avoir d'autres précisions, qui étaient reprises dans
mes questions.

La manière dont ont été collectées les informations (par qui, où, avec
quels sonomètres et quels appareillages) est-elle mentionnée dans le
rapport?

Je suppose que vous n'avez pas répondu à mes questions au sujet
de la liste des sonomètres déployés et la manière dont le
dépouillement des données s'est effectué, étant donné que ces
éléments étaient repris dans le rapport que vous nous avez transmis.

24.16 Melchior Wathelet (cdH):

Maakt het verslag gewag van de
manier waarop de gegevens
verzameld werden (door wie, met
welke toestellen, enz.)?

24.17 Renaat Landuyt, ministre: J'ai la liste des endroits où se

trouvent les sonomètres mais je ne souhaite pas la lire.

24.17 Minister Renaat Landuyt:

Ik heb een lijst van de plaatsen
waar de geluidsmeters werden
opgesteld. Vraag me niet ze voor
te lezen!

24.18 Melchior Wathelet (cdH): Vous avez déjà fait beaucoup.

Pourrait-on avoir une copie de cette liste? Je vous remercie.

24.18 Melchior Wathelet (cdH):

Ik zou er een afschrift van willen.

24.19 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de minister, ik

begin met de nota die u verspreid hebt. Het verbaast mij toch dat,
wanneer die gevraagd wordt aan een Vlaamse universiteit, of ze nu
katholiek of officieel of vrij is, de nota uiteindelijk eentalig Engels is.
Dat is toch wel vreemd. Het is het departement Natuurkunde. Ik neem
aan dat daar toch ook Nederlandstaligen zitten die deze nota in het
Nederlands kunnen vertalen. Ik hoop dat die nota snel via uw website
of via allerlei mogelijkheden tot bij de burger kan raken in een taal die
voor hem begrijpbaar is, dus in het Nederlands, en dat u deze nota zo
snel mogelijk laat vertalen via de universiteit of uw eigen diensten. Nu
konden zelfs wij op die korte tijd niet naar de essentie gaan omdat ze
in een andere taal was gesteld. Het is overigens een vrij lijvig
document.

U hebt heel weinig geantwoord. U hebt natuurlijk een heel aantal
concrete, gedetailleerde cijfers gegeven, maar u bent als een volleerd
surfer om alle politieke hete hangijzers heen geslalomd en u hebt
eigenlijk heel weinig gezegd.

Ten eerste, wat de infrastructuurwerken betreft, had uw voorganger,
minister Anciaux, al studies besteld die moesten klaar zijn tegen juli

24.19 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Une université flamande
nous a communiqué une étude
entièrement rédigée en anglais.
J'espère que le ministre veillera à
ce que cette étude soit rapidement
mise à la disposition des citoyens
dans une langue intelligible de
tous.

Le ministre a fourni beaucoup de
chiffres mais il a esquivé les
aspects politiques les plus brûlants
du dossier. La députation
permanente du Brabant flamand
impose à BIAC la réalisation de
travaux d'infrastructure dans les
trois ans. Il est donc temps de tirer
des conclusions des études qui
ont été menées, mais le ministre
semble vouloir laisser les choses

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

van dit jaar. Vandaag zouden daar conclusies uit getrokken moeten
kunnen worden en zouden daar gevolgtrekkingen aan moeten kunnen
worden gegeven. U doet echter het tegenovergestelde; u zegt dat we
nog gaan zien wat we met die infrastructuurwerken gaan doen.
Mijnheer de minister, BIAC is verplicht, mede door uw toedoen of door
toedoen van uw partij, de sp.a, die in de bestendige deputatie van
Vlaams-Brabant zitting heeft, om binnen de drie jaar een aantal
infrastructuurwerken te doen. Het is natuurlijk logisch dat die
infrastructuurwerken ook gebruikt worden en toegepast worden in de
maximale spreiding van de nacht- en dagvluchten. U moet daar dus
rekening mee houden. U zult met een gefaseerd spreidingsplan
moeten werken om met die infrastructuurwerken rekening te houden.

Ten tweede, wat de geluidsnormen betreft, gaan we eveneens een
stap achteruit ten opzichte van het voorjaar. Anciaux is hierover
ondervraagd, in de plenaire zitting, in mei van dit jaar. Toen stonden
we aan de rand van een akkoord. Hij heeft zich toen geëngageerd
voor een zeer spoedig akkoord. U zegt dat het de
verantwoordelijkheid van de Gewesten is. Het is natuurlijk uw
verantwoordelijkheid om die Gewesten op één lijn te brengen. U geeft
terzake geen enkel perspectief. In plaats van vooruit gaan we
vandaag drie stappen achteruit en dat betreur ik zeker.

suivre leur cours. En ce qui
concerne les normes sonores, le
précédent ministre s'était engagé
à obtenir rapidement un accord.
Aujourd'hui, le ministre confie
l'entière responsabilité de cette
question aux Régions. Il lui
incombe pourtant de placer les
Régions sur la même longueur
d'onde.

24.20 Minister Renaat Landuyt: Hoe bedoel je? Dat ik baas ben over

de Gewesten?

24.21 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Baas uiteraard niet, maar

in het verleden was er een overleg op initiatief van minister Anciaux.
Hij heeft toen in de plenaire vergadering van de Kamer nog gezegd
dat we binnen dat perspectief tot resultaat zouden komen. Hij ging
met een plan komen en vandaag zegt u dat u in de verste verte geen
enkel perspectief meer hebt. Dat vind ik toch wel merkwaardig.

24.22 Minister Renaat Landuyt: Dat heb ik niet gezegd. Ik deel uw

overtuiging niet dat de federale overheid hier de leiding heeft te
nemen over bevoegdheden die tot de Gewesten behoren. Dat weze
duidelijk. Wat mij betreft, ik respecteer de bevoegdheden van de
Gewesten. Het is bovendien niet omdat ik geen baas ben over de
Gewesten dat ik pessimistisch zou zijn over het feit dat we niet tot een
behoorlijk akkoord kunnen komen.

Ik beklemtoon alleen dat een evaluatie van het spreidingsplan maar
goed kan zijn als het eindigt in een spreidingsakkoord met respect
voor ieders bevoegdheden.

24.22 Renaat Landuyt, ministre:

Je ne partage pas votre opinion
lorsque vous affirmez que le
gouvernement fédéral doit gérer
des dossiers qui relèvent de la
compétence exclusive des
Régions. Par ailleurs, je ne suis
pas pessimiste quant à la
possibilité de conclure un accord.

24.23 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de minister, wij

nemen daar akte van, maar het is in elk geval uw bevoegdheid om
ervoor te zorgen dat een spreidingsplan werkt en dat het actuele
spreidingsplan werkt. Vandaag is het nog altijd zo dat heel veel
vluchten Brussel absoluut vermijden wegens absoluut
onaanvaardbare geluidsnormen boven Brussel.

Met betrekking tot BIAC, de verkoopsprocedure en dergelijke moet ik
vaststellen dat u ook geen antwoorden geeft. U zegt dat het de
verantwoordelijkheid is van uw collega Vande Lanotte, maar u geeft
ook geen termijn. Is dat voor heel binnenkort? Dat was niet helemaal
duidelijk uit uw antwoord. U gebruikte een West-Vlaams woord dat ik
niet helemaal heb begrepen.

24.23 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Il ressort de la responsa-
bilité du ministre de veiller à ce
que le plan de dispersion
fonctionne. A l'heure actuelle,
certains avions contournent
Bruxelles en raison de ses normes
sonores strictes.

Je n'ai pas bien compris ce que le
ministre a dit à propos de la
privatisation de BIAC.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

De voorzitter: Hij is Brabander. Dat kunt u hem toch ook niet kwalijk nemen.

24.24 Minister Renaat Landuyt: Privatisering moet men heel

voorzichtig doorvoeren opdat het goed zou renderen. Er zijn daar
West-Vlaamse woorden voor die ik u ga besparen, maar men moet
dat verstandig doen. Een van de methoden om dit te doen is door dat
niet te luidruchtig te doen.

24.24 Renaat Landuyt, ministre:

Il est important, pour obtenir un
résultat aussi favorable que
possible, que la privatisation se
déroule dans le calme.

24.25 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Is daar ook ergens een

tijdsperspectief?

24.26 Minister Renaat Landuyt: Ik beloof u dat het in orde komt.

24.27 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Ten slotte, wat de

lijnvluchten en charters betreft, ik heb u objectieve cijfergegevens
gevraagd en daarop hebt u ook helemaal geen antwoord gegeven.
Nochtans was dit een element bij de besprekingen in het kader van
het DHL-dossier, dus die cijfers bestaan. Als u daarop geen antwoord
kunt geven, wil dat zeggen dat u in dat kader niet over een objectieve
ondersteuning of over veel deskundigheid beschikt. Als u zelfs dat
niet kunt voorleggen, begrijp ik niet dat u in uw hoedanigheid van
minister van Mobiliteit op een ernstige wijze de debatten van de
voorbije maanden hebt kunnen volgen.

Wij hebben een motie ingediend om in elk geval die
infrastructuurwerken te betrekken bij een maximale en spoedige
spreiding van de hinder over alle regio's en dus zeker ook over
Brussel.

24.27 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Le ministre n'a pas
répondu à ma question concernant
les vols charter et les vols de ligne.
Ne dispose-t-il donc pas de
l'expertise suffisante?

Je dépose une motion qui
demande que les travaux
d'infrastructure et la répartition
maximale des nuisances sonores
aillent de pair.

Motions
Moties

En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.
Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.

Une motion de recommandation a été déposée par Mme Frieda Van Themsche et MM. Bart Laeremans,
Jan Mortelmans et Francis Van den Eynde et est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. François-Xavier de Donnea et Bart Laeremans
et la réponse du ministre de la Mobilité,
demande au gouvernement
de tout mettre en oeuvre pour assurer la dispersion maximale des nuisances sonores à l'aéroport de
Zaventem, notamment par la réalisation rapide des travaux d'infrastructure imposés par la députation
permanente du Brabant flamand."

Een motie van aanbeveling werd ingediend door mevrouw Frieda Van Themsche en de heren Bart
Laeremans, Jan Mortelmans en Francis Van den Eynde en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren François-Xavier de Donnea en Bart Laeremans
en het antwoord van de minister van Mobiliteit,
vraagt de regering
alles in het werk te stellen om de geluidsoverlast van de luchthaven van Zaventem maximaal te spreiden,
mede door de spoedige uitvoering van de door de bestendige deputatie van Vlaams-Brabant opgelegde
infrastructuurwerken."

Une motion pure et simple a été déposée par M. Luk Van Biesen.

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Een eenvoudige motie werd ingediend door de heer Luk Van Biesen.

Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.
Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.

25 Samengevoegde vragen van

- de heer Jef Van den Bergh aan de minister van Mobiliteit over "de nieuwe Europese havenrichtlijn"
(nr. 4155)
- de heer Jan Mortelmans aan de minister van Mobiliteit over "de nieuwe Europese havenrichtlijn"
(nr. 4236)

25 Questions jointes de

- M. Jef Van den Bergh au ministre de la Mobilité sur "la nouvelle directive portuaire européenne"
(n° 4155)
- M. Jan Mortelmans au ministre de la Mobilité sur "la nouvelle directive portuaire européenne"
(n° 4236)

25.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer

de minister, collega's, gezien het vergevorderde uur zal ik er vrij snel
overheen gaan. De problematiek is iedereen bekend. Het gaat over
de havenrichtlijn die vorig jaar door de Europese Commissie werd
verworpen. Mevrouw de Palacio heeft nu, op het einde van haar
Europese carrière, nog een nieuwe versie ingediend in de Commissie.
Die is daar ook gepasseerd en daardoor is de trein opnieuw
vertrokken. Het is natuurlijk niet dezelfde richtlijn. Er zijn wat
aanpassingen gebeurd. Het grote punt is de definitie van de short sea
shipping of kustvaart en de interpretatie daarvan.

Mijnheer de minister, ik wilde in het algemeen aan u vragen welke
initiatieven u reeds hebt genomen om de nodige stappen te zetten.
Hebt u bijvoorbeeld reeds contact gehad met uw collega Van den
Bossche, zoals zij zelf enkele weken geleden verkondigde? Hebt u
reeds contact gehad met uw Europese collega's, bijvoorbeeld de
collega's in de Europese Ministerraad voor Transport? Hebt u
misschien reeds contact gehad met de toekomstige Europese
Commissaris en kent u zijn visie? Hebt u vanuit die contacten reeds
een duidelijke definitie gekregen van de term kustvaart in dit voorstel
van richtlijn?

25.01 Jef Van den Bergh

(CD&V): La commissaire
européenne au Transport Mme de
Palacio a une nouvelle fois déposé
sa proposition de directive
portuaire auprès de la commission
compétente du Parlement
européen et a réussi à la faire
approuver devant cette
commission. L'automanutention
est limitée au cabotage ("short sea
shipping"). C'est la définition du
`cabotage' qui prête à discussion.

Le ministre a-t-il déjà consulté le
ministre flamand de l'Emploi, ses
collègues européens et le futur
commissaire européen au
Transport? Quelles initiatives va-t-
il prendre afin d'obtenir plus de
précision sur le terme `cabotage'?

25.02 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, ik zal zoals steeds zeer bondig zijn. Ik neem hier
de honneurs waar voor mijn collega Sevenhans die zich momenteel in
Nederland bevindt in het kader van de Benelux-raad die handelt over
de verdieping van de Westerschelde.

Ik vernoem de heer Sevenhans omdat hij dit dossier reeds heel lang
volgt. In een vorig leven is hij 25 jaar lang havenarbeider geweest.
Normaal gezien had hij hier de problematiek geschetst. Hij
signaleerde op 27 juli 2004 dat de Europese commissaris de Palacio
zinnens was om inderdaad opnieuw een poging te doen om een
aangepast voorstel van havenrichtlijn in te dienen. Minister Van den
Bossche wist dat. In haar antwoord stelde ze dat in de marge van de
informele Raad erover gesproken werd en dat zij met een aangepast
voorstel zou komen. Ondertussen zijn er in dit Parlement reeds
verschillende vragen geweest aan mevrouw Van den Bossche. Op
een gegeven moment verwees zij ook naar u. De discussie gaat nu
volop over het begrip short sea shipping of kustvaart, zoals de heer
Van den Bergh zei.

25.02 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): La commissaire
européenne de Palacio tente une
nouvelle fois de faire approuver sa
directive portuaire par le
Parlement européen. Le concept
"short sea shipping" n'est pas
considéré à sa juste valeur. Ainsi,
les transports par bateau effectués
au sein de l'Europe devraient être
considérés comme des opérations
de `cabotage'. Le cabotage
requiert précisément une main-
d'oeuvre importante et la directive
menace dès lors de vider la loi
Major de sa substance. Notre parti
reste résolument opposé à
l'automanutention.

CRIV 51

COM 380

08/11/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Men zou kunnen stellen dat de vlag hier verschillende ladingen dekt,
want uit de interventies van de collega's, ook in het verleden, kan ik
vaststellen dat dat begrip nogal wordt onderschat. De kustvaart
betekent juist een arbeidsintensieve behandeling en is daarom zo
bedreigend voor de wet-Major.

Daar komt bij dat men volgens mijn informatie ook over kustvaart
spreekt wanneer men over verschepingen binnen Europa spreekt. Het
is dus duidelijk dat er onmiddellijk een probleem zal ontstaan als dat
gecontroleerd moet worden, zeker in het geval van deelladingen.
Overigens, de bestemming van de goederen kan gewijzigd worden
tijdens de lading of tijdens de reis.

Ik denk dat in dat dossier een grote eensgezindheid bestaat over de
partijgrenzen heen. Dat alleen zal echter niet volstaan. De uitbreiding
van de Europese Unie zal de zaak zeker niet ten goede komen.

Het standpunt van het Vlaams Blok, hoe onze partij in de toekomst
ook zal heten ik weet daarover niets, mijnheer de voorzitter , blijft
onverkort: tegen de zelfafhandeling en voor het behoud van de
huidige wet-Major. Ik vind dat wij ons niet te defensief mogen
opstellen, want anders dreigen wij letterlijk uit de boot te vallen.

Mijnheer de minister, overweegt u initiatieven of hebt u al initiatieven
terzake genomen?

25.03 Minister Renaat Landuyt: Mijnheer de voorzitter, waarde

collega's, ik heb met de minister van Werk inderdaad geregeld
contact. In het voorliggend dossier zijn er effectief contacten tussen
de twee kabinetten: wij zijn de teksten samen aan het bekijken.

Wat de tweede vraag betreft, wij willen alle actoren maximaal
betrekken. Wij denken bijvoorbeeld aan de Vlaamse
Havencommissie, alsook aan de federale commissie voor
Zeehavenbeleid. Alle instanties die ons de nuttige info en
argumentatie kunnen geven, zijn welkom.

Ook de derde vraag komt bij de twee vraagstellers overeen.

Wat uw derde vraag betreft, met de kustvaart, wordt de korte vaart of
de zogeheten short sea shipping. In de context van de regelgeving
van de Europese Unie wordt die omschreven als het vervoer over zee
van goederen en personen, tussen havens die gelegen zijn in het
geografisch Europa of tussen die havens en havens van niet-
Europese landen waarvan de kustlijn langs de aan Europa grenzende
binnenzeeën loopt. Daaronder valt dus ook het zeevervoer tussen de
lidstaten van de Unie en Noorwegen, IJsland en de andere aan de
Oostzee, de Zwarte Zee en de Middellandse Zee grenzende staten.
Het spreekt voor zich dat deze definitie net als het hele voorstel nog
uitvoerig zal worden besproken in en bediscussieerd met de
commissie in de werkgroep van de transportraad.

Ik had nog niet de eer hierover te praten met de heer Jacques Barrot.

25.03 Renaat Landuyt, ministre:

Des contacts ont été établis avec
le ministre de l'Emploi. Nous
examinons le texte ensemble.

Nous voulons associer toutes les
parties à la réflexion, comme la
commission portuaire flamande et
la commission fédérale de la
politique des ports maritimes.
Toutes les informations utiles sont
les bienvenues.

On entend par navigation côtière
le "short sea shipping". En termes
européens, cela signifie le
transport par la mer de
marchandises et de personnes
entre les ports de l'espace
géographique européen ou entre
ces derniers et des ports hors
Europe dont la ligne côtière longe
les mers intérieures aux frontières
de l'Europe. Il s'agit donc de
transport maritime entre l'Union et
la Norvège, l'Islande et les autres
Etats proches de la mer Baltique,
de la Mer noire et de la mer
Méditerranée. Le groupe de travail
du Conseil des transports doit
encore discuter de la définition,

08/11/2004

CRIV 51

COM 380

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

ainsi que de la proposition dans
son ensemble. Je n'ai pas encore
eu l'occasion de discuter avec M.
Barrot.

25.04 Jef Van den Bergh (CD&V): Met uw collega-ministers dus ook

nog niet?

25.04 Jef Van den Bergh

(CD&V): Le ministre ne s'est-il pas
encore concerté avec collègues?

25.05 Minister Renaat Landuyt : Neen, maar wij zijn in ieder geval in

volle voorbereiding.

25.05 Renaat Landuyt, ministre:

Non, mais nous nous y préparons.

25.06 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de minister, ik

meen dat wij ons in dit dossier niet al te defensief mogen opstellen. Ik
denk dat wij inderdaad al die actoren erbij moeten betrekken. Wij
mogen ons niet al te defensief opstellen, want als wij met alle politieke
partijen aan een zeel blijven trekken zoals op dit moment het geval is,
behalve dan de VLD die in het Europees Parlement voor heeft
gestemd, dan kunnen wij wel wat verder staan. Als wij een
afwachtende houding aannemen en hier en daar slechts kleine
wijzigingen aanbrengen, moeten wij ons daar heel hard voor hoeden.

We moeten er voor oppassen, het goed in het oog houden. Ik vraag
alleszins dat u en uw collega's op Europees niveau en ook op het
niveau van de federale regering de zaak goed blijven volgen, want het
is in het belang van de havenarbeiders in Vlaanderen.

25.06 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): Il ne faut pas adopter une
position trop défensive. Si tous les
partis agissent de concert mis à
part le VLD le dossier avancera
bien plus rapidement. De petites
modifications et exceptions ne
suffiront pas. Le ministre doit
continuer de suivre le dossier,
dans l'intérêt des ouvriers
portuaires.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 18.36 uur.
La réunion publique de commission est levée à 18.36 heures.