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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair document van de 51e zittingsperiode +
basisnummer en volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (met de
bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

plenum

COM

réunion de commission

COM

commissievergadering

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
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1008 Bruxelles
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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Question de M. Richard Fournaux au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la fermeture de guichets SNCB,
notamment à Philippeville" (n° 3486)

Vraag van de heer Richard Fournaux aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van de
loketten in sommige NMBS-stations, waaronder
dat van Philippeville" (nr. 3486)

Orateurs: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Richard Fournaux au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les investissements dans
l'infrastructure de la SNCB" (n° 3735)

Vraag van de heer Richard Fournaux aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de investeringen in de
NMBS-infrastructuur" (nr. 3735)

Orateurs: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. André Perpète au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le projet 'Ergoplan'" (n° 3502)

Vraag van de heer André Perpète aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het 'Ergoplan'-project"
(nr. 3502)

Orateurs: André Perpète, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: André Perpète, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Roel Deseyn au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les accords relatifs à l'instauration
d'une réduction du temps de travail hebdomadaire
à La Poste" (n° 3543)

Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de afspraken rond de
invoering van een kortere werkweek bij De Post"
(nr. 3543)

Orateurs: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Roel Deseyn, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "les missions de service public de la SNCB"
(n° 3593)

- mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de opdrachten van
openbare dienstverlening van de NMBS"
(nr. 3593)

- M. Eric Massin au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la suppression des guichets de certaines
gares" (n° 3657)

- de heer Eric Massin aan de vice-eerste minister
en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de sluiting van de loketten in een aantal
stations" (nr. 3657)

- M. Jan Mortelmans au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la fermeture de guichets dans les gares de la
SNCB" (n° 3785)

- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van loketten
in NMBS-stations" (nr. 3785)

Orateurs: Camille Dieu, Eric Massin, Jan
Mortelmans, Johan Vande Lanotte, vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques

Sprekers: Camille Dieu, Eric Massin, Jan
Mortelmans, Johan Vande Lanotte, vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la situation financière de la SNCB"
(n° 3558)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de financiële toestand
van de NMBS" (nr. 3558)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Budget et des Entreprises publiques

Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la sélection des membres du
personnel de la SNCB candidats dans le cadre du
projet de carte d'identité électronique" (n° 3559)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de selectie van NMBS-
personeelsleden die bereid zijn aan het project tot
invoering van de elektronische identiteitskaart
mee te werken" (nr. 3559)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la fourniture d'électricité à la
SNCB: mise en concurrence" (n° 3560)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de levering van
elektriciteit aan de NMBS: mededinging"
(nr. 3560)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. François Bellot au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le calcul des primes des
conducteurs de train" (n° 3613)

Vraag van de heer François Bellot aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de berekening van de
premies van de treinbestuurders" (nr. 3613)

Orateurs: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: François Bellot, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Guido De Padt au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'avenir de la SNCB" (n° 3609)

Vraag van de heer Guido De Padt aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toekomst van de
NMBS" (nr. 3609)

Orateurs: Guido De Padt, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Guido De Padt, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Guido De Padt au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'augmentation des prix des
abonnements de la SNCB" (n° 3617)

Vraag van de heer Guido De Padt aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de verhoging van de
abonnementsprijzen bij de NMBS" (nr. 3617)

Orateurs: Guido De Padt, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Guido De Padt, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. André Perpète au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "une taxe dont sont redevables
certains riverains de la rue du Palais à Verviers"
(n° 3511)

Vraag van de heer André Perpète aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "een taks verschuldigd
door bepaalde bewoners van de rue du Palais te
Verviers" (nr. 3511)

Orateurs: André Perpète, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: André Perpète, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. André Perpète au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "les pertes d'emplois programmées
de nombreux cheminots en province de
Luxembourg" (n° 3659)

Vraag van de heer André Perpète aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het geplande
banenverlies bij de spoorwegen in de provincie
Luxemburg" (nr. 3659)

Orateurs: André Perpète, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: André Perpète, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

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E SESSION DE LA

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

iii

Question de M. Eric Massin au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la dorsale wallonne de la SNCB"
(n° 3656)

Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de Waalse as van de
NMBS" (nr. 3656)

Orateurs: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Eric Massin, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Interpellation de M. Joseph Arens au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "l'application du plan de distribution
du courrier basé sur le logiciel 'Géoroute'"
(n° 407)

Interpellatie van de heer Joseph Arens tot de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toepassing van het
'Georoute'-postbestellingsplan" (nr. 407)

Orateurs: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Joseph Arens, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Valérie De Bue au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "un bâtiment de Belgacom à
Nivelles" (n° 3684)

Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "een gebouw van
Belgacom in Nijvel" (nr. 3684)

Orateurs: Valérie De Bue, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Valérie De Bue, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Philippe De Coene au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la fraude téléphonique
chez Belgacom" (n° 3629)

Vraag van de heer Philippe De Coene aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "telefoonfraude bij
Belgacom" (nr. 3629)

Orateurs: Philippe De Coene, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Philippe De Coene, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Jef Van den Bergh au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "le sort réservé au
Comité consultatif des usagers et au service de
médiation de la SNCB dans le cadre de la
restructuration de l'entreprise" (n° 3782)

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het lot van het
Raadgevend Comité van de Gebruikers en van de
ombudsdienst bij de NMBS in het kader van de
herstructurering van het bedrijf" (nr. 3782)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Philippe De Coene au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "le service offert par La
Poste" (n° 3746)

Vraag van de heer Philippe De Coene aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de dienstverlening door
De Post" (nr. 3746)

Orateurs: Philippe De Coene, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Philippe De Coene, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Jef Van den Bergh au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "le passif social de la
SNCB" (n° 3783)

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het sociaal passief van
de NMBS" (nr. 3783)

Orateurs: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jef Van den Bergh, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Jef Van den Bergh au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "les cadres
linguistiques au sein de la SNCB, le départ de

Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de taalkaders bij de
NMBS, de afvloeiing van NMBS-personeel en de

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

MERCREDI

SEPTEMBRE

2004

Après-midi

______

van

WOENSDAG

SEPTEMBER

2004

Namiddag

______

De vragen en interpellaties vangen aan om 14.44 uur.
Voorzitter: de heer Francis Van den Eynde.
Les questions et les interpellations commencent à 14.44 heures.
Président: M. Francis Van den Eynde.

01 Question de M. Richard Fournaux au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la fermeture de guichets SNCB, notamment à Philippeville" (n° 3486)

01 Vraag van de heer Richard Fournaux aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de sluiting van de loketten in sommige NMBS-stations, waaronder dat van
Philippeville" (nr. 3486)

01.01 Richard Fournaux (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, je serai très rapide puisque je pense que vous avez reçu
différentes motions, notamment de la part des autorités communales
de Philippeville et de certaines communes de l'arrondissement de
Philippeville qui, vous le savez, fait partie de l'arrondissement
judiciaire, administratif et politique de Dinant. C'est en ce sens que les
Dinantais sont intéressés aussi au maintien et au développement des
services publics dans l'arrondissement de Philippeville, qui est un
arrondissement étendu et rural.

Les informations qui sont parvenues de la part de la SNCB à la
commune de Philippeville laissent penser qu'on pourrait de nouveau
assister à une diminution des services rendus par cette société dans
la région de Philippeville, et plus particulièrement à Philippeville
même.

Monsieur le ministre, je ne vais pas entrer dans les détails. Est-ce que
vous pourriez nous rassurer ou donner des précisions sur les
changements qui pourraient intervenir en matière de desserte de la
SNCB à Philippeville et dans la région?

01.01 Richard Fournaux (MR):

De NMBS liet weten dat haar
dienstverlening in het uitgestrekte,
landelijke arrondissement
Philippeville verder zal worden
ingekrompen. Naar aanleiding van
die mededeling ontving u
verscheidene moties van het
gemeentebestuur van Philippeville
en van gemeenten in het
arrondissement Philippeville.

Kan u ons uitsluitsel geven over de
aangekondigde aanpassingen?

Le président: Je remarque qu'il y a plusieurs questions concernant la fermeture de guichets, entre autres,
me dit-on, celle de M

Dieu. On va d'abord laisser passer M. Fournaux et on y reviendra.

01.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, la

SNCB examine actuellement la possibilité de fermer les guichets
dans un certain nombre de gares. La suppression de la vente de
tickets ne sera effective qu'après contact avec les autorités locales et
après avoir essayé de développer des canaux de vente alternatifs.

01.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De NMBS werkt aan een
plan om het aantal open loketten
in bepaalde stations te
verminderen. De verkoop zal pas
afgeschaft worden na contact met

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Il faut tendre vers un seul but, celui-ci étant d'organiser notre mobilité
de la manière la plus efficace possible et d'offrir la possibilité aux
utilisateurs d'acquérir ce dont ils ont besoin. Le guichet est l'un de ces
moyens; ce n'est pas le seul. Dans chaque gare, il importe d'évaluer
cette solution. De toute façon, tout ce qui est entrepris coûte; tout ce
qui ne l'est pas peut coûter ou rapporter; cela dépend.

Personnellement, je souhaite, dans un souci de modernisation de la
SNCB, que l'utilisateur soit bien soigné, que nous soyons entièrement
à même de faire circuler les trains. Cela nécessite parfois la limitation
des autres coûts. En effet, les rentrées de certains guichets ne
suffisent pas à rémunérer le personnel vendeur. Cela signifie que le
ticket ne sert pas à payer le train mais la personne qui vend le ticket.
Selon moi, ce n'est ni utile ni tenable.

L'utilisateur doit disposer d'autres alternatives qui soient au moins
identiques au niveau de l'accessibilité. Ainsi, pour chaque gare de
référence, la SNCB doit essayer de trouver des solutions acceptables.
Des contacts seront pris avec les communes, mais je demande aussi
que, dans l'esprit de promouvoir le développement de la SNCB, de
notre transport en public, chaque changement ne soit pas interprété
comme une atteinte à ce qui existait.

Ces dernières semaines, j'ai eu l'impression qu'à chaque fois que
nous avons voulu changer quelque chose, c'était mauvais. Je pense
que nous devons mieux organiser les ventes. Par exemple, la vente
par e-mail a été considérée par beaucoup de gens comme très
intéressante. Cependant, nous nous sommes aperçus que ce n'était
pas le cas. Je plaide pour une modernisation permettant de garder un
maximum de gares ouvertes mais la méthodologie pour les garder
ouvertes ne doit pas être nécessairement uniforme. Cet exercice est
indispensable. Nous sommes conscients que c'est important pour
Philippeville mais il faut parfois changer pour mieux réussir.

de lokale overheden en na de
ontwikkeling van alternatieve
verkoopkanalen. Het doel is onze
mobiliteit zo efficiënt mogelijk te
organiseren en ervoor te zorgen
dat de gebruikers al het nodige
kunnen verkrijgen. Het loket is niet
het enige denkbare middel.
Bovendien kunnen we met de
opbrengst van de verkoop van de
tickets in bepaalde stations zelfs
het personeel dat ze verkoopt niet
betalen! Elke situatie moet
geëvalueerd worden.

We willen de ontwikkeling van ons
openbaar vervoer stimuleren: niet
elke verandering moet onmiddellijk
als een aanslag worden
beschouwd.

De verkoop per e-mail
bijvoorbeeld, lijkt vele mensen te
interesseren. Ik pleit voor een
modernisering: de bedoeling moet
zijn zo veel mogelijk stations open
te houden maar niet noodzakelijk
volgens een zelfde methodologie.
Men moet soms veranderen om
beter te slagen.

01.03 Richard Fournaux (MR): Monsieur le ministre, permettez-moi

de réagir, même si ce sera très rapidement, rassurez-vous, car il y a
beaucoup de points à l'ordre du jour. Premièrement, je vous dirai en
guise de boutade qu'en ce qui me concerne, je ne serai pas fermé à
l'évolution: depuis que je suis devenu réformateur, je sais qu'il faut
réformer sans cesse les institutions que nous essayons de gérer dans
ce pays.

Deuxièmement, je vous demanderai d'être attentif au fait qu'il faut
opérer une distinction entre le service au client, aux navetteurs
comme aux autres clients de la SNCB et ce qui concerne
l'infrastructure. Je peux vous donner un exemple que je connais très
bien dans ma ville, dans ma région et dont mon voisin M. Bellot
pourrait attester lui aussi: en ce qui concerne les opérations
touristiques sur la Lesse, alors qu'on avait pas moins de 100.000
visiteurs par an, 100.000 clients de la SNCB par an sur une seule
gare, celle d'Anseremme près de Dinant, on n'a pas hésité à fermer la
gare qui est d'ailleurs en vente maintenant.

Il est vrai qu'avec les services de la SNCB et les communes
concernées, Dinant et Houyet, juste à côté de Rochefort, on a pu
mettre en place un service de vente de billets par les opérateurs
touristiques. Mais il s'agit bien entendu d'un cas très particulier
puisqu'il y a une attraction touristique et par conséquent un seul type

01.03 Richard Fournaux (MR):

We moeten een onderscheid
maken tussen de dienstverlening
aan de klanten en de
infrastructuur.

Neem bijvoorbeeld de toeristische
activiteiten op de Lesse. Hoewel
de Lesse jaarlijks toch niet minder
dan 100.000 bezoekers aantrekt,
100.000 klanten voor het NMBS-
station van Anseremme, aarzelde
men niet om het station te sluiten.
Er werden inderdaad biljetten
verkocht via de toeristische
agentschappen. Maar het betreft
hier een bijzonder geval waarvoor
de biljetverkoop heel makkelijk via
een ander kanaal kan worden
georganiseerd. Het geval van
Philippeville kan hiermee niet
worden vergeleken. Ik dring erop
aan dat de NMBS elke situatie
geval per geval beoordeelt.

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de touristes: il est donc très facile d'organiser un canal différent pour
la vente de billets qui soulage les frais courants de la SNCB. Cela dit,
une situation n'est pas l'autre et la vente de billets aux guichets à
Philippeville n'a rien à voir, à mon avis, avec le site que je viens
d'évoquer.

Je retiendrai donc un point important dans ce que vous avez dit, à
savoir qu'il y a concertation avec les autorités locales et, si j'ai bien
compris, qu'un cas n'est pas l'autre. J'insiste donc auprès de vous
pour que la SNCB, vous-même en tant que ministre compétent ou le
gouvernement tout entier ne preniez pas de mesures linéaires qui
toucheraient toute une série de sites et de gares de la même manière
et dans les mêmes conditions mais qu'on évalue chaque situation au
cas par cas.

01.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Un échange de lettres a eu

lieu entre la commune et le directeur général: ils vont à présent se
rencontrer.

01.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Het gemeentebestuur en
de algemeen directeur hebben
hierover al schriftelijk
gecommuniceerd en zullen elkaar
binnenkort ontmoeten.

Le président: Nous reviendrons à ce problème tout à l'heure car il y a plusieurs questions du groupe PS à
ce sujet. Mijnheer Mortelmans ook. Je les regrouperai.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

02 Question de M. Richard Fournaux au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "les investissements dans l'infrastructure de la SNCB" (n° 3735)

02 Vraag van de heer Richard Fournaux aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de investeringen in de NMBS-infrastructuur" (nr. 3735)

02.01 Richard Fournaux (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, nous avons appris de source sûre qu'à l'occasion d'une
réunion du conseil d'administration de la SNCB, vous à titre
personnel - ou l'un de vos représentants auriez évoqué la possibilité
de revoir le niveau d'investissement sur certaines lignes de
voyageurs, notamment sur la 162 reliant le sud du pays à la capitale.
On connaît le nombre de navetteurs concernés.

On pourrait revoir le niveau d'investissement par rapport à ce qui avait
été prévu et scellé dans des accords concrets en fonction de la
volonté de voir peut-être le niveau d'investissement de la SNCB et
donc de la participation de l'Etat belge diminuer et de l'autre côté en
fonction du fait que les TEC avaient pris une série de mesures visant
notamment à améliorer le rythme des navettes entre certaines sous-
régions notamment de la province du Luxembourg etc.

Ma question est simple. Cette rumeur, qui circule dans certains
milieux et qui vient du conseil d'administration de la SNCB, est-elle
vraie?

Dans le cas où effectivement vous devriez vous poser cette question
du fait de savoir s'il ne faut pas revoir les plans d'investissement en
fonction des investissements consentis par les TEC, j'attire tout
spécialement votre attention sur le fait que ces investissements des
TEC réalisés ne l'ont pas été en fonction d'une diminution

02.01 Richard Fournaux (MR):

Naar verluidt heeft u of één van uw
vertegenwoordigers verklaard dat
de investeringen op sommige
reizigerslijnen, met name lijn 162,
zouden worden herzien. Dit
gerucht zou van de raad van
bestuur van de NMBS afkomstig
zijn. Is het ook juist?

Ik wil toch wel onderstrepen dat de
reistijd voor pendelaars die vanuit
het zuiden van Luxemburg naar
Brussel reizen, niet is ingekort, en
dit ondanks de technische
vooruitgang. De investeringen van
de NMBS op die lijnen zijn
noodzakelijk en vullen die van de
TEC aan.

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d'investissements de la SNCB mais bien de manière complémentaire
pour améliorer aussi la qualité de vie des navetteurs qui viennent de
certaines sous-régions du pays.

J'insiste tout particulièrement sur le fait que la durée du trajet pour les
navetteurs qui viennent du sud Luxembourg et qui montent à la
capitale fédérale, n'a pas diminué depuis des années malgré
l'évolution des techniques. Donc les investissements de la SNCB sur
ces lignes sont naturellement nécessaires et complémentaires à ce
que les TEC ont pu entreprendre comme modernisation ou comme
augmentation de leur investissement pour faciliter les navettes entre
les gares et les villes ou villages qui ne sont pas reliés par la SNCB.

02.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, je suis

un peu étonné, en ce sens que je n'ai pas communiqué cela. Selon
mes informations, le plan d'investissement, qui a été approuvé par la
SNCB le 28 novembre 2003, tient toujours la route. Outre les
investissements de maintien de capacité pour l'axe Bruxelles-Namur-
Arlon, qui doivent donc conserver le réseau actuel dans un état de
fonctionnement acceptable, ce plan prévoit le début des travaux
visant à réduire le temps de parcours des trains circulant entre
Bruxelles et Luxembourg, grâce à la rectification d'un certain nombre
de courbes.

La voie sera renouvelée avec des traverses en béton, une épaisseur
sera ajoutée au niveau du ballast, des rails à profil lourd seront
également posés pour permettre une vitesse plus élevée. Ces
éléments du plan d'investissement, qui sont approuvés, ne sont - à
ma connaissance - pas mis en cause. Je tombe donc un peu des
nues! Nous avions un plan pour les nouveaux éléments. Et, pour le
moment, il n'y a pas de mise en cause de ce qui avait été approuvé
au mois de novembre 2003.

02.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Volgens mijn informatie
wordt het investeringsplan dat de
NMBS op 28 november 2003
goedkeurde, nog steeds gevolgd.

02.03 Richard Fournaux (MR): D'accord. Donc, il n'y a pas

d'évolution ni de changement? Et vous n'avez rien demandé au
niveau du gouvernement ou de votre cabinet pour essayer de
diminuer le volume des investissements sur cette ligne 162?

02.03 Richard Fournaux (MR):

Is er vanuit de regering of uw
kabinet geen enkele vraag
gekomen om het volume van de
investeringen op die lijn 162 terug
te schroeven?

02.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je pense que nous discutons

de la cellule "Eurocap-Rail", c'est "le" grand investissement. Le
Luxembourg, c'est autre chose. Mais la modernisation est toujours
applicable. Il existe une étude pour voir si l'on peut utiliser les
financements alternatifs, pour que cela aille plus vite. Mais il n'y a pas
de remise en cause de ce projet.

02.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik denk dat u de
prefiguratie van "Eurocap-Rail"
bedoelt. Het project inzake de lijn
richting Luxemburg wordt niet ter
discussie gesteld.

02.05 Richard Fournaux (MR): Je vous remercie.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

03 Question de M. André Perpète au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le projet 'Ergoplan'" (n° 3502)

03 Vraag van de heer André Perpète aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het 'Ergoplan'-project" (nr. 3502)

03.01 André Perpète (PS): Monsieur le président, monsieur le vice- 03.01 André Perpète (PS): In de

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premier ministre, entre avril et juin derniers, La Poste décidait de
mettre sur pied un projet baptisé Ergoplan, projet pilote mis sur pied
car l'entreprise publique se dit préoccupée par la gravité et la
fréquence des accidents de travail dont sont victimes les membres de
son personnel, ainsi que des périodes d'incapacité de travail qui en
résultent. La Poste a donc décidé de lutter contre le principal
problème de santé qui touche son personnel et qui est le mal de dos
(dorsalgie) dû à des mouvements répétitif et à des efforts physiques
intenses dans des positions qui ne sont pas adéquates. Ces maux de
dos touchent environ 33% du personnel de La Poste, c'est-à-dire 3%
de plus qu'il y a cinq ans.

Sur une période de trois mois, ce projet Ergoplan a été lancé à titre
d'essai dans dix bureaux de poste du pays. Concrètement, un
ergonome professionnel devait se rendre dans les bureaux concernés
pour dispenser une information sur les moyens de corriger les
mauvaises postures au travail. Des supports didactiques devaient être
utilisés pour mener le projet à bien.

Monsieur le ministre, j'aurais voulu que vous nous disiez comment ce
projet a été accueilli par le personnel de La Poste, si vous pensez que
ce projet a été concluant et surtout s'il entraînera une diminution des
problèmes de santé pour le personnel et donc moins de coûts pour
l'entreprise, si vous envisagez d'étendre ce projet à d'autres bureaux
que les dix bureaux-pilote de départ. Éventuellement, y en aurait-il
alors en province de Luxembourg et quel serait le coût de cette
expérience?

periode april-juni van dit jaar
stampte De Post, die zich zorgen
maakt over de arbeidsongevallen
en de daarmee samenhangende
periodes van arbeidsongeschikt-
heid van zijn personeel, het
proefproject "Ergoplan" uit de
grond. Bedoeling was meer
bepaald de strijd aan te binden
tegen rugklachten ingevolge
herhaalde bewegingen en fysieke
inspanningen in een
onaangepaste houding.
Drieëndertig percent van het
postpersoneel krijgt daarmee af te
rekenen.

In tien postkantoren werd een
proefproject opgestart. Een
ergonoom zou die kantoren
bezoeken en er het personeel
uitleggen welke lichaamshouding
best wordt aangenomen tijdens
het werk. Daarbij zou ook van
didactische hulpmiddelen gebruik
worden gemaakt.

Hoe reageerde het personeel op
dat project? Heeft het u kunnen
overtuigen? Zal het de
gezondheidsproblemen en dus de
kosten voor het bedrijf
verminderen? Zal het project tot
andere postkantoren worden
uitgebreid? Zijn daar ook kantoren
in de provincie Luxemburg bij?
Wat is de kostprijs daarvan?

03.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Le projet a été accueilli

globalement de manière positive. L'appréciation et la collaboration
des participants ont grandi au fur et à mesure des sessions et le
personnel a exprimé à plusieurs reprises sa satisfaction par rapport à
cette initiative. Bien entendu, on ne peut pas dire que c'est concluant
car on ne va pas résoudre, au moyen d'une seule action, le problème
des accidents du travail et des maux de dos plus spécifiquement.

Ce programme fait donc partie d'un tout mais il a une influence
positive sur la qualité de vie et la prévention des maux de dos du
personnel. Il fait partie d'un domaine plus large, à savoir l'ergonomie,
la sécurité, l'organisation du travail et les investissements réalisés
dans certains bureaux pour diminuer le nombre d'accidents de travail.
C'est un processus permanent entamé par La Poste.

Quant à savoir s'il sera étendu et quant à son coût, il est clair qu'il
s'agissait d'un projet-pilote qui sera évalué en octobre. Il dispose d'un
organe de concertation spécifiquement compétent en la matière et
nous sommes à la recherche des moyens qui permettront de l'élargir.
Bien entendu, on peut élargir cette expérience pourquoi pas dans la

03.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Het project werd positief
onthaald. Naarmate het vorderde,
groeide ook het enthousiasme en
het personeel toonde zich
tevreden over dat initiatief. Een
enkel initiatief volstaat natuurlijk
niet om het probleem van de
arbeidsongevallen en meer
bepaald van de rugklachten, uit de
wereld te helpen.

Dit programma heeft een positieve
invloed op de levenskwaliteit en
vermindert het aantal rugklachten
bij het personeel. Het maakt deel
uit van een groter geheel, nl. de
ergonomie, de arbeidsorganisatie
en de investeringen die De Post
doet om het aantal

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province du Luxembourg ; je ne vois pas pourquoi on traiterait cette
province d'une manière différente des autres provinces. Le coût sera
calculé en fonction de la solution qui sera retenue. Il convient
évidemment d'attendre l'évaluation qui sera réalisée au mois
d'octobre avant d'élargir cette expérience.

J'ai insisté pour que cette action soit prolongée parce que, lors des
visites que j'ai effectuées dans les différents services de La Poste, de
nombreuses personnes m'ont régulièrement fait part de leur désir de
préserver leur santé. Ce sont effectivement des personnes qui doivent
rester debout durant une grande partie de la journée. Cette action
sera donc certainement prolongée, mais tout dépendra de l'évaluation
qui sera réalisée au mois d'octobre.

arbeidsongevallen naar beneden
te krijgen. Dit is een permanente
bekommernis van De Post.

Dit proefproject zal in oktober
geëvalueerd worden. Het beschikt
over een overlegorgaan en we
zoeken naar de nodige middelen
om het nog uit te breiden. Als het
zover komt zie ik niet in waarom
we het ook niet in de provincie
Luxemburg zouden kunnen
invoeren. Deze provincie verdient
op dezelfde manier als de andere
provincies behandeld te worden.
De kostprijs zal berekend worden
op grond van de gekozen
oplossing.

Ik wens dat deze actie wordt
voortgezet aangezien het
personeel van De Post mij
regelmatig wijst op het belang van
het vrijwaren van zijn gezondheid.
Veel postmensen werken het
grootste deel van de dag
rechtopstaand. De actie kan dus
verlengd worden, maar alles hangt
af van de evaluatie die in oktober
plaatsvindt.

03.03 André Perpète (PS): Monsieur le président, je remercie le

vice-premier ministre pour sa réponse. Je le réinterrogerai
éventuellement après l'évaluation qui sera réalisée au mois d'octobre.

03.03 André Perpète (PS): Ik

dank u. Ik zal u dus na de
evaluatie in oktober opnieuw over
deze aangelegenheid bevragen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

04 Vraag van de heer Roel Deseyn aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de afspraken rond de invoering van een kortere werkweek bij De Post"
(nr. 3543)

04 Question de M. Roel Deseyn au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les accords relatifs à l'instauration d'une réduction du temps de travail hebdomadaire à
La Poste" (n° 3543)

04.01 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de minister, ik wil het even

hebben over de CAO die met het personeel van De Post werd
gesloten in 2000 en waarin werd overeengekomen dat tegen eind
2004 een kortere werkweek van toepassing zou zijn, weliswaar
gekoppeld aan projecten zoals Poststation. Wij zijn nu eind
september 2004 en het zou goed zijn om enig zicht te krijgen op wat
ons de komende maanden te wachten staat. Zal de afspraak
gehonoreerd worden en kan de timing nagekomen worden? Zal er
eventueel in een alternatieve regeling voorzien worden of een nieuwe
CAO worden uitgewerkt?

Daaraan gekoppeld, het vergrijzingsdebat is actueel en het zou een

04.01 Roel Deseyn (CD&V): En

2000, une convention collective de
travail a été conclue à La Poste
afin de réduire la durée de travail
hebdomadaire. Il a ensuite été
décidé que la nouvelle
réglementation devait être
d'application pour la fin 2004.

La Poste respectera-t-elle les
accords conclus? Y a-t-il une
réglementation alternative? Une

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beetje ingaan tegen bepaalde politieke oriëntaties om de werkduur te
verkorten. Vandaar dat er wat ongerustheid is op het terrein. Er zijn
ook de brugpensioenen. Postmannen kunnen op de leeftijd van 56
jaar het bedrijf verlaten. Zal de regeling verlengd kunnen worden? Ik
had begrepen dat het om een tijdelijke maatregel ging.

Ten slotte, in de CAO werd vermeld dat men een regeling op poten
zou zetten om het absenteïsme in te dijken. Het absenteïsme gaat
vaak ten koste van de mensen die zich bewijzen op het terrein en die
zeer productief zijn of ten minste een hogere productiviteit vertonen
dan het gemiddelde en extra belast worden. Wanneer is de regeling
van start gegaan of wanneer zal ze van start gaan? Het zou ook goed
zijn om de cijfers terzake van de voorbije zes maanden te krijgen. In
vorige discussies, ook met collega's, hebben we gezien dat het
absenteïsme nogal sterk verschilt in de beide landsdelen, Vlaanderen
en Wallonië. Het zou goed zijn om misschien nu wat licht te werpen
op bepaalde objectiveerbare verschillen, hoe die te duiden zijn, wat in
het verleden niet altijd even duidelijk was.

nouvelle CCT est-elle en cours
d'élaboration? La durée
d'application de la réglementation
relative à la prépension sera-t-elle
prolongée? Quelle est la portée
des mesures relatives à
l'absentéisme? Sont-elles déjà
d'application? Quel est le taux
d'absentéisme en Flandre et en
Wallonie? Comment peut-on
expliquer les différences
éventuelles?

04.02 Minister Johan Vande Lanotte: Ik spreek mij liever niet uit over

de sociale onderhandelingen. Ik denk dat men in het sociaal overleg
moet proberen een antwoord te bieden op een aantal vragen. Hoe
meer ik daarover zeg, hoe slechter het daar kan worden. Ik denk dat
de directie van De Post en de vakbonden moeten proberen een
akkoord over de thema's die op tafel liggen, te bereiken. Zolang daar
een en ander mogelijk is, zal ik mij onthouden van commentaar. Ik
denk dat dit het beste is.

U vraagt informatie over het absenteïsme. Die kan ik uiteraard geven.
De maatregelen hebben onder andere betrekking op medische
controles, disciplinaire ingrepen, vacantverklaring van een betrekking
na zes maanden afwezigheid en vertrekpremie net voor het
brugpensioen in sommige gevallen. Dat heeft ertoe geleid dat het
cijfer van 9,8 gedaald is naar 9,2. De absentiecijfers worden per zone
en niet per regio ingedeeld.

Er zijn wel twee heel belangrijke elementen. Ten eerste, wij zien dat
het absenteïsme het hoogst is waar er de meeste overvallen zijn. Dat
is een significante factor. Mensen die het slachtoffer zijn van een
overval, zijn vaak voor langere perioden psychisch uitgeschakeld. Ten
tweede, als we de cijfers goed interpreteren, moeten we er rekening
mee houden dat mensen die bijvoorbeeld een grote operatie hebben
ondergaan bijvoorbeeld iemand die kanker heeft gehad ook in de
cijfers over absenteïsme zijn opgenomen, omdat ze door het bedrijf
verder worden betaald, wat niet het geval is in de privé-sector. Als we
de absenteïsmecijfers vergelijken met een ander bedrijf, moeten we
dus heel goed opletten. Een zieke werknemer van een privé-bedrijf
wordt na een tijdje niet meer betaald door het bedrijf, maar door het
ziekenfonds. Hij staat dan niet meer in de cijfers van het bedrijf en
dus ook niet in die over het absenteïsme. Bij De Post is dat wel het
geval. Dat belet niet dat we wat lager zouden moeten raken. Van 9,8
naar 9,2 is niet slecht. We blijven evenwel iets boven de doelstelling.

Ik heb gezegd dat we gewerkt hebben op basis van de regio en niet
van het Gewest. Regio's zijn meestal anderhalve of twee provincies
samen. Daar zijn wat verschillen, waarbij Oost- en West-Vlaanderen
retail - de kantoren - de laagst scorende regio is en Namen-
Henegouwen het hoogste scoort met ruim het dubbel. Het gaat

04.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Je préfère ne pas faire de
déclaration au sujet des
négociations sociales. Plus j'en
dirai, plus la concertation sera
difficile. Un accord doit avant tout
être conclu.

Les mesures relatives à
l'absentéisme ont trait, entre
autres, au contrôle médical et aux
primes de départ. Le taux
d'absentéisme a chuté de 9,8% à
9,2%. L'absentéisme est le plus
fréquent dans les régions où les
facteurs sont victimes d'agression.
Du reste, il faut garder à l'esprit
que les personnes gravement
malades sont également reprises
dans la catégorie "absent". La
Poste continue en effet de les
payer, ce qui n'est pas le cas dans
le secteur privé. Cela ne signifie
pas que le taux d'absentéisme ne
doit pas diminuer. Nous n'avons
pas encore atteint nos objectifs.

Les chiffres relatifs à
l'absentéisme ne sont pas
collectés par région, mais par
zone. La zone "Retail" en Flandre
occidentale et orientale connaît le
taux d'absentéisme le plus bas et
la zone "Mail" dans les provinces
de Namur et du Hainaut, le taux
d'absentéisme le plus élevé. C'est
toutefois dans cette zone que la
plupart des agressions sont
commises. C'est pourquoi je suis

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daarbij om de mail. Ik benadruk dat daar de impact van de overvallen
op postbodes het grootst is. Daarom ben ik heel voorzichtig met die
cijfers en vraag ik u die heel voorzichtig te behandelen. Het aantal
overvallen op een postbode is zeer gelokaliseerd in enkele provincies.
Wanneer iemand een overval meemaakt en enkele maanden thuis
blijft, kunnen we hem dat zeker niet kwalijk nemen. Dat beïnvloedt
echter ook de cijfers en dat is de reden waarom we zo voorzichtig zijn.
Een provincie waar er nooit een overval is, kan men nooit vergelijken
met een provincie waar er veel overvallen zijn. Dat wil ik daarom niet
doen en dat is de reden voor mijn terughoudendheid. Het wordt
immers zeer gemakkelijk anders geïnterpreteerd.

très réservé lorsqu'il s'agit de
comparer et d'interpréter.

04.03 Roel Deseyn (CD&V): Mijnheer de minister, ik bedank u voor

het evenwel summier antwoord. Ik heb er begrip voor dat u de sociale
partners hun rol laat spelen. Ik hoop dat we bij het afronden van het
sociaal overleg nog in discussie zullen kunnen treden. Ik denk dat de
overheid toch ook wat dat betreft een standpunt dient in te nemen,
kaderend in een ruimer sociaal debat rond het einde van de loopbaan.
We kunnen niet zomaar alles afschuiven: oriëntaties wenselijk voor
andere sectoren, moeten ook slaan op het postpersoneel.

Ik onthoud vooral van uw antwoord dat we alert moeten zijn voor
investeringen in veiligheid. Ik stel voor dat u het overzicht op een of
andere manier laat bezorgen. Dan kunnen de gewestelijke verschillen
door ons zelf worden berekend. Het is frappant dat het
veiligheidsprobleem samenvalt met de hoogste werkloosheidsgraad in
die regio. Dat werpt een ander licht op het absenteïsme en dat is voort
te bestuderen.

04.03 Roel Deseyn (CD&V): Je

comprends que le ministre laisse
aux partenaires sociaux l'occasion
de jouer leur rôle, mais j'espère
qu'à l'issue de la concertation,
nous pourrons poursuivre la
discussion et organiser un débat
de société sur la fin de carrière.

Je propose que le ministre me
procure un relevé des chiffres
relatifs à l'absentéisme pour que
nous puissions calculer nous-
même les écarts régionaux. La
question doit être approfondie.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

05 Questions jointes de

- Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"les missions de service public de la SNCB" (n° 3593)
- M. Eric Massin au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "la
suppression des guichets de certaines gares" (n° 3657)
- M. Jan Mortelmans au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"la fermeture de guichets dans les gares de la SNCB" (n° 3785)

05 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de opdrachten van openbare dienstverlening van de NMBS" (nr. 3593)
- de heer Eric Massin aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "de sluiting van de loketten in een aantal stations" (nr. 3657)
- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de sluiting van loketten in NMBS-stations" (nr. 3785)

05.01 Camille Dieu (PS): Monsieur le ministre, je suis désolée de

revenir comme cela sur le sujet, encore que ma question sera tout de
même un petit peu plus large que celle évoquée par M. Fournaux
dans sa première question.

Je vous avais déjà interrogé sur la fermeture des quarante et un
guichets dans les gares SNCB à la fin de la session précédente. Vous
m'aviez répondu, et vous l'avez d'ailleurs dit aujourd'hui - que l'on
allait examiner la situation au cas par cas. Force m'a été de constater
que vous n'avez pas été suivi par l'administration de la SNCB,
puisque - fin juillet - j'ai été alertée par un conseiller communal

05.01 Camille Dieu (PS): U had

beloofd dat u de sluiting van 41
loketten in de stations van de
NMBS geval per geval zou
bekijken. De administratie van de
NMBS is u hierin niet gevolgd: de
pendelaars die gebruik maken van
het station van Lillois werden pas
eind juli op de hoogte gebracht
van het feit dat vanaf 1 augustus
(twee dagen later) de loketten

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socialiste de Braine-l'Alleud. En effet, les navetteurs utilisant la gare
de Lillois avaient été avertis qu'au 1

août, deux jours plus tard, les

guichets seraient fermés alors qu'on n'avait même pas prévu de
remplacement par un guichet automatique.

Je suis alors intervenue auprès de M. Pardon et je lui ai demandé -
exactement comme vous l'aviez vous-même évoqué - que l'on
examine la situation gare par gare. Je prendrai l'exemple de deux
autres gares de ma région - celle de Frameries et celle de Quévy.
Autant je peux comprendre qu'à Quévy, on cherche des solutions
alternatives, même si je pense que l'on pourrait en trouver d'autres -
et je peux formuler des contre-propositions à cet égard -, autant pour
la gare de Frameries, cela est incompréhensible: ils sont vraiment
très proches du seuil de rentabilité.

Ceci dit, je pense que la réponse que vous venez de donner et de
réitérer est la bonne, mais qu'on en discute en concertation avec les
autorités communales - ce qui a commencé dans ma région, je dois
le dire. Mais, en outre, que l'on permette de réfléchir à des solutions
alternatives. Vous savez bien, comme moi, qu'une gare où plus
personne ne travaille aux guichets et où ne passe plus personne du
tout, est sujette à un moment donné à des dégradations matérielles et
au vandalisme, qu'à terme elle devient peu sûre, si bien que les gens
préfèrent la voiture. Et, résultat des courses, on ferme la gare qui est
morte de sa belle mort, tout doucement.

Pourquoi ne pas envisager, à ce moment-là, par exemple d'établir
d'autres services dans les gares et faire en sorte que quelqu'un soit là
au moins dans la journée en permanence, ce qui sécuriserait - me
semble-t-il - les voyageurs et les alentours?

Ceci dit, la question que je voulais vous poser allait un peu au-delà de
cela, et faisait référence à cet article paru dans la "Dernière Heure" au
début septembre, dans lequel on ne parlait pas seulement de la
fermeture de guichets, mais également de la fermeture - selon une
étude savante - de quelque deux cents gares; la motivation étant le
manque de rentabilité.

Je me souviens vous avoir dit, lors de la précédente session que, quel
que soit l'endroit où on habite, on a le droit à la même qualité de
service public. Le service public signifie, par définition, le service offert
au public mais aussi une certaine gestion. Or, la rentabilité n'est pas
forcément toujours synonyme de service public. C'est même une
notion souvent antinomique.

Si on se réfère à cette étude, ne seraient maintenues en fonction que
des gares fréquentées par un grand nombre de navetteurs, autrement
dit, les grandes lignes; les autres gares, c'est-à-dire les petites gares
fréquentées par un petit nombre de navetteurs comme celle de ma
commune, seraient supprimées.

Cet état de fait est très mal ressenti. Nous n'avons pas toujours envie
de parler d'attentat. D'ailleurs, en ce qui concerne la fermeture des
guichets, je vous ai demandé de réfléchir à des solutions alternatives.
Toutefois, je voudrais savoir quelle est la portée de l'enquête évoquée
par "La Dernière Heure", même si cette problématique a déjà été
évoquée l'an dernier. Comment expliquez-vous l'approche axée
uniquement sur la rentabilité de la mission du service public? Quel est

zouden gesloten zijn. Men was
zelfs vergeten ze door een
kaartjesautomaat te vervangen!

Het station van Frameries draait
bijna break-even.

We moeten naar alternatieven
zoeken. Waarom denkt men er
niet aan andere diensten in de
stations te vestigen? Zo zou men
een verhoogd veiligheidsgevoel
creëren bij de reizigers en de
omwonenden.

Klopt het wat "La Dernière Heure"
begin september schreef, nl. dat
een tweehonderdtal stations met
sluiting bedreigd worden?

Rentabiliteit staat niet noodzakelijk
gelijk met openbare
dienstverlening, het zijn veeleer
tegenstrijdige begrippen.

Een geleerde studie voorspelt dat
de

kleine stations zullen

verdwijnen, dit ten voordele van de
grote lijnen. Is de NMBS van plan
zijn inspiratie voor de nieuwe
beheersovereenkomst in dat
document te gaan zoeken?

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le sort qu'entend réserver la SNCB à cette étude? Cette dernière
compte-t-elle s'inspirer de cette dernière pour préparer son contrat de
gestion?

05.02 Eric Massin (PS): Monsieur le président, monsieur le vice-

premier ministre, je ne referai pas l'historique de cette problématique.
Je ne souhaite pas non plus être redondant et répéter les propos déjà
tenus par les collègues qui m'ont précédé.

Néanmoins, la volonté de la SNCB d'arriver à une restructuration de
son réseau de gares en se basant sur des statistiques, et donc de
supprimer environ 200 gares, implique des effets directs et indirects.
Ces derniers dépassent, selon moi, les seuls objectifs de rentabilité
financière qui semblent être pour l'instant le seul leitmotiv de la SNCB.

En effet - mes collègues vous l'on déjà dit mais il est important de le
souligner , sans être exhaustif, il faut tenir compte, outre la mission
générale de service public de la SNCB, de sa mission d'information,
cette mission n'impliquant pas uniquement l'affichage des horaires ou
la possibilité de consulter un site web pour connaître certains horaires
en espérant que ce site soit accessible. Il y a également l'importance
de l'accueil. Il est évident que l'accueil prend un sens différent lorsqu'il
s'agit de se retrouver face un guichet automatique ou face à une
personne à qui l'on peut poser des questions relatives aux différentes
liaisons possibles entre les bus, trams, les trains, etc. Selon moi, la
sécurité et la relation directe au client sont des critères qui doivent
rester prioritaires et doivent passer avant le critère de rentabilité
financière qui semble pour l'instant être le seul objectif de la SNCB.

La SNCB avait précisé dans un communiqué de presse précédent,
comme vous l'avez rappelé, que la suppression ne sera effective
qu'après des contacts préalables avec les autorités locales et le
comité consultatif des usagers et des syndicats. Comme Mme Dieu
l'a précisé, il semblerait qu'il y ait des contacts préalables dans
certaines gares et pas dans d'autres. Monsieur le ministre, pouvez-
vous nous renseigner sur l'état d'avancement de ces contacts? Y a-t-il
un calendrier établi, programmant les différentes fermetures? On
parle de 41 gares en raison du faible nombre de voyageurs utilisant
leurs services mais on pourrait envisager la fermeture dans un proche
avenir de 200 gares du réseau représentant moins de 3% du chiffre
d'affaires de la SNCB.

De plus, existe-t-il une évaluation de l'impact de ces suppressions sur
le service à la clientèle? En effet, des critères comme l'accueil et
l'information mais également la mobilité de certains publics
particuliers pourraient être pris en considération. Comme vous l'a
précisé Mme Dieu, nous pourrions arriver à une diminution du nombre
de voyageurs de la SNCB et de son chiffre d'affaires parce que les
voyageurs sont moins bien accueillis et informés, parce qu'on ne
prend pas en compte la mobilité de publics particuliers. Y a-t-il une
évaluation de l'impact sur la qualité du service ainsi qu'éventuellement
sur le chiffre d'affaires?

Je citais la gare de Manage dans le cadre de ma question parce que
j'ai été interpellé par le bourgmestre. Dans ce cas, cela semble bien
se passer puisqu'il y a un contact avec les autorités locales. Je le dis
de manière claire et précise: il existe un contact, les solutions et les
possibilités envisagées semblent être adéquates. Néanmoins, avant

05.02 Eric Massin (PS): Op dit

ogenblik heeft de NMBS zo te zien
enkel oog voor rentabiliteit. Het
bedrijf heeft nochtans ook moet
dat nog gezegd? een opdracht
van openbare dienstverlening.

De veiligheid en het rechtstreekse
contact met de cliënt, dat er niet is
wanneer men van een
automatisch loket gebruik maakt,
moeten prioritaire criteria blijven
en voorgaan op de loutere
financiële rentabiliteit.

Werd er contact opgenomen met
de plaatselijke besturen? Hoe ver
zijn de contacten met het
Raadgevend comité voor de
gebruikers en met de vakbonden
gevorderd?

Men heeft het over de afschaffing
van tweehonderd stations die
minder dan 3% van de omzet van
de NMBS vertegenwoordigen. Dat
cijfer zou nog kunnen dalen omdat
de reizigers minder goed worden
opgevangen en minder goed
worden geïnformeerd.

Ik zou het geval van Manage willen
vermelden. Heeft de NMBS zich
de moeite getroost rekening te
houden met de sociaal-
economische kenmerken van de
bevolking van Manage, het uiterst
beperkte aantal busverbindingen
van de TEC en de ligging van dit
station in de stedelijke context?

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d'envisager la gare de Manage et alors que l'autorité locale le fait, la
SNCB a-t-elle considéré les caractéristiques socio-économiques de la
population (c'est la région du Centre), du déficit en termes de moyens
de communication (à part la gare de Manage, il y a très peu de
liaisons par les bus des TEC) et du fait que cette gare constitue un
lieu privilégié d'information et de passage en fonction de sa situation
dans le contexte urbain?

05.03 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de minister, de

problematiek van de mogelijke sluiting van tientallen loketten is reeds
geruime tijd aan de orde. Ook hier in de Kamer zijn er al verschillende
vragen over gesteld, onder andere vorig jaar in november al.

Sinds de plannen van de NMBS bekend raakten dat er mogelijks
tientallen loketten zouden worden gesloten, steeg in Vlaanderen de
verontwaardiging. Politici van zowat alle partijen hebben
geprotesteerd. Raadsleden, schepenen en burgemeesters, al dan niet
met een parlementair mandaat, hebben u daarover aangesproken of
hebben een brief geschreven naar de NMBS-baas Vinck. Tot op de
dag van vandaag is er eigenlijk niet echt veel klaarheid in het dossier.
De betrokken gemeenten en de reizigers hebben niet zoveel zicht op
de verschillende plannen.

We weten dat er een lijst bestaat. Die lijst is in de pers verschenen
maar is niet tot in het Parlement geraakt. U antwoordde begin juli
trouwens nog op een parlementaire vraag over deze problematiek. U
zei toen dat u niet kon bevestigen dat een groot aantal loketten zou
verdwijnen. We hebben tot op de dag van vandaag eigenlijk slechts
een vaag idee over de criteria die worden gebruikt om te bepalen
welke loketten zullen worden gesloten. Er wordt gesproken over
omzet en rendabiliteit. Klopt dat of komen er nog andere aspecten bij
kijken? Ik hoop niet dat er communautaire aspecten aan verbonden
zijn.

Ik hoop alleszins dat u ons vandaag volledige klaarheid zult kunnen
geven, want er worden verschillende redenen aangehaald om te
pleiten voor het behoud van de loketten in de stations. Ten eerste
vreest men dat de dienstverlening te wensen over zal laten. Waar
moeten de mensen nog een treinkaartje kopen? Waar zal men nog
terechtkunnen voor informatie? U hebt eind vorig jaar zelf in uw
antwoord op een parlementaire vraag toegegeven dat het eigenlijk
droevig gesteld is met alternatieven. Er is op dat vlak nog niet veel
gerealiseerd.

Een ander argument dat wordt gehanteerd, is het toenemen van de
onveiligheid door het sluiten van bijvoorbeeld een wachtzaal en het
toenemen van het zwartrijden. Mijnheer de minister, naar verluidt
zouden de apparaten die treinbegeleiders gebruiken, geregeld tilt
slaan waardoor zij niet genoeg kaartjes kunnen leveren. Ook de
sociale controle zou verdwijnen. Heel belangrijk is ook de vrees dat
het sluiten van een aantal loketten de voorbode kan zijn van het feit
dat morgen de trein het station voorbijrijdt.

U zult willen begrijpen, mijnheer de minister, dat bij vele mensen de
vrees bestaat dat een mogelijke sluiting van loketten enerzijds de
dienstverlening negatief zal beïnvloeden en anderzijds een negatieve
invloed zal hebben op het aantal reizigers. Het zou nochtans juist de
bedoeling moeten zijn om steeds meer mensen gebruik te laten

05.03 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): Le projet de fermeture de
dizaines de guichets est connu
depuis quelque temps déjà. Il a
été vivement critiqué au sein du
monde politique et a fait l'objet de
nombre de questions à la
Chambre. Nombreux sont ceux
qui craignent des conséquences
négatives pour la sécurité, le
service et l'attrait des transports
en commun. Il existe toutefois une
grande confusion au sujet des
fermetures annoncées.

Quelles gares sont concernées?
Quels étaient les critères de
sélection? Des solutions de
rechange pour la vente de billets
ont-elles été prévues? Envisage-t-
on également de supprimer des
points d'arrêt?

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maken van het openbaar vervoer in het algemeen en de trein in het
bijzonder.

Ik had tot slot van de minister willen vernemen welke stations in
aanmerking komen voor sluiting. Welke zijn de criteria? Zijn er al
definitieve beslissingen genomen? Hoever staat het met diversificatie
van de verkoopmogelijkheden? Bestaan er ook plannen om
opstapplaatsen te schrappen? Zo ja, welke?

Mijnheer de minister, ik dank u bij voorbaat voor uw antwoord.

05.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, cette

étude fait l'examen de la situation mais part d'un principe qui n'est
partagé ni par le gouvernement, ni par la SNCB, à savoir le principe
que nous n'organisions que le transport national rentable. Il existe une
dotation de l'autorité publique qui sert notamment au transport
national non rentable de la SNCB. Ce serait irresponsable au niveau
environnemental et au niveau social de limiter le transport public à
ses lignes rentables. Je parle ici du transport national.

Au niveau international, c'est autre chose. Le transport international
est concurrentiel et a toujours été considéré par les gouvernements
successifs comme une opération commerciale. Le gouvernement n'a
jamais mis d'argent dans la SNCB pour promouvoir le transport
international. Nous ne pouvons que constater aujourd'hui, surtout
avec l'Eurostar, une exploitation très déficitaire. Il serait facile et si
c'était possible je le ferais, de dire que nous arrêtons demain. Mais
cela n'est pas aussi évident car il y a des contrats de partenariat avec
l'Angleterre et la France et nous avons besoin par exemple de la
France pour notre trafic cargo. Mais si nous devions le décider, ce
serait fait. Donc au niveau international, le principe de rentabilité
existe mais exécuter ce principe n'est pas si évident car il y a d'autres
problèmes, d'autres relations, d'autres contrats. Dès 2006, le cargo
doit être rentable lui aussi, car alors le marché sera libéré et nous ne
pourrons plus soutenir l'opération cargo par des appuis de l'Etat.

Quand vous me demandez si la rentabilité est l'élément crucial dans
le transport national, je vous réponds non.

Monsieur Massin, vous y allez un peu fort quand vous dites que
l'objectif financier semble être devenu l'objectif principal de la SNCB.

Là, il faut voir la situation actuelle. La SNCB est une entreprise dans
laquelle l'Etat investit entre 2 et 2,5 milliards d'euros par an c'est le
plus grand investissement du gouvernement et elle a toujours une
dette de 10 milliards d'euros. La SNCB va être confrontée, pour
certaines de ses activités, à la concurrence du marché. A ce moment-
là, l'objectif financier est très important, on ne peut pas faire
autrement. Cela veut dire que le gouvernement va augmenter son
investissement et il s'agit alors d'une augmentation structurelle
d'investissement d'à peu près 300 millions d'euros par an. Ce n'est
pas mince.

Nous l'avons voulu et le résultat est que nous avons un transport
public qui est concurrentiel au niveau de la qualité, qui est plus que
concurrentiel au niveau de la densité. Mais l'entreprise est quand
même en danger au niveau de sa structure financière. Je pense
qu'être plus attentif, pendant quelques années, à l'objectif financier

05.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Die studie onderzoekt de
toestand maar gaat uit van het
principe dat wij alleen het
rendabele nationaal vervoer
organiseerden. Noch de regering,
noch de NMBS delen dit
standpunt. Vanuit milieu- en
maatschappelijk oogpunt zou het
onverantwoord zijn het nationaal
openbaar vervoer tot de rendabele
lijnen te beperken.

Het internationaal vervoer
daarentegen is door de
opeenvolgende regeringen steeds
als een commerciële operatie
gezien. De overheid heeft er dan
ook nooit in geïnvesteerd.
Vandaag zijn die activiteiten in
hoge mate verlieslatend, denken
we maar aan de Eurostar. Wij
kunnen er echter niet zomaar een
eind aan maken omdat wij de
samenwerkingsakkoorden met
Engeland en Frankrijk moeten
naleven.

Vanaf 2006 moet ook het
vrachtvervoer rendabel zijn,
vermits de markt zal worden
vrijgemaakt en wij het niet langer
zullen kunnen ondersteunen.

U overdrijft, mijnheer Massin,
wanneer u zegt dat de NMBS
alleen nog maar met het financiële
plaatje begaan is. Wanneer de
NMBS met de andere spelers op
de markt zal moeten concurreren,
zullen de financiële doelstellingen
onvermijdelijk op de voorgrond
treden. De regering zal de
overheidsinvesteringen structureel
opvoeren tot 300 miljoen euro per
jaar. Dat is niet niks. Wij hebben
dit zo gewild en het resultaat mag

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est responsable et nécessaire. Je mets l'accent sur le fait que l'Etat
investit beaucoup plus et à ce moment, il faut quand même essayer
de rectifier certaines choses. Ce n'est pas une obsession financière
mais c'est vraiment nécessaire car autrement, nos efforts pour
garantir le futur de cette entreprise sont remis en question. J'insiste
là-dessus.

Lorsque l'entreprise a 10 milliards de dettes et que le gouvernement
en reprend 7,4 milliards en lui demandant de trouver une solution
pour le reste, il est logique que n'importe quel dirigeant de cette
entreprise essaye de tout faire pour y arriver.

En ce qui concerne les 41 gares, je pense que la méthodologie a été
trop brutale, M. Vinck l'a reconnu également. Entre-temps, les
autorités locales des gares concernées ont été contactées par lettre le
17 août. A ce jour, un tiers des rencontres ont eu lieu. Les
organisations syndicales ont été consultées ainsi que le Conseil
consultatif des usagers. Le Comité de direction de la SNCB a
demandé un rapport complet sur chacune des gares et sur chaque
contact pris avec les autorités de manière à pouvoir décider en toute
connaissance de cause. Le Comité consultatif a été informé le 10
septembre. Les contacts avec les organisations syndicales ont été
maintenus.

Entre-temps, la SNCB recherche et met en place des alternatives au
guichet pour la vente des titres de transport et l'information des
voyageurs. Le Comité de direction va décider au cas par cas de la
fermeture des guichets et de la date de cette fermeture en tenant
compte des divers avis et examiner d'autres alternatives. On va tenir
compte des informations préalables, de l'achat des titres de transport,
de l'information en temps réel sur les changements de voies, du
retard des trains, des correspondances, du confort d'attente des
voyageurs et des personnes à mobilité réduite, de la sécurité lors de
la traversée des voies, de l'avenir du bâtiment et du personnel
employé.

En ce qui concerne Manage, par exemple, une visite avec le
bourgmestre a eu lieu le 13 septembre 2004.

Normalement, il y aura une première information et pas
nécessairement une décision, début octobre.

Malgré ce démarrage un peu trop brutal, la SNCB essaye de
développer une méthode de concertation.

er dan ook zijn: op het stuk van de
kwaliteit kan ons openbaar vervoer
de concurrentie aan. Het is
evenwel de financiële structuur die
het bedrijf in gevaar brengt. Als wij
de toekomst van de NMBS veilig
willen stellen, is het verantwoord
en noodzakelijk gedurende enkele
jaren meer aandacht aan de
financiële doelstellingen te
besteden.

Wat de 41 stations betreft is men
al te drastisch te werk gegaan.
Ondertussen werd er contact
opgenomen met de plaatselijke
besturen van de getroffen stations.
Er werd overleg gepleegd met de
vakbonden en met het
Raadgevend comité voor de
gebruikers. Het directiecomité van
de NMBS heeft een volledig
verslag voor elk van de stations
gevraagd.

Ondertussen onderzoekt de
NMBS welke mogelijkheden er
buiten de loketten bestaan om
vervoerbewijzen te verkopen en
reizigers in te lichten.

Het directiecomité zal geval per
geval beslissen of en wanneer de
loketten gesloten worden. Normaal
gesproken komt er begin oktober
een eerste informatieronde.
Mogelijk valt de beslissing pas
later. De NMBS streeft naar beter
overleg.

Mijnheer Mortelmans, ik begrijp de bekommernis van velen, maar wij
moeten ook de feiten bekijken. Ik wil dat meer personen de
mogelijkheid van openbaar transport via de trein krijgen. De financiële
mogelijkheden zijn groot maar beperkt. De overheid besteedt 3
miljard euro, deels voor investeringen en deels voor de werking. Dat
is een belangrijke investering, maar zij is nog altijd beperkt.

Zoals het er nu naar uitziet, zullen wij in 2004 een stijging van het
aantal reizigers met 6% hebben. Dat is de hoogste stijging in de
voorbije zeven tot acht jaar. Er zal een stijging van de inkomsten met
8% zijn, hoewel de tarieven niet buitenmatig zijn verhoogd. Er zijn dus
6% meer reizigers en 8% meer inkomsten. Dat is het bewijs dat een
poging tot rationalisering kan werken, maar altijd met de functie van

Je comprends les préoccupations
de chacun mais il est des réalités
que l'on ne peut ignorer. Mon but
était d'attirer un maximum de
personnes dans les trains. Le
nombre de voyageurs a augmenté
de six pour cent et les recettes, de
huit pour cent, sans augmentation
des tarifs. C'est la plus belle
preuve de la réussite de notre
stratégie. Je ne suis pas intéressé
uniquement par l'augmentation du
nombre de voyageurs et pas

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het openbaar vervoer goed in het achterhoofd.

Ik ben dus zeer gevoelig voor de opmerking die is gemaakt. Ik wil
voortdurend worden afgerekend op de cijfers van de evolutie. Ik heb
dat ook de hele tijd tegen de NMBS gezegd. Een stijging van de
inkomsten alleen interesseert mij niet. Een stijging van de reizigers
alleen mag mij ook niet interesseren. Mij interesseert een stijging van
de reizigers die ook iets meer inkomsten genereren. Als wij dat
kunnen, zullen wij ook kunnen vernieuwen. Veel van onze huidige
problemen hebben te maken met het feit dat veel van die stations zich
lang in dezelfde situatie hebben bevonden. Als men niet voortdurend
kan vernieuwen, komt men plots tot een situatie die niet meer is
aangepast en moet men te drastische beslissingen nemen.

De NMBS moet in een situatie komen waarbij men door het financieel
evenwicht voortdurend kan investeren in het product. Dat is op dit
moment nog niet echt mogelijk. Men moet in een situatie komen
waarbij de transportmaatschappij, die zal worden gecreëerd, ieder
jaar een stukje heeft om te investeren in de verbetering van de
dienstverlening. Vandaag is dat nauwelijks het geval. Daarom is er de
nieuwe structuur: Infrabel beheert de nieuwe structuur
verantwoordelijk voor Infrastructuur.

De nieuwe transportmaatschappij moet echter met de subsidies goed
rond kunnen komen en kunnen vernieuwen in het product om meer
reizigers en meer inkomsten te hebben. Nu komen wij nog te veel met
negatieve maatregelen, bijvoorbeeld de afschaffing van het ene of de
vermindering van het andere. Dat zal in de toekomst nog gebeuren.
Wij zullen dingen die vroeger bestonden, moeten stopzetten. Men
moet echter ook in het nieuws kunnen komen met een andere
prijspolitiek en met nieuwe maatregelen, met verbeteringen. Ik hoop
dat wij dat kunnen, want er zijn inderdaad nog problemen met het
nieuwe systeem van ticketing. Daarnaast is de NMBS met het
ticketingsysteem ver vooruit op zijn tijd. Als wij daarmee klaar zijn
binnen één jaar, is dat een heel modern middel dat goed kan helpen.

Het zal immers de band vormen tussen de verkoop op locatie en de
verkoop op de trein zelf. Samen met de elektronische identiteitskaart
is dat een manier die de veiligheid want veiligheid is zeer belangrijk
en de klantvriendelijkheid sterk verhoogt, want de klant zal veel
gemakkelijker en flexibeler tickets kunnen kopen of kunnen tonen dat
hij een abonnement heeft.

In deze overgangsperiode moeten wij een aantal moeilijke
beslissingen nemen en kunnen wij nog onvoldoende vernieuwingen
brengen, omdat er nog geen geld is. Maar wij zullen geleidelijk
daartoe komen. Ik hoop dat ik daarmee de filosofie wat duidelijker heb
gemaakt.

Wat Manage betreft, heb ik concreet geantwoord.

uniquement par la hausse des
recettes, je cherche à combiner
les deux. Si la SNCB atteint un
équilibre financier, on pourra en
effet à nouveau investir dans le
produit et améliorer le service.

Pour l'instant, nous devons trop
souvent encore nous résoudre à
réduire ou à supprimer des
services existants mais cela va
changer. Je renvoie ici par
exemple au système de billetterie
qui a encore des ratés mais une
fois qu'il aura fait ses maladies de
jeunesse, nous aurons à notre
disposition un système sûr et
convivial très en avance sur son
temps.

La SNCB m'a confirmé que chaque décision serait prise au cas par
cas. C'est ce que M. Vinck lui-même a dit, sans même que je lui en
parle. La manière dont les mesures ont été annoncées a peut-être été
trop brusque, mais le mal étant fait, il faut rétablir les choses. Je
pense que les contacts entre la SNCB et les autorités publiques
permettront de rétablir le dialogue, sachant bien que, quelle que soit
la teneur des réunions, aucune commune ne va applaudir. Dans deux

De heer Vinck heeft verklaard dat
de NMBS geval per geval zal
beslissen. Het nieuws werd
inderdaad nogal stuntelig
aangekondigd maar nu komt het
erop aan de nodige klaarheid te
scheppen en de betrekkingen

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ou trois ans, avec les nouvelles méthodes, les nouvelles mesures,
elles diront peut-être que c'était la bonne décision à prendre.

tussen de NMBS en de betrokken
overheidsinstanties te herstellen.
Het is trouwens mogelijk dat deze
beslissing binnen twee of drie jaar
wordt goedgekeurd.

05.05 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, j'ajouterai quelques

éléments de réflexion. D'une part, j'apprécie que ni la SNCB ni le
Gouvernement ne cautionnent les propositions qui se trouvent dans
l'étude; quoique j'imagine que l'étude a été commanditée par la
SNCB. En effet, elle doit bien venir de quelque part. Je peux me
réjouir aussi que tout cela soit discuté au niveau du gouvernement, ce
à quoi nous tenions beaucoup au PS. Enfin, je dirais que c'est vrai
qu'il y a des contacts avec les autorités locales: je l'ai dit à propos de
ma région où ça avait commencé.

Je voudrais tout de même qu'on donne un peu de temps au temps.
Trouver des solutions alternatives ou, disons, qui peuvent répondre à
certaines objections et qui peuvent faire en sorte que la gare ne soit
pas tout à fait vidée de toute personne responsable tout à coup, ça
peut prendre un certain temps. Il faudrait donc que la SNCB soit
consciente de cela et soit consciente que ce n'est pas un "niet"
catégorique à tout, mais que trouver des solutions, ça peut prendre du
temps.

Je voudrais dire aussi que vous avez bien répondu à propos des
guichets mais pas tout à fait sur les 230 gares. On verra à terme.

05.05 Camille Dieu (PS): Op de

eerste plaats wil ik onderstrepen
dat de regering en de NMBS niet
achter de voorstellen staan die
thans ter studie voorliggen.
Daarnaast is mijn fractie tevreden
dat deze voorstellen in de regering
besproken worden. Tot slot
bevestig ik dat er met de lokale
besturen overleg wordt gepleegd.

Er is echter tijd nodig om
alternatieven te vinden en de
NMBS moet hiervoor de nodige tijd
vrijmaken.

Uw antwoord op mijn vraag over
de lokettenkwestie stelt me wel
tevreden, maar over de toekomst
van de 230 stations was u minder
duidelijk.

05.06 Johan Vande Lanotte, ministre: À la vérité, il n'est pas

question de fermer 230 gares.

05.06 Minister Johan Vande

Lanotte: Er is geen sprake van de
sluiting van 230 stations.

05.07 Camille Dieu (PS): D'accord. Je voulais dire aussi que, par

rapport à l'information, je trouve tout de même dommage que ça se
soit passé comme ça. Vous dites que M. Vinck l'a regretté, c'est vrai,
ainsi que M. Pardon dans la lettre qu'il m'a adressée. C'est quelque
chose qui fait du tort, finalement, au gouvernement et à l'image de
marque de la Belgique. C'est comme si tout le temps, quelque part,
quelque chose n'allait pas, et je trouve ça déplorable. Il faudrait peut-
être insister sur cet aspect des choses. Ce n'est pas que moi qui le
dit: les organisations syndicales sont intervenues de la même façon
avec les problèmes du personnel qui n'avaient rien à voir encore avec
les guichets. C'est dommage. Merci en tout cas pour votre réponse.
J'espère qu'on ira vers des solutions douces.

05.07 Camille Dieu (PS): We

betreuren de manier waarop de
NMBS het nieuws naar buiten
heeft gebracht.

05.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Massin, en

Argentine, toutes les gares d'une même ligne ont été reconverties
notamment en commerces; de cette façon, elles sont restées
ouvertes.

05.08 Minister Johan Vande

Lanotte: In Argentinië behield
men alle stations op één en
dezelfde lijn door ze tot
handelszaken om te bouwen.

05.09 Camille Dieu (PS): Voilà une solution! Cela pourrait être fait

du côté du Hainaut occidental!

05.10 Johan Vande Lanotte, ministre: A l'époque où j'en avais

parlé, on hésitait. A présent que c'est une alternative, je constate
qu'on n'est plus intéressé.

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05.11 Camille Dieu (PS): Je voudrais ajouter que, pour ce qui

concerne les deux gares de Frameries et Quévy que j'ai citées, il
faudrait peut-être aussi contacter les autorités de l'autre côté de la
frontière car le Conseil général du Nord vient de voter la remise en
service, avec un nouveau matériel, de la liaison Maubeuge-Aulnoy-
Mons qui passe par Quévy et Frameries. De l'autre côté de la
frontière, on fait un effort pour relancer les choses en termes
commercial et de voyageurs. Je pense que l'on a tout intérêt à avoir
accès à Zaventem, si tant est que l'on garde quelque chose! Monsieur
le ministre, je vous adresserai un courrier sur ce point précis.

05.11 Camille Dieu (PS): Wat de

twee stations van Frameries en
Quévy betreft, ware het wellicht
opportuun de Franse overheid te
contacteren vermits de Conseil
régional du Nord onlangs de
heringebruikname van de lijn
Maubeuge-Aulnoye-Mons goed-
keurde.

05.12 Eric Massin (PS): Monsieur le vice-premier ministre, je vous

remercie pour votre réponse. Effectivement, la solution réside peut-
être dans le fait d'ouvrir des petites surfaces, pour autant qu'elles ne
deviennent pas moyennes, auquel cas on pourrait rencontrer des
difficultés avec un autre ministre!

05.13 Johan Vande Lanotte, ministre: Des propositions existent.

05.14 Eric Massin (PS): Je comprends bien la situation et vos

explications. Qu'il y ait eu un problème de méthodologie reconnu par
M. Vinck, je le comprends aussi, mais on avait un cadre. Je ne veux
pas le beurre et l'argent du beurre, comprenez-moi bien! Mais lorsque
l'on statue au cas par cas, on n'a pas de cadre sur lequel se baser.

05.14 Eric Massin (PS): Ik

begrijp dat er een methodologisch
probleem bestaat dat door de heer
Vinck wordt erkend, maar er
bestond een kader.

05.15 Johan Vande Lanotte, ministre: Comme cadre de référence,

on parle de 25% des recettes.

05.16 Eric Massin (PS): Des aménagements peuvent être faits en

disant, par exemple, que l'on va ouvrir deux heures par jour.

05.17 Johan Vande Lanotte, ministre: C'est possible.

05.18 Eric Massin (PS): Vous avez dit que ces aménagements se

font au cas par cas. Je n'ai pas de cadre par rapport à cela. Dès lors,
les critiques se feront après. Quelque part, c'est peut-être vouloir le
beurre et l'argent du beurre; c'est peut-être aussi une dilution des
responsabilités, la SNCB considérant que les autorités locales ont
marqué leur accord et les autorités locales estimant que c'est le
résultat de l'appréciation du comité de gestion, du comité directeur de
la SNCB. Finalement, vous vous retrouverez au parlement avec une
série de questions de tout un chacun intéressé par un problème de sa
propre région. On a quand même 41 gares; peut-être que 41
parlementaires, voire même plus, sont visés. Vous serez noyé dans
les questions parce que l'on ne va peut-être pas s'y retrouver au cas
par cas et que les autorités locales ne sont pas nécessairement non
plus les parlementaires.

05.18 Eric Massin (PS): Als men

ad hoc beslissingen neemt, kan
men niet op een kader terugvallen.
Het gaat toch om 41 stations!

05.19 Johan Vande Lanotte, ministre: (...)

05.20 Eric Massin (PS): Cela se fera au cas par cas, monsieur le

ministre.

05.21 Johan Vande Lanotte, ministre: Cela m'étonnerait quand

même!

Je préviens tout le monde: lorsque l'on m'interrogera, je répondrai

05.21 Minister Johan Vande

Lanotte: Om overbodige vragen te
voorkomen zal ik in de toekomst
antwoorden dat wij de stations

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qu'on les fermera, ce qui me permettra d'éviter déjà quelques
questions!

zullen sluiten.

05.22 Eric Massin (PS): Si ce n'est que je ne veux pas le beurre et

l'argent du beurre, j'ai bien compris qu'il y avait des problèmes au
niveau de la méthodologie. La seule satisfaction, en tout cas en l'état
actuel des choses, c'est qu'une discussion s'instaure. Même si l'on ne
dit pas que 200 gares seront fermées, ne s'agit-il pas d'un premier
train de mesures que de fermer 41 gares et dire que l'on verra peut-
être dans l'avenir s'il ne faut pas à nouveau procéder à une
rentabilisation de ce côté-là? Malgré tout, je crois que l'on va dans le
bon sens quand une discussion peut avoir lieu.

05.22 Eric Massin (PS): Ik heb

begrepen dat er methodologische
problemen zijn. Op dit ogenblik is
het evenwel van fundamenteel
belang dat een dialoog wordt
aangegaan!

05.23 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de vice-eerste

minister, ik dank u voor het antwoord.

Eigenlijk ben ik gematigd positief over uw verklaring, zeker wat betreft
uw uitleg inzake de rentabiliteit van het binnenlands spoorvervoer en
ook uw verklaring inzake de bruuske methodologie die gebruikt werd
door de NMBS.

Ik vraag mij nu wel af wat het statuut nog is van die studie.

05.23 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): La réponse du ministre ne
m'encourage qu'à un optimisme
modéré. Je comprends aussi que
le statut d'un certain nombre de
guichets soit encore à l'examen.

05.24 Minister Johan Vande Lanotte: Dat wordt allemaal nog

onderzocht.

05.25 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Kunt u mij misschien

zeggen wat de timing is?

05.25 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): Quand les décisions en la
matière seront-elles prises?

05.26 Minister Johan Vande Lanotte: Volgende maand.

05.27 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Ik heb eerst horen

spreken over begin september, dan over begin oktober.

05.28 Minister Johan Vande Lanotte: Men is aan dat onderzoek

bezig. Ik geef het voorbeeld van Manage. Men zal eerst informatie
geven aan het directiecomité. De meeste gesprekken hebben in
september plaatsgevonden. Ik verwacht dus in de komende weken de
eerste beslissingen.

U vroeg ook naar alternatieven. Welnu, er zijn op dit moment
verkooppunten in ongeveer 2.000 krantenwinkels gestart.

05.28 Johan Vande Lanotte,

ministre: Ces décisions seront
prises dans les semaines à venir.

05.29 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Maar dat is enkel voor een

beperkt aantal...

05.30 Minister Johan Vande Lanotte: Het gaat over wat men het

meest verkoopt. Sta me toe dat nader uit te leggen. Het aantal tickets
dat in het station nog wordt verkocht, daalt dagelijks. Door de
formules van Multi pass, Go pass en een aantal andere elementen, is
het ticket eigenlijk bijna een uitstervend ras, als ik het zwaar
overdreven formuleer. Er worden steeds meer andere producten
verkocht. Des te meer accessibel die andere producten zijn, des te
minder tickets worden er verkocht. In dat geval hebben we zelfs ook
met de gebruiker een afspraak. De gebruiker heeft namelijk veel
liever dat hij geen ticket moet kopen, als er een systeem bestaat om
zo te betalen.

05.30 Johan Vande Lanotte,

ministre: En ce qui concerne les
possibilités alternatives de vente,
je souhaite par ailleurs préciser
que le billet classique tombe
lentement en désuétude par
rapport aux différents types de
tarifs réduits tels que le Go-Pass.

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

05.31 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Ik dank u.

Ik kan uw redenering volgen wat de rationalisering betreft. Ik denk dat
wij daar inderdaad naartoe moeten gaan. Dat mag natuurlijk niet ten
koste van de reiziger gaan.

Ik kan ook uw redenering volgen inzake de stijging van het aantal
reizigers. Ik merk zelf ook, elke keer bij het begin van het schooljaar
en van het parlementair jaar, dat steeds meer reizigers de trein
nemen. Dat is een goede evolutie die al een aantal jaren bezig is. Ik
hoop alleen maar dat de maatregelen die nu genomen zouden
worden, daaraan geen deuk toebrengen.

Wij zullen dus alleszins waakzaam blijven toekijken hoe die materie
verder evolueert.

05.31 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): Je rejoins le constat du
ministre selon lequel le nombre de
voyageurs continue à augmenter
et je ne peux qu'espérer
qu'aucune mesure ne sera prise
au détriment de ces voyageurs.
Nous resterons en tout cas très
vigilants à cet égard.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

06 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la situation financière de la SNCB" (n° 3558)

06 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de financiële toestand van de NMBS" (nr. 3558)

06.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

vice-premier ministre, chers collègues, le CEO de la SNCB, M. Karel
Vinck, a rappelé très récemment dans une longue interview que sans
le respect par l'État de ses engagements, la situation financière de la
SNCB ne pourrait pas être améliorée. Il a précisé pour rappel que
sans reprise de la dette, il n'y a pas d'assainissement possible.
Monsieur le vice-premier ministre, pouvez-vous me préciser quand le
gouvernement concrétisera-t-il son engagement de reprendre la dette
historique de la SNCB à hauteur de 7,4 milliards d'euros et selon
quelle planification?

La loi de 1991 organise l'autonomie des entreprises publiques. Dans
le cadre de cette autonomie et de ses responsabilités, le conseil
d'administration de la SNCB avait appuyé la demande de
l'administrateur délégué de majorer tous les tarifs de 2,5%. Les
syndicats y étaient favorables. M. le vice-premier ministre peut-il
m'indiquer comment il envisage l'autonomie de la SNCB dès l'instant
où une telle décision du conseil d'administration est remise en cause
par ses soins?

06.01 François Bellot (MR): De

heer Vinck herinnerde eraan dat,
indien de overheid haar
verbintenissen niet nakomt, de
financiële toestand van de NMBS
niet zal kunnen worden
bijgestuurd. Hij stelde nogmaals
dat een sanering zonder
schuldovername onmogelijk is.
Wanneer zal de regering haar
belofte waarmaken om de
historische schuld van de NMBS,
ten bedrage van 7,4 miljard euro,
over te nemen en volgens welke
planning zal dit gebeuren? In
hoeverre is de NMBS nog
autonoom indien de beslissing van
de Raad van Bestuur om de
tarieven met 2,5 procent te
verhogen ter discussie wordt
gesteld?

06.02 Johan Vande Lanotte, ministre: La première question est

simple: nous pensons que le 1

janvier 2005, les conditions seront

remplies pour la reprise de la dette de la SNCB. Il est plutôt cynique
de le dire mais il fallait que le montant de la dette soit relativement
bas. Il y avait plus de 7,4 milliards d'écart entre les 100% et ce qu'on
avait.

06.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Wij menen dat de
voorwaarden voor de overname
van de schuldenlast van de NMBS
op 1 januari 2005 zullen zijn
vervuld. Het klinkt wellicht cynisch,
maar het bedrag van de
schuldenlast moest relatief laag
zijn. Er was meer dan 7,4 miljard
verschil tussen de 100 procent en
wat wij hadden.

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

06.03 François Bellot (MR): Vous voulez parler de la dette de l'État

et des 100% du PIB.

06.03 François Bellot (MR):

Bedoelt u de staatsschuld en de
100 procent van het BBP?

06.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Il faut que cette opération de

reprise de la dette à hauteur de 7,4 milliards ne nous fasse pas
dépasser les 100%. À ce niveau, il y a une bonne nouvelle: la dette fin
2003 a été réévaluée définitivement par l'Institut national des
Comptes et a été calculée à 100% justes. Certains chiffres étaient
plus élevés mais ce chiffre est moins élevé que prévu. Cela veut dire
que la condition sera remplie au 1

janvier et qu'on pourra reprendre

la dette début 2005, ce qui se fera alors sous certaines conditions car
reprendre une dette d'une telle ampleur n'est pas si évident
techniquement pour la Trésorerie. Cela se fera début 2005 et le
gouvernement n'aura plus aucune hésitation.

Dans l'exécution des activités de service public, l'Etat paie - et la
somme, je l'ai dit, n'est pas mince -, pour avoir un service. Dans les
conditions du contrat de gestion, une clause stipule notamment
l'évolution des tarifs. L'entreprise publique n'est donc pas autonome
en ce qui concerne les tarifs. Elle est liée au montant payé par l'Etat.
La question de savoir si oui ou non les prix peuvent augmenter figure
dans le contrat de gestion.

Ma politique est très claire à cet égard: je veux que les recettes
augmentent plus que par le passé, et que le nombre de voyageurs
augmente aussi. Je le répète: pour cette année, ce seront 6% de
voyageurs et 8 % de recettes en plus. Et je pense que, parfois, nous
nous sommes trompés sur l'impact des prix sur le voyageur.
L'argument est toujours qu'à l'étranger, c'est plus cher. C'est vrai.
Mais le voyageur en Belgique ne compte pas combien son voisin
français paie; il va calculer ses frais lui-même: ou bien il prend sa
voiture ou bien il prend le train. Même si ce n'est peut-être pas
objectif, le prix qui est ressenti comme étant élevé ou pas, acceptable
ou pas, est un élément de sa décision.

Je pense donc que c'est ainsi avec chaque commerce, pour ainsi
dire. Si un magasin constate qu'il n'a pas suffisamment de recettes et
décide d'augmenter ses prix, il risque de voir ses recettes diminuer. Il
faut bien entendu trouver un équilibre. Pour cette année 2004, avec
6% de voyageurs et 8% de recettes en plus, il me semble que l'on a
trouvé un équilibre.

J'ai dit à M. Vinck que, dans le futur, je suis convaincu qu'il faudra
plus de recettes. Le seul moyen qui est, selon moi, le plus acceptable,
serait qu'il y ait plus de voyageurs, sans augmentation de prix - à
cause de l'index, entre autres. Je pense que tout cela est hautement
politique; pas au sens de la grande politique, mais c'est la décision
que le gouvernement doit prendre: veut-il insister pour qu'il y ait plus
de voyageurs, en pensant aux contraintes écologiques? Est-ce qu'on
le veut ou non?

Cela signifie que si nous insistons auprès de M. Vinck afin que les
tarifs n'augmentent pas sensiblement et que nous voulons à tout prix
davantage de recettes, à un certain moment il pourra prétendre que,
pour y arriver, soit la SNCB augmente les prix, soit l'Etat paie plus.
C'est logique, mais nous n'en sommes pas encore là, car cette

06.04 Minister Johan Vande

Lanotte: De operatie waarbij wij
7,4 miljard schulden overnemen,
mag ons de 100 procent niet doen
overschrijden, met name het
niveau dat wij eind 2003 bereikten
en dat definitief door het Instituut
voor de Nationale Rekeningen
werd bevestigd.

De Staat betaalt om over een
dienst te beschikken. Wat de
tarieven betreft, is het openbaar
bedrijf dus niet autonoom.

Het doel van mijn beleid is dat
zowel de ontvangsten als het
aantal reizigers toenemen. In 2004
steeg het aantal reizigers met 6%
en stegen de inkomsten met 8%,
het lijkt alsof we een evenwicht
gevonden hebben. Voor de
prijszetting moeten we niet alleen
kijken naar wat buurlanden doen,
maar moeten we ook aantrekkelijk
zijn op gebied van alternatieve
middelen voor de Belgische
reiziger.

We dringen er dus op aan bij de
heer Vinck om de tariefverhoging
die de ontvangsten moet doen
stijgen, beperkt te houden.

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

année, je le répète, nous avons fait ce qu'il fallait.

Selon moi, telle est la discussion. Faisons en sorte que le train reste
concurrentiel! Or, nous prenons progressivement des parts de
marché. Depuis quelques années, l'usage du train évolue plus
rapidement que celui de la voiture. Au niveau écologique, c'est une
nécessité. C'est aussi mon objectif principal.

D'ailleurs, une discussion a eu lieu à ce sujet. En effet, une tension
est nécessaire et avantageuse entre le ministre de tutelle et le
gestionnaire. Si ce n'est pas le cas, l'un des deux est trop faible. Mais
la tension doit être productive. Jusqu'à présent, elle l'a été et si nous
restons raisonnables, elle continuera à l'être. En l'absence de tension,
cela signifie que l'un des deux ne fait pas très bien son boulot!

06.05 François Bellot (MR): Monsieur le ministre, si le dossier DHL

est fonction de l'intensité de la tension, ce sera un bon dossier!

Eu égard au point relatif à la tarification c'est une suggestion pour la
SNCB -, étant donné la croissance importante des coûts des
carburants, pourquoi la SNCB ne se lancerait-elle pas maintenant
dans une campagne de promotion arguant que les tarifs du transport
en train sont demeurés inchangés alors que le coût de la voiture a
certainement augmenté d'1 FB par kilomètre.

06.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Ce serait effectivement un

bon slogan publicitaire, mais je ne l'ai pas autorisé!

En effet, chaque utilisateur est responsable de ses choix. Le calcul
n'est pas objectif. Si vous procédez au calcul comparatif entre la
voiture et le train, la voiture se révélera toujours plus chère.

06.07 François Bellot (MR): Le problème, c'est que le coût de la

voiture se perçoit uniquement au niveau du plein de carburant!

06.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Si l'augmentation des

carburants est plus rapide par rapport au prix du train, cela apporte un
peu de changement dans les habitudes et l'augmentation du nombre
de voyageurs de l'ordre de 6% résulte de cette estimation.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

07 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la sélection des membres du personnel de la SNCB candidats dans le cadre du projet
de carte d'identité électronique" (n° 3559)

07 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de selectie van NMBS-personeelsleden die bereid zijn aan het project tot
invoering van de elektronische identiteitskaart mee te werken" (nr. 3559)

07.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, monsieur le

vice-premier ministre, des agents de la SNCB, de La Poste, de
Belgacom et de BIAC ont été invités à poser leur candidature pour
être détachés dans les communes et participer ainsi au lancement de
la carte d'identité électronique.

Il apparaît que des listes d'agents sélectionnés parmi les entreprises
publiques de La Poste, de Belgacom et de BIAC ont été transmises

07.01 François Bellot (MR):

Betreffende de invoering van de
elektronische identiteitskaart blijkt
dat er al lijsten van bij de openbare
instellingen de Post, Belgacom en
BIAC geselecteerde ambtenaren
aan de gemeenten werden
bezorgd voor de selectieprocedure

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

aux communes avant que la sélection ne soit entièrement finalisée
pour les candidats issus de la SNCB via le Selor.

Pouvez-vous confirmer cette information? Dans l'affirmative, la
procédure n'est-elle pas entachée d'une irrégularité majeure pouvant
entraîner son annulation? Quelles mesures comptez-vous prendre
pour rectifier et corriger cette omission de transmission des lauréats
de la SNCB si cette information était confirmée?

Par ailleurs, il semblerait que la gestion de ces matières au sein de la
SNCB soit relativement folklorique. Je vous citerai deux exemples
pour étayer mes propos. Le cas de deux agents de la SNCB, un dont
la fonction est prévue au cadre et un autre qui est hors cadre et qui se
trouve en surnombre à l'endroit où il travaille. Ces deux agents qui ont
la même qualification ont tous deux réussi la sélection. L'agent inscrit
au cadre a été informé qu'il pouvait postuler et l'autre agent qui risque
toujours d'être muté si la direction du personnel jugeait que le hors
cadre n'est plus justifié a été informé que la SNCB n'acceptait pas son
départ. Cette situation me semble quelque peu paradoxale.

via Selor van kandidaten bij de
NMBS helemaal rond was.

Dreigt die procedure niet te
worden geannuleerd ten gevolge
van een ernstige
onregelmatigheid?

Welke maatregelen overweegt u
om het niet-overzenden van de
namen van de laureaten van de
NMBS vooralsnog goed te
maken?

Overigens wordt deze materie bij
de NMBS blijkbaar nogal stuntelig
aangepakt.

07.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, ce qui

est gênant, c'est que les parlementaires, en général, sont toujours
mieux informés que le ministre. C'est vrai car les gens réclament
d'abord des explications auprès de leurs représentants. Cela me pose
problème lorsque je dois répondre à quelqu'un qui connaît mieux la
situation sur place que moi.

L'appel aux candidatures a été fait par une circulaire, ce qui n'appelle
pas de critique sur la méthodologie utilisée. Le personnel doit le
savoir.

Il est exact qu'on a prévu que l'agent devrait être :
1. "disponible par suppression d'emploi"; vous savez que chaque mot
compte à la SNCB, que dans les statuts chaque mot a son sens, mais
ceci ne signifie pas "surnombre", ce qui tombe dans une autre
catégorie.
2. "remplaçable par un agent disponible par suppression d'emploi",
sachant que quelqu'un de disponible peut remplacer un autre agent
suivant les règles de mutation spécifiques et après réussite d'un
examen au Selor.

Etre "disponible" ou "remplaçable" relève d'une évaluation assez
individuelle. La SNCB a fixé des catégories globales permettant de
chercher des solutions pour les cas individuels. Si on avait été plus
clair dans les conditions, beaucoup moins de gens auraient pu
participer aux examens. Maintenant, la SNCB est allée plus loin, ce
qui laisse plus de possibilités de jugement.

En principe, la SNCB ne s'oppose pas à un transfert mais il est bien
clair - connaissant le fonctionnement de ce genre de grande
entreprise - que le directeur sur place va tout faire pour garder
quelqu'un ou va le remplacer par un autre agent qu'il connaît. C'est la
réalité.

Je pense qu'on peut défendre cette option, avec ses désavantages,
car beaucoup de gens peuvent participer aux examens et sélections
du Selor. Ensuite, la SNCB doit trouver des solutions, mais ça laisse
un peu plus de marge. Est-ce que ça ouvre un peu plus de

07.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De oproep tot
kandidaatstelling gebeurde door
middel van een rondzendbrief.

Wij hebben bepaald dat de
ambtenaar "ter beschikking
gesteld wegens ambtsopheffing"
zou moeten zijn (wat niet hetzelfde
betekent als "overtallig") en "door
een ambtenaar die wegens
ambtsopheffing ter beschikking is
gesteld vervangbaar" zou moeten
zijn. Iemand die ter beschikking is
gesteld, kan namelijk een andere
ambtenaar vervangen, op
voorwaarde dat de specifieke
mutatieregels worden
geëerbiedigd en mits hij voor een
examen bij Selor is geslaagd.

In principe is de NMBS niet tegen
een overplaatsing gekant.

Ondanks de nadelen die eraan zijn
verbonden, kan men die optie
verdedigen door te stellen dat heel
wat mensen aan de examens en
selectieproeven van Selor kunnen
deelnemen. Vervolgens moet de
NMBS oplossingen zoeken.

De NMBS dient oplossingen te
zoeken en ik erken dat zij dat op
een minder willekeurige manier
kan doen. Ik wil erop wijzen dat de
NMBS en de vakbonden niet
hadden verwacht dat zich zoveel

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E ZITTING VAN DE

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possibilités d'arbitraire? Oui, je le reconnais, mais, avec ça, on a fait
plus que prévu. La SNCB pensait qu'il y aurait très peu de candidats.
Ça ne s'est pas vérifié: il y a eu beaucoup plus de candidats. La
SNCB et les syndicats pensaient qu'il y aurait peut-être dix personnes
intéressées; ils ont sous-estimé ce chiffre.

Peut-être que, la SNCB étant en pleine transformation, beaucoup de
gens se disent qu'aller travailler à la commune, ça n'est pas mauvais
non plus, alors qu'à la SNCB, ça change tout le temps. Il n'est pas
exclu que ça ait eu son influence.

De toute façon, cette ouverture a fait qu'il y a eu plus de candidats et
que la sélection se fera peut-être mieux.

Reste le fait qu'il y a un problème concernant les examens de
sélection du Selor, notamment au niveau de la qualité: ou bien les
questions sont trop difficiles, ou bien les gens n'ont pas les
connaissances nécessaires, mais il y a quand même un nombre
assez élevé d'échecs dans ces sélections. Il y a beaucoup de gens
intéressés, mais peu d'entre eux réussissent.

kandidaten zouden aanbieden. Het
grote aantal kandidaten zal de
selectie wellicht ten goede komen.

Toch doet de kwaliteit van de
selectieproeven bij Selor nog
problemen rijzen. Het
slaagpercentage is namelijk erg
laag.

07.03 François Bellot (MR): Monsieur le président, je pense que si

une telle opération devait être renouvelée à l'avenir, il y aurait des
recommandations à faire. Chez Belgacom, apparemment, les choses
se déroulent sans heurts. À la SNCB, on a laissé s'inscrire des agents
qui se sont préparés, qui se sont documentés, qui ont parfois sacrifié
leurs vacances ou une partie de leurs vacances pour étudier. Quand
ils ont réussi, on leur a dit, par exemple, qu'il n'était pas question de
perdre des sous-chefs de gare. Pourquoi ne pas avoir précisé dès le
départ les catégories d'agents que la SNCB ne voulait pas voir partir?
Je pense que c'est une suggestion dont il faudrait tenir compte pour
l'avenir.

07.03 François Bellot (MR): Als

er in de toekomst nog eens zo'n
operatie komt zal de NMBS de
zaken totaal anders moeten
aanpakken. Bij Belgacom loopt
alles van een leien dakje. Waarom
heeft de NMBS bij het begin van
de operatie niet meegedeeld welke
personeelscategorieën het bedrijf
niet mochten verlaten?

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

08 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la fourniture d'électricité à la SNCB: mise en concurrence" (n° 3560)

08 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de levering van elektriciteit aan de NMBS: mededinging" (nr. 3560)

08.01 François Bellot (MR): Monsieur le vice-premier ministre, je

vous avais adressé cette question qui concerne la problématique de
la fourniture d'électricité à la SNCB en automne 2003 mais, à
l'époque, c'est votre collègue, la ministre de l'Economie, qui m'avait
répondu.

Il apparaît que l'appel public de fourniture d'électricité pour la SNCB
n'ait pas abouti à une réduction de la facture énergétique, bien au
contraire, puisque le résultat d'exploitation de transport s'est dégradé
notamment à cause de l'accroissement de la facture énergétique.
C'est d'ailleurs cet accroissement de la facture de fourniture
d'électricité qui entraîne la réduction du bénéfice d'exploitation de
l'activité de transport.

Dans le cadre de cet appel à la concurrence, Electrabel a remporté le
marché. A l'époque, j'avais signalé à la ministre que deux marques
d'intérêt avaient été exprimées lors de l'appel européen, à savoir par

08.01 François Bellot (MR): De

openbare offerteaanvraag voor de
levering van elektriciteit aan de
NMBS heeft niet geleid tot minder
energiekosten, wel integendeel.
De twee ondernemingen die op
Europees niveau interesse
betoonden, nl. Electrabel en EDF,
behoren tot dezelfde financiële
groep. EDF heeft zich
teruggetrokken in het voordeel van
Electrabel dat de opdracht in de
wacht heeft gesleept. Van een
echte mededinging was er dan
ook geen sprake.

Welke maatregelen wil u treffen

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Electrabel et EDF. Vous ne serez pas surpris si je vous dis que
l'absence d'une concurrence réelle entre les deux sociétés a sans
doute abouti à l'accroissement du coût puisque seule Electrabel a
déposé un prix, EDF se désistant vraisemblablement car les deux
entreprises sont filiales du même groupe financier.

Monsieur le vice-premier ministre, pouvez-vous indiquer quelles
dispositions vous comptez prendre pour ouvrir réellement ce marché
de l'électricité à d'autres fournisseurs?

La SNCB ne devrait-elle pas investir dans des centrales de co-
génération, notamment à proximité des centres urbains, là où des
besoins en fourniture électrique mais aussi en chaleur pourraient être
combinés?

Enfin, comptez-vous exercer vos prérogatives de tutelle pour inciter la
SNCB à étudier ces projets?

om deze opdracht echt voor
andere leveranciers open te
stellen?

Zou de NMBS niet moeten
investeren in centrales die werken
op warmtekrachtkoppeling?

Zal u vanuit uw positie van
toezichthoudende overheid de
NMBS aanmanen dergelijke
projecten te bestuderen?

08.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, pour

répondre à la première question très générale de savoir ce qu'on peut
faire pour que la concurrence s'organise, j'estime que les transports
entre les pays sont très importants. Il arrive que le potentiel de
concurrence existe mais que le produit ne sache pas arriver sur
l'autre marché. Imaginons des entreprises vendant des biscuits chez
nous et des entreprises vendant des biscuits en France. Si aucun
camion ne peut transférer les biscuits de la France vers la Belgique,
le producteur de biscuits belges pourra fixer son prix comme il
l'entend.

La meilleure illustration est la réaction d'Electrabel quand on a
annoncé qu'on allait changer de fournisseur. Il faut savoir que cela
signifiait pour cette entreprise la perte de son plus gros client. Elle a
répondu qu'il n'y avait pas de problème, qu'elle avait d'autres clients
qui pouvaient payer plus. C'est la preuve qu'il n'y a pas de
concurrence! Si une entreprise peut se permettre de perdre son plus
gros client et faire payer plus à d'autres, cela signifie que ces clients
n'ont pas le choix. Cette entreprise ne s'inquiète pas car le gros client
ne peut aller ailleurs et qu'elle peut demander un prix plus élevé aux
autres.

Par conséquent, j'estime que le transport est un élément très
important. La capacité en électricité de nos voisins est suffisamment
grande pour avoir une concurrence. Le problème est qu'elle ne peut
parvenir jusqu'à nous!

Le gouvernement a décidé d'utiliser le mécanisme de vente aux
enchères et de faire en sorte que la production ne soit pas dans les
mains d'une seule entreprise.

En ce qui concerne la SNCB, je ne pense pas que la SNCB doit
investir elle-même là-dedans. Je vais expliquer pourquoi on est
ferme. Avec la dette qu'elle a, la SNCB ne peut pas se permettre
d'investir dans une activité qui ne fait pas partie de son "core business
transport". Il faut trouver des partenaires qui investissent, des
producteurs d'électricité qui ont la capacité d'augmenter leur dette en
investissant. Avec une dette d'environ 2,6 milliards d'euros, ce n'est
pas le moment pour la SNCB d'investir. C'est peut-être malheureux
mais ce n'est pas le moment.

08.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Soms is mededinging in
theorie mogelijk, maar kan het
product niet op de
eindbestemming afgeleverd
worden. Zo is er in de ons
omringende landen voldoende
elektriciteit aanwezig om
mededinging mogelijk te maken,
maar het probleem is dat ze ons
niet kan bereiken.

De regering heeft beslist gebruik
te maken van de techniek van
verkoop bij opbod en ervoor te
zorgen dat de productie niet in de
handen van een enkele
onderneming terecht komt.

Gelet op haar schuldenberg kan
de NMBS het zich niet veroorloven
zelf in warmtekrachtkoppeling te
investeren. We moeten uitkijken
naar elektriciteitsproducenten die
dat wel kunnen en daarbij nog
nieuwe schulden kunnen maken
ook.

Ik heb het dossier bij de regering
ingediend. Ik verwacht dat ze in de
regeringsverklaring van 12 oktober
eerstkomend een duidelijk
standpunt zal innemen.
Vervolgens zullen we met de
NMBS onderhandelingen
aanknopen om na te gaan hoe het
verder moet.

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D'autres entreprises peuvent faire une ou plusieurs centrales de co-
génération, situées non loin de l'industrie ou des centres urbains. Les
centrales de co-génération produisent de la vapeur, de la chaleur
qu'elles doivent pouvoir livrer. La livraison de chaleur s'effectue soit à
l'industrie non lointaine soit, par exemple, à des hôpitaux,
consommateurs de chaleur les plus importants probablement dans
cette situation.

Comment va-t-on inciter la SNCB à agir ainsi? D'abord, celle-ci n'est
pas contre le fait. Mais, ce n'est pas très confortable pour une
entreprise comme la SNCB de devoir discuter de manière
conflictuelle avec son fournisseur en électricité. D'un autre côté, la
SNCB veut également un prix moins élevé de son électricité.

J'ai déposé le dossier auprès du gouvernement. Je m'attends à ce
que ce dernier prenne clairement position dans la déclaration
gouvernementale du 12 octobre prochain. Quand nous aurons pris
position, nous discuterons avec la SNCB pour examiner la façon de
faire avancer les choses.

Il faut noter que les producteurs d'électricité qui ont une livraison
garantie avec la SNCB pour une certaine période peuvent aussi livrer
d'autres clients. Je ne demande pas qu'ils se limitent à la SNCB.
D'autres entreprises seront certainement intéressées de suivre cette
voie.

08.03 François Bellot (MR): Monsieur le président, je tiens à

remercier le ministre pour sa réponse.

Monsieur le ministre, lorsque l'on considère les tarifs appliqués par la
SNCB, il n'est pas possible d'ignorer que simultanément certaines
industries avaient fait appel à la concurrence. Je pense d'ailleurs que
c'est ce qui avait incité M. Vinck à suggérer l'appel à la concurrence.
Ainsi, lorsqu'il avait d'autres fonctions chez UMICORE, il avait obtenu
un abaissement significatif du coût de fourniture d'électricité. Il est un
peu étonnant que la SNCB n'ait pas pu profiter d'une telle diminution.
Il existe peut-être des raisons techniques. Ainsi, comme cela a été
avancé à une certaine époque, la SNCB serait un consommateur de
pointe au moment où il y a déjà une forte demande, c'est-à-dire le
matin lorsque les gens arrivent au bureau et le soir lorsqu'ils rentrent
à la maison. Peut-être faudrait-il tenir compte de toutes les données
et procéder à une interprétation. Toujours est-il que l'explication,
donnée par les producteurs d'électricité pour justifier que la note est
plus importante pour la SNCB que pour l'industrie, ne me satisfait
pas.

08.03 François Bellot (MR): De

NMBS heeft de
marktomstandigheden niet op
dezelfde manier als andere
ondernemingen kunnen uitspelen.
Hiervoor werden technische
verklaringen geopperd. De NMBS
zou een verbruiker in de
piekperiode zijn, maar deze door
de producenten van elektriciteit
opgegeven verklaring bevalt mij
niet.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

09 Question de M. François Bellot au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le calcul des primes des conducteurs de train" (n° 3613)

09 Vraag van de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de berekening van de premies van de treinbestuurders" (nr. 3613)

09.01 François Bellot (MR): Monsieur le président, voici une

question plus régionale. Les conducteurs de trains du dépôt de
Namur se sont mis récemment en grève pour protester contre la

09.01 François Bellot (MR): De

treinbestuurders van Namen zijn in
staking gegaan omdat hun

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diminution de leur prime de rentabilité de 15 à 30 euros par mois. Il
semblerait que la diminution du montant des primes trouve son
origine dans une nouvelle méthode de calcul selon des critères
différents.

Monsieur le ministre, voici mes questions.

Pourriez-vous me donner des précisions sur le nombre de critères
entrant en ligne de compte pour la détermination de ces primes, leur
poids respectif et le détail de ces différents critères?

Pour quelle raison précisément les conducteurs du dépôt de Namur
ont-ils constaté une diminution des primes?

Les conducteurs indiquent avoir une charge de travail plus importante
qu'antérieurement, puisque pour assurer les mêmes charges de
travail, le nombre de personnes est passé de 216 à 197. Est-ce
exact?

Enfin, le nouveau calcul des primes concerne-t-il aussi d'autres
agents que les conducteurs de trains?

rentabiliteitspremies met 15 à 30
euro per maand gedaald zijn.
Deze daling zou het gevolg van
een nieuwe berekeningswijze zijn
volgens andere criteria.

Volgens welke criteria worden
deze premies vastgesteld? Kan u
ze nauwkeurig opgeven? Waarom
hebben de bestuurders van
Namen een daling van hun
premies vastgesteld? Deze
bestuurders klagen over een
verhoogde werklast, aangezien het
aantal personeelsleden van 216
tot 197 is gedaald. Klopt dat?
Geldt de nieuwe berekeningswijze
van de premies nog voor andere
personeelsleden dan de
treinbestuurders?

09.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, j'ai

une réponse que je ne comprends pas mais je vais vous la lire.

09.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik begrijp het antwoord
niet, maar ik zal het voorlezen.

09.03 François Bellot (MR): Puis-je vous inviter à me remettre la

copie? Je plancherai dessus pendant la nuit.

09.03 François Bellot (MR): U

mag het mij op papier geven.

09.04 Johan Vande Lanotte, ministre: De fait, c'est impossible de

bien vous expliquer. On y parle de Th x T x K1 x K2. Le terme K1
représente la composante de K1-interrogation, K1-ligne, K1-matériel,
K1-réglementation et K1-langue. Ensuite vient l'explication sur les
termes K2, T, Th et P. Je vous transmettrai la copie de la réponse.
L'important est qu'ils affirment qu'aucune modification structurelle
n'est intervenue.

Par rapport aux autres catégories, le calcul des primes du personnel
est différent pour le personnel roulant en raison des spécificités des
prestations. Ce calcul est en application depuis 1998. On tient compte
des capacités individuelles de l'agent et du résultat global.

Le système de calcul est donc resté le même. Par contre, certains
facteurs qui ne sont pas liés aux prestations individuelles évoluent. Le
K2 notamment correspond au coefficient professionnel collectif qui est
le produit des facteurs suivants: K2-productivité facteur qui prend en
compte la productivité de la société , k2-régularité qui prend en
compte la régularité du trafic ferroviaire et une série de facteurs qui
tiennent compte du niveau de difficulté des tâches à exécuter et des
kilomètres parcourus. Il est évident que ces facteurs varient.

La diminution du montant octroyé est due, dans la plupart des cas, à
la réduction du facteur K1-ligne la connaissance des lignes. C'est la
réduction du nombre de kilomètres qui a entraîné la diminution de ce
facteur. Il me semble qu'une erreur s'est glissée dans la réponse.
Pour moi, il s'agit du K2 mais il faut vérifier. De toute façon, c'est la
diminution du nombre de kilomètres parcourus qui, globalement,
serait la cause des diminutions des primes, sans que la méthode de

09.04 Minister Johan Vande

Lanotte:

Het is inderdaad

onmogelijk om het goed uit te
leggen. Ik zal u een kopie
bezorgen. Het is belangrijk dat er
geen enkele structurele wijziging
werd aangebracht.

Met het oog op het specifiek
karakter van de prestaties worden
de premies van het rijdend
personeel op een andere manier
berekend dan die van de andere
personeelscategorieën. Die
methode wordt al sedert 1998
toegepast en er wordt rekening
gehouden met de bekwaamheid
van het personeelslid evenals met
het algemeen resultaat.

De berekeningsmethode is
dezelfde gebleven. Bepaalde
factoren daarentegen evolueren,
zoals de collectieve
beroepscoëfficiënt die het product
is van de productiviteit van de
maatschappij, de regelmaat van
het verkeer, de moeilijkheid van de
uit te voeren taken en de

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calcul n'ait changé.

Les cadres du personnel de conduite ont évolué les chiffres sont
dans la réponse écrite. On constate une diminution d'environ 20
personnes. C'est cette évolution de la charge de travail à assurer
dans le dépôt qui explique une variation. En effet, si moins de gens
effectuent la même tâche, la productivité augmente, par conséquent,
les primes augmentent aussi.

Il est donc important de noter que la réduction de travail utilisée pour
définir le cadre est due à une rationalisation du service
"marchandises" assuré par le dépôt.

En conclusion, il n'y a pas de changement dans les mécanismes de
calcul. Néanmoins, les éléments évoluent, sans être nécessairement
liés à la prestation de l'intéressé mais par exemple à la productivité de
la société elle-même. Il est donc possible que les gens reçoivent une
autre prime, en appliquant le même mécanisme.

afgelegde kilometers.

De daling van het toegekende
bedrag is dus te wijten aan de
daling van de factor 'aantal
afgelegde kilometers', zonder dat
de berekeningsmethode is
veranderd.

Het personeelsbestand van de
bestuurders is met ongeveer 20
mensen gedaald. Die evolutie van
de werklast verklaart de daling van
de premie.

Zonder wijziging van de
berekeningsmethode is het dus
mogelijk dat de mensen een
andere premie krijgen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

Le président: La parole est maintenant à M. De Padt pour sa question. Si personne ne s'y oppose, je
regrouperai ses questions car il doit se rendre dans une autre commission.

10 Vraag van de heer Guido De Padt aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toekomst van de NMBS" (nr. 3609)

10 Question de M. Guido De Padt au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'avenir de la SNCB" (n° 3609)

10.01 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de minister, hoewel we uit uw

antwoorden op voorgaande vragen reeds een en ander hebben
geleerd over uw visie op de toekomst van de NMBS, heb ik de indruk
dat er nog vele vragen open blijven. Deze vraag heb ik gebaseerd op
de persberichten de voorbije weken over een studie die in opdracht
van de NMBS werd uitgevoerd. Hieruit zou blijken dat de NMBS niet
klaar zou zijn voor de onafwendbare liberalisering. De liberalisering
van het vrachtvervoer zal in 2006 reeds een feit zijn. De rest zal later
volgen. Volgens de persberichten zou het zelfs mogelijk zijn dat een
concurrent die gebruikmaakt van ons spoorwegnet, 30 tot 40%
goedkoper is.

Deze namiddag werd er ook reeds op gewezen dat 200 van de 530
Belgische stations slechts 2,8% van de reizigers bedienen. Hieruit zou
men kunnen afleiden dat die stations misschien zouden kunnen
gesloten worden of dat toch minstens de bediening aan de loketten
zou worden stopgezet. Voorts zou zo'n 20% van de reizigers tussen
de 10 grootste steden sporen. De NMBS zou een aantal financiële
scenario's opgezet hebben, waaruit moet blijken dat in de toekomst
enkel nog het verkeer tussen de steden en van de stad naar de rand
zou gewaarborgd worden. Zelfs de extra treinen tijdens de piekuren
zouden geschrapt worden. Voorts wordt in de pers vermeld dat het
gewestelijk expressnet in het gedrang zou komen en dat het totaal
onbetaalbaar zou zijn om het huidige aanbod te handhaven.

Ik wens daar nog iets aan toe te voegen. Uit mijn gesprekken met
lagere personeelsleden heb ik de indruk gekregen dat het personeel

10.01 Guido De Padt (VLD): Une

étude de la SNCB révèle que la
société des chemins de fer n'est
pas prête pour la libéralisation en
2006. Notre société coûte
beaucoup trop cher pour pouvoir
faire face à la concurrence et elle
devra réduire son offre. Elle ne
conserverait que le transport entre
les villes et de la ville vers la
périphérie. Il n'y aura même plus
d'argent pour le RER et les trains
supplémentaires aux heures de
pointe.

La restructuration juridique est
source de nervosité et de
démotivation parmi le personnel
de la SNCB. L'incertitude
concernant l'avenir n'y est
évidemment pas étrangère. La
direction de la société de chemins
de fer doit donc communiquer
beaucoup plus ouvertement. Qui
prendra en charge les 1.500
personnes excédentaires?

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ten zeerste ongerust is en dat er sprake is van demotivatie. Dat zou
vooral te maken hebben met het gebrek aan communicatie over het
lot dat die personeelsleden zal worden toebedeeld. U weet immers
beter dan ik dat er vanaf einde volgende maand een juridische
opsplitsing zal zijn tussen Infrabel, de NMBS holding en de
toekomstige vervoersmaatschappij NMBS. De meeste
personeelsleden lijken nog niet goed te weten aan welke
maatschappij zij zullen toebedeeld worden.

Bovendien weten de zowat 1.500 à 1.600 "poolisten" of de overtallige
personeelsleden die momenteel nog geen enkele bestemming
hebben en waarvan wordt beweerd dat ze op de betaalrol van de
holding blijven, nog steeds niet wie de loonlast ervan in de toekomst
op zich zal nemen. Zij hebben hic et nunc nog geen zicht op de
effectieve invulling van de prestaties. Wie zal die last blijven betalen?
Ik ben alleszins van oordeel dat de overheid hier een taak heeft: zij
kan de 1.500 tot 1.600 betrokkenen die zonder werk dreigen te vallen
en in de grootste onzekerheid leven, niet zomaar laten afdanken,
maar moet zorgen voor opvang.

Vandaar dat ik alleszins een aantal vragen over de studie heb. Ik ben
van oordeel dat de leden van de commissie voor de Infrastructuur
zicht zouden moeten hebben op de inhoud van de studie. Wanneer
men vaststelt dat de studie in de kranten verschijnt, dan moet er toch
een lek geweest zijn vanuit de NMBS zelf minstens naar de kranten.
Ik heb reeds in mijn vraag aangegeven dat volgens mij het argument
bedrijfsgeheimhouding hier niet opgaat, en niet alleen omdat wijzelf
toch al gebonden zijn aan de geheimhoudingsplicht.

Kan de inhoud van die studie worden toegelicht? Ik zeg niet dat dat
vandaag moet gebeuren, maar het zou misschien goed zijn, mijnheer
de voorzitter, gelet op het feit dat men hier toch te doen heeft met een
spoorwegmaatschappij die ongeveer 40.000 mensen tewerkstelt, om
de directie van de NMBS hier zelf eens haar visie op de toekomst van
de spoorwegmaatschappij te laten weergeven. Dat is in het verleden
nog gebeurd voor andere overheidsbedrijven. Terzelfder tijd zou een
toelichting kunnen worden gegeven bij de besparingsmaatregelen die
men eventueel overweegt.

Ten vierde, heeft de minister er weet van en wellicht is dat allemaal
niet zo simpel dat reeds andere vervoermaatschappijen zich klaar
zouden stomen om de Belgische markt te bespelen? Zo ja, over
welke maatschappijen gaat het?

Le ministre peut-il communiquer
l'étude aux membres de la
commission des Entreprises
publiques et discuter du contenu?
Peut-il nous fournir des précisions
sur les mesures d'économie qui
sont déjà en préparation? Le
ministre est-il informé que d'autres
sociétés de transport se préparent
déjà à entrer sur le marché belge?

10.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter, ik ben

het in ruime mate eens met de vraagsteller. Ik heb er geen probleem
mee om de studie ter beschikking te stellen van de leden. Het principe
moet zijn dat als een studie in de krant verschijnt, men erover moet
kunnen spreken. Wees echter gerust, meestal lees ik dat samen met
u in de krant. We zitten op hetzelfde niveau. Ik heb de studie ook
gevraagd en ik heb ze gelezen.

Het lijkt mij goed om de studie toe te lichten. De studie had niet de
bedoeling om te bepalen welke stations we moeten sluiten. De studie
had wel de bedoeling om duidelijk de trafiek te bepalen en de
inkomsten te situeren. Ik denk dat de aanbevelingen zullen worden
gebruikt. Men gaat dit op een of andere manier moeten toepassen.
Men zal moeten nagaan waar er moet worden geïnvesteerd.

10.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Je partage dans une
large mesure l'avis de M. De Padt.
Je ne vois aucun inconvénient à
communiquer l'étude à la
commission. Ce qui paraît dans
les journaux doit pouvoir être
discuté. Le plus souvent, c'est
d'abord par la voie de la presse
que je prends connaissance en
premier lieu de ce type de
document.

L'étude ne visait pas à déterminer

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Mijnheer de voorzitter, als u een hoorzitting wil houden met de
mensen die deze studie hebben gemaakt, heb ik daar geen probleem
mee. Ik weet zelfs niet wie deze studie heeft uitgevoerd. Ik denk dat
veel is gebeurd binnen de NMBS. Laten we echter duidelijk zijn: dit
document bevat geen aanbevelingen om stations te sluiten. Het is wel
een onderzoek over de opbrengsten, al was het maar om te weten
wat men aan de Staat moet vragen aan subsidies.

Op dit moment denken wij niet dat er zich maatschappijen aan het
voorbereiden zijn om actief te worden op de markt van het
binnenlands reizigersverkeer. Er zijn concurrerende maatschappijen
op het vlak van de trafiek. De cargomaatschappijen hebben het in een
klein land als België niet gemakkelijk om de concurrentie aan te gaan.
Trafiek van Antwerpen naar Lyon gaat slechts voor een heel klein
stukje over België. Wij gaan ervoor moeten zorgen dat de Belgische
spoorwegen allianties aangaan zodat we samen grote afstanden
kunnen overbruggen.

Als de Belgische spoorwegen zich op het vlak van de cargo enkel
gaan concentreren op het stukje België dan zijn ze verloren. Op dat
moment leveren zij enkel de eerste of de laatste 60 kilometer aan
terwijl de rest - misschien 500 of 600 kilometer - veel belangrijker is
voor de prijsvorming. Hoe vlug die concurrentie er zal komen en hoe
scherp die zal zijn, weet ik niet. Ik denk dat we prospectief te werk
moeten gaan. Wij moeten ervoor zorgen dat wij zo vlug mogelijk
samenwerkingsverbanden tot stand brengen die commercieel
werken. Ondanks de prijsstijgingen in de cargo is het volume
gestegen. Wij dachten dat het volume de eerste twee jaar zou dalen,
maar dit is niet gebeurd. De verkeersdrukte zorgt op dat vlak voor
mogelijkheden. Volgens mij is er sprake van een stijging met zo'n 6 à
8% maar ik ken het cijfer niet uit mijn hoofd. Ik krijg maandelijks een
rapport en daaruit blijkt dat het volume stijgt. Ik let vooral op de
toename van het volume. Ik weet dat de prijzen verhoogd zijn
waardoor de inkomsten zullen zijn toegenomen. We weten ook dat we
in de afdeling cargo dit jaar nog niet uit de rode cijfers zullen geraken.
Als dit lukt in 2006 is onze opdracht gelukt. De verliezen worden
beperkt, maar ze moeten nog worden weggewerkt.

Voor het nationale reizigersverkeer verwacht ik geen concurrentie op
dit moment. Dit verkeer is nog altijd niet geliberaliseerd en dit
onderdeel van het internationale vervoer zal pas later worden
geliberaliseerd. Ik geloof niet in grote concurrentiebewegingen op het
vlak van het nationale reizigersvervoer. De beperkingen op dat vlak
situeren zich terzake vooral op het vlak van het budget. Hoeveel willen
we daaraan besteden? We evolueren stilaan naar 3 miljard euro. Dit
is een groot bedrag omdat we investeren in de uitbreiding van de
capaciteit zodat we meer reizigers kunnen vervoeren. Wij zijn een
land dat zwaar investeert in openbaar vervoer. Beperkingen zullen
volgens mij vooral van budgettaire aard zijn. Mocht er ooit
concurrentie komen dan zal die wel gemakkelijk te organiseren zijn.

Een maatschappij die een trein van Oostende naar Brussel zou
inzetten tegen een zeer lage prijs en met heel weinig personeel zou
echt een dooddoener van de rest worden. Indien grote lijnen zoals
Oostende-Brussel, Antwerpen-Brussel, Luik-Brussel, Brussel-Namen
in 2010-2011 worden overgenomen, zit de NMBS met een immens
groot probleem. Normaal gezien zal de tijd voldoende ruim zijn om

quelles gares doivent disparaître,
mais bien où sont générées les
recettes et où se situe le trafic. Il
faudra bien sûr mettre ces
recommandations en oeuvre,
d'une manière ou d'une autre. Le
dossier pourrait être présenté lors
d'une audition.

A l'heure actuelle, il n'y a pas à ma
connaissance de sociétés qui se
préparent au transport intérieur de
voyageurs. En ce qui concerne le
trafic, il y a bien des entreprises
rivales. Il n'est pas facile pour les
sociétés de cargos de se
concurrencer dans un petit pays.
Les chemins de fer belges devront
conclure le plus rapidement
possible des alliances pour couvrir
les grandes distances, sinon elles
courront à leur perte. J'ignore
quand la concurrence jouera et
avec quelle acuité. Il faut anticiper.
Le volume a augmenté malgré les
hausses de prix dans le secteur
cargo. Si les prix ont augmenté, il
en va sans doute de même des
recettes. Et nous devons en tout
cas sortir du rouge en 2006.

Le trafic intérieur de voyageurs n'a
toujours pas été libéralisé et le
trafic international de voyageurs le
sera plus tard encore. En matière
de trafic intérieur, je ne crois pas
tellement en une intensification de
la concurrence mais il y a des
restrictions budgétaires. De
combien d'argent disposons-
nous? Notre pays investit
beaucoup dans le transport public.

En cas de reprise des grandes
lignes, la SNCB se trouvera
confrontée à

un problème

colossal. En principe, il nous reste
du temps pour nous préparer car,
à mon sens, ce scénario ne se
présentera pas avant 2010.

De plus, dans les années à venir
et certainement à partir de 2010
ou de 2011, des milliers de
départs naturels se produiront à la
SNCB. Si le trafic intérieur de
voyageurs est ouvert à la
concurrence, la SNCB pourra

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een en ander voor te bereiden. Mocht dit scenario ooit waarheid
worden, zal dat, mijns inziens, er niet voor 2010 komen. Met het
huidig ritme van herstructurering moeten we op tijd klaar zijn.

U moet er ook rekening mee houden dat al de overheidsbedrijven
vanaf 2010-2011, sommigen reeds eerder, een natuurlijke afvloei
hebben van duizenden personeelsleden. Mensen die in de jaren
zeventig in grote getallen zijn aangeworven, beginnen vanaf die
periode af te vloeien. Ik geef het voorbeeld van Belgacom. Vanaf
2010 zullen bij Belgacom elk jaar 1.000 personen op natuurlijke wijze
afvloeien. Op 10 jaar tijd gaan er 10.000 werknemers met pensioen.
Dat is immens. Hetzelfde geldt voor De Post. Over 4 à 5 jaar start dit
fenomeen met cohorten van 1.000 per keer. Ook indien het
binnenlands personenvervoer concurrentieel wordt, zal de NMBS op
dat ogenblik ook gemakkelijker kunnen inspelen.

Op dit ogenblik is de boodschap geen schulden meer te maken en de
cargo dermate te reorganiseren dat hij in 2006, hopelijk, niet deficitair
is. Dat is reeds een helse toer.

réagir plus facilement.

A présent, il s'agit de ne plus faire
de dettes et de réorganiser le
transport cargo pour en résorber le
déficit en 2006. Un sacré défi!

10.03 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, ik dank de

minister voor zijn antwoord.

Ik noteer het aanbod om de studie ter beschikking van onze
commissie te stellen en haar eventueel te laten toelichten. Mijnheer
de minister, ik ben immers van oordeel dat de operatie die zich nu
aandient, met name de opsplitsing in drie bedrijven, wellicht niet van
de poes is.

10.04 Minister Johan Vande Lanotte: Het is inderdaad zo dat het

personeel ongerust is over de transfer van personeel. Eerlijk gezegd,
daaraan is niets te doen. De operatie is zo grootschalig dat er een
tijdlang ongerustheid zal zijn. Het is geen operatie die het personeel
ongerust moet maken, maar het is nu eenmaal zo. Daarom proberen
wij het zo vlug mogelijk te doen. Ik hoop dat wij tegen het einde van
het jaar het zoveel mogelijk achter de rug hebben. De reorganisatie
van zo'n groot bedrijf als de NMBS in drie entiteiten met de toewijzing
van de personeelsleden is natuurlijk een immense opdracht. Ieder
personeelslid is natuurlijk enorm bekommerd om zijn eigen positie,
dat is logisch. Dat er veel over wordt gepraat en dat er ongerustheid
is, is juist.

10.04 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le personnel s'inquiète
en effet d'éventuels transferts
mais, en raison de l'échelle de
l'opération, il n'y a pas grand-
chose à faire. En tout état de
cause, nous nous efforçons de
réaliser la restructuration le plus
rapidement possible.

10.05 Guido De Padt (VLD): Men mag het belang van een goede

communicatie en informatie niet onderschatten, omdat de
herstructurering ook moet worden gedragen door al het personeel,
van hoog tot laag. De regering zou een directieve kunnen geven om
die communicatie wat te intensifiëren.

Mijnheer de voorzitter, ik blijf erbij dat er in onze commissie een
uiteenzetting over de hele operatie zou kunnen worden gegeven. Wat
is de NMBS, wat zal zij worden en wat zullen de uitdagingen van de
toekomst zijn? Ik weet niet op welk manier u dat zult organiseren. Het
is toch belangrijk dat er in het Parlement een draagvlak voor die
herstructurering wordt gevonden. Dan zullen veel zaken, die nu op
misverstanden berusten, uit de wereld worden geholpen. Ik heb
trouwens ook van dichtbij de herstructurering in het energielandschap
meegemaakt, onder meer de opsplitsing van de intercommunales.
Dat was een operatie die niet simpel was. Wanneer men daarover

10.05 Guido De Padt (VLD): Il

me plairait de consulter cette
étude. Une audition me semble
également recommandée car les
réformes doivent aussi bénéficier
d'un soutien suffisant parmi les
parlementaires. Enfin, Le
gouvernement ne doit pas sous-
estimer l'importance que revêt la
qualité de l'information et de la
communication avec le personnel.
La réorganisation doit en effet être
soutenue par toute l'entreprise.

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voldoende uitleg geeft, kan men het maatschappelijke en politieke
draagvlak vergroten.

De voorzitter: Wij zullen de suggestie zeker meenemen. U weet echter dat wij nog maar pas deze
namiddag besloten hebben tot een reeks hoorzittingen. Ik moet dus een plaats op de agenda vinden.
Volgende week is er een vergadering met het bureau van onze commissie. Dan proberen we dat toch te
regelen.

10.06 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, de

herstructurering van de NMBS is voor dit jaar. Vanaf 1 januari 2005
moet dat in volle gang schieten. Op 12 oktober worden de nieuwe
akten verleden. Men zal ook moeten uitkijken wat het meest prioritair
is.

De voorzitter: Ik ging dat ook vertellen aan het bureau.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

11 Vraag van de heer Guido De Padt aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de verhoging van de abonnementsprijzen bij de NMBS" (nr. 3617)

11 Question de M. Guido De Padt au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'augmentation des prix des abonnements de la SNCB" (n° 3617)

11.01 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de minister, er werd reeds

gepraat over de verhoging van de tarieven. Welnu, een verhoging die
aan ons en de pers een beetje ontsnapt is, is er een die vanaf
overmorgen ingaat. Het gaat om een stijging van de tarieven van de
jaarabonnementen met ongeveer 10%. Voortaan betaalt men voor
een jaarabonnement 10 maandbedragen in plaats van 9.

Na onderzoek stelde ik vast dat de reiziger zelf weinig van die stijging
zal voelen, omdat het over het algemeen de werkgever is die de
betaling van die abonnementsprijs geheel of ten dele ten laste neemt.
Dat neemt echter niet weg dat de tariefverhoging met 10% alleszins
een verhoging zal zijn van de lasten die men legt op ofwel op de
overheid als werkgever of de private werkgever. Hierover heb ik een
aantal vragen.

Hoeveel zal de verhoging de werkgever kosten? Wat zal de
meeropbrengst zijn voor de NMBS? Wie zijn de grootste klanten van
de NMBS die instaan voor de terugbetaling en voor welk deel van de
kosten van het woon-werkverkeer?

Kan er een opsplitsing gemaakt worden van de tussenkomst in de
kosten voor woon-werkverkeer voor werkgevers: enerzijds de
overheid in de brede betekenis en anderzijds de private sector.

Hoe kunnen de betrokken departementen de verhoogde uitgaven
recupereren? Wordt er voorzien in bijvoorbeeld een verhoging van de
financiële middelen? Met welke meeruitgaven moet de Belgische
Staat rekening houden om de abonnementen van de federale
ambtenaren terug te betalen?

11.01 Guido De Padt (VLD): Le

prix de l'abonnement annuel à la
SNCB va augmenter à partir du
1er octobre et l'abonné paiera
désormais dix au lieu de neuf
mensualités. Sans doute ne s'en
rendra-t-il guère compte puisque
l'employeur paie généralement
tout ou partie de l'abonnement,
mais les charges vont de nouveau
augmenter pour les entreprises.

Quels sont les coûts
supplémentaires pour les
employeurs et l'Etat? Le ministre
peut-il fournir des chiffres détaillés
concernant les employeurs qui
remboursent les déplacements
entre le domicile et le lieu de
travail dans les secteurs public et
privé?

11.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter, collega,

u moet de aanpassing als volgt begrijpen. Er waren heel veel mensen
die een maandabonnement hadden. Ze namen iedere maand een
abonnement en betaalden dus 10 à 11 maanden. In de maand

11.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Jusqu'il y a peu, de
nombreux abonnés achetaient des
cartes mensuelles et payaient

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

augustus waren ze er bijvoorbeeld niet. De meerderheid van die
mensen betaalde de facto 10,5 maanden. Dat was het gemiddelde.
Als men een jaarabonnement nam, moest men maar 9 maanden
betalen.

Door de tussenkomsten van heel wat werkgevers, ook voor een deel
door de overheid, was er plots de neiging om geen
maandabonnement meer te nemen. Men nam niet meer 10 à 11 keer
een maandabonnement, maar één keer een jaarabonnement voor de
prijs van 9 maanden. Dat leidde ertoe dat de NMBS nogal wat geld
zou verliezen. Men heeft dan gezegd dat de prijs voor een
jaarabonnement die van 10 maanden is.

Wie tot nu toe maand per maand verlengde, betaalt nu niet meer. Wie
een jaarabonnement nam - dat zijn er niet zoveel - betaalt in plaats
van 9 maanden nu 10 maanden. Dat zal men zelf slechts heel
gedeeltelijk voelen. De werkgever betaalt sowieso ongeveer
tweederde. Het merendeel van de mensen met een jaarabonnement
zit aan 70 à 80%. Er zijn er echter ook anderen. Zij worden
geconfronteerd met een prijsverhoging. Dat is een relatief beperkt
aantal. Er zijn er ook nog steeds die een prijsdaling hebben, omdat ze
nu geen 11 maanden meer moeten betalen. De overheid betaalde
steeds 11 maanden voor een jaarabonnement. De belangrijkste
jaarabonnementen winnen dus. De departementen winnen nu.

Met het systeem van de 10 maanden boekt de NMBS geen winst; het
is enkel bedoeld om het verlies te beperken. De inkomsten blijven
gewoon gelijk. Dat zal geen effect hebben. Enkele personen zullen
iets meer moeten betalen, terwijl anderen minder zullen uitgeven. Een
heleboel personen voelt de verhoging uiteraard niet, omdat ze
tussenkomsten genieten.

We moeten de abonnementen treinkaarthouders noemen. Er is ooit
een studie geweest bij de NMBS die het woord abonnement een
negatieve connotatie gaf. Wanneer ik nu met de NMBS praat en ik
spreek over abonnementen, dan wordt mij duidelijk gemaakt dat het
treinkaarthouders moet zijn. Er is geen mens in Vlaanderen die weet
wat een treinkaarthouder is, maar men moet het zo zeggen, want dat
staat beter dan abonnement. Abonnement is niet modern. Daarover
handelt een studie. Het zijn nu treinkaarthouders. U ziet, als men een
jaar minister is, dan kent men het verschil reeds tussen een
abonnement en een treinkaarthouder.

Alle gekheid op een stokje, vijfenveertig procent van degenen die een
abonnement hebben, behoren tot de publieke sector en vijfenveertig
procent behoren tot de private sector. Dat is een beetje buiten de
verwachtingen. Van die vijfenveertig procent uit de publieke sector
krijgen er heel wat hun abonnement voor honderd procent
terugbetaald, namelijk de ambtenaren bij het Vlaamse Gewest, de
Vlaamse Gemeenschap en de federale overheid en de
personeelsleden van De Post, Belgacom, de NMBS en BIAC.

ainsi, en moyenne, dix à onze
montants mensuels, alors qu'un
abonnement annuel ne
correspondait qu'à neuf montants
mensuels. Du fait de l'intervention
de l'employeur dans les
déplacements entre le domicile et
le lieu de travail, le nombre de
clients qui optent pour un
abonnement augmente, ce qui
réduit les recettes de la SNCB.
C'est pourquoi la SNCB a revu le
prix de l'abonnement annuel à la
hausse.

Cette modification de prix ne
constitue une augmentation, de
surcroît limitée, que pour le groupe
restreint de clients qui achetaient
déjà un abonnement annuel. Les
pouvoirs publics ayant toujours
payé onze montants mensuels,
cette mesure leur est favorable. Il
ne s'agit pas pour la SNCB
d'augmenter ses bénéfices, mais
de limiter ses pertes.

Le secteur public représente 45%
des abonnés et le secteur privé
tout autant.

11.03 Guido De Padt (VLD): (...)

11.04 Minister Johan Vande Lanotte: Daarover beschik ik hier niet.

Ik citeer dit uit het hoofd. Indien u mij dat schriftelijk vraag dan kan ik
u dat bevestigen.

11.04 Johan Vande Lanotte,

ministre: Le site internet de la
SNCB fournit au public des
données précises, y compris sur

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Bij het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, het Waalse Gewest en de
Franse Gemeenschap wordt het abonnement niet volledig
terugbetaald.

In de private sector is er een volledige terugbetaling, hoofdzakelijk de
bank- en verzekeringssector. Dat is een vrij grote sector. Het aantal
personen uit de private sector, dat honderd procent terugkrijgt, is dus
vrij groot. De juiste aantallen staan op onze website en waarschijnlijk
ook op die van de NMBS. Twee weken geleden hebben wij die op een
persconferentie met een mooi diagram voorgesteld. Het gratis woon-
werkverkeer is dus niet specifiek voor de publieke sector. Bedrijven
die niet te ver van een station gelegen zijn, investeren vaak daarin,
met name banken en de verzekeringssector. Er is ook een bedrijf, in
Mechelen als ik mij niet vergis, dat zich met opzet gevestigd heeft
dicht bij een station en onmiddellijk het personeel ervan inlichtte dat
hun abonnement voor honderd procent werd terugbetaald, omdat het
voor hen belangrijk was geen last te hebben met parkings en
dergelijke.

Wij merken ook dat een van de banken heel bewust een strategie
heeft ontwikkeld om minder parkings te kopen. Bij het bouwen van
een gebouw in Brussel - en dat is niet onbelangrijk - wordt daarvoor
een vrij grote prijs betaald. Er zijn ook weinig parkings te huur. Men
heeft de tegemoetkoming voor de wagen van het personeel relatief
beperkt gehouden, maar men heeft wel de kosten voor het openbaar
vervoer voor honderd procent terugbetaald. Het resultaat is dat het
aantal personeelsleden van die bank, dat het openbaar vervoer
genomen heeft, sterk is gestegen. Men moet afwegen wat het meest
rendabel is. Mensen maken blijkbaar een zeer bewuste keuze. In de
private sector zijn er dus op dat vlak bepaalde evoluties.

De NMBS heeft zich nu voorgenomen om tweeduizend bedrijven te
contacteren en hen een aanbod te doen om mee te werken aan een
mobiliteitsplan. De NMBS kan dus de mobiliteit voor die bedrijven
helpen reorganiseren, zodat er meer mensen het openbaar vervoer
nemen. In 2005 zal men dit zo goed mogelijk proberen te stimuleren.
Ik verwacht wel dat dit tijd zal kosten. Ik ga er niet van uit dat plots de
hele privé-sector daarop zal ingaan. Het zal geleidelijk gebeuren, en
er gingen er reeds vele op in.

Indien u meer informatie wenst kan u terecht op de website van
Begroting, een website op mijn naam. U kan ook steeds een
schriftelijke vraag stellen.

remboursements par les différents
secteurs des frais de déplacement
entre le domicile et le lieu de
travail.

11.05 Guido De Padt (VLD): Als ik het goed begrijp zal deze

verhoging voor de private bedrijven niet voelbaar zijn?

11.06 Minister Johan Vande Lanotte: Slechts een klein beetje, niet

veel. Er zijn veel bedrijven die nu van 10,5 maanden gemiddeld 66%
betalen en nu zullen ze van 10 maanden 66% betalen. Voor die
bedrijven is het een vermindering en ze zullen hetzelfde krijgen. Van
de 10 of 11 maanden die hun personeel betaalden werden er 10 of 11
terugbetaald. Alleen voor die bedrijven waarvan het personeel het
jaarabonnement ineens kocht, en dat waren er niet veel, is er een
verhoging.

11.07 Guido De Padt (VLD): Het is natuurlijk raar dat men de prijs

verhoogt om minder te ontvangen.

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

11.08 Minister Johan Vande Lanotte: Op die manier vermijdt men

een pervers effect. Vroeger werden er bijna geen jaarabonnementen
verkocht. De abonnementen werden goedkoop verkocht door de
NMBS want ze hadden er geen werk aan. Er zijn echter weinig
werknemers die ineens 300 euro op tafel kunnen leggen voor een
jaarabonnement. Bijvoorbeeld iemand die van Oostende naar Brussel
reist zal liever zijn maandabonnement verlengen, want hij is toch in
het station en moet zo minder ineens betalen. Om minder werk te
hebben werd het jaarabonnement gestimuleerd, maar het had weinig
succes. Nu is dat veranderd. In sommige gevallen moet de
werknemer zelf niks meer bijleggen. Daarom hebben we het gedaan.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

12 Question de M. André Perpète au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "une taxe dont sont redevables certains riverains de la rue du Palais à Verviers"
(n° 3511)

12 Vraag van de heer André Perpète aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "een taks verschuldigd door bepaalde bewoners van de rue du Palais te
Verviers" (nr. 3511)

12.01 André Perpète (PS): Monsieur le président, au cours du mois

de janvier dernier, je vous avais interrogé au sein de cette
commission sur une taxe dont sont redevables certains riverains de la
rue du Palais à Verviers. Cette taxe dite de prise de vue doit être
acquittée par ces riverains en fonction du fait qu'ils ont une vue sur la
voie ferrée; taxe qui peut varier en fonction de la situation de
l'habitation par rapport à la voie et représenter plusieurs centaines
d'euros.

A l'époque, vous m'aviez dit que vous ignoriez l'existence de cette
taxe et que vous alliez vous renseigner. Vous aviez dit que la prise de
jour ou de vue trouvait un fondement légal dans les articles 675 et
suivants du Code civil sur les servitudes. Il semblait aussi que cette
taxe n'était plus réclamée depuis 2003. La question était aussi de
savoir qui avait instauré cette taxe.

J'aurais voulu vous demander si, depuis le mois de janvier, vous avez
eu l'occasion d'avoir des renseignements complémentaires sur le fait
de savoir qui avait introduit cette taxe, si elle est finalement toujours
prélevée à l'heure actuelle?

Si oui, est-ce que ce serait uniquement dans ce cas spécifique de
Verviers ou alors aussi à d'autres endroits? Ne pensez-vous pas que,
si elle est toujours d'application, il faudrait veiller à la supprimer car
cette proximité n'a quand même pas que des avantages, notamment
la vue sur la voie ferrée n'apparaît pas un avantage taxable de toute
nature.

12.01 André Perpète (PS): Op

mijn vraag nr. 1351 van 4 februari
jongstleden over die belasting die
de bewoners van de rue du Palais
in Verviers, met zicht op de
spoorweg, moeten betalen, hebt u
geantwoord dat u zich zou
informeren over de herkomst van
die belasting (zie Beknopt Verslag
van de Kamer nr. 150 van 4
februari 2004, blzn. 7 en 8). Wordt
die belasting nog steeds geïnd en
wordt ze alleen in Verviers geïnd?
Zou het niet beter zijn die belasting
af te schaffen?

12.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, cette

redevance sur la prise de jour ou de vue qui était prélevée par la
SNCB aux riverains de voie ferrée a été supprimée par l'article 52 de
la loi-programme du 9 juillet 2004 qui a inséré un nouvel article 680bis
dans le Code civil. Ceci a été publié dans le Moniteur belge du 15
juillet 2004 et cette disposition est entrée en vigueur le 25 juillet 2004.

12.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ingevolge uw vraag werd
die heffing afgeschaft door artikel
52 van de programmawet van 9
juli 2004 te schrappen en een
nieuw artikel 680bis in het
Burgerlijk wetboek in te voegen

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Suite à votre demande, la redevance n'est plus prélevée à l'heure
actuelle et c'est une bonne mesure.

Pour l'arriéré, je ne sais pas comment la SNCB va traiter cela. Il faut
respecter la loi mais l'essentiel est que cette anomalie ait été bannie
de notre droit.

(Belgisch Staatsblad van 15 juli
2004). Die belasting wordt dus niet
meer geïnd. Wat het verleden
betreft, dat probleem moet de
NMBS oplossen.

12.03 André Perpète (PS): Monsieur le président, je remercie le

vice-premier ministre pour sa réponse. J'aurais dû le voir dans la loi-
programme mais ce n'est probablement pas l'article le plus
fondamental.

12.03 André Perpète (PS): Die

bepaling van de programmawet
was mij ontgaan.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

13 Question de M. André Perpète au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "les pertes d'emplois programmées de nombreux cheminots en province de
Luxembourg" (n° 3659)

13 Vraag van de heer André Perpète aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het geplande banenverlies bij de spoorwegen in de provincie Luxemburg"
(nr. 3659)

13.01 André Perpète (PS): Monsieur le président, monsieur le vice-

premier ministre, ici encore, on travaille avec des informations qui ont
été relayées par la presse, en espérant qu'elles ne se révèlent pas
exactes. Mais, si c'était le cas, alors, le rail dans la province de
Luxembourg s'apprêterait à vivre un véritable cataclysme si,
réellement, les différents plans que l'on prête à la SNCB devaient être
adoptés. Notamment, la réforme de B-Cargo, annoncée pour janvier
2005, qui prévoit de créer trois zones dans le Luxembourg - Athus,
Stockem et Jemelle -, entraînerait une perte d'une trentaine de
postes, qui seraient menacés de disparaître à l'occasion de cette
réorganisation.

13.01 André Perpète (PS):

Volgens persberichten zouden ten
gevolge van de hervorming van B-
Cargo, die in januari 2005 zou
plaatsvinden, in Luxemburg een
dertigtal banen sneuvelen.

Voorzitter: Valérie De Bue.
Présidente: Valérie De Bue.

Par ailleurs, Arlon risquerait de perdre son statut de gare-région - une
telle gare dirige toutes les autres gares de sa zone, en l'espèce celles
de la province de Luxembourg - et ce transfert se ferait au profit de la
gare de Namur, avec la conséquence que des emplois semblent
menacés là aussi. Arlon se verrait amputé de nombreux postes à
responsabilité, ce que nous considérons - les Luxembourgeois en
général et les Arlonnais en particulier - comme anormal.

De plus, il semblerait que la province de Luxembourg risque de
perdre des cheminots qui sont actuellement affectés au service
d'entretien et de régulation du trafic. On parle encore de la
suppression de différentes gares sur le réseau, qui se traduirait par
des pertes d'emplois et des fermetures de guichets dans le
Luxembourg, annoncées ou, du moins, envisagées pour Hotton,
Bertrix, Melreux et Virton. Par ailleurs, différentes lignes qui sont
considérées comme en dessous du seuil de rentabilité seraient
fermées. Cela pose alors, d'une façon plus fondamentale, la question
de la notion de service public en milieu rural. Comme socialiste, je
considère que le service public est un service qui est accessible à
tous, partout, sur tout le territoire national dans de bonnes conditions.

Voorts dreigt Aarlen zijn statuut
van gewestelijk hoofdstation te
verliezen, ten voordele van het
station van Namen, met als gevolg
dat er ook daar banen bedreigd
zijn.

Voorts zouden er in Luxemburg
mogelijk ook banen bij de
onderhoudsdiensten en de
regeling van het verkeer
sneuvelen. Bovendien maakt men
ook gewag van de sluiting van
diverse stations en van
verschillende lijnen die als
onvoldoende rendabel worden
bestempeld. Dat doet vragen rijzen
over de openbare dienstverlening
in landelijke gebieden.

Bevestigt u die elementen? Vindt u

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Mes questions, monsieur le vice-premier ministre, sont les suivantes.

Pouvez-vous confirmer ou, je l'espère, infirmer au moins
partiellement, les éléments qui sont repris dans ma question? Ne
pensez-vous pas, d'une façon plus générale, qu'au vu de la
démographie de la province de Luxembourg - mais d'autres sous-
régions du pays ont une configuration comparable -, la présence de
gares même moins fréquentées est très importante pour la population
pour qui, bien souvent, le train est encore le moyen le plus rapide et le
plus pratique de circuler, notamment vers l'intérieur du pays ou vers
les centres semi-urbains?

Au vu des chiffres avancés, qu'adviendrait-il des travailleurs employés
dans les services que la SNCB fermerait? Seraient-ils licenciés ou
reclassés dans un plus grand pôle? Notamment, pour ceux du
Luxembourg, on parle de Namur. Cela se confirme-t-il?

Enfin, seraient-ils reclassés dans une fonction similaire ou auraient-ils
une autre fonction?

niet dat gelet op de demografische
situatie in de provincie Luxemburg,
het voor de bevolking zeer
belangrijk is dat er voldoende
stations zijn, ook al zijn er minder
reizigers? Zouden de werknemers
die werkzaam zijn in de diensten
die de NMBS wil sluiten, worden
ontslagen of naar een groter
centrum worden overgeplaatst?
Zal er voor hen elders een
gelijksoortige functie zijn
weggelegd of zullen zij een andere
functie krijgen?

13.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Madame la présidente,

actuellement, une cinquantaine d'agents administrativement attachés
au siège d'Athus, Stockem et Jemelle sont affectés au traitement du
trafic de marchandises dans la province de Luxembourg.

Conformément aux objectifs du plan de restructuration de B-Cargo,
les charges d'exploitation doivent être réduites d'environ 30%, y
compris le personnel tant que le poste personnel constitue une part
importante des coûts d'exploitation. S'il y a des suppressions
d'emplois, les agents deviennent disponibles, qu'ils soient statutaires
ou non, et continuent à faire partie du personnel de l'entreprise. En
conséquence, aucun licenciement n'est prévu.

Conformément à la disposition statutaire et réglementaire, des
opportunités de réaffectation ou de réutilisation dans d'autres sièges
du travail seront proposées aux agents disponibles, ce dans des
conditions socialement acceptables.

Par ailleurs, des possibilités de requalification vers d'autres fonctions,
moyennant une formation adéquate, sont également prévues. Il y a
une certaine réticence dans cette matière mais, dans le futur, il
s'avérera de plus en plus nécessaire, au sein d'une grande entreprise,
également s'il s'agit d'une entreprise publique, d'organiser au mieux
une mobilité interne.

Bien entendu, la direction "marchandises" est étroitement associée à
la concertation sociale relative à la réutilisation du personnel qui
deviendrait surnuméraire. Elle se montrera particulièrement attentive
à la gestion de ce problème.

En ce qui concerne le statut de la région d'Arlon, celui-ci est prévu
dans le nouveau plan de restructuration au sein des régions. Mais il
est à l'étude et il est prématuré d'avancer quelque mesure que ce soit.
Comme partout, nous examinons une certaine réorganisation, mais
nous sommes loin de conclure.

Au niveau de la régulation du trafic, la mise en service générale du
dispatching national est prévue pour 2006. Celle-ci n'aura aucune

13.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Volgens de
doelstellingen geformuleerd in het
herstructureringsplan van B-Cargo
moeten de exploitatiekosten en
meer bepaald de
personeelskosten met ongeveer
30 percent dalen. Als er banen
sneuvelen worden de getroffen
agenten in disponibiliteit gesteld.
Er zijn geen ontslagen gepland.
Het personeel kan gereaffecteerd
worden of kiezen voor een
omscholing. Dit verklaart een
zekere onvrede maar in de
toekomst zal een goede
organisatie van interne mobiliteit
steeds noodzakelijker blijken. Het
spreekt vanzelf dat de directie
"goederenvervoer" bijzondere
aandacht zal besteden aan de
begeleiding van het personeel dat
overtallig wordt.

In het kader van het nieuwe
herstructureringsplan binnen de
regio's wordt het statuut van de
regio Aarlen herbekeken. Het is
echter voorbarig nu al een
uitspraak in de ene of de andere
richting te doen.

Volgens de planning zal de
nationale dispatching voor het
ganse grondgebied in 2006 in
dienst worden genomen. Dit zal
geen enkel gevolg hebben voor
het personeel dat in de provincie

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

influence sur le personnel affecté en province de Luxembourg.

Quant aux gares de Melreux, Hotton, Bertrix et Virton, celles-ci ne
figurent pas dans la liste des 41 gares pour lesquelles la SNCB étudie
notamment la fermeture des guichets. Aucune décision n'est
intervenue quant à la suppression d'une ligne. La SNCB prépare une
amélioration de ses horaires de service à l'horizon de décembre 2006,
car en ce moment de nombreuses infrastructures entrent en vigueur
et changent la nature même de la réorganisation de la SNCB.

Il est évident que la notion de service public guidera la préparation de
ce plan qui sera bien entendu déterminé par les dispositions figurant
dans le contrat de gestion.

Luxemburg is tewerkgesteld.

De stations van Melreux, Hotton,
Bertrix en Virton staan niet op de
lijst van de 41 stations die het
voorwerp uitmaken van een studie
van de NMBS over een mogelijke
sluiting van de loketten. Er werd
geen enkele beslissing genomen
over de afschaffing van een lijn.

Uiteraard zal het begrip "openbare
dienstverlening" als leidraad
gelden bij de voorbereiding van
dat plan.

13.03 André Perpète (PS): Madame la présidente, je tiens à

remercier le ministre pour sa réponse.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

14 Question de M. Eric Massin au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la dorsale wallonne de la SNCB" (n° 3656)

14 Vraag van de heer Eric Massin aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de Waalse as van de NMBS" (nr. 3656)

14.01 Eric Massin (PS): Madame la présidente, monsieur le vice-

premier ministre, fin mai de cette année, je vous avais posé une
question en commission qui portait sur la stratégie que la SNCB
comptait mettre en oeuvre à l'égard de son partenaire français pour
défendre et garantir l'existence de la "dorsale wallonne" en
maintenant la ligne Thalys reliant Liège à Paris via Namur, Charleroi
et Mons. Le problème est également le même pour la ligne reliant
Ostende, Bruxelles et Paris.

A l'époque, j'avais épinglé une série de causes pouvant expliquer la
situation déficitaire de la ligne et mis notamment en exergue le
problème des horaires ne correspondant pas aux besoins des
usagers (arrivée trop tardive le matin à Paris et le retour trop précoce
vers Mons et Charleroi) ainsi qu'une stratégie de marketing assez
discrète.

Votre réponse nous avait renvoyés après juin 2004, mois durant
lequel on attendait les résultats de l'étude commandée par le
gouvernement wallon, - je signalais dans ma question que celui-ci
avait mis en oeuvre une publicité spécifique pour l'utilisation de la
dorsale wallonne - sur les actions à mettre en place pour promouvoir
et améliorer l'offre Thalys via la dorsale wallonne. Après juin 2004, les
résultats devaient aboutir. Vous m'aviez dit normalement fin de ce
trimestre, donc fin du troisième trimestre 2004. Nous y sommes
puisque, ce vendredi, nous serons le 1

octobre 2004. Nous entrons

donc dans le quatrième trimestre. C'est la raison pour laquelle je
réitère ma question initiale. La SNCB s'est-elle prononcée sur des
actions concrètes à mener dans la perspective précitée, c'est-à-dire
une éventuelle adaptation des horaires afin que ceux-ci
correspondent mieux aux besoins des usagers et de la stratégie
marketing?

14.01 Eric Massin (PS): In mei

van dit jaar heb ik u in de
commissie een vraag gesteld over
de strategie van de NMBS ten
aanzien van haar partner met het
oog op het behoud van de Thalys-
lijn Luik-Parijs en de lijn Oostende-
Brussel-Parijs.

Ik had er toen op gewezen dat die
lijnen verlieslatend zijn omdat de
dienstregelingen niet goed op de
behoeften zijn afgestemd en er
onvoldoende werk wordt gemaakt
van een goede marketingstrategie.

In uw antwoord zei u te willen
wachten op de resultaten van een
door de Waalse regering bestelde
studie over mogelijke acties ter
verbetering van het aanbod op de
Waalse spoorwegas. U vroeg mij
toen te wachten tot het einde van
het tweede semester van 2004.
Het ogenblik is dus nu gekomen
om mijn vraag te herhalen.

Zal de NMBS werk maken van
acties ter verbetering van het
aanbod, zoals een eventuele
aanpassing van de

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E SESSION DE LA

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ces prémices d'une stratégie marketing ont-elles été mises en place
par le groupe SNCB-SNCF?

Pouvez-vous, monsieur le ministre, également nous renseigner sur la
question de l'adaptation des horaires dans la perspective d'augmenter
la demande? Il est bien entendu que si cela vaut pour le Thalys
"dorsale wallonne" cela doit aussi certainement valoir pour le Thalys
faisant la liaison à partir d'Ostende.

dienstregelingen en een
aangepaste marketingstrategie?
Heeft de groep NMBS-SNCF in
dat verband de aanzet gegeven
voor de uitwerking van een
dergelijke strategie?

Ik ga ervan uit dat uw antwoord
niet enkel betrekking zal hebben
op de Waalse spoorwegas maar
ook op de lijn Oostende-Brussel-
Parijs.

14.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Massin, entre-

temps différentes actions promotionnelles ont eu lieu mais je ne
dispose pas encore de résultats à ce sujet.

A l'occasion du Tour de France, la dorsale wallonne a été mise en
avant dans la presse, plus précisément dans le cadre de la publicité
faite à propos de la SNCB.

Dans toute la communication de Thalys en général en Belgique, les
horaires et fréquences sur la dorsale wallonne sont mentionnés à côté
des horaires de départ de Bruxelles.

De plus, Thalys et la SNCB ont prévu des animations en septembre et
octobre sur la dorsale wallonne. Des stands sont placés dans les
gares aux dates suivantes: 18 et 19/9 à Namur, 25 et 26/9 à Mons, 2
et 3/10 à Liège-Guillemins, 9 et 10/10 à Charleroi-Sud avec une
réouverture de la gare après des travaux de rénovation. A chaque
fois, des concours sont organisés; plusieurs prix sont remis
journellement, notamment des voyages aller-retour en confort pour 2
personnes vers Paris-Nord ainsi que trois prix de consolation. Des
distributions de brochures sont prévues lors de ces animations.

Thalys a lancé une promotion "groupes scolaires" pour des voyages
effectués du 1

septembre 2004 au 30 juin 2005; des prix particuliers

sont prévus pour la dorsale wallonne qui la rendent très attractive.

Une adaptation des horaires à partir du 12 décembre prochain s'est
avérée malheureusement impossible, l'accès et la sortie de la gare de
Paris-Nord ne permettant pas un changement de l'horaire actuel
même s'il a été demandé.

Les premières actions ont donc été prises. Il faudra maintenant voir
après un certain temps quels sont les résultats de ces actions.

14.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De NMBS zette reeds
promotieacties op poten, waarvan
ik de resultaten echter nog niet
ken.

Zo voerde de NMBS tijdens de
Ronde van Frankrijk promotie voor
de Waalse as. Daarnaast worden
de dienstregeling en de frequentie
van de treinen op de lijn Parijs-
Luik in alle documentatie over
Thalys vermeld. Bovendien
verzorgt de groep Thalys-NMBS
tijdens de maanden september en
oktober animatie op de Waalse as.

Op dezelfde lijn lanceerde Thalys
een promotie voor schoolgroepen
die loopt tot 30 juni 2005.

Op dit ogenblik kan de
dienstregeling onmogelijk worden
aangepast wegens problemen met
de toegankelijkheid van het station
van Paris-Nord.

14.03 Eric Massin (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie pour

votre réponse. Il est très heureux que des décisions soient enfin
prises en termes de marketing. Comme vous le disiez tout à l'heure, il
est vrai que, s'agissant de relations internationales, elles doivent
présenter un degré de rentabilité; en l'occurrence, nous ne devons
pas avoir en vue le service public qui doit exister au niveau des
liaisons ferroviaires nationales.

Pour arriver à ce degré de rentabilité et donc sortir de l'ornière
financière dans laquelle se trouvait l'exploitation du Thalys, il est clair
qu'il fallait un marketing, voire un marketing relativement agressif,

14.03 Eric Massin (PS): Ik ben

tevreden met de beslissingen die
op het vlak van de marketing
werden genomen. De
internationale spoorverbindingen
moeten inderdaad een zeker
rentabiliteitsniveau halen. Om dit
te bereiken, moesten
marketingtechnieken worden
aangewend die rekening houden
met de prijs van de treinrit, de

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compte tenu non seulement du prix et des horaires mais aussi de la
clientèle à laquelle il y avait lieu de s'adresser.

Je me réjouis de constater que l'on va enfin dans le bon sens;
j'espère que l'on continuera dans cette voie et que ces animations ou,
en tout cas, ces procédés de marketing ne resteront pas lettre morte
à l'avenir.

dienstregeling en de klanten op die
spoorlijnen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

15 Interpellation de M. Joseph Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "l'application du plan de distribution du courrier basé sur le logiciel 'Géoroute'" (n° 407)

15 Interpellatie van de heer Joseph Arens tot de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toepassing van het 'Georoute'-postbestellingsplan" (nr. 407)

15.01 Joseph Arens (cdH): Madame la présidente, monsieur le vice-

premier ministre, depuis que La Poste applique son système de
distribution du courrier basé sur le logiciel Géoroute, nous sommes
mandataires communaux, régionaux et fédéraux inondés de
plaintes dans la province de Luxembourg provenant de citoyens qui
se voient privés du service public dont ils bénéficiaient dans le passé.

Le plan Géoroute est, sans nul doute, un outil informatique fort
intéressant tant au niveau de sa conception et de son efficacité que
de l'organisation des distributions. Mais voilà, depuis la mise en route
de ce plan, la distribution du courrier ne se fait plus qu'à partir de
8.30h ou 9h quand ce n'est pas plus tard et les journaux et quotidiens
arrivent souvent entre 13 et 14 h chez les abonnés. Autant dire que
l'utilité des abonnements aux quotidiens est largement remise en
cause et que la perte qui en résulterait pour la presse écrite est
évidente. Rien ne permet de croire que les anciens abonnés se
déplaceraient chaque jour chez leur libraire pour y acquérir leur
lecture quotidienne d'autant que, dans nos régions, les distances à
parcourir sont fort importantes. Il y a aussi des personnes âgées ou
malades incapables de se déplacer et dont le seul lien avec la vie
active est souvent la lecture des informations quotidiennes.

Dans le Luxembourg, les contrats passés entre La Poste, l'État et les
éditeurs relatifs à la distribution à 82% des quotidiens avant 7.30h ne
sont respectés qu'à raison de 67% alors que, dans certaines zones,
l'objectif des 100% est atteint. Cela sans parler du déficit important
que génère cette distribution tardive du courrier auprès des sociétés
commerciales et de différentes entreprises qui n'ont plus la capacité
de répondre, dans des délais suffisamment rapides, aux demandes
qui leur sont adressées. Les entreprises s'adressent également
régulièrement aux députés fédéraux pour leur demander d'agir.

Le plan de distribution du courrier établi sur la base du logiciel
Géoroute a été mis en place sans aucune concertation avec les
principaux clients de La Poste, sans aucune étude et analyse des
spécificités du terrain et sans prise en compte de la spécificité du
service public qu'est La Poste et de l'intérêt à maintenir un service de
proximité à caractère humain.

Envisagez-vous de prendre des mesures afin de remédier à une
situation de plus en plus souvent dénoncée par nos concitoyens?
Envisagez-vous une concertation avec les milieux concernés afin

15.01 Joseph Arens (cdH):

Sedert De Post met het
computerprogramma Georoute
werkt om de briefwisseling te
bestellen regent het bij ons
gemeentelijke, gewestelijke en
federale vertegenwoordigers
klachten uit de provincie
Luxemburg.

Het Georoute-plan is ongetwijfeld
een nuttig hulpmiddel, maar sedert
ermee wordt gewerkt, wordt de
post vanaf 8.30 of 9 uur en zelfs
later besteld en worden de kranten
en dagbladen tussen 13 en 14 uur
aan huis geleverd. Een
abonnement heeft dan ook geen
zin meer en dit betekent voor de
geschreven pers uiteraard weer
verlies. De gewezen abonnees
gaan niet naar de krantenwinkel
omdat de afstand te groot is.
Bovendien zijn er ook de
bejaarden en zieken voor wie de
enige band met de buitenwereld
bestaat uit het lezen van de pers.

In Luxemburg worden de
contracten van 82% van de
dagbladen die voor 7.30 uur
moeten worden besteld maar voor
67% nageleefd terwijl in andere
zones de doelstelling van 100%
wordt gehaald. En dan hebben we
het nog niet over het nadeel dat de
late bestellingen veroorzaken bij
ondernemingen die niet meer tijdig
kunnen antwoorden op aanvragen.

Het bestelplan op basis van het
Georoute-programma werd

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d'améliorer le modèle informatique qui sert actuellement de base au
système de distribution du courrier? Entre-t-il dans vos intentions de
préserver l'existence d'un service de proximité et son rôle social? Ici
aussi, on me dit que les agents distributeurs n'ont plus qu'une minute
par agent et par jour à consacrer à ce rôle social, ce qui me semble
vraiment très peu.

Etes-vous d'accord de négocier avec La Poste et de lui allouer les
budgets nécessaires pour assurer la distribution à tous les citoyens
parce que, pour moi, un Belge égale un Belge, qu'il habite Ostende ou
Arlon?

Il faut assurer finalement la distribution des quotidiens à tous les
citoyens avant 8h du matin, je crois que c'est la question
fondamentale.

A Arlon, l'infrastructure ne permet même pas une application correcte
de ce nouveau mode de tri et de distribution. L'infrastructure y est
obsolète à un point tel qu'il n'est plus possible d'assurer les services
dans ces bâtiments.

Je voudrais vraiment savoir si vous êtes conscient de ces problèmes
que nous vivons surtout dans la province de Luxembourg et j'imagine
dans d'autres régions à faible densité de population. Que comptez-
vous faire pour remédier à cette situation inacceptable?

geïnstalleerd zonder overleg met
de klanten van De Post, zonder
onderzoek of analyse van de
praktijk en zonder rekening te
houden met de opdracht van
openbare dienst.

Welke maatregelen bent u van
plan te nemen om deze situatie
recht te zetten? Bent u van plan
overleg te plegen met de
betrokkenen om het
computermodel voor de
postbestelling te verbeteren? Wilt
u het bestaan van een buurtdienst
en zijn sociale rol bewaren? Zal u
onderhandelen met De Post en
haar de nodige financiële middelen
toekennen om de postbestelling
van alle burgers, waar ze ook
wonen, te verzekeren?

Dit is een essentieel aspect als de
dagbladen voor 8 uur 's morgens
bij de mensen in de bus moeten
zitten.

De infrastructuur van Aarlen is
bijvoorbeeld verouderd en het
nieuwe sorteer- en bestelsysteem
kan er niet worden toegepast. Bent
u zich bewust van dit probleem?
Het bestelprobleem is sterk
voelbaar in de dunbevolkte regio's
zoals de provincie Luxemburg.

Hoe denkt u dit probleem op te
lossen?

15.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Madame la présidente, je

suis bien conscient du problème qui se pose. Comme vous le savez,
"Géoroute" est un outil.

Pour le moment, 385 bureaux sur 570 sont réorganisés, tant des
bureaux à caractère rural que des bureaux dans des villes
importantes comme Anvers, Gand, Hasselt, Courtrai, Bruxelles.

Je pense qu'il faut faire la différence entre deux choses.

1. Le courrier normal où certaines personnes reçoivent plus vite leur
courrier et d'autres plus tard.

Les tournées ont été un peu réorganisées; au début, elles dureront
plus longtemps mais, petit à petit, tout reviendra au même niveau,
cela va prendre quelques mois. Mais c'est la même chose qu'avant,
lorsque des gens recevaient leur courrier à 14h, et maintenant à 8h
ou inversement. Tout le courrier doit être distribué vers 13h30, 14h.
Ce n'est pas encore le cas mais ce but doit être atteint. Cela va

15.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik ben mij bewust van het
probleem.

Het Georoute-systeem is een
hulpmiddel en niet alleen de
landelijke maar ook de stedelijke
kantoren moeten worden
gereorganiseerd.

We moeten een onderscheid
maken tussen twee situaties.

In de eerste plaats is er de
bestelling van de gewone post,
waarbij bepaalde mensen hun
post voor anderen krijgen. In dit
geval ondergaat de ronde weinig
veranderingen en binnen enkele

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prendre un peu de temps mais, globalement, dans d'autres endroits,
d'autres localités rurales, ce système a réussi. Je ne vois pas
pourquoi il ne fonctionnerait dans la province de Luxembourg. Le
Westhoek connaît les mêmes spécificités mais on est parvenu à
résoudre le problème.

2. La distribution des journaux, magazines nous pose un problème.
Deux ou trois réunions y ont déjà été consacrées. En effet, selon moi,
la situation actuelle n'est pas tenable.

Jusqu'à présent, l'Etat prenait une partie des coûts en charge, les
éditeurs une autre et La Poste exécutait le service. Elle l'exécute
selon les demandes des éditeurs qui ont fixé à 82% les livraisons
comme objectif général avant 7.30h mais qui opèrent une différence
selon la province: une livraison globale de 82% pour la Belgique et de
60% pour le Luxembourg. En effet, ils doivent supporter les coûts. Fin
décembre 2003, le pourcentage réalisé par La Poste dans la province
de Luxembourg était de 64,1%. Cela signifie que 4 abonnés sur 10 ne
sont pas desservis avant 7.30h. J'estime qu'un changement s'impose
en la matière. Jusqu'à présent, tout le monde était d'accord: La Poste,
les éditeurs et l'Etat. Maintenant, il faut savoir qui supportera les
coûts. C'est moins évident car ils sont relativement élevés.

Personnellement, une livraison assurée à 100% avant 7.30h est un
objectif qui retient ma préférence. C'est la seule façon d'empêcher
toute discussion. C'est un service de qualité, mais il est assez
onéreux. En effet, la distribution des journaux dans un environnement
rural se fait avec une voiture et est assurée par une seule personne
avecun volume de 50 à 60 journaux. Cela représente pour le
personnel un coût mensuel de 30 euros par journal.

Les premières discussions avec les éditeurs ont eu lieu. Ils nous ont
dit: "C'est votre problème, réglez-le. De toute façon, nous ne payerons
pas." Il n'y a pas d'alternative, c'est une situation assez spéciale.

Pour le moment, je ne peux pas vous répondre précisément, mais je
peux vous dire que je vais essayer de trouver une solution. J'ai
examiné la possibilité d'augmenter notre dotation à La Poste. Mais, en
réalité, je ne peux pas faire cette promesse pour 2005. Nous sommes
dans une situation budgétaire telle qu'il faut faire preuve de prudence
pour maintenir un équilibre budgétaire en 2005. La dotation de La
Poste a été augmentée globalement l'année passée. Dire qu'il faut
encore l'augmenter de 10 millions d'euros est impossible. Ce serait
trop risqué. Mais il faut régler les choses et je m'organise pour avoir,
dans les semaines qui viennent, une conversation avec La Poste. En
effet, la qualité du service n'est pas acceptable, en ce sens que
lorsque les gens reçoivent leur journal à 14h, ils se sentent délaissés.
Les autres pays agissent peut-être différemment, mais ce n'est pas
bon. Donc, nous allons essayer de trouver une solution. Le problème
se pose de façon plus aigue dans le Luxembourg car on y est
desservi à 40% alors que d'autres provinces sont desservies à 95%.
Mais tout se passe en fonction de la position des éditeurs: ils doivent
payer si la distribution augmente, mais ils ne veulent pas.

Donc, nous allons essayer de trouver une solution car je pense qu'il
est nuisible pour La Poste de poursuivre dans la voie existante.

maanden wordt het vorige niveau
gehaald. Het is de bedoeling de
post voor 14 uur te bestellen. Dit
systeem heeft op bepaalde
plaatsen zijn nut al bewezen. De
provincie Luxemburg zou geen
uitzondering mogen zijn, want elke
regio heeft zijn specifieke
kenmerken.

In de tweede plaats is er de
bestelling van de nieuwsbladen.
En deze zorgt inderdaad voor
problemen.

De kranten en tijdschriften zijn een
groot probleem. Tot nu toe nam de
Staat een deel van de kosten voor
zijn rekening en namen de
uitgevers een ander deel op zich.
De Post voerde de regeling uit. In
Luxemburg waren de leveringen
voor 7.30 uur goed voor 64,1%,
wat betekent dat 4 krantenwinkels
op 10 niet werden bediend. Ik ben
van mening dat op dat gebied een
verandering geboden is. Men moet
echter weten wie de kosten zal
dragen.

Ik pleit voor een voor 100 %
gegarandeerde levering vóór 7.30
uur, maar dat is duur. Op het
platteland bedraagt de kost 30
euro voor het personeel per krant
en per maand. Dit is niet
betaalbaar.

We hebben al eerste gesprekken
gevoerd met de uitgevers die ons
gezegd hebben dat het probleem
moet worden opgelost.

Ik wil tot een oplossing komen. Ik
heb de mogelijkheid onderzocht
onze dotatie aan De Post te
verhogen, maar ik kan niet
beloven dat dit al in 2005 kan. De
toestand van de begroting laat dit
niet toe. In Luxemburg stelt het
probleem zich het scherpst.

15.03 Joseph Arens (cdH): Je remercie le ministre pour cette 15.03 Joseph Arens (cdH): 10

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réponse très détaillée. Il est vrai que 10 millions d'euros de dotation
supplémentaire pour assurer une distribution à 100% des quotidiens,
c'est beaucoup. Cela fait bien 400 millions de franc belges, n'est-ce
pas?

miljoen euro voor een bijkomende
dotatie om te garanderen dat 100
percent van de kranten toekomt is
inderdaad veel geld.

15.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Pour les premiers 80%, ce

n'est pas tellement difficile. C'est chaque pourcent supplémentaire qui
coûte.

15.04 Minister Johan Vande

Lanotte: De eerste 80 percent
stelt niet zoveel problemen. Elke
bijkomende percent jaagt de
kosten echter de hoogte in.

15.05 Joseph Arens (cdH): Vous devez savoir que le Luxembourg

étant très concerné, je suivrai de très près l'évolution de ce dossier.
Je compte vraiment sur vous pour arriver à une situation acceptable
par tous nos citoyens.

15.05 Joseph Arens (cdH): Ik zal

de evolutie van dit dossier van
nabij volgen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

Président: Dylan Casaer.
Voorzitter: Dylan Casaer.

16 Question de Mme Valérie De Bue au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "un bâtiment de Belgacom à Nivelles" (n° 3684)

16 Vraag van mevrouw Valérie De Bue aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "een gebouw van Belgacom in Nijvel" (nr. 3684)

16.01 Valérie De Bue (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, ma question porte sur l'avenir d'un bâtiment qui appartient à
Belgacom et qui est situé en plein centre ville à Nivelles, sur la Grand-
Place. Ce bâtiment est inoccupé depuis dix ans à ma connaissance. Il
présente plusieurs possibilités de mètres carrés de bureaux. A
Nivelles, il y a une forte demande qui émane tant du secteur privé que
du secteur associatif et ce bâtiment pourrait être utilisé à d'autres fins.

J'aurais voulu savoir quelles étaient les intentions de Belgacom en ce
qui concerne ce bâtiment.

Je vous remercie.

16.01 Valérie De Bue (MR): Wat

zijn de plannen van Belgacom met
betrekking tot haar gebouw in het
centrum van Nijvel? Dat gebouw
staat al tien jaar leeg, terwijl er bij
de privésector en de verenigingen
een grote vraag is naar
kantoorruimte.

16.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Les évolutions à Belgacom

ont fait que la gestion immobilière est devenue plus difficile du fait
d'un niveau d'inoccupation assez important. Donc, le problème que
vous signalez n'est certainement pas un problème isolé.

L'évolution du personnel, certaines activités qui n'ont plus été
organisées ou qui ont été organisées d'une autre manière, comme
par exemple la logistique, les nouveaux centraux téléphoniques et
leur appareillage ont fait que Belgacom a besoin de beaucoup moins
d'espace qu'auparavant.

En 1997, le conseil d'administration a mis en place un vaste
programme de vente de bâtiments excédentaires. En outre, depuis
2000, un plan immobilier a démarré, visant l'occupation optimale des
bâtiments administratifs et semi-industriels. Plus de biens immeubles
pourraient donc être ainsi vidés. J'ai un tableau avec les dossiers de
ventes réalisées. On voit que c'est assez spectaculaire: entre 1997 et
2004, il y a eu 376 ventes de bâtiments ou de terrains, pour une

16.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De evolutie die
Belgacom heeft doorgemaakt,
heeft het beheer van het
gebouwenpatrimonium bemoeilijkt
omdat er sprake is van een vrij
grote leegstand.

In 1997 heeft de raad van bestuur
een grootschalig programma voor
de verkoop van overtollige
gebouwen uitgewerkt. Tussen
1997 en 2004 werden 376
gebouwen of gronden verkocht,
voor een totale oppervlakte van
359.000 vierkante meter.

Net als andere gebouwen wordt

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surface de 359.000 mètres carrés, à peu près 35 hectares.

Comme d'autres bâtiments, le bâtiment de Nivelles est utilisé
partiellement comme central téléphonique. La partie située à l'arrière
est propriété de Belgacom, la partie située Place Albert appartient à
La Poste.

Je vous signale qu'il existe le même genre de problématique à
Ostende. Là aussi - cela remonte à l'époque des PTT - un bâtiment
abritant La Poste dispose d'une centrale téléphonique. L'usage d'une
telle centrale téléphonique est assez difficilement commercialisable.
Les câbles et appareillages, qui sont installés, doivent répondre aux
besoins en télécommunication. Le coût relatif au déplacement et à la
protection de cet équipement stratégique ou des câbles dépasse de
loin le bénéfice immobilier potentiel. Cela signifie que,
malheureusement, il n'est pas possible actuellement de
commercialiser les parties les plus attractives du bâtiment qui sont, en
outre, propriété de La Poste. En effet, c'est cette dernière qui est
propriétaire des parties les plus intéressantes. Je pense notamment à
la partie du bâtiment située près de la place Albert 1

Pour utiliser ce bien en espaces de bureaux modernes, des
transformations sont nécessaires.

Quelle est la politique de Belgacom en la matière qui a, en outre, déjà
signalé l'existence de nombreux inconvénients? Belgacom a
l'intention de mettre tout en oeuvre en vue de la location de l'espace
inexploité. Il existe donc une volonté de louer l'espace. Un grand
nombre de visites ont été effectuées sur place dans le passé - il y a
notamment eu la visite des services de la ville de Nivelles sans que
cela donne lieu à des résultats. En fonction de chaque demande du
marché, Belgacom examine l'opportunité de réaliser des travaux de
séparation, de sécurisation et d'aménagement. Il faut donc sécuriser
et aménager avant de pouvoir louer.

Cette opération est menée par une entreprise à qui a fait appel
Belgacom et le ministre de tutelle n'a, en principe, rien à dire. Il s'agit
d'une action strictement commerciale. Il m'est donc très difficile
d'intervenir. Je ne peux le faire que si l'exécution du service public, qui
incombe à Belgacom, est en danger.

En résumé, une possibilité de location existe. Toutefois, compte tenu
des travaux à réaliser, le prix de location se situera à un certain
niveau. De toute façon, il s'agit d'une décision autonome de
Belgacom, notamment de la société qui gère ce type de dossier pour
Belgacom.

ook het gebouw in Nijvel
gedeeltelijk als telefooncentrale
gebruikt. Het gedeelte achteraan
is eigendom van Belgacom, terwijl
het gedeelte aan de kant van de
Place Albert aan De Post
toebehoort.

Er doet zich een soortgelijk
probleem voor met een gebouw in
Oostende waarin De Post is
gevestigd en waar
verbouwingswerken moeten
plaatsvinden.

Belgacom wil er alles aan doen
om de ongebruikte ruimte te
verhuren. Er hebben een groot
aantal bezoeken plaatsgehad,
onder meer door de diensten van
de stad Nijvel, maar dat heeft niets
opgeleverd. Voor elke aanvraag
moeten veiligheidsmaatregelen
worden getroffen en moeten de
nodige aanpassingwerken worden
uitgevoerd alvorens het gebouw
kan worden verhuurd.

Belgacom heeft daartoe een
beroep gedaan op een firma en in
principe heeft de
toezichthoudende minister daarin
geen enkele zeggenschap.

16.03 Valérie De Bue (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour votre réponse complète. Si je comprends bien, l'intermédiaire est
une société privée qui gère ce dossier et qui fixe le prix; cela ne passe
donc pas par la Régie des bâtiments. Pourriez-vous me donner le
nom de la société? S'agit-il d'une filiale?

16.03 Valérie De Bue (MR): Wat

is de naam van de vennootschap?
Gaat het om een dochterbedrijf?

16.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je pense qu'il s'agit de

ConnectImmo mais je ne suis pas certain. Mme Carole Coune, mon
chef de cabinet, pourra vous confirmer cet élément.

16.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Ik denk dat het gaat om
ConnectImmo.

L'incident est clos.

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Het incident is gesloten.

17 Vraag van de heer Philippe De Coene aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "telefoonfraude bij Belgacom" (nr. 3629)

17 Question de M. Philippe De Coene au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la fraude téléphonique chez Belgacom" (n° 3629)

17.01 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, ik heb

bewondering voor uw snelle interventie. U hebt nog maar pas de eed
afgelegd, en u bent nu al voorzitter van een commissie.

Voorzitter: Valérie De Bue.
Présidente: Valérie De Bue.

17.01 Philippe De Coene (sp.a-

spirit): Les personnes qui utilisent
une ligne téléphonique classique
pour se connecter à internet se
font souvent escroquer : leur ligne
téléphonique est détournée, via
des lignes inconnues et surtout
extrêmement chères.

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, achtbare collega's, voor
alle duidelijkheid: mijn oorspronkelijke vraag had als titel, zoals ik ze
had ingediend bij de diensten: "Over Belgacom en telefoonfraude."
Dat is toch wel een belangrijk detail: het gaat niet over telefoonfraude
bij Belgacom, want dat is iets anders.

Ik wil de volgende praktijk graag onder de aandacht van de minister
brengen. Mensen die beschikken over een klassieke inbelverbinding
voor het internet, onder meer bij Belgacom maar dat zijn er heel
veel , worden vaak omgeleid via andere inbelverbindingen. Een soort
van buitenstaander, een soort van operator, zorgt ervoor dat de
inbelverbinding van een klant van Belgacom die via de klassieke
telefoonlijn inbelt, wordt afgeleid via een andere operator die men niet
kent. Die operator hanteert zeer dure tarieven die absoluut niet
vergelijkbaar zijn met de tarieven voor het klassieke telefoon-
internetverkeer. Mensen schrikken natuurlijk als zij hun
telefoonrekeningen zien, want die rekeningen zijn niet tienmaal, maar
vaak ook honderdmaal en zelfs duizendmaal zo hoog. Dat is aan het
licht gekomen door een dame die maandelijks telefoonrekeningen
kreeg van vele tienduizenden franken. Zij vroeg bij Belgacom om
uitleg. Belgacom gaf als antwoord dat alleen het volgende mogelijk is:
ofwel moet die dame bij Belgacom een speciale beveiliging kopen,
wat, als ik mij niet vergis, 3 euro per maand kost, ofwel moet die
dame een ADSL-verbinding hebben. Een ADSL-verbinding kost
echter 40 euro en een ADSL-light-verbinding kost nu, als ik mij niet
vergis, ongeveer 25 euro.

Ik moet zeggen dat ik met dat antwoord geen vrede kan nemen, net
zo min als de ombudsman van telecommunicatie. Hij zegt dat de
operatoren en de providers die dat soort van verbindingen voorzien,
er wel voor moeten zorgen dat op hun installaties regelingen worden
getroffen zodanig dat hun telefoonverkeer niet wordt afgeleid.

Mijnheer de minister, kunt u er mee voor zorgen dat vanuit het
overheidsbedrijf Belgacom de cliënten die inbellen op het internet via
een klassieke inbelverbinding beter beschermd zouden worden?

Overigens, dat probleem is niet nieuw. Destijds heeft Belgacom voor
de e-mailadressen een extra bescherming eerst laten betalen en
vervolgens mee gratis in een pakket gestoken.

Mij lijkt het evident dat voor een klant van Belgacom die

Lorsqu'ils en informent Belgacom,
il leur est indiqué qu'ils doivent
acheter un module de sécurisation
spécial ou prendre une connexion
ADSL. Le médiateur pour les
télécommunications estime
pourtant lui aussi que les
opérateurs qui proposent des
connexions par ligne classique à
Internet doivent également en
assurer la sécurisation.

Le ministre peut-il assurer une
meilleure protection aux
utilisateurs de connexions par
ligne classique à Internet?

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internetconnecties tot stand brengt via zijn telefoonlijn, de telefoonlijn,
het toestel en het netwerk van de provider beschermd zijn in het
basispakket.

Ik wil toch weten of de minister mee kan optreden om te verhinderen
dat dat soort van fraude met 0900-nummers via het Belgacom-
netwerk vanaf nu uit de wereld zou kunnen worden geholpen of,
zoniet, dat de consumenten via speciale beschermingsprogramma's
beschermd zouden kunnen worden tegen dat soort van afleidingen.

17.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer De Coene, ik probeer

het probleem dat u schetst in uw vraag te begrijpen. Er bestaat een
systeem dat aan de gebruiker vraagt om op de computer "OK" te
klikken, waardoor die verbinding in feite wordt afgeleid. Op die manier
wordt de gebruiker die een gratis inbelverbinding heeft, misleid.

Belgacom probeert naar eigen zeggen dergelijke praktijken te
stoppen. Een cel van haar financieel departement houdt permanent in
de gaten of desbetreffende wettelijke bepalingen worden nageleefd
en of het verkeer van de klanten niet op een abnormale manier
toeneemt. Daarvoor bestaat er een procedure, waarbij plaatselijke
klanten worden gecontacteerd als er effectief een aanzienlijke
toename van hun verkeer wordt vastgesteld, teneinde hun aandacht
te vestigen op een tijdelijke toename van hun eigen verbruik of
eventueel misbruik. De meeste klanten zijn er tevreden over deze
gratis dienstverlening van Belgacom, waarbij een probleem wordt
gesignaleerd. Persberichten hebben dat bekendgemaakt.

Op dit moment is men bezig met projecten van autoregulering van de
telecommunicatiesector door de oprichting van een ethische
commissie en de invoering van een ethische code, die
gemeenschappelijk zijn voor de sector.

Belgacom past zelf een gedragscode toe die haar toelaat op te treden
tegen leveranciers van informatiediensten met wie zij contractuele
banden heeft. Die gedragscode bevat bepalingen die in staat stellen
op te treden tegen die systemen van dialers. Tegen Belgacom is er
geen enkele klacht in verband met wangedrag vanwege haar
dienstverleners. Niet alleen Belgacom zelf, maar ook haar
dienstverleners zijn dus vrij van aanklachten. Het probleem doet zich
dus voor met andere dialers. Al die acties vergen geen vergoeding. Zij
worden gratis uitgevoerd door Belgacom.

De klant kan ook zelf stappen ondernemen, evenwel tegen betaling.
Door te vragen om een aantal beperkingen te laten activeren, wordt
de toegang tot bepaalde bijzondere nummers permanent onmogelijk
gemaakt. Die beperking wordt geactiveerd door Belgacom op vraag
van de klant of, geval per geval, door de gebruiker zelf. Het gaat
bijvoorbeeld om het blokkeren van internationale oproepen, gsm-
nummers, speciale nummers en dergelijke. Vroeger heeft Belgacom
dat ook gedaan met 0900-sekslijnen. Ik heb dat ooit voor een van
mijn kinderen moeten toepassen, maar dat geheel terzijde. Ik heb
hem gestraft door zijn zakgeld in te houden, maar toen de rekening
toekwam, bleek de straf absoluut ontoereikend.

Die beperking geldt ook voor andere beschermingen, zoals de
internet-firewall en antivirussoftware die, wanneer zij regelmatig
worden geüpdatet, kunnen vermijden dat een internetgebruiker het

17.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Belgacom s'efforce
réellement de contrer ces
fraudeurs. Dans un premier
temps, une cellule du service
Finances repère les
augmentations anormales des
factures et prend alors contact
avec l'abonné concerné. Un
communiqué de presse a
également été diffusé pour
sensibiliser davantage l'opinion
publique au problème. La
commission d'éthique prépare
actuellement un code de conduite
pour le secteur des
télécommunications. Belgacom
dispose déjà de son propre code,
qui lui permet d'intervenir en cas
de besoin.

En outre, le client peut lui-même
agir mais ces démarches ont un
coût. Il peut faire bloquer certains
numéros et installer un firewall ou
un logiciel anti-virus.

Quant à savoir si Belgacom doit
offrir davantage de services
gratuits, je dois me concerter avec
le ministre de la Consommation. Si
une sécurisation gratuite doit être
offerte, l'obligation doit en
incomber à l'ensemble des
opérateurs télécom.

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slachtoffer wordt van allerlei soorten van kwaadwillig internetverkeer.
Ook daarmee heb ik enige ervaring, al durf ik nooit mijn abonnement
voor de antivirussoftware bevestigen, omdat ik nooit weet of dat
ernstig is of niet. De antivirussoftware verloopt en eigenlijk moet men
dan zijn abonnement verlengen, maar zeker is men nooit, want de
eerste de beste geestigaard kan voor een virus zorgen. Het leven is
moeilijk.

Samen met veiligheidsinstellingen en een regelmatig
veiligheidsonderhoud, zijn dat zeker zaken die de consument toelaten
veiliger te surfen.

Ik kom tot andere soorten fraude. De algemene werkwijze voor fraude
op het vlak van de 0900xx-nummers is de volgende: fraudeurs
openen een huurnummer bij een operator en beginnen verkeer naar
dat nummer te genereren. De fraude wordt vaak ontdekt door een
onverklaarbare toename van het verkeer op zeer korte tijd, vaak 's
nachts. De aangeboden dienst is niets meer dan een lege doos. De
oplichter zelf kan dat doen. Hij schrijft naar een reeks hotels of
restaurants om een prijsofferte te vragen voor een evenement. De
prijsofferte moet worden teruggestuurd naar een faxnummer dat
natuurlijk een 0900-nummer is. Enkele bladzijden faxen en een paar
minuten verbinding leveren al iets op. Men organiseert trafiek. De
oplichters buiten mensen met financiële problemen ook uit. Ze
plaatsen advertenties met zulke nummers waar deze mensen naar
bellen. Op die manier gaan ze veel meer betalen.

Ik denk dat Belgacom wanneer het dergelijke fraude op het spoor
komt via de gedragscode over middelen beschikt om onmiddellijk op
te treden. Ik denk dat ik uw vraag naar nog meer gratis
dienstverlening eigenlijk moet doorsturen naar mijn collega Freya Van
den Bossche. In een concurrentiële omgeving moet men immers
opletten als één bedrijf dat doet en de anderen niet. De minister van
Consumentenzaken kan echter misschien met de verschillende
mensen die hierin actief zijn toch een soort algemeen initiatief nemen.
Ik denk dat dit echte oplichting is. Bedrijven die te goeder trouw actief
zijn zouden toch moeten kunnen proberen om allemaal samen te
werken op een goede manier zonder dat de cliënt dat betaalt. Met uw
permissie zal ik mevrouw Van den Bossche vragen om deze vraag
nog eens te bekijken en ik zal dat ook actief ondersteunen.

17.03 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Mijnheer de minister, bedankt

voor uw antwoord. Ik denk dat we ook ten behoeve van uw eigen
gezinsbudget iets pertinentere maatregelen gaan moeten nemen.

17.04 Minister Johan Vande Lanotte: Dat is nu voorbij. Ik ben er al

van af.

17.05 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Dat zijn toch dingen die een

mens lang meesleept.

17.06 Minister Johan Vande Lanotte : Ja, 't is wreed.

17.07 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Nu, ik geef een voorbeeld. U

hebt gewag gemaakt van de code van goede praktijken, een code van
zelfregulering. Ik denk dat dit zeer nuttig is voor de bonafide spelers
op de markt. Hier hebben we echter te doen met een aantal mensen
die men zelfs niet kent. Men weet dus eigenlijk niet van hun bestaan.

17.07 Philippe De Coene (sp.a-

spirit): Un code de conduite est
bien sûr utile pour les opérateurs
honnêtes. Il ne nous est d'aucun
secours pour les escrocs dont

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Het zijn mensen die zeer goed geëquipeerd zijn, die beschikken over
veel technische knowhow om dat soort praktijken te doen. Mijn
pleidooi bestaat erin dat men niet op het niveau alleen van de
individuele gebruiker maar ook op het niveau van het netwerk, in dit
geval het netwerk en de providing van Belgacom, structurele stappen
zou ondernemen en dat men dat niet zou overlaten aan de individuele
consument die trouwens de hele tijd in de buitenbaan loopt. Eer hij dat
ontdekt is het natuurlijk al te laat. Dikwijls weet de persoon ook niet
wat de goede programma's zijn om daar technisch op te antwoorden.
Die mensen hebben ook niet de technische knowhow, gesteld dat ze
het al tijdig zouden zien.

Waarom heb ik de vraag aan u gesteld? Het gaat hier om het bedrijf
Belgacom maar ik ben ervan overtuigd dat dit ook gaat via andere
inbelverbindingen. Het bedrijf Belgacom beslaat een groot gedeelte
van die markt en heeft er een zodanige notoriëteit dat ik vind dat we
van overheidswege moeten proberen om dit bij te sturen.

U hebt gelijk, dit situeert zich op verschillende niveaus. Het zou
inderdaad zeer gepast zijn om het te vragen aan de minister van
Consumentenbescherming. Ik denk dat ook de minister van
Infrastructuur iets zal moeten doen. Het probleem wordt steeds erger.
Momenteel zijn 30% van de privé-pc's gekaapt door externe servers
die via die privé-computers hele netwerken bestoken en ook andere
privé-computers.

Men beseft dat nu nog niet. Ik zal daaromtrent trouwens straks
initiatieven nemen. Dit is iets wat staat op het kruispunt van
infrastructuurbescherming, internetbescherming en zeer zeker
consumentenbescherming. In een oprukkende digitale wereld kunnen
wij met zijn allen niet genoeg beschermd zijn. Trouwens, ook deze
kabel zou beschermd moeten worden want momenteel wordt het
computernetwerk van de Kamer gehackt door buitenstaanders.

l'identité n'est pas connue. Il faut
également prendre des mesures
structurelles au niveau du réseau.

17.08 Minister Johan Vande Lanotte: Kent u hen?

17.09 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Dit werd meegedeeld door de

voorzitter van de Kamer. De werkgroep die zich bezighoudt met de
informatisering zal zich daarover buigen. Dit is evenwel niet bestemd
voor het verslag want ik had de voorzitter beloofd om ...

17.10 Minister Johan Vande Lanotte : Om het niet te zeggen, maar

nu is het te laat!

17.11 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Wij zijn niet meer met velen

aanwezig.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

18 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het lot van het Raadgevend Comité van de Gebruikers en van de
ombudsdienst bij de NMBS in het kader van de herstructurering van het bedrijf" (nr. 3782)

18 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "le sort réservé au Comité consultatif des usagers et au service de
médiation de la SNCB dans le cadre de la restructuration de l'entreprise" (n° 3782)

18.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer 18.01 Jef Van den Bergh

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de vice-eerste minister, collega's, stellen dat het bedrijf NMBS in volle
evolutie is, is natuurlijk een open deur intrappen. Het is dan ook
logisch dat deze evolutie leidt tot een hele reeks vragen, zoals
vandaag is gebleken. Ik denk dat het belangrijk is een overzicht op
het geheel te behouden. Daarom wil ik mij graag aansluiten bij het
voorstel van collega De Padt in deze commissie een soort
themavergadering over de toekomst van de NMBS te organiseren. In
afwachting daarvan heb ik drie korte specifieke vragen over de
NMBS. Mijn eerste vraag gaat over het Raadgevend Comité van de
Gebruikers en van de ombudsdienst.

Bij de NMBS is, conform de wet op de overheidsbedrijven, een
Raadgevend Comité van de Gebruikers werkzaam, dat de belangen
van de gebruikers in het algemeen verdedigt. Het Comité wordt
gefinancierd door de NMBS zelf. Daarnaast is er ook de
ombudsdienst die de individuele klachtendossiers behandelt. Dat is
bekend. Graag zou ik weten wat het lot van deze organen zal zijn in
het kader van de lopende herstructurering van het bedrijf. Ik denk dat
er twee mogelijkheden zijn. Ofwel worden zij gelieerd aan de holding
die Infrabel en de transportmaatschappij overkoepelt, ofwel komen zij
los te staan van het hele bedrijf. Ik denk dat de laatste optie de
voorkeur moet krijgen, zeker vanaf het moment dat er meerdere
operatoren op het net zullen komen. Dat geldt in eerste instantie
vooral met betrekking tot het internationale reizigersverkeer en inzake
het goederenverkeer. Daarom vernam ik graag wat de oplossing is en
op welke termijn deze oplossing zal totstandkomen.

(CD&V): Le Comité consultatif des
usagers défend les intérêts des
voyageurs de la SNCB et est
financé par cette dernière. Le
service de médiation des chemins
de fer belges traite les plaintes
individuelles.

Dans le cadre de la restructuration
de la SNCB, ces organes seront-
ils associés à la société holding
qui englobe Infrabel et la société
de transport? Ou seront-ils
détachés de l'entreprise en tant
qu'ensemble? Dans un contexte
où, avec le temps, d'autres
opérateurs seront actifs, cette
dernière option me paraît déjà
préférable.

18.02 Minister Johan Vande Lanotte: Eigenlijk is dat nog niet

uitgeklaard. In de herstructurering wordt dat niet geregeld. De
herstructurering is mijn bevoegdheid. De KB's worden nu
ondertekend. Aspecten inzake het Raadgevend Comité van de
Gebruikers en de ombudsdienst moeten door de minister van
Mobiliteit, Renaat Landuyt, worden geregeld. Hij regelt het
consumentenaspect. Ik moet het bedrijfsaspect reguleren. Dat is een
uitvloeisel van wat door Europa op het vlak van liberalisering is
voorzien. Dezelfde minister mag niet meer en het bedrijf én de
regulering vastleggen. Hetzelfde geldt voor Belgacom dat door de
heer Verwilghen en mevrouw Van den Bossche wordt beheerd. Ik
mag alleen het bedrijf beheren, wat niet hetzelfde is. Daarom heb ik
ook aan de heer De Coene gezegd dat ik dit ondersteun, maar dat hij
zijn vraag eigenlijk aan mevrouw Van den Bossche zou moeten
stellen. Dat is een aangename suggestie van mij aan hem. Hier is de
heer Landuyt verantwoordelijk. Ik weet niet of dat even aangenaam is.
Dat ligt niet aan de heer Landuyt, maar eerder aan mevrouw Van den
Bossche.

De wet van 1991 voorziet in een ombudsdienst bij elk autonoom
overheidsbedrijf of bij elke groep van verbonden autonome
overheidsbedrijven. Volgens de wet hoort dit dus bij het geheel. Als
men de dienst los bekijkt van het geheel, dan moet de wet worden
gewijzigd. De vraag rijst of dit goed is of niet. Heel eerlijk denk ik dat
het losstaan voordelen heeft op lange termijn. Toch zitten wij nog heel
sterk met één bedrijf. Misschien zouden wij dat beter bij de tak
transport onderbrengen. Daar zullen ook wel klachten over komen. Er
zijn natuurlijk altijd wel klachten over infrastructuur, maar de meeste
klachten gaan over de dienstverdeling. De tak transport lijkt mij echter
het meest geschikt. Wij zullen dat echter op lange termijn moeten
bekijken. Dan denk ik dat het beter is om dit los te maken. Wil men

18.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: L'arrêté royal relatif à la
restructuration qui constitue un
aspect économique et relève donc
de ma compétence ne règle pas
encore la question. Le Comité
consultatif et le service de
médiation `consommateurs' sont
de la compétence de M. Landuyt.
En effet, les instances
européennes ont décidé qu'un
même ministre ne pouvait gérer
qu'un seul aspect.

En vertu de la loi de 1991, chaque
entreprise publique indépendante
ou chaque groupe d'entreprises
publiques autonomes liées doit
disposer d'un service de
médiation. Si le service est
dissocié, la loi doit donc être
modifiée. Je crois que cette
dissociation sera avantageuse à
long terme.

A court terme, les services
pourraient éventuellement être
placés sous la tutelle de la société
de transports, car les plaintes sont
plus nombreuses pour la
prestation de services que pour le

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die stap ineens zetten, voor mij niet gelaten. Ik denk dat hierover de
komende maanden met Renaat Landuyt moet worden gesproken. U
zult best de discussie met hem aanvatten. Voor mij is het eender. Op
korte termijn houdt men dit beter dicht, op lange termijn splitst men
beter uit. De regularisering van de dienst nationale reizigers is echter
niet voor morgen. De dienst nationale reizigers blijft in grote mate een
monopolie. De kans dat er veel maatschappijen gaan op afkomen,
betwijfel ik.

transport. Il faudra en parler avec
M. Landuyt. Toutefois, la
libéralisation du marché national
des voyageurs n'est pas pour
demain. Il y a peu de chances,
selon moi, de voir arriver un grand
nombre de sociétés.

18.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mijnheer de minister, ik dank u

voor uw antwoord. Ik zal minister Landuyt daarover ook nog spreken.

18.03 Jef Van den Bergh

(CD&V): J'interpellerai M. Landuyt.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Le président: M. Chastel a reporté ses questions (n°s 3633 et 3714).

19 Vraag van de heer Philippe De Coene aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de dienstverlening door De Post" (nr. 3746)

19 Question de M. Philippe De Coene au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "le service offert par La Poste" (n° 3746)

19.01 Philippe De Coene (sp.a-spirit): Mevrouw de voorzitter,

mijnheer de minister, collega's, in het nieuws kwam het bericht dat De
Post een aantal dienstverleningen zou willen doen in de avonduren.

Meer bepaald gaat het om het uitreiken van aangetekende zendingen
en van pakjes. Mij lijkt het trouwens een zekere logica te hebben.
Mensen die overdag niet thuis zijn zullen geen problemen
ondervinden met "passief postverkeer" dat gewoon in de brievenbus
belandt. Als er echter een daad moet gesteld worden, een
handtekening plaatsen of iets in ontvangst nemen, is het logisch dat
dat zou gebeuren op de uren dat de mensen thuis zijn. In een
omgeving waarin, gezien de liberalisering, de concurrentie steeds
toeneemt is het goed dat een overheidsbedrijf haar dienstverlening zo
tracht te optimaliseren dat ze op de markt veel performanter kan zijn,
zeker met het oog op concurrentie met eventuele andere aanbieders
van postdiensten.

Mijn vraag is volledig informatief, ik denk dat we die zaak moeten
ondersteunen. We moeten zoeken hoe een postbedrijf in deze
moderne tijden, in een actieve wereld, steeds performanter kan zijn.
Mijn vraag is heel precies: wat is de stand van zaken in dit dossier?
Welke weerslag zal er zijn op de tewerkstelling? Heeft het invloed op
het Georoute-systeem, want in de bestaande Georoutes wordt
rekening gehouden met de uitreiking van pakjes en aangetekende
zendingen.

19.01 Philippe De Coene (sp.a-

spirit): J'ai appris par les médias
que La Poste envisage de
distribuer désormais les envois
recommandés et les paquets le
soir, ce qui est une bonne chose
pour les personnes qui travaillent
pendant la journée. Cette initiative
est en outre indiquée dans un
contexte de marché de plus en
plus concurrentiel.

Qu'en est-il? Quelles seront les
conséquences pour le personnel?
L'instauration d'une tournée
tardive de distribution de courrier
aura-t-elle une incidence sur le
projet Géoroute?

19.02 Minister Johan Vande Lanotte: Collega De Coene, ik ben het

met u eens dat het een goed initiatief is van De Post. Het geeft aan
dat vernieuwing kan. Het opnieuw uittesten van de avondronden kan,
mijns inziens, een mogelijke optie zijn. Men heeft een aantal zeer
beperkte testen uitgevoerd. Ik weet dat een aantal jaar geleden het
personeel van De Post van Oostende zelf gevraagd heeft
aangetekende zendingen 's avonds te mogen ronddelen. Men heeft
dat project gestopt, omdat het niet "binnen de plooien" viel.

Nu breidt men het project uit tot 13 kantoren. Het blijft echter een test.

19.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: J'estime que la tournée
tardive est une bonne initiative, qui
prouve qu'il est possible de se
renouveler. En ce qui concerne les
colis postaux, un secteur
important, La Poste peut
certainement offrir une plus-value.

Quelques tests très limités ont

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13 kantoren met verschillende bevolkingsdichtheid en verspreid over
heel het grondgebied zullen de test uitvoeren. In de 13 kantoren zullen
verschillende scenario's getest worden die een verschillend effect
hebben op de opbrengsten en de kosten. Het is een soort
laboratorium. Bij de test worden de medewerkers van de betrokken
kantoren ingezet. Binnen een bepaald aantal uren probeert men dat te
organiseren. Indien men meer zicht heeft op de piste van de
avondronden zal deze nieuwe organisatie met de vakbonden moeten
overlegd worden. Het project zal wellicht gevolgen hebben op de
klassieke postbedeling. Dat kan moeilijk anders. Men kan moeilijk een
nieuwe ronde uitvinden zonder dat de gevolgen uitblijven.

Ik vind het project een goede zaak. Er zijn nog geen resultaten
beschikbaar. Het is een typisch voorbeeld van de wijze waarop dit
overheidsbedrijf probeert met nieuwe mogelijkheden te werken om op
die manier de aantrekkelijkheid ten opzichte van de concurrentie,
zeker wat pakjes en aangetekende zendingen betreft, te vergroten.
Aangetekende zendingen en zeker de pakjes blijven belangrijke
markten. De fiabiliteit is een meerwaarde die de Post kan bieden. In
sectoren die relatief weinig door automatisering zullen worden
getroffen, probeert De Post nieuwe initiatieven te nemen. Achteraf zal
hierover met de vakbonden moeten onderhandeld worden, omdat het
zeker gevolgen zal hebben.

déjà été menés. Ces tests
devraient à présent être étendus à
13 bureaux couvrant des territoires
à la densité de population
différente et répartis sur
l'ensemble du territoire. Les
distributions seront organisées de
différentes manières de telle sorte
que l'on peut véritablement parler
d'un laboratoire d'essai.

La nouvelle approche aura
certainement des effets sur la
distribution classique du courrier. Il
est par contre trop tôt pour tirer
des conclusions. Il nous faut
encore discuter avec les syndicats.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

20 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "het sociaal passief van de NMBS" (nr. 3783)

20 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "le passif social de la SNCB" (n° 3783)

20.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, mijnheer

de vice-eerste minister, collega's, in het kader van het Move plan
dient de NMBS enkele duizenden personeelsleden te laten afvloeien.
Omwille van het personeelsstatuut is het onmogelijk om deze
werknemers in de werkloosheid te laten komen. Ze kunnen niet ten
laste van de sociale zekerheid terechtkomen. Hierdoor komen ze in
een pool terecht en blijven de werknemers ten laste van de NMBS,
met als gevolg een invloed op het sociaal passief. Dat doet vragen
rijzen over de financiering van dat sociaal passief.

Mijnheer de minister, daarom heb ik een aantal punctuele vragen.

Ten eerste, hoeveel personeelsleden zijn er tot op heden sinds de
start van het Move-plan daadwerkelijk reeds afgevloeid? Wat is het
bedrag van het sociaal passief dat daaraan vast hangt?

Ten tweede, wat is jaar per jaar de geplande afvloeiing van de
personeelsleden? Op welk bedrag wordt het sociaal passief jaar per
jaar geraamd van 2004 tot 2008, het jaar waarin de heer Vinck een
budgettair evenwicht wil gerealiseerd zien?

Ten derde, hoe zal dit sociaal passief gefinancierd worden door de
NMBS?

Aangezien ik een aantal cijfers vraag, zou ik, indien mogelijk, graag
over de tekst van het antwoord beschikken.

20.01 Jef Van den Bergh

(CD&V): Dans le cadre du plan
MOVE, la SNCB doit licencier
plusieurs milliers de travailleurs. Il
n'est pas possible, en raison de
leur statut, de les mettre au
chômage. Ils restent à charge de
la SNCB.

Combien d'agents de la SNCB
ont-ils été licenciés depuis le début
de la mise en oeuvre de ce plan?
Quel est le montant du passif
social correspondant à ce nombre
de licenciements? Combien
d'agents seront-ils licenciés
chaque année entre 2004 et
2008? Quelles conséquences ces
licenciements auront-ils sur le
passif social? Comment ce passif
doit-il être financé?

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20.02 Minister Johan Vande Lanotte: Wij hebben de cijfers van het

aantal personeelsleden. Dit is een belangrijk element in het antwoord.
Als men dit bekijkt, stelt men een ongelooflijke stabiliteit vast. In 2001
waren er 39.927 en in augustus zijn er 39.267. Dit komt neer op een
verschil van 660 mensen. Dit is een heel opmerkelijk gegeven. Het
maximum aantal bedroeg 41.360 in juni 2002. Iedere maand daalt het
aantal. Dit betekent dat de evolutie moet worden gerelativeerd. In
2002 zijn er 1.000 personeelsleden bijgekomen, in 2003 is het aantal
met 200 verminderd. In de maand januari waren er ongeveer 1.000
personeelsleden minder. De evolutie blijft echter voortduren. Tussen
januari van dit jaar en nu zijn er 800 personeelsleden minder en dit
vooral dankzij de uitstapregeling. Dit heeft meer succes gehad dan
was verwacht. We gaan langzaamaan onder de 39.000 dalen. In het
sociaal akkoord was afgesproken dat er op 31 december 2005 38.000
mensen aan het werk zouden blijven. Dit betekent dat er tot eind 2005
nog zowat 1.200 personeelsleden moeten afvloeien.

Het sociaal passief wordt niet zozeer bepaald door het aantal mensen
dat afvloeit. Echte afvloeiingen zijn in dit mechanisme immers niet
echt voorzien. Mensen gaan met brugpensioen, worden verplaatst of
worden ter beschikking gesteld van andere instanties. Daarnet was er
nog een vraag over de callcenters. Het sociaal passief bestaat in
hoofdzaak uit de uitstapplannen en de brugpensioenen. Dit moet
worden gedefinieerd en dan blijkt het te gaan over 69 miljoen euro in
2004 en 89 miljoen euro in 2005. Dit sociaal passief is de som waarin
men moet voorzien om deze uitstapplannen en brugpensioenen te
betalen.

Voor 2006 tot 2008 is dit bedrag nog niet vastgelegd omdat de
onderhandeling daarvoor nog moeten beginnen. Dit plan wordt
integraal gefinancierd door de NMBS met middelen die voortspruiten
uit de verkeersopbrengsten en de Staatscompensaties. Dit is een vrij
aanzienlijke last voor het bedrijf zelf. Op die manier kan tot de
herstructurering worden overgegaan. Ik zal u de uitleg bezorgen.

20.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: L'effectif est très stable.
On dénombrait 39.927 travailleurs
en 2001 et 39.267 en août 2004.
Le chiffre maximum de 41.360 a
été atteint en juin 2002. L'évolution
doit toutefois être relativisée du fait
de la baisse mensuelle de ce
chiffre. Le succès rencontré par la
réglementation relative aux
départs a eu pour conséquence
que 800 personnes ont quitté
l'entreprise depuis janvier 2004.
On descend lentement sous les
39.000, ce qui signifie qu'environ
1.200 membres du personnel
devront encore quitter l'entreprise
d'ici à la fin 2005.

Le passif social n'est pas tant
déterminé par le nombre de
personnes qui quittent
effectivement l'entreprise que par
le montant consacré au
financement des plans de départ
anticipé et des prépensions, soit
69 millions d'euros en 2004 et 89
millions d'euros en 2005. Les
montants pour 2006 à 2008
doivent encore être négociés. Le
plan est entièrement financé par la
SNCB au moyen de recettes
provenant du transport et de
compensations de l'Etat.

Je transmettrai également une
version écrite de ma réponse à M.
Van den Bergh.

20.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, ik dank

de minister voor zijn antwoord.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

21 Vraag van de heer Jef Van den Bergh aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de taalkaders bij de NMBS, de afvloeiing van NMBS-personeel en de
aanwerving van nieuw personeel (bestuurders en treinbegeleiders)" (nr. 3784)

21 Question de M. Jef Van den Bergh au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "les cadres linguistiques au sein de la SNCB, le départ de membres du
personnel SNCB et le recrutement de nouveaux collaborateurs (conducteurs et accompagnateurs de
trains)" (n° 3784)

21.01 Jef Van den Bergh (CD&V): Mevrouw de voorzitter, nog een

vraag over het personeelsbestand, nu niet vanuit de financiële
invalshoek, maar over het taalkader.

21.01 Jef Van den Bergh

(CD&V): Au 1er juillet 2003, la
SNCB comptait en son sein
21.640 membres du personnel

CRIV 51

COM 347

29/09/2004

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Op 1 juli 2003 de minister heeft net de cijfers nog vermeld
bedroeg het aantal effectieven aan Nederlandstalige kant bij het
NMBS-personeel 21.640 eenheden en aan Franstalige kant 20.013
eenheden. Zonder van de verdeling naar taalrol een fetisj te willen
maken, is dit toch wel enigszins een scheeftrekking. Deze werd of
wordt nog geaccentueerd door de aanwerving van nieuwe
bestuurders en treinbegeleiders aan vooral Franstalige zijde. Daarom
zou ik opnieuw een aantal cijfers willen vragen en, indien mogelijk,
ook weer de tekst van het antwoord.

Hoeveel werknemers waren er op 1 juli 2004 afgevloeid en tot welke
taalrol behoorden zij? Hoeveel bedroegen de aantallen
Nederlandstalige en Franstalige effectieven op 1 juli 2004? Hoeveel
Nederlandstaligen en Franstaligen werden er tussen 1 juli 2003 en 1
juli 2004 aangeworven? Ondertussen wordt er ook nog aangeworven,
natuurlijk. Tot slot een meer omvattende vraag. Wordt er met de
onderlinge verhouding Nederlandstaligen-Franstaligen rekening
gehouden bij het evoluerende personeelsbeleid van afvloeiingen en
aanwervingen, ook in het kader van het MOVE-plan?

néerlandophones et 20.013
francophones. Ce déséquilibre
linguistique est encore appelé à
s'aggraver par l'entrée en service
de conducteurs et
accompagnateurs de train
essentiellement francophones.

Le ministre pourrait-il nous fournir
des données chiffrées par groupe
linguistique du nombre de
membres du personnel ainsi que
des recrutements et des départs à
la SNCB? La SNCB tient-elle
compte, dans le cadre de sa
politique en matière de personnel,
des rapports linguistiques?

21.02 Minister Johan Vande Lanotte: Het aantal afvloeiingen tussen

1 juli 2003 en 1 juli 2004 bedroeg 677 bij de Nederlandstaligen en 645
bij de Franstaligen. Het bedrijf heeft daaraan weinig te zeggen, dit is
afhankelijk van de leeftijdsvoorwaarden. Dit betekent een nieuw
bestand van 21.043 Nederlandstaligen en 19.357 Franstaligen en 13
Duitstaligen. Ik ken de precieze percentages niet, maar ik zie dat het
verschil tussen beide nu 1.700 bedraagt. Dat zijn er 100 meer. De
verhouding is dus iets, maar niet veel, gewijzigd: 0,5%.

De aanwervingen - 136 Nederlandstaligen en 127 Franstaligen -
worden bepaald door de functionele behoeften, wat het
Nederlandstalig en Franstalig landsgedeelte aangaat. In Brussel-
hoofdstad bedraagt dit 1/1. Op het hoofdbestuur wordt een billijke
verdeling nageleefd, rekening houdend met het toekomstige,
waarschijnlijke taalkader. Ik geef u het cijfer mee. Ik kan de cijfers
jammer genoeg niet echt in procenten uitdrukken, maar er deed zich
wel een lichte wijziging voor van 0,5% sinds vorig jaar.

21.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Entre le 1

juillet 2003 et

le 1

juillet 2004, 677 membres du

personnel néerlandophones et 645
francophones ont quitté la SNCB.
A l'heure actuelle, l'entreprise
emploie 21.043 néerlandophones
et 19.357 francophones. Le
rapport a donc légèrement
changé. Au cours de la période
précitée, 136 néerlandophones et
127 francophones ont été
recrutés.

L'entreprise tend à une répartition
égale entre néerlandophones et
francophones dans la Région de
Bruxelles-Capitale et à une
répartition équitable au sein de la
direction centrale.

21.03 Jef Van den Bergh (CD&V): Ik neem aan dat er ook rekening

mee wordt gehouden bij de uiteindelijke doelstellingen van het Move-
plan, om tegen 2008 naar een gezond evenwicht te streven.

21.03 Jef Van den Bergh

(CD&V): Le plan MOVE tend-il
également vers un équilibre sain?

21.04 Minister Johan Vande Lanotte: Inderdaad.

21.04 Johan Vande Lanotte,

ministre: Oui.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Le président: Les questions n°s 3678 et 3742 de M. Devlies sont reportées.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 17.49 uur.
La réunion publique de commission est levée à 17.49 heures.