IC366_FIN.doc

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair document van de 51e zittingsperiode +
basisnummer en volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (met de
bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

plenum

COM

réunion de commission

COM

commissievergadering

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :

publications@laChambre.be

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :

publicaties@deKamer.be

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Question de Mme Jacqueline Galant au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la disparition de petites
gares" (n° 3773)

Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het sluiten van een
aantal kleine stations" (nr. 3773)

Orateurs: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Jacqueline Galant au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la distribution de
toutes-boîtes par La Poste" (n° 3774)

Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het bezorgen van huis-
aan-huisbladen door De Post" (nr. 3774)

Orateurs: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Jacqueline Galant au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la gestion des
barrières de sécurité aux abords des gares"
(n° 3775)

Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het beheer van de
veiligheidshekken in de buurt van de stations"
(nr. 3775)

Orateurs: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Olivier Chastel au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les perspectives de réductions
d'emploi à la SNCB" (n° 3917)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de in het vooruitzicht
gestelde personeelsinkrimpingen bij de NMBS"
(nr. 3917)

Orateurs: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Olivier Chastel au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le respect par la direction de La
Poste des engagements pris dans le cadre de la
convention collective de travail" (n° 3918)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de naleving door de
directie van De Post van de verbintenissen
aangegaan in het kader van de collectieve
arbeidsovereenkomst" (nr. 3918)

Orateurs: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Olivier Chastel au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "un partenariat industriel pour La
Poste" (n° 3980)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "een industrieel
partnership voor De Post" (nr. 3980)

Orateurs: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "les conditions de la reprise de la dette
historique de la SNCB" (n° 3981)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de voorwaarden voor de
overname van de historische schuld van de
NMBS" (nr. 3981)

- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "l'incidence du budget 2005 sur la politique

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de weerslag van de

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

d'investissement de la SNCB" (n° 3984)

begroting voor 2005 op het investeringsbeleid van
de NMBS" (nr. 3984)

- Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "les effets de la reprise de la dette de la
SNCB" (n° 4084)

- mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de gevolgen van de
overname van de schuld van de NMBS" (nr. 4084)

Orateurs: Olivier Chastel, Camille Dieu,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: Olivier Chastel, Camille Dieu,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Eric Massin au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la distribution de journaux par La
Poste" (n° 3943)

Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de uitreiking van
kranten door De Post" (nr. 3943)

Orateurs: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Eric Massin au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les travailleurs avec un contrat de
durée déterminée de La Poste" (n° 3944)

Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de contracten van
bepaalde duur bij De Post" (nr. 3944)

Orateurs: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Jef Van den Bergh au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la future desserte
ferroviaire suburbaine de la région d'Anvers"
(n° 4026)

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toekomstige
voorstedelijke treinbediening voor de Antwerpse
regio" (nr. 4026)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

LUNDI

OCTOBRE

2004

Après-midi

______

van

MAANDAG

OKTOBER

2004

Namiddag

______

De vergadering wordt geopend om 14.27 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.27 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

01 Question de Mme Jacqueline Galant au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la disparition de petites gares" (n° 3773)

01 Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het sluiten van een aantal kleine stations" (nr. 3773)

01.01 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, voici quelque temps, on avait déjà évoqué la disparition plus
que probable des petites gares jugées inutiles par la SNCB. Cette
dernière avait précisé que le trafic ferroviaire continuerait
normalement et que les trains s'arrêteraient toujours à ces endroits,
mais qu'il ne serait donc plus possible pour les navetteurs d'acheter
d'y acheter leur titre de transport.

Une étude récente, dont quelques résultats ont été publiés dans la
presse, présente un panorama bien plus inquiétant encore. Cette
étude révèle, en effet, que plus de 200 gares sur les 530 que compte
le réseau, les moins fréquentées de la SNCB, ne représentent que
2,8% du trafic de la société. En clair, cela signifie que l'essentiel de
l'activité de l'entreprise concerne les autres gares et, en premier lieu,
les gares des grandes villes.

L'article évoque aussi la concurrence qui pourrait arriver sur le
réseau. L'audit révèle ainsi qu'un opérateur concurrent pourrait
présenter des coûts de 30 à 40% moindres que ceux de la SNCB.

A travers les résultats de cette étude, on imagine que la SNCB
pourrait opter pour un scénario assez catastrophique consistant en
une desserte réservée au trafic de masse, qui impliquerait des trains
plus nombreux et plus rapides sur les grands axes, mais aussi la
fermeture de petits axes peu fréquentés et guère très rentables.

Cette hypothèse est évidemment effrayante. On imagine le scénario
catastrophe pour les navetteurs qui voient en la proximité de leur
petite gare, où ils peuvent se faire délivrer un titre de transport, un
avantage indéniable. Je suis, pour ma part, persuadée que fermer
ces gares est une aberration. En ma qualité de bourgmestre d'une
entité rurale, je vois combien la gare est nécessaire dans le paysage
communal.

01.01 Jacqueline Galant (MR):

Zoals bekend zal de NMBS de
kaartjesverkoop in verscheidene
kleine stations meer dan
waarschijnlijk afschaffen. Uit een
recente studie blijkt dat 200 van de
530 stations van het NMBS-
spoorwegnet goed zijn voor 2,8
procent van het spoorwegvervoer,
en dat een concurrerende operator
met 30 à 40 procent minder
kosten zou kunnen werken dan de
NMBS. Die bevindingen doen
vrezen dat de sluiting van de als
niet rendabel aangemerkte
stations ophanden is, wat een
ramp zou zijn voor de pendelaars.

Heeft u meer informatie over de
concrete plannen van de NMBS?
Is men werkelijk van plan de kleine
stations te sluiten? Waar zal het
personeel van die kleinere stations
opnieuw aan de slag kunnen?
Welke middelen zullen er
geïnvesteerd worden in de
kaartjesverkoop aan de
pendelaars? Hoe denkt de NMBS
het spoorwegvervoer met 50
procent te verhogen tegen 2012?
Staat de geplande sluiting van
kleine stations niet haaks op die
doelstelling? Is het echt mogelijk
dat de NMBS zich zou toespitsen

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Dès lors, monsieur le ministre, je m'interroge sur l'avenir comme le
font sans aucun doute les travailleurs de la SNCB et les usagers.
Avez-vous plus d'informations à nous dévoiler quant au projet concret
de la SNCB? Envisage-t-on vraiment de fermer les petites gares? Si
c'est le cas, comment va-t-on recaser le personnel de ces petites
gares? Quels moyens seront-ils mis en oeuvre pour permettre aux
navetteurs d'acquérir leur titre de transport plus facilement? Comment
la SNCB va-t-elle pouvoir augmenter son trafic de l'ordre de 50% d'ici
2012 selon le plan financier qui a été présenté? Le projet de
fermeture de ces petites gares ne va-t-il pas à l'encontre de ce plan
prévoyant l'augmentation nécessaire du trafic? Est-il réellement
possible que la SNCB se concentre sur ses huit lignes les plus
rentables dont très peu concernent les villes wallonnes?

op de acht meest rendabele lijnen,
waarop maar heel weinig Waalse
steden liggen?

01.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

madame Galant, j'ai ici une réponse quelque peu technique mais je
vais aller à l'essentiel.

Premièrement, nous voulons augmenter sensiblement le nombre de
voyageurs. C'est un objectif de la SNCB et c'est la raison pour
laquelle on se concentre sur les investissements.

Deuxièmement, nous devons être prêts à changer de méthodologie
pour certaines choses. Je me rends compte que la fermeture de
guichets dans certaines gares entraîne beaucoup de protestations.
Cependant, il faut être attentif au fait que les clients eux-mêmes
désertent de plus en plus ces guichets: le nombre de tickets vendus
est en diminution et la vente de cartes de type Go Pass, Rail Pass ou
autres est en forte augmentation. Par exemple, il sera possible
d'acheter ces cartes dans les magasins de journaux, ce qui est plus
avantageux puisque plus accessible. En ce qui concerne les
abonnements, il ne faut pas nécessairement les prolonger dans la
gare elle-même, il y a d'autres solutions. De plus, la vente par internet
connaît aussi un grand succès.

Je plaide donc pour la fermeture de guichets dans les gares mais à la
condition qu'il y ait d'autres alternatives. Cela implique qu'il y ait aussi
un changement dans l'attitude des clients, ce qui se produit
actuellement. En réalité, nous sommes un peu plus conservateurs
que les clients.

Je donne toujours l'exemple suivant. Je suis allé en Italie avec ma
fille. Elle parle l'italien, moi pas du tout. On entre dans la gare pour
demander mon billet au préposé: j'ai donc des problèmes de langue.
Ma fille, qui connaît l'italien, ne fait pas comme moi: elle se dirige vers
l'ordinateur et obtient son billet immédiatement. Les attitudes des
clients changent. Il faut s'y adapter car les clients considèrent
l'informatique comme un avantage. Garder le système existant n'est
pas forcément la meilleure chose pour les clients.

Troisièmement, l'étude de Move concernant les petites gares a
surtout été réalisée pour savoir où on en était. Je n'ai pas l'ambition
de fermer beaucoup de gares ni de changer fondamentalement notre
système à densité ferroviaire très élevée. Je pense qu'on doit le
maintenir ainsi. Cependant, comme l'État devra sans doute payer
pour cela, il faut savoir que la rentabilité du service intérieur n'est pas
un objectif, ce n'est pas possible. Si on veut des transports en
commun, on ne peut pas se baser sur la rentabilité. Mais il y a des

01.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ten eerste willen wij het
aantal reizigers optrekken. Ten
tweede moeten wij bereid zijn
bepaalde zaken anders aan te
pakken. De sluiting van loketten in
sommige stations stuit op veel
protest. Er melden zich echter
almaar minder cliënten aan de
loketten aan. Er wordt voorzien in
alternatieve oplossingen, zoals de
aankoop van reiskaartjes in
krantenwinkels. De abonnementen
moeten niet noodzakelijk in het
station zelf worden verlengd. Ik
pleit dus voor de sluiting van
loketten in de stations, maar op
voorwaarde dat er alternatieve
oplossingen worden aangereikt.

Ik ben niet van plan veel stations
te sluiten en evenmin om het
systeem van ons heel dichte
spoornet grondig te wijzigen. De
rendabiliteit van de binnendienst is
geen doel op zich. Toch investeren
wij ongeveer drie miljard euro in de
NMBS. Meer kunnen wij niet doen.
Een van de prioriteiten heeft
betrekking op investeringen in
niet-rendabele stations die de
grootste mogelijkheid bieden om
het aantal pendelaars te verhogen.
Daarom heb ik voorgesteld dat de
auteurs van het Move-onderzoek
hier zouden worden uitgenodigd
om een en ander met de
parlementsleden te bespreken.

Wij moeten streven naar een
coherente, moderne en aan de
nieuwe verzuchtingen van de
cliënten aangepaste dienst-
verlening. Laten wij niet

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

limites, bien entendu. Nous mettons à peu près trois milliards d'euros
dans la SNCB et on ne peut pas en mettre cinq. Nous ne disposons
pas de cet argent-là. Nous devons donc utiliser l'argent de la manière
la plus efficace possible. Il faut notamment investir dans les lieux non
rentables qui donnent la plus grande possibilité d'augmenter le
nombre de navetteurs. Cet exercice n'est pas facile. Je ne veux
certainement pas aller trop loin dans cette efficacité mais j'ai besoin
de savoir avant de décider.

C'est en ce sens que j'ai proposé que les auteurs de cette étude
viennent discuter ici avec les parlementaires, peut-être la semaine
prochaine. Je pense que ce serait intéressant. Les chiffres ne doivent
pas effrayer, la réalité ne peut pas être effrayante, mais il faut
examiner la situation. Je répète que le trafic intérieur n'est pas un
service pour lequel la rentabilité doit être le critère dominant. Il en va
autrement pour le cargo: vu la libéralisation, le secteur doit être
rentable. C'est différent aussi pour l'international où il existe une
concurrence et qui doit donc être rentable lui aussi.

Dans ce domaine également, il faut faire des choix. C'est mon
intention, c'est ma vision. Agissons de manière telle que les services
soient cohérents, modernes et adaptés aux nouvelles demandes des
clients. Ne maintenons pas nécessairement la situation actuelle
nous nous trompons peut-être sur l'attitude de la clientèle.

Par ailleurs, en ce qui concerne le trafic intérieur, la rentabilité n'est
pas le facteur dominant. Un service universel doit être fourni.
Néanmoins, des choix doivent être faits le plus intelligemment
possible.

noodzakelijk de huidige situatie in
stand houden. Misschien
vergissen wij ons over de houding
van de cliënten.

01.03 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le ministre, je vous

remercie pour votre réponse. Cela m'intéressera de rencontrer les
auteurs de l'étude. Je veillerai donc à l'agenda de cette commission.

Je suis d'accord avec vous en ce qui concerne la délivrance des
tickets aux navetteurs. Je sais que les gens savent s'adapter aux
changements. J'attire toutefois votre attention sur la situation des
petites communes rurales dans lesquelles il n'est pas toujours évident
de trouver d'autres solutions pour délivrer ces tickets de transport.

01.03 Jacqueline Galant (MR):

Ik zou de auteurs van de studie
graag ontmoeten. Ik zal dus de
agenda van deze commissie in het
oog houden. Ik ben het met u eens
wat de verkoop van treinkaartjes
aan de pendelaars betreft. In
kleine landelijke gemeenten ligt
het vinden van alternatieve
oplossingen voor de verkoop van
die vervoerbewijzen echter niet
altijd voor de hand.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

02 Question de Mme Jacqueline Galant au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la distribution de toutes-boîtes par La Poste" (n° 3774)

02 Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het bezorgen van huis-aan-huisbladen door De Post" (nr. 3774)

02.01 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, les résultats pour les six premiers mois de cette année,
diffusés par La Poste, sont plutôt encourageants. Ce service public
affiche en effet une augmentation de 5,6% de son chiffre d'affaires,
durant son premier semestre, par rapport aux six premiers mois de
2003. Je m'inquiète cependant de la diversification parfois très
étonnante de ce service public. Je suis tout à fait consciente qu'il

02.01 Jacqueline Galant (MR):

De door de Post geboekte
resultaten zijn bemoedigend. Toch
maak ik mij zorgen over de
diversificatie van die openbare
dienst. Het feit dat de diensten van
de Post nu voor de verspreiding

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

convient d'étoffer la gamme des services et produits, mais je crains
que la multiplication à outrance n'entraîne un dérapage incontrôlable.

La multiplication des services ne risque-t-elle pas d'aller à l'encontre
du service de qualité que La Poste peut offrir à ses clients?

La banque-assurance était déjà une offre risquée, mais la distribution
par les services de La Poste des toutes-boîtes est vraiment une
aberration Selon moi, il existe déjà suffisamment de sociétés privées
qui peuvent poursuivre cette distribution. Est-ce vraiment le rôle du
facteur d'assurer ce service? Ne croyez-vous pas que l'installation du
Géoroute les perturbe déjà suffisamment dans leurs tâches
quotidiennes? Comptez-vous procéder à de nouveaux recrutements
pour assurer ces nouvelles missions?

van huis-aan-huisbladen zorgen, is
absurd. Volgens mij zijn er genoeg
privé-bedrijven die daarvoor
kunnen instaan. Behoort deze taak
werkelijk tot de opdracht van de
postbode? Denkt u niet dat de
invoering van het Georoute-
systeem het hen al moeilijk
genoeg maakt? Bent u
voornemens om tot nieuwe
aanwervingen over te gaan om
deze opdrachten te kunnen
vervullen?

02.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Madame Galant, je connais

vos questions. En effet, j'ai eu l'occasion de rencontrer une quinzaine
de facteurs, avant les élections, durant les mois de janvier et février
et, à chaque fois, ils m'ont dit la même chose, à savoir qu'ils étaient
des facteurs et non des distributeurs de publicités. Malheureusement,
j'ai dû leur rétorquer que ce qui était peut-être vrai dans le passé ne le
sera plus dans le futur. La Poste connaîtra une augmentation du
volume des publicités et des paquets ainsi qu'une diminution, estimée
à 3% par an, du volume du courrier normal les lettres.

C'est en raison de l'augmentation des envois sans adresse, c'est-à-
dire des publicités, que les chiffres de La Poste sont meilleurs; c'est le
seul marché à être en réelle augmentation. Si l'on devait laisser ce
marché au secteur privé, il est clair que La Poste n'aurait aucun futur.
Si certaines grandes entreprises devaient envoyer leurs factures par
e-mail par exemple, cela aurait une répercussion très importante. Il
faut remarquer qu'à l'heure actuelle, la publicité par e-mail (les
spams) est en difficulté car il y en a trop. Etonnamment, la publicité
sur papier augmente en importance. Auparavant, La Poste était
presque absente de ce marché pourtant rentable puisque le facteur
effectue de toute façon sa tournée. Pour les entreprises autres que La
Poste qui doivent effectuer une tournée uniquement pour la
distribution de publicités, c'est moins rentable.

Comme je l'ai déjà dit aux intéressés, je n'y peux malheureusement
rien.

Par ailleurs, c'est du succès rencontré par la publicité que dépendra la
bonne santé de La Poste. En effet, au mois de décembre dernier, il
avait été annoncé qu'il était nécessaire que La Poste équilibre son
budget. Or, il s'avère que, pour cette année-ci, elle enregistrera un
profit.

Il faut que les facteurs sachent que nous avons conscience que nous
leur demandons beaucoup d'efforts. La Poste a effectivement fait
l'objet d'un certain nombre de réorganisations (Géoroute, publicités),
mais après avoir connu un déficit pendant trois années or chacun
sait qu'une entreprise en déficit ne peut perdurer , elle enregistre,
cette année, un bénéfice. Sa situation est donc meilleure qu'il y a un
an. Tel est le message qui doit être envoyé aux facteurs. Il est certain
que les réorganisations ne les satisfont pas, mais c'est l'évolution du
marché qui veut que le volume du courrier diminue et que les
publicités augmentent. Telle est la réalité.

02.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De postbodes met wie ik
heb gesproken, gaven allemaal
uiting aan hun ongenoegen over
de reclamebestelling. Maar dit is
de enige activiteit die de
vermindering van het aantal
poststukken kan compenseren.

Aangezien De Post hoe dan ook
instaat voor de postbestelling, is
die markt rendabeler voor De Post
dan voor andere, particuliere
operatoren. Die markt is met
andere woorden van fundamenteel
belang voor een financieel
gezonde Post.

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

02.03 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le ministre, je vous

remercie pour votre réponse.

Je comprends le développement économique que vous préconisez
mais il serait peut-être utile de communiquer une note spécifique aux
facteurs sur ce dossier. Tous les matins, je me rends à la poste de
ma commune et, tous les matins, ils rouspètent sur les monticules de
publicité à distribuer.

02.03 Jacqueline Galant (MR):

Ik begrijp dat u verwijst naar de
economische ontwikkeling, maar
het zou mijns inziens opportuun
zijn de postboden specifiek bericht
te geven.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

03 Question de Mme Jacqueline Galant au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la gestion des barrières de sécurité aux abords des gares" (n° 3775)

03 Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het beheer van de veiligheidshekken in de buurt van de stations" (nr. 3775)

03.01 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, en règle générale, dès qu'une voirie surplombe une voie
ferrée ou jouxte celle-ci, des barrières ou des grillages sont installés
afin de prévenir tout accident. A certains endroits cependant, ces
balises de sécurité sont inexistantes ou défaillantes.

En tant que bourgmestre, j'avais avisé les services de l'infrastructure
de la SNCB de l'inexistence de barrières de sécurité. Il m'a été
répondu qu'il était du devoir de la commune de se charger de la mise
en place de celles-ci. La SNCB étant propriétaire du terrain, je crois
pourtant qu'il lui appartiendrait plutôt de veiller à la sécurité des
citoyens sur sa propriété et, dès lors, d'agir en bon père de famille.

Pouvez-vous repréciser les modalités en la matière? En outre, au cas
où un accident se produirait à cet endroit, qui serait tenu pour
responsable? La SNCB ne dispose-t-elle pas d'un budget à ce
niveau? Qui est chargé d'assurer l'entretien de ces barrières ou de
ces grillages?

03.01 Jacqueline Galant (MR):

In mijn hoedanigheid van
burgemeester heb ik het
departement Infrastructuur van de
NMBS gemeld dat er onder meer
langs de rue Haute in Erbisoeul
geen veiligheidshekken staan.
Daarop kreeg ik als antwoord dat
de gemeente voor die
veiligheidshekken moet zorgen.
Mij dunkt dat dat de
verantwoordelijkheid is van de
NMBS. Kan u toelichten hoe de
vork in deze in de steel zit? Wie
wordt er gebeurlijk aansprakelijk
gesteld als er zich een ongeval
voordoet? Beschikt de NMBS over
een budget hiervoor? Wie staat er
in voor het onderhoud van die
hekken of afrasteringen?

03.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Madame Galant, j'ai ici une

réponse de la SNCB très convaincante au niveau juridique. Je
propose néanmoins d'organiser une réunion entre la SNCB et votre
commune pour trouver une solution. Si nous abordons maintenant le
problème sous l'angle juridique, nous n'allons pas en sortir.

Je crois qu'il est toujours possible de trouver un compromis visant à
augmenter la sécurité. Je m'engage donc à organiser cette réunion
avec les responsables de la SNCB.

03.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik kreeg een overtuigend
juridisch antwoord van de NMBS,
maar ik denk dat, op het vlak van
de veiligheid, beter in overleg met
uw gemeente naar een oplossing
kan worden gezocht. Ik zal dus het
nodige doen om bestuursleden
van de NMBS en van uw
gemeente rond de tafel te brengen
om een oplossing te vinden.

03.03 Jacqueline Galant (MR): Je vous remercie, monsieur le

ministre.

03.03 Jacqueline Galant (MR):

Waarvoor dank.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

De voorzitter: Mijnheer Goutry is er niet. Zijn vraag (nr. 3892) wordt omgezet in een schriftelijke vraag. Het

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

is de tweede keer dat hij er niet is.

04 Question de M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les perspectives de réductions d'emploi à la SNCB" (n° 3917)

04 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de in het vooruitzicht gestelde personeelsinkrimpingen bij de NMBS"
(nr. 3917)

04.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, depuis quelques semaines déjà, le climat social se détériore
à la SNCB et les représentants syndicaux dénoncent le manque de
concertation sociale au sein de l'entreprise et la volonté de la direction
de ne pas respecter ses engagements en ce qui concerne la
réduction programmée des effectifs de la société.

L'actuel plan de restructuration de l'entreprise prévoit que les effectifs
doivent passer, d'ici fin 2005, de 42.000 à 38.000 agents. La presse a
relayé les inquiétudes exprimées par le personnel notamment sur le
fait que la SNCB ne respecterait pas ses engagements précis et
procéderait à une réduction complémentaire d'effectifs.

Monsieur le ministre, pouvez-vous m'indiquer quels sont les éléments
précis, à votre connaissance, sur lesquels reposent les discussions
en matière de réduction des effectifs de la SNCB?

04.01 Olivier Chastel (MR): Het

sociaal klimaat bij de NMBS
verslechtert. Volgens de
vakbonden wil de directie haar
verbintenissen met betrekking tot
de geplande inkrimping van het
personeelsbestand van de
maatschappij niet nakomen.
Waarover gaan de discussies met
betrekking tot de inkrimping van
het personeelsbestand bij de
NMBS precies?

04.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Chastel, les mesures d'amélioration opérationnelles qui
visent l'augmentation de la productivité et nécessitent l'adaptation du
cadre du personnel ont été fixées dans le plan Move; ce dernier
prévoyait que le chiffre de 38.000 agents devrait être atteint fin 2005.

Pour le moment, il n'est pas question de réduction supplémentaire.
L'accord pour 2004/2005 prévoit 38.000 agents. Aucun licenciement
n'est prévu; des départs naturels sont envisagés et un plan de départs
anticipés est mis en place. Bien entendu, il faut que les postes
vacants soient comblés par des mutations internes et par des
réaffectations du personnel se retrouvant temporairement
excédentaire, ceci se faisant avec un accompagnement. C'est à ce
niveau que des difficultés ont été rencontrées, la mobilité demandée
n'ayant pas été nécessairement bien accueillie. En effet, des
réticences ont été exprimées.

(...)

Si nous voulons augmenter la rentabilité et la productivité sans
recourir à des licenciements, il faudra accepter une certaine mobilité.
Sans cela, il est clair que l'on ne pourra pas gérer la situation de
manière correcte et sociale. A cet égard, je souhaite que le personnel
fasse preuve d'une certaine volonté.

On fait beaucoup d'efforts en reprenant 7,4 milliards d'euros de
dettes.

Les dotations ont été adoptées. Un effort substantiel a été fait. Notre
volonté est de respecter le chiffre de 38.000 agents mais il faut que la
mobilité demandée soit mieux rencontrée qu'aujourd'hui.

04.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Er komt geen
bijkomende inkrimping. Ik denk dat
de moeilijkheid schuilt in de
gevraagde mobiliteit; die eis valt
immers niet in goede aarde. Er
werden evenwel grote
inspanningen gedaan om de
werkgelegenheid te behouden en
het aanvaarden van mobiliteit is in
dat verband een cruciale factor.

04.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je remercie le 04.03 Olivier Chastel (MR): Er

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

ministre pour sa réponse.

Monsieur le ministre, si je vous ai bien compris, il n'y aura donc pas
de réduction complémentaire du nombre d'agents, le seul problème
subsistant étant un problème de mobilité.

vloeit dus geen extra personeel af,
maar er doet zich een probleem
voor met betrekking tot de
personeelsmobiliteit.

04.04 Johan Vande Lanotte, ministre: C'est exact.

04.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Inderdaad.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Question de M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le respect par la direction de La Poste des engagements pris dans le cadre de la
convention collective de travail" (n° 3918)

05 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de naleving door de directie van De Post van de verbintenissen aangegaan
in het kader van de collectieve arbeidsovereenkomst" (nr. 3918)

05.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, au moment où la qualité du service postal belge pour
l'acheminement du courrier est reconnue, cette performance de
l'entreprise risque d'être ternie par le climat social actuellement tendu
à La Poste. En effet, de nombreuses actions ont déjà été menées par
le personnel pour lutter contre l'application du système Géoroute. La
presse a récemment relayé les difficultés rencontrées par les services
postaux, notamment on en parlait en commission la semaine
passée - dans la région de Tournai.

Aujourd'hui, les actions concernent la crainte exprimée par les
syndicats que la direction de l'entreprise ne respecte pas l'ensemble
des engagements pris dans le cadre de la convention collective de
travail 2000-2004 qui organise le travail au sein de l'entreprise. Ces
craintes visent en priorité la réduction du temps de travail. Cette
disposition a déjà été reportée.

Dans quelle mesure cette négociation de la nouvelle convention
collective de travail tiendra-t-elle compte des engagements pris dans
le cadre de la convention collective de travail 2000-2004?

05.01 Olivier Chastel (MR): Naar

aanleiding van de vrees uitgedrukt
door de vakbonden, zou ik willen
weten in hoeverre tijdens de
onderhandeling over de nieuwe
collectieve arbeidsovereenkomst
rekening zal worden gehouden
met de in het kader van de CAO
2000-2004 aangegane
verbintenissen.

05.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Chastel, ma

réponse sera claire. Certes, une convention de réduction du temps de
travail a été conclue il y a quatre ans avec M. Rombouts, ramenant la
durée des prestations de 38 à 36 heures par semaine. Hélas, il n'est
pas possible de respecter cet accord. En effet, à long terme, l'impact
s'avère élevé sur le chiffre d'affaires, sur les coûts. Cette différence
de 2 heures représente environ 5% au niveau des salaires. Cette
décision prise par M. Rombouts n'est, selon moi, pas la meilleure.
Cela ne m'étonne pas, car nul n'ignore qu'il n'a jamais été mon
gestionnaire préféré. De plus, elle n'est pas tenable.

Pour l'instant, des négociations sont en cours. Je comprends que les
syndicats soient fou furieux. C'est normal. Lorsqu'un patron signe un
accord et ne le respecte pas, il est normal que les syndicats ne soient
pas heureux. C'est le moins qu'on puisse dire. J'ai rencontré les
syndicats et la direction de La Poste. Je leur ai conseillé d'essayer de
trouver un compromis sans leur promettre de faire exécuter cet
accord sous peine d'être irresponsable.

05.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Het is onmogelijk die in
het kader van de CAO aangegane
verbintenis na te komen: dat is
een kwestie van overleven voor
De Post. Ik begrijp dat de
vakbonden woest zijn. Er dienen
onderhandelingen te worden
gevoerd en er moet een eerbaar
compromis uit de bus komen.

In die situatie dragen de
vakbonden een verpletterende
verantwoordelijkheid.

De onderhandelingen gaan
volgende week van start. Aan
beide kanten stelt men zich al

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Par ailleurs, le respect de ces accords mettrait fin aux possibilités de
survie de La Poste. Cela, je ne peux le faire non plus. C'est une
question de responsabilité.

Dans cette situation, j'estime que les syndicats font preuve d'une très
grande responsabilité car, en réalité, on leur demande de revenir sur
un accord.

J'espère que les négociations pourront commencer la semaine
prochaine et qu'un accord sera conclu. Cela ne sera pas facile et je le
comprends. J'estime en effet qu'il ne serait pas responsable de ma
part d'affirmer que c'est possible. J'espère donc que la direction et les
syndicats pourront trouver un compromis honorable qui ne mette pas
en cause l'avenir de l'entreprise mais qui essaie de répondre au vu
des engagements pris à certaines exigences légitimes du
personnel.

Cette réponse est vague mais, pour l'instant, je ne veux pas me mêler
des détails de ce dossier. J'ai l'impression que des progrès ont été
réalisés dans les relations entre la direction et les syndicats et que les
deux côtés laissent entrevoir modestement certaines ouvertures. Je
crois que l'on pourrait aboutir à un accord dans les mois à venir. Si un
accord est conclu, ce sera un très grand succès car tous les éléments
sont présents pour un échec! C'est évident. Un accord a été conclu
voici quatre ans pour faire certaines choses et on ne les exécute pas.
Il ne faut pas être un très grand contestataire pour se plaindre de
cette situation. Cette réaction est normale. A ce niveau, j'estime que
les syndicats se conduisent de façon responsable pour aboutir à un
accord.

inschikkelijker op. Ik hoop dat men
een akkoord zal bereiken, en
tegelijk rekening te houden met
bepaalde verzuchtingen van het
personeel. Als we erin slagen
overeenstemming te bereiken,
mag dat een groot succes heten.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

De voorzitter: De heer De Padt heeft zijn vraag (nr. 3923) ingetrokken.

06 Question de M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "un partenariat industriel pour La Poste" (n° 3980)

06 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "een industrieel partnership voor De Post" (nr. 3980)

06.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, la déclaration de

politique générale du premier ministre, M. Verhofstadt, évoquait très
clairement la situation de La Poste. Je me permets de citer
exactement les propos tenus: "Afin de réaliser ses ambitions, La
Poste, à l'instar de Belgacom, devra chercher un partenaire industriel
stable par le biais d'un renforcement du capital avec des partenaires
industriels stables qui disposent d'une vision à long terme clairement
manifestée en matière de stratégie et d'emploi et d'une bonne santé
financière. L'État disposera dans cette SA de droit public d'une
participation majoritaire." C'est en ces termes que s'exprimait le
premier ministre il y a peu.

Dans le contexte de la libéralisation du secteur postal et du
développement d'un environnement de plus en plus concurrentiel en
Europe, La Poste doit effectivement pouvoir s'adosser à un ou
plusieurs partenaires solides et fiables qui lui permettent d'envisager
sereinement son avenir. Plusieurs candidats ont manifesté par le

06.01 Olivier Chastel (MR):

Bestaat er in het kader van de
zoektocht naar een industriële
partner voor De Post een raming
van de huidige waarde van het
bedrijf? Welke werkwijze zal
worden toegepast om dit bedrag te
verfijnen in het kader van de
kapitaalsverhoging? Welke
stappen werden reeds onder-
nomen om kandidaten aan te
trekken? Welke complementaire
inbreng wordt van hen verwacht?
Welke criteria zullen de
aandeelhouder en het bedrijf
hanteren om hun beslissing te
nemen?

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

passé un intérêt pour un partenariat avec La Poste. Il me semble
cependant que le critère qui devra guider le choix du ou des
partenaires qui pourront participer au capital de l'entreprise ne doit
pas être exclusivement l'apport financier que cette opération pourra
créer.

Dans le contexte concurrentiel, l'entreprise a surtout besoin de
s'associer à un partenaire industriel qui dispose d'une expertise
suffisante pour contribuer à améliorer les services actuellement
offerts par La Poste. La réorganisation et la modernisation des
services imposent en effet des efforts constants en innovation,
matériel et organisation du travail. Par analogie, ce fut un peu le cas
quand on a réalisé cette opération pour Belgacom.

La Poste dispose-t-elle d'une évaluation de la valeur de l'entreprise?
Quelle méthode sera appliquée pour affiner ce résultat dans le cadre
de l'augmentation de capital? La Poste peut-elle nous informer sur les
démarches actuellement entreprises pour solliciter d'éventuels
candidats partenaires? Enfin, quelle complémentarité avec les
services de La Poste ces différents candidats seront-ils susceptibles
d'apporter? Quels seront les critères premiers qui guideront
l'actionnaire et l'entreprise dans le choix du futur partenaire industriel?

06.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Chastel, la décision a été prise au niveau du gouvernement:
le partenaire industriel stratégique de La Poste sera choisi en fonction
de sa volonté et de ses capacités à investir dans le futur de La Poste.

Cet argument financier important n'est cependant pas le seul. En
effet, nous ne souhaitons pas vendre nos actions et nous allons
augmenter le capital. Par exemple, si un partenaire veut investir 100
millions d'euros, il faudra comparer ce montant par rapport aux autres
montants et permettre éventuellement à l'Etat d'augmenter également
son capital.

La Poste a besoin de suffisamment d'argent pour pouvoir investir. Elle
pourra survivre, et même bien vivre, pourvu qu'elle soit à la pointe aux
niveaux technique et informatique. Sa méthodologie de travail
évoluera probablement vers une automatisation spectaculaire tout en
gardant le facteur comme point de contact humain. Il faut que tout le
reste ou presque soit automatisé. Le tri, par exemple, doit être
automatisé sous peine de devoir faire des économies au niveau des
facteurs. Moderniser implique qu'il y ait des investissements, la
capacité à investir dans La Poste sera donc un élément très
important.

Un autre argument sera la connaissance du métier que peut apporter
ce partenaire.

La Poste doit maintenant inventorier et planifier ses activités afin de
pouvoir en discuter avec ce partenaire pour aboutir à un nouveau
business plan. J'espère qu'au début de l'année prochaine, nous
pourrons vraiment lancer l'appel d'offres, même si ce n'en est pas
vraiment un, aux candidats intéressés.

Je sais que La Poste travaille actuellement sur ce dossier avec nos
consultants. Je les pousse à aller plus vite que prévu car je pense que
le moment est venu d'avancer. Je suis convaincu que, dès que les

06.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De regering heeft een
beslissing genomen. Wij zijn op
zoek naar een strategische
partner, die we willen kiezen op
grond van diens mogelijkheden
inzake toekomstige investeringen.
Het geïnvesteerde bedrag zal
daarbij niet als alleenzaligmakend
argument gelden; al willen wij ook
een kapitaalsverhoging.

Enerzijds moet De Post voldoende
geld hebben om te kunnen
investeren. Het voortbestaan van
De Post hangt af van haar
vermogen om geavanceerde
technologie toe te passen en
tegelijk het menselijk contact niet
te veronachtzamen. Anderzijds zal
de partner zijn vakkennis moeten
inbrengen.

Begin volgend jaar volgt er een
oproep tot kandidaatstelling. Nu
moeten we voortgang maken met
de zaak. Ik pleit ervoor om in zee
te gaan met een stabiele partner,
opdat De Post als gemoderniseerd
en menselijker bedrijf verder kan
instaan voor de postbezorging.

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

discussions commenceront avec le nouveau partenaire, tous les
plans d'entreprise devront être revus car ils devront tenir compte des
intérêts de chacun.

En résumé, je suis favorable à une progression rapide de ce dossier;
il s'agit de trouver un partenaire stable qui puisse investir dans La
Poste, peut-être en même temps que l'Etat, pour en faire une
entreprise tout à fait moderne, tout en privilégiant la distribution du
courrier pour laquelle le contact humain reste très important.

06.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je tiens tout

d'abord à remercier le ministre pour sa réponse.

Monsieur le ministre, je note que l'on est à la recherche de moyens
financiers supplémentaires pour investir dans l'entreprise et que l'Etat
pourrait, à l'instar du partenaire industriel, augmenter son capital. Je
note également que ce partenaire sera choisi pour qu'il apporte un
vrai "plus" à l'entreprise.

Dans une de mes questions, je demandais si le capital actuel de
l'entreprise avait déjà été évalué. Nous n'avons aucun chiffre.
Disposez-vous d'un chiffre, même approximatif?

06.03 Olivier Chastel (MR): Ik

noteer dat de Staat, rekening
houdend met de inbreng van de
industriële partner, tot een
kapitaalsverhoging kan overgaan.
Hoeveel bedraagt dat kapitaal
vandaag?

06.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je ne puis vous répondre

aujourd'hui car il y a des divergences d'opinion à ce sujet. C'est
beaucoup trop tôt.

06.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Het is te vroeg voor
precieze cijfers.

06.05 Olivier Chastel (MR): Il y a quelques mois, chacun était

d'accord pour dire qu'avant de rechercher un partenaire industriel, La
Poste devait continuer à se réorganiser pour se présenter, en quelque
sorte, comme une mariée, sous sa plus belle parure.

Cette réorganisation remporte-t-elle le succès escompté étant donné
le temps nécessaire pour conquérir le partenaire?

06.05 Olivier Chastel (MR): Is de

reorganisatie van De Post
voldoende succesvol om een
industriële partner te kunnen
binnenhalen?

06.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Trois critères avaient été

retenus: Géoroute, PostStation et le niveau de rentabilité.

PostStation est désormais réalisé. Géoroute le sera, au début de
l'année prochaine plutôt qu'à la fin de cette année comme cela avait
été prévu au départ. Un petit retard a été enregistré en raison de
quelques journées de grèves. En ce qui concerne la rentabilité, nous
savons aujourd'hui que La Poste enregistrera un bénéfice. Or l'année
passée, elle accusait un déficit global de 60 millions d'euros. Il n'est
pas exclu que le bénéfice pour cette année atteigne le même
montant. Cela témoigne d'une évolution très importante!

Je rappelle que La Poste a enregistré un déficit important durant trois
années consécutives. Nous sommes encore loin de la fin de l'année,
pourtant nous pouvons déjà dire que le bénéfice sera très important.
Je dis toujours aux facteurs que nous savons que nous leur
demandons beaucoup d'efforts, mais que cela donne des résultats.

La Poste va se présenter aux partenaires stratégiques, non comme
une entreprise qui présentait un déficit l'année dernière mais comme
une entreprise qui a pu générer un bénéfice cette année. C'est tout à
fait différent et c'est important. Je disais qu'il fallait d'abord rétablir la
situation chez soi; je constate que c'est mieux que prévu. Cela ne

06.06 Minister Johan Vande

Lanotte: Het informaticasysteem
Poststation werd ingevoerd en
begin volgend jaar zal ook de
invoering van Georoute rond zijn.
Met de rentabiliteit zit het goed,
want De Post sluit dit jaar met
winst af.

We vragen de postbodes
belangrijke inspanningen te
leveren maar die zijn dan ook
lonend!

Natuurlijk is alles niet opgelost,
integendeel.

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

signifie pas que tout est réalisé, loin de là. Mais il est préférable de
gagner 60 millions d'euros que de les perdre. Comparons cela à un
match de basket: on n'a pas gagné quand on a 15 points d'avance
mais c'est néanmoins plus confortable pour la suite de la rencontre.

06.07 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je remercie le

ministre pour sa réponse.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

07 Questions jointes de

- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"les conditions de la reprise de la dette historique de la SNCB" (n° 3981)
- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"l'incidence du budget 2005 sur la politique d'investissement de la SNCB" (n° 3984)
- Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"les effets de la reprise de la dette de la SNCB" (n° 4084)

07 Samengevoegde vragen van

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de voorwaarden voor de overname van de historische schuld van de NMBS" (nr. 3981)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de weerslag van de begroting voor 2005 op het investeringsbeleid van de NMBS" (nr. 3984)
- mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de gevolgen van de overname van de schuld van de NMBS" (nr. 4084)

07.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, ma première question concerne la reprise de la dette
historique de la SNCB. À l'occasion de sa déclaration de politique
générale du 12 octobre dernier, notre premier ministre indiquait que
"début 2005, l'État reprendrait les dettes de la SNCB correspondant à
sa dette historique au 31 décembre 1992, à savoir 7,4 milliards
d'euros". Cette opération est liée à la réforme des structures
ferroviaires de notre pays et entend répondre aux impératifs fixés par
la Commission européenne dans le cadre du processus de
libéralisation du transport ferroviaire en Europe. En effet, l'allègement
de la dette de la SNCB va permettre à notre entreprise ferroviaire
d'envisager la poursuite de la politique de modernisation de ses
structures et de ses services dans un contexte beaucoup plus
favorable.

En ce sens, je me réjouis de la décision prise par le gouvernement qui
représente une garantie d'avenir pour la SNCB, ses employés, sa
clientèle. L'effort consenti par le gouvernement est considérable
puisqu'il représente une charge supplémentaire pour l'État de 7,4
milliards d'euros.

Monsieur le ministre, pouvez-vous m'indiquer si le gouvernement
compte compenser cette charge dans le cadre du budget 2005 et, si
oui, de quelle manière? Quels sont les actifs de la SNCB qui
pourraient être valorisés pour financer le fonds d'investissement
ferroviaire? La valorisation de ces actifs ne sera sans doute pas
suffisante pour couvrir cette reprise de 7,4 milliards d'euros
transférés. D'autres opérations sont-elles envisagées dans ce cadre?

Ma seconde question vise l'incidence du budget 2005 sur les
investissements de la SNCB. Toujours dans sa déclaration de
politique générale, le premier ministre insiste sur le fait que la SNCB

07.01 Olivier Chastel (MR): In

zijn beleidsverklaring bevestigde
de eerste minister dat de Staat de
historische schuld van de NMBS,
hetzij 7,4 miljard euro, zal
overnemen in het kader van de
vrijmaking van het spoorverkeer.
Dit vormt een belangrijke
inspanning voor de modernisering
van de NMBS en is een waarborg
voor de toekomst.

Zal de regering die kost
compenseren in de begroting van
2005? Zo ja, op welke wijze?

Welke activa van de NMBS
kunnen worden gevaloriseerd ter
financiering van het investerings-
fonds van het spoor?

Die valorisatie zal waarschijnlijk
niet volstaan om de 7,4 miljard te
compenseren; welke andere
verrichtingen worden overwogen?

In de beleidsverklaring, en dat
wordt mijn tweede vraag, wordt
eveneens de nadruk gelegd op
verdere investeringen in de
dubbele volledige ontsluiting van
Zaventem (de zogenaamde

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

doit se fixer des objectifs clairs et des priorités précises. Parmi celles-
ci figure explicitement la politique d'investissement qui doit se
poursuivre pour ce qui a trait au Diabolo, au RER et à la ligne
Bruxelles-Luxembourg. L'importance primordiale du développement
du RER pour l'ensemble des navetteurs du Nord et du Sud du pays
qui se rendent à leur travail chaque jour n'est évidemment plus à
démontrer. Je me réjouis donc que ces travaux soient retenus comme
un investissement prioritaire.

La presse souligne cependant que certains investissements prévus
par la SNCB dans le cadre du projet RER pourraient être reportés,
puisque l'Etat n'entend intervenir que pour les travaux
d'investissements qui sont effectivement prévus pour 2005. Or, la
SNCB a déjà estimé le coût des retards dans les travaux à quelque
120 millions d'euros. Cela pourrait signifier que seuls les travaux
relatifs au tunnel Schuman-Josaphat pourraient être réalisés,
reportant d'autant les autres travaux relatifs au RER, puisqu'il s'agit de
ceux qui ont pris du retard.

La question de la disparité entre le nord et le sud du pays, pour la
prise en charge par l'Etat du déficit d'exploitation du RER, a même été
évoquée. Pouvez-me dire ce qu'il en est exactement?

Il apparaît également que certains travaux pourraient être financés
dans le cadre de partenariats public/privé. Ce système de
financement ne risque-t-il pas de favoriser des projets tels que les
travaux aux ports d'Anvers ou de Zeebrugge, au détriment du projet
Eurocap-Rail qui doit améliorer la qualité de la liaison Bruxelles-
Luxembourg?

La déclaration de politique générale souligne également que, tout en
garantissant la continuité des services, la SNCB focalisera sa
politique sur le transport rapide, ponctuel, qualitatif et pour de plus
grandes masses sur des distances plus longues, et ce, à un tarif le
plus faible possible. Cette politique ne risque-t-elle pas de réduire à
nouveau les moyens devant être affectés à l'amélioration du service
offert sur les lignes moins rentables? Nous avons déjà évoqué le sujet
la semaine dernière et encore aujourd'hui. Pouvez-vous nous rassurer
sur le fait que la SNCB disposera des moyens nécessaires à la
réalisation des travaux jugés prioritaires pour sa politique de mobilité,
à savoir les travaux d'investissement pour le RER en ce qui concerne,
notamment, les lignes 161 et 124, mais également la poursuite active
de la modernisation de la liaison Bruxelles-Luxembourg?

diabolo), het GEN en de lijn
Brussel-Luxemburg. Volgens
persberichten zouden bepaalde
investeringen in het GEN
uitgesteld worden. De NMBS
raamt de kosten van die vertraging
op zo'n 120 miljoen euro. Alleen
de werken aan de Schuman-
Josaphat-tunnel zouden hun
beslag kunnen krijgen.

Kan u ons nadere toelichting
verschaffen over de discrepantie
waarvan sprake tussen het
noorden en het zuiden des lands
met betrekking tot wie er moet
opdraaien voor het
exploitatietekort voor het GEN?

Zal het geld van een alternatieve
financiering via publiek-private
partnerships niet veeleer naar de
projecten in Antwerpen en
Zeebrugge vloeien, ten nadele van
het Eurocap-Railproject, de snelle
treinverbinding Brussel-
Luxemburg?

Zal de oplossing waarvoor
gekozen werd

- snelle

verbindingen voor het vervoer van
een zo groot mogelijk volume over
de grootste afstanden - niet tot
gevolg hebben dat er minder
middelen zullen

worden

uitgetrokken voor de minder
rendabele lijnen?

Zal de NMBS over de nodige
middelen beschikken voor als
prioritair aangemerkte werken,
zoals de investeringen in het GEN,
in de lijnen 161 en 124 en in de
verdere modernisering van de lijn
Brussel-Luxemburg?

07.02 Camille Dieu (PS): Monsieur le ministre, ma question sera

naturellement beaucoup plus courte que celle posée par M. Chastel.
Elle représente une synthèse de ses deux questions.

L'impact en charge d'intérêts de la dette de la SNCB coûtera, nous le
savons maintenant, quelque 300 millions d'euros à l'Etat. Pour la
première année de remboursement, 200 millions seront couverts par
la vente de divers actifs de la SNCB - c'est du moins ce que nous
avons appris par la presse -, 57 millions proviendront de la réduction
de la dotation d'investissement, 61,5 millions amputant la dotation
RER.

07.02 Camille Dieu (PS): De

schuld van de NMBS zal de Staat
zo'n 300 miljoen euro kosten. In
het eerste jaar zal de verkoop van
diverse activa goed zijn voor 200
miljoen, terwijl de inkrimping van
de investeringsdotatie 57 miljoen
zal opleveren en de GEN-dotatie
met 61,5 zal worden gekort. Voor
de Staat wordt dat dus een
nuloperatie.

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

En d'autres termes, il nous a été dit que, la première année de
remboursement, l'Etat réalise une opération blanche. Et l'on peut
comprendre que ce soit du pain bénit pour vous.

Cependant, permettez-moi de mettre en perspective ce choix de
diminuer les masses budgétaires dans des domaines qui me
semblent essentiels au moment où se joue la refonte du rail par
application des règles européennes. L'investissement est primordial
pour réussir à s'imposer sur l'échiquier européen, vous en
conviendrez. D'autres enjeux sont aussi sous-jacents. Je pense à la
problématique de la mobilité et à la mise à la disposition du citoyen
dans des délais raisonnables, de l'outil RER. M. Chastel vient
également de les évoquer.

Mes deux questions sont simples: ce grand chantier ne risque t-il pas
d'être victime de ces mesures d'étalement de l'échéancier? Ensuite,
en l'absence d'intérêt du secteur privé pour la ligne Namur-
Luxembourg, ne pensez-vous pas que le sud du pays va être
pénalisé?

Dreigt het GEN niet het kind van
de rekening te worden als het
tijdpad wordt verlengd? Zal het
gebrek aan belangstelling van de
privé-sector voor de lijn Namen-
Luxemburg niet nadelig zijn voor
het zuidelijk landsgedeelte?

07.03 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, je vais

essayer d'en terminer avec certains malentendus qui persistent et qui,
malheureusement, sont nourris par certains responsables de
syndicats.

Premièrement, les chiffres. L'investissement global de l'Etat dans la
SNCB augmentera l'année prochaine de 7 à 8%. La globalité de la
dotation va passer de 2 milliards 501 millions d'euros à plus ou moins
2 milliards 700 millions d'euros. Tenant compte du fait qu'un nombre
d'actifs sont déjà acquis et pourront être vendus, cela reste
néanmoins une augmentation de 7 à 8%. Il n'y a aucun autre budget
de l'Etat qui progresse autant.

Je le dis clairement. J'espère que cela va être répété car lorsque je lis
M. Damilot, dans certains journaux, il n'a pas l'air informé. Je vous
répète: c'est 7 à 8%. Ce sont 200 millions d'euros en plus avec
structurellement, une augmentation qui va encore avoir lieu, car la
reprise de la dette s'étalera sur 2006 et 2007.

Le second élément est que le RER est un fonds dans lequel de
l'argent a été versé les années passées. Le fonds paye les factures.

Pour l'année 2005, on y a versé provisoirement 51 millions d'euros
venant du fonds RER en notifiant très clairement que ce montant,
comme pour d'autres fonds, serait augmenté au fur et à mesure de la
réception des factures. Dans le chiffre de 2,7 milliards, j'ai tenu
compte d'environ 100 millions d'euros de factures à venir. Je n'en suis
pas certain: selon les estimations maximales, 123 millions d'euros
pourraient être dépensés. Cependant, je le répète, ce serait la
première fois que nous recevrions les factures comme prévu dans les
estimations.

Il n'est pas exclu que l'on inscrive dans la loi-programme une
disposition permettant de payer quand même la somme prévue pour
cette année, même si les factures ne sont pas encore là. Les travaux
avancent toujours moins vite que prévu: l'obtention de permis de bâtir,
des expropriations, des réclamations (au niveau des normes de bruit
par exemple) ralentissent l'évolution du RER.

07.03 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik zal eerst trachten
enkele misverstanden uit de
wereld te helpen die door
sommige vakbondsvertegen-
woordigers werden in stand
gehouden.

De globale investering van de
Staat ten gunste van de NMBS zal
volgend jaar stijgen met 7 tot 8 %.
De algemene dotatie zal dus
ongeveer 2,7 miljard bedragen.
Geen enkele andere staats-
begroting kent een dergelijke
stijging. Er komt bovendien een
structurele verhoging aangezien
de schuldovername zal gespreid
worden over 2006 en 2007.

Het GEN-fonds werd opgericht en
zal dienen om de facturen te
betalen.

Voor 2005 werd een voorlopig
bedrag van 51 miljoen gestort. Er
werd duidelijk genotuleerd dat dat
bedrag zal toenemen afhankelijk
van de ontvangst van de facturen.
De begroting van 2,7 miljard
omvat een bedrag van 100 miljoen
ongeveer aan facturen in 2005.
Een bepaling van de program-
mawet zou het mogelijk maken het
vooropgesteld bedrag dit jaar te
betalen, ondanks het feit dat er
geen facturen zijn. De werken
lopen immers doorgaans

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Les 123 millions étaient prévus dans le budget et étaient considérés
comme réalistes par les services de la SNCB. Si des factures arrivent
pour un montant de 123 millions, on les paiera; cela figure clairement
dans les décisions du Conseil des ministres. Néanmoins, il n'est pas
cohérent de se baser sur ce chiffre alors qu'on n'a jamais dépensé
autant jusqu'à présent.

Je veux aussi mettre la SNCB sous pression: je n'ai pas envie de
préciser un montant de remboursement maximum de factures alors
qu'elles tardent à rentrer. Le montant initialement prévu sera
augmenté quand les factures seront là.

Troisième élément, la dette est reprise complètement comme je l'ai
dit. Elle pèsera cette année 100 millions, l'année prochaine 200
millions, ce qui représentera un total de 300 millions d'euros pour
l'État. Le calcul que vous aviez fait, madame Dieu, portait sur deux ou
trois dotations, mais le total pour la SNCB n'est sûrement pas du pain
bénit pour le gouvernement. Cette année, nous dépenserons 200
millions en plus, ce n'est pas mince.

Quatrième élément, le financement alternatif. Nous avons d'abord fait
le Diabolo qui est, pour le dire très clairement, non communautaire.
Les Liégeois auront les mêmes bénéfices que les autres. On parle de
l'aéroport national et donc les temps de voyage diminuent autant ici et
là. C'est un dossier national.

Les décisions intervenues au sein du comité de concertation ont
toujours été considérées comme étant au moins partiellement
d'intérêt national, sauf en ce qui concerne le tronçon entre Anvers et
l'endroit où s'effectue la déviation vers l'aéroport.

Les autres projets: Liefkenshoektunnel, Zeebrugge, le port de
Bruxelles et Bruxelles-Luxembourg sont quatre projets de
financement alternatif. Je ne vois aucune raison pour laquelle le
secteur privé serait intéressé par l'un et pas par l'autre. En effet, les
modèles à travailler sont différents. Nous avons systématiquement
choisi des modèles possibles et rentables. Ainsi, si nous pouvons
investir davantage que prévu dans l'accueil des voyageurs dans le
sud du pays, c'est grâce au fait que nous libérons une partie du
budget Bruxelles-Luxembourg pour pouvoir l'affecter, par exemple,
aux gares de Charleroi ou de Mons.

Quel est l'intérêt de ces mesures? Le travail sur la ligne Bruxelles-
Luxembourg est garanti. Certes, cela prend un peu de temps, car
techniquement on ne sait pas travailler en même temps que les trains
circulent sous peine de devoir annuler les passages de trains. Mais
les gains réalisés se traduiront, notamment, par une amélioration
dans certaines gares; ce qui n'était pas possible avec le budget
d'origine est maintenant rendu possible. En Flandre, tel n'est pas le
cas. Les gains réalisés au niveau du budget ne sont pas
conséquents. Les travaux du Liefkenshoektunnel sont importants. Par
conséquent, les gains réalisés permettent d'entreprendre lesdits
travaux. Aucun autre montant ne doit être dégagé pour la mise en
oeuvre d'autres projets. De plus, la clef de répartition est globalement
respectée.

La crainte d'une évolution différente au Nord et au Sud n'est pas très

vertraging op ten opzichte van het
vooropgestelde tijdschema.

De schuld wordt integraal
overgenomen en dat zal dit jaar
100 miljoen en volgend jaar 200
miljoen kosten. Mevrouw Dieu, het
betreft helemaal geen nuloperatie,
want wij geven 200 miljoen meer
uit!

Het Diabolo-project wordt als een
nationaal dossier beschouwd en
als dusdanig behandeld.

Er is geen enkele reden waarom
de privé-sector minder interesse
zou vertonen voor een alternatief
financieringsplan dan voor een
ander plan. We hebben gewerkt
op basis van verschillende,
haalbare en rendabele modellen.

De werken op de lijn Brussel-
Luxemburg zijn gewaarborgd. Een
deel van de begroting die voor
deze lijn was uitgetrokken kunnen
we besteden aan het onthaal van
de reizigers in het zuiden van het
land. De verdeelsleutel wordt in
het algemeen gerespecteerd.

De vrees voor een uiteenlopende
evolutie in het noorden en in het
zuiden van het land berust
nergens op. Er werden
haalbaarheidsstudies uitgevoerd
met de hulp van Dexia voor de
verbinding Brussel-Luxemburg en
met die van een buitenlandse
consulent voor de Liefkenshoek-
tunnel en er worden verschillende
systemen toegepast.

Op het vlak van de investeringen
beweegt er nauwelijks iets. De
geplande aankoop van 7
treinstellen voor de lijn Brussel-
Amsterdam werd herleid tot 4
treinstellen, of een besparing van
57 miljoen euro. De rest van de
investeringen betreft enkele
miljoenen meer of minder, zodat
het eindresultaat op 823 miljoen in
plaats van op 833 miljoen uitkomt.
Het gaat niet om een besparing,
maar om een technische
aanpassing die overeenstemt met

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

fondée, étant donné que nous avons préparé ce projet. Nous n'avons
pas lancé un PPS (Public-Private Collaboration) sans avoir effectué
une étude de faisabilité selon laquelle nous appliquons des systèmes
différents pour l'un et l'autre. Dexia nous a, entre autres, guidés en ce
qui concerne la liaison Bruxelles-Luxemboug. C'est un consultant
étranger qui nous a aidés pour la réalisation du Liefkenshoektunnel. Il
est, selon moi, important de réaliser ces projets très prioritaires et, en
même temps, de pouvoir investir dans l'accueil de voyageurs ce qui,
dans certaines gares, notamment en Wallonie, s'avère indispensable.

Le comité de concertation se tiendra début novembre. Le nouveau
plan d'investissement y sera établi.

Le niveau d'investissement, hors RER, ne bouge pratiquement pas.
On constate peu de différences. A un moment donné, un plan
d'augmentation de 65 millions d'euros avait été présenté. C'est vrai
mais nous ne l'avons pas appliqué. Je n'ai pas les chiffres exacts ici
mais je crois qu'il y a dix millions d'euros de différence entre l'année
dernière et cette année (on passe de 833 à 823). La grande
différence vient du fait qu'il était prévu en 2005 d'acheter des rames
pour voyager vers les Pays-Bas pour un montant 57 millions d'euros,
si mes souvenirs sont bons. On a abandonné cette idée car on va
diminuer fortement le nombre d'achats pour le TGV vers Amsterdam
ou Rotterdam. Par conséquent, ce montant d'environ 50 millions
d'euros a pu être biffé du budget investissements 2005. Le reste des
investissements est réparti sur des montants de 5 millions
supplémentaires d'un côté, 10 millions en moins d'un autre. Tous ces
chiffres ajoutés ou soustraits font qu'on passe d'un total de 833 à 823
millions. Je ne peux pas dire qu'il s'agit d'une économie mais plutôt
d'une adaptation technique qui laisse les projets intacts. Cela
correspond à 1% de changement. Sur des montants tellement élevés,
c'est acceptable.

een wijziging van 1%.

07.04 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, je vous remercie pour votre réponse. En tout cas, elle aura
eu le mérite de donner des clés de compréhension par rapport à
l'alimentation du fonds RER en particulier et de pouvoir mesurer votre
optimisme au sujet des décisions prises.

Cela tranche avec, d'une part, ce que les syndicats ont pu en dire
en tout cas du côté francophone du pays; je n'ai pas entendu les
syndicats du nord du pays réagir et, d'autre part, avec les réactions
du ministre wallon de la Mobilité qui est aussi intervenu assez
bruyamment au sujet du "hold-up" que le fédéral appliquait sur les
moyens destinés notamment au RER en Wallonie.

Je suis certain que vous aurez à coeur de défendre la politique
fédérale dans ce fameux comité de concertation qui se tiendra
prochainement.

07.04 Olivier Chastel (MR):

Dank voor uw antwoord, dat een
duidelijker kijk geeft op de
financiering van het GEN-fonds.
Uw optimisme staat echter in
contrast met de reacties van de
Franstalige vakbonden en van de
Waalse minister van Mobiliteit. Die
laatste gewaagt van een hold-up
van het federale niveau op de
middelen voor het GEN in
Wallonië. Ik weet zeker dat u in
het overlegcomité het federale
beleid zal verdedigen.

07.05 Johan Vande Lanotte, ministre: Des contacts ont déjà été

pris avec le gouvernement wallon sur ce dossier. Je n'aurais pas osé
ne pas avoir de contact en cette matière avant de trancher. Nous
avons des contacts avec les ministres de la Mobilité de la Région
flamande et de la Région wallonne.

07.05 Minister Johan Vande

Lanotte: Er werd contact
opgenomen met de Waalse
regering. Ik zou terzake geen
beslissingen hebben durven
nemen zonder overleg met de
Vlaamse en de Waalse minister

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

van Mobiliteit.

07.06 Olivier Chastel (MR): Le ministre de tutelle ne devait pas s'en

souvenir lorsqu'il a réagi au lendemain du 12 octobre.

07.06 Olivier Chastel (MR): De

toezichthoudende minister was dat
blijkbaar vergeten, toen hij daags
na 12 oktober reageerde!

07.07 Johan Vande Lanotte, ministre: Ce sont des temps difficiles

pour tout le monde.

07.07 Minister Johan Vande

Lanotte: Iedereen heeft zo zijn
probleem...

07.08 Camille Dieu (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour votre réponse très détaillée. Nous devons reconnaître que vous
nous bien avez expliqué comment fonctionnait le Fonds RER; vous
nous avez rassurés.

Vous souhaitez que votre réponse très précise soit transmise à ceux
qui font du bruit aujourd'hui. Rassurez-vous, quand je disposerai du
texte détaillé par écrit, je le transmettrai aux personnes concernées.

07.08 Camille Dieu (PS): Ik dank

u voor uw gedetailleerd antwoord.
U heeft ons gerustgesteld met
betrekking tot het GEN-fonds. U
wil dat uw antwoord wordt
meegedeeld aan degenen die zich
roeren en ik zal dat dan ook doen.

07.09 Johan Vande Lanotte, ministre: Le montant exact s'élève à 2

milliards 642 millions si l'on prend une base de 51. Nous estimons les
factures à venir à environ 100 millions, ce qui fait un total de 2
milliards 700 millions d'euros. En 2004, ce montant était de 2 milliards
251 millions. Voilà le chiffre complet de ce qu'on dépense à la SNCB.

07.09 Minister Johan Vande

Lanotte: Het precies bedrag loopt
op tot 2,642 miljard. Volgens onze
schattingen zullen er nog facturen
binnenkomen voor een bedrag van
100 miljoen, wat het totaalbedrag
op 2,700 miljard euro brengt. Dat
is het totale bedrag van de NMBS-
uitgaven.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

08 Question de M. Eric Massin au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la distribution de journaux par La Poste" (n° 3943)

08 Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de uitreiking van kranten door De Post" (nr. 3943)

08.01 Eric Massin (PS): Monsieur le président, monsieur le vice-

premier ministre, en avril 2003, les éditeurs de quotidiens, le ministre
des Entreprises publiques, La Poste, avaient signé une convention
portant sur la distribution de journaux sur l'ensemble du territoire en
mettant en exergue la nécessaire progression de la qualité de cette
distribution.

Cette convention répondait aux exigences du 3

ème

contrat de gestion

de l'entreprise, entré en vigueur le 24 septembre 2002.

La convention précisait entre autres l'engagement pour La Poste de
livrer 82% des journaux avant 7.30 heures et ciblait deux axes autour
desquels devait se construire ce partenariat, à savoir:
- un axe commercial pour mieux faire connaître aux abonnés
potentiels l'heure de distribution effective des journaux;
- un axe logistique et opérationnel afin de réduire les coûts et
continuer à améliorer la qualité de la distribution.

Cette convention porte jusque fin 2007. Après plus d'un an d'exercice,
pourriez-vous nous renseigner sur les avancées concrètes réalisées

08.01 Eric Massin (PS): In april

2003 sloten de dagbladuitgevers,
de minister van Overheids-
bedrijven en De Post een
overeenkomst betreffende de
krantenbedeling in ons land. De
Post verbond zich ertoe 82 % van
de kranten vóór 7.30 uur te
bezorgen. Met dat partnerschap
werden twee doelstellingen
nagestreefd: er was enerzijds het
commerciële aspect, dat
betrekking had op het tijdstip van
de bedeling van de krant, en
anderzijds het logistieke en
operationele aspect, dat
betrekking had op een daling van
de kosten en een betere uitreiking.

Die overeenkomst loopt tot 2007.

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

en termes d'amélioration de la distribution?

Le taux de 82% en ce qui concerne la livraison des journaux avant
7.30 heures est-il aujourd'hui atteint? Qu'en est-il de ce pourcentage
lorsque l'on ventile par cantons postaux?

Hoe staat het een jaar na de
inwerkingtreding ervan met de
verbetering van de
krantenbedeling? Komt inderdaad
82% van de kranten voor 7.30 uur
ter bestemming? Kan u de
gegevens uitsplitsen per
postkanton?

08.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Massin, la convention prévoyait effectivement que La Poste
assure la livraison de 82% des journaux.

Il faut tenir compte du fait que nous procédons à une réorganisation
de la distribution avec le Géoroute, ce qui est à l'origine d'un certain
retard. Toutefois, 429 bureaux sont aujourd'hui réorganisés; 121
doivent encore l'être. Aujourd'hui, 78,36% des livraisons sont donc
effectués avant 7.30 heures. Autrement dit, nous nous situons à 3,5%
en dessous de l'objectif à atteindre.

Une nouvelle étude sera réalisée au mois de novembre et au début
de l'année prochaine, en mars ou avril, nous devrions atteindre les
82%.

Certaines corrections ont été apportées: Géoroute - ce qui n'a pas
toujours été évident -, une automatisation de la transmission des
fichiers d'adresses entre les éditeurs et La Poste - là aussi, il y a
parfois eu des plaintes-, des économies importantes en termes de
coût de la distribution des journaux. En effet, un conditionnement
uniforme augmenterait la qualité et diminuerait les coûts.

Il y a eu deux campagnes de recrutement commercial avec les
éditeurs dans les régions où il fallait distribuer à 100%. Il y a un CD
avec l'heure de distribution par rue, une campagne de fidélisation, le
lancement interne d'un nouveau système de traitement des plaintes.
Cependant, il est clair que pour le moment, nous n'avons pas encore
atteint le but fixé.

Il faut également insister sur le fait que certains ont tendance à
l'oublier les journaux eux-mêmes ont demandé des applications très
différenciées selon les provinces. Ce n'est pas La Poste qui a fixé les
critères, à savoir une moyenne de 82%. Les journaux eux-mêmes ont
fixé les priorités. Ainsi, dans certaines provinces, ils demandent plus
de 90% et dans d'autres, ils demandent moins de 70%. Je ne pense
pas que dans le futur, ce système soit tenable.

Qu'est-ce qui se fait pour le moment? Je pense que dans quelques
mois, La Poste sera capable de livrer les 82%. Ainsi, 82% des clients
seront contents et 18% mécontents. L'État paie pour cela. Or, le privé
est en train de quitter au plus vite le marché des livraisons de
journaux. Il y a encore quelques indépendants, qui ont un magasin et
qui distribuent eux-mêmes, mais dans le privé, on constate une forte
diminution en raison de la non-rentabilité de ce secteur. Cela veut dire
que l'État paie une partie des coûts. Nous payons pour qu'il n'y ait que
18% de gens mécontents, c'est la réalité. Bien entendu, je ne reçois
jamais de courrier de quelqu'un qui a reçu son journal à 7.30 heures
parce qu'il considère que c'est un droit, que c'est tout à fait normal,
même si on paie pour ce service. Par contre, je reçois beaucoup de

08.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Het aangehaalde
percentage van 82% staat
inderdaad in de overeenkomst. Op
dit ogenblik wordt de uitreiking,
met de invoering van Georoute,
gereorganiseerd, waardoor enige
vertraging ontstaat. Op dit ogenblik
zijn al 429 kantoren
gereorganiseerd, voor 121 is dat
nog niet het geval. 78,36% van de
kranten wordt voor 7.30 uur
bezorgd. We zitten dus 3,5%
onder de doelstelling. In november
en in maart of april zal de toestand
nogmaals worden bekeken, op dat
ogenblik zou de 82% moeten
worden gehaald.

In het Georoute-systeem werden
verbeteringen aangebracht, de
overdracht van de bestanden
tussen de uitgevers en De Post
werd geautomatiseerd en er
werden belangrijke besparingen
gerealiseerd. Er werden twee
campagnes gevoerd om personeel
in dienst te nemen in de regio's
waar de kranten voor 100 % moet
worden besteld voor 7.30 uur. Er
bestaat een CD met het uur van
uitreiking en een nieuw systeem
voor de behandeling van de
klachten en er werd een
campagne gevoerd om de
klantenbinding te bevorderen. De
beoogde doelstelling wordt
momenteel echter niet bereikt.

U moet weten dat de
krantenuitgevers zelf een
gedifferentieerde toepassing van
het systeem naargelang van de
provincies hebben gevraagd. In
sommige provincies hebben zij
meer dan 90% en elders minder
dan 70% gevraagd, wat dat
gemiddelde van 82% oplevert.

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

courriers de gens mécontents.

J'ai dit à la direction de La Poste qu'elle devait commencer les
négociations avec les éditeurs pour garantir les 100%.

Si nécessaire, l'Etat, La Poste et les éditeurs devront en payer une
partie avec l'objectif d'atteindre 100% de distribution avant 7.30
heures. Il faut reconnaître que les journaux représentent la plus
grande dotation à La Poste; or, nous recevons continuellement des
plaintes de personnes n'ayant pas reçu leur journal à temps. Ce sera
donc tout ou rien! Nous allons poursuivre dans ce sens; ce sera 100%
et nous paierons pour un service auquel tout le monde a droit. Et
dans ce cas, les éditeurs doivent continuer avec La Poste. Selon moi,
nous devons revoir complètement le système car je n'ai pas envie de
payer plus de 100 millions d'euros par an pour recevoir des plaintes
de personnes insatisfaites. Dans les mois qui viennent (mars, avril),
nous n'aurons d'autre choix que d'atteindre les 100%.

Over een paar maanden zal De
Post in staat zijn om die 82% te
bedienen waardoor een even groot
percentage klanten tevreden zal
zijn. 18% klanten zal ontevreden
zijn. Daarvoor betaalt de Staat, en
de privé-sector trekt zich steeds
meer van die markt terug omdat
die sector niet rendabel is. Wij
betalen dus om ervoor te zorgen
dat er slechts 18% ontevreden
klanten zijn. Voor de toekomst is
dit niet houdbaar.

Ik heb De Post gezegd dat zij met
de uitgevers moest onderhandelen
om de uitreiking voor 100% te
waarborgen.

Indien nodig zullen de Staat, De
Post en de uitgevers moeten
betalen om een bestellings-
percentage van 100% te bereiken.
De krantenbezorging is goed voor
het grootste deel van de dotatie
van De Post. We moeten dat
systeem herzien, want ik heb
hoegenaamd geen zin om 100
miljoen euro per jaar te betalen en
dan achteraf klachten te
ontvangen. Het wordt alles of
niets! In de komende maanden
moeten we de 100% halen.

08.03 Eric Massin (PS): Monsieur le président, entre le moment où

ma question a été rédigée et celui de la réponse présentée par le M.
le vice-premier ministre, est sortie dans la presse, la première
intéressée par le problème, cette information selon laquelle il serait
possible d'arriver à 100% de distribution avant 7.30 heures.

Dans un premier temps, cela peut être intéressant, mais la question
qui se pose et à laquelle vous venez de répondre partiellement, c'est
de savoir qui va payer. Est-ce l'Etat? Est-ce La Poste, et par
l'intermédiaire de La Poste, l'Etat? Les éditeurs eux-mêmes, qui
portent des exigences afin de satisfaire leur clientèle, vont-ils
partiellement en prendre le coût en charge?

Vous répondez en partie à la question mais je suppose que cela doit
faire l'objet de négociations tant avec les éditeurs de journaux
qu'éventuellement aussi avec La Poste. En l'état actuel des choses, je
ne vous demande pas de dévoiler vos batteries.

Par rapport à cette distribution, des disparités existent. Dans certains
territoires, les journaux sont distribués par Deltamedia alors que dans
d'autres territoires, il s'agit de La Poste elle-même. Il est vrai que
Géoroute a des conséquences et des influences lorsque c'est La
Poste qui distribue mais lorsque c'est Deltamedia, les influences sont

08.03 Eric Massin (PS): Nadat ik

mijn vraag had ingediend, maar
nog vóór ik uw antwoord kreeg,
meldde de pers dat het eventueel
mogelijk zou zijn een
bestellingspercentage van 100%
te halen vóór 7.30 uur. Dat kan
interessant zijn, maar dan moet
duidelijk zijn wie dat zal betalen:
de overheid, De Post, of de
uitgevers zelf?

Ik neem aan dat daarover
onderhandeld moet worden met
de krantenuitgevers en De Post.
De bezorging gebeurt niet overal
op dezelfde manier: op sommige
plaatsen staat Deltamedia in voor
de krantenbezorging, elders
bezorgt De Post zelf de kranten. In
het laatste geval zal Georoute
gevolgen hebben, maar als
Deltamedia de kranten bestelt,

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

différentes.

Dans l'état actuel des choses et si on arrive à 100%, Deltamedia
compte-t-il s'étendre sur l'intégralité du territoire?

spelen er andere factoren.

08.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je vais être franc au sujet

des négociations avec les syndicats. La situation est délicate compte
tenu de l'accord conclu sur la réduction du temps de travail. Nous
comprenons leur demande d'exécuter l'accord, même si ce n'est pas
possible. Nous étions ouverts à la discussion pour renforcer l'emploi,
et notamment pour la distribution des journaux.

Si on veut que cela ne coûte rien à l'Etat, on peut faire appel à
Deltamedia mais ce n'est pas le choix de La Poste. On fait une
répartition entre l'un et l'autre et, de la sorte, on peut sauver un certain
nombre d'emplois pour La Poste. Cela doit faire l'objet de discussions
tant avec les éditeurs qu'avec les organisations syndicales. Bien
entendu, ces négociations sont complexes.

L'objectif est de confier une partie à Deltamedia et l'autre partie à La
Poste, ce qui élèvera le niveau d'emploi.

Les syndicats ne trouvent pas très correct que l'on mette cela sur la
table. C'est vrai, ce n'est pas très correct mais cela peut aider, donc
pourquoi ne pas le faire?

Les éditeurs disent qu'ils ne sont pas intéressés mais ils sont furieux
quand il y a des retards, donc ils pratiquent un double langage.

Ces sont des discussions très complexes. L'objectif reste 100% avec
une partie pour Deltamedia et une partie pour La Poste.

Maintenant, il faut trouver un accord au niveau des paiements mais le
chemin est encore long. J'espère que nous pourrons démarrer ce
système en avril ou en mai.

08.04 Minister Johan Vande

Lanotte: De vakbonden zitten in
een lastig parket in verband met
de overeenkomst over arbeidstijd-
verkorting. De Post heeft gezegd
dat zij hun verzoek om het
akkoord uit te voeren kan
begrijpen, ook al kan de directie
het onmogelijk inwilligen, en dat zij
wil praten over garanties inzake de
werkgelegenheid, meer bepaald
bij de krantenbezorging.

Als men wil dat de Staat niets
betaalt, kan Deltamedia met die
opdracht worden belast. Het is de
bedoeling een en ander te
verdelen onder De Post en
Deltamedia, en op die manier een
deel van de werkgelegenheid bij
De Post te redden. Het is een
uiterst ingewikkelde discussie. Het
is misschien niet helemaal correct
om dat tegen elkaar af te wegen,
maar als dat de zaak vooruithelpt
...

De uitgevers beweren dat een
tijdige bestelling hen niet echt
interesseert, maar ze reageren wel
woedend als er vertragingen zijn!
We zijn er dus nog lang niet uit, en
er zal nog heel wat water door de
rivier stromen eer er een akkoord
is, maar ik hoop dat het systeem
tegen april of mei operationeel zal
zijn.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

09 Question de M. Eric Massin au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les travailleurs avec un contrat de durée déterminée de La Poste" (n° 3944)

09 Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de contracten van bepaalde duur bij De Post" (nr. 3944)

09.01 Eric Massin (PS): Monsieur le vice-premier ministre, il y a

quelques mois, l'Inspection des lois sociales a donné l'autorisation à
La Poste d'appliquer l'article 10bis § 2 de la loi du 3 juillet 1978, la loi
sur les contrats de travail, qui lui a permis de porter de quatre à cinq
le nombre de contrats à durée déterminée (CDD) qu'elle pouvait
conclure avec le personnel qu'elle emploie. Cette dérogation est bien
évidemment possible à condition que la durée de contrat soit de six

09.01 Eric Massin (PS): De Post

heeft een afwijking verkregen
waardoor zij vijf in plaats van vier
overeenkomsten voor bepaalde
duur met haar werknemers kan
sluiten.

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

mois minimum et que la durée totale des contrats n'excède pas trois
ans.

Le problème est que la dérogation arrive à terme. Il serait donc utile
de savoir quelle va être la position de l'entreprise par rapport à ces
contrats. L'entreprise va-t-elle les prolonger au risque de tomber dans
des contrats de travail à durée indéterminée ou va-t-elle décider de
remettre l'ensemble de ces travailleurs sur le marché de l'emploi?
Dans ce dernier cas - nous ne serions pas dans le cadre de contrats
de travail à durée indéterminée -, quelles mesures pourrait prendre La
Poste pour accompagner ces travailleurs en fin de contrat, qui
auraient travaillé environ trois ans dans l'entreprise? Une cellule
d'accompagnement permettant aux travailleurs de retrouver un emploi
serait-elle mise sur pied? Dernier élément qui me semble
particulièrement important: avez-vous une idée du nombre de
travailleurs concernés par cette situation?

Welke houding zal het bedrijf
aannemen betreffende het al dan
niet verlengen van de overeen-
komsten wanneer die afwijkings-
maatregel binnenkort ten einde
loopt? Zullen ze in overeen-
komsten voor onbepaalde duur
omgezet worden? Zo neen, welke
concrete maatregelen zullen
genomen worden om de
werknemers wier overeenkomst
ten einde loopt, bij te staan?
Hoeveel mensen zijn daarbij
betrokken?

09.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Le nombre de travailleurs

concernés est de 855 membres du personnel se trouvant dans leur
quatrième contrat de six mois. Les membres du personnel dont le
cinquième contrat à durée déterminée est arrivé à échéance entre le
15 octobre et le 1

novembre, les premiers à être vraiment

concernés, se sont vu offrir un contrat à durée indéterminée, sauf en
cas d'évaluation négative. Une minorité de travailleurs n'auront pas
été reconduits. Pour les suivants, à partir du 1

novembre, je peux

dire qu'un grand nombre d'entre eux seront prolongés et entreront
dans un système de contrat à durée indéterminée. Dans certains cas,
ce ne sera pas possible. On ne peut pas le faire pour tout le monde,
même si le nombre de personnes qui passeront d'un CDD à un CDI
sera important.

Pour ceux dont le contrat n'est pas prolongé, il existe un programme
d'accompagnement individuel pour une remise au travail, j'ai
beaucoup insisté sur ce point. Cet accompagnement est une mesure
exceptionnelle offerte aux membres du personnel employés sous
contrat à durée déterminée. Il comprend plusieurs étapes: une
réunion d'information, un entretien individuel, une auto-analyse, une
compréhension du marché du travail, une approche du marché, une
évaluation. Ainsi, nous essayons d'aiguiller les gens sur une bonne
voie pour qu'ils trouvent un nouvel emploi. Je ne connais pas le
nombre exact de personnes concernées mais, je le répète, il sera
moins élevé que prévu. Un grand nombre de personnes dont le
contrat à durée déterminée arrive à terme recevront un contrat à
durée indéterminée.

09.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Het gaat om 855
werknemers.

Die personen werd een
overeenkomst van onbepaalde
duur aangeboden, behalve in
geval van ongunstige beoordeling.
Zo zullen veel van die
overeenkomsten vanaf 1
november verlengd worden. Het
precieze aantal ervan is mij niet
bekend. Voor degenen van wie de
overeenkomst niet wordt verlengd
een minderheid - wordt in een
individueel
begeleidingsprogramma voorzien
om hen aan een andere baan te
helpen, wat uitzonderlijk is voor
personen met een overeenkomst
van bepaalde duur.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

10 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toekomstige voorstedelijke treinbediening voor de Antwerpse regio"
(nr. 4026)

10 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la future desserte ferroviaire suburbaine de la région d'Anvers" (n° 4026)

10.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer

de vice-eerste minister, ik kan haast elke dag met mijn eigen ogen
vaststellen dat de werken aan de spoorwegen in en rond Antwerpen
vrij vlot lijken te verlopen. De infrastructuur begint al goed zichtbaar te

10.01 Jef Van den Bergh

(CD&V): Lorsque toutes les
nouvelles voies reliant Anvers et
Berchem ainsi que le tunnel

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

worden. We kunnen stilaan uitkijken naar de periode dat alles zal zijn
afgewerkt en alle nieuwe sporen tussen Antwerpen en Berchem,
alsook de spoortunnel onder Antwerpen zullen functioneren. De
capaciteit van Antwerpen-Centraal wordt dan immers quasi
verdubbeld. Volgens ons komt er dan ook de nodige ruimte om een
echte voorstedelijke treinbediening in de Antwerpse regio te
realiseren.

Mijnheer de minister, in hoeverre is men daarop voorbereid? Is men
zich daarop aan het voorbereiden? Wanneer wordt het einde van die
werken precies gepland? Handhaaft men 2006? Heeft men het dan
over het begin of het einde van 2006? Vanaf wanneer zullen er
effectief treinen door de tunnel rijden en zal het station op volle
capaciteit kunnen draaien?

Heeft de NMBS reeds enige kijk op de concrete voorstellen inzake
bediening rond Antwerpen vanaf 2006? Wordt het werkelijk een
aangepaste bediening of gaat men wat voortbouwen op de huidige
bediening? Hoe hoog is het ambitieniveau op dat vlak?

Ten tweede, het GEN rond Brussel krijgt rollend materieel dat
specifiek op de korte afstand is afgestemd. Kan er ook in dergelijk
rollend materieel worden voorzien voor de Antwerpse regio? Het lijkt
erop dat hierin voorlopig niet wordt voorzien, hoewel dit volgens mij
aangewezen is voor een adequaat voorstedelijk treinverkeer.

Ten derde, is er voor het voorstedelijk openbaar vervoer rond
Antwerpen een structurele samenwerking met De Lijn? Ik neem aan
van wel. Hoe zal het toekomstig voorstedelijk aanbod van trein, tram
en bus volledig op elkaar worden afgestemd?

Ten vierde, hoeveel treinen zal de treintunnel onder Antwerpen per
rijrichting kunnen verwerken, zowel IC-treinen, IR-treinen, HST-
verbinding, enzovoort? Ik heb dit weekend wel vernomen dat de IC-
trein richting Breda zou worden afgeschaft van zodra de HST-
verbinding tot stand is gebracht. Hoeveel kan de tunnel verwerken?
Hoeveel binnenlandse treinen zullen door de tunnel rijden?

Tot slot doet in de regio ten Noorden van Antwerpen het gerucht de
ronde dat zowel de stoptreinen op lijn 12 als de IR-treinen niet door de
spoortunnel zouden rijden, wat natuurlijk wat onrust opwekt. Men ging
er immers al van uit dat men vanaf de ingebruikname van de tunnel
een tiental minuten zou kunnen uitsparen en dat men veel sneller in
hartje Antwerpen of tot in Brussel zou kunnen geraken. De vraag is of
de minister dat gerucht misschien uit de wereld kan helpen door
duidelijk te zeggen welke treinen langs het ringspoor zullen rijden en
welke treinen door de spoortunnel. Ik heb het zowel over de L-treinen
als de piekuurtreinen en de IR-treinen.

ferroviaire sous-terrain à Anvers
seront en service, la capacité
d'Anvers-Central doublera et la
banlieue anversoise pourra être
desservie.

Quand ces travaux seront-ils
terminés? Dans quelle mesure
nourrissez-vous l'ambition de faire
bénéficier la banlieue d'une
desserte ferroviaire? Préparez-
vous cette desserte? Anvers sera-
t-elle également dotée de matériel
RER spécifiquement adapté aux
courtes distances? Vous
concertez-vous avec De Lijn pour
harmoniser tous les transports en
commun qui desservent la
banlieue? Combien de trains
emprunteront le tunnel ferroviaire?
Il me revient que ni les omnibus de
la ligne 12 ni le train IR Essen-
Anvers ne passeraient par ce
tunnel. Est-ce exact?

10.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter, ik wil

eerst zeggen dat de juiste definitie van het spooraanbod nog niet
bepaald is. Er wordt nog veel aan gewerkt. In elk geval zal het nieuwe
aanbod er eind 2006 zijn.

Het nieuwe aanbod zou inderdaad gebaseerd moeten zijn op de
afgelopen werken en op een groter interstedelijk aanbod. Er zal vooral
gebruik worden gemaakt van stoptreinen. Op dit ogenblik wordt er niet
in nieuw materiaal voorzien. In 2007 en 2008 zullen wij nagaan of er

10.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Fin 2006, la nouvelle
offre deviendra réalité. On n'en a
pas encore précisé exactement la
nature mais elle consistera pour
l'essentiel en deux éléments : une
offre interurbaine supérieure et un
plus grand nombre d'omnibus. En
2008, nous évaluerons s'il est

25/10/2004

CRIV 51

COM 366

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

dan nog een vraag zal zijn, want ik ben daarvan niet overtuigd. U zegt
dat het aangewezen is ook GEN-materiaal te gebruiken. Dat is
normaal. Als Brussel het wil, dan wil Antwerpen het ook. Laten wij
afspreken dat u uw mening nog eens vormt in 2008 en 2009, als er
mee begonnen wordt. Wij zullen zien, ik ben er niet vast van
overtuigd.

U moet wel weten dat het GEN-materiaal dient voor staand
reizigersvervoer. Ik ben er niet zeker van dat men de hele tijd wil
rechtstaan, als men vanuit Wuustwezel naar Antwerpen spoort met
een stoptrein. Wij enten een begrip dat sterk metrogericht is uit een
grootstad als Parijs op een stad als Brussel, laat staan Antwerpen, en
wij denken dat dit automatisch toepasselijk is. Ons grootstedelijk net
gaat veel verder, voor dezelfde aantallen, dan bijvoorbeeld in een stad
als Parijs het geval is. Het voorstedelijk net reikt tot dertig kilometer
rond Antwerpen en heeft een veel groter aantal stopplaatsen dan een
grootstad als Parijs of Londen. Wij moeten dus een klein beetje
opletten daarmee.

Stoptreinen hebben dan weer het voordeel dat het een typische, echte
spooroplossing is. Daarover zijn mensen in België toch vrij positief. Er
zijn veel zitplaatsen en men heeft wat langer tijd om uit en in te
stappen.

Als beleidsverantwoordelijke ben ik van plan met het GEN te
beginnen. We zien wat die toepassing wordt en dan zullen we eens
heel goed evalueren wat de klant zegt. Niet iedereen is ervan
overtuigd dat het zo'n groot succes wordt. Ik zeg er dat maar
onmiddellijk bij.

Uiteraard zullen we daarvoor een en ander met De Lijn moeten
afspreken. Het is niet de bedoeling om dat alleen te doen. We moeten
komen tot een systeem waarbij in principe op iedere lijn een aantal
stoptreinen passeren, een tot twee per uur. Twee treinen per uur zal
waarschijnlijk al veel zijn, maar we willen toch één stoptrein per uur
hebben op die lijn en op de lijn die erop aansluit. Ik denk persoonlijk
dat dat project vrij omvangrijk kan worden.

We zullen daar ook het volgende zien gebeuren. We hebben dat
gezien bij Leuven. Wanneer men met stoptreinen werkt, zien we plots
dat een aantal personen dat vanuit het vertrekpunt start, plots afhaakt.
Een stoptrein is in het voorlaatste station heel handig, maar is
vervelend voor de personen die in het eerste station opstappen. Heel
wat personen klagen waarom een trein niet overal stopt. Iedereen wilt
altijd de trein, maar bij de afschaffing van een station zijn er meestal
meer petitieondertekenaars dan er in het laatste jaar ooit passagiers
geweest zijn. Een en ander is ietwat genuanceerder.

U hebt heel veel details gevraagd over het nieuwe aanbod vanaf
december 2006. Dat ligt nog allemaal ter discussie. Er zijn 101
verschillende scenario's, waarover ook binnen de NMBS nog heel
veel moet worden gediscussieerd. We hebben het over december
2006. We hebben nog meer dan een jaar tijd om dat te doen. Daar
zijn nog heel veel verschillende mogelijkheden. In elk geval willen we
zoveel mogelijk reizigers van de nieuwe infrastructuur en dus ook van
de tunnel gebruik laten maken, zodat de treinen vanuit het Noorden
van Antwerpen allemaal via de tunnel zouden rijden om zo opnieuw
een tijdswinst te kunnen boeken op het traject naar Antwerpen-

nécessaire de doter Anvers d'un
nouveau matériel RER. Le réseau
de l'agglomération anversoise a un
rayon de 30 km et compte
beaucoup plus d'arrêts que le
réseau parisien ou londonien. Je
doute fort que les voyageurs
veuillent rester debout dans une
rame de métro sur des distances
aussi longues. Pour Anvers, nous
prévoyons une solution ferroviaire
spécifique avec des places
assises et nous comptons laisser
plus de temps aux voyageurs pour
monter dans les rames ou en
descendre. Je suis déterminé à
lancer le RER mais je réclame une
évaluation rapide parce que je ne
suis pas convaincu que les clients
réagiront positivement.

Nous devons conclure des
arrangements avec De Lijn. Nous
ferons rouler sur chaque ligne
plusieurs omnibus à une cadence
d'au moins un toutes les heures et
ces omnibus devront offrir des
correspondances avec le réseau
De Lijn.

La SNCB n'a pas encore terminé
d'examiner l'offre pour décembre
2006. De nombreux scénarios
sont envisageables. En tout cas, le
plus grand nombre de voyageurs
doit pouvoir bénéficier de la
nouvelle infrastructure. La SNCB
espère que tous les trains circulant
au nord d'Anvers pourront
emprunter le tunnel ferroviaire.
C'est du moins une option à
considérer sérieusement car elle
permettra de faire gagner du
temps aux voyageurs à destination
d'Anvers-Central.

CRIV 51

COM 366

25/10/2004

CHAMBRE

-3

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2004

2005

KAMER

-3

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Centraal. Vanuit het noorden probeert men toch alle treinen door de
nieuwe infrastructuur te krijgen. Ook hier zal men moeten nagaan of
het allemaal wel lukt. Het is allemaal nog in de fase van de studie,
hoewel men nagenoeg zeker is van die optie. Men kent de
infrastructuur en men kan toch enigszins inschatten wat het allemaal
met zich zal brengen.

Vanuit het noorden zal die nieuwe infrastructuur telkens gebruikt
worden, wat tijdwinst naar Antwerpen-Centraal zal geven.

Tot daar gaat mijn antwoord.

10.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, dat alle

treinen door die tunnel zullen gaan, is op zichzelf natuurlijk al positief.

Ik had veeleer verwacht dat een deel erdoor zou rijden en een deel
ook niet, omdat de stations Antwerpen-Dam en Antwerpen-Oost
anders niet meer bediend worden. Vooral aan Antwerpen-Dam stapt
een grote leerlingengroep van en op de trein om naar de scholen te
gaan in de buurt. Ik hoop dat de piekuurtreinen toch nog via het
ringspoor zullen rijden of dat er een alternatieve bediening komt over
het ringspoor. Dat idee zal nog meegenomen moeten worden. Het is
natuurlijk beter dan dat er geen enkele trein door de tunnel rijdt.

Wat het GEN betreft, denk ik dat het een goede optie is om het GEN
rond Brussel, eens het er is, te evalueren. Ik kan u wel volgen in uw
argumentatie, in het soort materieel en dergelijke. Anderzijds kan men
er toch niet onderuit dat het huidig materiaal van stoptreinen toch niet
echt optimaal is om een snellere voorstedelijke bediening te
organiseren, zeker wanneer men slechts over twee sporen beschikt.
Een stoptrein neemt een vrij groot slot voor zijn rekening, waardoor
het spoor lang bezet is voor andere treinen. Ik vraag mij af of treinen
die sneller kunnen stoppen en vertrekken, niet veel beter zijn.

Wanneer wij alle groeiprognoses zien qua mobiliteit in en rond
Antwerpen, dan denk ik dat er nog ruimte is voor de NMBS of voor
andere voorstedelijke bedieners om mensen uit de auto te halen.

10.03 Jef Van den Bergh

(CD&V): Que tous les trains en
provenance du nord puissent
emprunter le tunnel ferroviaire est
une bonne chose. Je comprends
les arguments avancés par le
ministre contre le matériel RER,
mais une desserte rapide au
moyen de trains omnibus n'est pas
non plus idéale. Il convient
d'examiner s'il peut être recouru à
des trains plus rapides, qui
peuvent également s'arrêter et
repartir plus rapidement, et si ces
derniers peuvent constituer une
solution de rechange au transport
automobile.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 15.48 uur.
La réunion publique de commission est levée à 15.48 heures.