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2004

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders Sociaal progressief internationaal, regionalistisch integraal democratisch toekomstgericht

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000 Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de

base et du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair document van de 51e zittingsperiode +
basisnummer en volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

version provisoire du Compte Rendu Intégral (couverture verte) CRIV

voorlopige versie van het Integraal Verslag (groene kaft)

CRABV

Compte Rendu Analytique (couverture bleue)

CRABV

Beknopt Verslag (blauwe kaft)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (avec les annexes)
(PLEN: couverture blanche; COM: couverture saumon)

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (met de
bijlagen)
(PLEN: witte kaft; COM: zalmkleurige kaft)

PLEN

séance plénière

PLEN

plenum

COM

réunion de commission

COM

commissievergadering

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
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Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
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1008 Brussel
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e-mail :

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Question de M. André Perpète au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la
réouverture d'un point d'arrêt à Halanzy et à
Messancy" (n° 1334)

Vraag van de heer André Perpète aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
heropening van een stopplaats in Halanzy en
Messancy" (nr. 1334)

Orateurs: André Perpète, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: André Perpète, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de Mme Dominique Tilmans au ministre
de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la
publication des résultats des contrôles SAFA"
(n° 1378)

Vraag van mevrouw Dominique Tilmans aan de
minister van Mobiliteit en Sociale Economie over
"de bekendmaking van de resultaten van de
SAFA-controles" (nr. 1378)

Orateurs: Dominique Tilmans, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers:

Dominique Tilmans, Bert

Anciaux, minister van Mobiliteit en Sociale
Economie

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Willy Cortois au ministre de la Mobilité et de
l'Economie sociale sur "l'aéroport de Zaventem"
(n° 1394)

- de heer Willy Cortois aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "de
luchthaven van Zaventem" (nr. 1394)

- M. Bart Laeremans au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "le dossier DHL"
(n° 1501)

- de heer Bart Laeremans aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "het dossier
DHL" (nr. 1501)

Orateurs: Bart Laeremans, Willy Cortois,
Bert Anciaux, ministre de la Mobilité et de
l'Economie sociale

Sprekers: Bart Laeremans, Willy Cortois,
Bert Anciaux, minister van Mobiliteit en
Sociale Economie

Question de Mme Zoé Genot au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "les vols
armés vers les Etats-Unis" (n° 1364)

Vraag van mevrouw Zoé Genot aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
aanwezigheid van gewapende agenten op
vluchten naar de Verenigde Staten" (nr. 1364)

Orateurs: Zoé Genot, Bert Anciaux, ministre
de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Zoé Genot, Bert Anciaux, minister
van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de M. Olivier Chastel au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la nouvelle
procédure en matière de règlements
complémentaires arrêtés par les conseils
communaux" (n° 1346)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
nieuwe procedure inzake aanvullende
verkeersreglementen die door de gemeenteraden
worden vastgesteld" (nr. 1346)

Orateurs: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de Mme Marie Nagy au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la
prévention des risques d'une catastrophe
aérienne majeure" (n° 1397)

Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "het
voorkomen van risicofactoren die tot een ernstig
vliegtuigongeval kunnen leiden" (nr. 1397)

Orateurs: Marie Nagy, Bert Anciaux, ministre
de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Marie Nagy, Bert Anciaux, minister
van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de Mme Marie Nagy au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "le
programme de rachat et d'isolation"(n° 1398)

Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "het
programma van de terugkoop en de
isolatie"(nr. 1398)

Orateurs: Marie Nagy, Bert Anciaux, ministre
de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Marie Nagy, Bert Anciaux, minister
van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de Mme Marie Nagy au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "l'arrêté
quotas pour les vols de nuit" (n° 1399)

Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "het
besluit betreffende de invoering van een
geluidsquotasysteem voor de nachtvluchten"

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

(nr. 1399)

Orateurs: Marie Nagy, Bert Anciaux, ministre
de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Marie Nagy, Bert Anciaux, minister
van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de Mme Marie Nagy au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la
transposition en droit belge de la Directive
2002/30/CE" (n° 1400)

Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
omzetting in Belgisch recht van de Europese
richtlijn 2002/30/EG" (nr. 1400)

Orateurs: Marie Nagy, Bert Anciaux, ministre
de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Marie Nagy, Bert Anciaux, minister
van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de M. Olivier Chastel au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la
sensibilisation et l'information en matière de
sécurité routière" (n° 1387)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
sensibilisering en de informatie inzake
verkeersveiligheid" (nr. 1387)

Orateurs: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de M. Olivier Chastel au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "les centres
de perfectionnement à la conduite" (n° 1461)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
centra voor voortgezette rijopleiding" (nr. 1461)

Orateurs: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de M. Olivier Chastel au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "une
éventuelle réforme du système d'immatriculation
des véhicules" (n° 1436)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "een
mogelijke hervorming van het registratiesysteem
van de voertuigen" (nr. 1436)

Orateurs: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de M. Olivier Chastel au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la
signalétique dans les gares et aux abords de
celles-ci" (n° 1467)

Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over
"duidelijke informatie voor de reiziger in en rond
de stations" (nr. 1467)

Orateurs: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale

Sprekers: Olivier Chastel, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

LUNDI

FEVRIER

2004

Après-midi

______

van

MAANDAG

FEBRUARI

2004

Namiddag

______

De vergadering wordt geopend om 14.07 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.07 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

01 Question de M. André Perpète au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la

réouverture d'un point d'arrêt à Halanzy et à Messancy" (n° 1334)

01 Vraag van de heer André Perpète aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

heropening van een stopplaats in Halanzy en Messancy" (nr. 1334)

01.01 André Perpète (PS): Monsieur le président, monsieur le

ministre, selon les plans de la SNCB et en concertation avec les
principaux bourgmestres du sud du Luxembourg, les points d'arrêts
de la gare de Halanzy et de Messancy devaient être réouverts dans le
courant de l'année 2003.

Cela devait être fait après la fin des travaux de modernisation et
d'électrification des lignes 165 Libramont-Athus et 167 Athus-Virton.
Aujourd'hui, alors que ces travaux sont terminés, ces deux points
d'arrêt ne sont pas remis en service.

Disposez-vous, monsieur le ministre, d'informations précises quant à
la date de leur remise en service? Si un point d'arrêt est effectivement
recréé, qu'en est-il de la gare? En cas de réouverture du point d'arrêt,
une valorisation à des fins privées de la gare est-elle envisageable?
Enfin, les usagers de la SNCB au départ d'Halanzy et de Messancy
se verraient-ils appliquer la taxe de 2,5 euros pour prise d'un titre de
transport dans le train?

01.01 André Perpète (PS): Nu de

elektrificatiewerken op de lijnen
165 en 167 rond zijn, zou ik willen
weten wanneer de stopplaatsen
Halanzy en Messancy opnieuw in
gebruik zullen worden genomen.

Behoort een valorisatie van het
station van Halanzy voor privé-
doeleinden tot de mogelijkheden?

Zal aan de reizigers een taks van
2,50 euro worden aangerekend
omdat zij hun treinkaartje in de
trein kopen?

01.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, comme il est stipulé dans le contrat de gestion actuel, la
SNCB a étudié la faisabilité et les conditions de réouverture au
transport intérieur de voyageurs sur le tronçon Arlon-Athus-Virton.

Un rapport a été remis au ministre des Transports en mai 2001. Il en
ressort qu'une éventuelle réouverture de cette ligne ne peut être
envisagée que si l'Etat s'engage vis-à-vis de la SNCB à supporter les
coûts supplémentaires entraînés par cette desserte.

Par conséquent, la décision de réouverture est liée au contenu du
troisième contrat de gestion et du plan de transport de la SNCB, qui

01.02 Minister Bert Anciaux: Uit

het door de NMBS in 2001
uitgebrachte verslag blijkt dat een
heropening van de lijn Virton-
Aarlen alleen overwogen kan
worden als de Staat de ermee
gepaard gaande extra kosten op
zich neemt. Alles hangt dus af van
het derde beheerscontract en van
het vervoersplan van de NMBS.

Het station van Halanzy mag

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

sont en cours d'élaboration.

Concernant le bâtiment de la gare d'Halanzy, il peut être actuellement
vendu, sous réserve de conserver une propriété suffisante pour
autoriser une éventuelle réexploitation du point d'arrêt.

En effet, la taxe de 2,50 euros n'est pas systématiquement
d'application dans les points d'arrêt. Elle ne s'applique pas aux
voyageurs qui informent rapidement l'accompagnateur de train de leur
non-possession d'un titre de transport valable.

worden verkocht als een deel
eigendom van de NMBS blijft met
het oog op een mogelijke
heropening van de stopplaats.

De toeslag van 2,5 euro wordt niet
toegepast als de reiziger de
begeleider er snel van op de
hoogte brengt dat hij niet over een
vervoerbewijs beschikt.

01.03 André Perpète (PS): Je remercie le ministre pour sa réponse,

monsieur le président.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

02 Question de Mme Dominique Tilmans au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la

publication des résultats des contrôles SAFA" (n° 1378)

02 Vraag van mevrouw Dominique Tilmans aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over

"de bekendmaking van de resultaten van de SAFA-controles" (nr. 1378)

02.01 Dominique Tilmans (MR): Monsieur le président, vous savez

qu'en Suisse a été rendu publique, le 14 janvier, la liste des avions
interdits sur leur territoire suite à la problématique de l'accident
survenu en Egypte. Parmi les avions figure un DC-8 opéré par la
société de fret Silk Way originaire d'Azerbaïdjan. Cet appareil
immatriculé 4K-AZ25 a été inspecté le 1

septembre 2003, soit peu

après avoir fréquenté les aéroports d'Ostende et de Liège en août. Le
DC-8 de la Silk Way a-t-il fait l'objet d'un contrôle et avec quel
résultat? Cet appareil est-il interdit de vol en Belgique?

Avant la Suisse, la Grande-Bretagne a publié une "black list" pour les
vols interdits. Parmi ceux-ci figure Air Memphis, qui propose des vols
charter au départ d'Ostende. Les appareils Air Memphis ont-ils fait
l'objet d'un contrôle de la SAFA? Quelles en étaient les conclusions?

Depuis lors, la commissaire européenne aux Transports, Mme de
Palacio, a soutenu l'initiative britannique et rien ne s'oppose plus
aujourd'hui à ce que la Belgique publie une "black list" des avions
interdits de vol. Quels sont les appareils actuellement frappés d'une
telle interdiction en Belgique?

02.01 Dominique Tilmans (MR):

Werd de DC-8 Silk Way 4K-AZ25
die op de Zwitserse zwarte lijst
voorkomt in België gecontroleerd
en wat was hiervan het resultaat?
Geldt voor dat toestel een
vliegverbod in België?

Air Memphis staat op de "black
list" van het Verenigd Koninkrijk en
biedt chartervluchten aan vanuit
Oostende. Hebben die toestellen
een SAFA-controle ondergaan en
met welk resultaat?

Aangezien de Europese
Commissie het Engelse initiatief
steunt, belet niets België om
hetzelfde te doen. Welke
toestellen mogen niet vliegen in
België?

02.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, le DC-8 de la compagnie Silk Way immatriculé 4K-AZ25 a
été inspecté le 1

août 2003 à l'aéroport d'Ostende. Cette inspection

a donné lieu à plusieurs remarques:

Une remarque de la catégorie 3, c'est-à-dire de la catégorie la plus
sévère.
Six remarques de la catégorie 2, c'est-à-dire de gravité moyenne.
Une remarque de la catégorie 1, c'est-à-dire de la catégorie la moins
grave.

La réglementation SAFA prévoit qu'en cas où l'avion reçoit une
remarque de la catégorie 1, l'inspecteur donne une information
verbale au commandant de bord à la fin de l'inspection. En cas d'une

02.02 Minister Bert Anciaux:

Naar aanleiding van de inspectie
van de DC-8 van Silk Way op 1
augustus in Oostende werd één
opmerking van categorie 3 (de
zwaarste) geformuleerd, naast zes
opmerkingen van categorie 2 (de
middelste categorie) en een van
categorie 1 (de lichtste).

Dat toestel is in België niet
verboden omdat er geen aanvraag
tot het bekomen van
verkeersrechten voor werd

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remarque de la catégorie 2, un rapport est envoyé à l'autorité
d'immatriculation et à l'exploitant de l'avion. En cas d'une remarque
de la catégorie 3, la réglementation SAFA prévoit plusieurs actions
possibles: l'inspecteur qui a effectué le contrôle peut exiger des
restrictions sur les vols prévus, une correction immédiate de
l'anomalie, une réparation immédiate sur place ou encore ordonner
un départ vers la base de maintenance de l'avion sans passager.

Cet appareil n'est actuellement pas interdit en Belgique puisque
aucune demande de droit de trafic n'a été introduite.

Lorsqu'une demande sera introduite, la DGTA rendra sa décision
aussi sur la base de la preuve de correction des remarques citées. Il
ne faut pas oublier que les remarques données ne rendent compte de
l'état de l'avion qu'au moment de l'inspection.

Le Boeing 707-300 de la compagnie Air Memphis, immatriculé SU-
AVZ, a été inspecté à l'aéroport d'Ostende le 23 octobre 2003 et le
17 janvier 2004.

Durant l'inspection du 23 octobre 2003, une remarque de catégorie 2
a été formulée concernant une fuite d'huile au moteur 3. Cette fuite a
été réparée et ensuite inspectée par un atelier de maintenance.

Il est utile de noter que cet avion a subi un D-check, c'est-à-dire une
vérification technique en profondeur, terminée le 9 octobre 2003, donc
quelques jours avant notre contrôle. Avant délivrance des droits de
trafic par la DGTA, des contrats ont été pris avec des responsables
de l'atelier de maintenance qui a effectué ce D-check pour s'assurer
de la parfaite remise en service de cet avion.

Durant l'inspection du 17 janvier 2004, trois remarques de catégorie 1
- gravité mineure - ont été formulées ainsi qu'une remarque de
catégorie 2 - gravité moyenne d'ordre technique.

Conformément aux procédures du programme SAFA, les autorités
aéronautiques du pays d'immatriculation, ainsi que la compagnie, sont
averties par courrier de ces résultats. Il est exact que la compagnie
Air Memphis a été interdite au Royaume-Uni, mais cette interdiction
est levée depuis mai 2002. Cela prouve une fois de plus qu'il faut être
très attentif et très prudent avec les données présentées par la
presse.

De toute façon, j'ai écrit une lettre au responsable de la DGTA pour
souligner que la DGTA ne pouvait prendre aucun risque dans cette
affaire. Je veux que la Belgique soit un pays très strict au niveau de la
sécurité aérienne.

ingediend. Het DGLV zal een
beslissing nemen op het ogenblik
dat zo'n aanvraag wordt ingediend.

Naar aanleiding van de inspectie
van de B707-300 van Air Memphis
op 17 januari in Oostende, die al
werd voorafgegaan door een
inspectie op 23 oktober 2003,
werden drie opmerkingen van
categorie 1 en een opmerking van
categorie 2 geformuleerd.
Overeenkomstig de geldende
procedures werden het land van
inschrijving en de
vliegtuigmaatschappij op de
hoogte gebracht.

Het vliegverbod dat in Groot-
Brittannië gold voor Air Memphis,
werd in mei 2002 opgeheven.

De informatie die in de pers wordt
verspreid mag niet zomaar voor
waar worden aangenomen. Ik heb
aan het DGLV een schrijven
gericht en er nogmaals op
gewezen dat het ter zake geen
enkel risico mag nemen.

02.03 Dominique Tilmans (MR): Merci, monsieur le ministre. Je

voudrais simplement que vous répondiez à la dernière question, qui
concernait le fait de permettre aux voyageurs belges d'être assurés
de la fiabilité de l'appareil qui est affrété pour leur voyage. Est-ce que
la Belgique compte publier une "black list" des avions non fiables?

02.03 Dominique Tilmans (MR):

Zal u ervoor zorgen dat de
Belgische reizigers inlichtingen
kunnen inwinnen over de
veiligheid van de toestellen waarin
zij vliegen? Zal u een zwarte lijst
van onbetrouwbare vliegtuigen
verspreiden?

02.04 Bert Anciaux, ministre: Comme vous le savez, j'ai déjà 02.04 Minister Bert Anciaux: Ik

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E ZITTING VAN DE

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répondu à cette question la semaine passée. Je suis tout à fait
favorable à une "black list"; j'attends d'ailleurs la procédure
européenne à cet égard. Cela dit, si elle tarde à venir, je prendrai des
décisions rapidement à ce sujet.

ben voorstander van de
verspreiding van deze zwarte lijst.
Ik wacht op het resultaat van de
Europese procedure maar indien
dit al te lang op zich laat wachten,
zal ik sneller een beslissing
nemen.

02.05 Dominique Tilmans (MR): Donc, vous pourriez anticiper la

décision européenne?

02.05 Dominique Tilmans (MR):

U zou dus op de Europese
beslissing kunnen vooruitlopen?

02.06 Bert Anciaux, ministre: Oui, je le ferai si c'est nécessaire.

02.06 Minister Bert Anciaux: Ja.

02.07 Dominique Tilmans (MR): Parfait, je vous remercie monsieur

le ministre.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

De voorzitter: Mevrouw Avontroodt heeft haar vraag (nr. 1380) laten uitstellen.

La question n° 1390 de Mme Colinia est reportée.

Het volgende punt op de agenda zijn de samengevoegde vragen van de heer Cortois en de heer
Laeremans.

De heer Cortois werd verwittigd dat zijn vraag aan de orde is en naar verluidt begeeft hij zich momenteel
naar deze commissie. Inmiddels zal ik evenwel de heer Laeremans zijn vraag laten formuleren. Ik kan
moeilijk aan de minister meedelen dat het Parlement niet aanwezig is.

02.08 Minister Bert Anciaux: In andere commissies, voorzitter, wordt

dat dan schriftelijk afgehandeld.

De voorzitter: Ja, wij zullen dat ook doen, maar in dit geval gaat het om samengevoegde vragen.

03 Samengevoegde vragen van

- de heer Willy Cortois aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de luchthaven van
Zaventem" (nr. 1394)
- de heer Bart Laeremans aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het dossier DHL"
(nr. 1501)

03 Questions jointes de

- M. Willy Cortois au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "l'aéroport de Zaventem"
(n° 1394)
- M. Bart Laeremans au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "le dossier DHL" (n° 1501)

03.01 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter, het

zou zelfs kunnen dat dit voor de minister gemakkelijker uitkomt,
omdat mijn vraag wel samengevoegd is, maar toch voor een stuk
onderscheiden is van de vraag van de heer Cortois. Ik neem aan dat
de antwoorden op die vragen ook voor een stuk onderscheiden zijn.

Gezien de nieuwe elementen in de actualiteit sinds het voorbije
weekend, zal ik wat bijvragen moeten stellen. Ik hoop dat u die kan
noteren.

Mijnheer de minister, vorige vrijdag heb ik mijn vraag overgemaakt,
waarin ik opmerkte dat tijdens de dagen daarvoor, tegenstrijdige

03.01 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): La semaine dernière, DHL
a fait des déclarations
contradictoires au sujet de
l'emplacement de son futur centre
d'activités. Les porte-parole
national et international ont tenu
des propos discordants. Le
ministre peut-il clarifier la
situation? Un article de l'édition du
week-end du "Standaard" a même
révélé qu'en dehors de Zaventem,

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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

berichten van DHL in verband met de keuze van de locatie voor hun
hoofdkwartier waren verspreid. De woorden van een internationale
woordvoerder vanuit Oostenrijk of Zwitserland ik weet het niet meer
in verband met Zaventem als enige mogelijke locatie in België
werden tegengesproken door de verklaring van de nationale
woordvoerder van Zaventem, de heer De Buck. Op dat vlak moet
uiteraard snel klaarheid komen.

De dag nadat ik mijn vraag stelde, verscheen er in De Standaard een
ander artikel waaruit bleek dat er nog een andere mogelijkheid
bestond,met name dat er een optie was om in Duitsland een centrum
verder uit te breiden of nieuw te plaatsen, niet in plaats van Zaventem,
maar bovenop Zaventem.

U had zelf al op 14 januari, in antwoord op een vraag die ik u had
gesteld, mijnheer de minister, gezegd dat een spreiding over diverse
locaties technisch wel degelijk mogelijk zou kunnen zijn. Het ging
vooral om een spreiding in het binnenland, maar blijkbaar gaat het nu
over een spreiding bij ons enerzijds en in Duitsland anderzijds. Ik had
graag geweten in welke mate u daarop al zicht heeft. Wat wil DHL nu
precies? Die firma zendt immers voortdurend tegenstrijdige berichten
uit.

Er wordt in datzelfde artikel ook melding gemaakt van zeer
verregaande eisen van DHL, die volgens mij volstrekt onmogelijk zijn.
DHL eist dat er de komende dertig jaar geen enkel plafond voor het
aantal nachtvluchten zou zijn en helemaal geen geluidsbeperkingen.
Dat lijkt mij zodanig onredelijk dat de journalist het misschien wat
overtrokken heeft weergegeven. Ik krijg daarover toch graag wat
klaarheid.

Kunt u intussen ook het u door DHL overgemaakte dossier ter
beschikking stellen? Dat is immers belangrijk in het kader van ons
controlerecht. Ik heb u vorige keer al gevraagd of wij daarop zicht
kunnen krijgen. Kunt u meer duidelijkheid geven over de
werkgelegenheidsaspecten van dit dossier? Ook daar worden immers
de wildste cijfers en heel tegenstrijdige cijfers gegeven en ook daarop
hebben wij nog geen zicht gekregen vanwege de regering.

Ik lees vervolgens in datzelfde artikel dat BIAC een nota heeft
opgesteld over het DHL-project, met name Pegasus. Ik zou daarvan
ook graag een kopie krijgen. Via een medewerker hebben wij aan
BIAC het dossier opgevraagd met betrekking tot de studie over de
acht verschillende luchthavens van ons land. Wij kregen daarop een
negatief antwoord. Eerste minister Verhofstadt heeft echter verklaard
echter dat dit dossier publiek zou zijn en ook daarop zou ik graag zicht
hebben.

Ten slotte, wat het eerste luik van mijn vraag betreft, mijnheer de
minister, heeft u op Ring-TV verklaard dat het uitstellen van de
beslissing tot september een al te doorzichtige operatie is en dat het
voor u best wat vlugger mag en kan. Hoe zult u dat in werkelijkheid
omzetten? Als er inderdaad sneller een akkoord is met DHL, zal men
dan wachten tot september om de knoop door te hakken? Binnen
welke termijn ziet u het realistisch?

Er is ook de problematiek van de HST. Transportdeskundigen hebben
reeds verklaard dat de aanwezigheid van de HST op de luchthaven

la société se proposait également
d'ouvrir un centre en Allemagne.
Par ailleurs, est-il exact que, dans
le cadre des négociations, DHL
impose des exigences impossibles
concernant le nombre de vols de
nuit et la limitation des nuisances
sonores? Pouvons-nous examiner
le dossier communiqué par DHL
au ministre? Avez-vous obtenu
des précisions sur le volet emploi
de ce dossier?

Pouvons-nous également prendre
connaissance de l'étude réalisée
par BIAC sur le projet DHL?
J'aimerais connaître le point de
vue de BIAC concernant les
possibilités offertes par les huit
aéroports belges. Selon le premier
ministre, il s'agit d'un document
public.

Le ministre a affirmé que le report
de la décision au mois de
septembre constituerait une
manoeuvre trop évidente.
Maintient-il ce point de vue?
Quand pouvons-nous dès lors
escompter cette décision?

D'après les experts, la présence
du TGV à Zaventem pourrait
influer sur le nombre de vols et de
vols de nuit. Lors de notre visite à
l'aéroport, vendredi, BIAC nous a
informé que la liaison entre
l'aéroport et le réseau TGV ferait
partie des négociations avec DHL.
Est-ce exact? Zaventem sera-t-il
équipé d'un terminal TGV à part
entière?

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een invloed kan hebben op het aantal dagvluchten, alsook op het
aantal nachtvluchten in functie van de koerierdiensten. Wordt de
aansluiting van de luchthaven op het HST-netwerk ook aangekaart in
de gesprekken met DHL?

Die vraag is eigenlijk gedeeltelijk achterhaald. Wij hebben vrijdag met
de commissie voor de Infrastructuur een gesprek gehad met de
mensen van BIAC op de luchthaven en daar heeft men gezegd dat de
aanwezigheid van de HST op de luchthaven in het pakket zat dat DHL
aan BIAC had overhandigd. Dat speelde dus wel degelijk een rol in
het hele verhaal. In welke mate kan dit het percentage nachtvluchten
doen dalen?

Over de HST is vrijdag ook verklaard dat de rechtstreekse aansluiting
van de luchthaven op het HST-netwerk deel zou uitmaken van het
fameuze Diabolo-project. Daardoor zou er een volwaardige terminal
voor de HST op Zaventem komen. Dat is voor mij een nieuw feit. Dit
was nog helemaal niet duidelijk. Eerder was immers gezegd dat het
bouwen van een nieuwe terminal zeer veel geld zou kosten. Klopt dit
allemaal? Hoe zit deze situatie in elkaar?

Wordt overwogen of er een terminal in Zaventem komt, of wordt het
een terminal in Schaarbeek? Over Schaarbeek werd gezegd dat dit
op heel lange termijn zou zijn en dat dit niet meer aan de orde zou
komen. De terminal in Zaventem zou echter deel uitmaken van het
Diabolo-project. Ik had hier graag een zicht op gekregen, mijnheer de
minister.

03.02 Willy Cortois (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik stel u gerust. Het is niet mijn bedoeling u nogmaals alle
aspecten van het beleid rond Zaventem te laten toelichten. Mijn
uitgangspunt is ook mijn bekommernis en gaat uit van de
regeringsbeslissing van Gembloux, waarbij de regering in de eerste
plaats opteert voor het behoud van de cargo van een belangrijk
koerierbedrijf op Zaventem. Hoe maakt ze dat waar op een zodanige
manier dat ecologie en economie zich erin kunnen terugvinden? Het
gaat dus om het fameuze evenwicht.

Alle andere aspecten laat ik bewust terzijde. Dan beginnen we
immers opnieuw een hele discussie die niet veel vooruitgang brengt
aan wat ons nu zou moeten bezighouden. Dat is mijn persoonlijke
mening. Wat ons nu zou moeten bezighouden, is de vraag of er een
reële mogelijkheid bestaat om de activiteit van DHL op Zaventem te
vrijwaren.

Ik had een aantal suggesties gedaan naar aanleiding van de
interpellaties en vragen van zowat een week geleden aan de eerste
minister. De tijd gaat zo snel, dus het kan al veertien dagen geleden
zijn. Dat doet er niet toe. Willen we Zaventem maximaal rentabiliseren
ik vul het begrip niet in, maar neem het enkel als principe , moeten
we ervan uitgaan dat de enige mogelijke formule om dat te doen, een
maximale spreiding is. Op die manier kunnen de lasten maximaal
worden gespreid en kan, zowel in het Brussels Gewest als in het
Vlaams Gewest, een draagvlak worden gecreëerd naar de bevolking
toe.

Mijnheer de minister, ik had een aantal vragen en suggesties die
meer over dat aspect van de problematiek gaan.

03.02 Willy Cortois (VLD): A

Gembloux, le gouvernement s'est
engagé à permettre à DHL de
continuer à développer son centre
opérationnel européen en
Belgique. L'aéroport de Zaventem
demeurerait à cet égard le premier
choix. Dans le cadre de cette
décision, l'équilibre entre
l'économie et l'écologie, auquel il
est si souvent fait référence, joue
un rôle central. La répartition
maximale des vols doit constituer
la pierre angulaire de l'accord final.
Le 21 janvier, le VLD a transmis à
ce sujet un certain nombre de
suggestions très pertinentes au
ministre et au premier ministre.
Sans assise sociale, un plan de
dispersion est en effet voué à
l'échec. Que pense le ministre de
nos idées?

Est-il en effet ressorti des
entretiens avec DHL que
l'entreprise comptait retirer de la
circulation ses appareils les plus
bruyants d'ici à 2005 ou à 2006,
c'est-à-dire à la date d'expiration
du contrat de leasing? Il m'est

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Ten eerste, is het juist dat er in de contacten die u met DHL hebt,
sprake is van de maximale spreiding van de lasten? We lezen ook
wel met flarden in de pers dat DHL een aantal van hun meest
luidruchtige toestellen uit dienst zou kunnen nemen. Deze
boosdoeners, zijnde de MD 11 en de Airbus 300, hebben allebei een
individueel quotum dat dichter bij 12 dan bij 11 ligt en zijn dus bakken
die heel veel lawaai maken. Deze toestellen zou DHL in 2005 of 2006
uit dienst kunnen nemen. Immers, blijkbaar lopen de
leasingcontracten ervan ten einde. Hebt u daarvan weet?

Het is natuurlijk een stap in de goede richting. Anderzijds hoor ik in
kringen rond de luchthaven en rond BIAC dat het de bedoeling is van
DHL in 2006 de oude toestellen te vervangen door de Boeing 767.

Die hebben nog altijd een individuele quota count die rond de 10
schommelt. Dat is dan niet juist. Dus dat zijn ook nog altijd zeer
lawaaierige bakken. Wat betekent dat? Dergelijke minimale
verbetering, die volgens mij ook van het bedrijf zelf minimale
inspanningen vergt, biedt eigenlijk geen oplossing en, mijnheer de
minister, u weet dat beter dan ik.

De pieknorm in Vlaanderen ligt op 90 dBA. Wij hebben veel lawaai
gemaakt omdat men in Brussel die pieknorm heeft verlaagd tot 70 of
73 dBA. Doch, met het invoeren van dat verbeterde type, de Boeing
767, lost men het probleem niet op en gaat men zowel in Vlaanderen
als in Brussel boven wat zij allebei nu als pieknorm hebben ingesteld.

Mijnheer Laeremans, soms denk ik nog eens met heimwee terug aan
de tijd dat we twee petjes droegen hier in het Parlement: we droegen
een week het federale petje en een week het Vlaamse. Dat was voor
uw tijd, mijnheer Laeremans, gelukkig voor u, denk ik, maar het liet
ons dikwijls toe de ene week een dossier aan te pakken en het de
volgende week te vervolledigen. Mocht ik in het Vlaams Parlement
zetelen, dan zou ik vandaag vragen of het wel correct is dat
gedurende al die tijd en ondanks het feit dat die normen er zijn en
dat men de overtredingen ook langs Vlaamse zijde heeft vastgesteld
er nooit een pv, een veroordeling of een boete uit is gevolgd. Is dat
juist, of niet? Misschien herinnert u zich dat nog.

revenu de milieux proches de
BIAC que ces anciens appareils
seraient remplacés par des Boeing
767, ce qui n'améliore pas
vraiment la situation. Un effort
aussi faible ne suffira pas à
empêcher le dépassement des
normes maximales.

La norme maximale est de 90
décibels en Flandre et de 70 ou de
73 décibels à Bruxelles. Un
membre du Parlement flamand
devrait demander au
gouvernement si les
dépassements permanents ont
déjà donné lieu à une amende ou
à une condamnation. A ma
connaissance, ce n'est pas le cas.

03.03 Minister Bert Anciaux: Ik herinner mij dat, maar ik mag er niet

op antwoorden.

03.04 Willy Cortois (VLD): Ik weet het, maar dan zetten we even de

micro's af en zegt u het ons zo.

03.05 Minister Bert Anciaux: Ik denk dat het waar is wat u zegt.

03.05 Bert Anciaux, ministre:

Bien que je ne sois pas compétent
pour répondre à cette question, je
serais enclin à vous donner raison.

03.06 Willy Cortois (VLD): Ik wil alleen aangeven en zonder

partijpolitieke consideransen dat men wel roept dat men moet
zorgen voor de kwaliteit van de leefomgeving, maar dat ik moet
vaststellen dat wij, Vlamingen, - die nochtans altijd zeer strijdvaardig
zijn, mijnheer Laeremans, dat weet u toch wel, of sommigen onder
ons althans al die tijd de normen die er waren hebben laten
overschrijden zonder daartegen te reageren. Ik moet zeggen dat men

03.06 Willy Cortois (VLD): Les

autorités flamandes devraient
veiller à l'application des normes
qu'elles ont édictées. La Région
bruxelloise est plus conséquente
dans ce domaine. On a coutume
d'affirmer que les normes

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dat in Brussel wel heeft gedaan. Zij hebben dus een meer
consequente houding aangenomen, met alle gevolgen van dien. Ze
hebben ze nu evenwel ook opgeschort.

Mijnheer de minister, de overige spoorwegverbindingen wil ik hier niet
aansnijden, die vragen zijn reeds gesteld, dus dat is niet nodig. Toch
zegt men, als ik de normen voor Brussel en Vlaanderen vergelijk,
nogal gemakkelijk dat de Brusselaars onmogelijke eisen stellen, tenzij
mijn informatie niet correct is natuurlijk. Ze bouwen een muur rond
Brussel en er kan geen vliegtuig meer vliegen. Als Vlaanderen
hetzelfde doet, dan doden we ook Zaventem.

Is het juist, want die informatie heb ik niet, dat in Duitsland rond de
luchthavens de pieknormen nog lager liggen? Met lagere pieknormen
bedoel ik dan bijvoorbeeld 50 dBA 's nachts of 65 dBA, in die orde
van grootte. Ergens is er toch een duidelijk probleem: als men wil
spreiden, zal men dus ook in ieder geval de luidruchtige vliegtuigen uit
de lucht moeten houden, want anders heeft die spreiding geen zin.

Dan blijft het overal veel te lawaaierig. Wat is volgens u de limiet? Tot
welke individuele quota count kunt u komen vooraleer te moeten
zeggen dat vanaf dan er een algemeen verbod is? Het is immers
evident dat we hetgeen we aan DHL opleggen, ook moeten opleggen
aan een aantal andere cargomaatschappijen die gebruikmaken van
de luchthaven van Zaventem.

Ik heb nog een laatste korte vraag of suggestie. Bij de hele
benadering van de lawaaihinder en de spreiding van het lawaai en de
vluchten moet men inderdaad komen tot een billijke spreiding. Als
men dat alleen doet op basis van een global count of van een
gemiddelde, komt men er niet. Dat is de val waarin uw voorgangster,
mevrouw Durant, het Parlement gedeeltelijk heeft laten lopen.
Wanneer men rekent met het gemiddelde, komt men dikwijls tot heel
andere resultaten dan wanneer men andere factoren in aanmerking
neemt.

Ik heb daarom de volgende vragen.

Ten eerste, het is evident dat men met die global count moet rekenen,
maar is het ook uw bedoeling rekening te houden met de frequentie
wanneer u uw spreidingsplan verder zult verfijnen? Frequentie
betekent het aantal toestellen dat over een vliegtuigzone komt. Dat is
voor de mensen belangrijk.

Ten tweede, zult u ook rekening houden met de individuele quota
count van elk vliegtuig, zodat men weet wanneer men piekt en lawaai
maakt en wanneer niet? Dit is in de regeerverklaring eerlijk gezegd
niet altijd erg duidelijk, en ik kan mij inbeelden waarom. Dat is
waarschijnlijk een compromis waar men u enerzijds probeert binnen
bepaalde grenzen te houden en u, anderzijds, toch een bepaalde
vrijheid laat. Waarmee houdt u rekening bij uw spreiding? Zult u niet
alleen de frequentie, maar ook de individuele quota count laten
meespelen en in welke mate?

bruxelloises sont d'une rigueur
irréaliste et qu'elles construisent
une sorte de mur autour de la
capitale. Si la Flandre agissait de
la même manière, elle porterait un
coup fatal à Zaventem. Or, en
Allemagne, les normes sont
encore bien plus basses!

La dispersion des vols de nuit a
peu de sens si les appareils les
plus bruyants ne sont pas retirés
de l'espace aérien. Nous devons
définir une norme générale
réalisable. Si les vols doivent être
répartis équitablement, il faut
éviter de se fonder exclusivement,
à cet effet, sur des moyennes et
des totaux. Ce fut l'erreur de Mme
Durant. En affinant le plan de
dispersion, le ministre doit aussi
tenir compte de la fréquence des
vols et du quota count des types
d'avions. Il est difficile de savoir si
c'est le cas à l'heure actuelle et les
critères sur lesquels se fonde le
plan de dispersion restent confus.

03.07 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, ik heb met

belangstelling kennis genomen van de suggesties die onder meer
door de heer Cortois in de commissie voor de Infrastructuur van
21 januari 2004 aan de eerste minister en, via hem, ook aan mij

03.07 Bert Anciaux, ministre: J'ai

pris connaissance avec intérêt des
suggestions faites au premier
ministre le 21 janvier dernier. Le

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werden gedaan om inzake de luchthaven Brussel-Nationaal te komen
tot een meer billijk evenwicht tussen economie en ecologie.

Het spreekt voor zich dat het behoud en de uitbreiding van de
activiteiten van DHL op Brussel-Nationaal enkel kunnen wanneer er
inspanningen worden geleverd aan beide zijden en meer nog,
inspanningen vanwege de overheid, vanwege exploitant BIAC en
vanwege DHL.

Zonder vooruit te willen lopen op de uitkomst van de
onderhandelingen en ervan uitgaande dat tegen 1 september 2004
een volledig akkoord wordt bereikt over optie 1, zoals die door de
Ministerraad van 16 en 17 januari 2004 werd uitgewerkt, is het
duidelijk dat DHL zijn vloot verder zal moeten moderniseren. Ik kom
daarop straks terug.

De verzoening van economie en ecologie is een belangrijke uitdaging
niet alleen voor elke regering, maar ook voor elke onderneming.

Deze regering zal zich inspannen om te komen tot een evenwicht
tussen de economische doelstellingen het behoud van werk en
waar mogelijk de uitbreiding van werk en de ecologische
vermindering van de geluidshinder en de leefbaarheid van de
omgeving.

Als DHL inderdaad graag in Brussel, of concreet in Zaventem, wil
blijven, moet het naast de lusten ook de lasten erbij nemen. Een
afweging of die lasten lager liggen in Zaventem dan elders kan alleen
DHL voor zichzelf uitmaken. Wat de ware bedoelingen van dat bedrijf
betreft, collega Laeremans, kan ik natuurlijk niet in hun plaats
spreken, maar daar zal ik straks even op terugkomen.

DHL weet echter dat de luchthaven Brussel-Nationaal in Zaventem
beperkt is inzake uitbreidingsmogelijkheden. Wat de maximumgrens
van 25.000 nachtvluchten betreft, vestig ik er de aandacht op dat dit
aantal is vastgelegd in de milieuvergunning en dat daar bijgevolg
zeker niet lichtzinnig mee kan worden omgesprongen. Daarnaast trek
ik in het dossier, zoals u reeds weet, volop de kaart van de
werkgelegenheid. Ik laat mij dan ook niet beïnvloeden door kritiek van
de oppositie die, enerzijds, wil dat DHL uitbreidt maar die, anderzijds,
zegt dat er niet méér gevlogen mag worden.

Het is op dit moment nog te vroeg of de aansluiting van de luchthaven
op het HST-netwerk mee betrokken wordt in de gesprekken met DHL,
maar het lijkt mij er wel een belangrijk onderdeel van. Dat geldt
eveneens voor de bouw van een terminal in Zaventem.

De stappen die ik reeds heb ondernomen in samenwerking met
Johan Vande Lanotte in verband met de bocht van Nossegem en het
Diabolo-project tonen aan dat wij sterk geloven in de ontwikkeling van
de luchthaven van Zaventem.

Ik wil ook nog kort een woordje zeggen over het feit dat het uitvoeren
van een aantal infrastructuurwerken inderdaad een goede zaak kan
zijn, omdat die werken zeker kunnen bijdragen tot een betere
spreiding van de vluchten. Daarbij denk ik dan aan de ILS op baan
07L en/of 07R en het aanleggen van het noodzakelijke stuk taxibaan
op baan 25L waardoor 25L ook beter, volwaardiger, kan worden

maintien de DHL à Zaventem et
une extension de ses activités ne
sont envisageables qu'à condition
que tant les pouvoirs publics que
BIAC et DHL consentent à faire
des efforts. Lors du Conseil des
ministres des 16 et 17 janvier,
nous avons convenu d'oeuvrer en
faveur de la conclusion d'un
accord d'ici au 1

septembre 2004.

Une modernisation de la flotte est
nécessaire. Si DHL veut rester à
Zaventem, la société ne devra pas
se contenter de profiter des
bénéfices de ce site, mais elle
devra également en supporter les
charges. Ces charges sont-elles
moins importantes qu'ailleurs?
Seul DHL pourra en juger. Je peux
difficilement sonder les véritables
intentions de la société. DHL est
conscient du fait qu'il y a des
limites à une extension à
Zaventem. Le chiffre de 25.000
vols de nuit a été fixé dans le
permis d'environnement de
l'aéroport, et ne sera pas aisément
modifié.

Il est trop tôt pour répondre à la
question de savoir si la liaison
TGV jusqu'à Zaventem sera
incluse dans les négociations avec
DHL. Personnellement, je trouve
que c'est un élément important. Et
il en est de même, à mon sens,
d'un éventuel terminal TGV à
Zaventem.

En réalisant une série
d'investissements, l'Etat a déjà
démontré qu'il s'emploie à
moderniser notre aéroport
national. Nous pourrions aller plus
loin sur la voie de cette
modernisation. Certains travaux
d'infrastructure pourraient s'avérer
très utiles pour optimiser la
répartition et réduire les nuisances
sonores.

Le 1

septembre 2003, j'ai

chargé Belgocontrol de réaliser
une étude sur les possibilités dont
nous disposons pour améliorer les
installations électroniques autour
des pistes de décollage et

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E ZITTING VAN DE

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gebruikt. Als wij verder gaan zou men kunnen spreken over een lichte
uitbreiding, zodat de kruising tussen 25L en 02/20 zou wegvallen en
25L zelfs een klein beetje zou draaien waardoor Kortenberg minder
hinder zou hebben maar waardoor de twee banen ook parallel komen
te liggen. Zoals u weet maar nu wordt het misschien te technisch
liggen die banen nu niet helemaal parallel. U hebt ook weet van de
zones van 20 km, 15 mijl? U bent op de hoogte, goed.

Dat zou in ieder geval een maximale spreiding mogelijk maken. Op 1
december 2003 heb ik Belgocontrol belast met het uitvoeren van een
studie naar de technologische, fysieke, financiële en bouwkundige
aspecten van de elektronische installaties op en rond de piste,
waarvan ILS de meest bekende is. De bedoeling is te weten welke
financiële inspanningen er werkelijk nodig zijn om die installaties te
verbeteren. Het is een grondige studie en neemt dan ook wat tijd in
beslag. Ik wil daar zo snel mogelijk duidelijkheid over hebben.

In dat verband werd trouwens een timing afgesproken. Voor het
zomerreces moet hierover duidelijkheid bestaan.

Wat DHL exact wenst is mij in alle eerlijkheid ook niet altijd duidelijk.
In alle rust en kalmte stel ik dat een degelijk opgesteld dossier en een
eenduidige communicatie belangrijke factoren zijn om tot een positief
resultaat te komen inzake een goed evenwicht tussen economie en
ecologie. Ik begrijp dat er verschil in belang kan zijn, naargelang men
deze aangelegenheid bekijkt vanuit de hoofdzetel van DHL of
Deutsche Post dan wel vanuit de zetel in Diegem. De belangen zijn
ook niet steeds gelijklopend. Dit verklaart wellicht het verschil in
communicatie. Ik heb vastgesteld dat het Duitse hoofdkwartier laat
weten dat een tweede luchthaven buiten Zaventem, al dan niet in
België, een mogelijkheid kan zijn. Ik beschik terzake niet over meer
informatie.

Inzake vernieuwing van de vloot ben ik het eens dat het niet
voldoende is, zoals dat soms gebeurt, dat DHL verwijst naar de
voorbije vijf jaar en de inspanningen die tijdens deze periode geleverd
werden om de 727-toestellen te vervangen door het 757-type. U weet
dat het type 727 veel meer lawaai maakte dan de A300. Met de
ingebruikname van de A300 kon men spreken van een forse
herademing. Wellicht was dit niet voldoende. Ik herhaal dat een
verwijzing naar deze inspanningen niet voldoende kan zijn. Het
behoeft geen betoog dat een blanco cheque vragen inzake geluid
voor de volgende dertig jaar niet mogelijk is.

U verwijst steeds naar een dossier van DHL waarin duidelijke
informatie wordt gegeven over tewerkstellingscijfers. Ik ben vragende
partij om dit dossier te krijgen. In deze commissie heb ik nooit onder
stoelen of banken gestoken dat ik een paar velletjes papier heb
ontvangen. Dit was echter geen volwaardig dossier. DHL heeft wel
een dossier gezonden aan de luchthavenexploitant. De regering heeft,
mijns inziens, geen volwaardig dossier ontvangen.

Volgens mij hebt u het recht een afschrift te krijgen van het dossier-
Pegasus. U zult begrijpen dat de correcte procedure moet worden
gevolgd. Ik zal aan minister Vande Lanotte vragen aan BIAC opdracht
te geven het document aan de commissie over te maken.

Wat het onderzoek naar de acht luchthavens betreft, kan ik meedelen

d'atterrissage. Nous sommes
convenus d'un calendrier précis et
je ferai la clarté le plus vite
possible à ce propos.

Les intentions exactes de DHL
m'échappent parfois. Or, dans ce
dossier, il est impératif de bien
communiquer et de travailler dans
un climat serein. Je relève qu'il y a
parfois de légères divergences de
vues entre la division belge de
DHL et le quartier général
allemand. Je ne dispose pas
d'informations quant à une
implantation éventuelle de DHL
dans un aéroport étranger.

En ce qui concerne le
renouvellement de la flotte, DHL
ne peut se tirer d'affaire en faisant
référence aux cinq dernières
années au cours desquelles les
727 ont été remplacés par des
757. J'exclus absolument de
donner à DHL un chèque en blanc
pour ce qui est des nuisances
sonores.

Je demande à pouvoir prendre
connaissance du dossier relatif
aux chiffres de l'emploi. A ce jour,
je n'ai reçu que quelques feuillets.
DHL a transmis un dossier à BIAC
mais pas au gouvernement. Je
demanderai au ministre Vande
Lanotte de faire parvenir une copie
du dossier Pégase à la
commission. Il me revient que
BIAC a communiqué le dossier
relatif à l'étude concernant les huit
aéroports à la presse. Le ministre
Vande Lanotte devrait dès lors
être en mesure d'également
fournir ce dossier à la commission.

Je m'en tiendrai au calendrier
convenu au sein du
gouvernement. Tout devra être
clair au 1er septembre. Toutefois,
il me paraît logique que l'on sache
bien avant cette date si la volonté
de dégager une solution existe.

Quant à l'abandon des MD11 et
des A300, 30% des avions de la
flotte sont du type A300. DHL
dispose de deux ou de trois

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dat ik vernomen heb dat BIAC dit dossier heeft meegedeeld aan de
pers. Het lijkt me vreemd dat de parlementsleden dit dossier niet
ontvangen hebben. Ik zal minister Vande Lanotte eveneens
verzoeken dit dossier ter beschikking van de commissie te stellen.

Wat de timing betreft, wil ik mij vanzelfsprekend voor 100% houden
aan de afspraak die binnen de regering is gemaakt, met name dat
daarover tegen 1 september volledige duidelijkheid moet zijn. Ik steek
echter niet onder stoelen of banken dat het mij logisch lijkt dat wij niet
pas op 31 augustus zullen weten hoe de vork in de steel zit. Ik
veronderstel dat wij dat heel wat vroeger zullen weten, hoewel het
dossier dan misschien nog niet volledig zal zijn. Mij lijkt het wel logisch
dat er de volgende maanden al duidelijkheid zal zijn over het al dan
niet echt bestaan van de wil om te komen tot een oplossing in dat
dossier, wat ik hoop.

Collega Cortois heeft nog een concrete vraag gesteld in verband met
het uit vloot nemen van de MD11 en A300. Als ik mij niet vergis,
bestaat ongeveer 30% van de vloot uit A300's. Wat de nachtvluchten
betreft, is er maar één MD11, maar wat de vloot van DHL betreft zijn
er drie MD11's. Over de MD11 ben ik niet helemaal zeker, maar wat u
over de A300's leest in de pers, komt van mij. Ik heb steeds gezegd
dat het mij voorkomt dat het leasingcontract van de A300's ten einde
loopt eind 2006. Op het moment dat een leasingcontract ten einde
loopt, is men niet meer gebonden. Bij die leasingfirma kan men dan
meestal wel een vervanging bekomen, die dan wel tijdig aangevraagd
moet worden en dergelijke meer. Het lijkt mij dus wel mogelijk om
tegen 2007 een forse vernieuwing van de vloot te kunnen realiseren.
Door welk type zij vervangen zullen worden, kan ik niet zeggen. Ik ben
soms is dat spijtig niet het hoofd van DHL om daarover te
beslissen. Het lijkt mij incorrect dat de 757 niet in grote mate de
A300's kan vervangen. De 757 heeft een quota count die drie keer zo
klein is, namelijk minder dan 4 quota count ten opzichte van 12. De
767 heeft een quota count tussen 8 en 10, daarvan ben ik niet
helemaal zeker. Het zou kunnen dat die een deel van de A300's
moeten vervangen, gelet op de omvang en gelet op de actieradius
van de verschillende toestellen. Het lijkt mij nog te vroeg om daarover
echt een uitspraak te doen.

Wat de normen betreft, hebt u gelijk dat de individuele quota count
eigenlijk de oorzaak is van de pieken. Die redenering werd nog niet
vaak gemaakt, maar ze is wel juist. Er zijn nog andere oorzaken,
maar in grote mate is dat de oorzaak van de pieken. Andere oorzaken
zijn bijvoorbeeld de snelheid bij het stijgen. Ik denk dat men verder
moet gaan dan alleen de problematiek van de pieken.

Ik denk dat bij de gemiddelde geluidshinder, die uitgedrukt wordt in
LNight of LDEN (Day, Evening, Night) of LMax en dergelijke meer,
moet worden gekeken naar het gemiddelde per nacht. Dit is nog iets
anders dan de maximale quota count op jaarbasis waarover u het
had. Bij de maximale quota count op jaarbasis gaat het veeleer over
de vraag of dit voldoende is om een goede spreiding van de hinder te
realiseren. Neen, u hebt gelijk want de frequentie is daarin even
belangrijk.

Ik sluit af met een voorbeeldje, voorzitter. Als ik een keer per nacht
100 liter water over u zou kappen, dan ben ik nogal zeker dat u
daarvan wakker wordt. Als ik dit echter spreid over 10.000 keer een

appareils MD11, d'un appareil
MD11 effectuant des vols de nuit.
Selon mes informations, le contrat
de leasing pour les avions du type
A300 se termine fin 2006. Il me
semble que la flotte pourrait être
modernisée en majeure partie d'ici
à 2007. Comme je ne dirige
malheureusement pas DHL,
j'ignore quel type d'avion la
compagnie retiendra. Je suis
toutefois convaincu que le 757
pourra remplacer dans une large
mesure le A300. Le quota count
du 757 est de trois fois inférieur à
celui du A300. Le 767 a un quota
count entre 8 et 10. Eu égard à la
capacité et au rayon d'action de
ces avions, ils pourraient
éventuellement remplacer en
partie les A300. Il est trop tôt pour
se prononcer à ce sujet.

Il est inhabituel mais correct de
considérer que le quota count
individuel constitue dans une large
mesure la cause des pics.
D'autres causes sont par exemple
la vitesse au décollage. La
moyenne par nuit constitue un
élément important dans
l'estimation de la nuisance sonore
moyenne. La question se pose de
savoir si le quota count maximal
sur une base annuelle suffit pour
permettre une répartition efficace
des nuisances. La fréquence est
tout aussi importante. Si je
déverse 100 litres d'eau sur une
personne une fois par nuit, cette
dernière se réveillera très
probablement. Il en sera
probablement de même si je
déverse sur elle 10 litres d'eau à
dix reprises au cours de la même
nuit. Toutefois, si je l'asperge
10.000 fois d'une goutte, il n'est
pas certain qu'elle se réveillera.
Tant les pics que la fréquence
jouent un rôle.

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druppeltje dan bestaat er een kans dat u niet wakker wordt. Als ik het
echter spreid over 10 keer 10 liter dan bestaat er ook nog altijd een
kans dat u wakker wordt. Het is een combinatie van beide die men
moet zoeken waarbij zowel de pieken als de frequentie een rol blijven
spelen. Het is niet correct om alleen maar te spreken van de pieken.

03.08 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, om te beginnen zou ik willen zeggen dat ik het
nogal vreemd vind dat u zelf het dossier van DHL niet heeft gezien. U
heeft een aantal velletjes gezien. Allicht heeft u een te passieve
houding aangenomen. U zegt zelf dat BIAC wel al een heel dossier
heeft gekregen. Wij hebben vrijdag met BIAC gesproken. De heer
Van den Bossche is toch wel iemand die connecties heeft met het
kartel waarvan ook u deel uitmaakt. Hij liet toch veronderstellen dat hij
al een heel dossier had van DHL waarin onder meer ook de vragen
inzake de aansluiting op de HST zaten. Ik vind het vreemd dat u
minder informatie heeft dan BIAC, niettegenstaande BIAC toch nog
voor belangrijke mate in overheidshanden zit en er via de heer Van
den Bossche toch duidelijke connecties zijn. Ik begrijp niet dat u al die
informatie nog niet heeft.

Twee, ik noteer wel met interesse dat u gezegd heeft dat u het
dossier Pegasus en de studie die door BIAC werd uitgevoerd, ter
beschikking zou willen stellen van het Parlement. Wij hebben daarop
het volgende antwoord gekregen van BIAC, ik citeer: "Die studie is
opgemaakt in opdracht van de regering en zij is niet publiek
beschikbaar. Ik moet u dus doorverwijzen naar de vice-eerste minister
en minister van Begroting en Overheidsbedrijven". Ik hoop dat u
inderdaad met de heer Vande Lanotte kan overeenkomen dat wij die
studie binnenkort en niet over zes maanden kunnen verkrijgen. Dat
lijkt mij toch logisch. Als de studie bestaat, moet ze maar gekopieerd
worden.

Wat de HST betreft, herhaal ik dat ik de mensen van BIAC heel
uitdrukkelijk heb horen zeggen de voorzitter zal dit kunnen
bevestigen dat de HST-terminal deel zou uitmaken van Diabolo. Ik
heb u daarbij de wenkbrauwen zien fronsen. Ik denk dat daarover
meer duidelijkheid moet komen. Ik denk ook dat de regering die
duidelijkheid kan bieden, want in de planning moet er toch een
budgettaire raming gemaakt zijn. De HST-terminal zou zeer veel geld
kosten. Zat dit al dan niet reeds in het budget? Hoe komt het dat BIAC
deze veronderstelling maakt? Zij gaan prefinancieren, zij gaan die
bouw met twee, drie of misschien wel vier jaar vervroegen. Daarover
moet toch duidelijkheid kunnen worden geschapen. Dit zou meteen
ook meer duidelijkheid geven voor het GEN, voor Schaarbeek,
enzovoort. Dit is allemaal een groot mysterie.

Ten slotte, mijnheer de minister, u heeft terecht herhaald dat de
studie over de ILS-systemen tegen de zomer moet worden afgerond.
Daarnaast is ons vrijdag ook duidelijk gemaakt dat de taxibaan nog in
de studiefase zit en dat die helemaal nog niet verworven is. Dit was
toch een beetje verbazingwekkend. Men liet uitschijnen dat men
helemaal nog niet weet of die er zal komen.

U hebt altijd gezegd dat ze er binnen de twee jaar zou komen, maar
zij hebben daar een termijn van vijf jaar opgeplakt. Dat is een groot
verschil. De heer Van den Bossche was daar heel stellig in: het kon
niet eerder dan binnen de vijf jaar. Wij zullen hierover onvermijdelijk

03.08 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Il est étonnant que le
ministre n'ait pas pu prendre
connaissance du dossier DHL
proprement dit. Il a probablement
fait preuve d'une trop grande
passivité. Le président de BIAC,
M. Luc Van den Bossche, a laissé
entendre qu'il était en possession
de l'ensemble du dossier. BIAC
est toujours partiellement aux
mains de l'Etat et le ministre
entretient également des contacts
avec M. Van den Bossche par
l'entremise de son cartel.

Je note que le ministre, en
concertation avec M. Vande
Lanotte, mettra le dossier Pégase
et l'étude BIAC à la disposition du
Parlement, et cela, je l'espère,
pour la fin de la semaine
prochaine.

BIAC a affirmé formellement que
le terminal TGV ferait partie du
projet Diabolo, ce qui a semblé
contrarier le ministre. Le
gouvernement devrait pourtant
pouvoir faire la clarté sur ce
dossier. J'imagine qu'une
estimation budgétaire a été
établie? BIAC effectuera un
préfinancement et anticipera la
construction d'au moins deux ans.
Si la question du terminal TGV est
clarifiée, les projets relatifs au
RER et à Schaerbeek le seront
également. Pour l'heure, c'est le
flou artistique le plus total.

Le ministre a toujours dit que la
piste taxis serait aménagée dans
les deux ans mais M. Van den
Bossche affirme de son côté
qu'elle ne pourra l'être que dans
cinq ans au plus tôt. C'est une
différence de taille. Le ministre
pourrait-il essayer de voir ce qu'il
en est puis nous informer? Sans
cette piste taxis, en effet, il sera
très difficile d'optimiser la

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nog vragen stellen en debatten voeren.

Mijnheer de minister, kunt u dit snel nagaan en ons er informatie over
bezorgen? Ik vind dit immers een heel eigenaardig verhaal. Dit maakt
de maximale spreiding zoals verhoopt zeer moeilijk doenbaar.

répartition des vols.

03.09 Willy Cortois (VLD): Mijnheer de minister, men zegt mij dat er

in de nieuwe exploitatievergunning die BIAC heeft ingediend geen
sprake is van enige uitbreiding, onteigening, verlenging en dies meer
van de startbanen en de landingsbanen. In de milieuvergunning zou
het eigenlijk alleen gaan over de lengte van een start- of landingsbaan
en natuurlijk ook over de waterafvoer, het hemelwater, de
terreinverlichting, met het afbakenen van de banen, en de bodem.
Men zegt mij dat BIAC niet in de verdere uitrusting van de 07 heeft
voorzien. Ieder gemeentebestuur rond de luchthaven heeft deze
aanvraag gekregen en iedereen kan die inkijken. Een betere spreiding
begint bij een maximale aanwending van de infrastructuur aan de
grond, maar blijkbaar heeft BIAC nog geen enkele stap in die richting
gezet. Mijn informatie terzake gaat in dezelfde richting als die van de
heer Laeremans.

Mijnheer de minister, deze vraag ben ik vergeten te stellen. Hoe
komen wij aan een rechtvaardige spreiding van de lawaaihinder? Het
verwijt dat men aan het adres van de zware cargovliegtuigen maakt is
dat de klimvoorwaarde, het niveau waarop men moet stijgen, in
Zaventem maar 4% bedraagt terwijl dit in andere luchthavens 6 of 7%
bedraagt. Speelt dat een rol in de discussie, mijnheer de minister?

03.09 Willy Cortois (VLD): On

m'a dit que dans la nouvelle
licence d'exploitation, il ne serait
nullement question d'une
extension, impliquant le cas
échéant une expropriation, ni d'un
prolongement - ou quoi que ce soit
d'autre - des pistes de décollage et
d'atterrissage. Et dans la licence
environnementale, il ne serait
question que de la longueur d'une
piste de décollage ou
d'atterrissage. Par ailleurs, il n'est
apparemment pas prévu de
prévoir des équipements
supplémentaires pour la 07.
Toutes les administrations des
communes riveraines de l'aéroport
ont reçu cette demande. Or une
meilleure répartition commence
par une utilisation optimale des
infrastructures au sol, mais
manifestement la BIAC n'a encore
entrepris aucune démarche dans
ce sens.

Comment répartir les nuisances
sonores le plus équitablement
possible? La condition liée à
l'ascension des gros avions
cargos ne serait que de 4% à
Zaventem. Dans les autres
aéroports, elle est de 6 à 7%. Cet
élément revêt-il de l'importance
dans le débat?

03.10 Minister Bert Anciaux: Wij willen die procedure inderdaad naar

7% optrekken. Wat de milieuvergunning betreft, die gaat niet alleen
over de lengte van de baan. Een van de belangrijke punten is
natuurlijk het aantal bewegingen. Dat moet worden bepaald in de
milieuvergunning.

Mijnheer Laeremans, wat de timing van de aanleg van de taxiweg
betreft, ik weet nog heel goed wat ik zeg. Ik heb in de commissie
uitdrukkelijk gezegd dat die nog niet bedongen was en dat ik de
opdracht heb gegeven om er een studie over te voeren. De studie
moet klaar zijn voor de zomer. Op dat moment moeten we
verdergaan.

Het is echter duidelijk dat ik heb dat ook al publiekelijk gezegd
belangrijke investeringen en infrastructuurwerken voor mij onderdeel
uitmaken van de besprekingen met DHL. Komen tot een exacte

03.10 Bert Anciaux, ministre: Il

entre effectivement dans nos
intentions de porter cette condition
d'ascension à 7%.

Dans la licence environnementale,
il faut non seulement fixer la
longueur de la piste mais aussi le
nombre de mouvements.

J'ai déjà indiqué en commission
que la piste taxi n'était pas encore
acquise et que je ferai procéder en
la matière à une étude qui devrait
être terminée avant l'été. Les
négociations avec DHL doivent

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100%-spreiding, is immers een absolute doelstelling. U weet dat ik,
gelet op de huidige beperkingen zowel op het vlak van de capaciteit
als op het vlak van de veiligheid en gelet op de technische
beperkingen, vandaag geen 100%-spreiding kan realiseren. Ik doe
alvast wat maximaal kan binnen de huidige beperkingen.

Ik ben vragende partij om in het debat over DHL minstens, naast heel
wat andere zaken, duidelijkheid te krijgen over hun engagementen
inzake investeringen. Dat wou ik nog aan mijn antwoord toevoegen.

également porter sur les
importants investissements et
travaux d'infrastructure à réaliser.
Notre objectif premier est la
dispersion complète. C'est
actuellement chose impossible
mais je fais de mon mieux dans le
cadre des limites actuelles.

03.11 Willy Cortois (VLD): Er is nog één vraag. Staat het aantal

bewegingen in de milieu- en exploitatieaanvraag of zijn ze een
afgeleide van de exploitatieaanvraag?

03.11 Willy Cortois (VLD): La

demande d'exploitation
mentionne-t-elle le nombre de
mouvements?

03.12 Minister Bert Anciaux: In de aanvraag staan ze niet, maar wel

in de toekenning natuurlijk. De exploitatie van de luchthaven wordt
toegekend onder een aantal voorwaarden. Een aantal van de
voorwaarden heeft te maken met het maximaal aantal bewegingen.

03.12 Bert Anciaux, ministre:

Non, mais ils figurent dans la
décision d'octroi.

03.13 Willy Cortois (VLD): Kent u de exploitatie toe? Dat is natuurlijk

een belangrijke vraag.

03.13 Willy Cortois (VLD): Qui

octroie le permis d'exploitation?

03.14 Minister Bert Anciaux: Het Vlaams Gewest, dus de minister

van Leefmilieu in de Vlaamse regering, kent dat toe. Op dit ogenblik
bestaat er echter wel een ministerieel besluit dat is een vraag van
mevrouw Nagy dat de bevestiging geeft van de beslissing van de
raad van bestuur van BIAC in verband met het maximaal aantal totale
quota count. Op het moment van de privatisering ik zal dat straks
nog eens uitleggen is het logisch dat de bevoegdheid inzake het
maximaal aantal quota count een wordt van de minister van Mobiliteit.

03.14 Bert Anciaux, ministre: Le

ministre de l'Environnement du
gouvernement flamand.
Actuellement, un arrêté ministériel
confirme toutefois la décision de
BIAC concernant le total maximal
de quota counts. Lors de la
privatisation de BIAC, ce chiffre
sera du ressort du ministre de la
Mobilité.

03.15 Willy Cortois (VLD): De milieuvergunningsaanvraag wordt dus

onderzocht door de Vlaamse minister van Leefmilieu en in de
aanvraag zit ...

03.15 Willy Cortois (VLD): Le

ministre flamand de
l'Environnement sera-t-il amené à
étudier la demande d'exploitation?

03.16 Minister Bert Anciaux: In de aanvraag zit het aantal van

25.000 bewegingen vervat.

03.16 Bert Anciaux, ministre:

Effectivement. Cette demande
comprend la disposition relative
aux 25.000 vols de nuit.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: Met het oog op het respecteren van het Reglement, durf ik erop aandringen om het aantal
vragen dat men binnen de afgesproken tijd stelt, zou beperken. Dit maakt het een beetje gemakkelijker om
de zaak te beheren. Niets belet de leden verschillende vragen in te dienen voor dezelfde agenda.

Monsieur Chastel, auriez-vous la galanterie de laisser Mme Genot poser sa question avant vous, vu qu'elle
n'en a qu'une alors que vous en avez encore trois? (Assentiment)

04 Question de Mme Zoé Genot au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "les vols armés

vers les Etats-Unis" (n° 1364)

04 Vraag van mevrouw Zoé Genot aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

aanwezigheid van gewapende agenten op vluchten naar de Verenigde Staten" (nr. 1364)

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04.01 Zoé Genot (ECOLO): Monsieur le président, comme nous le

savons tous, les Etats-Unis sont actuellement plongés dans un climat
de paranoïa aiguë, paranoïa qui peut se justifier mais qui commence
à empiéter sur nos plates-bandes. Ils voudraient imposer la présence
de policiers armés sur certains vols transatlantiques jugés à très haut
risque, on ne sait pas selon quels critères exactement. Alors que
beaucoup de pays pensent que la présence d'armes sur des vols,
même entre les mains de policiers, est plutôt un facteur d'insécurité,
ce projet est pourtant en train d'avancer.

Une réunion des directeurs généraux de l'aviation civile des 25 pays
de l'Union européenne s'est tenue le 16 janvier dernier à Bruxelles où
ce point aurait été abordé. Seuls les pays scandinaves et le Portugal
se sont radicalement opposés à ce projet. La Commission
européenne va poursuivre des contacts avec les différents pays
concernés.

Quelle a été l'attitude de la Belgique lors de cette réunion? Quelle
sera l'attitude de la Belgique au cours de ces multiples contacts?
Jusqu'ici, depuis le 11 septembre 2001, la Belgique a essayé de faire
front avec d'autres pays pour continuer à travailler d'une manière
sécurisante, mais sans se retrouver totalement dépossédés de leur
politique de sécurité. Où en est-on à l'heure actuelle?

04.01 Zoé Genot (ECOLO):

Tijdens de Europese vergadering
inzake de burgerluchtvaart zou het
merendeel van de delegaties geen
bezwaar hebben gehad tegen de
Amerikaanse vraag om
gewapende agenten mee te sturen
op bepaalde trans-Atlantische
vluchten die als risicovol worden
beschouwd. Welk standpunt nam
België in?

04.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, permettez-moi de donner une réponse pragmatique mais
éclairante. Actuellement, il n'y a pas de vols vers les Etats-Unis avec
des appareils immatriculés en Belgique. Selon le droit international, il
revient au pays où l'appareil est inscrit de décider si des agents armés
peuvent être admis à bord des avions. Ce problème est moins urgent
pour notre pays même s'il est considéré comme tel dans d'autres
pays. Ce n'est pas parce que les Etats-Unis exigent unilatéralement
d'admettre des agents armés dans les avions que nous sommes
obligés de le faire immédiatement.

Je vous tiens ces propos parce qu'une modification de la politique
existante ne peut avoir lieu qu'après une analyse des risques. Cette
analyse doit être réalisée au sein du Comité national pour la sécurité
de l'aviation civile, et uniquement après un débat approfondi et des
concertations au niveau politique. Le Comité national pour la sécurité
de l'aviation civile est un comité de conseil du gouvernement fédéral,
au sein duquel tous les départements et toutes les Régions sont
représentés. En outre, il n'y a pas de majorité au niveau européen
pour modifier l'approche actuelle.

De plus, une telle décision ne peut être exécutée que lorsque l'on
adapte la législation actuelle, l'entraînement nécessaire du personnel
concerné et les procédures de sécurité dans l'aéroport national de ce
pays.

Actuellement, tous les équipages des avions belges qui ont une
licence belge reçoivent un entraînement antiterroriste. J'ajoute que,
très récemment, les portes des cockpits ont toutes été remplacées
par des portes fortifiées.

Je voudrais terminer en précisant que, dans l'immédiat, aucune
urgence ne justifie un remodelage des politiques actuelles; toutefois,

04.02 Minister Bert Anciaux: Op

dit ogenblik wordt er niet op de
Verenigde Staten gevlogen met
toestellen die in België zijn
ingeschreven. Het zijn de landen
waar toestellen zijn ingeschreven,
die over de aanwezigheid van
gewapende agenten beslissen.

Wij zijn niet verplicht ons te richten
naar de Amerikaanse eisen. Het
huidige beleid kan slechts worden
aangepast na politiek overleg en
een risicoanalyse door het
Nationaal Comité voor de
veiligheid van de burgerlijke
luchtvaart.

Op het Europese niveau bestaat
geen meerderheid voor een
wijziging van de bestaande
aanpak.

De bemanning van toestellen die
met een Belgische licentie vliegen
kreeg een training
terrorismebestrijding en de deuren
van de cockpits werden vervangen
door versterkte deuren.

Het huidige beleid moet niet
dringend worden bijgestuurd, maar
we volgen de toestand van nabij.

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nous suivons la situation de près.

Si de nouveaux éléments devaient intervenir, je vous les
communiquerai.

04.03 Zoé Genot (ECOLO): Monsieur le président, l'intonation

globale de la réponse du ministre me paraît très sympathique mais
pas hyper concrète en ce qui concerne les mandats.

Même si nous n'avons pas directement d'avions concernés, je pense
qu'il est important que le mandat des personnes qui sont
représentées dans ces différents lieux de négociation soit très clair et
qu'elles appuient les pays qui essaient de garder une certaine latitude
de choix. Aussi, j'aimerais savoir si ce mandat de négociation est clair
et si des contacts bilatéraux sont pris avec les pays qui essaient, tant
bien que mal, de résister.

04.03 Zoé Genot (ECOLO): De

Belgische vertegenwoordigers
zouden de duidelijke opdracht
moeten krijgen de landen die zich
uitspreken voor keuzevrijheid te
steunen.

04.04 Bert Anciaux, ministre: Actuellement, nous ne sommes pas

en faveur d'un changement de la législation.

04.04 Minister Bert Anciaux: We

zijn geen voorstander van een
wetswijziging.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Question de M. Olivier Chastel au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la nouvelle

procédure en matière de règlements complémentaires arrêtés par les conseils communaux" (n° 1346)

05 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

nieuwe procedure inzake aanvullende verkeersreglementen die door de gemeenteraden worden
vastgesteld" (nr. 1346)

05.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, l'article 3 de la loi

du 7 février 2003 portant diverses dispositions en matière de sécurité
routière abroge la disposition des lois coordonnées relatives à la
police de la circulation routière de 1968, qui soumet les règlements
complémentaires arrêtés par les conseils communaux à l'approbation
du ministre ayant la circulation routière dans ses attributions.

La suppression de l'approbation du ministre fédéral a pour
conséquence que ce sont les Régions qui deviennent compétentes en
matière de règlements complémentaires au travers de la tutelle sur
les communes. Or, il me revient que les Régions ne tiennent pas
particulièrement à exercer cette compétence, d'autant moins que la
précédente ministre de la Mobilité et des Transports se serait
opposée au transfert des fonctionnaires fédéraux concernés - c'est-à-
dire le service d'inspection de la signalisation routière - vers les
Régions.

Sachant que l'entrée en vigueur de la loi du 7 février 2003 doit encore
être fixée par le Roi, j'aimerais savoir quels sont les contacts
intervenus entre le fédéral et les Régions, en vue de permettre à
celles-ci d'exercer cette nouvelle compétence avec du personnel
compétent.

05.01 Olivier Chastel (MR):

Artikel 3 van de wet van 7 februari
2003 schaft de goedkeuring door
de federale minister af. Daardoor
worden de Gewesten, via de
voogdij over de gemeenten,
bevoegd voor de aanvullende
verkeersvoorschriften. Zij zouden
er niet meteen op gebrand zijn
deze bevoegdheid uit te oefenen,
te meer daar het federale niveau
weigert de betrokken
personeelsleden, met name die
van de Inspectiedienst van de
Verkeerstekens, aan het
gewestelijke niveau over te
dragen. Vermits de
inwerkingtreding van artikel 3 door
de Koning dient te worden bepaald
rijst de vraag welke contacten er
ter zake tussen het federale en het
gewestelijke niveau werden
gelegd.

05.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, la suppression

de la tutelle préventive sur les règlements complémentaires de
circulation, actuellement exercée par le ministre fédéral qui a la
circulation routière dans ses attributions, a pour conséquence que

05.02 Minister Bert Anciaux:

Door de afschaffing van de
preventieve voogdij over de
aanvullende voorschriften blijft

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seule demeure la tutelle générale a posteriori - déjà exercée
actuellement par les Régions. Il n'y a donc effectivement pas de
nécessité de transfert de personnel.

Par ailleurs, il n'existe pas de service d'inspection de la circulation
routière au SPF Mobilité et Transports. Compte tenu des avis
réservés donnés en son temps par les Régions quant à l'opportunité
de cette mesure, il n'est pas envisagé de prévoir l'entrée en vigueur
de l'article 3 précité.

alleen de algemene voogdij a
posteriori over, die reeds door de
Gewesten wordt uitgeoefend. Er
dient dus geen personeel te
worden overgeplaatst.
Bovendien bestaat er binnen de
FOD Mobiliteit en Vervoer geen
Inspectiedienst van de
Verkeerstekens.
Gelet op het advies van de
Gewesten wordt een
inwerkingtreding van artikel 3 niet
in het vooruitzicht gesteld.

05.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, vous me dites qu'il

n'existe pas de service d'inspection à la signalisation routière, mais,
au sein du département de la Mobilité, qui s'occupe de ces
problèmes?

05.03 Olivier Chastel (MR): Wie

houdt zich binnen de FOD met dit
onderwerp bezig, als deze dienst
niet bestaat?

05.04 Bert Anciaux, ministre: Je ne suis pas au courant.

05.04 Minister Bert Anciaux:

Daar ben ik niet echt van op de
hoogte.

05.05 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je voudrais

préciser à M. le ministre - car cela vaut la peine d'aller chercher la
réponse - que le service que je reprends nommément dans ma
question figure sur le site internet de son ministère.

05.05 Olivier Chastel (MR): De

dienst die ik vermeldde, staat op
de website van de FOD.

05.06 Bert Anciaux, ministre: Il est clair que ce service n'existe pas!

05.06 Minister Bert Anciaux: Hij

bestaat niet.

Le président: Les sites ne sont pas toujours crédibles non plus!

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

06 Question de Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la prévention

des risques d'une catastrophe aérienne majeure" (n° 1397)

06 Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het

voorkomen van risicofactoren die tot een ernstig vliegtuigongeval kunnen leiden" (nr. 1397)

06.01 Marie Nagy (ECOLO): En réponse, monsieur le ministre, à

l'inquiétude légitime des riverains par rapport au plan de dispersion du
trafic aérien au-dessus de la capitale, le gouvernement s'est engagé à
réaliser un cadastre du niveau de bruit perçu au sol en cas de mise
en oeuvre d'une telle politique. Le choix des routes aériennes, des
procédures de vol n'est cependant pas non plus sans incidence sur le
niveau de risque auquel est soumis la population.

Parallèlement à la réalisation du cadastre du bruit, le ministre s'est-il
informé des niveaux de risque collectif engendré par le survol
continuel de la zone la plus densément peuplée du pays et des
installations classées "Seveso" de Neder-Over-Heembeek? Comment
le ministre définira-t-il sa politique en matière de minimisation des
conséquences d'un éventuel accident d'avion sur la capitale? Le
ministre est-t-il conscient que, de l'aveu même des pompiers de
Bruxelles, il serait très difficile, voire impossible, de faire face aux
conséquences d'un éventuel crash qui surviendrait peu après le

06.01 Marie Nagy (ECOLO): Is

de minister op de hoogte van het
risico dat een hele gemeenschap
loopt als gevolg van het
overvliegen van het
dichtstbevolkte deel van Brussel
en van zogenaamde Seveso-
inrichtingen?

Waaruit bestaat zijn beleid om het
gevaar zoveel mogelijk te
beperken wanneer zich een
ongeval voordoet?

Weet hij dat de brandweer van
oordeel is dat de gevolgen van
een crash kort na het opstijgen

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décollage dans un des quartiers de l'agglomération bruxelloise? Face
à ce genre de drames, aussi infimes soient les risques d'occurrence
du point de vue statistique, le ministre considère-t-il que les survols
systématiques et gratuits, c'est-à-dire. non justifiés par des impératifs
de gestion prudente du trafic aérien des quartiers les plus densément
peuplés du pays, sont-ils utiles et raisonnables?

D'après nos informations, BIAC et Belgocontrol prépareraient en ce
moment une installation ILS (Instrument Landing Systems) sur les
pistes 07 de l'aéroport de Bruxelles-National. L'installation de ce
système de guidage électronique des avions, sur une des deux pistes
parallèles ou sur les deux, permettrait à BIAC et à Belgocontrol de
programmer à Bruxelles-National des atterrissages d'ouest en est
avec survol en rase-mottes de la capitale. Le ministre est-il au courant
de ce projet? En a-t-il approuvé la mise en oeuvre?

Je remercie le ministre pour ses réponses.

moeilijk beheersbaar zoniet
onbeheersbaar zouden zijn? Hoe
kan worden gerechtvaardigd dat
de dichtstbevolkte wijken van
Brussel worden overvlogen?

Heeft hij weet van het inrichten
van een ILS-systeem op de banen
07 in Brussel-Nationaal, dat het
mogelijk zou maken van west naar
oost te landen, waarbij rakelings
boven Brussel wordt gevlogen?

06.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, j'ai demandé

une étude pour analyser les risques pour les tiers des procédures de
vol adaptées. On étudie les risques individuels et collectifs. Le risque
lié au survol de Bruxelles existe déjà par la route du canal (et par le
passé la route Chabert). Le risque d'accident est très bas et il n'y a
aucune raison de croire que cela s'aggravera consécutivement aux
changements de procédure que le gouvernement a convenus. Voilà
pourquoi les riverains de Bruxelles-centre n'ont rien à craindre; il
serait donc irresponsable et démagogique de donner une autre
impression. J'ai déjà déclaré auparavant, et je le répète, que le plan
répond aux exigences les plus sévères de la sécurité.

BIAC et Belgocontrol ne préparent pas l'installation d'un ILS sur les
pistes 07, mais c'est une des options étudiées.

06.02 Minister Bert Anciaux: De

risico's worden nog bestudeerd.

Het risico is zeer beperkt en niets
wijst erop dat de
procedurewijzigingen waartoe de
regering besliste het risico groter
maken.

De omwonenden van Brussel-
centrum hebben niets te vrezen;
het tegendeel beweren is je reinste
demagogie. Het plan voldoet aan
de eisen.

Het inrichten van een ILS-systeem
op de banen 07 is niet in
voorbereiding, maar de
mogelijkheid wordt wel
bestudeerd.

06.03 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, je me posais la

question de savoir si vous évaluiez les risques. Vous me répondez,
d'une part, que vous étudiez la question et, d'autre part, que votre
plan répond aux exigences. C'est précisément sur ce point que je
souhaiterais recevoir des précisions: quelles sont les analyses du
risque, en particulier concernant les installations classées "Seveso".

Quelle est votre réponse aux déclarations faites par le commandant
Boileau, porte-parole des pompiers bruxellois, sur toutes les
télévisions qu'elles soient nationales ou régionales? Celui-ci a en effet
déclaré qu'en tant que porte-parole des pompiers de Bruxelles, il
estimait que ses possibilités d'action étaient inexistantes en cas
d'accident. Il serait donc normal que le ministre responsable nous
fasse savoir son analyse de la situation et nous rassure.

Monsieur le ministre, je souhaiterais avoir des précisions sur le
contenu, les mesures et la réponse apportée au chef des pompiers et
aux habitants. Toutefois, je me réjouis du fait que ces risques soient
statistiquement limités comme je l'ai signalé dans ma question. Mais

06.03 Marie Nagy (ECOLO): Ik

heb vragen bij de inschatting van
het risico, zeker wat de Seveso-
inrichtingen betreft. Hoe reageert u
op de uitlatingen van de
brandweer, die zegt machteloos te
zijn wanneer zich een ongeval
voordoet? Het is normaal dat de
minister zegt waaruit die studie
precies bestaat. Indien het risico
vanuit statistisch oogpunt beperkt
is, is dat meegenomen, maar een
nulrisico bestaat niet. Wat het ILS-
systeem betreft, ben ik deels
gerustgesteld, aangezien het op
dit ogenblik enkel om een studie
gaat.

Gelukkig wordt dat overwogen.

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le risque zéro n'existant pas, il faut que par précaution, nous
envisagions une éventuelle situation de crise afin d'éviter tout
reproche le cas échéant.

En ce qui concerne l'installation d'ILS, votre réponse me rassure
partiellement. Vous avez déclaré que celle-ci est à l'étude. D'après
mes informations, ce projet serait déjà plus avancé. Vous prétendez
le contraire. Toutefois, vous permettez à Biac et à Belgocontrol
d'examiner la possibilité de voler d'ouest en est, autrement dit de
survoler l'agglomération bruxelloise en utilisant des pistes non encore
utilisées.

Dat zou betekenen dat men BIAC
de toestemming zou verlenen om
van het oosten naar het westen te
vliegen en op een zodanige
manier van de banen gebruik te
maken dat ook boven de
Brusselse agglomeratie wordt
gevlogen.

06.04 Bert Anciaux, ministre: Cela ne fait pas partie de mon plan de

dispersion.

06.04 Minister Bert Anciaux: Dat

maakt geen deel uit van mijn
spreidingsplan.

06.05 Marie Nagy (ECOLO): Dans quel cadre l'étude relative à

l'installation d'ILS est-elle effectuée? Dans votre réponse vous dites
qu'elle est envisagée. Je vous pose donc la question de savoir dans
quel cadre cela est envisagé.

06.05 Marie Nagy (ECOLO): In

welk kader past het ILS-systeem?

06.06 Bert Anciaux, ministre: On étudie actuellement les

conséquences d'une installation d'ILS sur les pistes 07 L et R. Aucune
décision n'a encore été prise à ce sujet.

06.06 Minister Bert Anciaux: De

gevolgen van de installatie van het
ILS-systeem worden onderzocht.

06.07 Marie Nagy (ECOLO): On examine donc la possibilité d'une

installation?

06.08 Bert Anciaux, ministre: Oui.

Pour répondre à la première question, je travaille en collaboration
avec la même société spécialisée que celle à laquelle ont fait appel
les ministres Onkelinx et Durant.

06.08 Minister Bert Anciaux: Wat

uw eerste vraag betreft, werk ik
samen met dezelfde
gespecialiseerde firma als
mevrouw Onkelinx en mevrouw
Durant.

06.09 Marie Nagy (ECOLO): Je suis heureuse de l'apprendre, mais

la question est de savoir ce qu'il ressort de cette collaboration.

06.09 Marie Nagy (ECOLO):

Maar wat vloeit er uit die
samenwerking voort?

06.10 Bert Anciaux, ministre: Probablement une étude. Mais, à ce

stade, elle n'est pas terminée. Je ne peux donc vous en donner le
résultat.

06.10 Minister Bert Anciaux: Een

studie, maar die werd nog niet
uitgevoerd.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

07 Question de Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "le programme

de rachat et d'isolation"(n° 1398)

07 Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het

programma van de terugkoop en de isolatie"(nr. 1398)

07.01 Marie Nagy (ECOLO): Lorsque le gouvernement a décidé de

disperser au maximum les nuisances sonores associées aux vols de
nuit, il s'est engagé également à adapter en fonction de cette option
politique assez particulière, le programme de rachat et d'isolation qui
avait été élaboré par le précédent gouvernement. Ce programme
consistait à réaliser, dans un couloir de survol unique et le moins

07.01 Marie Nagy (ECOLO):

Toen de regering zich uitsprak
voor een spreiding, verbond ze
zich ertoe een door de vorige
regering opgesteld opkoop- en
isolatieprogramma uit te voeren.

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densément peuplé possible, 125 millions d'euros d'investissements en
rachat et en isolation des maisons encore exposées au trafic aérien
nocturne.

Le ministre pourrait-il nous dire où en est la mise en oeuvre ou
l'adaptation de son propre plan de rachat et d'isolation des maisons
survolées?

Quels sont les objectifs que se fixe le ministre en termes de normes
de bruit instantané à ne pas dépasser dans les chambres à coucher?

À combien de dizaines ou de centaines de milliers d'euros le ministre
évalue-t-il le budget nécessaire pour atteindre ces objectifs dans le
cadre de son plan de dispersion?

Les sociétés privées ou mixtes qui étaient censées prendre en charge
la mise en oeuvre d'un programme de rachat et d'isolation autour de
l'aéroport de Bruxelles-National ont-elles été constituées?

Et enfin, la BIAC a-t-elle commencé à percevoir sur chaque passager
et sur chaque centaine de kilos de fret aérien décollant de l'aéroport
de Bruxelles-National, un prélèvement destiné à financer ces rachats
et ces travaux d'isolation en vertu du principe bien connu du pollueur-
payeur?

Wat is vandaag de stand van
zaken met betrekking tot de
uitvoering van dat programma?
Welke doelstellingen werden er
vastgelegd inzake maximale
geluidsnormen voor het acute
geluidsniveau in de slaapkamers?
Hoeveel geld zal er naar schatting
nodig zijn om die doelstellingen te
bereiken? Werden de privé- of
gemengde bedrijven die dat
programma ten uitvoer moeten
brengen, inmiddels opgericht? Is
BIAC begonnen met het innen van
een heffing voor de financiering
van dat programma, volgens het
principe van "de vervuiler betaalt"?

07.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, sur les cinq

questions concernant le programme de rachat et d'isolation des
maisons autour de l'aéroport, je peux vous répondre comme suit: le
programme d'isolation a été entièrement lié au modèle de
concentration. Suite à l'arrêt de la cour d'appel, à la décision du
gouvernement et à l'accord gouvernemental, ce modèle a été
abandonné, ce qui remet en cause le programme d'isolation. Venons-
en aux cinq questions.

1. Je ferai dès lors évaluer les besoins de rachat et d'isolation en
fonction du résultat du plan de dispersion et des résultats des
mesures de restriction d'exploitation. Cela veut dire qu'on ne pourra
parler d'une façon pratique, palpable, que quand le plan de dispersion
sera évalué pour la première fois.

2. Dans le programme d'isolation, il existe encore un certain doute
quant à savoir si l'on doit de préférence utiliser la valeur "Lamax" ou
bien la valeur "L-night" pour fixer les normes. Toutefois, les Régions
sont compétentes dans cette matière et une harmonisation devra
encore se réaliser. L'objectif logique est que les normes d'isolation
soient fixées en concertation avec les Régions compétentes en la
matière.

3. Une estimation des coûts ne sera faisable qu'après avoir pris
connaissance des résultats de l'étude.

4. Il est évident que, consécutivement à la décision du gouvernement
de quitter le modèle de concentration, la constitution de sociétés
privées ou mixtes prenant en charge la mise en oeuvre du programme
de rachat et d'isolation a été suspendue.

5. Le fonds d'isolation, établi par une loi-programme, n'a aucun euro
en caisse.

07.02 Minister Bert Anciaux: Het

isolatieprogramma was gekoppeld
aan het concentratiemodel. Van
dat model werd inmiddels
afgestapt, waardoor het
isolatieprogramma de facto op de
helling werd gezet. Over de
parameters die gebruikt moeten
worden voor het vastleggen van
de doelstellingen, heerst nog enige
twijfel. De Gewesten zijn in deze
bevoegd. Een en ander moet nog
geharmoniseerd worden. Pas
nadat de resultaten van de studie
bekend zijn, kunnen de kosten
worden ingeschat. Naar aanleiding
van de regeringsbeslissing om af
te stappen van het
concentratiemodel werd de
oprichting van de privé- of
gemengde bedrijven opgeschort.

De kas van het Isolatiefonds is
leeg. Gelet op de privatisering van
BIAC is het oorspronkelijke model
niet langer houdbaar. We
onderzoeken nu wat er mogelijk is.

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Par ailleurs, en vue de la privatisation de la BIAC, le concept initial
n'est plus utilisable. Avec mes collègues du gouvernement fédéral,
j'étudie les possibilités qui existent en cette matière.

07.03 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, en conclusion,

nous ne sommes nulle part!
(Signe d'assentiment du ministre)

07.03 Marie Nagy (ECOLO):

Kortom, we staan nog nergens.

Le président: Le ministre confirme donc.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

08 Question de Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "l'arrêté

quotas pour les vols de nuit" (n° 1399)

08 Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het

besluit betreffende de invoering van een geluidsquotasysteem voor de nachtvluchten" (nr. 1399)

08.01 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le président, en octobre

2000, le précédent ministre de la Mobilité et des Transports
promulguait un arrêté ministériel connu sous le nom "d'arrêté quota",
qui déterminait, saison par saison et pour toute la durée du contrat de
gestion alors en vigueur, la quantité maximale de bruit autorisé la nuit
à l'aéroport de Bruxelles-National. En vertu de cet arrêté, le quota de
bruit maximal par mouvement d'avion a été progressivement ramené
d'un niveau de plus de 20 points de "quota count" lors de l'introduction
de cet arrêté à un maximum de 12 points au premier semestre de
l'année 2003, ce qui a eu pour effet d'obliger les opérateurs de nuit à
se débarrasser de leurs avions les plus anciens.

Le quota de bruit saisonnier autorisé la nuit à l'aéroport de Bruxelles-
National a diminué de 30% entre la première saison prise en compte
pour cet arrêté, l'hiver 2000-2001, et la dernière, l'été 2003. La saison
d'hiver 2003-2004, la première à ne plus être spécifiquement couverte
par l'arrêté quota d'octobre 2000 est à présent bien engagée. Le
ministre a-t-il défini, d'une manière ou d'une autre, le quota de bruit à
respecter pour cette saison? Le ministre a-t-il fixé le quota de bruit
saisonnier à respecter pour la prochaine saison, la saison d'été 2004?
Pour les saisons suivantes, quels nouveaux objectifs le ministre
entend-il fixer aux opérateurs en matière de quota de bruit par
mouvement et de quota de bruit saisonnier et ce, dans quel délai?

08.01 Marie Nagy (ECOLO): In

het "quotabesluit" wordt het
maximale geluidsquotum per
vliegbeweging teruggebracht tot
een maximum van 12 punten, wat
tot gevolg heeft gehad dat de
nachtoperatoren gedwongen
werden zich van hun oudste
vliegtuigen te ontdoen. Voorts is
het seizoensquotum tussen de
winter van 2000-2001 en de zomer
2003 met 30% verminderd. Het
winterseizoen 2003-2004 is het
eerste waarvoor dat besluit niet
geldt. Werd een quotum
vastgesteld? Werd het
seizoensgeluidsquotum dat voor
volgend seizoen (zomer 2004) en
de daaropvolgende seizoenen
moet worden nageleefd al
becijferd? Welke nieuwe
geluidsdoelstellingen worden aan
de operatoren opgelegd? Binnen
welke termijn?

08.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, le fameux arrêt quota n'est qu'une confirmation d'une
décision du conseil d'administration de BIAC lui-même. Cette décision
est confirmée par la licence d'exploitation de BIAC. Vu la privatisation
attendue de BIAC, on ne peut pas souhaiter que le conseil
d'administration de BIAC prenne une nouvelle décision concernant les
quotas. Après la privatisation de BIAC, sa compétence régulatrice
passera entre les mains du ministre de la Mobilité. Celui-ci pourra
alors imposer un nouveau total de "quota count", tout en respectant la
philosophie de l'approche "équilibre" de la directive 2003/30/CE.

J'ai l'intention de réaliser ce processus dans les plus brefs délais,
mais les "quota counts" resteraient les mêmes.

08.02 Minister Bert Anciaux: Het

betrof een bekrachtiging van de
beslissing van de raad van bestuur
van BIAC. Gelet op de
privatisering van BIAC is het
wenselijk dat die instantie niet
langer de quota vaststelt. De
minister van Mobiliteit zal daarvoor
bevoegd worden.

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08.03 Marie Nagy (ECOLO): Si j'entends bien vos propos, monsieur

le ministre, par rapport à ma question concernant la saison qui est
déjà entamée et la saison prochaine qui est imminente, vous préférez
ne rien décider étant donné la privatisation attendue de la compagnie.

08.03 Marie Nagy (ECOLO):

Wegens de privatisering werd er
dus niets beslist.

08.04 Bert Anciaux, ministre: Non, non, non, non! Cette décision

incombe au conseil d'administration de BIAC, madame!

08.04 Minister Bert Anciaux:

Neen, het betreft een bevoegdheid
van BIAC.

08.05 Marie Nagy (ECOLO): Sauf que, monsieur le ministre - c'est

ce que votre prédécesseur a fait - vous pouvez, par un arrêté,
confirmer ou donner des objectifs à cette ...

08.05 Marie Nagy (ECOLO):

Maar u kan via een besluit een
doelstelling opleggen.

08.06 Bert Anciaux, ministre: Pas du tout, seulement confirmer une

décision! Mais à partir du moment où le conseil d'administration de
BIAC ne prend plus de décision à cet égard, je ne suis pas en mesure
de donner une quelconque confirmation.

Dans quelques mois, après la privatisation, cette compétence
régulatrice me reviendra.

08.06 Minister Bert Anciaux:

Neen, ik kan enkel een beslissing
bekrachtigen. Als BIAC geen
beslissingen meer neemt, kan ik
die niet bekrachtigen. Over enkele
maanden zal ik daarvoor bevoegd
zijn.

08.07 Marie Nagy (ECOLO): Je vais reposer ma question

autrement. Que se passe-t-il pour la saison en cours et la saison de
l'été 2004 en termes de quotas de bruit?

08.07 Marie Nagy (ECOLO):Wat

gebeurt er voor de seizoenen dit
jaar?

08.08 Bert Anciaux, ministre: En ce qui concerne la saison d'été

2004, il y aura moins de bruit qu'aujourd'hui.

08.08 Minister Bert Anciaux:

Voor de zomer 2004 zal het lawaai
in elk geval onder het huidig
niveau liggen.

08.09 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, je vous crois.

Mais écoutez un peu vos réponses! L'arrêté a cessé son effet à la
saison d'hiver 2003-2004. Et puisque vous ne pouvez pas prendre
d'arrêté, ma question est de savoir quels sont les quotas en vigueur
pour le moment et le quota pour la saison 2004.

Vous me dites que ce sera moins pour 2004 mais, excusez-moi si je
me permets un commentaire, ce n'est pas fort précis.

08.09 Marie Nagy (ECOLO):

Welke quota zullen in 2004
worden gehanteerd?

08.10 Bert Anciaux, ministre: C'est vrai car je n'ai pas encore la

compétence.

08.11 Marie Nagy (ECOLO): Et actuellement?

08.12 Bert Anciaux, ministre: Je n'ai pas encore la compétence,

donc je ne peux pas encore être très exact.

08.12 Minister Bert Anciaux: Ik

heb nog geen beslissing
genomen.

08.13 Marie Nagy (ECOLO): On appréciera!

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

09 Question de Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la

transposition en droit belge de la Directive 2002/30/CE" (n° 1400)

09 Vraag van mevrouw Marie Nagy aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

omzetting in Belgisch recht van de Europese richtlijn 2002/30/EG" (nr. 1400)

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09.01 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le président, monsieur le

ministre, la directive 2002/30/CE du Parlement européen et du
Conseil européen du 26 mars 2002 relative à l'établissement des
règles et procédures concernant l'introduction de restrictions
d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de l'Union européenne
a été transposée en droit belge par l'arrêté du 25 septembre 2003.

Cette directive prévoit la possibilité, d'une part, de bannir totalement
certains types d'avions dits "marginaux" d'un aéroport et, d'autre part,
d'instaurer des restrictions d'exploitation partielles c'est-à-dire, par
exemple, des restrictions sur les vols de nuit.

Lors de la transposition de cette directive en droit belge, il a été omis
de prévoir l'obligation figurant à l'article 10 de la directive de
consultation des parties intéressées préalablement à toute
introduction de restrictions d'exploitation. Les parties intéressées sont
définies par la directive comme des personnes susceptibles d'être
concernées par l'introduction de mesures ou ayant un intérêt légitime
à l'application de telles mesures, et couvrent donc notamment les
riverains.

Monsieur le ministre, a-t-il été remédié à cette omission et, si non, vos
propositions prévoient-elles de le faire? Allez-vous utiliser les
perspectives que vous donne cette directive pour créer un
environnement plus sain pour les riverains? Concrètement, quelles
restrictions d'exploitation sont-elles envisagées ou examinées pour
être introduites, à terme? à l'aéroport de Bruxelles-National?

Je vous remercie pour vos réponses.

09.01 Marie Nagy (ECOLO): De

richtlijn 2002/30/EG van het
Europees Parlement en van de
Raad van 26 maart 2002 werd
door het koninkijk besluit van 25
september 2003 in Belgisch recht
omgezet en voorziet in de
mogelijkheid bepaalde types van
vliegtuigen volledig te bannen en
gedeeltelijke exploitatie-
beperkingen in te voeren.

Hoe zal u dit tekort aan
raadpleging verhelpen? Zal u dit
rechtsmiddel gebruiken om voor
de omwonenden een gezonder
leefklimaat te scheppen? Welke
exploitatiebeperkingen zal u
invoeren?

09.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, l'arrêté royal du

25 septembre 2003 prévoit seulement la transposition du cadre
réglementaire des mesures.

Tenant compte de l'article 10 de la directive européenne qui définit le
concept d'approche équilibrée, il est évident que les parties
intéressées seront consultées dans le futur, notamment au moment
où je considérerai devoir prendre des restrictions d'exploitation. Les
autres mesures qui suivent seront prises par arrêté ministériel. Une
compétence de cette obligation dans un arrêté royal qui ne fixe qu'un
cadre n'était pas nécessaire et convenu ici.

Dans la pratique, ce seront surtout BIAC et les compagnies aériennes
qui seront consultées; elles sont concernées économiquement.

Il y a une différence entre le plan de dispersion qui répartit le bruit et
des restrictions d'exploitation qui peuvent diminuer le bruit. Je ne vois
pas ce que les riverains peuvent avoir contre ces mesures car ils
figurent justement parmi les bénéficiaires directs des restrictions
d'exploitation.

Les mesures de restriction d'exploitation que j'envisage de prendre
sont les suivantes:
- instauration d'un quota maximal de bruit individuel de 24 pour les
mouvements entre 6 et 7 heures;
- instauration d'un calendrier de "phase-out" pour les avions
présentant une faible marge de conformité pendant la nuit.

09.02 Minister Bert Anciaux: Het

koninklijk besluit van 25
september 2003 voorziet in de
omzetting van het reglementair
kader van de maatregelen.
Conform artikel 10 van de
Europese richtlijn zullen de
betrokken partijen, meer bepaald
BIAC en de
luchtvaartmaatschappijen,
geraadpleegd worden. Andere
maatregelen zullen bij ministerieel
besluit worden genomen.

Ik ben van plan de volgende
beperkingen op te leggen, die de
omwonenden rechtstreeks ten
goede zullen komen: er komt een
individueel maximaal
geluidsquotum van 24 voor
vliegbewegingen tussen 6 en 7
uur, en een phase-out-tijdpad voor
toestellen met weinig marge om
zich aan de nachtelijke
geluidsnormen aan te passen.

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09.03 Marie Nagy (ECOLO): Si je suis l'interprétation du ministre

que je trouve intéressante , l'article 10 de la directive s'applique de
droit, sans nécessité de transposition dans un arrêté. Il y a donc
obligation de consultation des parties intéressées, du fait même de la
directive, même si cela n'est pas écrit expressément dans l'arrêté.

09.03 Marie Nagy (ECOLO): De

richtlijn zelf bepaalt dat de partijen
geraadpleegd moeten worden!

Le président: Le silence du ministre est une forme de réponse.

De voorzitter: Het stilzwijgen van
de minister is ook een antwoord.

09.04 Marie Nagy (ECOLO): Dois-je le comprendre comme "qui ne

dit mot consent"?

09.05 Bert Anciaux, ministre: Prenez-le comme vous voulez.

09.06 Marie Nagy (ECOLO): J'ai écouté votre réponse. Vous me

dites qu'il n'est pas nécessaire de transposer la directive. Je prends
acte que cette directive peut être considérée comme "self executing".
Par conséquent, l'obligation est considérée, de fait, comme ne devant
pas nécessairement être reprise dans un arrêté.

09.06 Marie Nagy (ECOLO): Men

gaat er dus van uit dat de
verplichting niet noodzakelijk in
een besluit moet worden gegoten.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

10 Question de M. Olivier Chastel au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la

sensibilisation et l'information en matière de sécurité routière" (n° 1387)

10 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

sensibilisering en de informatie inzake verkeersveiligheid" (nr. 1387)

10.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, suivant les recommandations du Livre blanc consacré à la
politique européenne des transports à l'horizon 2010, le
gouvernement s'est engagé à réduire de moitié le nombre de tués sur
nos routes d'ici là. La problématique de la sécurité routière s'inscrit
dans celle, plus large, de la mobilité et, à ce titre, les choix en matière
de modes de transport, la qualité et la disponibilité des transports en
commun et d'autres mesures, ont des impacts non négligeables sur la
sécurité routière.

Cependant, les discussions, et notamment à l'intérieur de cette
commission de l'Infrastructure, se sont souvent axées sur un certain
nombre de points certes intéressants, comme l'installation des boîtes
noires dans les camions, le placement de caméras sur les routes, la
réduction générale des vitesses de circulation, le renforcement des
contrôles ou encore les peines plus sévères infligées aux
contrevenants. Jusqu'à présent, j'observe qu'essentiellement le volet
contrôle et répression a été souvent mis en avant. Cette dure lutte
contre le comportement inadapté a pour but, je cite: "d'accroître la
probabilité de se faire contrôler dans un but de prévention et de
répression". Je tire cela de votre note de politique générale.
Cependant, vous relevez vous-même, dans cette fameuse note de
politique générale, que je cite toujours : "Force est de constater
que l'opinion publique n'a pas encore la compréhension suffisante en
matière de sensibilisation et d'information pour adapter son
comportement en conséquence. En effet, l'objectif des mesures ne
vise pas la multiplication des amendes et l'engorgement des tribunaux
mais bien le changement d'attitude chez l'usager, l'inviter à un
comportement responsable, action qui s'inscrit dans une politique plus

10.01 Olivier Chastel (MR):

Gevolg gevend aan de
aanbevelingen die in het Witboek
worden geformuleerd heeft de
regering zich voorgenomen het
aantal dodelijke verkeers-
slachtoffers tegen 2010 met de
helft te verminderen.

Tot nu toe werd vooral de nadruk
gelegd op controle en bestraffing.
In uw beleidsnota stelt u nochtans
dat u met de maatregelen een
mentaliteitsverandering bij de
weggebruiker wil teweeg brengen
opdat hij zich in het verkeer meer
verantwoord zou gedragen.

Welke inspanningen werden er al
gedaan op het vlak van
sensibilisering en voorlichting?
Hoe werd het publiek ingelicht
over de mogelijkheid om zich via
bijscholing een defensief rijgedrag
eigen te maken?

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large de responsabilisation partagée en matière de sécurité routière".

Monsieur le ministre, la bonne réalisation des objectifs de 2010
demande également d'autres mesures que celles du grand principe
"contrôle/répression". Autrement dit, il est essentiel de sortir du seul
cadre de la responsabilité pénale. Par conséquent, les mesures
éditées doivent s'inscrire dans un programme de
"sensibilisation/répression/ communication de la répression" qui
promeut un comportement responsable dans le cadre d'une
responsabilité partagée hors de la seule responsabilité pénale.

Pour satisfaire l'objectif de 2010, quels ont été les efforts consentis en
matière de sensibilisation et d'information pour la promotion d'un
comportement responsable?

Les campagnes ont-elles également informé le public sur les
formations complémentaires centrées sur la conduite défensive,
incontournable dans le cadre d'une formation à la conduite
automobile?

10.02 Bert Anciaux, ministre: En ce qui concerne votre première

question, l'objectif du gouvernement actuel est de réduire de moitié le
nombre de tués sur nos routes à l'horizon 2010. Cet objectif est basé
sur les conclusions des états généraux de la sécurité routière mis en
place le 18 mai 2001. A cette occasion, des objectifs quantitatifs
destinés à améliorer la sécurité routière ont été formulés pour la
première fois au niveau national. Neuf dossiers proposant plus de 100
mesures concrètes pour réaliser ces objectifs ont été présentés le 25
février 2002.

Il s'agit des dossiers suivants: vitesse excessive et inappropriée;
conduite sous influence; fatigue au volant; apprentissage de la
conduite; code de la rue; port de la ceinture et équipement de
sécurité; sécurité active et passive des véhicules; trafic lourd;
infrastructure routière.

Pratiquement, chaque dossier propose des mesures qui sont
orientées sur la sensibilisation et l'information de la population en
général, mais aussi sur des groupes-cibles spécifiques. C'est l'IBSR
qui s'occupe plus particulièrement de cet aspect. Cette mission est
actuellement assurée par les moyens suivants:

- La réalisation de six campagnes par an sur les grands thèmes de la
sécurité routière: l'alcool au volant, l'usage de drogues douces, la
vitesse, le port de la ceinture de sécurité - y compris les sièges pour
enfants. Pour ces campagnes, nous utilisons comme support
médiatique des affichages autoroutiers, des affichettes, des spots
radio et/ou télévisés, des émissions télévisées, le site web de l'IBSR
et la revue "Via secura".

- La réalisation de diverses actions de sensibilisation sans recours à
l'affichage autoroutier, mais bien à l'aide d'affichettes et autres
dépliants.

- La sensibilisation permanente via la diffusion de spots radio pendant
toute l'année, et par la présence du bus "Bob" à toutes sortes
d'événements.

10.02 Minister Bert Anciaux: De

huidige regering stelt zich tot taak
het aantal dodelijke
verkeersslachtoffers tegen 2010 te
halveren. Ze baseert zich hierbij
op de besluiten van de Staten-
Generaal voor de
Verkeersveiligheid.

Er werden negen dossiers en
meer dan honderd concrete
maatregelen voorgesteld.

Die maatregelen spitsen zich toe
op de sensibilisering en de
voorlichting van de bevolking. Het
BIVV is met die opdracht belast en
zet daartoe campagnes op touw
inzake verkeersveiligheid, deelt
affiches uit, maakt radiospots en
televisie-uitzendingen, zet een
BOB-bus in en beschikt over de
BIVV- en BOB-sites.

Wat het defensief rijden betreft,
werken mijn diensten thans in
samenwerking met het BIVV, de
GOCA en de autorijscholen aan
een herziening van de leerstof
voor de examens. Er zullen
kwaliteitscriteria worden uitgewerkt
waaraan de opleidingscursussen
voor beginnende bestuurders
moeten voldoen.

De cursussen bestemd voor
bestuurders met een rijbewijs zijn
bedoeld om de betrokkenen een

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- L'IBSR produit chaque semaine cinq émissions télévisées de
sécurité routière, dont quatre pour les adultes et une destinée aux
enfants - "Code S" sur Club-RTL. Celles qui sont destinées aux
adultes sont: "Contact" sur la RTBF, "Ça roule" sur RTL-TVi, "Kijk uit"
sur VRT, et "Veilig thuis" sur VTM.

- La réalisation de nombreuses publications et la production de
matériels audiovisuels.

- Les sites internet IBSR et Bob.

Pour augmenter l'efficacité, il faut se concentrer en même temps sur
la sensibilisation, la répression et la communication de la répression.
Ces actions intégrées sont menées pour les trois problèmes majeurs,
à savoir la vitesse excessive et inappropriée, la conduite sous
l'influence de l'alcool ou des drogues et le port de la ceinture de
sécurité.

Pour ce qui se rapporte maintenant à votre deuxième question:
jusqu'à présent, les formations en conduite défensive s'adressaient
surtout aux conducteurs déjà en possession d'un permis de conduire.
La formation de base qui prépare aux examens de conduite théorique
et pratique, ainsi que les examens de conduite en tant que tels,
devraient également accorder plus d'attention à la conduite défensive.

A cet effet, mes services travaillent actuellement en collaboration
avec l'IBSR, le Goca et les auto-écoles à une révision de la matière
des examens en accordant une plus grande attention à la conduite
défensive. Actuellement, les cours spécifiques de conduite défensive
sont surtout organisés par des centres de perfectionnement à la
conduite. De plus amples informations en la matière sont reprises
dans la brochure "Jeune mais pas fou". A partir de fin mars 2004, les
émissions "Contact" s'intéresseront également aux cours de conduite
défensive organisés dans ces centres.

Actuellement, un groupe de travail composé de représentants de
l'IBSR, du SPF Mobilité et Transports, du Goca et de la FEBIC
(Fédération belge des instituts de perfectionnement de la conduite)
élaborent des critères de qualité auxquels doivent répondre les cours
pour conducteurs débutants, donc déjà en possession d'un permis.

Les activités s'inscrivent dans l'application de l'article 5 de la loi du
7 février 2003 qui détermine ce qui suit: "Le titulaire d'un permis de
conduire belge suit des cours auprès d'un centre de perfectionnement
à la conduite selon les modalités et dans les cas définis par le Roi.
Ces cours sont destinés notamment à amener les conducteurs à
adopter un comportement non agressif et préventif dans la circulation
et à mieux maîtriser le véhicule afin de ne pas créer de situation
dangereuse. Ces cours doivent être suivis dans un centre de
perfectionnement à la conduite répondant aux conditions fixées par le
Roi."

Chers collègues, cette disposition constitue la base légale pour
imposer à certains conducteurs des cours axés principalement sur
des aspects de la conduite défensive. Il va de soi que ce cours ainsi
que les centres où ils sont donnés doivent être soumis à des critères
de qualité.

niet-agressief en preventief
rijgedrag in het verkeer bij te
brengen. Die cursussen dienen te
worden gevolgd in een centrum
voor voortgezette rijopleiding dat
aan de door de Koning
vastgestelde voorwaarden voldoet.

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10.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je remercie le

ministre pour sa réponse. Je n'ai pas d'autre commentaire, mais une
simple suggestion. Dans mes deux questions suivantes, il y en a une
qui se rapporte de très près à la dernière partie de la réponse du
ministre et je souhaite embrayer sur cette question-là plutôt que sur
celle prévue à l'ordre du jour, ce qui permettra de répondre à la
question sans transition.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

11 Question de M. Olivier Chastel au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "les centres

de perfectionnement à la conduite" (n° 1461)

11 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

centra voor voortgezette rijopleiding" (nr. 1461)

11.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, vous venez de brosser le tableau général de tout ce qui
concerne les centres de perfectionnement à la conduite. La loi du 7
février 2003 portant diverses dispositions en matière de sécurité
routière a prévu d'imposer aux titulaires du permis de conduire de
suivre des cours dans un centre de perfectionnement à la conduite.
Le nouvel article 23 bis de la loi du 16 mars 1968 relative à la police
de la circulation routière doit être considéré comme une disposition-
cadre puisque cette obligation ne pourra résulter que d'un ensemble
d'arrêtés royaux précisant les modalités et les cas dans lesquels ces
cours seront imposés.

Encore faut-il que les centres de perfectionnement à la conduite
vous venez de le dire répondent à des conditions qui doivent être
également fixées par un arrêté royal. L'alinéa 2 de l'article 23bis se
limite à dire aujourd'hui je cite "ces cours sont destinés
notamment à amener les conducteurs à adopter un comportement
non agressif et préventif dans la circulation et à mieux maîtriser le
véhicule afin de ne pas créer des situations dangereuses. Il
conviendra également qu'un texte réglementaire précise le contenu
exact des cours à donner." Quel est l'état d'avancement des différents
avant-projets d'arrêtés royaux d'exécution de l'article 23bis de la loi du
16 mars 1968 relative à la police de la circulation routière?

On précise dans cette loi votée voilà maintenant près d'un an que
des arrêtés royaux doivent fixer un certain nombre de critères.
Quelles sont les catégories de conducteurs concernées par
l'obligation de suivre les cours de perfectionnement à la conduite?
Quelles sont les principales conditions auxquelles devront répondre
les centres de perfectionnement à la conduite? Quelle est l'évaluation
du coût de cette formation complémentaire?

11.01 Olivier Chastel (MR): De

wet van 7 februari 2003 wil de
houders van een rijbewijs
verplichten om lessen te volgen in
een centrum voor voortgezette
rijopleiding. Deze verplichting kan
evenwel slechts voortvloeien uit
een geheel van koninklijke
besluiten die de nadere regels en
de gevallen waarin lessen zullen
worden opgelegd, vermelden.
Bovendien zullen de centra voor
voortgezette rijopleiding aan de
voorwaarden in deze besluiten
moeten voldoen. Een
regelgevende tekst zal de inhoud
van de lessen moeten
verduidelijken.

Hoever staat het met de
verscheidene voorontwerpen van
koninklijke besluiten houdende de
uitvoering van het nieuwe artikel
23bis van de wet van 16 maart
1968 betreffende de politie over
het wegverkeer? Op welke
categorieën van bestuurders heeft
de verplichting om lessen te
volgen betrekking? Welke zijn de
voornaamste voorwaarden
waaraan de centra voor
voortgezette rijopleiding zullen
moeten voldoen? Hoeveel zal
deze aanvullende opleiding
kosten?

11.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, le nouvel article

23bis de la loi relative à la police de la circulation routière a été inséré
par l'article 5 de la loi du 7 février 2003. Cet article prévoit en effet
d'imposer aux titulaires du permis de conduire belge de suivre des
cours auprès d'un centre de perfectionnement, selon les modalités et
dans le cadre défini par le Roi. Cet article ne fait pas encore l'objet

11.02 Minister Bert Anciaux: In

overeenstemming met artikel
23bis van de wet van 16 maart
1968, gewijzigd bij artikel 5 van de
wet van 7 februari 2003, zal iedere
houder van een Belgisch rijbewijs

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d'un arrêté royal de mise en vigueur.

Ces cours s'inscrivant dans le cadre de la formation à la conduite,
mes services traitent donc cette question en même temps que la
révision de l'arrêté royal relatif au permis de conduire et, plus
particulièrement, l'instauration d'un permis à étapes. Les effets
positifs de ce type de formation ne sont pas prouvés. Du point de vue
de la sécurité routière, il n'y a pas de résultats probants liés à cette
mesure dans les pays qui l'ont instaurée. Il convient dès lors de
vérifier au préalable les effets de la possession de cette formation
post-permis par rapport aux autres possibilités d'un permis à étapes.

Les autres possibilités sont, par exemple, la délivrance d'un permis
de conduire avec une période probatoire comportant certaines
limitations - absence totale d'alcool dans le sang, interdiction de
conduire les soirs des week-ends, etc. - ou le passage d'un examen.

lessen moeten volgen in een
centrum voor voortgezette
rijopleiding. Er werd echter nog
geen koninklijk besluit genomen
om deze maatregel in werking te
doen treden.

Mijn diensten onderzoeken de
kwestie, en buigen zich ook over
het stapsgewijze rijbewijs. De
doeltreffendheid van de bijscholing
werd vooralsnog niet aangetoond.
Wij moeten die mogelijkheid
vergelijken met de mogelijkheden
van het stapsgewijze rijbewijs.

11.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, j'entends bien que

vous n'avez pas perdu de vue les arrêtés d'application de cet article
inséré dans une loi votée il y a presque un an, c'est très bien.
Pourquoi ne pas le lier à la rédaction d'arrêtés royaux globaux sur la
refonte complète de la délivrance du permis de conduire? Et pourquoi
pas un permis de conduire à étapes comme vous le préconisez, avec
une période probatoire avant le permis définitif?

Vous me dites que l'efficacité de ce genre de formation n'est pas
prouvée. Effectivement elle n'est pas prouvée par des études
scientifiques qui tendraient à démontrer que le nombre d'accidents
diminue quand on a suivi ce genre de "conduite défensive".

Je sais que le temps d'un ministre est compté, mais si vous aviez une
demi-journée, je vous invite dans un centre de conduite dans lequel je
suis allé moi-même, il y a quinze jours, pour suivre les 4 heures-types
d'un cours de conduite défensive: théorie, pratique sur leur piste et
pratique sur la route. Vous vous rendriez compte à quel point tout
conducteur qui croit savoir conduire ressort de cette formation
particulièrement perplexe face à ses propres compétences, à sa
propre perception de la route. Il ressort de là sérieusement transformé
dans ses possibilités de conduite et a vraiment pris conscience de la
manière dont il devait se comporter sur la route. Quand vous en aurez
l'occasion, j'organiserai cette formation spécialement pour vous. C'est
une véritable invitation!

11.03 Olivier Chastel (MR): Ik

ben het ermee eens dat de
koninklijke besluiten houdende
een globale regeling voor het
rijbewijs vastgesteld worden.

Er zijn inderdaad geen studies aan
de hand waarvan de
doeltreffendheid van de
voortgezette rijopleiding bewezen
wordt. Ik raad u toch eens aan
zo'n cursus van vier uur te volgen.
Je bent gewoon een ander mens
naderhand! Als u wil, kan ik zo'n
cursus speciaal voor u
organiseren.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

12 Question de M. Olivier Chastel au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "une

éventuelle réforme du système d'immatriculation des véhicules" (n° 1436)

12 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "een

mogelijke hervorming van het registratiesysteem van de voertuigen" (nr. 1436)

12.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, ma question relative à la réforme du système
d'immatriculation est un sujet d'actualité. En effet, en marge du salon
de l'auto, les fédérations du secteur automobile se sont adressées à
vous, monsieur le ministre, en vue de proposer une réforme du
système d'immatriculation des véhicules. Le nouveau système
proposé se baserait sur une immatriculation liée aux véhicules et non

12.01 Olivier Chastel (MR):

Federaties van de autosector
stelden voor het
inschrijvingsstelsel voor voertuigen
te wijzigen. De nummerplaat zou
voortaan met het voertuig en niet
langer met de bestuurder

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plus aux conducteurs. Le changement est assez radical mais pratiqué
dans un certain nombre de pays. Un des arguments avancés pour
justifier ce changement repose sur un meilleur suivi des véhicules,
notamment hors d'usage. C'est la raison pour laquelle les Régions
soutiendraient l'initiative des fédérations du secteur automobile.
Quelle est la réaction officielle du ministre par rapport à cette initiative
et quels sont les contacts qui ont eu lieu entre le fédéral et les
Régions en ce qui concerne les véhicules à détruire, étant donné qu'il
s'agit d'une mesure qui vise à mieux tracer la vie des véhicules?

verbonden zijn. Zo zou onder meer
beter kunnen worden nagegaan
wat gebeurt met voertuigen die uit
het verkeer worden genomen. De
Gewesten zouden dat voorstel
steunen.

Wat denkt de minister van dat
initiatief? Welke contacten waren
er al tussen de federale en de
gewestoverheden in verband met
de follow-up van de voertuigen die
voor de sloophamer bestemd zijn?

12.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, je suis

naturellement au courant de la proposition en question qui vise
effectivement un changement complet du mode actuel d'organisation
de l'immatriculation des véhicules dans notre pays. A ma demande, le
service public fédéral Mobilité et Transports organisera un groupe de
travail chargé d'examiner, de manière approfondie et objective, toutes
les implications et conséquences possibles du changement proposé.

La procédure d'immatriculation en vigueur actuellement, précisée
dans un arrêté royal de juillet 2001 a, en effet, des dimensions
multiples pour les citoyens et les entreprises, pour l'importation et la
vente des véhicules, pour l'organisation du secteur de l'assurance
automobile, pour l'organisation du contrôle technique, pour les
services de police et de contrôle routier, pour le réseau européen
Eurocaris, où s'opère l'échange d'informations entre les différents
Etats membres de l'Union, pour l'organisation et pour la lutte contre la
fraude - il existe une plate forme ad hoc reprenant toutes les parties
concernées -, ainsi que pour la politique fiscale de l'Etat fédéral et des
Régions. Un changement éventuel supposerait également, sur le plan
informatique, des modifications importantes avec des implications
budgétaires non négligeables, en ce compris pour l'actuelle procédure
d'immatriculation par internet qui connaît un succès croissant depuis
son lancement en 2003.

Dans un souci de bonne gestion, je souhaite prendre le temps de la
réflexion avant de prendre des options dans ce dossier. A ce jour, j'ai
été saisi des demandes de soutien pour ce dossier de la part du
gouvernement wallon et du gouvernement de la Région de Bruxelles-
Capitale. Un des problèmes auxquels ils doivent faire face est le fait
que la capacité actuelle des centres de destruction reconnus est
insuffisante et que de nombreux démolisseurs subsistent sans qu'un
contrôle ne soit vraiment exercé, ce qui facilite la poursuite de
pratiques frauduleuses et la disparition de véhicules hors du circuit
officiel.

12.02 Minister Bert Anciaux: Het

voorstel waarnaar u verwijst wil de
inschrijving van de voertuigen
helemaal omgooien. Een
werkgroep zal zich over die
aangelegenheid buigen. Een
dergelijke hervorming heeft
verstrekkende gevolgen, onder
meer op het vlak van de
informatica en op begrotingsvlak.

Met het oog op een goed beheer,
wens ik eerst over dit voorstel na
te denken. Het Waals en het
Brussels Gewest zijn hier alvast
voor te vinden.

Er zijn op dit ogenblik onvoldoende
erkende centra voor het slopen
van voertuigen en een aantal
slopers ontsnapt aan elke
controle, wat de deur openzet voor
fraude, aangezien sommige
voertuigen gewoon verdwijnen.

12.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, je vous remercie

pour votre réponse complète et pleine de bon sens. Je suis assez
séduit par cette modification radicale de l'organisation de
l'immatriculation de nos véhicules. Vous avez énoncé la multitude de
domaines dans lesquels cette mesure aurait des conséquences.
Aussi est-il plus que judicieux, avant de modifier quoi que ce soit, de
se donner un temps de réflexion par rapport à toutes ces
conséquences, qu'elles soient d'ordre fédéral ou régional, et
influençant toute une série de domaines.

12.03 Olivier Chastel (MR): Uw

antwoord getuigt van veel gezond
verstand. Ik vind het voorstel van
de federaties van de
automobielsector zelf best
aantrekkelijk, maar het zal heel
wat consequenties hebben.
Wanneer zullen we over de
conclusies van de werkgroep

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Vous n'aurez probablement pas de réponse à la question
complémentaire que je vais vous poser: quand peut-on espérer voir
une conclusion à cette étude?

kunnen beschikken?

12.04 Bert Anciaux, ministre: Aucune idée.

12.04 Minister Bert Anciaux:

Geen idee.

12.05 Olivier Chastel (MR): Y a-t-il une réelle volonté de conclure?

J'imagine que vous ne dites pas que vous allez étudier le cas pour
faire plaisir à ceux qui vous le demandent et qu'on va mesurer
l'impact et l'intérêt de la réforme.

12.06 Bert Anciaux, ministre: Absolument.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

13 Question de M. Olivier Chastel au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la

signalétique dans les gares et aux abords de celles-ci" (n° 1467)

13 Vraag van de heer Olivier Chastel aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over

"duidelijke informatie voor de reiziger in en rond de stations" (nr. 1467)

13.01 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, une commission

de l'Infrastructure sans questions sur la SNCB, c'est impossible!
D'autant que ma question traite, monsieur le ministre, du comité
consultatif des usagers de la SNCB que nous aimons bien tous les
deux. Dernièrement, il a procédé une fois de plus à la visite de
certaines gares et points d'arrêt et il a rédigé un avis relatif à la
signalétique dans et aux abords des gares. Globalement, le comité
observe une insuffisance générale à ce sujet, reprise en cinq points.

Premièrement, bien que la SNCB ait consenti des efforts pour
renseigner les gares et les points d'arrêt à partir de la voirie publique,
un seul panneau de gare renseigne l'usager sur le lieu, panneau
placé le plus souvent près de l'entrée principale. Si la gare dispose de
plusieurs entrées, celles-ci sont généralement passées sous silence
et échappent à toute attention.

Deuxièmement, les informations relatives à la destination principale
placées à l'entrée de chaque quai sont retirées de plus en plus
souvent. Un numéro est bien placé mais il n'indique nullement la
direction principale des trains. Reste alors l'indicateur disposé sur les
quais, mais encore faut-il que l'usager dispose de suffisamment de
temps pour le consulter et qu'il soit encore d'actualité.

Troisièmement, des panneaux indicateurs éclairés de l'intérieur
étaient installés dans les années '70. Aujourd'hui, l'opération n'est
plus rééditée. Or, surtout le soir et pas forcément très tard en hiver, il
n'est pas toujours évident de savoir dans quelle gare le train s'arrête.

Quatrièmement, le comité relève également que la deuxième sortie
est rarement indiquée sur la plupart des quais examinés. Pourtant,
l'information épargnerait à l'usager des allées et venues superflues.

Cinquièmement, le comité déplore l'absence presque totale dans les
petites gares d'informations relatives aux autres modes de transport.
Quant à l'argument qui pourrait être avancé selon lequel personne ne

13.01 Olivier Chastel (MR): Het

Raadgevend Comité voor de
gebruikers van de NMBS heeft
onlangs in een advies zijn
ongenoegen geuit over het feit dat
er in een aantal stations en hun
onmiddellijke omgeving
onvoldoende duidelijke informatie
voor de reiziger is. Die vaststelling
kan bovendien worden
veralgemeend.

De NMBS verklaart dat zij de
kwaliteit van haar aanbod wil
verbeteren, iets wat echter
onmogelijk is als men er niet in
slaagt de reizigers elementaire
informatie aan te bieden. Zal de
toegang naar de perrons duidelijk
worden aangegeven van op de
openbare weg? Zal de
hoofdbestemming van de treinen
aan de ingang worden aangeduid?
Zullen de thans aanwezige
verlichte aanduidingen behouden
blijven? Zullen de andere stations
ermee worden uitgerust in functie
van hun modernisering of de
verhoging van de perrons? Zullen
de perrons met meer dan een
uitgang als dusdanig worden
aangegeven? Zal met een
pictogram of op een andere wijze
worden vermeld welke andere
vervoermiddelen het station

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les prendra au départ du point d'arrêt considéré, il est sans
fondement. Personne ne les empruntera effectivement si rien ne les
indique.

Monsieur le ministre, la SNCB dit s'atteler à accroître la qualité de son
offre. C'est vrai dans un certain nombre de cas. Néanmoins, elle ne
peut le faire sans fournir une information élémentaire. Le comité
consultatif des usagers demande à la SNCB de procéder à des
aménagements essentiels en matière d'information. Les accès aux
quais seront-ils clairement indiqués à partir de la voie publique? Les
accès aux quais renseigneront-ils également sur la direction
principale des trains? Les panneaux éclairés seront-ils maintenus
dans les lieux qui en sont pourvus? Les autres lieux en seront-ils
progressivement équipés à l'occasion du renouvellement ou du
rehaussement des quais? Les quais avec plusieurs sorties seront-ils
indiqués? Un pictogramme ou tout autre moyen d'information
indiquera-t-il les autres moyens de transport qui desservent la gare?
Voilà en tout cas un beau chantier, monsieur le ministre.

aandoen?

13.02 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, monsieur

Chastel, premièrement, indiquer l'entrée principale de la gare est une
incitation directe à passer par les guichets pour acquérir un titre de
transport. Les entrées secondaires sont rapidement connues par les
clients déjà en possession d'un titre de transport, par exemple les
navetteurs avec abonnement, etc. Les autres clients doivent être
incités à passer par les guichets.

Deuxièmement, l'indication de la destination principale sur un quai
jouerait pleinement son rôle si les trains passaient toujours sur la
même voie pour une même direction, et s'ils avaient toujours la même
destination, ce qui n'est pas toujours le cas. Le fait de placer des
horaires aux entrées des gares, le plus près possible de la voirie,
permet aux voyageurs de s'orienter correctement.

Troisièmement, le placement de caissons éclairés indiquant le nom
de la gare reste la norme selon la SNCB. Le choix de signaler oui ou
non plusieurs sorties sur le même quai doit être fait au cas par cas, et
en faisant la balance coût-avantages.

Quatrièmement, je suis parfaitement d'accord avec vous: la SNCB
peut encore faire un effort sérieux pour mieux indiquer les
correspondances avec les bus qui passent devant les grandes et les
petites gares.

13.02 Minister Bert Anciaux:

Reizigers die vaak in het station
komen, weten al snel waar de zij-
ingangen zijn. De anderen
moeten, middels een bord waarop
de hoofdingang aangegeven
wordt, naar de lokettenzaal
gedirigeerd worden.

De vermelding van de
belangrijkste bestemming op het
perron zou nuttig zijn als de
treinen met een bepaalde
bestemming altijd over hetzelfde
spoor zouden rijden. Wat dus niet
zo is. Aan de hand van een
dienstregeling bij de ingang van
het station kan de reiziger precies
weten welke trein hij waar en
wanneer moet nemen.

Het gebruik van lichtbakken met
vermelding van het station blijft de
regel.

Of het aangewezen is
verscheidene uitgangen al dan niet
aan te geven, moet individueel
worden bekeken na een kosten-
batenanalyse.

Ik geef toe dat de NMBS nog een
extra inspanning kan doen om
verbindingen met de bus voor
kleinere stations duidelijker aan te
geven.

13.03 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je n'ai pas de

commentaire consécutif à la réponse du ministre et je le remercie.