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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair document van de 51e zittingsperiode +
basisnummer en volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (met de
bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

plenum

COM

réunion de commission

COM

commissievergadering

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E ZITTING VAN DE

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SOMMAIRE

INHOUD

Question de Mme Sabien Lahaye-Battheu au
vice-premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "l'affiliation obligatoire à
la mutualité de la SNCB" (n° 2789)

Vraag van mevrouw Sabien Lahaye-Battheu aan
de vice-eerste minister en minister van Begroting
en Overheidsbedrijven over "de verplichte
aansluiting bij het ziekenfonds van de NMBS"
(nr. 2789)

Orateurs: Sabien Lahaye-Battheu, Johan
Vande Lanotte, vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: Sabien Lahaye-Battheu, Johan
Vande Lanotte, vice-eerste minister en
minister van Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Jacqueline Galant au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "les parkings aux
abords des gares" (n° 3041)

Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de parkeerterreinen in
de omgeving van de stations" (nr. 3041)

Orateurs: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jacqueline Galant, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de M. Carl Devlies au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "le TGV allemand" (n° 3145)

Vraag van de heer Carl Devlies aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de Duitse HST"
(nr. 3145)

Orateurs: Carl Devlies, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Carl Devlies, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Colette Burgeon au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "le renforcement de la
sécurité par la SNCB dans les gares et les trains"
(n° 3172)

Vraag van mevrouw Colette Burgeon aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de versterking van de
veiligheid door de NMBS in de stations en op de
treinen" (nr. 3172)

Orateurs: Colette Burgeon, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Colette Burgeon, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Interpellation de M. Richard Fournaux au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "l'avenir de La Poste"
(n° 371)

Interpellatie van de heer Richard Fournaux tot de
vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de toekomst van De
Post" (nr. 371)

Orateurs: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Richard Fournaux, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Colette Burgeon au vice-
premier ministre et ministre du Budget et des
Entreprises publiques sur "la mise en oeuvre du
RER à Braine-le-Comte" (n° 3189)

Vraag van mevrouw Colette Burgeon aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de invoering van het
GEN in 's Gravenbrakel" (nr. 3189)

Orateurs: Colette Burgeon, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Colette Burgeon, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Question de Mme Camille Dieu au vice-premier
ministre et ministre du Budget et des Entreprises
publiques sur "la libéralisation du marché du rail
dans l'UE" (n° 3213)

Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de vice-
eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de liberalisering van de
markt van het spoorvervoer in de Europese Unie"
(nr. 3213)

Orateurs: Camille Dieu, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Camille Dieu, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

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COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

MERCREDI

JUIN

2004

Après-midi

______

van

WOENSDAG

JUNI

2004

Namiddag

______

De vergadering wordt geopend om 14.30 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.30 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

01 Vraag van mevrouw Sabien Lahaye-Battheu aan de vice-eerste minister en minister van Begroting

en Overheidsbedrijven over "de verplichte aansluiting bij het ziekenfonds van de NMBS" (nr. 2789)

01 Question de Mme Sabien Lahaye-Battheu au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "l'affiliation obligatoire à la mutualité de la SNCB" (n° 2789)

01.01 Sabien Lahaye-Battheu (VLD): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, ik heb een vraag over de verplichte aansluiting
bij het ziekenfonds van de NMBS. In de Grondwet staat expliciet
vermeld dat elke burger de vrije keuze van vereniging heeft. Dit is één
argument dat kan worden ingeroepen om de verplichte aansluiting bij
de KGV - Kas der Geneeskundige Verzorging - van de NMBS aan te
vechten. Het hoofdargument blijft echter dat statutaire bedienden en
statutaire gepensioneerden zich niet kunnen aansluiten bij een
ziekenfonds naar keuze en ook geen vrijheid hebben wat de
aanvullende verzekeringen of diensten betreft. Deze verplichting,
waarvoor wordt verwezen naar de gecoördineerde wet van
14 juli 1994 en de koninklijke besluiten van 14 juli 1994 en 3 juli 1996,
zou volgens het RIZIV historisch gegroeid zijn, maar intussen reeds
geruime tijd achterhaald.

Daarentegen heeft men naast de verplichte aansluiting bij het
ziekenfonds wel de vrije keuze om aan te sluiten bij een
zorgverzekeringkas. Los van deze principiële discussie is het
bovendien zo dat het systeem aanleiding geeft tot heel wat klachten.
Ik som er enkele op: de bereikbaarheid van de kantoren, het gebrek
aan plaatselijke kantoren en aan persoonlijk contact, de
ledenverdediging, de financiële en andere voordelen, de faciliteiten bij
de terugbetalingen - soms loopt de wachttijd op tot drie tot vier weken.

Mijnheer de minister, ik heb de volgende concrete vragen.

Ten eerste, kunt u mij bevestigen dat de verplichte aansluiting die
ingaat tegen de vrije keuze van vereniging een feit is? Indien dit het
geval is, wat is de motivatie om deze verplichting te bestendigen?

Ten tweede, waarom geldt voor de aansluiting bij een
zorgverzekeringkas wel de vrije keuze en bij het ziekenfonds niet?

01.01 Sabien Lahaye-Battheu
(VLD): Les employés statutaires et
les retraités de la SNCB doivent
s'affilier à la mutualité de la SNCB,
la Caisse des soins de santé
(CSS). Il s'agit là d'une pratique
obsolète et contraire à la liberté
constitutionnelle de choisir
l'association à laquelle on souhaite
adhérer. On a toutefois le choix de
la mutuelle. La CSS accorde
évidemment quelques avantages
financiers mais contre paiement.
D'aucuns se plaignent du manque
de bureaux locaux, de la
médiocrité de l'information fournie,
etc.

Pourquoi cette obligation est-elle
maintenue? Pourquoi n'y a-t-il pas
d'obligation de s'affilier à une
caisse de soins de santé? Le
ministre va-t-il abolir cette
obligation? Comment compte-t-il
s'y prendre?

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E ZITTING VAN DE

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Mijn derde vraag is de belangrijkste. Bent u bereid de dialoog aan te
gaan en maatregelen te nemen om deze verplichte aansluiting af te
schaffen? Indien ja, op welke manier?

01.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter, deze

vraag verwondert mij een beetje, omdat deze aansluiting meestal
beschouwd wordt als een vrij verregaande extra bescherming van de
werknemers. Zij krijgen beduidend meer voordelen dan in een
klassiek systeem. De NMBS investeert inderdaad nogal wat aan extra
tegemoetkomingen via deze kas. In het sociaal overleg werd altijd
aangedrongen op het behoud van dit systeem. Dat is meteen het
antwoord op uw derde vraag. De wet voert uit wat op sociaal vlak is
afgesproken tussen de directie en de vertegenwoordigers van de
werknemers. Als er een ander akkoord zou worden gesloten, dan zou
dit uiteraard gewijzigd kunnen worden, maar het is niet mijn bedoeling
om in te gaan tegen wat afgesproken werd tussen en wat gevraagd
werd door werkgever en werknemers.

Wat de zorgverzekering betreft, dit is een Vlaamse materie. De
Vlaamse overheid heeft beslist dat iedereen daarvoor moet betalen.
Vergeet ook niet dat voor de ziekteverzekering de NMBS de bijdrage
betaalt. Het is een financieel interessant gegeven. De zorgverzekering
wordt geregeld door een Vlaams decreet. De mensen moeten een
persoonlijke bijdrage leveren en er is een gewestelijke
tegemoetkoming. Daar is er een vrijheid, omdat het een heel ander
regime is en omdat er gereglementeerde persoonlijke bijdragen zijn.

De motivering is een sociale motivering. Bij de verschillende CAO's is
daarop heel sterk aangedrongen. Dit systeem houdt een veel
verdergaande vorm van bescherming in. Indien er klachten zijn over
de dienstverlening, dan moet dat uiteraard bekeken worden. Het feit
dat het een verplichte aansluiting betreft, mag niet leiden tot een
slechtere dienstverlening.

Het mechanisme van één verzekeringskas voor de NMBS die heel
vergaande tegemoetkomingen doet wordt op dit moment zeker niet
van personeelszijde ter discussie gesteld.

01.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Les membres du
personnel considèrent l'affiliation
comme une protection
supplémentaire : les avantages
dont ils bénéficient sont plus
nombreux que ceux que leur
offrirait un système classique.
Dans le cadre de la concertation
sociale, il a toujours été plaidé en
faveur du maintien de ce système.
Mon objectif n'est pas de
m'opposer aux accords conclus.

L'assurance dépendance ressortit
à la Région flamande.
L'intervention régionale est
complétée par des contributions
personnelles alors que la SNCB
prend à sa charge les cotisations
pour l'assurance-maladie.

Il convient naturellement
d'examiner les plaintes relatives
au service fourni.

01.03 Sabien Lahaye-Battheu (VLD): Mijnheer de minister, ik stel

vast dat u de materiële voordelen benadrukt. Ik wil er zeker niet voor
pleiten om dat statuut te veranderen of te verminderen. Het is vooral
een principiële discussie. De NMBS is het enige bedrijf waar men
geen keuzevrijheid heeft om aan te sluiten bij het ziekenfonds van zijn
keuze, dit in tegenstelling tot bijvoorbeeld De Post.

U zegt ook dat er in het sociaal overleg op aangedrongen wordt om
dat systeem te bestendigen. Ik ga mij daarover nader informeren. U
zegt dat de materiële voordelen het bestendigen van het systeem
rechtvaardigen. Ik neem daarvan akte. Dit zal worden vervolgd.

01.03 Sabien Lahaye-Battheu

(VLD): Le ministre souligne
l'avantage matériel, qui justifie à
ses yeux le maintien du système.
J'en prends acte. Je ne plaide pas
pour une modification. J'estime
toutefois, par principe, qu'il est
inadmissible que le personnel ne
dispose pas d'une liberté de choix
contrairement à celui de La Poste,
par exemple.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Question de Mme Jacqueline Galant au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "les parkings aux abords des gares" (n° 3041)

02 Vraag van mevrouw Jacqueline Galant aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de parkeerterreinen in de omgeving van de stations" (nr. 3041)

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02.01 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, voici quelques semaines, un dirigeant de la SNCB expliquait
dans les pages d'un quotidien flamand que le prochain contrat de
gestion devait prévoir des moyens importants pour l'agrandissement
des parkings aux abords des grandes gares.

Il est évident que depuis la suppression de plus de 200 gares en
1984, l'afflux est nettement plus important aux abords des gares de
plus grande importance. Cela engendre un afflux de trafic routier peu
apprécié des riverains mais génère aussi un engorgement des
parkings. A titre d'exemple, la ville d'Ath avait suggéré de rouvrir à son
compte la gare de Ligne, dotée d'un vaste parking, mais le projet a
été balayé par un refus de la SNCB. Certes, l'extension des parkings
répond à une demande mais cette mesure qui a un coût important
risque, à court terme, d'attirer encore davantage de trafic automobile,
surtout aux heures de pointe, et d'ainsi paralyser une partie de la ville,
perturbant tant les automobilistes que ceux qui circulent en bus.

L'exemple d'Ath est significatif à ce niveau. Le parking jouxtant la gare
étant saturé, les automobilistes avaient pris l'habitude de stationner
au centre-ville, compromettant de la sorte le plan de mobilité de la
ville. Des mesures drastiques ont donc été prises par la ville afin de
réduire le stationnement dans l'enceinte urbaine. Les usagers sont
désormais contraints de stationner fort loin de la gare, parfois à un
kilomètre.

En tant que députée-bourgmestre de la commune de Jurbise, je suis
également concernée par cette problématique qui mine le quotidien
des usagers de la SNCB mais aussi des riverains du parking de la
gare. Des mesures ont d'ailleurs été prises dans une rue adjacente
afin d'interdire le stationnement.

Monsieur le ministre, je me permets de vous interroger sur la
nécessité d'agrandir les parkings jouxtant les grandes gares situées
en plein centre de certaines agglomérations. Ne serait-il pas plus
judicieux, afin de réduire le volume de voitures, de rouvrir de petites
gares situées en périphérie de certaines villes ou en des points
stratégiques de certaines villes? Cette démarche n'induirait-elle pas
l'utilisation plus massive des transports en commun pour rejoindre le
lieu de travail? Cette démarche ne conduirait-elle pas également à
réduire le taux de pollution engendré par l'usage intempestif de la
voiture?

02.01 Jacqueline Galant (MR):

Onlangs stelde de NMBS dat het
volgende beheerscontract in de
nodige middelen moet voorzien
voor de uitbreiding van de
parkeerterreinen in de omgeving
van de stations.

Sinds de afschaffing van 200
stations in 1984, nemen meer
mensen de trein in de grote
stations, wat leidt tot overvolle
parkeerterreinen en een toename
van het autoverkeer, waardoor
niemand de stad nog in of uit kan.

Het voorbeeld van Ath is
veelzeggend: aangezien het
parkeerterrein naast het station
overvol zat, parkeerden de
automobilisten hun voertuig in het
stadscentrum, waardoor het
mobiliteitsplan in het gedrang
kwam. Het stadsbestuur heeft
drastische maatregelen getroffen
om het parkeren te beperken. De
treinreizigers moeten voortaan ver
- soms tot één kilometer - van het
station parkeren.

Als volksvertegenwoordiger-
burgemeester van Jurbise ligt die
problematiek mij na aan het hart.

Zou men er niet beter aan doen de
kleine stations aan de rand van of
op strategische plaatsen in
sommige steden te heropenen?
Zou een dergelijke maatregel niet
leiden tot een toename van het
aantal gebruikers van het
openbaar vervoer en een
vermindering van de vervuiling als
gevolg van het ondoordacht
autogebruik?

02.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

madame Galant, dans le cadre de la problématique soulevée, vous
suggérez de rouvrir certaines gares, ce qui permettrait d'avoir des
possibilités supplémentaires de stationnement et de réduire les
problèmes ailleurs.

La politique de la SNCB ne va pas dans ce sens, ce qui est
compréhensible. En effet, les voyageurs fréquentent principalement
les gares où l'offre de trains est la plus importante. Plus la gare est
importante, plus on augmente le nombre de voyageurs. En réalité, les
clients se concentrent sur certaines gares, d'autant plus si celles-ci

02.02 Minister Johan Vande

Lanotte: U suggereert in dit
verband sommige stations te
heropenen, zodat er meer
parkeergelegenheid komt en de
problemen elders verminderen.
Dat strookt echter niet met het
beleid van de NMBS.

De reizigers maken immers vooral
gebruik van stations van waaruit

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disposent de parkings. C'est la raison pour laquelle la SNCB veut
favoriser les gares qui ont une offre très étoffée et un stationnement
élargi. Les deux conditions doivent être réunies pour attirer un
maximum de personnes.

Augmenter le nombre de gares multiplierait les arrêts et donc
retarderait les trains, ce qui réduirait le nombre de voyageurs car
chaque allongement de la durée du trajet a une incidence négative
sur la clientèle.

A la gare d'Ath, un problème se pose au niveau du parking. Le
parking communal offre 400 places et celui de la SNCB en offre 150.
C'est insuffisant, la saturation étant due partiellement à l'usage du
parking de la SNCB par des non-utilisateurs du rail.

Nous avons demandé à la SNCB de réaliser une étude complète et
un plan global à propos du stationnement et des parkings car de
nombreuses différences existent.

Quels sont les facteurs qui incitent les voyageurs à prendre le train?
La réponse est simple: il faut pouvoir parquer sa voiture et disposer
d'une offre de transport importante. Par ailleurs, une fois à
destination, il faut pouvoir prendre le tram ou le bus ou se rendre à
pied à son travail. Les conditions essentielles sont donc les suivantes:
le stationnement, la vitesse et l'accès au lieu de travail.

L'usager doit pouvoir avoir accès à des parkings proches des gares
les plus importantes. Prévoir des parkings auprès de gares plus
petites n'aurait que peu de répercussions. Nous travaillons
actuellement à un planning d'investissements, ce qui n'est pas facile
car le coût de l'aménagement d'un parking est élevé. Par ailleurs, il
serait souhaitable que les usagers du train puissent avoir accès
gratuitement au parking. Il est certain que cela inciterait un peu plus
les voyageurs à prendre le train.

Exemple type: une personne souhaite pouvoir déposer ses enfants à
l'école, ensuite parquer sa voiture pour prendre le train et se rendre
au travail. C'est une situation idéale mais ce n'est qu'un rêve. En effet,
la gratuité de tous les parkings coûterait très cher car cela
nécessiterait des investissements.

Avec la SNCB, nous essayons de trouver des solutions pour
aménager des parkings supplémentaires autour des grandes gares
afin d'augmenter le nombre des navetteurs. En effet, la problématique
est un peu différente pour les autres usagers. Nous procéderons donc
à cette étude globale en vue de mettre sur pied une nouvelle stratégie
en matière de parkings. Il est clair que cela nécessitera un certain
temps car le problème n'est pas facile à résoudre.

Mais je mentirais si je disais que tout cela sera rapide. En effet,
certains exercices ont déjà été organisés, mais ils n'ont pas
pleinement réussi et n'ont certainement pas apporté de résultats
convaincants.

veel treinen vertrekken. Daarom
wil de NMBS de voorkeur geven
aan stations met een groot
treinaanbod en ruime
parkeergelegenheid. Dat zijn
noodzakelijke voorwaarden om
zoveel mogelijk reizigers aan te
trekken. Indien de treinen meer
stations moeten aandoen, lopen
ze vertraging op, wat een aantal
reizigers zal doen afhaken.

In Ath doet zich een echt
parkeerprobleem voor. Het
gemeentelijke parkeerterrein biedt
400 plaatsen en de NMBS-parking
150. Dat is onvoldoende, ook
omdat de NMBS-parking wordt
gebruikt door niet-treinreizigers.

We hebben de NMBS gevraagd
een volledige studie uit te voeren
en een globaal plan op te stellen in
verband met parkeergelegenheid
en parkings.

Wat zet de mensen over het
algemeen aan om de trein te
nemen? De parkeermogelijk-
heden, een hoog treinaanbod en
een gemakkelijke toegang tot de
werkplaats. De parkings moeten
dicht bij de grote stations gelegen
zijn. Een parking elders aanleggen
zou weinig impact hebben. We
werken aan de planning, maar dat
is geen eenvoudige taak.
Bovendien zouden de
treinreizigers hun wagen gratis
moeten kunnen parkeren. Dat zou
de mensen nog meer aanzetten
om de trein te nemen. Maar dit is
slechts een droom want gratis
parkeerterreinen zouden veel
kosten. We proberen met de
NMBS na te gaan wat we ter zake
kunnen realiseren.

Maar dat gaat niet van vandaag op
morgen want we kunnen niet
zomaar een oplossing uit onze
hoed toveren.

02.03 Jacqueline Galant (MR): Monsieur le ministre, je vous

remercie pour votre réponse.

Je resterai donc très attentive aux résultats de cette étude et j'espère

02.03 Jacqueline Galant (MR):

Ik hoop dat in deze studie ook
aandacht zal besteed worden aan
kleine stations zoals Jurbise waar

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qu'elle n'oubliera pas les gares de plus petite taille. Si je prends
l'exemple de Jurbise, située entre Ath et Mons, on s'aperçoit que
beaucoup de navetteurs de Mons viennent sur la commune parce que
le parking est gratuit. Mais, comme le parking est trop petit, de
nombreuses voitures sont garées dans les rues proches, ce qui
produit un engorgement qui n'est plus supportable. J'espère donc que
la SNCB effectuera aussi des investissements pour les plus petites
communes.

pendelaars uit Bergen opstappen
en voor een verkeerschaos
zorgen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

03 Vraag van de heer Carl Devlies aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de Duitse HST" (nr. 3145)

03 Question de M. Carl Devlies au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "le TGV allemand" (n° 3145)

03.01 Carl Devlies (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, in de loop van de maand december 2003 heb ik u
geïnterpelleerd over de verslechtering van de dienstverlening
betreffende de treinverbindingen tussen België en Duitsland. Voor
belangrijke gedeelten van het land is die reisduur toegenomen met
meer dan 30 minuten. Dat is hoofdzakelijk het gevolg van de
afschaffing van de rechtstreekse verbinding tussen Oostende en
Keulen, die werd afgeschaft op 15 december 2002.

In uw antwoord hebt u toen weinig perspectief kunnen bieden. Dat
was niet zo positief. U had in feite weinig oplossingen voor een
verbetering van die dienstverlening in de toekomst.

Er was wel één lichtpunt in uw antwoord, namelijk de verbindingen via
de IC3, de Duitse hogesnelheidstreinen. U hebt toen in uw antwoord
gesteld dat de homologatie van die treinen zou gebeuren halverwege
de maand februari. Dat zou bijvoorbeeld vanaf juni 2004 zorgen voor
een stopplaats in het station van Leuven, wat belangrijk is voor de
bediening van Vlaams-Brabant, een gedeelte van Waals-Brabant en
de streek rond Mechelen, omdat op zijn minst voor die regio de
rechtstreekse verbinding met Duitsland zou verbeteren.

Ondertussen is het juni 2004. Vanuit de NMBS heb ik geen enkele
informatie kunnen bekomen met betrekking tot het aanbod en die
stopplaats.

Mijn vragen zijn dan ook de volgende.

Is de homologatie van die treinen gebeurd?

Wanneer zal die halte van de IC3 in Leuven worden georganiseerd?

Mijnheer de minister, graag had ik de juiste toedracht vernomen van
het gebruik van de HSL-lijn tussen Leuven en Luik door de Deutsche
Bahn. Kan de IC3 al dan niet gebruik maken van deze spoorlijn?
Hierover blijft onduidelijkheid bestaan. Indien dit niet het geval is, had
ik graag de reden ervan vernomen.

03.01 Carl Devlies (CD&V):

Depuis la suppression de la liaison
directe entre Cologne et Ostende,
un trajet en train vers l'Allemagne
dure environ trente minutes de
plus. En décembre, le ministre
nous avait annoncé une mesure
positive, à savoir que le TGV
allemand s'arrêterait à Louvain
deux fois par jour.

Les trains sont-ils déjà
homologués? Quand le TGV
s'arrêtera-t-il à Louvain? Pourra-t-il
emprunter la ligne à grande
vitesse reliant Liège à Louvain?

03.02 Minister Johan Vande Lanotte: Mijnheer de voorzitter,

mijnheer Devlies, vooraleer de hogesnelheidslijn mag gebruikt worden
moet er een homologatie zijn. We hadden gehoopt dat de

03.02 Johan Vande Lanotte,

ministre: Avant la mise en service
de la ligne TGV, il faut une

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homologatie voor de IC3 rond zou zijn voor juni. Dit is niet het geval.

homologation.

03.03 Carl Devlies (CD&V): Mijnheer de minister, in een vorig

antwoord hebt u de homologatie in februari in het vooruitzicht gesteld
en de stopplaats in juni.

03.04 Minister Johan Vande Lanotte: Dat denk ik niet, collega

Devlies. Ik meen me te herinneren dat ik "juni" gezegd heb.

03.05 Carl Devlies (CD&V): Mijnheer de minister, u hebt gezegd dat

voor de Leuvenaars - en andere reizigers - zou het goed kunnen
eindigen indien half februari 2004 de IC3 wel wordt erkend.

03.06 Minister Johan Vande Lanotte: Inderdaad. Dat is echter niet

gebeurd. De homologatie is nog steeds hangende. De homologatie
verloopt niet echt vlot. Dat is het minste dat men kan zeggen. Daarom
wordt thans september of zelfs december naar voren geschoven.

Op het ogenblik dat de homologatie een feit is, "kan" men beslissen
de trein te laten stoppen. Het is echter geen automatisme. Ik heb mijn
antwoorden erop nagelezen. U zegt dat ik zou gezegd hebben dat de
trein "zal" stoppen. Dat heb ik niet gezegd. De trein "kan" stoppen.

03.06 Johan Vande Lanotte,

ministre: Celle-ci ne devrait
intervenir qu'entre les mois de
septembre et de décembre. On
pourra, à ce moment-là, mais sans
que ce soit une obligation, décider
d'instaurer un arrêt à Louvain. Je
n'ai jamais rien déclaré d'autre.

03.07 Carl Devlies (CD&V): Indien de homologatie een feit is, zou de

trein in Leuven kunnen stoppen. Dat zijn uw woorden.

03.08 Minister Johan Vande Lanotte: Kunnen stoppen, inderdaad.

Deze beslissing wordt genomen door de Duitse maatschappij. Er
moet overleg gepleegd worden met de NMBS. De NMBS is slechts
uitvoerder. Hier is een wijziging te melden. De positie van de NMBS is
sterk verzwakt omdat de NMBS niet langer de gemeenschappelijke
exploitant is maar de uitvoerder, de onderaannemer. In het
programma van de NMBS inzake kostenreductie probeert men
immers een aantal zaken niet langer te dragen voor andere
maatschappijen.

Concreet betekent dit dat na een homologatie een gesprek kan
worden gevoerd. Op dat ogenblik zal moeten worden uitgemaakt of
men te Leuven zal stoppen of niet.

Die homologatie is nog steeds bezig. De homologatie is voorzien voor
9 september 2004, met een toegelaten snelheid van 200 of 250
kilometer per uur en niet meer. Dat is wat er nu voorzien is.

03.08 Johan Vande Lanotte,

ministre: La société allemande
décidera et la SNCB se bornera à
exécuter les décisions, ce qui ne
la met donc pas dans une position
de force pour négocier.

03.09 Carl Devlies (CD&V): Is die vertraging in de homologatie het

gevolg van onwil van Belgische zijde?

03.10 Minister Johan Vande Lanotte: Neen, die homologaties zijn zo

technisch. Ik geef u het voorbeeld van de dubbeldekkers. Het is een
marteling om te weten hoe vlug ze mogen rijden, met welke
constructie en wat er dan nog veilig is. Ingenieurs die dat beoordelen
hebben heel veel problemen om dat vast te stellen. Dat is een
merkwaardig gegeven.

Het is het Belgisch ministerie van Mobiliteit dat de homologatie doet.
Ik zie niet in waarom het ministerie daar negatief tegenover zou staan.
Er is daar geen reden toe. Blijkbaar is dat echter een lijdensweg om
dat gehomologeerd te krijgen. Ik kan dat alleen maar vaststellen.

03.10 Johan Vande Lanotte,

ministre: L'homologation se fait
longuement attendre, en raison de
la difficulté technique et parce qu'il
s'agit manifestement d'un dossier
épineux pour le service
d'encadrement Transport et
Mobilité.

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Het is ook niet mijn bevoegdheid om dat te homologeren. Ik moet mij
daar angstvallig buiten houden. Het ministerie voor Mobiliteit en
Vervoer heeft daarvoor een stafdienst. Ik stel alleen vast dat die
homologatie niet bepaald vlot gebeurt.

03.11 Carl Devlies (CD&V): Ik kan alleen maar vaststellen dat u in

de maand december de homologatie vooropstelt binnen de twee
maanden, maar dat wij ondertussen zes of zeven maanden verder
zijn en dat u nu de homologatie voorspelt binnen drie maanden. Ik
heb toch het gevoel dat daar een spel wordt gespeeld en dat men het
extra moeilijk maakt voor de Duitse spoorwegen om die homologatie
te verkrijgen. De reiziger is daarvan het slachtoffer. Eerst wordt de
verbinding Oostende-Keulen afgeschaft, wat ook voor andere delen
van het land een groot nadeel is. Achteraf blijft de homologatie van de
IC3 uit, waardoor er een alternatief wegvalt.

03.12 Minister Johan Vande Lanotte: Ik ben niet bevoegd voor de

homologatie. U ondervraagt mij daarover, ik geef u wat men mij
daarover zegt. De NMBS vraagt de homologatie aan die quasi
onafhankelijke instantie, want er moet gehomologeerd worden
volgens de Europese regels, dus los van de verschillende
vervoersmaatschappijen. Ik kan alleen vaststellen dat het te lang
duurt. Ik ben het daarover met u eens. Men verschuift het, maar ik
heb daarop geen impact.

03.12 Johan Vande Lanotte,

ministre: N'étant pas compétent
pour ce service, je ne puis rien
faire de plus.

03.13 Carl Devlies (CD&V): Ik kan alleen maar vaststellen dat die

quasi onafhankelijke instelling u dan wel onjuiste informatie gegeven
heeft, dat die duidelijk de zaken op de lange baan schuift en dat de
treinreiziger daarvan uiteindelijk het slachtoffer is.

03.13 Carl Devlies (CD&V): Ce

service d'encadrement a donc tout
de même fourni des informations
erronées au ministre. La
procédure est bien trop longue.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

04 Question de Mme Colette Burgeon au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "le renforcement de la sécurité par la SNCB dans les gares et les trains"
(n° 3172)

04 Vraag van mevrouw Colette Burgeon aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de versterking van de veiligheid door de NMBS in de stations en op de
treinen" (nr. 3172)

04.01 Colette Burgeon (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, le personnel de la SNCB des gares de La Louvière-Sud et
de La Louvière-Centre ont observé, le lundi 14 juin dernier, un arrêt
de travail à la suite de l'agression, la veille, du sous-chef de gare de
La Louvière-Sud par un père de famille qui traversait les voies avec
son enfant âgé de 5 ans.

Vous n'ignorez pas que les chiffres de la criminalité sont en forte
hausse à la SNCB, que ce soit aux abords des gares, dans les gares
ou dans les trains. Il y a eu 181 cas d'agression à l'encontre des
accompagnateurs de train en 2003, dont 34 agressions physiques,
contre 71 en 2002. A ce titre, la ligne 96 Bruxelles-Braine-Le-Comte-
Soignies-Mons est l'une des plus exposées aux risques d'agressions
dans le Hainaut. Dans 80% des cas, ces actes sont liés au fait que le
voyageur ne dispose pas d'un titre de transport valable. La SNCB a
d'ailleurs pris plusieurs mesures pour diminuer le nombre

04.01 Colette Burgeon (PS): De

criminaliteitscijfers bij de NMBS
zijn sterk gestegen. De lijn
Brussel-'s Gravenbrakel-Zennik-
Bergen (lijn 96) is een van de
lijnen waarop zich de meeste
gevallen van agressie voordoen.
De NMBS nam al een aantal
maatregelen, maar die bereiken
niet steeds hun doel.

De personeelsvertegenwoordiging
vraagt dat het akkoord dat met
voormalig minister Durant werd
afgesloten, zou worden
uitgevoerd. Daarin werden de

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d'agressions à bord des trains: une meilleure formation des
accompagnateurs, la mise en place d'un call-center joignable par
chaque accompagnateur depuis son GSM, la fermeture de certaines
voitures en fin de journée. Mais ces mesures se révèlent bien inutiles
si l'agression a lieu en dehors des trains.

Les représentants du personnel demandent à la SNCB de mettre en
oeuvre la promesse d'un renforcement de la sécurité dans les gares,
promesse faite par Mme Durant, alors qu'elle était ministre des
Transports. Cet accord prévoyait trois avancées significatives en
matière de sécurisation des gares de la région du Centre: la clôture
de la gare de La Louvière-Sud avec un accès vers Haine-St-Pierre, la
mise en place de caméras de surveillance et, enfin, la création d'un
poste B-Security avec la présence permanente de deux agents,
comme c'est le cas à Mons et à Charleroi. Il faut rappeler que B-
Security est le service de gardiennage de la SNCB et qu'il est né en
1999 après l'intégration de la police des chemins de fer au sein de la
gendarmerie.

Par ailleurs, il n'est pas inutile de signaler que le week-end, les gares
de La Louvière fonctionnent avec un personnel restreint: deux
employés le samedi et seulement un employé le dimanche, ce qui ne
renforce pas le sentiment de sécurité ni pour le personnel ni pour les
usagers du rail.

Afin de lutter contre la violence en hausse dans les trains, vous avez
annoncé, monsieur le ministre, toute une réorganisation de B-
Security. A partir du 1er juillet 2004, le service de gardiennage sera
divisé en une cellule de 100 agents destinés à la surveillance des
bâtiments, tandis que les 200 autres agents seront regroupés en une
cellule d'inspection et d'intervention dans les trains. Ces agents seront
assermentés afin de pouvoir procéder à des contrôles d'identité et
rédiger des procès-verbaux.

Mes questions sont les suivantes:
- Pouvez-vous, monsieur le ministre, confirmer la mise sous clôture
des abords de la gare de La Louvière-Sud ainsi que la mise en place
de caméras de surveillance aux abords des deux gares louviéroises?
- Pouvez-vous nous confirmer la création d'une antenne B-Security
dans la région du Centre?
- Pouvez-vous prendre des mesures afin d'assurer une protection
efficiente des agents de la SNCB et des passagers les week-ends?
- Pensez-vous que, grâce à ces 300 agents, B-Security est à même
de couvrir les trains, les gares, les autres voies? Quelles sont les
limites de leurs compétences? Ne serait-il pas souhaitable de créer
une plus grande complémentarité avec la police?

sluiting van het station La
Louvière-Zuid, het plaatsen van
camera's en de oprichting van een
B-Security-post gepland.

U kondigde aan dat de
bewakingsdienst vanaf 1 juli 2004
zou worden gereorganiseerd. Er
zouden twee cellen komen: 100
bewakingsagenten zouden met het
toezicht op de gebouwen worden
belast, 200 beëdigde agenten met
interventieopdrachten in de
treinen.

Bevestigt u dat die maatregelen
inderdaad zullen worden
uitgevoerd?

Zou het niet aangewezen zijn het
werk van de bewakingsdiensten
beter op dat van de politiediensten
af te stemmen?

04.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, je

commencerai par l'installation de clôtures et de caméras. Le projet
d'installation de clôtures aux abords de la gare de La Louvière-Sud
fait actuellement l'objet d'une étude par les instances compétentes de
la SNCB. Bien que la pose de barrières s'avère une solution
intéressante pour la sécurisation de bâtiments isolés ou pour faciliter
la canalisation des voyageurs, l'expérience démontre aussi que ce
dispositif ne dissuade les traversées illicites des voies que dans une
très faible mesure. Quant aux caméras, un grand projet est en
préparation. Pour La Louvière-Sud et La Louvière-Centre, il pourrait
se concrétiser en 2006 à condition que la chambre de contrôle soit

04.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Het plaatsen van
afsluitingen en bewakings-
camera's wordt thans onderzocht
maar de ervaring heeft ons
geleerd dat het ontradend effect
van versperringen niet altijd
afdoend is.

Tegen eind 2006 moeten in La
Louvière-Zuid en La Louvière-

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prête.

J'en arrive à la création d'une antenne B-Security. Les brigades B-
Security de Bruxelles, Charleroi-Sud et Mons assurent de manière
optimale la couverture de sécurité sur la région du Centre. Les trains
circulant dans cette région font l'objet de surveillances régulières par
les agents de la brigade-trains de B-Security, cette brigade étant
chargée de la sécurisation des trains assurant certaines liaison
qualifiées de sensibles. Un recrutement interne est actuellement en
cours afin de renforcer la présence d'agents de B-Security dans les
gares et les points d'arrêt qui desservent notamment les lignes
sensibles.

La protection des agents de la SNCB est notamment assurée par des
patrouilles de surveillance menées par les agents du service interne,
effectuées spécialement aux moments où des actes de malveillance
sont généralement commis: périodes nocturnes, déplacements de
populations scolaires sensibles, week-ends. L'effectif actuel va bientôt
être renforcé de 27 agents supplémentaires. Il ne faut pas perdre de
vue que 420 membres de la police fédérale renforcent les 300 agents
précités. La sécurisation des trains, des gares et des voies est dès
lors assurée par approximativement 720 agents de police ou de
sécurité, contre 316 en 1999. En outre, lorsque cela s'avère
nécessaire, l'appui de la police locale peut être demandé pour
renforcer momentanément ces forces.

Faisant suite à la décision du Conseil des ministres du 30 avril 2004, il
a été décidé de créer un service de sécurité ferroviaire, dénommé
"Securail", en complément de l'actuel service interne B-Security. Il
sera composé d'agents assermentés, compétents pour rédiger des
procès-verbaux consécutifs à des infractions aux lois et règlements
ferroviaires, et pourvus de moyens aptes à assurer leur propre
protection en cas de danger grave et imminent, en l'occurrence des
sprays incapacitants et des menottes.

Les agents du service interne de gardiennage de B-Security seront
affectés à la sécurisation des zones non accessibles au public, tandis
que les membres du service de sécurité ferroviaire Securail auront
pour vocation essentielle d'assurer la sécurité des voyageurs et des
membres du personnel de la SNCB sur le terrain.

Afin d'assurer une complémentarité optimale avec tout d'abord la
police fédérale des chemins de fer (SPC) et ensuite les autres
services de police fédérale ou locale qui n'ont rien à voir avec la
police des chemins de fer , un protocole d'accord a été conclu le
7 avril 2004 entre les instances dirigeantes de B-Security et celles de
la police fédérale SPC. Ce protocole d'accord formalise les modalités
d'échange d'informations entre les services précités et explique le
processus de mise en place des actions communes et respectives.

Centrum bewakingscamera's zijn
geplaatst. Op de treinen die door
de regio Centre rijden, voeren de
bewakingsdiensten nu al een
bijzonder toezicht uit.

Een interne rekrutering is reeds
aan de gang. De bescherming van
de personeelsleden van B-Security
wordt verzekerd door
bewakingspatrouilles waarvan de
centrale permanent kan worden
opgeroepen.

De personeelsformatie van B-
Security krijgt er binnenkort 27
agenten bij, die onder het NMBS-
personeel worden gerekruteerd.
Voor de beveiliging van de treinen,
de perrons en de stations zorgen
720 agenten, van wie 420 deel
uitmaken van de federale politie.

Op de Ministerraad van 30 april
2004 werd beslist een bijkomende
veiligheidsdienst Securail op te
richten. Die zal uit beëdigde
agenten bestaan, die op het terrein
voor de veiligheid van de reizigers
en het treinpersoneel moeten
instaan.

Op 7 april 2004 werd tussen de
top van B-Security en de federale
politie een protocolakkoord
afgesloten, om een zo groot
mogelijke complementariteit tot
stand te brengen.

04.03 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour vos réponses. Vous parlez d'une étude au niveau de clôtures.
J'espère qu'elle arrivera très vite à terme et que l'on pourra ainsi en
prendre connaissance. En ce qui concerne le projet des caméras,
j'espère aussi que ce projet sera effectif rapidement.

Au niveau de Securail, vous indiquez que des agents assermentés
vont être engagés. Pouvez-vous éventuellement m'indiquer leur

04.03 Colette Burgeon (PS):

Hoeveel beëdigde agenten zullen
bij Securail in dienst komen?

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nombre? Vous avez cité le nombre de membres de la police fédérale,
vous avez également parlé des membres de B-Security mais lorsque
vous parlez de la décision prise le 30 avril pour Securail, vous ne
précisez pas le nombre d'agents assermentés qui seront recrutés. Il
me semble que c'est important.

04.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Il y aura environ 250 agents

assermentés.

04.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Ongeveer 250.

04.05 Colette Burgeon (PS): J'espère que ces mesures permettront

d'éviter des incidents tel que celui du 13 juin dernier. Je serai attentive
à cette étude et à ce projet pour savoir si cela peut aboutir à quelque
chose de concret.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Interpellation de M. Richard Fournaux au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "l'avenir de La Poste" (n° 371)

05 Interpellatie van de heer Richard Fournaux tot de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de toekomst van De Post" (nr. 371)

05.01 Richard Fournaux (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, chers collègues, je voudrais d'abord faire une petite
correction. C'est par habitude ou par erreur, comme vous voulez,
qu'on a qualifié mon intervention d'interpellation et que c'est dès lors
passé en Conférence des présidents. Je ne souhaite pas faire une
interpellation. On me dit que c'est trop tard pour la transformer en
question. Je ne déposerai pas de motion, quelle qu'elle soit, à la fin de
ce petit débat.

Monsieur le ministre, nous sommes, en qualité de parlementaires ou
parfois, pour certains, de mandataires locaux, sollicités par des
postiers ou plus encore par des citoyens qui s'interrogent sur l'avenir
de La Poste et des services qui sont dispensés par cette entreprise,
qui est toujours une entreprise publique. Même si je suis de ceux qui
pensent qu'il faut un certain temps pour adapter une entreprise
publique comme celle-là à de nouvelles méthodes de gestion, il est
quand même de notre devoir de se poser des questions ou de
s'interpeller.

Je souhaite vous poser trois questions.

La première concerne le système Georoute qui a déjà suscité pas mal
de débats. Je ne reviendrai pas sur l'opportunité ou sur le fond du
problème mais plutôt sur la problématique de l'évaluation dans la
mise en place de ce système. Il est prévu qu'une évaluation pourra
être mise en oeuvre par La Poste elle-même. Je voudrais connaître
les délais dans lesquels cette évaluation pourra se faire. La Chambre,
d'une manière ou d'une autre, pourrait-elle être informée de son
résultat?

Ma deuxième question vise la politique d'investissement de La Poste,
plus particulièrement en ce qui concerne les centres de tri. On sait
qu'une série de centres de tri qui sont actuellement en activité ont été
implantés il n'y a pas si longtemps. A l'époque, des remarques
avaient déjà été formulées sur l'opportunité de l'implantation de tel ou
tel centre de tri. Aujourd'hui, on remet en cause certaines de ces

05.01 Richard Fournaux (MR):

Ik zou graag op de hoogte gesteld
worden van de evaluatie van het
Georoute-systeem en vraag of u
de conclusies aan de Kamer kan
overmaken.

Hoe staat het met de
investeringen in de nieuwe
sorteercentra? Kan men er staat
op maken?

Zijn er reeds contacten gelegd met
mogelijke gesprekspartners met
het oog op een gehele of
gedeeltelijke privatisering van De
Post?

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implantations et on va réaliser de nouveaux investissements. Je me
fais ici le relais de certaines personnes qui travaillent au sein de La
Poste et qui se posent eux-mêmes des questions sur la crédibilité de
ces nouveaux investissements. Ne risque-t-on pas de connaître le
même problème que celui qui s'est posé voici quelque temps avec
des investissements qu'on pourrait regretter d'avoir entrepris, qui plus
est si nous sommes à l'aube d'une nouvelle restructuration au sein de
La Poste?

Et j'enchaîne sur ma troisième question. Même si on n'en parle pas
officiellement, dans les médias ou à la Chambre, on parle de plus en
plus dans les couloirs d'une possible privatisation, en tout cas
partielle, de La Poste. On parle même de négociations qui pourraient
être déjà entamées avec d'éventuels partenaires étrangers.

Monsieur le ministre, pourriez-vous nous donner des informations
concernant ces éventuels contacts ou accords qui pourraient
intervenir avec des partenaires étrangers?

05.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

monsieur Fournaux, en ce qui concerne le système Georoute, un
processus d'évaluation continue est en cours, c'est-à-dire que l'on a
mis le système en oeuvre, on constate ce qui doit être modifié et on
procède aux adaptations. Je suis d'accord pour dire qu'en fin d'année,
une évaluation globale devra être réalisée afin de voir les implications
au niveau des résultats, du service, des coûts et de l'égalité de tout le
personnel concerné par ce travail. Cette évaluation globale sera
nécessaire.

Il faut savoir qu'une réorganisation des services doit avoir lieu
pratiquement tous les deux ou trois ans. Par le passé, c'était le cas.
Une des raisons pour lesquelles le système Georoute implique un
changement tellement radical aujourd'hui, c'est que rien n'a été
adapté au niveau du service au cours des 5 ou 6 dernières années.
En fait, on attendait la mise en oeuvre du système Georoute. Pendant
ce temps, si des maisons étaient démolies ou si de nouveaux
quartiers étaient construits, il n'en était pas toujours tenu compte dans
la répartition des endroits où devaient se rendre les facteurs.
Aujourd'hui, nous disposons d'un outil qui, je le répète, fera l'objet
d'une évaluation en fin d'année.

La question concernant les centres de tri est légitime, je l'ai d'ailleurs
posée à maintes reprises déjà à la direction de La Poste. Nous avons
discuté clairement de la nécessité de disposer de centres de tri. Il
découle de ces entretiens que le système de tri changera assez
sensiblement dans le futur. Actuellement, La Poste centralise le
courrier et le répartit ensuite entre les différents bureaux où les
facteurs le trient. Pour l'avenir, il est clair que l'on devra opter pour un
système où le centre de tri fera la répartition par facteur. Ce n'est plus
dans le bureau de poste local qu'il faudra effectuer ce tri. A l'étranger,
des essais sont en cours: non seulement le tri est effectué par facteur
mais le courrier est également trié pour le facteur dans l'ordre où il
doit le distribuer. Ainsi, le facteur reçoit dans son bureau tout le
courrier dans l'ordre où il doit le distribuer. Nous n'en sommes pas
encore arrivés là!

Autrement dit, le travail effectué par le centre de tri ne se fera donc
pas uniquement via le numéro postal, mais aussi via les facteurs.

05.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De invoering van
Georoute wordt permanent
geëvalueerd, maar op het einde
van het jaar zal een globale
evaluatie moeten gebeuren. De
bestaande problemen zijn
gedeeltelijk te wijten aan het feit
dat in afwachting van de invoering
van Georoute de
postbedelingsrondes sinds vijf of
zes jaar niet meer zijn aangepast,
wat vroeger jaarlijks gebeurde.

Zijn de sorteercentra nodig? In de
toekomst zullen ze
gemoderniseerd moeten worden
evenals aangepast aan de nieuwe
sorteermethode: de post zal
automatisch per postbode worden
gesorteerd in het sorteercentrum
en niet langer in de lokale
postkantoren.

De Post moet in haar
modernisering investeren. De
Belgische Staat heeft haar 300
miljoen euro vers kapitaal
toegekend maar in de toekomst
zal Europa dat soort toelagen niet
meer dulden. Er zal dan een
beroep moeten worden gedaan op
privé-partners.

De regering verwacht dat De Post
in haar bedrijfsplan voor dit jaar
een evaluatie maakt van haar
belang al dan niet in zee te gaan
met een strategische partner. De

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Dans cette perspective, il sera nécessaire de moderniser le système.
Pour le moment, le centre de tri comprend différents étages,
construits dans des zones très limitées, ce qui sera très difficile à
gérer dans le futur. Je me suis laissé convaincre de la nécessité de la
modernisation. J'espère que ceux qui m'ont convaincu avaient raison.
Mais je peux d'ores et déjà dire que de nombreuses postes
étrangères ont déjà adopté ce système. Dans de nombreux cas, le tri
est effectué automatiquement via l'informatique et non pas
mécaniquement comme c'est encore notre cas. Il est clair que c'est là
une différence importante.

En ce qui concerne le nouveau partenaire, mon analyse a toujours été
très claire: pour assurer son avenir, La Poste doit investir. Il est
certain que les investissements en informatique, en matière de
modernisation seront importants. L'Etat a accordé 300 millions
d'euros de capital nouveau. Mais il faut savoir que c'était la dernière
fois.

En effet, à l'avenir, l'Europe n'acceptera plus que nous procédions à
une telle augmentation de capital. La seule façon d'augmenter le
capital sera de faire appel à un partenaire privé. Cela dit, la décision
n'est pas prise. Nous allons procéder à une évaluation en la matière.
La Poste va dresser son plan d'entreprise, comme chaque année.
Dans le cadre du plan d'entreprise de cette année, nous avons
demandé à La Poste de donner au gouvernement une évaluation sur
l'opportunité ou non de faire appel à un partenaire stratégique et, le
cas échéant, sur la manière de le faire. En fin d'année ou au début de
l'année prochaine, nous devrions disposer d'un rapport sur la manière
de procéder. C'est seulement alors qu'une décision pourra être prise.
Mais je répète qu'une augmentation de capital nécessitera
l'intervention de fonds privés.

beslissing is nog niet gevallen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

06 Question de Mme Colette Burgeon au vice-premier ministre et ministre du Budget et des

Entreprises publiques sur "la mise en oeuvre du RER à Braine-le-Comte" (n° 3189)

06 Vraag van mevrouw Colette Burgeon aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de invoering van het GEN in 's Gravenbrakel" (nr. 3189)

06.01 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, sur votre

initiative, le Conseil des ministres d'Ostende des 20 et 21 mars
derniers a approuvé un phasage et un financement du réseau
express régional dit RER par train jusqu'en 2010. Il a également
donné son accord pour prendre en charge le déficit d'exploitation de
cette première phase. Rappelons que le RER a pour objectif
d'élaborer une offre de connexions urbaines rapides par train, tram et
bus dans un rayon d'environ 30 kilomètres autour de Bruxelles. Il
constituera donc une alternative intéressante à l'automobile et
permettra, à terme, d'accroître la mobilité et de diminuer sensiblement
la pollution de l'air à Bruxelles et dans ses alentours.

S'il semble acquis que la première ligne radiale, la ligne Braine-le-
Comte Termonde entrera en exploitation avant le mois de
décembre 2006, plusieurs points demeurent néanmoins obscurs et
j'espère que vous pourrez les éclaircir aujourd'hui. Tout d'abord, les
lignes radiales.

06.01 Colette Burgeon (PS):

Over een van de eerste twee
radiaallijnen van het GEN die
conform de op 4 april 2003 door
de betrokken ministers
goedgekeurde overeenkomst op
korte termijn moesten worden
geëxploiteerd, namelijk de
verbinding Geraardsbergen-
Edingen-Halle-Brussel, wordt in de
notulen van de Ministerraad van
Oostende met geen woord gerept.
Is men van dat voornemen
afgestapt?

Tegen 2006-2007 zijn vanuit 's
Gravenbrakel op de radiaallijn 's
Gravenbrakel-Brussel-

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E ZITTINGSPERIODE

Selon la convention visant à mettre en oeuvre le programme du
réseau express régional approuvé le 4 avril 2003 par les ministres
fédéraux et régionaux concernés, il était prévu d'exploiter à court
terme deux premières lignes radiales: Braine-le-Comte Bruxelles
Termonde et Grammont - Enghien Hal Malines. Dans les comptes
rendus publics du Conseil d'Ostende, il est fait référence aux lignes
vers Malines, Louvain, Ottignies Louvain-la-Neuve et Braine-
l'Alleud. On ne mentionne plus le tronçon Grammont Enghien Hal
Bruxelles. Qu'en est-il donc du devenir de la seconde ligne radiale?
Est-elle abandonnée ou seulement postposée?

Ensuite, je voudrais évoquer la fréquence. Le but du RER est d'attirer
un nombre conséquent de passagers supplémentaires qui utilisent
pour le moment l'automobile. Or, à l'horizon 2006-2007, seules deux
navettes, au lieu des quatre initiales, sont prévues désormais au
départ de Braine-le-Comte sur la ligne radiale Braine-le-Comte
Bruxelles Termonde. En desservant les gares de la ligne 96, cette
relation sera pourtant l'axe principal d'arrivée dans Bruxelles pour les
habitants du Hainaut. L'offre RER est-elle donc complémentaire aux
liaisons ferroviaires classiques de la SNCB qui transitent par Braine-
le-Comte (IC-F Quiévrain-Bruxelles-Liège, IR-J Quévy-Bruxelles
Aéroport, IR-L Binche-Louvain-la-Neuve) ou s'y substitue-t-elle?

Enfin, j'évoquerai le site propre. À l'heure où je vous interroge,
monsieur le ministre, les autorités politiques brainoises, et
singulièrement l'échevinat de l'aménagement du territoire et de la
mobilité, sont dans l'ignorance complète des projets de la SNCB sur
leur sol. Or, des travaux d'aménagement de parkings et de voiries
seront nécessaires. Vous n'ignorez pas la lourdeur et la complexité
des procédures en matière d'aménagement du territoire. Quand la
SNCB va-t-elle prendre contact avec les autorités communales
locales?

La mise à quatre voies du tronçon Bruxelles-Hal est terminée. Est-il
également envisagé de porter le tronçon Hal-Braine-le-Comte à
quatre voies? Est-il prévu de créer une gare RER spécifique à l'arrière
de la gare SNCB, à l'emplacement des anciens ateliers de réparation
du matériel ferroviaire, actuellement en friche?

Dendermonde slechts twee in
plaats van vier pendeldiensten
gepland. Komt het GEN-aanbod in
de plaats van het klassieke
NMBS-aanbod of vormt het een
aanvulling ervan?

Wanneer zal de NMBS contact
opnemen met de gemeentelijke
autoriteiten van 's Gravenbrakel
teneinde ze op de hoogte te
brengen van haar plannen, zodat
werk kan worden gemaakt van de
procedures inzake ruimtelijke
ordening? Wordt overwogen de
verbinding Halle-'s Gravenbrakel
op vier sporen te brengen? Zal
men een specifiek GEN-station
bouwen achter het huidige NMBS-
station?

06.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

madame Burgeon, la SNCB élabore actuellement son nouveau plan
de transport dont la mise en oeuvre est prévue en décembre 2006. A
ce même horizon et en complément de l'offre mentionnée ci-dessus,
la SNCB augmentera la fréquence de ses relations suburbaines de ou
vers Bruxelles type RER là où la capacité de l'infrastructure le
permettra.

Qu'a-t-on fait exactement? On a d'abord élaboré le plan
d'investissement 2004-2007. Ensuite, on s'est posé la question de
savoir ce que l'on pouvait faire pour le RER. Nous avons été très
pragmatiques. Nous avons examiné les investissements à réaliser
jusqu'en 2007 et étudié les possibilités pour le RER jusqu'en 2009-
2010, sachant que pour avancer et connaître les différentes
possibilités, il fallait avoir connaissance des investissements pour
2008-2009-2010. Une fois l'investissement décidé, on a examiné le
maximum que l'on pouvait faire pour le RER. Cette question a fait
l'objet notamment du Conseil des ministres d'Ostende.

06.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Tegen 2006 zal de
NMBS het aanbod op de GEN-
verbindingen daar waar de
infrastructuur het toelaat,
verhogen. Er zullen twee treinen
per uur rijden op de radiaallijnen
als er geen werken worden
uitgevoerd.

Vanaf december 2008 zal speciaal
voor GEN-lijnen bestemd rollend
materieel in gebruik worden
genomen. Zo kan het aanbod
geleidelijk opgevoerd worden.

De NMBS is van plan in de
komende maanden contact op te
nemen met de gemeentebesturen

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E ZITTINGSPERIODE

Concrètement, la fréquence sera de deux trains RER par heure, tout
au long de la journée, sur les lignes radiales non affectées par les
travaux il y aura des lignes en travaux où l'on ne pourra pas passer.
La fréquence RER sera atteinte dans les heures creuses à partir de
2006, ce qui est une offre complémentaire. Dès décembre 2008, la
mise en service progressive du matériel roulant spécifique en 2006,
ce n'est pas le matériel spécifique qui roulera, c'est du matériel un
peu adapté, amélioré mais classique devrait permettre une montée
en charge de l'exploitation RER en fonction des plannings de
réalisation des travaux d'infrastructure et de livraison des rames RER.
Ainsi, la fréquence de quatre trains par heure de pointe et la desserte
de toutes les lignes prévues seront atteintes progressivement. Cela
prendra un peu de temps. On ne peut pas faire tout simultanément.

La SNCB prévoit d'entrer en contact avec l'administration communale
et les instances compétentes en matière d'urbanisme dans les
prochains mois. Il n'est pas envisagé de porter à quatre voies le
tronçon de la ligne Braine-le-Comte Hal. Il n'est pas prévu non plus
de créer une gare RER spécifique à Braine-le-Comte. Les voies et
quais 1 à 4 sont tout à fait aptes à remplir la fonction de terminus
RER, moyennant l'adaptation de la hauteur des quais. Cette
adaptation est prévue.

en de instanties die bevoegd zijn
voor ruimtelijke ordening. Het
traject 's Gravenbrakel-Halle zal
niet op vier sporen worden
gebracht en er bestaan evenmin
plannen om een specifiek GEN-
station in 's Gravenbrakel te
bouwen.

06.03 Colette Burgeon (PS): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour vos réponses. Si je constate que les choses n'avancent pas, je
ne manquerai pas de vous interroger à nouveau dans les mois, voire
les années à venir.

06.03 Colette Burgeon (PS): Ik

dank u voor deze
verduidelijkingen. Als er geen
schot komt in dit dossier zal ik u
de komende maanden of jaren
hierover opnieuw bevragen.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

07 Question de Mme Camille Dieu au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises

publiques sur "la libéralisation du marché du rail dans l'UE" (n° 3213)

07 Vraag van mevrouw Camille Dieu aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en

Overheidsbedrijven over "de liberalisering van de markt van het spoorvervoer in de Europese Unie"
(nr. 3213)

07.01 Camille Dieu (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, je voudrais revenir un instant sur les effets de l'application
des "trois paquets ferroviaires" prévus à l'horizon 2010. Je suis déjà
intervenue sur les premier et deuxième paquets, chaque fois dans le
souci, bien entendu, de maintenir un service public de qualité, de
préserver la sécurité sur notre réseau ferroviaire et de veiller aux
conditions de travail des membres du personnel.

Les importantes mesures du "premier paquet", d'application depuis le
15 mars 2003, impliquent l'ouverture de plus de 50.000 km de voies
ferrées du réseau transeuropéen du fret. Le réseau devrait s'ouvrir
totalement en 2008 pour les marchandises, en 2010 pour les
passagers. Au-delà de ces dispositions, divers moyens ont été utilisés
pour tenter de rencontrer au mieux les conditions de viabilité et de
faisabilité de ce réseau:
- approche commune de la sécurité,
- principe de l'interopérabilité,
- agence pour la sécurité et l'interopérabilité,
- adhésion à l'OTIF,

07.01 Camille Dieu (PS): Tegen

2010 wordt het spoor
geliberaliseerd. Een eerste reeks
maatregelen, die sinds 15 maart
2003 wordt uitgevoerd, houdt
onder meer de openstelling van
meer dan 50.000 kilometer van het
Europese netwerk voor
vrachtvervoer in. Met het oog op
de leefbaarheid en de
werkbaarheid van dat netwerk
werd een aantal maatregelen
genomen: er werd gekozen voor
een gemeenschappelijk
veiligheidsbeleid, voor
interoperabiliteit en voor de
toetreding tot de
intergouvernementele organisatie
voor het internationaal

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- droits des passagers,
- certification des conducteurs, etc.

Par rapport à cet arsenal de mesures, marquées du sceau de la
compétitivité, diverses questions commencent à se poser, notamment
dans le cadre du "troisième paquet ferroviaire", c'est-à-dire l'ouverture
du transport des passagers et la mise en concurrence de notre trafic
avec le trafic international, ceci avec l'introduction du cabotage pour
notre trafic national.

Une des raisons invoquées par la Commission est la nécessité de
faire baisser les coûts des trains internationaux comparés à ceux des
compagnies aériennes "low cost". Voici à mon sens quelques
questions pertinentes:
1. Lorsqu'on parle d'égalité de modes de transport, parle-t-on aussi
d'égalité en termes de coûts des infrastructures?
2. L'équilibre entre les lignes rentables et non rentables n'est-il pas
fragilisé, en particulier en regard des missions de service public?
3. Ne risque-t-on pas, à terme, de faire éclater la cohésion interne
dans notre système national et international?
4. Quelles pourraient être les conséquences pour le personnel en
termes d'emploi, de conditions sociales, etc.?

En dehors du cadre européen, je m'interroge sur les disparités
possibles qui pourraient être introduites au niveau des Régions,
notamment en termes d'octroi de la gratuité du transport à certaines
tranches de la population active, ce qui, en soi, est louable. Si nous
ne sommes pas sur la même longueur d'ondes entre les différentes
Régions, comment garantir l'équilibre interrégional dans l'offre des
capacités de services?

spoorvervoer (OTIF); daarnaast
was er aandacht voor de rechten
van de reizigers en werd beslist
dat de treinbestuurders over een
certificaat moeten beschikken.

De derde reeks maatregelen, in
verband met het reizigersvervoer,
doet een aantal vragen rijzen. De
Commissie had het onder meer
over de noodzaak de kostprijs van
de internationale treinen te doen
dalen, naar het voorbeeld van de
low cost-luchtvaart-
maatschappijen. Wanneer men
het in verband met
vervoermiddelen over gelijkheid
heeft, bedoelt men dan ook
gelijkheid wat de
infrastructuurkosten betreft? Komt
het evenwicht tussen rendabele en
onrendabele lijnen niet in het
gedrang? Dreigt de interne
samenhang van ons systeem niet
uiteen te spatten? Wat worden de
gevolgen voor het personeel?

Op het gewestelijke vlak heb ik
vragen bij de ongelijkheden die
dreigen te ontstaan omdat aan
bepaalde lagen van de actieve
bevolking gratis vervoer wordt
aangeboden.

07.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président,

d'abord au sujet de l'égalité des infrastructures, il est vrai que si le
Livre blanc de septembre 2001 a clairement expliqué vouloir favoriser
un basculement du trafic vers des modes plus écologiques,
notamment le mode ferroviaire, les initiatives prises jusqu'à présent
par la Commission n'ont pas été très convaincantes. En France, par
exemple, les infrastructures font que l'attractivité du transport
ferroviaire est en diminution. Le trafic par camions est
comparativement devenu plus attractif. Il existe donc un problème,
une menace, dans ce sens que si l'on désire promouvoir le transport
ferroviaire, surtout pour des raisons écologiques, il faudra accepter
que des prix réduits encouragent ce mode de transport.

Vous demandez si l'équilibre entre lignes rentables et non rentables
n'est pas fragilisé. Je pense que le contrat de gestion peut aller assez
loin, tout dépend de ce que l'Etat veut bien payer et pour quoi. La
libéralisation, le troisième paquet, cela ne veut pas dire qu'on ne peut
pas définir des missions de service public. Dans ce cas, l'Etat doit y
contribuer: tout a un prix. Si l'Etat désire garder des lignes non
rentables, c'est possible; si ce ne l'était pas, il n'y aurait plus de lignes
vu qu'aucune ligne n'est actuellement rentable, et très peu dans le
futur étant donné le coût de ce type de transport. A ce sujet, je suis
moins inquiet.

07.02 Minister Johan Vande

Lanotte: Wat de gelijkheid van de
infrastructuurkosten betreft, werd
in het Witboek uiteengezet dat
naar meer milieuvriendelijke
vervoerswijzen moest worden
overgestapt. Maar de door de
Commissie genomen initiatieven
lijken niet zeer overtuigend. De
aan de infrastructuur verbonden
retributies verminderen de
aantrekkelijkheid van het
spoorwegvervoer, onder meer in
Frankrijk.

Wat het evenwicht tussen de
rendabele en niet-rendabele lijnen
betreft, laat het beheerscontract
toe om vrij ver te gaan.

Het derde "pakket" impliceert niet
de afschaffing van de opdrachten
van openbare dienst, maar de
Staat moet een bijdrage leveren.

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Vous demandez si nous assistons à un éclatement du système du
transport national, local et international. Eclatement est un peu fort,
mais il est clair que le marché accueillera des acteurs très diversifiés.
M. Devlies m'a interrogé sur les Allemands qui créent une ligne de
l'Allemagne vers Bruxelles. Nous aurons évidemment davantage
d'acteurs sur le terrain. La SNCB sera un des opérateurs parmi
d'autres. L'un se positionne déjà sur le marché du fret c'est Dillen et
Lejeune -, une entreprise qui se charge surtout du trafic de fret partant
de ports comme Anvers. Il est certain que les intervenants seront plus
nombreux, je le répète, mais il serait exagéré de parler d'éclatement.
Le transport intégré, en tant que transport monopolistique, risque
cependant de ne plus exister.

En ce qui concerne le personnel, je pense que le pire est de ne pas
pouvoir s'adapter. Il y aura une concurrence accrue. La libéralisation
du transport vers les ports par exemple se fera dans une ambiance
commerciale. Nous sommes dans une situation assez difficile: la
moitié du transport ferroviaire de fret se fait au départ de Gand et
d'Anvers. Cela signifie que si un opérateur se lance dans ces deux
sites, il sera assez menaçant.

Nous devrons donc nous adapter assez vite mais cela ne veut pas
dire que c'est impossible. Cela ne veut pas dire non plus que le
personnel sera victime de cette adaptation. Il faut que tout le monde
essaye d'aller le plus loin possible dans la négociation afin de garder
une entreprise forte qui reste un bon employeur pour son personnel.
Ce ne sera pas facile mais c'est faisable.

Il y a également des éléments positifs. On constate que le trafic de
fret est en progression, malgré le fait que nous ayons augmenté les
prix. Les recettes sont dès lors en hausse et c'est une évolution
intéressante dans la mesure où nous gagnons des parts de marché,
ce qui était le but du gouvernement. Donc, au niveau ferroviaire, il y a
des perspectives de croissance pour le futur.

Je ne comprends pas votre question concernant les Régions. L'octroi
de la gratuité des transports se passe au niveau fédéral, donc elle
s'applique à tout le monde sauf s'il s'agit d'entreprises régionales.

Het gaat wat te ver om te beweren
dat het vervoer versnipperd wordt.
Het staat echter vast dat er meer
"actoren" zullen zijn en dat er dus
geen monopolie meer zal bestaan.
De NMBS zal nog slechts één van
de operatoren zijn.

Het ergste wat er kan gebeuren is
dat de personeelsleden zich niet
zouden aanpassen. Maar wij
zullen er alles aan doen om de
sterke positie van het bedrijf te
handhaven.

Ik heb uw vraag in verband met de
Gewesten niet goed begrepen. De
beslissingen die op federaal
niveau worden genomen,
waaronder het gratis vervoer,
gelden voor iedereen.

07.03 Camille Dieu (PS): Monsieur le ministre, vous avez essayé de

me répondre le plus complètement possible, avec les informations
dont vous disposez aujourd'hui. Je ne suis pas du tout rassurée quant
à l'avenir et les organisations syndicales non plus.

En effet, il ressort des questions posées que la concurrence qui
n'entraîne pas forcément une diminution des coûts nous posera
problème. Vous avez reconnu qu'il existe une menace à cet égard.
C'est pourquoi nous devrons vraiment être très vigilants pour protéger
ce que nous avons encore aujourd'hui. Le personnel est inquiet quant
à son avenir, et il me semble normal qu'il le soit dans une telle
perspective. Vous avez parlé du Livre blanc et vous avez cité
l'exemple de la France où l'on n'a pas constaté une augmentation de
l'utilisation du rail mais, au contraire, une augmentation du transport
par camions. Tout est vraiment très flou. Comme je l'ai dit, il nous
faudra continuer à être vigilants et essayer de préserver au maximum
ce que nous avons. Je ne pense pas que la libéralisation soit vécue
comme un bien pour les gens en général.

07.03 Camille Dieu (PS): U

antwoordt op basis van de
gegevens waarover u vandaag
beschikt. Er heerst echter grote
ongerustheid met betrekking tot de
toekomst. De concurrentie, die niet
noodzakelijk een vermindering van
de kosten in de hand zal werken,
zal problemen veroorzaken. Zij
houdt een gevaar in. Wij zullen
waakzaam moeten zijn en ons
beraden, zodat wij wat er ons nog
rest veilig kunnen stellen. Het
personeel maakt zich zorgen over
zijn toekomst en ik vind dat
normaal. U zegt zelf dat er in
Frankrijk geen toename van het
spoorwegvervoer werd
opgetekend. Ik geloof niet dat de