IC055_FIN.doc

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

cdH

centre démocrate Humaniste

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

ECOLO

Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

Front National

Mouvement réformateur

N-VA

Nieuw-Vlaamse Alliantie

Parti socialiste

sp.a-spirit

Socialistische Partij Anders en Spirit

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

Abréviations dans la numérotation des publications :

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

DOC 51 0000/000

Document parlementaire de la 51e législature, suivi du n° de base et
du n° consécutif

DOC 51 0000/000

Parlementair document van de 51e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer

QRVA

Questions et Réponses écrites

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu intégral
définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit des
interventions (sur papier blanc, avec les annexes)

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en rechts
het vertaald beknopt verslag van de toespraken (op wit papier, bevat
ook de bijlagen)

CRABV

Compte Rendu Analytique (sur papier bleu)

CRABV

Beknopt Verslag (op blauw papier)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

PLEN

Plenum (witte kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :

publications@laChambre.be

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :

publicaties@deKamer.be

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

SOMMAIRE

INHOUD

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Guido De Padt au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "les accidents
impliquant des camions" (n° 381)

- de heer Guido De Padt aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "de
ongevallen met vrachtwagens" (nr. 381)

- M. Daan Schalck au ministre de la Mobilité et de
l'Economie sociale sur "les accidents de
circulation impliquant des camions et des
camionnettes" (n° 446)

- de heer Daan Schalck aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "de
ongevallen met vrachtwagens en bestelwagens"
(nr. 446)

Orateurs: Guido De Padt, Daan Schalck, Bert
Anciaux, ministre de la Mobilité et de
l'Economie sociale

Sprekers: Guido De Padt, Daan Schalck, Bert
Anciaux, minister van Mobiliteit en Sociale
Economie

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Josy Arens au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la politique de la SNCB à l'attention des
personnes à mobilité réduite" (n° 536)

- de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister
en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "het beleid van de NMBS ten aanzien van
personen met een beperkte mobiliteit" (nr. 536)

- M. Josy Arens au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la mobilité de proximité de la SNCB à
l'attention des personnes à mobilité réduite"
(n° 617)

- de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister
en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "het buurtbeleid van de NMBS ten aanzien
van personen met beperkte mobiliteit" (nr. 617)

Orateurs: Josy Arens, Johan Vande Lanotte,
vice-premier ministre et ministre du Budget et
des Entreprises publiques

Sprekers: Josy Arens, Johan Vande Lanotte,
vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. Jan Mortelmans au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "l'éventuelle
disparition de l'indicateur des chemins de fer"
(n° 517)

- de heer Jan Mortelmans aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "het
mogelijke verdwijnen van het spoorboekje"
(nr. 517)

- M. Jos Ansoms au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "la suppression éventuelle de l'indicateur
des chemins de fer" (n° 553)

- de heer Jos Ansoms aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting van
Overheidsbedrijven over "de geplande
afschaffing van het spoorboekje bij de NMBS"
(nr. 553)

- M. Guido De Padt au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "l'indicateur des chemins de fer" (n°609)

- de heer Guido De Padt aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het spoorboekje"
(nr. 609)

- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "le projet de la SNCB de supprimer
l'indicateur des trains" (n° 657)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het voornemen van de
NMBS om het spoorboekje af te schaffen"
(nr. 657)

Orateurs: Jan Mortelmans, Jos Ansoms,
Guido De Padt, Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-premier ministre et ministre du
Budget et des Entreprises publiques

Sprekers: Jan Mortelmans, Jos Ansoms,
Guido De Padt, Olivier Chastel, Johan Vande
Lanotte, vice-eerste minister en minister van
Begroting en Overheidsbedrijven

Questions jointes de

Samengevoegde vragen van

- M. André Frédéric au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "les tarifs étudiants
pratiqués par la SNCB" (n° 562)

- de heer André Frédéric aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "de
studententarieven van de NMBS" (nr. 562)

- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et
ministre du Budget et des Entreprises publiques
sur "les projets de la S.N.C.B. en matière de
simplification tarifaire" (n°658)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de plannen van de
N.M.B.S. inzake tariefvereenvoudiging" (nr. 658)

Orateurs: André Frédéric, Olivier Chastel,
Johan Vande Lanotte, vice-premier ministre
et ministre du Budget et des Entreprises
publiques

Sprekers: André Fr édéric, Olivier Chastel,
Johan Vande Lanotte, vice-eerste minister
en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven

Interpellations et questions jointes de

Samengevoegde interpellaties en vragen van

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

- M. Olivier Maingain au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des vols autour de Bruxelles National" (n° 78)

- de heer Olivier Maingain tot de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "het
spreidingsplan voor de vluchten op Zaventem"
(nr. 78)

- M. François-Xavier de Donnea au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la mise en
oeuvre de nouvelles routes aériennes sans
accord gouvernemental" (n° 81)

- de heer François-Xavier de Donnea tot de
minister van Mobiliteit en Sociale Economie over
"de ingebruikneming van nieuwe luchtvaartroutes
zonder dat de regering daarmee heeft
ingestemd" (nr. 81)

- Mme Joëlle Milquet au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des nuisances sonores des avions de
Bruxelles National" (n° 82)

- mevrouw Joëlle Milquet tot de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "het plan om
de geluidsoverlast van de vluchten op Zaventem
te spreiden" (nr. 82)

- Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité et de
l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des vols de nuit" (n° 84)

- mevrouw Marie Nagy tot de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "het
spreidingsplan inzake nachtvluchten" (nr. 84)

- Mme Simonne Creyf au ministre de la Mobilité
et de l'Economie sociale sur "la décision du
cabinet restreint concernant le plan de
dispersion des vols de nuit" (n° 645)

- mevrouw Simonne Creyf aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "de
beslissing van het kernkabinet betreffende het
spreidingsplan voor de nachtvluchten" (nr. 645)

- M. Charles Picqué au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "la méthode adoptée
pour l'élaboration du cadastre du bruit" (n° 669)

- de heer Charles Picqué aan de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "de
werkmethode waarvoor geopteerd werd voor het
opmaken van een geluidskadaster" (nr. 669)

- M. Bart Laeremans au ministre de la Mobilité et
de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des vols de nuit" (n° 95)

- de heer Bart Laeremans tot de minister van
Mobiliteit en Sociale Economie over "het
spreidingsplan in verband met de nachtvluchten"
(nr. 95)

- M. François-Xavier de Donnea au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "ses
déclarations intolérables faites le
3 novembre 2003 à Meise" (n° 639)

- de heer François-Xavier de Donnea aan de
minister van Mobiliteit en Sociale Economie over
"de ontoelaatbare uitspraken die de minister op
3 november 2003 in Meise deed" (nr. 639)

Orateurs: Olivier Maingain, François-Xavier
de Donnea, Joëlle Milquet, Marie Nagy,
Simonne Creyf, Bart Laeremans, Bert
Anciaux, ministre de la Mobilité et de
l'Economie sociale

Sprekers: Olivier Maingain, François-Xavier
de Donnea, Joëlle Milquet, Marie Nagy,
Simonne Creyf, Bart Laeremans, Bert
Anciaux, minister van Mobiliteit en Sociale
Economie

Motions

Moties

Question de M. Jos Ansoms au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "les
normes en matière d'éclairage du réseau routier"
(n° 554)

Vraag van de heer Jos Ansoms aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
normering van de verlichting van het wegennet"
(nr. 554)

Orateurs: Jos Ansoms, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie
sociale

Sprekers: Jos Ansoms, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

Question de M. Jos Ansoms au ministre de la
Mobilité et de l'Economie sociale sur "la non-
validité à l'étranger du permis de conduire B pour
la conduite de motocyclettes légères d'une
cylindrée ne dépassant pas 125 cm3 pour les
personnes ayant obtenu leur permis B avant le
1er septembre 2001" (n° 555)

Vraag van de heer Jos Ansoms aan de minister
van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
ongeldigheid in het buitenland van het rijbewijs B
voor het besturen van een lichte motorfiets tot
125cm3 voor mensen die hun rijbewijs B hebben
behaald vóór 1 september 2001" (nr. 555)

Orateurs: Jos Ansoms, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie
sociale, Daan Schalck

Sprekers: Jos Ansoms, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie,
Daan Schalck

Question de M. Jos Ansoms au vice-premier
ministre et ministre de l'Intérieur sur "le lien entre
la diminution du nombre de victimes de la
circulation sur les autoroutes et le renforcement
des 'contrôles'" (n° 628)

Vraag van de heer Jos Ansoms aan de vice-
eerste minister en minister van Binnenlandse
Zaken over "het verband tussen de daling van het
aantal verkeersslachtoffers op de
autosnelwegen en de 'toenemende controles'"
(nr. 628)

Orateurs: Jos Ansoms, Bert Anciaux,
ministre de la Mobilité et de l'Economie

Sprekers: Jos Ansoms, Bert Anciaux,
minister van Mobiliteit en Sociale Economie

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

MERCREDI

NOVEMBRE

2003

Après-midi

______

van

WOENSDAG

NOVEMBER

2003

Namiddag

______

De vergadering wordt geopend om 14.11 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.11 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

01 Samengevoegde vragen van

- de heer Guido De Padt aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de ongevallen
met vrachtwagens" (nr. 381)
- de heer Daan Schalck aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de ongevallen
met vrachtwagens en bestelwagens" (nr. 446)

01 Questions jointes de

- M. Guido De Padt au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "les accidents impliquant
des camions" (n° 381)
- M. Daan Schalck au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "les accidents de
circulation impliquant des camions et des camionnettes" (n° 446)

01.01 Guido De Padt (VLD): Op dinsdag 14 oktober vond er op de

Antwerpse Ring een ongeval plaats waarbij drie vrachtwagens en een
personenwagen betrokken waren. De eerste vrachtwagen werd
aangereden door twee andere vrachtwagens en een personenwagen. In
het nieuwsbulletin van dezelfde avond op televisiezender VTM werd
aangehaald dat er tussen 1991 en 2001 een stijging was met 50
percent van de ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn, vaak
met ladingverlies. De verkeersongevallen met vrachtwagens, zoals ze
gebeuren bij wegenwerken, hebben op de autosnelwegen heel wat
ongemakken en fileproblemen tot gevolg.

Ik heb hierover twee vragen. Kan de minister mij mededelen of er sinds
2001 een verdere stijging of daling van ongevallen met vrachtwagens te
noteren valt. De cijfers van VTM liepen namelijk maar tot 2001. Welke
concrete maatregelen overweegt hij in de nabije toekomst om dit type
van ongevallen drastisch te verminderen?

01.01 Guido De Padt (VLD): Le

mardi 14 octobre 2003, trois poids
lourds et une voiture ont été
impliqués dans un accident sur le
ring d'Anvers. Lors du journal de
VTM, nous avons appris qu'entre
1991 et 2001, le nombre
d'accidents impliquant des poids
lourds avait augmenté de moitié.
Les pertes de chargement et les
accidents à proximité de chantiers
routiers engendrent des
embouteillages, provoquant ainsi de
nouveaux accidents.

Le nombre d'accidents impliquant
des camions a-t-il augmenté depuis
2001? Quelles mesures le ministre
compte-t-il prendre pour réduire
radicalement le nombre d'accidents
avec des camions?

01.02 Daan Schalck (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, ik denk dat

er bijna één nieuwsbericht per week is over ongevallen met
vrachtwagens. Er gebeuren dusdanig veel ongevallen met vrachtwagens
dat ik denk dat deze problematiek ons in het algemeen en zeker onze
commissie zou moeten bezighouden.

Wat opvalt, is dat men in de ongevallenstatistieken een dalende trend
ziet van het aantal ongevallen met personenwagens en andere
weggebruikers. Dat geldt echter niet voor vrachtwagens. De cijfers in de

01.02 Daan Schalck (sp.a-spirit):

Il est frappant de constater que le
nombre d'accidents sur nos routes
est en diminution, sauf pour ce qui
est des accidents impliquant des
camions. Le nombre d'accidents
impliquant des camionnettes,
même si ceux-ci sont moins
spectaculaires, est lui aussi en

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

ongevallenstatistieken terzake stijgen en stijgen zelfs sterk voor de
kleine bestelwagens. Meestal kijkt men enkel naar de zware
vrachtwagens, omdat de gevolgen op economisch vlak ervan veel
spectaculairder zijn, de files langer zijn en het opruimen moeilijker is.

Zuiver afgaand op de ongevallenstatistieken, zou de evolutie bij de
bestelwagens ons minstens evenveel zorgen moeten baren, zeker
wanneer wij rekening houden met het aantal slachtoffers en niet alleen
met de gevolgen achteraf of de urenlange files. Dat is een eerste punt.

Een tweede punt, dat ongeveer dezelfde week is aan bod gekomen
naar aanleiding van een steekproef die de VRT heeft gehouden, is dat
op het ogenblik dat vrachtwagens een brug voorbijrijden, 20% van de
chauffeurs op dat ogenblik blijkbaar met iets anders bezig is dan enkel
met het besturen van hun vrachtwagen.

augmentation. Le nombre
d'accidents de ce type a augmenté
d'un quart au cours des dernières
années.

Une enquête réalisée par la VRT
indique qu'un cinquième des
chauffeurs de poids lourds combine
cette activité avec d'autres.

De voorzitter: Mijnheer Schalck, neemt u het mij niet kwalijk, maar ik wens u even te onderbreken.
Ik wil er bij iedereen nogmaals op aandringen om de gsm's uit te zetten.

Je vais insister dans les deux langues nationales pour qu'on éteigne les gsm dans les locaux de réunion et de
commission et en particulier dans ce local-ci. Je sais bien que nous avons l'impression d'être tout nu lorsque
notre gsm ne fonctionne pas mais le bruit est très gênant pour les traducteurs.

Ik zou graag hebben dat men rekening houdt met de tolken, met de spreker en met andere personen en
bijgevolg wens ik voor de laatste keer dit jaar erop aan te dringen dat alle gsm's worden uitgezet tijdens de
commissievergaderingen.

Mijnheer Schalck, neemt u mij niet kwalijk voor deze onderbreking.

01.03 Daan Schalck (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, gelieve mij te

verontschuldigen voor de storing.

De voorzitter: Mijn mededeling was gericht in het algemeen, mijnheer Schalck.

01.04 Daan Schalck (sp.a-spirit): Hoewel deze steekproef geen deel

uitmaakte van een wetenschappelijk onderzoek hebben wij zelf inzake
cruise control al vastgesteld dat niet iedereen, die een mastodont van
25 ton bestuurt, zijn aandacht volledig op de weg richt. Sommige
zaken, zoals het het gebruik van een gsm, zijn al bij wet verboden,
maar er zijn nog andere manieren om te worden afgeleid. Daarom ben
ik van oordeel dat onze bijzondere aandacht moeten gaan naar de
problemen verbonden aan ongevallen waarbij bestelwagens en
vrachtwagens betrokken zijn. Ik wil hierover enkele vragen stellen.

Wij weten bijvoorbeeld dat voor vrachtwagens op snelwegen een
snelheidsbegrenzer tot 90 km/u verplicht is. De vraag dringt zich op of
deze verplichting niet moet worden uitgebreid naar bestelwagens. Het
hoeft niet noodzakelijk over dezelfde snelheidsbeperking te gaan, maar
de vraag is of een technische reglementering voor bestelwagens, die
steeds krachtiger motoren hebben, waarmee zij snelheden tot 140 of
150 km/u kunnen bereiken, niet wenselijk is, zodat zij die hoge
snelheden niet meer kunnen halen.

Is het technisch niet mogelijk om bestelwagens die snelheden van 150
kilometer per uur halen te begrenzen?

Mijnheer de minister, gebeurt er momenteel onderzoek naar de
oorzaken van die ongevallen met vrachtwagens?

Tot slot wil ik het hebben over mogelijke maatregelen. Ik denk vooral
aan een veralgemening van het inhaalverbod voor vrachtwagens op

01.04 Daan Schalck (sp.a-spirit):

Bien que cette enquête ne soit pas
totalement scientifique, elle fournit
certaines indications. Des
habitudes qui nuisent à la
concentration, telles que
l'utilisation du gsm, sont déjà
interdites mais les motifs de
distraction restent trop nombreux.

Peut-on admettre que le limitateur
de vitesse à 90 kilomètres par
heure imposé aux poids lourds ne
soit pas obligatoire dans les
camionnettes? Prévoit-on de faire
procéder à une étude des
accidents pour mettre en évidence
les principales causes des
accidents impliquant des poids
lourds et des camionnettes?
S'indiquerait-il de généraliser
l'interdiction de dépasser pour les
poids lourds, celle d'utiliser le
régulateur de vitesse (`cruise
control') et de pratiquer certaines
activités au volant comme
téléphoner, regarder la télévision ou

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

snelwegen, het verbod op het gebruik van cruise control. Er zijn
voorstellen van mezelf, maar ook van collega's van CD&V en VLD om
dat bespreekbaar te maken. Dan haal ik ook de zogenaamde afgeleide
activiteiten aan: eten, bellen, tv-kijken, enzovoort. In welke mate kunnen
wij met controles en reglementering het aantal ongevallen met
vrachtwagens en bestelwagens naar beneden krijgen?

manger?

01.05 Bert Anciaux, ministre: Les comptages effectués en 2000 ont

révélé que la part des camions et camionnettes dans le total du trafic
motorisé est de 13,9%.

Une progression linéaire de la courbe de croissance de cette dernière
décennie se traduirait par une augmentation de 70% de la demande de
transport pour la période de 1995 à 2020.

Si l'on tient compte des développements futurs sur le plan de
l'économie et de la société, on peut dire que la croissance déjà en
cours se poursuivra, de sorte qu'au cours des vingt prochaines années,
l'accroissement de la demande en matière de transport devrait
augmenter d'environ 50%.

Contrairement à ce qui s'est passé précédemment, cet accroissement
ne devrait pas seulement se répercuter sur le transport par route. Dans
l'accord gouvernemental, nous avons prévu que les problèmes de
mobilité dans notre société moderne, requéraient une approche
multidimensionnelle renouvelée, une nouvelle répartition entre les
différents modes de transport grâce à une politique volontariste en
faveur de l'intermodalité. Cela implique la promotion des transports
ferroviaires, maritimes et fluviaux.

01.05 Minister Bert Anciaux: Uit

de tellingen van 2000 blijkt dat het
aandeel vrachtwagens en
bestelwagens 13,9% van het
gemotoriseerd verkeer uitmaakt.
Een lineaire projectie van de
groeicurve van het voorbije
decennium voorspelt een stijging
met 70% van de vraag naar
transport tussen 1995 en 2020. In
de loop van de volgende 20 jaar zou
de vraag met ongeveer 50%
toenemen. De toekomstige
ontwikkelingen doen uitschijnen dat
de groei zal aanhouden.

Volgens het regeerakkoord vereist
deze problematiek een vernieuwde
meerdimensionale aanpak, waarbij
de vraag over de verschillende
transportwijzen moet worden
verdeeld, wat een promotie van het
transport per spoor, over zee en via
de binnenvaart inhoudt.

Met betrekking tot het aantal ongevallen deel ik de collega's mee -
onder voorbehoud, want mijn cijfermateriaal van de federale politie is
voorlopig - dat er een gunstige wending zou zijn wanneer men de
situatie 2001 en 2002 vergelijkt. Het aantal ongevallen met zware
voertuigen ziet er namelijk als volgt uit. Over het hele grondgebied zijn
er 3.300 in 2001 tegenover, voorlopig althans, 2.465 in 2002. Op de
autosnelwegen zijn dat er 994 in 2001 tegenover voorlopig 826 in 2002.

Niettegenstaande deze positieve evolutie blijft het hoge aantal
verkeersongevallen met vrachtwagens samen met de hoge menselijke
sociale en economische gevolgen, een prioritair aandachtspunt in mijn
verkeersveiligheidsbeleid.

Diverse factoren liggen ten de grondslag aan de grote
ongevalbetrokkenheid: de constante groei van het voertuigenpark; de
kenmerken van de markt, bijvoorbeeld tal van kleine "leveringen just in
time"; de concurrentiestrijd; risicogedrag; hoge snelheid en gebrek aan
afstand houden. Vaak gaat het ook om zuiver fysieke factoren zoals
vermoeidheid en concentratieverlies alsook om miskenning van
technische uitwisselingsvoorschriften zoals gebrekkige remmen.

In 42% van de ongevallen met een of meer lichtere vrachtwagens zou
het om een botsing langs achteren gaan waarbij de veiligheidsafstand
klaarblijkelijk niet in acht werd genomen. Voor alle ongevallen op de
autosnelweg bedraagt het percentage 32%.

Een echte ongevallenanalyse die systematische oorzaken bij elk
ongeval onderzoekt, gebeurt op dit ogenblik niet in België. Daarom heb
ik ook op de informele Raad van transportministers in Verona op 23

Je puis vous communiquer sous
réserve que le nombre des
accidents évolue de manière
positive. En 2001, il y a eu 3.300
accidents impliquant des poids
lourds. En 2002, ce chiffre a
diminué et est passé à 2.465. Sur
les autoroutes, 994 accidents de
ce type se sont produits en 2001,
contre 826 en 2002. Le nombre
d'accidents reste cependant trop
élevé et cette question demeure
dès lors parmi mes priorités.

Un éventail de facteurs est à
l'origine du nombre considérable
d'accidents: la croissance
constante du parc de véhicules, les
impératifs économiques du marché
tels que la livraison "just in time", la
forte concurrence qui y règne ou
encore la vitesse généralement trop
élevée. Des facteurs physiques tels
que la fatigue et des facteurs
techniques tels que des freins
défaillants jouent également un rôle
dans ce cadre. Les collisions à
l'arrière provoquées par le non-
respect de la distance de sécurité

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

oktober aangedrongen opdat het op te richten Europees Observatorium
voor de Verkeersveiligheid werk zou maken van de verzameling van
wetenschappelijke studies en best practices in dit domein.

Aangezien wij te maken hebben met een waaier van uiteenlopende
oorzaken, moet in de toekomst gewerkt worden met het oog op een
globale aanpak. Ik herinner er trouwens aan dat de staten-generaal voor
de verkeersveiligheid, in het kader van de prioritaire doelstellingen die
vooropgesteld zijn, onder meer een maatregelenpakket voor veiliger
verkeer met vrachtwagens heeft voorgesteld. Belangrijke maatregelen
hieruit zijn voor mij: het sluiten van een convenant met de
transportsector die alle actoren responsabiliseert en leidt tot een
verbetering van de controle op de naleving van de wetgevingen,
reglementeringen en de collectieve arbeidsovereenkomsten.

De richtlijn 2003/59 geeft de mogelijkheid om in België regelgeving uit
te werken die de vakbekwaamheid voor bestuurders van vrachtwagens
en autobussen echt verhoogt en een erkenning geeft door
basisopleiding en voortgezette opleiding. Dit moet leiden tot een
wijziging van het verkeersgedrag. Dan heb ik het niet alleen over
naleving van de verkeerswetgeving, maar ook over concentratie en
vermoeidheid achter het stuur. Dit kader geeft trouwens de mogelijkheid
om meer gericht in te gaan op laad-, los- en stuurtechnieken.

Meer preventieve controles en handhavingsinitiatieven, zoals het
operationeel maken van het samenwerkingsprotocol tussen de
toezichtsdiensten, waarbij ik de federale en lokale politie en de
diensten van de federale en gewestelijke overheden aanhaal. Deze
controles zijn specifiek gericht op de wetgeving in de transportsector.
Het gaat hier over verbeterde controle op de rij- en rusttijden die vermeld
staan in de richtlijnen 3820/85 en 3821/85.

Ten slotte stel ik de maatregelen met betrekking tot het voertuig zelf
voor. Die maatregelen, waaronder de door de leden voorgestelde
snelheidsbegrenzer, horen in ruime mate thuis in de Europese context.
Dit geldt ook voor het gebruik van de cruisecontrole. Momenteel geldt
de Europese regelgeving betreffende de snelheidsbegrenzer alleen voor
vrachtwagens van meer dan 12 ton en autobussen van meer dan 10 ton.

De Europese Commissie heeft onlangs beslist om de richtlijn ook van
toepassing te maken voor vrachtwagens van meer dan 3,5 ton en voor
voertuigen bestemd voor personenvervoer van meer dan 5 ton. Die
categorie van vrachtwagens zal dus niet meer sneller kunnen rijden dan
90 kilometer per uur. De verplichting wordt van kracht vanaf 1 januari
2005 voor nieuwe voertuigen.

Er is vooralsnog geen sprake van om dit ook in te voeren voor lichte
vrachtauto's. Dit zijn vrachtauto's met een toegelaten maximummassa
van 3,5 ton. In de omgangstaal worden zij bestelwagens genoemd. De
Europese Commissie sluit evenwel niet uit dat de maatregel ooit zou
ingevoerd worden voor die voertuigen. Ze wijst er echter op dat de
beperking van de maximumsnelheid van auto's een in hoge mate
controversiële en politieke kwestie is. Verdere politieke besprekingen
zijn nodig voor de nodige invoering van een of ander soort
snelheidsbeheerssysteem voor voertuigen van categorieën M1 en N1.
Dat zijn personenauto's en bestelwagens.

Andere mogelijke maatregelen met betrekking tot het voertuig dat
bestuurd wordt, zijn onder meer de verdere uitrusting met doeltreffende
zijafscherming op het voertuig en het verplicht dragen van gordels in alle
vrachtwagens. Er moet een richtlijn komen die de draagplicht oplegt.
Ook het plaatsen van betere underrunbeveiliging aan de achterkant van

constituent un tiers de l'ensemble
des accidents. Mais, en Belgique,
les causes des accidents ne sont
pas systématiquement analysées à
l'heure actuelle. C'est pourquoi j'ai
insisté à Vérone pour que
l'Observatoire européen de la
Sécurité routière établisse un
catalogue des meilleures pratiques
en la matière.

Il convient de tendre vers une
approche globale. Lors des États
généraux pour la sécurité routière,
une série de mesures visant à
rendre le transport de
marchandises plus sûr ont été
élaborées. La mesure principale est
l'avenant qui a été conclu avec le
secteur du transport. Il
responsabilise en effet l'ensemble
des acteurs et permettra un
meilleur respect des lois, de la
réglementation et des CCT.

La directive 2003/59 est également
importante. Elle permet
d'augmenter la compétence
professionnelle des chauffeurs de
poids lourds et de bus et changera
les comportements sur la route.
Une fois opérationnel, le protocole
de coopération entre les services
de tutelle améliorera le contrôle des
temps de repos et de conduite.
Viennent enfin des mesures liées
au véhicule même, notamment le
limitateur de vitesse et le "cruise
control". Ces mesures se situent
dans le contexte européen, où elles
ne s'appliquent qu'aux poids lourds
de plus de 12 tonnes et aux
autobus de plus de 10 tonnes. À
partir du 1

janvier 2005, la directive

s'appliquera également aux poids
lourds de plus de 3,5 tonnes et aux
véhicules de plus de 5 tonnes
destinés au transport de
personnes.

A ce jour, il n'est nullement
question d'élargir la directive aux
camionnettes. La question est
fortement connotée sur le plan
politique et controversée; elle
nécessitera encore beaucoup de
discussion.

D'autres mesures possibles sont:
une protection latérale efficace et
l'obligation de porter la ceinture
dans les camions, une meilleure

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

vrachtauto's en het aanmoedigen van vrijwillige plaatsing, het invoeren
van een waarschuwingssignaal voor het afslaan, onderzoek naar
gebruik en plaatsing van cruise control en het opleggen van een
inhaalverbod voor vrachtwagens, zoals de heer Schalck reeds zei,
behoren tot de mogelijkheden.

Een lid dat niet aanwezig is wou specifiek uitleg over het transport van
gevaarlijke goederen.

protection contre l'encastrement à
l'arrière des camions, l'instauration
d'un signal d'avertissement
lorsqu'ils opèrent un changement
de direction, l'installation d'un
régulateur de vitesse et l'interdiction
de dépasser.

De voorzitter: Mijnheer de minister, die vraag werd niet gesteld. Het zou niet ordentelijk zijn in het verslag
mocht er een antwoord verschijnen op een vraag die niet werd gesteld.

Elk parlementslid heeft het recht een vraag te stellen. De minister heeft de plicht op die vragen te antwoorden,
maar dan moeten zij minstens worden gesteld.

01.06 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, dan meen ik

hierbij alle gestelde vragen te hebben beantwoord.

01.07 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, wellicht ben ik

het niet alleen die het moeilijk vind om het antwoord van de minister op
de gestelde vragen te horen omdat men tegelijkertijd de Franse
vertaling krijgt. Dat is vervelend. Ik heb niets tegen die mensen en ik
pleit er niet voor ze in een hokje te plaatsen, maar in de toekomst zou
het beter zijn dat we op een efficiëntere manier naar het antwoord van
de minister kunnen luisteren.

De voorzitter: Mijnheer De Padt, u bent nieuw in het Parlement. U hebt overschot van gelijk en wij hebben
allen ooit al dezelfde opmerking gemaakt of althans hetzelfde gedacht. Dit is inderdaad een verschrikkelijk
slechte zaal voor commissievergaderingen te houden, maar helaas zijn wij het niet die daaromtrent
beslissingen nemen en moeten wij roeien met de riemen die we hebben.

Vandaar trouwens dat ik daarnet met klem aandrong dat de gsm's worden uitgezet. De werkomstandigheden
zijn hier inderdaad afschuwelijk.

01.08 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, ik maak

misschien de fout, als nieuweling, vragen te stellen die vroegere
nieuwelingen ook al eens gesteld hebben.

De voorzitter: Ze hebben ze allemaal gesteld. Het is het leitmotiv van deze zaal.

01.09 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de minister, ik dank u voor uw

uitgebreid antwoord.

Met betrekking tot uw opmerking omtrent het Europees observatorium
moet mij evenwel het volgende van het hart. Uit deze opmerking leid ik
af dat u thans als minister op Belgisch niveau de kennis en de
wetenschap ontbeert - of moet ontberen - omdat er op Belgische schaal
geen dergelijk observatorium aanwezig is. Ik betreur het dat in deze tijd,
waarin zo veel instrumenten ter beschikking staan om van alles en nog
wat aan te tonen, te analyseren en te bewijzen, er op Belgisch niveau
geen werk wordt gemaakt van het opstarten of installeren van een
dergelijk observatorium.

01.09 Guido De Padt (VLD): Je

déplore l'absence d'un observatoire
belge qui pourrait collecter les
données statistiques servant à
alimenter l'observatoire européen
de coordination. Comment se fait-il
que notre pays est toujours privé
d'un instrument d'une telle utilité?

01.10 Minister Bert Anciaux: Misschien gaf mijn antwoord de indruk

dat ik mijn verantwoordelijkheid wil afschuiven op Europa. Ik denk dat
het goed is dat deze zaak hoe langer hoe meer op Europees vlak
gevolgd wordt, maar dat doet geen afbreuk aan het feit dat ik er alles
aan zal doen om betere gegevens bijeen te krijgen. Ik ben nieuw in mijn
vak en misschien hebben mijn voorgangers dit ook reeds gezegd. Ik
denk dat na een periode van enige beweging op het gebied van de
politie en de politiehervorming, er nu een periode aangebroken zou

01.10 Bert Anciaux, ministre: Je

le déplore tout autant que vous. Il
va de soi que les données
statistiques concernant le trafic des
camions et les accidents dans
lesquels ils sont impliqués
devraient faire l'objet d'un suivi à
l'échelon européen mais la

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

moeten zijn waardoor het inzamelen van die gegevens in alle
degelijkheid zou moeten kunnen gebeuren. We zouden meer kennis
moeten hebben over "hoeveel", "waar" en "wanneer". We zijn ongeveer
de slechtste van de klas wat betreft het op tijd binnenkrijgen van die
gegevens, laat staan dat we de juiste oorzaken kennen. Vorige week
werd ik ondervraagd over het laden en het verkeerd laden van
vrachtwagens en in hoeverre dit meespeelt in het aantal ongevallen. Ik
moet daarop het antwoord schuldig blijven omdat dit zelfs niet
geregistreerd wordt.

(...)

Het stond reeds in het vorige regeerakkoord. Het staat er nu niet
specifiek in. We gaan toch proberen er iets aan te doen. Ik ga hiervoor
niet wachten op de Europese regelgeving.

(...): Wij hebben daar niets meer aan toe te voegen, mijnheer de
voorzitter.

Belgique n'en a pas moins l'obliga-
tion d'assumer ses responsabilités
sur ce plan. Je nourris l'ambition de
changer les choses le plus vite
possible. Mais je dois hélas
constater que notre pays est le
plus mauvais élève de la classe sur
le plan des statistiques relatives
aux accidents et de la collecte des
données.

01.11 Daan Schalck (sp.a-spirit): Ik wil nog even heel kort reageren.

Ik volg deze problematiek reeds lang genoeg om te beseffen dat er
geen gemakkelijke oplossingen zijn voor dit soort problemen. Ik begrijp
dat het een heel complex iets is en dat er verschillende maatregelen
nodig zijn. Ik denk eveneens dat dit zeker wat betreft de
vrachtwagensector het meest internationale is van ons wegtransport
en dat voor een aantal zaken de Europese weg zich opdringt.

Laten we echter eens kijken naar de ervaringen die het Vlaamse
Gewest heeft met bijvoorbeeld het verbod op cruise control tijdens
wegenwerken en de experimenten van het Vlaams Gewest betreffende
het inhaalverbod van vrachtwagens. Volgens mij is één van de
belangrijkste oorzaken van het niet houden van de afstand, het feit dat
inhalen toegelaten is. Men kruipt tot helemaal tegen zijn voorligger. Het
verschil in snelheid is ten hoogste één of twee kilometer per uur.
Iedereen rijdt met de cruise control aan met een maximum van 90
kilometer per uur. Ik denk dat dit één van de voornaamste oorzaken is.
Het Vlaams Gewest heeft hier positieve proeven gedaan en we moeten
de komende maanden in alle rust onderzoeken of België niet nu en dan
het voortouw in Europa kan nemen als we zien dat een aantal
experimenten lukken.

01.11 Daan Schalck (sp.a-spirit):

Je me rends parfaitement compte
que dans cette matière, il n'existe
pas de solution prête à l'emploi. Le
secteur du transport de fret par la
route est, par excellence, un
dossier qui a vocation à être traité à
l'échelon européen, mais les
autorités nationales et régionales
peuvent néanmoins contribuer à en
démêler l'écheveau. Je songe par
exemple à l'interdiction de
dépasser, instaurée à titre
expérimental par le gouvernement
flamand. Ces projets pilotes qui se
seront avérés des réussites
pourraient être appliqués à l'échelle
plus grande du territoire européen.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: Aangezien mevrouw Van Gool er nu niet is, houd ik haar vraag nummer 505 even aan.

02 Questions jointes de

- M. Josy Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "la
politique de la SNCB à l'attention des personnes à mobilité réduite" (n° 536)
- M. Josy Arens au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "la
mobilité de proximité de la SNCB à l'attention des personnes à mobilité réduite" (n° 617)

02 Samengevoegde vragen van

- de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "het beleid van de NMBS ten aanzien van personen met een beperkte mobiliteit" (nr. 536)
- de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en Overheidsbedrijven
over "het buurtbeleid van de NMBS ten aanzien van personen met beperkte mobiliteit" (nr. 617)

02.01 Josy Arens (cdH): Il s'agit d'une question qui n'est pas liée à

d'autres.

Monsieur le président, monsieur le ministre, l'article 57 du deuxième

02.01 Joseph Arens (cdH): De

NMBS wordt geacht maatregelen te
nemen voor personen met een
beperkte mobiliteit. Volgens het

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

contrat de gestion dispose que la SNCB met l'accent sur les mesures
en faveur des personnes à mobilité réduite de manière plus offensive.
Le même article qui lie l'entreprise ferroviaire à l'Etat précise que la
SNCB mènera une politique active en faveur des personnes à mobilité
réduite, de manière à faciliter l'accessibilité aux bâtiments ferroviaires,
aux quais et au matériel roulant. A cet effet, il est prévu que la SNCB
agira en concertation avec le Comité supérieur des handicapés, lequel
sera associé à un groupe de travail permanent où les souhaits des
personnes à mobilité réduite seront examinés.

Malgré ces obligations contractuelles, les personnes à mobilité réduite
sont, dans les faits, souvent laissées pour compte, surtout si elles
résident en milieu rural. Les rampes mobiles d'accès aux trains n'y
sont pas systématisées, obligeant alors la personne à mobilité réduite
à devoir faire, dans les cas les plus extrêmes, jusqu'à 30, voire 40
kilomètres pour bénéficier du droit le plus élémentaire d'un accès
sécurisé aux trains.

Citons comme exemple, le cas des personnes à mobilité réduite devant
prendre le train au départ de l'entité de Durbuy, dans la province du
Luxembourg. Si leur destination est le sud de cette province, celles-ci
sont obligées, pour bénéficier d'une rampe mobile, de se rendre à
Jemelle. Si leur destination est Liège, elles n'ont pas d'autre possibilité
que de prendre le train à Rivage.

Monsieur le ministre, mes questions sont les suivantes.

Premièrement, la SNCB compte-t-elle systématiser l'usage de rampes
mobiles dans toutes les gares? Si oui, combien de gares devraient
encore être dotées de cet outil et quel coût cela représenterait-il pour la
SNCB, par gare et pour l'ensemble du réseau?

Deuxièmement, en Région wallonne, des opérateurs associatifs
assurant le transport des personnes à mobilité réduite se sont
regroupés au sein d'une ASBL dénommée ASTA. Une majorité de
ceux-ci ont déjà signé une convention avec les TEC permettant à la
personne handicapée plus dépendante encore, d'un correct maillage
des moyens de transport collectifs, d'avoir accès aux transports en
commun par bus à un tarif intéressant. Dès lors, ma question est la
suivante: la SNCB envisage-t-elle de travailler en partenariat avec
l'ASBL ASTA? Si oui, l'envisage-t-elle plus particulièrement aussi en
zone rurale?

Troisièmement, en ce qui concerne la Région bruxelloise et sa
périphérie, le cahier des charges relatif à l'achat du matériel roulant
RER - défini actuellement par la SNCB - comprend-il des dispositions
particulières relatives à l'accessibilité des personnes à mobilité réduite?
Si oui, lesquelles?

Monsieur le président, monsieur le ministre, telles sont mes questions
concernant la problématique des personnes à mobilité réduite utilisant
des infrastructures de la SNCB.

beheerscontract moet zij voor die
personen een actief beleid voeren
en de toegang tot de gebouwen,
perrons en rollend materieel
vergemakkelijken.

In de realiteit worden die personen
vooral op het platteland vaak aan
hun lot overgelaten. In niet in alle
stations zijn er mobiele
toegangsplatformen en sommige
mensen moeten 30 of 40 km
afleggen om op de trein te kunnen
stappen. Dat is bijvoorbeeld het
geval in de omgeving van Durbuy in
de provincie Luxemburg.

Is de NMBS van plan de stations
systematisch uit te rusten met een
mobiel platform? Zo ja, waar en
tegen welke prijs?

In Wallonië zijn de transporteurs
van personen met een beperkte
mobiliteit ondergebracht in de vzw
"Association des services de
transport adapté pour personnes à
mobilité réduite" (ASTA). Deze vzw
heeft overeenkomsten met de
Waalse ondernemingen voor het
openbaar vervoer gesloten.
Overweegt de NMBS ook een
partnerschap?

Voor Brussel en omgeving bepaalt
de NMBS de voorwaarden waaraan
de aankoop van rollend materieel
voor het GEN moet voldoen. Bevat
dit bestek bepalingen omtrent de
toegankelijkheid voor personen met
een beperkte mobiliteit?

02.02 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur Arens, vous

reconnaîtrez que l'accessibilité des gares ne dépend pas seulement de
la présence d'une rampe mobile. Même si c'est nécessaire, cette
mesure-ci concerne des personnes aptes à utiliser cette rampe. Les
quais doivent également être accessibles. Il est donc impossible de
généraliser le seul usage des rampes mobiles dans toutes les gares.

Actuellement, dans de nombreuses gares, les voyageurs en chaise

02.02 Minister Johan Vande

Lanotte: De toegankelijkheid van
de stations wordt niet alleen
bepaald door de aanwezigheid van
mobiele laadbruggen. Bovendien
kunnen deze laadbruggen niet in
alle stations geplaatst worden. De
NMBS is van plan het net met liften

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

roulante doivent traverser les voies sur les traverses à niveau pour
atteindre les quais, ce qui n'est pas une bonne solution, bien entendu.
C'est pourquoi la SNCB prévoit d'équiper un plus grand nombre de
gares d'ascenseurs ou de plans inclinés permettant un accès aisé aux
quais. L'objectif, qui est à mon avis très clair, est de constituer un
réseau de 93 gares spécialement équipées pour les personnes à
mobilité réduite et bien réparties géographiquement, de sorte que la
distance à parcourir pour joindre la gare équipée la plus proche ne soit
pas supérieure à dix kilomètres. Un choix parmi ces gares est
inévitable. Ce n'est pas la meilleure des solutions mais cela permettra
l'accès nécessaire aux personnes à mobilité réduite.

Le montant prévu entre 2004 et 2014 est de 35 millions d'euros. C'est
un investissement assez important qui doit se répartir sur dix ans. Il n'y
a pas eu de contact établi, jusqu'à présent, entre la SNCB, d'une part,
et l'ASBL ASTA, d'autre part, mais la SNCB est ouverte à toute
négociation en vue d'un éventuel partenariat avec l'ASBL ASTA. Les
membres d'ASTA peuvent donc prendre contact avec la direction de la
SNCB qui est prête à discuter sur ce point.

Le cahier des charges d'achat du matériel roulant RER est un cahier
des charges fonctionnel, c'est-à-dire qu'il décrit les problèmes et invite
les soumissionnaires à présenter des solutions. En ce qui concerne
l'accessibilité des voyageurs à mobilité réduite, le cahier des charges
précise que le constructeur proposera un système automatique qui
rendra possible l'accès en toute sécurité des personnes à mobilité
réduite aux compartiments multifonctionnels à partir des quais de 76 et
55 cm de haut situés dans les courbes de 250 mètres de rayon. C'est
la spécificité technique qui se trouve dans le cahier des charges
destiné aux soumissionnaires qui doivent maintenant proposer des
solutions qui correspondent à cette préoccupation.

of hellende vlakken uit te rusten. 93
stations zullen op die manier
worden uitgerust. Ze worden met
zorg gekozen om een optimale
spreiding over het land te
verzekeren waardoor de afstand tot
zo'n station nooit meer dan 10 km
bedraagt. Voor deze uitrusting die
tussen 2004 en 2014 zal worden
geïnstalleerd is een bedrag van 35
miljoen euro uitgetrokken. Het gaat
dus om een belangrijke investering.

Er werden nog geen contacten
gelegd tussen de NMBS en de vzw
ASTA, maar de NMBS staat open
voor een gesprek met elke
mogelijke partner.

Het bestek is functioneel. Het
beschrijft de problemen en vraagt
dat oplossingen worden aangereikt.
Voor de minder mobiele mensen
moeten de fabrikanten een
automatisch systeem voorstellen
dat hen van op 76 en 55 cm hoge
perrons toegang biedt tot de
multifunctionele uitrustingen die in
bochten met een straal van 250
meter zijn opgesteld. Deze
technische specificatie is in het
bestek opgenomen. Nu is het aan
de fabrikanten om voorstellen in te
dienen.

02.03 Josy Arens (cdH): Merci, monsieur le ministre, pour cette

réponse. Bien sûr, 2014, c'est encore loin et, si j'ai parlé des rampes
mobiles, c'est précisément pour intervenir là où aucune autre
infrastructure n'est encore réalisée jusqu'à présent. Le délai d'exécution
est, à mes yeux, très important également.

Vous me surprenez agréablement en disant que les distances
maximales seront de dix kilomètres. Est-ce que vous tenez bien
compte des réalités du milieu rural?

02.03 Joseph Arens (cdH): Ik

dank u. 2014 is echter nog ver af. Ik
zou willen vernemen of u onverwijld
laadbruggen zal laten installeren
waar die nog niet aanwezig zijn.
Inzake de afstand van 10 km moet
men rekening houden met de
landelijke gebieden.

02.04 Johan Vande Lanotte, ministre: Je pense que les dix

kilomètres, cela concerne l'accès à l'une ou l'autre gare et non entre
deux gares. Autrement c'est impossible: il n'y a pas de gare dans
chaque village, tout de même.

02.04 Minister Johan Vande

Lanotte: Met 10 km wordt de
afstand van het ene naar het andere
station bedoeld. Er zijn er niet
overal.

02.05 Josy Arens (cdH): Bien entendu, nous suivrons de très près ce

dossier. Puisqu'il sera tenu compte d'une bonne répartition
géographique, je suppose que, parmi les 93 gares spécialement
équipées, il s'en trouvera plusieurs en milieu rural.

Je précise qu'il est très important de négocier avec l'ASBL ASTA qui
propose une superbe organisation au niveau de la mobilité des
personnes handicapées.

02.05 Joseph Arens (cdH): Wij

zullen dit dossier van zeer nabij
volgen. Laat ons hopen dat deze
aanpassingen ook voor de
landelijke gebieden zullen gelden.
Ik moedig u in elk geval hiertoe
aan. ASTA moet eveneens
gecontacteerd worden.

02.06 Johan Vande Lanotte, ministre: Je vais demander des 02.06 Minister Johan Vande

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

renseignements complémentaires sur cette distance parce qu'il y a
quelque chose qui ne va pas.

Lanotte: Ik ga bijkomende
informatie over deze afstand
inwinnen want er klopt iets niet.

02.07 Josy Arens (cdH): C'est vrai que cela ne va pas et je vous

encourage dans votre démarche.

02.07 Josy Arens

(cdH):

Asjeblieft, doe dat.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

Le président: Avant de passer la parole aux députés inscrits pour les prochaines questions, je voudrais
signaler à Mme Lalieux, que M. Vande Lanotte étant présent, après les questions de MM. Mortelmans,
Ansoms et De Padt, il répondra également à la question de M. Frédéric, reprise en point 9 et à laquelle M.
Chastel s'est joint.

02.08 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, il y a

eu un petit malentendu. Il y a eu des questions qui ont été posées à M.
Anciaux et auxquelles je répondrai et inversement. Je propose que le
secrétariat de la commission se mette en rapport avec nos deux
cabinets afin d'éviter ces quiproquos.

02.08 Minister Johan Vande

Lanotte: Vragen die onder mijn
bevoegdheid vallen werden aan
minister Anciaux gesteld en
omgekeerd. Het secretariaat zou er
goed aan doen contact op te
nemen met onze respectieve
kabinetten om dergelijke
vergissingen in de toekomst te
vermijden.

Le président: Le problème des compétences respectives est parfois un peu nébuleux.

02.09 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, je

répondrai donc aux questions reprises aux points 4, 5 et 9 de l'ordre du
jour. Les autres questions seront pour M. Anciaux.

03 Samengevoegde vragen van

- de heer Jan Mortelmans aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het mogelijke
verdwijnen van het spoorboekje" (nr. 517)
- de heer Jos Ansoms aan de vice-eerste minister en minister van Begroting van
Overheidsbedrijven over "de geplande afschaffing van het spoorboekje bij de NMBS" (nr. 553)
- de heer Guido De Padt aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het spoorboekje" (nr. 609)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "het voornemen van de NMBS om het spoorboekje af te schaffen" (nr. 657)

03 Questions jointes de

- M. Jan Mortelmans au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "l'éventuelle disparition
de l'indicateur des chemins de fer" (n° 517)
- M. Jos Ansoms au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur "la
suppression éventuelle de l'indicateur des chemins de fer" (n° 553)
- M. Guido De Padt au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"l'indicateur des chemins de fer" (n°609)
- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"le projet de la SNCB de supprimer l'indicateur des trains" (n° 657)

(Het antwoord zal worden verstrekt door de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven)
(La réponse sera fournie par le vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques)

03.01 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, voorafgaand aan mijn vragen zou ik willen zeggen
dat, als er verwarring ontstaat over de bevoegdheden die de
verschillende ministers hebben, de verwarring niet gecreëerd is door de
volksvertegenwoordigers. Ze ontstaat net door de bevoegdheidsverdeling
tussen de twee ministers. U kan ons dat toch niet kwalijk nemen. Het

03.01 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): La SNCB envisage de
supprimer l'indicateur des chemins
de fer pour des raisons
budgétaires. Le Comité consultatif
des usagers y est opposé. A peine

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

is hier al verschillende keren naar voren gekomen. Ik wou toch nog even
signaleren dat kamerleden er weinig aan kunnen doen. De fout ligt bij
de ministers en bij de bevoegdheidsverdeling bij de regeringsvorming.

Mijnheer de minister, ik veronderstel dat iedereen, gelet op het aantal
vragen over het onderwerp, ook het advies heeft ontvangen van het
raadgevend comité van de gebruikers bij de NMBS inzake het mogelijk
verdwijnen van het spoorboekje. Volgens dat advies zou de NMBS het
spoorboekje binnen de kortste keren om budgettaire redenen uit de
handel halen.

Het raadgevend comité heeft een aantal weken geleden een unaniem,
negatief advies afgegeven om verschillende redenen. Minder dan 45%
van de gezinnen beschikt momenteel over een pc. Het aantal
internetaansluitingen ligt nog een stuk lager. Vooral de zwakste
groepen in onze samenleving dreigen dus uit de boot te vallen, namelijk
gepensioneerden, laaggeschoolden enzovoort. Het comité zegt er ook
bij dat de gratis boekjes die momenteel worden aangeboden, slechts
beperkte informatie geven. Ook de gele vertrekaffiches geven geen
overzichtelijk totaalbeeld van het aanbod. Het vraagt zich ook af wat de
treinbegeleiders, de stationschef of onderstationschef moeten doen als
hun computer uitvalt en zij informatie willen geven aan de reizigers.

Op een ogenblik dat de regering wil dat het spooraanbod binnen een
bepaald aantal jaren stijgt met een bepaald percentage, vind ik het
nogal merkwaardig dat zij juist op de informatieverstrekking aan het
publiek zou besparen. Eerlijk gezegd, ik weet niet hoeveel de besparing
zou bedragen. U zal dat waarschijnlijk straks zeggen. Als men echter
op de informatieverstrekking moet besparen, is men volgens mij
verkeerd bezig.

Ik zou dan ook graag van u vernemen of het inderdaad klopt dat de
NMBS van plan is het spoorboekje af te schaffen. Wat is uw mening
terzake? Kan u de NMBS eventueel ervan overtuigen om de maatregel
in te trekken?

45% des familles disposent d'un
PC, et un nombre encore plus
restreint dispose d'une connexion
Internet. Est-il vraiment logique
d'encourager l'utilisation du chemin
de fer, tout en rognant sur
l'information?

La SNCB supprimera-t-elle
l'indicateur? Quel est le point de
vue du ministre? Existe-t-il des
solutions alternatives
satisfaisantes? Que doit faire le
personnel des chemins de fer si on
lui demande des informations et
que les ordinateurs ne fonctionnent
pas?

03.02 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik kan uiteraard

niet veel aan het voorgaande toevoegen. Uit het feit alleen al dat vier
volksvertegenwoordigers uit zowel meerderheid als oppositie de vraag
stellen, kunnen we afleiden dat de Kamer van volksvertegenwoordigers
niet akkoord gaat met een mogelijke afschaffing. Dat is het minste dat
we daaruit kunnen afleiden.

De probleemstelling is door de vorige spreker gegeven. Ook wij hebben
uiteraard het advies van het raadgevend comité van de gebruikers bij de
NMBS gelezen. Ik zou daarbij gewoon één bijkomende vraag willen
stellen.

Wat is het aandeel van de kosten van het spoorboekje in het totale
pakket aan publiciteit die de NMBS voert?

Ten slotte, ik zou in mijn laatste vraag een stap verder willen gaan. De
heer Mortelmans vroeg u of u een kans zag om de NMBS ervan te
overtuigen om het spoorboekje toch maar niet af te schaffen.

Ik zou een stap verder willen gaan. Het binnenlands vervoer is een
openbare dienstverlening en ik kan me niet voorstellen dat het bedrijf
volledig autonoom in zijn bedrijfsvoering zou kunnen beslissen over het
eventueel afschaffen van het spoorboekje. Ik kan met niet voorstellen
dat een sp.a-minister daarmee akkoord kan gaan.

03.02 Jos Ansoms (CD&V): Que

quatre députés posent une
question sur ce sujet indique
évidemment que la Chambre
n'approuve pas les projets de la
SNCB en ce qui concerne
l'indicateur. Quel budget la SNCB
consacre-t-elle à l'infomation du
voyageur? Combien coûte la
publication de l'indicateur?

Etant donné qu'il s'agit en l'espèce
d'un service public, je présume
qu'un ministre socialiste ne
manquera pas d'intervenir.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

03.03 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik wil mij natuurlijk aansluiten bij de opmerkingen die al
gemaakt zijn door de vorige sprekers. Men noemde dit spoorboekje de
"indicateur" in onze streek. Dat was een boekje dat vrij veel op de
huistafels lag. Ik herinner mij dit nog vanuit mijn jeugd. De ouders
gebruikten dit om hun kinderen op een goede manier naar het station te
begeleiden zodat ze op tijd op school kwamen.

Ik heb vastgesteld dat dit boekje 4,5 euro kost, wat neerkomt op 140
Belgische frank. Mijnheer de minister, als het kostenplaatje van het
spoorboekje te hoog oploopt, kan men dan niet overwegen om de prijs
te verhogen? Bestaan er bij de NMBS concrete plannen om het
spoorboekje af te schaffen? Blijkbaar is dit wel het geval. Werd
onderzocht wat de redenen zijn van de dalende verkoop? Zijn er
volwaardige alternatieven die voor iedereen toegankelijk zijn? Wat is het
kostenplaatje daarvan? Wat is het alternatief dat werd bedacht voor de
treinbegeleiders als hun draagbare computers het laten afweten? Toen
ik vandaag met de trein naar hier kwam, heb ik een treinbegeleider de
vraag gesteld of het soms voorvalt dat het systeem buiten werking valt.
Men heeft mij bevestigd dat dit regelmatig gebeurt. Ik heb toen
gevraagd hoe dit wordt opgevangen. Die treinbegeleider had een
systeem waarbij hij met zijn eigen gsm kan inloggen op het NMBS-
systeem. Ik stel ook af en toe vast dat op sommige treintrajecten de
gsm niet altijd volwaardig werkt. De penetratiegraad van de gsm-masten
op de trein zelf laat soms te wensen over. Tot zover enkele vragen
terzake.

03.03 Guido De Padt (VLD):

L'indicateur des chemins de fer
coûte 4,5 euros. Pourquoi la SNCB
veut-elle supprimer cet indicateur?
Une augmentation du prix n'est-elle
pas une solution envisageable?
Quelles sont les causes de la
baisse des ventes de l'indicateur?
Existe-t-il des alternatives et si oui,
quel est leur coût? Les
accompagnateurs de trains doivent
souvent se passer de connexion
informatique. Comment devront-ils
procéder à l'avenir?

03.04 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, monsieur le

ministre, comme mes collègues, mon attention est attirée par le comité
consultatif des usagers qui, dans son avis n° 11 datant d'octobre
dernier, critique l'attitude de la SNCB qui vise à supprimer l'indicateur
des trains. Le comité qualifie cette attitude de non commerciale. Sa
conclusion est, je cite: "L'information à la clientèle des chemins de fer
est trop importante pour être prise à la légère". C'est assez sévère
comme conclusion. Le comité ajoute que si la SNCB met à exécution
son projet de suppression radicale de l'indicateur, elle commettra une
erreur flagrante qu'aucune considération d'ordre comptable ne peut
excuser.

Le ministre peut-il préciser si la suppression de l'indicateur a déjà été
décidée par la SNCB ou si ce n'est qu'un projet? Quelles sont les
solutions alternatives éventuellement proposées par la SNCB en cas de
suppression? Plus globalement, comment s'inscrit la suppression
éventuelle de cet indicateur dans le cadre global de l'information à la
clientèle?

03.04 Olivier Chastel (MR): In

zijn advies nummer 11 van 21
oktober jongstleden uit het
Raadgevend Comité van de
Gebruikers van de NMBS kritiek op
de houding van de
spoorwegmaatschappij. Volgens
het Comité is de afschaffing van het
spoorboekje allesbehalve een
commerciële maatregel. Het
Comité besluit dat er niet
lichtzinnig mag worden om-
gesprongen met het verstrekken
van informatie aan het cliënteel en
dat deze beslissing een vergissing
is die uitsluitend door zuiver
boekhoudkundige overwegingen
werd ingegeven.

Heeft de NMBS al beslist het
spoorboekje af te schaffen of wordt
er nog over nagedacht? Indien het
spoorboekje wordt afgeschaft,
welke andere oplossingen heeft de
NMBS dan voor ogen? Hoe is deze
eventuele beslissing te rijmen met
het verstrekken van informatie aan
het cliënteel?

03.05 Minister Johan Vande Lanotte: In de eerste plaats wil ik

aansluiten bij hetgeen de heer Ansoms gezegd heeft: het gaat om een
opdracht van openbaar nut. Daarover is er echter geen enkele bepaling
opgenomen in het beheerscontract. Het beheerscontract voorziet op dit
vlak in geen specifieke verplichting voor de NMBS. Dat betekent dat ze

03.05 Johan Vande Lanotte,

ministre: L'obligation d'éditer un
indicateur des chemins de fer n'est
pas inscrite dans le contrat de
gestion de la SNCB. Je ferai part

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

op dat vlak een ruime autonomie heeft.

Welke argumenten brengt de NMBS dan naar voren? Ik zal de
bezorgdheid van de commissie overbrengen, maar ik wil anderzijds ook
vragen dat men goed luistert naar de opmerkingen die de NMBS
hierover maakt.

Er is de kostprijs. Die zal alles bijeen ongeveer 180.000 euro zijn. Het
drukken kost 280.000 euro. De opbrengst is 66.000 euro. Sowieso
wordt nog een aantal exemplaren in vereenvoudigde versie voor het
personeel gedrukt. De opbrengst is dus niet 280.000 min 66.000 euro,
want er moet nog voor 30.000 à 40.000 euro voor het personeel gedrukt
worden. De kostprijs is dus 180.000 euro. U kan er lang over
discussiëren of dit veel of weinig is. Dit betekent dat, als we willen dat
het kostendragend is, er dan 20 euro per boekje gevraagd moet worden.
De kans dat er dan nog verkocht worden, is niet reëel. Via een
prijsverhoging deze put dempen is niet realistisch.

Het aantal verkochte boekjes is van 41.000 in 1990 gedaald naar 6.600
stuks voor de recentste editie die dateert van juli 2002. Dat is bijzonder
weinig. De trend is dalend. U zegt dat het boekje vroeger op de tafel van
een gezin lag. Dat zijn er dan niet veel meer, want een deel van de
66.000 exemplaren zijn voor institutionele kopers, zoals bedrijven of
personen die het uit gewoonte kopen. In vergelijking met 1990 worden
er 35 000 exemplaren minder verkocht. Op enkele jaren tijd is dat een
spectaculaire daling. Gelet op het feit dat er maar een klein deel wordt
verkocht, verandert men de boekjes niet in de loop van het jaar. Dat is
wel het geval met de uurregelingen, die wel aan veranderingen
onderhevig zijn. Het resultaat is dat er klachten binnenkomen over de
kwaliteit van de boeken. Inderdaad, de NMBS verandert nagenoeg om
het half jaar de uurregeling, terwijl het boek niet onmiddellijk wordt
aangepast. Er is steeds een achterstand.

Wat zijn de alternatieven? Er zijn de papieren alternatieven, die eigenlijk
geen alternatief zijn, omdat ze reeds voorhanden waren. Het gaat dan
om de grote gele affiches in de stations en de stopplaatsen. U kan de
uurregeling ook aan het loket vragen. In de stations zijn er wel
productfolders. Wie geregeld op- of afstapt in een bepaald station, kan
er een minipocket krijgen waarin de verbindingen voor dat station
worden aangegeven. Ik geef het voorbeeld van Gent waar er leaflets van
10 à 20 pagina's dik worden verstrekt.

Het belangrijkste is de centrale voor de telefonische inlichtingen die
geregeld gebruikt wordt en die niet duur is, in vergelijking met de
kostprijs van het boek.

Ondanks het feit dat er op het eerste gezicht nog weinig of onvoldoende
personen internet hebben, kunnen we er niet omheen dat de website
van de NMBS dagelijks door 25.000 bezoekers wordt bezocht.

Dat betekent dat er maandelijks 750.000 personen de internetsite van
de NMBS bezoeken. Op een jaar tijd wordt de dienstregeling 2.400.000
keer geraadpleegd. Indien iedereen zijn boek op een jaar tijd tien keer
zou raadplegen, komen wij op een totaal van 60.000. Wij moeten de
verhoudingen in acht nemen. Er werden 6.000 boeken verkocht, terwijl
de diensten 2.400.000 keer werden geraadpleegd. Veel personen die de
trein nemen naar en van het werk, raadplegen het internet niet alleen
thuis of in de bibliotheek, maar doen dit vooral ook op het werk. Heel
wat werknemers hebben immers op hun werk toegang tot het internet
en maken hiervan gebruik om naar de dienstregeling te kijken.

Dat waren de oorzaken. Op publicitair vlak is het boekje oninteressant.

des préoccupations des membres
à la société de chemins de fer mais
je demande aussi que les
arguments de la SNCB soient
entendus.

Les frais d'impression de
l'indicateur se montent à
180.000 euros, après déduction
des recettes de la vente. Pour
couvrir entièrement les frais,
chaque indicateur devrait être vendu
20 euros. Ce n'est pas réaliste.
Pour le surplus, les ventes ont
chuté de manière specta-culaire en
passant de 41.600 exemplaires en
1990 à 6.600 exemplaires en 2002.
En raison de ce désintérêt, les
indicateurs mettent de plus en plus
de temps à s'écouler et les usagers
se plaignent de la qualité et du fait
que des horaires modifiés ne sont
pas renseignés. L'attrait publici-
taire pour les entreprises est
également très faible, eu égard à la
régression du nombre d'abonnés.

Les affiches dans les gares et aux
arrêts ainsi que des brochures par
ligne constituent une solution de
rechange. En outre, il y a le central
téléphonique pour les informa-tions.
Par ailleurs, vingt-cinq mille
personnes consultent quotidien-
nement le site internet de la SNCB,
soit 2.400.000 personnes par an. Il
est exact que de nombreuses
personnes ne disposent pas encore
d'une connexion internet à domicile
mais elles y ont accès sur leur lieu
de travail ou à la bibliothèque. Nous
ne devons pas perdre de vue tous
ces chiffres.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Er zijn gesprekken geweest met More Trans Publifer die de concessie
bezit en volgens hen is dit product publicitair gezien oninteressant.
Zesduizend verkochte abonnementen wijzen op weinig interesse bij de
bevolking. Ik geef u alleen maar hun antwoord mee; zij vinden het geen
aantrekkelijk product.

Wil men dat het in de toekomst wordt gebruikt, dan kan dat uiteraard in
het beheerscontract worden opgenomen. Gezien de cijfers die thans
voorliggen stel ik evenwel voor daarover nogmaals goed na te denken.
Het is een boekje voor intern gebruik, in A4 formaat, waarin u het
merendeel van de uurroosters terugvindt. Indien u dat wenst kan u de
dienst die daarvoor bij de NMBS verantwoordelijk is, eens uitnodigen
om alles nader toe te lichten.

Ik wil de cijfers nog even aanhalen: 6.000 verkochte exemplaren en het
aantal vermindert ieder jaar, ondanks de matige prijs van 4,5 euro. Wij
worden geconfronteerd met een zeer sterke daling van de verkoop en
een zeer sterke stijging van het aantal raadplegingen op het internet, tot
2.400.000 op een jaar. Wij moeten ons toch een afvragen, wetende dat
vele buitenlandse maatschappijen hetzelfde hebben gedaan, of wij hier
niet iets zinloos in stand houden.

Ik stel voor rechtstreeks contact op te nemen met degenen die hiervoor
verantwoordelijk zijn bij de NMBS. Ik heb daarmee geen enkel
probleem. Ik zal uw bekommernis alvast overmaken. Betrokkenen
kunnen ons alsdan uitleg komen geven en ik verzoek u open te staan
voor hun opmerkingen want de cijfers terzake zijn niet zonder
betekenis.

03.06 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de minister, u zei

dat het een dienst is van openbaar nut, die niet in het beheerscontract
werd opgenomen en dat de NMBS hierover autonoom kan beslissen.
Daar twijfel ik niet aan, maar het is niet slecht om onze bekommernis
over te maken aan betrokkenen.

Binnen enkele weken zullen wij dan de gelegenheid hebben om de
verantwoordelijken van de NMBS hier zelf aan het woord te laten, onder
meer over die problematiek.

Ik stel inderdaad een dalende verkoop vast. Ik was trouwens nogal
verbaasd over het aantal verkochte boekjes tot op heden. Ik zou de
zaken evenwel willen omdraaien, in die zin dat men er kan van uitgaan
dat er toch 6.000 maal 3, zijnde 18.000 à 20.000 potentiële klanten zijn
die momenteel en in de toekomst hiervan niet meer zouden kunnen
genieten.

De centrale voor telefonische informatie is een goed systeem dat moet
worden geïntensifieerd en dat bovendien beter moet worden
bekendgemaakt bij het publiek. Ik stel vast dat er inderdaad 2,4 miljoen
raadplegingen zijn op het internet. Ik moet eerlijk zeggen dat ik de
dienstregelingen altijd via het internet raadpleeg. Het is inderdaad een
zeer goed, snel en gebruiksvriendelijk systeem. Ik wil de regering
aanmanen om veel meer werk te maken van het e-governmentproject.
Men spreekt daar reeds zo lang van. Op die manier kunnen ook de
sociaal zwakkeren in onze samenleving, die daarvan momenteel nog
geen gebruik kunnen maken, er versneld van genieten.

03.06 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): J'apprends que le contrat
de gestion ne dit rien à propos de
l'indicateur des chemins de fer. Il
est néanmoins souhaitable que le
ministre fasse part des
préoccupations de la Chambre à la
SNCB. La baisse sensible des
ventes constitue un fait indéniable.
Je suis surpris par la modestie des
quantités qui sont encore vendues
mais 6.000 exemplaires repré-
sentent quand même de 18 à
20.000 utilisateurs potentiels.
L'ouverture d'une ligne d'infor-
mation téléphonique est une bonne
chose. Ce service devrait à mon
sens être encore intensifié et faire
l'objet d'une plus large publicité.
Par ailleurs, le nombre
impressionnant de consultations
sur Internet devrait inciter le
gouvernement à promouvoir
davantage l'administration élec-
tronique afin que les couches
sociales les plus vulnérables de la
population puissent y accéder plus
rapidement.

03.07 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik kan mij

voorstellen dat de gegevens die de minister ons zojuist bezorgd heeft -
en die ons inderdaad wat doen nadenken - ook overgemaakt werden

03.07 Jos Ansoms (CD&V): Je

suppose que le Comité consultatif
des usagers disposait également

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

aan het raadgevend comité voor de gebruikers. Ik kan mij voorstellen
dat zij alle informatie krijgen en dat zij ook deze informatie gekregen
hebben.

Niettegenstaande dat feit is het duidelijk dat het raadgevend comité van
de gebruikers een negatief advies heeft uitgebracht. Ik blijf erbij dat
treintjes laten rijden een heel dure aangelegenheid is. We hebben dat
hier reeds vaak gehoord. Het kost heel veel geld. Wij weten dat. Men
moet echter af en toe ook keuzes maken. Het zijn vooral de zwakken in
onze samenleving die geen boodschap hebben aan internet, pc's en
dergelijke. Daaraan moet ook worden gedacht.

Mijnheer de minister, hoewel het natuurlijk zijn kostprijs heeft net als
andere systemen in onze samenleving overigens sluit ik mij toch aan
bij het advies van het raadgevend comité van de gebruikers. Ik vraag
met aandrang dat u in het beheerscontract zou opnemen dat het niet
afgeschaft kan worden.

des informations que le ministre
nous a fournies. Le comité a
cependant rendu un avis négatif
concernant la suppression de
l'indicateur des chemins de fer. Les
plus faibles de la société n'ont que
faire d'internet. C'est pourquoi je
me rallie à l'avis du comité et
j'insiste auprès du ministre pour
que l'obligation d'éditer l'indicateur
des chemins de fer soit inscrite
dans le contrat de gestion.

03.08 Guido De Padt (VLD): Mijnheer de voorzitter, ik wil de minister

bedanken voor zijn antwoord. De cijfers die hij heeft gegeven, moeten
ons immers aansporen om over het gegeven na te denken.

Belangrijk is natuurlijk de ontsluiting van de informatie. De mensen
moeten op een zo goed mogelijk manier kunnen worden ingelicht over
allerlei zaken, vooral over de aangeboden gemeenschaps-
voorzieningen. Ik heb vroeger in een andere functie al eens gepleit voor
en nagedacht over de introductie op lokaal niveau van een soort G-
loket.

Een G-loket is dan een gemeentelijk loket voor
gemeenschapsvoorzieningen, waar de mensen terecht zouden kunnen
voor informatie over allerlei aspecten van het dagelijkse leven. Ik kijk
hierbij naar de heer Ansoms. Het zou onder meer om informatie over
het energielandschap kunnen gaan, dat nu toch zo ingewikkeld is
geworden. Het zou om informatie over producten van De Post, van de
Lijn of van de NMBS kunnen gaan. Mijnheer de minister, ik zeg maar
iets. Zo een loket zou dan worden bemand door een witte raaf, die
onafhankelijke en objectieve informatie zou kunnen geven aan de
mensen die daarom vragen. U moet deze witte raaf natuurlijk betalen.
Op dat punt zou het een goed signaal zijn van de federale regering om,
in overleg met de gewestelijke overheid, wat geld uit te trekken om op
gemeentelijk, lokaal niveau de basisinformatie te verschaffen waarom
de burger zou kunnen vragen.

03.08 Guido De Padt (VLD): Les

chiffres que le ministre nous a
fournis laissent rêveur. L'essentiel
est que la population doit avoir
accès à une bonne information sur
les équipements collectifs. A cet
égard, je souhaiterais plaider une
fois de plus en faveur de la création
d'une espèce de "guichet C", un
guichet d'information communal où
la population pourrait obtenir des
informations de source
indépendante et objective sur les
services des fournisseurs d'énergie,
La Poste ou De Lijn, par exemple.
J'applaudirais si des fonds
pouvaient être dégagés à cet effet.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

04 Questions jointes de

- M. André Frédéric au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "les tarifs étudiants
pratiqués par la SNCB" (n° 562)
- M. Olivier Chastel au vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques sur
"les projets de la S.N.C.B. en matière de simplification tarifaire" (n°658)

04 Samengevoegde vragen van

- de heer André Frédéric aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
studententarieven van de NMBS" (nr. 562)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven over "de plannen van de N.M.B.S. inzake tariefvereenvoudiging" (nr. 658)

(La réponse sera fournie par le vice-premier ministre et ministre du Budget et des Entreprises publiques)
(Het antwoord zal worden verstrekt door de vice-eerste minister en minister van Begroting en
Overheidsbedrijven)

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

04.01 André Frédéric (PS): Monsieur le ministre, à plusieurs

reprises, le gouvernement précédent nous a annoncé son intention
d'augmenter de 50% le nombre de voyageurs de la SNCB, objectif
clairement indiqué lui aussi dans la déclaration gouvernementale.
Même si je partage entièrement cette préoccupation de développement
de notre société des chemins de fer, j'estime qu'il y a une catégorie de
voyageurs qui mérite encore plus d'attention: les étudiants de plus de
18 ans qui fréquentent les écoles supérieures et les universités. Il est
vrai que des tarifs préférentiels existent pour cette catégorie de
voyageurs: la carte "Train scolaire" ou la carte "B-campus". Cependant
je considère que les prix restent exorbitants.

Dans ma région, que vous connaissez certainement, un élève qui se
déplace en train pour se rendre à l'université de Liège à partir d'une ville
rurale située à environ 30 km paiera, de Trois-Ponts vers Liège par
exemple, 83 euros par mois et de Welkenraedt vers Liège, 65 euros.

Pour de nombreux étudiants qui sont déjà confrontés à de nombreux
coûts liés à leurs études, ce tarif n'incitera certainement pas à utiliser
le train. On peut même considérer qu'on ajoute un cran à l'élitisme
scolaire pratiqué à l'égard des étudiants en général et des familles les
plus modestes en particulier. Il est donc important et primordial pour la
SNCB de fidéliser les voyageurs dès leur plus jeune âge. Les étudiants
d'aujourd'hui seront amenés, dans un avenir proche, à choisir un mode
de transport pour se rendre sur leur lieu de travail.

La question était initialement adressée au ministre Anciaux, mais c'est
à vous que je la pose. Je m'en réjouis. Je ne sais plus très bien qui fait
les déclarations en la matière, mais je remarque dans la presse
qu'elles sont souvent faites conjointement. Le président Stevaert n'est,
lui non plus, pas avare de déclarations en la matière et je m'en réjouis
quand il s'agit d'envisager des réductions tarifaires pour permettre au
plus grand nombre d'accéder à nos transports en commun et de
services publics.

Ma question est très simple. En ce qui concerne les étudiants, quelles
mesures concrètes allez vous défendre en matière de tarifs auprès de
la SNCB et dans quels délais? Les étudiants viennent de renouveler
leurs abonnements et ils seront attentifs à votre réponse. Avez-vous
effectivement l'intention d'envisager des baisses significatives pour cette
catégorie d'usagers?

04.01 André Frédéric (PS): Ook

al werden gunsttarieven ingevoerd
via de Schooltreinkaart en de
Campuskaart, de prijzen van de
abonnementen voor studenten
ouder dan 18 jaar blijven overdreven
hoog. De studenten zullen dus niet
meteen geneigd zijn om de trein te
nemen, vandaag niet en ook later
niet. Dit zal het elitedenken binnen
het onderwijs bovendien versterken.

Welke tariefverlagingen zal u
doorvoeren en binnen welke
tijdruimte?

04.02 Olivier Chastel (MR): Monsieur le ministre, c'est dans un autre

avis que le précédent que le Comité consultatif auprès des usagers de
la SNCB s'inquiète des projets de simplification tarifaire avancés par
l'entreprise publique.

Le comité regrette l'absence de concertation préalable à la décision qui
semble avoir été prise par les responsables de la SNCB dans la
perspective de l'adaptation tarifaire prévue au 1er février 2004. Les
inquiétudes du comité portent notamment sur la suppression de taux
de réduction et de formules tarifaires. Il déplore que les mesures de
simplification ne s'inscrivent pas dans une véritable réforme des tarifs et
veut avoir la certitude que cette simplification n'entraînera pas
d'augmentation tarifaire au-delà de ce qui est prévu dans le contrat de
gestion.

Quelles sont les mesures de simplification tarifaire envisagées ou
décidées par la SNCB? Ces mesures sont-elles de nature à entraîner
pour certains clients de la SNCB, une augmentation de prix supérieure

04.02 Olivier Chastel (MR): Het

Raadgevend Comité van de
gebruikers bij de NMBS betreurt
het gebrek aan overleg inzake de
voor 1 februari 2004 geplande
tariefaanpassing en maakt zich
zorgen over de afschaffing van
bepaalde gunsttarieven.

Welke maatregelen bent u van plan
te nemen om de tariefregeling te
vereenvoudigen? Zal dit leiden tot
tariefverhogingen boven de grenzen
die in het beheerscontract werden
vastgelegd? Is de gevolgde
procedure in overeen-stemming met
artikel 47 van de wet van 21 maart
1991?

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

à ce que prévoit le contrat de gestion? La procédure suivie par la SNCB
en matière de simplification tarifaire a-t-elle respecté le prescrit de
l'article 47 de la loi de mars 1991?

04.03 Johan Vande Lanotte, ministre: Monsieur le président, je

voudrais tout d'abord dire en réponse à M. Chastel que les mesures de
simplification tarifaire, qui seront appliquées le 1

février 2004,

consistent notamment à fusionner la carte de fidélité annuelle et la
carte mensuelle de réduction pour arriver à un seul produit tarifaire
octroyant 50% de réduction. Cette réduction de 50% est évidemment
valable le week-end et pour le billet d'un jour. Il y a aussi la suppression
des tarifs marginaux, qui sont très peu utilisés - le coût de ces produits
est trop élevé pour ce que cela rapporte -, une harmonisation vers le
bas des réductions légales prévues à l'annexe 11 du contrat de gestion,
essentiellement pour les anciens combattants et les familles
nombreuses. Nous ne laissons subsister que la réduction de 50% et la
gratuité, exception faite de la réduction de 75% en première classe.

La SNCB respecte ainsi strictement les limites d'augmentations
tarifaires, comme demandé par le comité des usagers et comme prévu
à l'article 53 du contrat de gestion. Le ministre de tutelle ne peut que
s'incliner. Cette limite maximale s'élève à 3,16%. Aussi longtemps qu'il
en sera ainsi, je ne peux m'y opposer. Pour ma part, j'étais partisan
d'une plus grande différence tarifaire entre les abonnements et les
tickets. Je n'ai pas été suivi. Même si j'estime que ce n'est pas la
meilleure politique commerciale, il appartient à la SNCB et à sa
direction de prendre les décisions en la matière, à condition que la
limite de 3,16% soit respectée.

Les mesures dont je viens de parler entreront en vigueur, en vertu de
l'article 53, pour le calcul de cette limite maximale. Les quatre
simplifications font partie de ces mesures.

Toutefois, l'harmonisation vers le bas, notamment pour les anciens
combattants n'a pratiquement pas d'influence puisque très peu de gens
sont encore concernés aujourd'hui.

Le contrat de gestion de la SNCB prévoit que le comité des usagers
doit être informé dans les meilleurs délais des adaptations importantes
qu'elle envisage dans sa gamme de tarifs et dans les conditions
d'utilisation des titres de transport.

En l'occurrence, la proposition de simplification tarifaire a été transmise
au comité des usagers, lors de l'approbation de ce dossier par le
conseil d'administration de la SNCB.

Une réunion de concertation avec le comité des usagers à ce sujet est
prévue pour le début du mois de décembre. Une fois la décision prise,
l'information sera diffusée dans les meilleurs délais. Le contrat stipule:
"informer dans les meilleurs délais des adaptations importantes qu'elle
envisage." En fait, ils ont été informés immédiatement après la
décision.

Donc, c'est une interprétation assez large.

Deuxième élément: les réductions pour les étudiants. J'y suis tout à fait
favorable.

Je le dis très clairement et je m'explique: dans toute la démocratisation
de notre enseignement supérieur, un des coûts les plus importants,
c'est notamment celui des transports, amplifié par le fait que ce sont

04.03 Minister Johan Vande

Lanotte: De tegen 1 februari 2004
geplande vereenvoudiging van de
tarieven voorziet in het samengaan
van de getrouwheids-kaart en de
maandelijkse reductiekaart in één
enkel product dat recht geeft op
een korting van 50%, in de
afschaffing van weinig gebruikte
formules alsook in de
harmonisering van wettelijke
kortingen die vermeld worden in
bijlage 11 van het beheers-contract.
Alleen de gratis biljetten en de
biljetten aan halve prijs zouden dus
worden behouden, met uitzondering
van de korting van 75% in eerste
klas.

Deze aanpassingen stroken met de
tariefverhoging die bij artikel 53 van
het beheerscontract werd bepaald.

Het beheerscontract stelt dat de
maatschappij het Raadgevend
Comité zo spoedig mogelijk op de
hoogte zal brengen van de
belangrijke wijzigingen die zij
beoogt. Deze bepaling werd in dit
geval geïnterpreteerd en de
maatschappij heeft het Comité op
de hoogte gebracht van de
genomen beslissingen. Begin
december zal er een vergadering
plaatsvinden.

Ik ben voorstander van kortingen
voor studenten, want het vervoer is
een van de grootste
uitgavenposten, vooral voor
gezinnen die niet over de nodige
middelen beschikken om
studentenkamers te betalen.

Onderwijs is echter een
gemeenschapsbevoegdheid en die
problematiek moet in het kader van
de studiebeurzen worden
onderzocht.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

les familles qui n'ont pas les moyens de payer un kot qui y ont le plus
recours. Financièrement, cela devient assez lourd pour certains
ménages. Ceci dit, il y a des réductions qui, pour le moment, sont
sensibles.

L'enseignement étant bien entendu communautarisé, c'est là que se
trouve tout le débat. Je pense que, dans ce contexte, les
Communautés devraient revoir les bourses d'études. Au niveau fédéral,
on fait un effort; aller plus loin, cela veut dire avoir plus de moyens. Je
ne peux pas demander à la SNCB de faire moins de rentrées sans
compensations.

Le gouvernement a fait un choix: il va agir au niveau de ses
compétences, sur le plan du transport "travail-domicile". Là,
l'intervention n'est pas énorme: 4 millions d'euros par an.

Toutefois, je pense que le problème des réductions pour étudiants
devrait se trouver dans un débat sur la démocratisation de
l'enseignement. Je vais même assez loin, en ce sens qu'il faudrait en
discuter au niveau des bourses d'études. Au niveau social, ce serait
probablement beaucoup plus juste car c'est une contribution qui va tout
de suite aux ménages qui en ont le plus besoin. Je ne pense pas avoir
de problème pour en discuter avec les Communautés. Mais, pour le
budget fédéral 2004, l'accent a été mis sur le transport "travail-
domicile".

04.04 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, je remercie M. le

ministre pour les réponses quant au fond de la question sur la
simplification tarifaire et je le rejoins quant à son appréciation sur la
manière avec laquelle la SNCB travaille par rapport au comité
consultatif des usagers. Je pense qu'une attitude plus proactive vis-à-
vis de ce comité qui ne manque pas d'idées en matière de mobilité,
serait de bon aloi par rapport à la structure qui est mise en place et au
temps que d'aucuns y passent.

04.04 Olivier Chastel (MR): Ik

deel het standpunt van de minister
met betrekking tot de manier
waarop de NMBS handelt ten
aanzien van de Adviesraad van de
gebruikers van de spoorwegen. Een
meer proactieve houding zou
aangewezen zijn.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Interpellations et questions jointes de

- M. Olivier Maingain au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des vols autour de Bruxelles National" (n° 78)
- M. François-Xavier de Donnea au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la mise en
oeuvre de nouvelles routes aériennes sans accord gouvernemental" (n° 81)
- Mme Joëlle Milquet au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des nuisances sonores des avions de Bruxelles National" (n° 82)
- Mme Marie Nagy au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion des
vols de nuit" (n° 84)
- Mme Simonne Creyf au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la décision du
cabinet restreint concernant le plan de dispersion des vols de nuit" (n° 645)
- M. Charles Picqué au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la méthode adoptée
pour l'élaboration du cadastre du bruit" (n° 669)
- M. Bart Laeremans au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "le plan de dispersion
des vols de nuit" (n° 95)
- M. François-Xavier de Donnea au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "ses
déclarations intolérables faites le 3 novembre 2003 à Meise" (n° 639)

05 Samengevoegde interpellaties en vragen van

- de heer Olivier Maingain tot de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het
spreidingsplan voor de vluchten op Zaventem" (nr. 78)
- de heer François-Xavier de Donnea tot de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
ingebruikneming van nieuwe luchtvaartroutes zonder dat de regering daarmee heeft ingestemd"

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

(nr. 81)
- mevrouw Joëlle Milquet tot de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het plan om de
geluidsoverlast van de vluchten op Zaventem te spreiden" (nr. 82)
- mevrouw Marie Nagy tot de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het spreidingsplan
inzake nachtvluchten" (nr. 84)
- mevrouw Simonne Creyf aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de beslissing
van het kernkabinet betreffende het spreidingsplan voor de nachtvluchten" (nr. 645)
- de heer Charles Picqué aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
werkmethode waarvoor geopteerd werd voor het opmaken van een geluidskadaster" (nr. 669)
- de heer Bart Laeremans tot de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het
spreidingsplan in verband met de nachtvluchten" (nr. 95)
- de heer François-Xavier de Donnea aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de
ontoelaatbare uitspraken die de minister op 3 november 2003 in Meise deed" (nr. 639)

05.01 Olivier Maingain (MR): Monsieur le ministre, le 16 octobre

dernier, vous avez envoyé à l'administrateur délégué de Belgocontrol
une lettre d'instruction afin que cette administration mette en oeuvre,
dès le 22 janvier prochain, la première partie de votre plan de dispersion
des vols aériens et veille à la publication d'un certain nombre de routes
aériennes.

Il s'agirait, dans un premier temps de la dispersion des routes de nuit
partant de la piste 20, balise Huldenberg, et concernant plus
directement la périphérie est de Bruxelles. Par cette initiative assez
intempestive, vous n'avez pas respecté le principe de la collégialité
ministérielle requis pour la gestion d'un tel dossier. Vous cherchez à
imposer la politique du fait accompli alors que votre projet de plan n'est
qu'une position personnelle de votre part, en rien conforme à l'accord
gouvernemental, et ne peut dès lors être présenté comme un plan du
gouvernement fédéral engageant son autorité.

Du reste, à la suite de nombreuses réactions négatives auxquelles je
me suis joint je n'hésiterai d'ailleurs pas si nécessaire à déposer une
motion de méfiance à votre égard si vous deviez ne pas respecter la
déclaration gouvernementale le conseil ministériel restreint vous a
invité à établir le cadastre du bruit, ainsi qu'exigé par la déclaration
gouvernementale, et à veiller à la concertation avec les Régions
concernées.

Je ne rappellerai pas certain de vos propos récents tenus lors d'une
réunion publique à Meise, le 3 novembre dernier, au cours de laquelle
vous affirmiez "j'ai tout pouvoir pour mettre mon plan en oeuvre sans
devoir en référer au Conseil des ministres parce qu'il est parfaitement
conforme à la déclaration gouvernementale". Je ne reprendrai pas
d'autres propos par lesquels vous vous disiez ministre républicain
flamand, ce qui est peut-être votre droit, mais alors ne siégez pas au
sein du Conseil des ministres, après avoir prêté serment entre les
mains du Roi.

Vous prétendez respecter scrupuleusement l'accord gouvernemental du
10 juillet et vous dispenser ainsi d'un accord au sein du gouvernement
quant à votre plan de dispersion. Mais ce plan ne respecte en rien
l'accord gouvernemental. J'en rappelle les termes: "pour les nuisances
causées par le trafic aérien, le gouvernement fera procéder à une
évaluation précise des zones survolées, commune par commune, et/ou
quartier de commune par quartier de commune, afin de mesurer
l'impact sonore subi par les populations et afin d'alléger dans le sens
d'une répartition plus équitable les nuisances ressenties".

L'accord précise encore que "pour les vols de jour, le gouvernement
décide une répartition plus équitable des nuisances en respectant les

05.01 Olivier Maingain (MR): Op

16 oktober jongstleden hebt u
Belgocontrol de opdracht gegeven
om vanaf 22 januari het eerste deel
van uw spreidingsplan van de
vluchten uit te voeren.

Dit initiatief beantwoordt niet aan de
ministeriële collegialiteit die voor
het beheer van een dergelijk
dossier vereist is. Met de tactiek
van het voldongen feit probeert u
zonder de goedkeuring van de
regering een persoonlijk standpunt
op te dringen dat niet in
overeenstemming is met het
regeerakkoord.

Naar aanleiding van talloze
negatieve reacties heeft het
kernkabinet u gevraagd een
geluidskadaster op te stellen en
werd via de regeringsverklaring
geëist het overleg met de
Gewesten niet uit het oog te
verliezen, wat u niet heeft belet om
onlangs nog zonder enige
terughoudendheid verklaringen af te
leggen in Meise. U beweert het
regeerakkoord na te leven, maar
ontloopt het in feite. U respecteert
geenszins de voorwaarden van het
regeerakkoord die voor de
uitwerking van elk nieuw
spreidingsplan werden bepaald.

Het geluidskadaster waarover u
naar u beweert beschikt is in feite
niets anders dan een theoretisch
kadaster dat gebaseerd is op een
mathematisch model waarvan de
inefficiëntie reeds bewezen is. De
milieuadministraties van de
Gewesten werden niet
geraadpleegd. Hoe kan men
beweren dat men een objectieve
evaluatie zal houden als men weet

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

principes suivants, dont notamment l'évaluation précise de la situation
actuelle, conformément à la démarche prévue pour les vols de nuit -
cadastre du bruit, impact du bruit zone par zone et répartition
équitable".

Il est évident que cette exigence du cadastre du bruit constitue un
préalable nécessaire avant toute élaboration d'un nouveau plan de
répartition des vols. Vous avez prétendu disposer d'un premier cadastre
du bruit qui n'en est absolument pas un. Il s'agit en réalité d'un cadastre
théorique basé sur un modèle mathématique. Or, ce type de modèle
mathématique a apporté la preuve de ses limites voire de son
inefficacité depuis que le ministre bruxellois de l'environnement Didier
Gosuin a comparé les prévisions annoncées pour l'impact de la route
Onkelinx et les mesures effectives réalisées par l'administration de
l'IBGE quant aux nuisances sonores réellement subies par les
populations survolées par la route Onkelinx.

Vous parlez d'un premier cadastre du bruit alors même que les
administrations environnementales des Régions concernées - l'IBGE
pour Bruxelles et AMINAL pour la Région flamande - n'ont pas du tout
été associées à votre plan, et cela malgré le fait qu'elles gèrent un
important réseau de sonomètres et que leurs experts connaissent fort
bien ce dossier. C'est regrettable et cela dénote dans votre chef une
méthode de travail qui me semble peu collégiale.

Comment pouvez-vous prétendre pouvoir réaliser de manière objective
ces évaluations alors que, d'une part, la définition des zones selon le
principe de la répartition équitable, comme prévu dans la déclaration
gouvernementale, n'a toujours pas été réalisée et, d'autre part, qu'une
zone particulièrement touchée par votre plan, la périphérie est, à savoir
notamment les communes de Kraainem, Wezembeek, et une partie de
l'agglomération bruxelloise qui reçoivent la majorité des vols de nuit
depuis le 22 juillet 2003, ne dispose toujours pas de sonomètres, d'où
l'impossibilité d'y réaliser une évaluation précise.

Comment pouvez-vous prétendre effectuer un cadastre du bruit objectif,
alors qu'il n'y a toujours pas de sonomètres dans cette partie-là de
Bruxelles, pas plus qu'en d'autres lieux correspondant aux routes
actuellement suivies par les avions?

Par ailleurs, où en êtes-vous dans la définition de la méthodologie qui
sera retenue pour ce travail scientifique, et quelles sont les périodes
que vous comptez retenir pour sa mise en oeuvre?

Un cadastre réellement objectif doit porter sur de longues périodes et
s'effectuer également pendant l'été, lorsque la portance de l'air est
moindre, que les vols sont nettement plus nombreux et que les
riverains ont plutôt leurs fenêtres ouvertes que fermées.

Vous dites en effet que vous respectez le prescrit de l'arrêt de la Cour
d'appel de Bruxelles, mais relisez bien cet arrêt et n'oubliez pas qu'il a
défini comme critère pertinent de violation des droits des tiers le niveau
de bruit réellement subi et qu'il vous faut donc correctement l'évaluer
avant de mettre en oeuvre ou d'élaborer tout nouveau plan. L'arrêt de la
Cour d'appel vous impose de réaliser ce cadastre du bruit si l'on veut
prévenir certaines violations des droits des tiers.

Bien d'autres réponses devront être clairement données aux questions
posées par les associations de riverains sur cette méthode de travail de
vos relevés. Combien de sonomètres votre administration va-t-elle
déployer pour mesurer le bruit quartier par quartier? Si votre choix se
porte sur les sonomètres mobiles itinérants, combien de jours

dat de zones niet eens afgebakend
werden volgens het beginsel van de
"billijke spreiding" en dat de
Oostrand die sinds 22 juli 2003 het
leeuwendeel van de vluchten te
verwerken krijgt nog niet met
geluidsmeters is uitgerust? Hoever
staat u daarnaast met de definitie
van de methodologie en welke
periodes zullen in aanmerking
worden genomen? Een objectief
kadaster moet ook tijdens de
zomerperiode worden opgesteld.
Hoeveel geluidsmeters zullen er
worden opgesteld? Gedurende
hoeveel dagen zullen ze in elke wijk
worden opgesteld? Zullen de
geluidsexperten van de Gewesten
hierbij betrokken worden?

Los van enig geluidskadaster een
nieuw spreidingsplan voorstellen,
gaat niet alleen in tegen de
regeringsverklaring, maar ook tegen
de Europese richtlijn 2002/49/ EG
van 25 juni 2002, die, ook al werd
ze nog niet in nationale wetgeving
omgezet, juridische gevolgen heeft
voor de lidstaten.

Bovendien verplicht een richtlijn van
27 juni 2001 u een studie te maken
van de gevolgen van uw ontwerp-
actieplan.

Door hardnekkig vol te houden dat
uw ontwerpplan zal worden
uitgevoerd, draait u alleen uzelf een
rad voor ogen. Er zijn immers drie
zaken waar u niet omheen kunt:
het uitwerken van een echt
geluidskadaster - en daartoe is een
lange referentieperiode nodig - het
naleven van de Europese richtlijnen
en overleg met de Gewesten.
Wanneer u aan die drie vereisten
zal hebben voldaan, zal uw plan
zowel door de Europese als door
de wetenschappelijke eisen
voorbijgestreefd zijn.

Bevestigt u dat de richtlijnen die
Belgocol bij brief van 16 oktober
werden gegeven, zonder gevolg
zullen blijven?

U zegt dat u toezicht wenst uit te
oefenen op het vliegverkeer vanuit
Brussel-Nationaal en dat u op lange
termijn wenst na te denken over de
toekomst van deze luchthaven.
Tegelijkertijd verklaart u echter dat

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

resteront-ils en place dans un quartier donné, pour que les mesures
soient représentatives du bruit subi au cours d'une année complète?
Votre cadastre du bruit sera-il réalisé de façon contradictoire, c'est-à-
dire en collaboration avec les experts choisis par les Régions?

Vous auriez également affirmé, lors de cette réunion publique du 3
novembre à Meise, que vous n'aviez pas à prendre en compte les
plaintes de fonctionnaires européens qui habitent certaines communes
de Bruxelles ou de la périphérie car, selon vos dires, ceux-ci "sont
nombreux à se plaindre du bruit des avions qui les survolent; mais ces
gens ne paient pas d'impôts en Belgique, donc ils n'ont pas le droit de
se plaindre". C'est un propos assez révélateur de votre conception de la
citoyenneté européenne.

Attendez-vous plutôt à ce que l'Union européenne vous rappelle à
quelques réalités juridiques que vous ne pouvez pas ignorer, et que le
gouvernement bruxellois, lui, a pris en compte puisqu'il a approuvé, le 6
novembre dernier, un avant-projet d'ordonnance qui vise à transposer la
directive européenne 2002/49 du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et à
la gestion du bruit dans l'environnement.

Cette directive vise à éviter, prévenir ou réduire en priorité les effets
nuisibles de l'exposition au bruit dans l'environnement.

La directive prévoit trois éléments auxquels votre plan devra se
conformer:

- une cartographie du bruit - cartes de bruit stratégiques, selon l'article
7 de la directive - en tenant compte de trois périodes spécifiques: jour,
7h-19h; soirée, 19h-23h; nuit, 23h-7h;
- des plans d'action: sur la base des résultats de la cartographie, les
Etats membres doivent prendre des mesures pour prévenir, réduire et,
si nécessaire, éviter le bruit dans l'environnement, notamment quand
les niveaux d'exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la
santé humaine ou préserver la qualité de l'environnement si elle est
satisfaisante;
- l'information du public doit être garantie en ce qui concerne les effets
du bruit dans l'environnement.

Proposer, comme vous le faites, un nouveau plan de répartition des vols
sans cadastre de bruit réel de la situation existante est donc non
seulement contraire à la déclaration gouvernementale, mais aussi à
cette directive européenne.

Vous ne pourrez pas davantage ignorer deux autres directives:
- la directive 2001 du 27 juin 2001 relative à l'évaluation des incidences
de certains plans et programmes sur l'environnement;
- la directive 2002/30 du 26 mars 2002 relative à l'établissement de
règles et procédures concernant l'introduction de restrictions
d'exploitation liées au bruit dans les aéroports de la Communauté.

La directive du 27 juin 2001 vous impose une étude d'incidence, qui est
de la compétence des Régions, quant aux conséquences de votre
projet de plan d'action.

Je rappelle que les directives, même si elles ne sont pas encore
transposées en droit interne, produisent déjà des effets juridiques dès
leur entrée en vigueur. Or, elles sont toutes les trois entrées en vigueur.

De surcroît, pendant la période de transposition qui est en cours pour la
Région de Bruxelles, en tout cas pour une des directives, "les États
membres doivent s'abstenir de toute mesure susceptible de

de komst van een tweede nationale
luchthaven niet gerechtvaardigd is.
Bent u van plan bepaalde
activiteiten met name die van
DHL naar andere luchthavens te
verleggen? Het Waalse Gewest
kondigt aan dat de gewestelijke
luchthavens over reserves
beschikken en makkelijk alle
chartervluchten van Brussel
Nationaal kunnen overnemen. Bent
u dan ook van plan om met de
Waalse regering hierover overleg te
plegen en van gedachten te
wisselen?

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

compromettre sérieusement la réalisation des objectifs de la directive".

Ces trois exigences demanderont du temps:
- l'élaboration d'un réel cadastre du bruit sur une longue période de
référence sera non pas l'affaire de quelques mois mais une période de
référence d'un an - il faut se livrer à un véritable relevé sur le terrain en
tenant compte de la période d'été et de la période d'hiver -;
- le respect des directives européennes implique la nécessité de
procéder à une étude d'incidence, ce qui ne pourra se faire qu'après
l'élaboration d'un cadastre du bruit;
- seulement ensuite peut avoir lieu la concertation avec les Régions
pour élaborer le cadastre du bruit et l'étude d'incidence, puis celle pour
définir le nouveau plan de répartition des vols.

Si on tient compte de ces exigences, je ne vois pas comment vous
pouvez confirmer l'entrée en vigueur de votre plan pour le début de
l'année prochaine. Ce sera au mieux dans le courant de l'année 2004 et
sans doute plus tard que vous ne le pensez.

Non seulement votre plan ne pourra pas être mis en oeuvre dans le
délai que vous annoncez mais il devra être profondément revu. En effet,
si on tient compte du cadastre du bruit, de l'étude d'incidence et des
exigences de droit européen, votre plan ne répond pour le moment à
aucune de ces trois conditions. Je ne vois donc pas comment il
pourrait rester en l'état. Dès lors, je vous invite à me confirmer que les
instructions données par votre courrier du 16 octobre dernier à
l'administrateur délégué de Belgocontrol pour la mise en oeuvre de votre
plan de dispersion ne sortiront aucun effet, conformément à la décision
du comité ministériel restreint.

Par contre, je peux relever certains de vos engagements qui méritent
eux d'être pris en compte. Je voudrais avoir quelques précisions. Vous
dites vouloir contrôler les mouvements aéroportuaires au départ de
Bruxelles-National. C'est fort bien. C'était d'ailleurs aussi une demande
du Parlement régional bruxellois qui demandait qu'on limite le nombre
de mouvements aéroportuaires à 250.000 300.000 par an. Vous
souhaitez mener une réflexion à long terme sur ce que doit devenir
l'aéroport fédéral de Bruxelles-National. Mais dans le même temps,
vous déclarez qu'un deuxième aéroport fédéral ne se justifie pas.
Comptez-vous délocaliser certaines activités vers un autre aéroport?
Comment, par exemple, comptez-vous réagir à l'intention affichée de
DHL de doubler ses activités à Bruxelles-National? Pourquoi ne pas
proposer à cette société, au moment où elle a lancé un appel d'offres
européen pour voir quel aéroport est susceptible de l'accueillir, de se
délocaliser en tout ou en partie vers un autre aéroport belge?

Comptez-vous mener des concertations et des échanges avec le
gouvernement wallon, notamment sur cette question, au moment où le
ministre de l'Économie wallonne a déclaré que les aéroports régionaux
wallons disposent de réserves et qu'il n'y aurait pas de difficulté à y
accueillir par exemple la totalité des vols charter de Bruxelles-National?

Quelle suite constructive comptez-vous réserver à cette proposition de
la Région wallonne? N'y voyez-vous pas la possibilité, assez évidente
me semble-t-il, de désengorger au plus vite l'aéroport de Bruxelles-
National en réorientant vers les aéroports régionaux des vols liés au
trafic cargo, en tout cas certains d'entre eux, et au trafic du courrier
express?

05.02 François-Xavier de Donnea (MR): Monsieur le président,

puis-je également coupler ma question à cette interpellation? Cela fera

05.02 François-Xavier de

Donnea (MR): Ik zou mijn vraag

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

gagner du temps car elle porte sur le même sujet.

graag koppelen aan deze
interpellatie, omdat zij over
hetzelfde onderwerp gaat.

Le président: Il n'y a aucun problème.

De voorzitter: Geen probleem.

05.03 François-Xavier de Donnea (MR): Je vous remercie.

Monsieur le ministre, je m'associe évidemment totalement aux
différentes remarques et inquiétudes qui ont été exprimées par mon
collègue M. Maingain. Je ne vais pas répéter tout ce qu'il a dit de façon
très documentée et très à propos.

Je voudrais simplement que le ministre me dise quel est exactement
aujourd'hui le statut des instructions qu'il a données le 16 octobre suite
aux décisions du gouvernement du 5 novembre. Que reste-t-il de vos
instructions qui visaient à mettre en place certaines nouvelles
procédures de vol, certaines nouvelles routes pour le 22 janvier? Il est
très important que la Chambre soit clairement informée là-dessus.
Quelles étaient vos instructions du 16 octobre? Et par rapport à cela,
quelles sont les choses que le Conseil des ministres vous a demandé
de postposer moyennant réalisation du cadastre du bruit? Que reste-t-il
de tout cela? C'est important car on peut s'inquiéter des
conséquences, non seulement en termes de survol de telle ou telle
sous-région de la Région flamande ou de la Région bruxelloise, mais
aussi quant au volume de bruit, à l'ampleur des émissions de bruit et
également quant à l'ampleur du danger.

Je ne me contente pas de travailler ici, je suis également le dossier
dans d'autres enceintes et j'ai ainsi été amené à aller écouter les
auditions au Sénat. Vous savez que la commission des Finances et
des Affaires économiques du Sénat réalise des auditions. Ils ont ainsi
fait venir des représentants des pilotes. Ces représentants des pilotes -
et non des moindres puisqu'il y avait notamment le capitaine Filip
Denoulet, qui est enquêteur de l'IFALPA en cas d'accident -, ont dit
très clairement que d'après leurs informations et là je voudrais que
vous me confirmiez ou que vous m'infirmiez la nouvelle certains jours,
certaines pistes doivent être utilisées en vertu des directives qui
auraient été données déjà pour le 22 janvier. Mais il pourrait y avoir
d'autres directives qui entreraient en vigueur plus tard. Le capitaine
Denoulet disait, et je le cite en néerlandais pour que cela soit clair pour
tout le monde: "Als de wind op die dag te hard waait uit een bepaalde
hoek, dan ligt het gebruik van baan echter vast door de windrichting".

05.03 François-Xavier de

Donnea (MR): Ik sluit mij aan bij
de opmerkingen van de heer
Maingain en ik zal zijn woorden dan
ook niet herhalen.

Graag vernam ik van de minister in
hoeverre de bijeenkomst van de
regering op 5 november een invloed
heeft gehad op de instructies die hij
op 16 oktober gaf inzake de nieuwe
vliegprocedures en -routes, die
tegen 22 januari 2004 van kracht
dienen te worden. Wat waren deze
instructies? Voor welke punten
heeft de Ministerraad uitstel
gevraagd, teneinde een kadaster
van de geluidshinder vast te
stellen? Wat blijft hiervan over?

De Senaat heeft met betrekking tot
dezelfde materie vertegen-
woordigers van de piloten gehoord.
Eén van hen was kapitein Philippe
Denoulet, die onderzoek verricht
voor IFALPA wanneer er zich een
vliegtuigongeluk voordoet en die
verklaard heeft dat bepaalde pistes
reeds werden gebruikt volgens de
richtlijnen die pas tegen 22 januari
van kracht worden.

Le ministre aura beau dire que l'avion doit décoller de la piste 25R, de
la 20L ou de toute autre piste, c'est la direction du vent qui va
déterminer l'impossibilité de décoller dans un certain sens avec, en cas
de non-respect de cette indication, le risque d'avoir des accidents et de
porter atteinte à la sécurité.

Il est encore plus important de savoir, selon les pilotes qui l'ont dit via
leur représentant, que lorsqu'un avion décolle avec le vent de dos, le
bruit produit s'accroît. Le ministre a la volonté d'essayer de diminuer le
bruit pour tout le monde et de trouver des solutions "équitables". Or, les
pilotes disent que le plan du ministre va augmenter le bruit car un avion
qui décolle avec le vent de dos produit plus de bruit. Pourquoi? Parce
que les moteurs font plus de bruit, l'avion grimpe moins vite et produit
donc du bruit sur une plus grande trajectoire, ce qui semble évident. De
plus, le vent venant dans le dos, le bruit qui est produit est porté plus
loin, indépendamment même de la position de l'avion et de la pression
des moteurs. Le résultat est donc, comme je l'ai déjà dit, qu'en faisant

De minister kan zoveel richtlijnen
geven als hij wil, uiteindelijk bepaalt
de windrichting of men al dan niet
in een bepaalde richting kan
opstijgen. Zoniet zou men
ongelukken kunnen veroorzaken.

Bovendien produceert een vliegtuig
dat met de wind in de rug opstijgt,
meer geluid. Volgens de piloten zal
het plan van de minister de hinder
nog doen toenemen. Met de wind in
de rug maakt de motor meer geluid,
het vliegtuig stijgt minder snel en
produceert dus langer geluid op een
bepaalde vliegroute; het geluid
draagt ook verder. Door vliegtuigen

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

décoller les avions avec le vent de dos, on ne fait qu'augmenter le bruit.

Ce qui m'inquiète encore plus, c'est que les pilotes mettent en cause
les aspects de sécurité de telles directives. Je cite: "We vinden het
onaanvaardbaar dat de huidige windnormen in Brussel worden gebruikt
voor het kiezen van de banen. Deze normen wijken immers nu al af op
de ICAO-norm en de BeCA heeft na herhaaldelijk aandringen nog altijd
geen antwoord gekregen op de vraag welke veiligheidsstudie de
invoering van niet-conforme veiligheidsnormen heeft verantwoord."

met de wind in de rug te doen
opstijgen, krijgt men dus meer
geluidshinder.

De piloten hebben ook vragen bij de
veiligheid.

Donc, tout cela est très clair. C'est écrit par quelqu'un qui sait ce que
c'est que piloter un avion, qui est en plus un expert en cas d'accident.

Je voudrais simplement que le ministre m'assure qu'il ne va pas donner
de directives qui puissent aller à l'encontre de ce que des pilotes et,
de surcroît, experts internationaux viennent déclarer devant la
commission du Sénat. Je crois d'ailleurs qu'il serait bon, monsieur le
président, que vous invitiez également certains représentants des
pilotes et peut-être des représentants d'autres milieux techniques, pour
objectiver le débat et éviter de le politiser. De sorte qu'ils viennent
expliquer les avantages et les inconvénients des mesures proposées
par le ministre.

Le premier point était donc: que reste-t-il des mesures du 16 octobre,
après les décisions du Conseil des ministres du 5 novembre?
Deuxième point: dans ce qui entrerait en vigueur le 22 janvier, y a-t-il
encore des directives de décoller vent dans le dos, avec des
conséquences néfastes à la fois pour la zone couverte par du bruit, et
pour la sécurité?

Voilà, en gros, les deux questions complémentaires de celles posées
par M. Maingain dont je partage, pour le reste, toutes les inquiétudes,
notamment sur la méthodologie. Si, pour donner un exemple destiné à
compléter l'exposé de M. Maingain, on établit le cadastre du bruit sur
des mesures réelles - pas mathématiques - faites en novembre, il est
évident qu'il s'agit d'un mois creux. Ce qui est important, c'est d'avoir
des mesures portant sur les douze mois de l'année, de façon à
compter également les périodes de pointe que sont juillet-août, la
période de Noël, le congé de carnaval, les vacances de Pâques, etc.

Je crois qu'il ne faut pas non plus s'amuser, comme on le fait parfois, à
mesurer ceci ou cela les mois creux et cela ne vaut pas seulement
pour les problématiques aériennes.

Je voudrais à présent revenir sur un incident malheureux. Plusieurs
témoins me l'affirment, et le "Morgen" y a fait allusion: lors d'une
réunion le 3 novembre à Meise devant une salle qui était archi comble,
sans doute passionnée et excitée, le ministre Anciaux - dont on
connaît le tempérament impétueux - se serait enflammé et aurait tenu
des propos plus émotionnels que rationnels. Je ne vais donc pas
reprendre ici la liste exhaustive de tous les propos qui sont prêtés à M.
Anciaux, mais enfin il y en a tout de même deux qui m'interpellent plus
particulièrement. Tout d'abord, M. Anciaux aurait dit (je mets tout cela
au conditionnel, car je n'y étais pas), et j'aimerais qu'il démente cela
avec la plus grande vigueur, je cite: "J'ai prêté serment dans les mains
du Roi, mais comme ministre républicain flamand, je vous garantis que
je vais envoyer au-dessus du Palais royal de Laeken et des parcs
Albert et Baudouin tous les avions qui empruntent les routes en
direction de la balise Costa." Deuxième citation parmi les nombreuses
que l'on m'a envoyées: "les fonctionnaires européens du Oostrand sont
nombreux à se plaindre du bruit des avions qui les survolent, mais ces
gens ne paient pas d'impôts en Belgique et, donc, n'ont pas le droit de

Ik zou willen dat de minister mij
verzekert dat hij geen richtlijnen zal
uitvaardigen die indruisen tegen wat
piloten - internationale experten-
voor de Senaats-commissie hebben
verklaard. Het ware mijns inziens
opportuun om ook een aantal
vertegen-woordigers van de piloten
of andere vakkringen uit te nodigen
en hen de voor- en nadelen van de
voorgestelde maatregelen te laten
uitleggen.

Ik deel ook de bezorgdheid van de
heer Maingain ten aanzien van de
methodologie. Indien men het
kadaster van de geluidshinder
bijvoorbeeld vaststelt op grond van
werkelijke metingen die men in
november uitvoert, spreekt het voor
zich dat dit een kalme maand zal
zijn. Het is belangrijk om twaalf
maanden lang metingen te doen,
zodat men ook rekening kan
houden met de pieken van juli en
augustus, Kerstmis, de
krokusvakantie, Pasen,enz.

Ik zou nu willen terugkomen op een
jammerlijk voorval. Tijdens een
vergadering in Meise op 3 november
liet minister Anciaux zich blijkbaar
meer leiden door zijn gevoel dan
door zijn verstand. Twee uitlatingen
in het bijzonder zijn mij bijgebleven.
Eerst en vooral zou de heer
Anciaux hebben gezegd, ik citeer:
"Ik heb de eed afgelegd in handen
van de Koning, maar als Vlaams
republikeins minister zal ik de
vliegtuigen die de routes volgen in
de richting van het baken Costa,
over het koninklijk paleis van
Laken, het Albertpark en het
Boudewijnpark laten vliegen."
Tweede citaat: "De Europese
ambtenaren van de Oostrand
klagen over de geluidsoverlast door
overvliegende vliegtuigen, maar zij

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

se plaindre".

Le parti de M. Anciaux plaide pour le droit de vote des gens qui ne sont
pas citoyens belges, preuve que M. Anciaux veut leur permettre de
pouvoir se plaindre lors d'une élection mais, en démocratie, il est
logique qu'ils puissent aussi le faire entre deux élections.

Monsieur le ministre, j'ignore si vous avez tenu ces propos et, si tel ne
devait pas être le cas, je ne veux pas vous les imputer.

Je souhaite vous poser les questions suivantes au ministre.

Premièrement, M. le ministre Anciaux confirme-t-il ou non avoir tenu de
tels propos? Si ce n'est pas le cas, l'incident est clos. Par contre, s'il
les a tenus, estime-t-il qu'un tel langage est compatible avec la dignité
de sa fonction et sa crédibilité politique?

Deuxièmement, à supposer que M. le ministre ait tenu ces propos,
estime-t-il que ceux-ci sont compatibles avec le respect dû par un
ministre du Roi au Souverain?

betalen geen belastingen in België
en dus hebben zij het recht niet om
te klagen."

Mijnheer de minister, ik weet niet of
u dat heeft gezegd en mocht dat
niet zo zijn, dan wil ik u die
woorden niet in de mond leggen.

Ik wil volgende vragen stellen.

Bevestigt de minister al of niet dat
hij dat heeft gezegd? Als hij dat
inderdaad heeft gezegd, vindt hij
dan dat dergelijke uitlatingen
verenigbaar zijn met de waardig-
heid van zijn ambt en zijn politieke
geloofwaardigheid niet in het
gedrang brengen?

Vindt hij zijn uitlatingen dan tevens
verenigbaar met het respect dat
onze Koning is verschuldigd?

05.04 Joëlle Milquet (cdH): Je rejoins tout à fait les propos de M. de

Donnea.

Je souhaite poser quatre questions, sous forme d'interpellation, au
ministre.

Au départ, vu les lenteurs procédurales du parlement, nous avions réagi
à une information selon laquelle le ministre, par une lettre du 16
octobre, avait demandé de mettre en oeuvre pour le 22 janvier 2004 son
plan de dispersion. Cette information a été communiquée voici quinze
jours. A mes yeux, il serait préférable pour la démocratie d'avoir des
procédures plus rapides.

Dans ce courrier, il apparaît que le ministre demandait à Belgocontrol
de mettre en oeuvre à la fois l'instauration de quatre nouvelles routes de
décollage dispersées la nuit sur l'Oostrand, c'est-à-dire au-dessus de
Kraainem, Wezembeek et Woluwé-Saint-Pierre, la suppression des
routes concentrées la nuit depuis la piste 02/07, la création de
nouvelles routes dispersées de jour depuis la piste 20, notamment au-
dessus des communes de Wezembeek, Woluwé-Saint-Pierre et, la
création d'une nouvelle route de décollage en ligne directe sur l'OTAN,
Evere et Schaerbeek.

Depuis lors, des faits neufs sont apparus.

Ainsi, ma première question est la suivante: monsieur le ministre, en
faisant cette proposition, estimiez-vous, d'une part, suivre la solidarité
gouvernementale - qui requiert que ce genre de décision soit prise au
niveau d'un Conseil des ministres et, d'autre part, respecter la
déclaration gouvernementale qui demandait l'élaboration de ce cadastre
du bruit?

Heureusement pour les journalistes et l'opposition, la situation a évolué.
En effet, récemment, il semblerait qu'il y ait eu un kern. N'y étant pas
présents, nous ignorons ce qui y a été dit mais les journalistes et les
riverains sont parfois beaucoup mieux informés que nous. Je souhaite
donc savoir concrètement ce qui a été décidé depuis ce kern et ce que

05.04 Joëlle Milquet (cdH): Ik

sluit mij aan bij hetgeen de heer de
Donnea heeft gezegd.

Ik wil de minister vier vragen
stellen.

Bij brief van 16 oktober had de
minister Belgocontrol gevraagd zijn
spreidingsplan tegen 22 januari ten
uitvoer te leggen. Sindsdien hebben
zich nieuwe feiten voorgedaan.

Mijn eerste vraag is de volgende:
vond u dat u zich, door dat voorstel
te formuleren, heeft gehouden aan
de regerings-solidariteit - die vereist
dat dat soort beslissingen in de
Ministerraad wordt genomen - maar
ook aan de regeringsverklaring,
waarin wordt gevraagd dat een
geluidskadaster zou worden
opgesteld?

Onlangs vond er een vergadering
van het kernkabinet plaats. Men
zou u toen gevraagd hebben dat
geluidskadaster op te stellen. U
beweert in het bezit ervan te zijn,
maar het kadaster dat tot dusver
bestaat is maar een theoretisch en
wiskundig model. Ik wil dus
concreet weten wat er werd sinds
die vergadering van het kernkabinet
werd beslist en wat u zal
ondernemen: zal u geluidsmeters
laten installeren waar die

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

vous allez faire de votre côté.

Lors de ce kern, il semblerait que l'on vous aurait demandé d'établir ce
cadastre du bruit. Vous prétendez l'avoir fait; or, vos collègues estiment
le contraire puisque ce cadastre n'est jusqu'à présent qu'un modèle
relativement technocratique et mathématique. Par ailleurs, au niveau de
la région de Bruxelles-Capitale, les quartiers et les communes
devraient pouvoir disposer de ce cadastre.

J'aimerais connaître la méthode que vous allez utiliser. Allez-vous faire
installer des sonomètres partout puisqu'il en manque, notamment à
Wezembeek et à Kraainem? Si oui, dans quels délais et à quels
endroits précis pour s'assurer d'avoir un cadastre du bruit véritablement
objectif? Quelles méthodes allez-vous suivre, combien de temps cela
va-t-il prendre et avec quelle concertation?

C'est ma première question concernant le cadastre du bruit: elle touche
à la fois le sonomètre, le temps, la méthode scientifique adoptée et les
lieux à partir desquels vous l'établirez.

Deuxième question: apparemment, le kern vous aurait demandé
d'organiser une meilleure concertation, voire une concertation véritable
avec les Régions, ce qui n'avait pas été le cas jusqu'à présent. Quel
est le timing de ces concertations et sur quoi porteront-elles? D'abord
sur l'élaboration de ce cadastre du bruit, je suppose. Et une fois le plan
réalisé, comment intégrerez-vous cette concertation: avec quelles
Régions, selon quel timing et quelle importance réelle pour s'assurer
d'arriver à un plan harmonieux et répondant au mieux à l'attente de tout
le monde?

Troisième question: ne disposant pas d'informations, nous, mais
pouvant en obtenir de la part de votre cabinet via la presse, pouvez-vous
nous dire si le kern a remis en question cette lettre du 16 octobre,
demandant que Belgocontrol puisse exécuter le plan pour le 22 janvier?
Il serait absurde que ce délai ne soit pas modifié, sachant qu'il vous est
demandé un cadastre du bruit qui exige une période nettement plus
longue, comme l'a rappelé M. Maingain. Oui ou non, le kern a-t-il remis
en question cette lettre? Ou bien estime-t-on que tout doit pouvoir être
prêt pour l'échéance du 22 janvier? Dans ce cas, il existerait des
doubles discours du côté de partis de la majorité: si cet ordre n'est pas
remis en question, comment parvenir à la concertation et à un cadastre
du bruit objectif, tel qu'il ressort de la déclaration gouvernementale?

Quatrième question: elle concerne également le kern. A-t-on clarifié les
différences d'appréciation entre le terme néerlandais et le terme
français? En effet, d'un côté, il est question de "répartition" et, de
l'autre, de "spreiding", ce qui ne signifie pas la même chose. Sur quelle
analyse se baser pour choisir le terme adéquat, vu qu'une "dispersion"
n'équivaut pas nécessairement à une "répartition", en français.

Voilà pour le deuxième bloc et j'aborde à présent mon troisième bloc de
questions.

Mes deux collègues en ayant déjà touché un mot, je ne répéterai pas
les propos que j'ai également reçus de différentes sources. Je suis
étonnée d'entendre de la part d'un ministre fédéral, qui a prêté serment
devant le Roi, des propos de ce type, que ce soit par rapport à la
famille royale ou au survol du palais, que ce soit quant à la manière
terriblement clientéliste, donc totalement partiale, avec laquelle vous
semblez envisager votre rôle de ministre fédéral, chargé du bien-être de
tous les habitants et pas uniquement de ceux d'un fief électoral ou de
ceux appartenant à une seule communauté linguistique.

ontbreken, met name in
Wezembeek en Kraainem? Zo ja,
wanneer en waar zal dat gebeuren,
zodat er een echt objectief
geluidskadaster komt? Welke
methodes zal u hanteren, hoeveel
tijd zal dat in beslag nemen en
welk overleg zal u dienaangaande
organiseren?

Vraag twee: het kernkabinet zou u
hebben gevraagd het overleg, meer
bepaald met de Gewesten, te
verbeteren. Met welke Gewesten,
wanneer en waarover komt er
overleg?

Drie: zette het kernkabinet uw
schrijven van 16 oktober op de
helling? Wetend dat u een objectief
geluidskadaster wordt gevraagd,
waartoe een langere
onderzoeksperiode nodig is, zou
het absurd zijn de vooropgestelde
termijn te handhaven. Of moet toch
alles tegen 22 januari in gereedheid
zijn?

Vier: werd een eind gemaakt aan
de begripsverwarring tussen de
Nederlandstalige en de Franstalige
begrippen? In het Nederlands heeft
men het over spreiding
("dispersion"), in het Frans over
"répartition", en dat is niet
hetzelfde.

Het verbaast me uit de mond van
een federaal minister, die in de
handen van de Koning de eed heeft
afgelegd, dergelijke uitspraken over
de koninklijke familie en het
overvliegen van het koninklijk paleis
te horen. Uw zienswijze op de rol
van een federaal minister, die zou
moeten instaan voor het welzijn van
alle inwoners en niet enkel van die
van een bepaalde
taalgemeenschap, lijkt me
bedenkelijk; de eerste minister zou
er goed aan doen de puntjes op de
i te zetten. In het verleden moesten
ministers soms voor minder
opstappen.

Vraag vijf: u zegt het debat over de
toekomst van de luchthaven te
willen aangaan. Wanneer plant u
dat debat, dat, aangezien het
overleg vereist, ook met de
Gewesten moet worden gevoerd en
misschien ook over samenwerking

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Je m'étonne aussi de cette petite phrase qui n'a pas encore été citée.
Vous dites que, "pour Bruxelles, vous ne pourrez sans doute, hélas,
pas aller plus loin parce que ce serait agir au détriment des communes
de Diegem et de Zaventem". Les intérêts que vous défendez en la
matière apparaissent clairement. Les autres phrases touchant à cette
position ont déjà été citées par mes collègues. J'estime qu'elles sont
peu acceptables si elles ont été prononcées telles quelles par un
ministre fédéral et qu'elles méritent une mise au point, notamment de la
part du premier ministre: il a été tenu rigueur à d'autres ministres
précédant ce gouvernement et des démissions ont été requises à leur
encontre pour des attitudes moins graves.

Ma quatrième question s'intègre aussi dans les propos de M. Maingain.
Vous dites et je ne demande qu'à vous croire, car nous sommes tout
autant désireux d'y arriver être vraiment prêt à envisager un débat et
une décision politique à plus long terme sur l'avenir de l'aéroport. A mon
sens, toutes les questions dont nous discutons actuellement ne
devraient pas se solutionner sans une appréciation à long terme de
l'avenir de l'aéroport, du nombre de mouvements acceptables, etc.
Jusqu'à présent, rien n'a jamais été régulé objectivement au contraire
de ce qui a été réalisé pour d'autres aéroports de grandes villes.

Si telle est donc votre intention réelle, quand envisagez-vous de tenir ce
débat, notamment avec les Régions puisqu'il implique une concertation
et, peut-être, une collaboration des différents aéroports régionaux? Quel
est le timing, quelle est la méthode, quand pourrons-nous tenir
politiquement ce débat? Effectivement, ce débat revêt une importance
pour tout le monde sous peine de ne pas atteindre à une solution
optimale.

Ce débat doit mêler majorité et opposition car il s'agit de décisions sur
plusieurs législatures et il vaut mieux être tous d'accord. Il doit
impliquer les différentes entités concernées et l'ensemble des riverains
pour essayer d'avoir un plan de développement et une politique
aéroportuaire qui répondent à différents facteurs, notamment le facteur
environnemental, le facteur nuisances et le facteur de développement
économique. Je pense qu'il y a là une occasion à saisir où nous
pourrions nous mettre autour d'une table et tenter de voir à plus long
terme l'avenir de notre aéroport et l'avenir de notre politique
aéroportuaire au niveau national, en y impliquant les Régions. Il faudrait
dès lors préciser le plan de travail par rapport à cela.

met de regionale luchthavens zal
gaan? Volgens welke timing en
methode wil u te werk gaan?

Om een ontwikkelingsplan uit te
werken en een luchthavenbeleid te
voeren dat rekening houdt met het
milieu, de geluidsoverlast en de
economische vooruitgang, moet dit
debat de meerderheid en de
oppositie verenigen en moeten de
verschillende belanghebbende
partijen en de bewoners erbij
worden betrokken. We moeten
streven naar een toekomstvisie op
langere termijn voor de luchthaven
op nationaal niveau door er de
Gewesten bij te betrekken. Daarom
moeten we het actieplan op dat
vlak verduidelijken.

05.05 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le président, monsieur le

ministre, mes collègues Maingain, de Donnea et Milquet ont dit
beaucoup de choses mais je n'adhère pas à tous leurs propos.

Je souhaiterais dire combien nous avons été surpris de voir, alors que
la problématique est grave et difficile - et mon parti est bien placé pour
le savoir - que vous ne tenez pas compte de l'existence de questions
objectives et d'expériences du passé pour vous lancer dans une
opération pour le moins hasardeuse, sinon politiquement extrêmement
dommageable.

Mes collègues l'ont dit, vous avez communiqué, par une lettre du 16
octobre à l'administrateur délégué de Belgocontrol, la première partie
de votre plan de dispersion, et ce sans l'accord du gouvernement
fédéral, sans concertation avec les gouvernements régionaux, sans
qu'on ait établi le cadastre des nuisances tel qu'il est prévu et tel qu'il a
été promis par les partis de la majorité gouvernementale. Il y a
immédiatement eu une réaction du kern qui vous a demandé de geler

05.05 Marie Nagy (ECOLO): Het

verwondert mij dat u zich op een
gewaagd en politiek nadelig plan
stort zonder rekening te houden
met objectieve problemen, noch
met ervaringen uit het verleden.

In een brief van 16 oktober hebt u
het eerste deel van het
spreidingsplan aan de afge-vaardigd
bestuurder van Belgo-control
bekendgemaakt, maar zonder
toestemming van de federale
regering, zonder overleg met de
gewest- regeringen en zonder
geluidskadaster zoals gepland en
beloofd was door de
meerderheidspartijen van de

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

votre décision.

Quelle est la portée réelle de cette notion de gel de votre décision? On
sait que la lettre est partie, on sait que pour pouvoir avoir des
procédures, il faut un délai de huit semaines. Cela veut-il dire que vous
avez informé l'administrateur délégué de Belgocontrol que votre lettre du
16 octobre est annulée et que les procédures que vous prévoyiez ne
peuvent être mises en oeuvre à partir du 22 janvier? Est-ce bien cela la
décision du kern? Cela a-t-il été suivi de faits, c'est-à-dire d'une lettre
de votre part annulant la lettre du 16 octobre?

Qu'est-ce qui justifie ces procédures que vous défendiez dans votre
lettre du 16 octobre? Sur la base de quelles exigences de sécurité et
de santé publique, notamment, avez-vous déterminé ces procédures
puisque vous ne tenez pas compte d'une disposition importante qui est
la question du survol des zones les plus densément peuplées? Il y a un
élément dans les directives qui prévoit expressément que vous deviez
en tenir compte.

Toutes les modifications cela a été mis en évidence- des routes de
jour ou de nuit, à Bruxelles comme dans le Brabant flamand, ne
peuvent être envisagées que dans un cadre global, qui assure une
répartition des nuisances à partir d'un cadastre du bruit, commune par
commune ou quartier par quartier, dressé sur la base de mesures du
bruit réel et non sur la base d'un modèle mathématique théorique.

Comment réaliser un cadastre du bruit crédible s'il n'y a pas de
sonomètre sur certaines communes (Kraainem ou Wezembeek-
Oppem) et si ceux-ci sont en nombre nettement insuffisants à
Bruxelles? C'est une question qui revient régulièrement: comment
voulez-vous établir un cadastre si vous ne disposez pas des outils de
mesure en nombre suffisant pour établir objectivement ces mesures?

Comment expliquer également que vous ne teniez pas compte je l'ai
déjà dit - de la question de la densité de la population? Comment
imaginez-vous la suite étant donné le fait que, comme nous l'avons
entendu ici, vous vous trouvez dans une situation difficile par rapport au
"kern" et donc au reste du gouvernement et que, manifestement, les
conditions exprimées dans la déclaration gouvernementale ne sont pas
respectées?

Je voudrais aussi revenir sur un point assez curieux, peut-être un peu
anecdotique, mais qui, en tout cas, révèle bien les intentions des uns
et des autres. Il est vrai que, dans l'accord de gouvernement, version
française, on parle de répartition de vol. Dans le texte néerlandais, on
parle de "spreiding", ce qui signifie clairement "dispersion". Cela ne
signifie pas exactement la même chose. Je souhaiterais donc avoir une
version bilingue, claire et lisible des intentions du ministre en la
matière.

Pouvez-vous également confirmer ou infirmer les informations
suivantes. Une personne en charge de ce dossier au sein de votre
cabinet est-elle membre du comité d'action des riverains de la
périphérie nord? Le site "plandesdispersions.be" est-il un site
dépendant du parti Spirit? Il s'agit de deux questions importantes si l'on
veut comprendre votre position. Mais peut-être allez-vous me dire que
vous travaillez en toute indépendance et dans l'intérêt général. J'espère
en tout cas que telle sera votre réponse.

Par ailleurs, et permettez-moi de revenir aux déclarations qui ont été
faites dans "De Morgen", déclarations que vous n'avez d'ailleurs pas
démenties. Ces déclarations sont assez désagréables. L'une concerne

regering. Daarom heeft het
kernkabinet gevraagd om de
beslissing te bevriezen.

Hoe ver reikt de bevriezing van uw
beslissing in werkelijkheid? Hebt u
een brief gestuurd om uw brief van
16 oktober teniet te doen?

Hoe motiveert u de procedures die
in uw brief van 16 oktober uit de
doeken werden gedaan? Op grond
van welke voorwaarden op het stuk
van de veiligheid en de
volksgezondheid hebt u die
procedures bepaald, want u houdt
immers geen rekening met het
probleem van de dichtbevolkte
zones die worden overvlogen?
Nochtans werd in de richtlijnen
uitdrukkelijk vermeld dat u hiermee
rekening moest houden.

Alle wijzigingen van de dag- of
nachtroutes boven Brussel en
Waals-Brabant kunnen enkel
gezien worden in een alomvattend
kader dat voor een verdeling van de
hinder zorgt op grond van een
lawaaikadaster dat gemeente per
gemeente of buurt per buurt aan de
hand van metingen van het
werkelijk lawaai en niet op grond
van een theoretisch model is
opgemaakt. Het aantal
geluidsmeters in bepaalde
gemeenten is echter volstrekt
ontoereikend. Hoe wil u een
kadaster opmaken als u niet over
genoeg meetinstrumenten
beschikt?

Hoe verklaart u dat u geen rekening
houdt met de bevolkingsdichtheid?

Wat zal u vervolgens doen gezien
uw positie ten aanzien van het
kernkabinet en terwijl de in de
regeringsverklaring opgenomen
voorwaarden niet in acht worden
genomen?

Kan u ons uitleggen waarom er in
de Franse tekst van het
regeerakkoord sprake is van
"répartition" terwijl in de
Nederlandse tekst sprake is van
"spreiding" wat kennelijk
"dispersion" betekent? Kan u dit
punt ophelderen?

Kan u ons eveneens zeggen of een

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

les habitants de Bruxelles et elle est inadmissible. Ainsi, vous signalez
que, sans les Bruxellois, il n'y aurait plus de problème. Cela signifie
que, suivant votre conception de ministre fédéral, ce sont les Bruxellois
qui vous posent des problèmes. Je ne trouve pas cette façon de parler
très correcte. Je souhaiterais donc que vous définissiez clairement
votre attitude. Vous êtes ministre fédéral. Je sais que vous avez, par
votre histoire, une conception très néerlandophone de la politique.
Mais, à un moment donné, il faut savoir dans quel jeu on joue. Dans
d'autres circonstances, le premier ministre aurait procédé à un rappel à
l'ordre, ce qui, à ma connaissance, n'a pas été fait. Je n'ai pas non plus
connaissance d'un démenti à l'article du journal "De Morgen" qui
relatait, avec beaucoup de détails, la réunion que vous avez tenue le 3
novembre dernier.

Enfin, monsieur le ministre, vous avez utilisé l'Europe, comme
beaucoup d'hommes politiques le font, en disant: "je ne vais pas
vraiment m'occuper de cette question-là, je vais demander à l'Europe de
décider d'interdire les vols de nuit". Vous savez qu'à ce stade-ci, il y a
une directive européenne - mon collègue Maingain l'a citée - qui vous
permet de prendre simplement des dispositions restrictives,
opérationnelles, en fonction des situations et du fait que vous souhaitez
limiter le bruit. Vous pouvez déjà le faire.

M. Michel Ayral, directeur des transports aériens à la Commission
européenne, qui est venu aux auditions dont faisait état M. de Donnea,
a bien indiqué que, du côté européen, cette directive était suffisante
pour qu'une autorité, que ce soit fédérale - si elle est responsable de
l'aéroport et c'est votre cas - ou régionale dans le cas d'aéroports
régionaux, peut déjà aujourd'hui prendre les mesures concernant des
restrictions aux heures de vol, au bruit autorisé, etc., sans nouvelle
directive parce que, disait M. Ayral, cette question n'est même pas
posée comme telle au niveau européen. Peut-être dans 20 ans la
question sera-t-elle décidée au niveau européen je l'espère et je
pense qu'on y arrivera mais en attendant, il ne faut pas utiliser
l'Europe comme une possibilité de ne pas assumer ses
responsabilités. Vous avez toutes les cartes en main pour le faire.

Enfin, monsieur le ministre, la déclaration du gouvernement permettait
manifestement des interprétations diverses. Vous vous êtes engouffré
dans une interprétation qui ne bénéficie pas à la sécurité, à la
tranquillité des habitants de Bruxelles, et je trouve que c'est tout à fait
regrettable. J'espère que vous donnerez des réponses très, très
précises aux questions qui sont posées parce qu'il s'agit de faits qui
méritent d'être clarifiés.

persoon die op uw kabinet instaat
voor dit dossier, inderdaad lid is van
het Aktiecomité van de inwoners
van de noordrand? En of de
webstek "plandedispersion.be" een
site is die van de politieke partij
Spirit afhangt? Met deze vragen wil
ik mij ervan vergewissen dat u een
onafhankelijk standpunt inneemt.

In De Morgen hebt u gezegd dat er
zonder de Brusselaars geen
problemen meer zouden zijn. Die
verklaringen hebt u niet
tegengesproken. In uw hoedanig-
heid van federaal minister moet u
een duidelijk standpunt innemen al
hebt u een zeer "Nederlandstalige"
visie van de politiek hebt. Voor
zover mij bekend hebt u het artikel
in De Morgen over de vergadering
van 3 november jongstleden niet
tegengesproken.

Dankzij de Europese richtlijn kan u,
zonder nieuwe discussies uit te
lokken, maatregelen treffen om de
overlast te beperken. De heer
Michel Ayral, directeur van het
Directoraat-generaal Luchtvervoer
van de Europese Commissie, heeft
er namelijk op gewezen dat, vanuit
Europees oogpunt, deze richtlijn
volstond opdat een overheid,
federaal indien zij verantwoordelijk
is voor de luchthaven of gewestelijk
in geval van gewestelijke
luchthavens, vanaf vandaag
beperkende maatregelen zou
kunnen treffen ten aanzien van het
tijdstip van de vluchten, de
toegelaten deci-bels, ... Een
nieuwe richtlijn is dus niet vereist.
U kan zich dus niet blijven
verschuilen achter Europa om een
oplossing voor de nachtvluchten te
vinden, noch kan u uw
verantwoordelijkheid blijven
ontlopen.

De regeringsverklaring liet ruimte
voor verschillende interpretaties. U
hebt er één uitgekozen die de
veiligheid en de rust van de
inwoners van Brussel niet ten
goede komt. Dat is jammer. Ik
hoop dat u deze toestand naar
behoren zal rechttrekken.

05.06 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, de situatie

roept bij mij zo'n beetje het beeld op van het volkslied over de twee

05.06 Simonne Creyf (CD&V):

Dans le dossier des vols de nuit,

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

koningskinderen, in die zin dat Nederlands- en Franstaligen elkander zo
lief hadden dat zij samen zouden regeren, maar het water veel te diep
was.

Het duurde niet lang of het water bleek inderdaad veel te diep te zijn.
Nederlands- en Franstaligen staan in deze materie ver van elkaar. De
Franstalige oppositie steunt de Franstalige meerderheid of omgekeerd.

De vraag is ook waar de VLD vandaag is gebleven. Is deze afwezigheid
strategisch? Ik hoor hen niet in dit dossier, hoewel er een motie werd
goedgekeurd door de gemeenteraad van Zaventem, waarin uw
spreidingsplan wordt afgekeurd. In een bericht aan de inwoners van
Sterrebeek luidt het dat de "leefbaarheid van de gemeente is bedreigd",
men roept op tot massaal protest voor het te laat is, "mail naar minister
Anciaux met kopie ter kennisgeving aan Francis Vermeiren, Eric Van
Rompuy en vele anderen."

In dit debat hoor ik evenmin de andere meerderheidspartijen. Op het
terrein is de VLD nochtans tegen het spreidingsplan. Mijnheer de
minister, hebt u eigenlijk nog het vertrouwen van de meerderheid; is er
momenteel nog iemand die achter dit spreidingsplan staat?

Mijnheer de minister, in de interpellaties kwam reeds naar voren dat het
kernkabinet u op 5 november 2003 verzocht om uw spreidingsplan voor
de nachtvluchten van en naar Zaventem niet uit te voeren alvorens
daarover een akkoord bestond binnen de regering. Blijkbaar bestaat
hierover dus geen akkoord binnen de regering. Volgens sommige
Franstalige topministers moet u zich houden aan het regeerakkoord. U
zegt dat u zich houdt aan de bepalingen van het regeerakkoord, maar
volgens anderen doet u dat niet. Wat is er nu van aan?

Mijnheer de minister, u bent op verschillende plaatsen in Vlaams-
Brabant geweest om het spreidingsplan voor te stellen en te
verdedigen. Hier en daar werd u nogal hardhandig aangepakt, maar u
hebt beloftes gedaan: u zou het spreidingsplan nog verbeteren. Vandaar
mijn vragen.

Aansluitend bij de vragen van de heer de Donnea en van mevrouw
Milquet had ik graag vernomen wat de eigenlijke inhoud is van de
beslissing van het kernkabinet? Wat blijft er over van uw
spreidingsplan? Wat wordt wel doorgevoerd en wat mag nog niet
worden uitgevoerd?

Zult u het spreidingsplan desgevallend aanpassen, zodat wij bij
spreidingsplan nummer 133 aanbelanden; het zoveelste
spreidingsplan? Wat is daarvan dan weer het statuut?

Als ik de Franstalige collega's hoor, dan meen ik dat u verplicht zult
zijn in te binden. Wat zullen de gevolgen hiervan zijn voor de mensen
op het terrein, die het zwaarst worden getroffen door het nachtlawaai en
aan wie u beloofde dat alles beter zou gaan? In Steenokkerzeel hebt u
bijvoorbeeld beloftes gedaan. Met datgene wat er nu zogenaamd beslist
is door het kernkabinet, kunt u onmogelijk de beloftes houden die u in
Steenokkerzeel hebt gedaan.

De Oostrand en de Noordrand worden verder tegen elkaar uitgespeeld,
terwijl de Franstalige ministers volgens mij het laatste en meest
doorwegende woord blijven houden in dat dossier.

Wat zal er gebeuren op 15 november, de dag waarop u een beslissing
zou nemen over het spreidingsplan? De vraag luidt welke beslissing u
nog zult nemen.

les positions adoptées par les
néerlandophones et les
francophones divergent de plus en
plus. Du côté francophone,
l'unanimité règne au-delà du clivage
entre majorité et opposition. Quant
à la position du VLD, elle reste
vague jusqu'à nouvel ordre. A
l'occasion du développement de
ces questions, les libéraux
flamands brillent par leur absence
mais ils ne manquent pas de
s'exprimer sur le terrain! C'est ainsi
que la commune de Zaventem et
son bourgmestre VLD, M.
Vermeiren, ont adressé un courrier
officiel à leurs administrés pour leur
faire part de leur opposition au plan
de dispersion du ministre Bert
Anciaux. Comprenne qui peut!

L'ensemble de la majorité fait-elle
encore confiance au ministre Bert
Anciaux? Le 5 novembre dernier, le
cabinet restreint lui a demandé de
ne pas exécuter son plan de
dispersion avant que le
gouvernement dans son ensemble
l'ait approuvé. Ce plan suscite en
particulier la méfiance des
membres francophones du
gouvernement. Le cabinet restreint
a-t-il pris d'autres décisions
concernant les vols de nuit?
Lesquelles? Le plan de dispersion
devra-t-il être adapté pour la énième
fois? Quel effet cela aura-t-il sur les
riverains auxquels le ministre avait
promis de réduire sensiblement les
nuisances sonores? Au demeurant,
j'ai l'impression que le
gouvernement s'emploie de plus en
plus à monter les uns contre les
autres les habitants des périphéries
nord et est.

Le 15 novembre, une décision
définitive devrait être prise dans le
dossier des vols de nuit.
Respecterez-vous ce calendrier?

Quelle attitude le ministre adoptera-
t-il en ce qui concerne
Steenokkerzeel, compte tenu de
ses engagements d'une part et de
la décision prise par le cabinet
restreint d'autre part?

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

De voorzitter: Aangezien de heer Picqué nog niet aanwezig is, geef ik het woord aan de heer Laeremans
voor het uiteenzetten van zijn samengevoegde interpellatie.

05.07 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de minister, over de grond van de zaak van het spreidingsplan
zelf hebben wij u al herhaaldelijk ondervraagd. Ik kom daarop niet meer
in detail terug.

Er zijn wel een aantal nieuwe feiten. Vorige week hebben de leden van
het kernkabinet bekend gemaakt dat het spreidingsplan nog steeds niet
besproken werd in de Ministerraad en dat het geen enkel officieel
karakter geniet. Het is dus allerminst duidelijk of dat plan de steun
geniet of zelfs maar een begin van steun geniet van de andere
regeringspartijen. Uit de teneur van de betogen van leden van de
meerderheid en van de andere regeringspartijen, blijkt dat er alvast geen
sprake is van enige gemoedelijke sfeer binnen de meerderheid.
Integendeel, ik ontwaar een heel vijandige sfeer. Er werd zelfs
geïnsinueerd dat er een motie van wantrouwen zou kunnen worden
ingediend. Van een echt akkoord binnen de meerderheid heb ik dus
nog niet veel gezien.

Daarnaast heeft de vertegenwoordiger van de eurocratenvakbond toch
wel een zeer opmerkelijke uitspraak gedaan. Hij zei dat de bewoners
uit de Oostrand beter niet overvlogen zouden worden, want de
huurprijzen zijn aan die kant van het land nu al veel te hoog. Er wonen
veel eurocraten in de Oostrand.

Mijnheer de minister, die houding tart elke verbeelding. Uitgerekend zij
die overvloedig gebruik maken van de luchthaven, weigeren solidariteit
op te brengen. Uitgerekend de groep van mensen die nauwelijks
belastingen betaalt en ter plaatse helemaal geen belastingen betaalt,
wenst geen lasten op zich te nemen. Dat doet mij denken aan de
onthulling uit de paarse mappen die wij destijds ontvingen, van de
besprekingen die aan het beleid van voormalig minister Durant
voorafgingen. Daaruit bleek dat belangrijke personen niet overvlogen
mochten worden. Die personen blijken dan in belangrijke mate, buiten
Luc Coene en nog enkele anderen die toen op het kabinet van eerste
minister Verhofstadt werkten, de eurocraten te zijn. Dat verhaal toont
andermaal aan dat een bepaalde groep zich gedraagt als een
superieure kaste die zich beter voelt dan de gewone bevolking en zich
te buiten gaat aan NIMBY-gedrag. Ik hoop dat u duidelijk afstand neemt
van dat soort arrogante houding.

Ik kom tot mijn vragen. Mijnheer de minister, zullen de reeds genomen
beslissingen ter uitvoering van dit plan worden gehandhaafd of hebt u
reeds beslissingen geannuleerd? Ten tweede, hoe ver staat het met de
onderhandelingen die u voert met het Vlaamse en het Brusselse
Gewest, ook wat betreft het op elkaar afstemmen van de normen? Hoe
staat het met de problematiek van de geluidskadasters? Wanneer zal
het spreidingsplan dan wel op de Ministerraad worden besproken en
wanneer kan het in voege treden? Daarnaast wou ik vernemen hoe u op
korte en op lange termijn het spreidingsplan wou optimaliseren. Het is
een belangrijke aanzet, een afstappen van de concentratie, maar het is
zeker geen ideale spreiding.

Welke gewogen percentages zal aan elk van de zones worden
toegekend zodra op de 25 een ILS-systeem is geïnstalleerd en zodra
de fameuze taxibaan voor de 25L klaar is? Zal het dan technisch
mogelijk zijn om op de 25L derwijze op te stijgen dat de vliegtuigen
boven de bewoonde gebieden een hoogte bereiken zoals boven

05.07 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Le plan de dispersion n'a
pas encore été évoqué au sein du
cabinet restreint. Par ailleurs, le
ministre est manifestement loin de
bénéficier du soutien des autres
partis de la coalition. J'ai même
entendu parler d'une motion de
méfiance.

Le ministre va-t-il maintenir les
décisions qu'il a déjà prises pour
mettre en oeuvre le plan de
dispersion? Quel est l'état
d'avancement des négociations
avec la Région flamande et la
Région de Bruxelles-Capitale? Où
en est la confection du cadastre du
bruit? Quand le conseil des
ministres va-t-il examiner le plan de
dispersion et à quelle date ce
dernier entrera-t-il en vigueur?

Comment le ministre compte-il
optimaliser la dispersion à court et
à long terme?

Quel pourcentage pondéré sera
attribué aux six zones lorsqu'un
système ILS sera installé sur la
piste 25R et que la piste des avions
taxi pour la 25L sera prête? Le
dernier tronçon de la piste de
décollage 25L pourra-t-il rester
inutilisé afin que les avions
puissent atteindre la même hauteur
qu'au-dessus de Diegem?

Est-il techniquement possible de
maximaliser la dispersion pendant
la nuit? Certaines zones font l'objet
de très nombreux survols durant
certaines nuits et pas du tout
pendant d'autres. La dispersion doit
se faire dans toutes les directions.
L'objectif doit être que chaque zone
soit survolée le moins possible
chaque nuit.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Diegem? Zal het dus mogelijk worden om het laatste gedeelte van de
startbaan onbenut te laten en dus niet meteen over de huizen te vliegen
in die regio van zone 2?

Is het technisch mogelijk om de spreiding van de nachtvluchten te
maximaliseren? Nu is het zo dat bepaalde zones tijdens sommige
nachten zwaar overvlogen worden en op andere nachten helemaal niet.
Ik blijf dit een onvolkomenheid van uw plan vinden. Het lijkt mij logisch
dat u overdag een bepaalde configuratie moet volgen, gezien de
capaciteit. 's Nachts is er inzake capaciteit geen enkel probleem en
het lijkt mij logisch dat men dan een spreiding in alle richtingen
organiseert. Zo kan men daadwerkelijk komen tot wat u zelf op 22 juni
in De Morgen stelde, met name dat u voor iedereen in de regio van de
luchthaven de bovengrens op twee vluchten per nacht legt. Bovendien
kondigde u tijdens dit interview ook aan dat dit cijfer haalbaar is bij een
eerlijke spreiding.

Mijnheer de minister, ik hoop dat u hiermee geen gemiddelde bedoelt,
maar dat u die situatie nastreeft voor elke nacht; elke nacht een zo laag
mogelijk aantal vluchten boven elke streek, zodat niemand, zoals nu in
de zone Perk, twee nachten per weekend met overlast te maken krijgt.
Dit lijkt mij onredelijk.

Tot slot sluit ik mij aan bij collega Creyf. U hebt een aantal beloftes
gedaan, hoe gaat u die in de praktijk omzetten? Is het technisch
mogelijk dat wij een maximale spreiding krijgen tijdens de nacht? Kan
dat het uitgangspunt vormen voor een optimaal spreidingsplan?

05.08 Bert Anciaux, ministre: Monsieur le président, chers collègues,

sur la base des questions que j'ai reçues, je remarque que la séquence
des travaux utilisée dans la réalisation du plan de dispersion n'est pas
tout à fait claire. Je me permets dès lors de vous expliquer en bref les
travaux devant être effectués pour pouvoir réaliser une répartition
équitable des nuisances sonores. Il deviendra alors plus évident que le
plan de répartition fait appel au cadastre du bruit.

Il existe un cadastre du bruit depuis 1999 et, chaque année, un
cadastre de bruits est élaboré par l'université de Leuven, expert agréé
dans le cadre du Vlarem de 1998. Celle-ci utilise un modèle
mathématique, l'INM the Integrated Noise Model , qui calcule le bruit
en fonction de divers paramètres tels que les routes et les pistes
utilisées, etc., ainsi que depuis 2003 la fréquence à laquelle un
certain niveau de bruit est atteint. Ce cadastre est comparé avec les
mesures effectuées par des sonomètres sur le terrain. En fonction de la
comparaison, le cadastre est ajusté chaque année. Le calcul utilisé
pour l'élaboration du cadastre est précis au point de pouvoir évaluer
l'impact sonore subi par chaque habitation.

Ce cadastre est utilisé comme base pour l'élaboration d'un plan de
dispersion. Ce plan tend à proposer l'utilisation d'un plus grand nombre
de nouvelles pistes et routes qu'à l'heure actuelle afin de répartir plus
équitablement le bruit. Une répartition plus équitable du bruit signifie la
fin d'une concentration des vols sur les zones les moins peuplées ou
les plus peuplées pour la simple raison que le principe de répartition
des vols ne tient pas compte des frontières, quelles qu'elles soient.
Ainsi, les données du plan de dispersion, notamment relatives aux
pistes et aux routes envisagées ainsi que la fréquence des vols prévue
font l'objet du même calcul mathématique INM.

Le résultat de ce calcul est l'obtention d'un deuxième cadastre de
bruits, cette fois-ci basé sur le projet de plan de répartition. Si le plan

05.08 Minister Bert Anciaux:

Sinds 1999 stelt de KUL jaarlijks
een geluidskadaster op. Dit
kadaster is gebaseerd op een
mathematisch model, nl. het
"Integrated Noise Model" (INM) dat
rekening houdt met parameters
zoals de gebruikte routes en
banen.

Sinds oktober 2003 werd ook
rekening gehouden met het aantal
keren dat bepaalde geluidsniveaus
worden bereikt. Er wordt ter plaatse
gebruik gemaakt van
geluidsmeters. Dankzij het
kadaster kan men precies
berekenen wat de gevolgen van het
geluid zijn voor elke woning. Het
dient als uitgangspunt voor het
spreidingsplan. De ingebruik-
neming van meer nieuwe banen en
nieuwe routes leidt tot een billijker
spreiding die het einde betekent
van de concentratie. Deze
berekeningswijze houdt geen
rekening met grenzen van welke
aard ook.

De INM-berekening heeft geleid tot
een tweede kadaster dat gebaseerd
is op het ontwerp van het
spreidingsplan. Als dit plan zal

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

actuel est mis en oeuvre, il fera l'objet d'une évaluation et d'une
validation fréquentes selon les mêmes méthodes que celles utilisées
pour l'élaboration du cadastre. Le résultat débouchera sur un cadastre
de bruits actualisé. Le plan pourra, le cas échéant, être adapté. Il
permet en effet de compenser l'éventuel déséquilibre inattendu dans la
répartition du bruit à la suite de perturbations météorologiques ou
autres cas fortuits.

La méthode d'évaluation utilisée est la méthode déjà en application
depuis 1999. La seule différence est que le modèle adopté a été entre-
temps amélioré et élaboré. C'est la KU Leuven qui a établi
annuellement, depuis 1999, un cadastre officiel du bruit.

Je tiens à ajouter que les spécialistes en acoustique disent que, pour
une opération de validation, le nombre de sonomètres existants est
suffisant. Au total, il y a 27 sonomètres opérationnels, dont 6 de
l'AMINAL, 2 de l'IBGE-BIM et 19 de BIAC. Il y a encore quelques
sonomètres mobiles de l'IBGE-BIM en fonction.

worden uitgevoerd zal het
herhaaldelijk volgens dezelfde
methode worden geëvalueerd en
gevalideerd. Zo zal het kadaster
worden bijgewerkt en zal het plan
zo nodig worden aangepast.

De manier van evalueren is sinds
1999 niet meer veranderd. Het
verschil bestaat erin dat het model
werd verbeterd en verder uitgewerkt
werd.

Volgens specialisten in de
akoestiek volstaat het aantal
aanwezige geluidsmeters voor een
validatie. Zevenentwintig geluids-
meters zijn operationeel: 6 behoren
toe aan Aminal, 2 aan het BIM-
IBGE en 19 aan BIAC. Daarbij
komen nog de mobiele
geluidsmeters van het BIM-IBGE.

Van die 19 meetposten van BIAC bevinden er zich vijf in de Oostrand.

Cinq des dix-neuf postes de
mesure de BIAC sont situés dans
la périphérie est.

Néanmoins, BIAC prévoit six sonomètres supplémentaires. En
attendant leur achat, quatre sonomètres supplémentaires en location
sont déjà installés et opérationnels. La location des sonomètres est
faite en concertation avec l'IBGE-BIM et l'Aminal, dans le cadre du
Comité de conseil, et tient compte des nouvelles routes.

Chers collègues, je répète donc qu'une validation, sur une base
régulière et par des mesures sonores du terrain, est faite pour être
certain que le modèle utilisé correspond bien à la réalité. Je peux dire
que, depuis des années, la déviation entre le modèle et les mesures
demeure toujours, jusqu'à présent, dans une limite acceptable.

Les spécialistes ont donc pu conclure que le modèle permet de refléter
la situation sonore.

Toch plant BIAC zes bijkomende
geluidsmeters, waarvan vier in
overleg met het BIM-IBGE en met
Aminal worden gehuurd. Daarbij
wordt met de nieuwe vliegroutes
rekening gehouden. Naar aanleiding
van de validatie wordt nagegaan of
het gehanteerde model
overeenstemt met de realiteit. De
afwijking tussen het model en de
uitgevoerde metingen lag altijd
binnen aanvaardbare perken.
Volgens de experts geeft het model
dus een goed beeld van de
geluidstoestand. Einddoel is tot
een zo billijk mogelijke spreiding
van de hinder te komen. De
subjectieve rechten van alle
omwonenden worden nageleefd en
geen enkele zone wordt
gediscrimineerd.

Mijnheer de voorzitter, voor alle duidelijkheid, om het misverstand voor
eens en voor altijd weg te vegen: ik heb op de vorige vergadering in de
zaal op het einde van de gang, boven, waar vroeger het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest vergaderde, het geluidskadaster overhandigd en
dat is ook gekopieerd en ik dacht dat het overgezonden was aan alle
leden van de Commissie.

J'ai transmis le cadastre du bruit
lors d'une précédente intervention.
Je suppose que tous les membres
en ont reçu une copie.

De voorzitter: Dat is ook gebeurd.

05.09 Minister Bert Anciaux: Dank u, mijnheer de voorzitter.

Le but ultime est d'arriver à une répartition du bruit la plus équitable

05.09 Minister Bert Anciaux: Ik

heb Belgocontrol gevraagd de
publicatie van een aantal routes in

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

possible. C'est pourquoi le plan ne tient compte d'aucune frontière,
quelle qu'elle soit. Les droits subjectifs relatifs à la santé, la vie
familiale et l'habitation de tous les riverains sont respectés et aucune
zone n'est discriminée. Récemment, j'ai demandé à Belgocontrol de
préparer la publication de quelques routes dans l'AIP pour que ces
routes puissent être utilisées à partir du 20 janvier 2004. Il s'agit
seulement de la répartition des vols de nuit qui décollent de la piste 20
direction Huldenberg, directement vers des balises qui se trouvent
derrière Huldenberg, et qui survolent l'Oostrand. Seul le nombre de
routes passe de un à quatre, certainement pas le nombre de vols. Le
nombre de vols est resté identique.

L'ordre a été donné parce que ces routes engendrent une amélioration
de la situation actuelle à court terme. Je souligne qu'avec ces mesures,
nous répondons à la demande des riverains de l'Oostrand qui ont émis
des remarques pertinentes selon lesquelles la moitié des décollages
des vols de nuit s'effectue selon une seule route au-dessus de leur
zone. La répartition des vols sur quatre routes est une preuve de
solidarité dans toute la zone de l'Oostrand.

En ce qui concerne les autres routes de nuit utilisées par des avions
qui décollent des pistes 02, 07L, 07R et 25L, la concentration est
supprimée. Ces routes seront seulement utilisées lors d'un
changement dans l'utilisation des pistes. En attendant un tel
changement, ces routes de nuit ne seront pas utilisées. Je tenais à
souligner pour Mme Milquet que ces modifications seront sans effet
pour la Région de Bruxelles-Capitale.

En conclusion, on ne peut pas dire qu'avec ces mesures, le plan de
dispersion soit mis en oeuvre. Cette mesure ne contredit aucunement la
déclaration gouvernementale de juillet dernier.

de AIP voor te bereiden, zodat er
vanaf 20 januari 2004 gebruik kan
worden van gemaakt. Het gaat om
nachtvluchten die opstijgen op piste
20 en de Oostrand overvliegen. Het
aantal vliegroutes gaat van 1 naar
4, maar het aantal vluchten blijft
hetzelfde. Die routes zorgen dus op
korte termijn voor minder hinder en
komen tegemoet aan de vraag van
de bewoners van de Oostrand. De
spreiding van de vluchten over vier
vliegroutes getuigt van solidariteit
tussen de bewoners van de
Oostrand onderling. Voor de
vluchten die 's nachts opstijgen van
de pistes 02, 07L, 07R en 25L,
verdwijnt de concentratie. Men kan
echter niet zeggen dat die
maatregelen gelijkstaan met een
uitvoering van het spreidingsplan.

Natuurlijk, collega's, moet ik mij houden aan het regeerakkoord. Ik heb
dat altijd gedaan en zal dat blijven doen. Mijn spreidingsplan voert het
regeerakkoord uit door het geluidskadaster, door het nieuwe
banengebruik en de nieuwe routes. Ik heb ook nooit gezegd dat mijn
plan te nemen of te laten is. Er kunnen inderdaad, mevrouw Creyf, nog
wijzigingen worden aangebracht, zolang de spreiding niet verminderd
wordt. De situatie zal dus beter worden voor diegenen die nu de
zwaarste hinder dragen.

Van wie de wijzigingen komen? Welke wijziging is de beste? Deze
vragen interesseren mij niet echt. Ik wil een duurzame en rechtvaardige
oplossing, die de geluidshinder spreidt en die rechtvaardig is voor alle
wijken en alle omwonenden van de luchthaven.

Je suis évidemment tenu de
respecter l'accord de
gouvernement. Mon plan de
dispersion met en oeuvre cet
accord en instaurant le cadastre du
bruit, la nouvelle utilisation des
pistes de décollage et les nouvelles
routes. J'ajoute que je n'ai jamais
dit que mon plan était à prendre ou
à laisser. Des modifications
peuvent encore y être apportées
pourvu qu'elles ne portent pas
atteinte à la dispersion. La situation
va s'améliorer pour les personnes
qui supportent à présent les
nuisances les plus importantes. Je
tiens à élaborer une solution
équitable pour tous les riverains de
l'aéroport

Vous pouvez consulter les cadastres du bruit pour l'année 2002 et pour
une semaine en juillet et août 2003 sur le site www.plandedispersion.be
ou www.spreidingsplan.be. Le site, chers collègues, dépend
entièrement de mon cabinet, qui est propriétaire du nom du domaine.
Le site a été réalisé par une société privée qui s'occupe également de
sa maintenance.

Monsieur le président, on m'a posé quelques questions exprimant une
inquiétude concernant la sécurité. Je puis vous assurer qu'avant qu'une
route soit déclarée opérationnelle, différentes procédures de l'ICAO

Er kunnen al geluidskadasters op
de website "plandedispersion.be"
worden geraadpleegd. Sommige
mensen maken zich zorgen om de
veiligheid. Maar ik kan u verzekeren
dat vooraleer een route operationeel
wordt verklaard, de regels van de
ICAO (International Civil Aviation
Organisation) moeten worden
nageleefd. Dat was dit keer wel

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

(International Civil Aviation Organization) comportant des prescriptions
et des consignes relatives à la sécurité ainsi que le processus
d'élaboration et de publication doivent être suivis scrupuleusement. Je
peux vous garantir que cela a été le cas, cette fois-ci, et que les routes
répondent à toutes les exigences de sécurité. Pour qu'une route soit
opérationnelle, le 22 janvier 2004, le délai ultime pour donner l'ordre est
le 15 octobre 2003. Ce décalage en date s'explique par une procédure
de l'ICAO qui détermine le processus de publication. Toutes les
compagnies aériennes doivent avoir eu le temps d'installer une nouvelle
route dans leurs systèmes.

Sur la question des concertations, actuellement je suis en contact avec
des acteurs économiques, des associations de riverains et toutes les
autorités concernées, les partenaires de la majorité et les Régions. Je
parle des rencontres, des réunions IKW et des consultations. Le plan
de dispersion n'est pas décidé unilatéralement.

Dans une des questions, il a été fait allusion à une personne en charge
de ce dossier au sein de mon cabinet qui est membre ou soi-disant
membre du comité d'action des riverains de la périphérie nord. Je serai
clair dans ma réponse. Comme tout le monde le sait, les nuisances
sonores sont une matière très compliquée sur le plan acoustique. C'est
la raison pour laquelle j'ai décidé de faire appel à un ingénieur civil,
docteur en acoustique, qui collabore avec mon cabinet uniquement en
ce qui concerne les aspects techniques acoustiques. Il ne fait pas
partie de l'administration qui gère ce dossier et il n'est pas membre
d'une cellule stratégique ni de mon secrétariat. Cette personne ne
travaille qu'à mi-temps en tant que consultant extérieur.

degelijk het geval. Opdat een route
op 22 januari 2004 bedrijfsklaar zou
zijn, is volgens die regels de laatste
termijn om de opdracht te geven 15
oktober 2003. Wat het overleg
betreft, ben ik momenteel in
onderhandeling met de
economische actoren, de
bewonersverenigingen en alle
betrokken overheden. Er werd op
gezinspeeld dat iemand van mijn
kabinet die met dit dossier is belast
lid zou zijn van het Actiecomité van
de bewoners van de Noordrand.
Alles wat met die zone te maken
heeft is uiterst complex. Ik vond het
dan ook beter een beroep te doen
op de diensten van een burgerlijk
ingenieur die in akoestiek is
gespecialiseerd. Als extern
adviseur is hij uitsluitend met de
technische kant van het dossier
belast. Wat hij privé doet, gaat mij
niet aan.

Dames en heren, wat hij in zijn privé-leven doet en wat geen invloed
heeft op zijn werk voor mij speelt ook geen rol. Veel meer kan ik daar
niet over zeggen.

Collega's, zoals u allen weet was het spreidingsplan het onderwerp van
gesprek op de Kern van 5 november laatstleden en werd het plan
intensief besproken. Dat gebeurde in een positieve en opbouwende
sfeer. In tegenstelling tot de berichten in de pers en misschien ik
hoop van niet tot teleurstelling van enkelen werd het plan helemaal
niet afgewezen. Bijkomende aanpassingen, die verbeteringen
betekenen, zullen de volgende weken aangebracht worden.

Op dit moment bevinden de werkzaamheden zich nog steeds in een
voorbereidende fase en heeft de Kern van 5 november 2003 geen directe
beslissingen genomen omtrent de uitvoering van het plan. Eén
beslissing is in elk geval op de Kern wel degelijk genomen. Op de Kern
is uitdrukkelijk beslist dat ik zelf de enige woordvoerder in dit dossier
ben en dat geen enkel ander lid van de Kern over dit dossier
communiceert. Dat was de beslissing. De consequenties zijn heel
uitdrukkelijk gevraagd, onder andere door collega Maingain. Het gaat
over de consequenties van de beslissing van 16 oktober voor de routes
die voorzien zijn voor 22 maart. Ik heb steeds gezegd dat de uitvoering
van het spreidingsplan een beslissing is waarin ik mijn
verantwoordelijkheid moet opnemen en zal opnemen. Ik herhaal echter
letterlijk dat ik niet van gisteren of geen idioot ben. Ik laat mij
vanzelfsprekend indekken door de meerderheid. Er is uitdrukkelijk
afgesproken dat ik voor de uitvoering van het plan vanzelfsprekend de
meerderheid zal consulteren en dat ik mij ook zal laten indekken, onder
meer door een beslissing binnen de Kern.

Wat de brief zelf betreft, ik heb die niet ingetrokken. Indien om welke
reden dan ook op een bepaald moment zou worden vastgesteld dat het
moment waarop het tweede kadasterplan klaar zal zijn na januari zou

La vie privée de l'ingénieur ne joue
aucun rôle, tant qu'elle n'influence
pas son travail.

Lors du cabinet restreint du 5
novembre, mon plan a été discuté
dans une ambiance positive et
constructive. Contrairement à ce
qu'annonçait la presse, le plan n'a
pas été rejeté. Des améliorations y
seront encore apportées au cours
des prochaines semaines. Les
travaux n'en étant qu'à la phase
préparatoire, le gouvernement n'a
encore pris aucune décision
concernant son exécution. Le
cabinet restreint a par contre
décidé que je serais l'unique porte-
parole dans ce dossier et qu'aucun
autre membre du cabinet restreint
ne ferait de communication à ce
sujet.

J'ai toujours déclaré que je
prendrais mes responsabilités dans
l'exécution du plan de dispersion,
mais je tâcherai évidemment d'être
couvert par la majorité. Pour
l'exécution du plan, je consulterai la
majorité et ferai confirmer ma
décision par le cabinet restreint. Je
n'ai pas retiré la lettre. Si le
deuxième cadastre du bruit ne

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

vallen, wat ik niet verwacht, dan zijn er nog altijd mogelijkheden indien
daartoe de absolute wil aanwezig zou zijn te beslissen dat er maar
één van de vier routes die voorzien zijn zal worden gebruikt. Het zou
voor mij echter zeer vreemd overkomen dat men beslist om die zeer
zware concentratie op één route te handhaven als de mogelijkheid er is
om naar vier routes te gaan.

Voor alle duidelijkheid, men heeft heel uitdrukkelijk gevraagd wanneer
de zaak op de Ministerraad zal worden besproken. Er is echter geen
vraag om de zaak op de Ministerraad te bespreken. Dit behoort volledig
tot mijn bevoegdheid. Ik zal de Kern echter op geregelde momenten op
de hoogte houden en ik wens ook een akkoord binnen de meerderheid,
zeker binnen de Kern.

Op de vraag omtrent de impact van de installatie van een ILS op baan
07L - Mijnheer Laeremans, u vergiste zich; het is omgekeerd, maar het
is dezelfde materiële baan als de 25R maar omgedraaid.- kan ik
antwoorden dat dit wordt bestudeerd. Deze studie maakt deel uit van de
volgende fase in het stappenplan. De reden hiervoor is zuiver
pragmatisch. Een dergelijke installatie kan niet gerealiseerd worden
voor het plan in werking zal treden. Dat vraagt volgens de uitbater
minimaal drie jaar. Ik denk dat we dat met een half jaar kunnen
inkorten, maar het blijft nog altijd een investering op iets langere
termijn.

Dergelijke installatie kan niet gerealiseerd worden vooraleer het plan in
werking zal treden.

Mijn antwoord op de vraag in verband met de taxibaan 07R/25L, is
identiek aan mijn antwoord op de vraag over de ILS-installatie.

Op de vraag of het technisch mogelijk is de spreiding gedurende de
nacht te maximaliseren, moet ik technisch antwoorden. Als
tijdseenheid voor spreiding werd voor een periode van 7 dagen en
nachten gekozen, een hele week dus. Dat wil zeggen dat de effecten
van de spreiding zoals uitgerekend in de planvoorstellen van BRUNORR
over 7 dagen, dag en nacht samen, geëvalueerd worden. De spreiding
gedurende de nacht staat natuurlijk in functie van de spreiding
gedurende de dag en omgekeerd. De dag- en nachtsystemen
ondersteunen elkaar, waarbij het de bedoeling is om na een periode van
7 dagen tot de meest evenwichtige en maximale resultaten te komen.

Ik heb u reeds gezegd, - ik hoop zo weinig mogelijk dubbele
antwoorden te geven, want er is hier al veel uitleg over gegeven - dat
één van de eerste voorstellen van BRUNORR erin bestond om, gelet op
het feit dat er omwille van capaciteitsbepalingen weinig spreiding over
de dag mogelijk zou zijn, alle nachtvluchten op andere zones te leggen
dan de zones die in de dag werden overvlogen. U begrijpt dat wij alles in
één geheel moeten zien en dat het een moeilijke oefening is om tot een
zo groot mogelijke spreiding te komen. Het overwicht van de dag voor
een aantal zones heeft tot gevolg dat uw wens tot een volledige
spreiding als een theoretisch juist principe kan worden beschouwd,
maar dat het in de praktijk niet echt haalbaar is.

Ik heb steeds gesproken over gemiddeld twee nachtvluchten voor alle
omwonenden en niet, zoals ergens werd gezegd, voor een bepaalde
zone. Het gaat inderdaad altijd over gemiddelden.

Mijnheer de voorzitter, misschien is hier het moment gekomen om even
kort te antwoorden op de vraag van François-Xavier de Donnea over een
aantal uitlatingen die mij in de mond worden gelegd. Ik stel vast dat de
heer de Donnea enige voorzichtigheid aan de dag legt hij vraagt of het

devait être prêt qu'après le mois de
janvier, on pourrait toujours décider
de n'utiliser qu'une seule des quatre
routes prévues, mais il m'étonnerait
que cette lourde concentration soit
maintenue sur une seule route. Il
n'a pas été demandé d'en discuter
au Conseil des ministres, mais
j'informerai régulièrement le cabinet
restreint.

L'incidence de l'installation d'un ILS
sur la piste 07L est à l'examen.
Pour des raisons d'ordre purement
pragmatique, cette étude fait partie
de la deuxième phase du plan
échelonné : une telle installation ne
peut de fait être réalisée avant
l'entrée en vigueur du plan. Selon
l'exploitant, il faut un délai de trois
ans. Il en va de même pour la piste
réservée aux manoeuvres de la
piste 07R-25L.

A la question de savoir s'il est
techniquement possible de
maximiser la dispersion des vols de
nuit, je me dois d'apporter une
réponse technique. Les effets de la
dispersion sont évalués dans les
propositions de plan de BRUNORR
sur une période de sept jours et de
sept nuits. La dispersion des vols
de nuit détermine la dispersion des
vols de jour et inversement. A
l'issue d'une période de sept jours,
on arrive ainsi à la répartition la
plus équilibrée possible.

BRUNORR a proposé que les vols
de nuit aient lieu dans d'autres
zones que celles survolées de jour.
Parvenir à une dispersion maximale
constitue un exercice difficile. En
théorie, la dispersion totale est un
principe qui est juste mais il est
irréalisable dans la pratique. J'ai
toujours défendu l'idée d'une
moyenne de deux vols de nuit pour
tous les riverains.

Il ne faut pas trop vite prendre pour
argent comptant toutes les
déclarations que l'on me prête.

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

wel waar is maar dat andere leden de uitlatingen graag overnemen
alsof zij er zelf bij waren.

Ces citations sont trop grotesques pour les commenter. Je crois que
ces témoins ont voulu discréditer ma personne et mon plan en
traduisant faussement ce que j'ai dit. Cette question n'est pas digne de
plus de commentaire.

Die citaten zijn te belachelijk om er
woorden aan vuil te maken. Deze
personen hebben mijzelf en mijn
plan in diskrediet willen brengen.
Meer wil ik daarover niet te zeggen.

Ik kan u verzekeren dat De Morgen niet zulke groteske zaken heeft
geciteerd en ik kan u verzekeren dat er bewijsmateriaal bestaat over
wat ik wel en niet heb gezegd. Heel eerlijk, ik vind dat hier alles
gevraagd kan worden, maar sommige vragen kunnen niet los van een
ethische beoordeling gezien worden.

De heer de Donnea heeft nog vragen gesteld omtrent de
windcomponent. In mijn plan is de windcomponent de realiteit. Ik kan
niet tegen God ingaan. Dit plan, mevrouw Creyf, houdt één beperking
in.

(...)

Ik ken mijn grenzen.

Le "Morgen" n'a certainement pas
cité des propos aussi grotesques.
Je peux vous fournir des preuves de
ce que j'ai dit et de ce que je n'ai
pas dit.

De voorzitter: Het was ontroerend.

05.10 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de minister, u kan de wind

van voren of van achteren krijgen.

05.11 Minister Bert Anciaux: Ik kan u verzekeren dat ik de wind al van

alle kanten heb gekregen en in dit dossier ook van voren.

De windcomponent is een realiteit. Het plan voorziet in een
compensatiesysteem. In ongeveer 8 tot 10% van de tijd is men wegens
een te sterke noordoostenwind verplicht om te landen op slechts één
landingsbaan die daarvoor mogelijk is, namelijk baan 02. Op het
moment dat er geland wordt buiten de voorziene periode, moet dit
gecompenseerd worden op de dagen waarop het wel voorzien is. Om
die reden dient een compensatiesysteem uitgewerkt te worden. Dit is
één van de zaken waarvan ik heb vastgesteld dat ze moeilijk uitlegbaar
is aan de bevolking. Ik zal hiermee rekening houden.

Ik zal dus vanzelfsprekend het gebruik van bepaalde banen niet
verplichten als de veiligheidsvoorschriften het anders vereisen. Wij
hanteren terzake uitdrukkelijk de Europese norm.

Ik ben het eens met collega de Donnea dat opstijgen met rugwind of te
hoge rugwind de geluidshinder verhoogt. Dat is dus niet mijn
doelstelling.

Als er geen rekening wordt gehouden met de windcomponent, dan gaat
dit in tegen de veiligheidsaspecten. De piloot waarvan sprake heeft
daarin gelijk. Ik kan u echter in alle duidelijkheid zeggen dat dit plan
alle veiligheidsvereisten doorstaat en sterker is dan wat in quasi al onze
omringende landen gebruikt wordt als veiligheidsvereiste.

Ik wil nog kort even ingaan op de opmerking in verband met de tweede
luchthaven. De heer Maingain heeft daar nog kort naar verwezen.

Ik kan heel uitdrukkelijk zeggen dat ik nooit heb gezegd dat die tweede
luchthaven er niet kan komen. Ik heb gezegd dat ik op dit ogenblik niet

05.11 Minister Bert Anciaux: Mon

plan prévoit un système de
compensations. Huit à dix pour
cent du temps, il faut atterrir sur la
piste 02 en raison d'un vent de
nord-est trop fort. Si des avions
atterrissent sur cette piste en
dehors de la période indiquée, il
faut prévoir des compensations les
jours où il est prévu d'y atterrir. Ce
système est toutefois difficile à
expliquer à la population.

Je ne vais pas contraindre les
avions à utiliser telle ou telle piste
si cela va à l'encontre des règles de
sécurité. En matière de sécurité,
d'ailleurs, nous nous conformons
aux normes européennes. Il est
exact que le décollage avec un vent
arrière trop puissant augmente les
nuisances sonores. Mon plan
répond toutefois à toutes les
exigences en matière de sécurité.
Nous exigences sont plus sévères
que dans la quasi totalité des pays
voisins.

Je n'ai jamais exclu la possibilité
d'un deuxième aéroport. Par contre,
j'ai déclaré ne pas disposer de
suffisamment de données pour en

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

over voldoende gegevens beschik om ervan uit te gaan dat een tweede
luchthaven als eigendom van BIAC mogelijk is. Ik heb me wel verzet
tegen de gedachte dat er een nieuwe, niet-bestaande luchthaven in de
leegte kan gevonden worden ergens in België waarmee men niemand
schade berokkent en waar voldoende infrastructuur en geld aanwezig is
om dit te installeren als een tweede nationale luchthaven. Ik geloof dat
niet. Een tweede luchthaven als eigendom of mede-eigendom, dat is
een andere vraag en dossier.

Ik heb nooit 15 november naar voren geschoven als het moment waarop
ik beslissingen neem. Ik lees dat in de mails van CD&V Sterrebeek of
Zaventem. Ik heb gezegd dat ik hoopte om tegen 15 november klaar te
zijn met het tweede geluidskadaster. Dat is blijkbaar niet het geval. Ik
kan het echter alleen maar vaststellen. Het enige dat 15 november
betekende, was de betrachting om het tweede geluidskadaster klaar te
hebben.

conclure que cet aéroport pouvait
être la propriété de BIAC. Je ne
crois déjà pas qu'un nouvel
aéroport, disposant de suffisam-
ment de moyens et ne nuisant à
personne, soit envisageable. Un
deuxième aéroport en propriété ou
en copropriété? C'est une autre
affaire.

Je n'ai pas non plus affirmé vouloir
prendre des décisions le 15
novembre. J'espérais uniquement
que le deuxième cadastre du bruit
serait prêt à cette date. Ce n'est
apparemment pas le cas.

Pour conclure, je veux répondre à une question qui demande pourquoi
le texte français de l'accord gouvernemental parle de répartition des
vols et le texte néerlandais de "spreiding". Nous ne voulons pas de
discussions sémantiques: on interprète répartition comme dispersion et
dispersion comme répartition. Il est clair que la répartition des
nuisances sonores est basée sur une systématique.

Mesdames et messieurs, je pense avoir répondu à toutes les
questions.

Tot besluit wil ik antwoord op de
vraag over een interpretatie-
moeilijkheid die zich voordoet
tussen de Franstalige en de
Nederlandstalige versie van het
regeerakkoord. In de eerste versie
is er sprake van "répartition" van de
vluchten en in de tweede van
"spreiding" (dispersion) We mogen
niet afdwalen in semantische
discussies: "répartition" wordt als
"dispersion" opgevat, en
omgekeerd. Het is duidelijk dat er
een systeem aan de spreiding ten
grondslag ligt.

Ik hoop dat ik daarmee op alle vragen heb geantwoord, of althans toch
op de meeste vragen, want alle vragen beantwoorden is misschien vrij
moeilijk.

Ik wil het debat vrij koel houden, maar ik wil toch nog een zaak zeggen.
Ik besefte al van in het begin dat het een dossier is waarin veel animo
en nervositeit meespeelt. Sommigen eisen het ontslag van een minister
indien dit of dat niet gebeurt, hoewel wat men eist, eigenlijk
afgesproken is. Ik ben iemand die zich aan zijn woord houdt. Als ik iets
afspreek, dan doe ik dat ook.

Maar natuurlijk luidt de eigenlijke vraag als volgt. Iedereen van de
meerderheid moet zich maar eens uitspreken over het feit of zij het
regeerakkoord willen naleven. Ik wil het regeerakkoord wel naleven. Ik
heb er geen belang bij. Voor alle duidelijkheid: ik ben geen kandidaat in
Halle-Vilvoorde bij de volgende verkiezingen. Dat ontkracht ineens
misschien al een aantal vooringenomenheden.

Je réalise que ce dossier suscite
l'émoi et la nervosité. Toutefois,
lorsque je conviens de quelque
chose, je tiens parole. Tous les
membres de la majorité doivent à
présent dire clairement s'ils
souhaitent se conformer à l'accord
de gouvernement. En tout état de
cause, je souhaite le faire sans
rechercher un quelconque intérêt
personnel puisque je ne serai pas
candidat à Hal-Vilvorde lors des
prochaines élections.

05.12 Simonne Creyf (CD&V): Misschien wel in Brussel?

05.12 Simonne Creyf (CD&V):

Mais peut-être à Bruxelles?

05.13 Minister Bert Anciaux: Ja, maar de belangen liggen blijkbaar

heel tegengesteld, mevrouw Creyf.

Er werd aangehaald dat ik iemand van Halle-Vilvoorde ben, die er dus
alle belang bij heeft om Brussel als grote vijand aan te duiden. Ik heb
echter overal, waar ik ook kom ook daarvan zijn er getuigen
tegengesproken dat het een communautair dossier is. Ik heb inderdaad

05.13 Bert Anciaux, ministre:

D'aucuns ont affirmé que j'ai tout
intérêt à présenter Bruxelles
comme l'ennemi. Mais je démens
en toutes occasions qu'il s'agit d'un
dossier communautaire. C'est faire
preuve d'hypocrisie que d'affirmer

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

wel gezegd dat het een beetje hypocriet is ervan uit te gaan, zoals wel
wat Vlamingen doen, dat Brussel meer last moet dragen. Ik heb dan
altijd de vraag gesteld: hoe moeten die toestellen dan naar Brussel
vliegen? Hoe kunnen zij vanaf de luchthaven naar Brussel vliegen
zonder last te veroorzaken aan Vlamingen die in Vlaanderen wonen?
Moeten zij langs de maan passeren of hoe moet dat gebeuren? Door
een cirkeltje boven de luchthaven? Er zijn allerlei pistes...

Ik wil het volgende verduidelijken. Ik besef perfect dat er rond dit dossier
veel animo en veel wrevel bestaat. Ik zou alleen het volgende willen
vragen. Op de duur ben ik heel vaak aan het antwoorden op
veronderstellingen en vooroordelen, zonder dat er grond voor is.
Misschien heeft dat ook met mijn communicatie tegenover de
Franstalige pers te maken. In ieder geval verzoek ik toch dat wij die
zaak op basis van feiten beoordelen, maar niet op basis van wat er
allemaal wordt verteld. In dat dossier wordt namelijk n'importe quoi
gezegd. Eender wat hoor ik vertellen in dat dossier. Dat is niet
bevorderlijk voor een goede spreiding, want ik besef perfect dat ik met
mijn spreidingsplan mensen die geen hinder hebben, hinder bezorg. Dat
is dus geen populair onderwerp.

que Bruxelles ait à supporter
davantage de nuisances. Car
comment ces appareils voleraient-
ils vers Bruxelles sans occasionner
de nuisances aux Flamands en
Flandre?

Peut-être ma communication avec
la presse francophone n'a-t-elle pas
été optimale. Il est un fait que l'on
dit tout et son contraire dans ce
dossier. Jugeons sur la base de
faits. Je suis tout à fait conscient
que mon plan de dispersion génère
des nuisances pour des personnes
qui n'y avaient jamais été
confrontées jusqu'ici? Il ne s'agit
donc certainement pas d'un dossier
populaire.

Le président: Avant de donner la parole aux différents intervenants pour une réplique, je rappelle qu'il y a eu
des interpellations. En conséquence, après les répliques, trois nouveaux intervenants pourront prendre la
parole. Je m'adresse en particulier à M. Picqué qui est malheureusement arrivé en retard. Il nous en avait
prévenu. Après les répliques, vous pourrez prendre la parole, comme le prévoit le Règlement.

Pour les répliques, je vais reprendre la chronologie que nous avons suivie précédemment.

05.14 Olivier Maingain (MR): Monsieur le ministre, le premier point

en discussion dans ce dossier est la méthodologie utilisée pour le
cadastre du bruit. Vous dites qu'il y a un cadastre du bruit depuis 1999
selon le modèle mathématique développé par la KUL et le professeur
Coene. Voilà le point problématique. Vous laissez entendre que ce
modèle serait régulièrement validé par des mesures prises sur le terrain
et vous citez notamment, si j'ai bien retenu, 27 sonomètres placés je
ne sais où, car vous ne nous dites pas où ils sont placés. Vous avez
dit qu'il y en avait 19 de BIAC. A ma connaissance, ils sont fort
proches de l'aéroport. Il y en a deux de l'IBGE plus des mobiles une
dizaine, si je suis bien informé - et six d'AMINAL pour la Région
flamande. Je ne suis pas certain qu'ils soient là depuis longtemps.

D'après mes informations, jusqu'à présent, il y a une quinzaine de
points relevés, dont seulement deux en Région bruxelloise, et plus
particulièrement en bordure de la Région bruxelloise et un au centre de
Bruxelles qui n'est plus opérationnel depuis quelque temps.

Premier mystère: vous validez un modèle mathématique à partir de
données relevées sur le terrain dont on ne sait pas très bien où elles
sont prises ni pour quelle période. Je ne suis donc pas certain que
nous disposions de données de validation suffisantes pour justifier le
modèle mathématique, au contraire.

De surcroît, si je suis toujours bien informé, des contacts peu
nombreux - pris avec les Régions concernées, il n'y en aurait eu que
deux depuis que vous êtes ministre, deux réunions "intercabinets"
entre gouvernement fédéral et représentants des gouvernements
régionaux concernés.

A l'une de ces réunions, on a demandé au groupe des experts - à la
commission des experts, donc les représentants d'IBGE, d'Aminal, de
Biac et de Belgocontrol - de comparer les données mesurées aux

05.14 Olivier Maingain (MR):

Het eerste probleem dat in dit
dossier rijst, is dat van de methode
die wordt gebruikt om het kadaster
van de geluidsoverlast vast te
stellen. U zegt dat de
mathematische methode reeds in
1999 door de KUL werd ontwikkeld.
U stelt dat dit model regelmatig zou
worden geva-lideerd door middel
van metingen op het terrein. Dit zou
gebeuren met 27 geluidsmeters die
her en der verspreid zouden zijn.

Volgens mijn informatie werden er
tot op vandaag slechts een
vijftiental punten bepaald waarvan
twee in het Brussels Hoofd-
stedelijk Gewest en één in Brussel-
Stad.

Sinds u minister bent, waren er
slechts twee ontmoetingen met de
Gewesten. Tijdens een van die
bijeenkomsten werd een groep
experts, vertegenwoordigers van het
BIM, van Aminal, van BIAC en van
Belgocontrol, gevraagd de
resultaten van de metingen te
vergelijken met de gegevens
berekend door het model van de
KUL. Die experts hebben hun
bevindingen echter nog niet

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

données calculées par le modèle de la KUL. A ma connaissance, ce
groupe d'experts n'a toujours pas remis son rapport. Alors, dire que le
modèle KUL est validé me semble prématuré. Je voudrais qu'on se
mette bien d'accord sur ce point. A l'heure actuelle, le modèle n'est pas
validé par les relevés sur le terrain. Et je rappelle que pour la route
Onkelinx le ministre Gosuin a démontré que le modèle ne
correspondait pas à la réalité du terrain.

meegedeeld. Het KUL-model werd
dus nog niet bevestigd door
praktijkgegevens.

05.15 Bert Anciaux, ministre: Ce n'est pas exact.

05.15 Minister Bert Anciaux: Dat

klopt niet.

Didier Gosuin heeft een persconferentie gegeven waarin hij uitdrukkelijk
heeft aangetoond dat de hinder van de kanaalroute zwaarder is dan wat
door de vorige regering, met name door mijn voorgangster mevrouw
Durant, werd aangeduid.

Ten eerste, mevrouw Durant heeft gewoon de cijfers van Biac en
Belgocontrol gehanteerd. Dat is niet meer dan normaal.

Ten tweede, het gaat hier over gemiddelden en Didier Gosuin heeft
aangetoond dat de hinder groter is dan wat die gemiddelden
betekenden, maar hij heeft op die persconferentie niet gezegd dat het
INM-model vals is. Absoluut niet. In het overlegcomité met Biac, BIM
en Aminal is altijd een verificatie geweest van het INM-model.

Tussen ons gezegd en gezwegen, in diezelfde persconferentie zit een
map...

Lors de sa conférence de presse,
mon homologue bruxellois Didier
Gosuin a démontré que les
nuisances de la route du canal
étaient plus importantes que ce
qu'avait indiqué mon prédé-
cesseur, Mme Durant. Les chiffres
avancés par Mme Durant étaient
des moyennes de ceux fournis par
BIAC et Belgocontrol. Personne n'a
jamais prétendu que le modèle INM
était erroné.

05.16 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, vous prétendez

que les gens racontent n'importe quoi. Je tiens à signaler que, comme
vous le savez, la route dont on parle et qui a été validée, n'a pas fait
l'objet d'une approbation par Isabelle Durant. C'est la raison pour
laquelle elle a démissionné.

05.16 Marie Nagy (ECOLO):

Mijnheer de minister, ik wil er op
wijzen dat de route waarvan sprake
en die werd gevalideerd, niet door
Isabelle Durant werd goedgekeurd.
Dat is de reden waarom zij ontslag
heeft genomen.

05.17 Bert Anciaux, ministre: Je n'ai pas tenu de tels propos.

05.17 Minister Bert Anciaux: Ik

heb dat niet gezegd.

05.18 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le ministre, ne mélangez pas

tout!

05.18 Marie Nagy (ECOLO): U

haalt alles door elkaar om
verwarring te zaaien.

05.19 Minister Bert Anciaux: Ik besef dat mijn Frans niet perfect is. Ik

heb daarover zware complexen. Probeer het echter alsjeblieft ook een
beetje juist te vertalen.

05.20 Marie Nagy (ECOLO): Ne jouez pas au Calimero en lançant

des "piques" qui se retournent contre vous et en semant la confusion.

05.21 Minister Bert Anciaux: Ik heb gezegd dat de cijfers die

gehanteerd werden door mevrouw Durant in het overleg van januari 2003
toen had zij nog geen ontslag genomen absoluut juist zijn. Het zijn
gemiddelden. Ik heb niet gesproken over het feit dat mevrouw Durant
deze route heeft beslist. Wat dat betreft is er geen probleem. Men
noemt het een Onkelinx-route, ik noem het kanaal-route.

05.21 Bert Anciaux, ministre: Les

chiffres avancés par Mme Durant
en janvier 2003 étaient exacts mais
il s'agissait de moyennes. Je n'ai
pas dit que Mme Durant avait
privilégié cette route.

05.22 Marie Nagy (ECOLO): Vous faites toujours un peu l'amalgame.

C'est un mode de gouvernement, ça.

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

05.23 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, collega, ik wou

eigenlijk gewoon zeggen dat in die persconferentie van Didier Gosuin
het mathematisch model als dusdanig niet ter discussie is gesteld. Ik
wil er trouwens op wijzen dat in de bijlage van die persconferentie zelf
het INM-model werd gehanteerd. Men kan niet alleen op basis van
metingen op het terrein tot een geluidskadaster komen. Men moet die
metingen altijd verwerken in een mathematisch model.

05.23 Bert Anciaux, ministre:

Lors de la conférence de presse de
M. Gosuin, le modèle
mathématique n'a pas été remis en
question. On ne peut pas se fonder
uniquement sur des mesures
prises sur le terrain pour établir un
cadastre du bruit. Il est nécessaire
de recourir à cet effet à un modèle
mathématique.

05.24 Olivier Maingain (MR): Vous reconnaissez vous-même que

les mesures à prendre ne sont pas encore suffisantes puisque BIAC
prévoit 6 sonomètres supplémentaires, qu'il y en a 4 en location. Les
relevés des données mesurées actuellement, c'est-à-dire la perception
réelle du bruit par les habitants, ne correspondent pas nécessairement
à une moyenne lissée sur une année. Il faut évidemment tenir compte
des pics. Vous avez beau jeu de dire que le modèle nous confirme que,
sur une année, nous avons telle donnée lissée, mais ce n'est pas ce
qui convient au citoyen ordinaire qui, lui, est gêné par le nombre de fois
que des pics supérieurs aux normes admises sont atteints. Voilà le
problème: la confrontation entre le modèle mathématique et la réalité.

A cette fin, il faut des périodes de référence suffisantes et des périodes
correspondant aux moments qui donnent lieu aux pics maxima. En
nous basant constamment sur les périodes creuses pour établir les
relevés sur le terrain, nous éviterons les mauvaises périodes sur l'année
où, notamment en raison de la fréquence des décollages et des
atterrissages, nous atteignons davantage de pics de bruit dépassant
les normes autorisées.

Sans vouloir revenir sur le passé mais pour être de bon compte
jusqu'au bout, ce qu'a démontré la conférence de presse de Didier
Gosuin sur la route Onkelinx - à laquelle Mme Durant s'opposait pour
des raisons de sécurité, de type Seveso, plutôt que de nuisance
sonore -, c'est que l'accord pris à l'époque quant aux normes de
nuisances sonores admises pour cette route était régulièrement
bafoué: le bruit dépassait souvent la norme pendant cette période de
référence qui a donné lieu à l'étude de l'IBGE.

Voilà la réalité à vérifier et pas uniquement pour cette route-là: c'est le
débat de la moyenne par rapport aux pics. La vérification devrait avoir
lieu aussi vis-à-vis de l'ensemble des routes suivies aujourd'hui et que
vous voudriez adopter demain.

J'aimerais avoir une réponse claire: oui ou non, acceptez-vous de
confronter la réalité du terrain et le modèle mathématique? Il n'est
certes pas dénué de tout intérêt et il est normal de systématiser des
données de base pour les faire entrer dans un modèle. C'est vrai qu'à
un moment, ce n'est pas le modèle mathématique qui s'imposera aux
données de base, mais plutôt les données de base qui devront faire
corriger, sensiblement si nécessaire, le modèle mathématique.

Sur ce point à tout le moins, je suppose qu'on peut tomber d'accord, de
même que pour établir cette évaluation des données de base pour une
longue période de référence. Une période courte ne peut pas servir en
l'occurrence.

Deuxièmement: la notion de "répartition" et de "dispersion". Soyons
francs et évitons les subtiles distinctions de vocabulaire. Je retiens que
l'arrêt de la Cour d'appel lui-même a déterminé le principe d'une

05.24 Olivier Maingain (MR): U

erkent dat die metingen niet
volstaan. Het echte probleem valt
niet af te lezen uit de statistieken
en hangt samen met de
geluidspieken: daar botst de
realiteit met het mathematisch
model. Er moeten dus voldoende
lange referentieperiodes worden
gehanteerd, rekening houdend met
de geluidspieken. Dat geldt zowel
voor de bestaande als voor de
nieuwe.

Ik wil een duidelijk antwoord: bent u
bereid de werkelijke toestand te
toetsen aan het mathematisch
model? We kunnen natuurlijk niet
buiten een model, maar de
werkelijke gegevens moeten het
model corrigeren, en niet
omgekeerd. Een evaluatie van de
basisgegevens is maar mogelijk
indien men van een voldoende
lange referentieperiode uitgaat.

Wat de spreiding betreft, vertrekt
het Hof van Beroep in zijn arrest
van de notie billijke verdeling. U
zegt echter geen rekening te
houden met de bevolkings-
dichtheid. Volgens de Europese
richtlijn dient er nochtans een
verband te zijn tussen de hinder en
de bevolkingsdichtheid.

Vervolgens heeft u niet geantwoord
met betrekking tot de Europese
richtlijnen. Ik vind dat een billijk
spreidingsplan aan een
effectenstudie moet worden
onderworpen. Dat zal echter tijd
vergen.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

"répartition équitable" du bruit. Cela figure dans la décision: la notion de
répartition équitable. Je m'en tiens à ce vocabulaire.

Comment conduire cette répartition équitable? Vous dites que la
densité de population ne joue pas; c'est impossible à déduire aussi
catégoriquement de l'arrêt de la Cour d'appel, d'autant plus qu'entre-
temps, la directive européenne de 2002, à laquelle je faisais référence,
exige une corrélation entre les nuisances sonores et la densité de la
population dans la cartographie du bruit.

Quand on aura fait cette corrélation, on verra ce qu'on en déduit. Mais
on ne peut quand même pas ignorer que, si les normes de bruit sont
dépassées, cela suscite plus d'inconvénients lorsqu'un plus grand
nombre de personnes sont concernées. Qu'on le veuille ou non, si l'on
cherche comme le dit la Cour d'appel elle-même à éviter que le droit
à ne pas voir son environnement dégradé par des nuisances sonores
allant au-delà des normes autorisées soit violé, ce droit doit être
respecté dans le chef du plus grand nombre possible d'habitants. La
corrélation entre densité et nuisances doit donc être évidemment
établie.

Ensuite, en ce qui concerne les directives européennes, vous n'avez
pas répondu. On pourra discuter sur le plan juridique mais je suis de
ceux qui pensent qu'il y a lieu de se soumettre un plan de répartition
équitable cela me paraît clair à une étude d'incidences. Or, cela ne
se fait pas en un jour.

05.25 Bert Anciaux, ministre: C'est de la compétence des Régions.

05.25 Minister Bert Anciaux: Dat

is een bevoegdheid van de
Gewesten.

05.26 Olivier Maingain (MR): Oui, c'est de la compétence des

Régions, mais cela suppose que les données qui leur sont soumises
soient validées préalablement, en concertation avec ces Régions. On
ne va pas travailler sur base de données inconnues. Par conséquent, la
méthode est très claire! Je reviens là-dessus car, pour moi, c'est ce à
quoi le gouvernement s'est engagé.

Il faut d'abord vérifier le modèle par rapport à des données réelles sur
lesquelles il y a la volonté d'un débat contradictoire entre les experts
je sais que la matière est très technique, personnellement je ne
prétends pas la maîtriser sur le plan de la technicité que vous avez
désignés pour gérer le modèle mathématique et les experts des
Régions. Ce groupe d'experts existe. Je ne sais pas dans quel délai il
pourrait aboutir mais je doute qu'il puisse le faire dans un délai d'une
huitaine ou même d'une quinzaine de jours. C'est un travail qui
demandera du temps si l'on veut valider les données sur une période de
référence suffisante. Il faudra se mettre d'accord sur la période de
référence jugée nécessaire, sur les zones à étudier les zones ne sont
pas encore déterminées à suffisance par le groupe d'experts.

Par exemple, je ne sais pas si cela est vrai mais on me dit qu'au-delà
de 5.000 pieds, la traçabilité par le radar du vol aérien n'est plus
garantie et donc que l'on ne peut plus faire la corrélation entre le trajet
de l'avion et les nuisances sonores enregistrées. On ne peut plus dire
quel avion produit quelles nuisances. Personnellement, je n'en sais
rien, je ne peux faire que noter cet avis d'expert. Il y a donc visiblement
un travail de méthodologie à préciser. Quand la méthodologie sur le
cadastre du bruit sera fixée, il faudra évidemment que les données
soient vérifiées et, à ce moment, qu'elles fassent éventuellement l'objet
de l'étude d'incidences souhaitée par les directives européennes.

05.26 Olivier Maingain (MR): Ja,

maar dat veronderstelt dat de
gegevens die hen worden
voorgelegd vooraf worden
gevalideerd, in overleg met de
Gewesten. Men kan niet werken
met onbekende gegevens. De
methode is dus zeer duidelijk: men
moet eerst het model corrigeren op
grond van de reële gegevens. Dat
zou aanleiding moeten geven tot
een debat op tegenspraak tussen
de deskundigen die werden
aangewezen voor het beheer van
het wiskundig model en de
deskundigen van de Gewesten. Dat
werk zal heel wat tijd in beslag
nemen, vooral als men voldoende
zones en referentieperiodes wil
afbakenen. Als de methodologie
met betrekking tot het
geluidskadaster eenmaal zal zijn
vastgesteld, zal men de gegevens
moeten controleren en ze eventueel
aan een effectenstudie moeten
onderwerpen, zoals dat in de
Europese richtlijn wordt opgelegd.

Tot slot hoop ik dat de diverse
bevoegdheidsniveaus op een

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Autrement dit je l'ai retenu, vous l'avez dit clairement votre plan de
dispersion n'est pas mis en oeuvre et il peut être modifié. Si vous vous
en tenez à ces deux engagements, le plan sera alors conforme aux
souhaits du gouvernement fédéral. Je peux espérer qu'une collaboration
plus sereine s'établisse entre les différents niveaux de pouvoir. Car
nous avons tous intérêt à travailler dans la sérénité, en se donnant le
temps si nécessaire toute précipitation serait funeste mais en tout
cas en évitant, chacun pour sa part, des effets d'annonce trop rapides
nuisant à la recherche d'une solution, qui ne sera pas aisée. Soyons
réalistes. On ne fera pas que des satisfaits dans cette affaire, on le sait
très bien. Il y aura toujours des mécontents, il y aura toujours des
nuisances subies par l'une ou l'autre catégorie de population.
L'important est d'élaborer un ensemble cohérent de mesures sur base
des données les plus objectives.

Pour le moment, ces données les plus objectives font défaut et c'est à
cela qu'il faut travailler.

serenere manier zullen
samenwerken. Om tot een
oplossing te kunnen komen, wat
niet makkelijk zal zijn en heel wat
tijd zal vergen, is het bovendien in
dat dossier verkieslijk om geen
ronkende verklaringen af te leggen.
Men moet realistisch zijn : men
kan niet iedereen tevreden stellen.
Het belangrijkste is dat er een
coherent maatregelenpakket komt
op grond van zo objectief mogelijke
gegevens. Momenteel ontbreken
dergelijke gegevens en het is
daaraan dat moet worden gewerkt.

05.27 Joëlle Milquet (cdH): Monsieur le président, comme je partage

beaucoup de choses qui viennent d'être dites, je vais essayer d'être
concise. Cela permettra à M. Picqué de s'exprimer tout à l'heure.

A entendre le ministre, j'ai l'impression ou alors nous avons des
scénari différents de ce qui a dû se passer au "kern" que le "kern" a
dû approuver son projet et l'autoriser à poursuivre dans cette voie. Je ne
vois pas ce qui fondamentalement change entre l'explication que l'on a
pu entendre avant et celle que l'on entend après. On a plutôt
l'impression de l'entendre comme un programme qui passerait en
boucle.

J'entends exactement la même chose donc je me demande ce qui
s'est passé à ce "kern". Ce serait très intéressant de pouvoir avoir une
bande enregistrée ou en tout cas d'interroger d'autres personnes ou
d'autres interlocuteurs. Le suspense est à son comble!

On a dit, en tout cas apparemment, qu'on vous demandait un cadastre
du bruit. Si on vous le demande, c'est qu'il n'est pas là, tel qu'il devrait
l'être. Vous dites qu'il est là, qu'il a toujours été là, que c'est chaque
année la même chose, qu'on adapte, et que tout va bien, c'est
mathématique.

05.27 Joëlle Milquet (cdH): Als

ik de minister hoor, heb ik de
indruk dat het kernkabinet zijn
project heeft goedgekeurd en hem
ertoe heeft gemachtigd op de inge-
slagen weg voort te gaan. Ik zie
geen verschil tussen de eerste en
de tweede uitleg.

05.28 Bert Anciaux, ministre: Je n'ai jamais dit que c'était parfait!

05.29 Joëlle Milquet (cdH): On sait bien que tout ne va pas bien,

mais, globalement. Si c'était si clair, on vous aurait quand même
demandé d'en produire un qui soit réalisé de manière plus optimale,
selon une procédure plus objectivée, avec des comparaisons possibles
sur la base de sonomètres beaucoup plus dispersés et plus nombreux.
Sur ce point-là, vos explications ne me satisfont pas vraiment parce
que même la déclaration gouvernementale à propos du cadastre du
bruit devait supposer, dès lors, que ce qui existait auparavant n'était
pas suffisant. Or, vous vous basez sur quelque chose qui a toujours été
là.

Si l'on veut vraiment en sortir - et l'on sent bien que c'est sur ce
cadastre que les choses doivent démarrer -, je ne sais pas si le plan de
six ou sept sonomètres supplémentaires sera suffisant, et on ne sait
même pas où. On sait tout de même bien que du côté de Kraainem et
de Wezembeek-Oppem, plusieurs riverains nous disent à quel point les
sonomètres manquent, notamment sur certains couloirs. Tant qu'ils ne

05.29 Joëlle Milquet (cdH): Als

men er uit wil geraken zal men
moeten aanvaarden dat er op
sommige plaatsen geluidsmeters
ontbreken. Waar staan ze? Zullen
er genoeg meters gelet op
problemen die de omwonenden
hebben gesignaleerd?

Volgens de cijfers die de heer
Gosuin heeft geciteerd zijn er grote
en onaanvaardbare overschrijdingen
van de normen.

Ik ben er niet zeker van dat er de
methode die u heeft uitgelegd tegen
januari tot enig resultaat zal leiden.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

sont pas là, vous ne pourrez jamais avoir une appréciation réelle du
bruit et vous ne pourrez pas avoir les confrontations suffisantes telles
que vous le dites.

Le plus important, c'est quand même d'accepter le fait que ces
sonomètres manquent dans certains endroits, surtout par rapport aux
différents couloirs que vous voulez beaucoup plus utiliser. Dès lors, il
serait absolument indispensable de pouvoir les y placer de manière
optimale. Nous aimerions savoir assez rapidement où seront installés
ces nouveaux sonomètres. Pour le moment, normalement, ils sont
loués, mais qu'en sera-t-il des prochains? Et sera-ce suffisant pour
répondre aux problèmes qui nous sont largement relayés par différents
types de riverains?

Vous évoquez des déviations ou des exceptions qui pourraient être
acceptables entre la norme et ce qui se passe au niveau concret ou, en
tout cas, au niveau des sonomètres dont nous disposons. Néanmoins,
les chiffres qui avaient été évoqués par M. Gosuin ne montraient pas,
selon mon appréciation des choses, une différence à ce point
acceptable. Les différences étaient quand même importantes même si
elles étaient constatées de manière ponctuelle et sur une période
déterminée qui n'était peut-être pas encore assez longue.

Sur les cadastres, nos demandes collectives restent vraiment
d'actualité. Je pense qu'il existe des possibilités d'améliorer les
choses, mais avec la méthode telle que vous l'expliquez, avec les
demandes en matière de temps, en matière d'expertise, en matière de
concertation, je ne suis pas sûre que, dans le délai imparti, nous
puissions y arriver de manière optimale. Je garde donc tout mon
scepticisme sur ce point.

Je suis encore plus inquiète des instructions que vous avez données à
Belgocontrol. D'après mes informations - mais je n'ai pas la lettre -, il
ne s'agissait pas uniquement dans ces instructions de passer à quatre
nouvelles routes de décollage dispersées sur l'Oostrand. C'était plus
compliqué et vous touchiez à plusieurs types de sujets, notamment la
création de nouvelles routes dispersées de jour depuis la piste 20,
apparemment, toujours selon mes informations, mais, je le répète, je
n'ai pas vos instructions...

De instructies die u aan
Belgocontrol heeft gegeven zouden
niet enkel slaan op vier nieuwe
opstijgroutes verspreid over de
Oostrand.

05.30 Bert Anciaux, ministre: J'ai expliqué tout cela.

Mijnheer de voorzitter, collega's, ik heb daarnet zeer uitdrukkelijk alles
vermeld wat in die brief staat. U verwijst echter naar een aantal routes
die over Schaarbeek of over Sint-Pieters-Woluwe zouden gaan. Ik zeg
hier heel uitdrukkelijk dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest op geen
enkele wijze betrokken is bij een van deze nieuwe routes.

05.30 Bert Anciaux, ministre: Je

viens d'évoquer toutes les routes
dont il est question dans le courrier
concerné. Mme Milquet fait
référence à des routes qui survolent
Schaerbeek et Woluwe-Saint-
Pierre. Je souligne que les
communes de la Région de
Bruxelles-Capitale ne sont en rien
concernées par l'une de ces
nouvelles routes.

05.31 Joëlle Milquet (cdH): Il me semble que Woluwe-Saint-Pierre

est une commune de la Région Bruxelles-Capitale.

05.32 Bert Anciaux, ministre: Aucune commune bruxelloise.

Ik heb daarjuist gesproken over de vier nachtvluchten, de vier routes
over de Oostrand. De andere wijzigingen die ik heb aangehaald worden
alleen maar in werking gesteld op het moment van de goedkeuring van
het spreidingsplan wat betreft het gebruik van de pistes. Daarin zitten

05.32 Bert Anciaux, ministre: J'ai

parlé des quatre routes qui
survolent la périphérie est. Les
autres modifications ne seront
apportées concrètement que
lorsque le plan de dispersion aura

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

echter zeker geen routes naar Chièvres, Nicky of Costa. Dat heb ik ook
van in het begin gezegd. Daarin zit ook geen enkele route die over het
Brussels Hoofdstedelijk Gewest gaat.

été adopté pour ce qui regarde
l'utilisation des pistes. Ces
modifications ne concernent
absolument pas les routes qui
traversent le ciel de la Région de
Bruxelles-Capitale.

05.33 Joëlle Milquet (cdH): De toute façon, pour moi ce sera

toujours Bruxelles, et puis mes intérêts vont quand même au-delà de la
Région bruxelloise. Contrairement à ce que vous dites, les riverains de
l'Oostrand n'ont jamais considéré que c'était une bonne solution à leur
demande et ils sont totalement opposés - nous avons tous les
démentis - à l'ouverture de quatre nouvelles routes de décollage sur
leurs différentes communes.

Sur ce point, ce qui m'inquiète c'est que, dès lors que le kern ne vous a
pas demandé de retirer ces instructions, c'est qu'il pense que, dans le
délai imparti d'ici janvier, on pourrait arriver à tout ce qui vous a soi-
disant été demandé, notamment en terme de cadastre du bruit. Je ne
suis pas sûre qu'avec tout cela nous arriverons nécessairement à une
solution meilleure que ce qui passe car ce qui est demandé exigerait
beaucoup plus de temps, notamment le temps de la concertation, des
études d'incidence et je pense aussi de placement des sonomètres. Je
garde tout mon scepticisme sur l'évolution de ce dossier.

05.33 Joëlle Milquet (cdH): Ik

kijk verder dan het Brussels
Hoofdstedelijk Gewest.

In tegenstelling tot wat u hebt
gezegd zijn de bewoners van de
Oostrand tegen de opening van vier
nieuwe opstijgroutes.

Het kernkabinet heeft u niet
gevraagd uw instructies in te
trekken en ik ben er niet zeker van
dat er binnen de toegekende
termijn een afdoende oplossing uit
de bus zal komen.

05.34 Marie Nagy (ECOLO): Monsieur le président, j'ai entendu la

réponse du ministre. Je pense qu'il existe une interprétation
extrêmement différente de ce que représente ce cadastre du bruit. On
l'a déjà constaté, mais si je relis le texte de l'accord de majorité, il est
demandé de manière assez claire d'établir un cadastre. Parce c'est un
domaine complexe, on a travaillé sur base d'un modèle mathématique.
Je ne pense pas que ce soit un problème. Le problème, c'est la
validation de ce modèle mathématique; le fait de disposer, avec
suffisamment de sonomètres, d'un contrôle permanent sur l'ensemble
du territoire concerné, et une capacité de valider ou non ce modèle
mathématique. Je pense, comme M. Maingain, qu'il y a une difficulté
de validation de ce cadastre et que donc, pour le moment, il y a un
modèle théorique que vous appelez cadastre, et il y a dans la
déclaration de majorité, une demande de réaliser ce que j'oserais
appeler un vrai cadastre, c'est-à-dire quelque chose qui conforte ce
modèle mathématique avec la réalité du bruit entendu, et pas sur un
jour, un mois ni sur un territoire limité.

J'espère, monsieur le ministre, que vous allez évoluer. Les choses se
sont mises en place parce qu'il n'y avait rien avant. Maintenant on
demande la validation. Ce modèle, d'après ce que j'ai entendu à la
Région bruxelloise, est contesté par le ministre de l'Environnement.
Ministre de l'Environnement qui, je l'espère va mettre en oeuvre son
arrêté sur les pics de bruit qu'il a mis de côté pour permettre au fédéral
d'avancer sur les plans de vol, alors qu'il y avait un accord des trois
Régions. Je pense que si vous restez dans votre contradiction sur la
volonté d'arriver à une réelle mesure, ce serait intéressant que la
Région réactive cet arrêté pour essayer de trouver une solution qui
agrée les personnes présentes ici: il faut qu'on puisse mesurer
objectivement le bruit ressenti et entendu.

Monsieur le ministre, je pense d'ailleurs que vous n'aurez un accord
final sur votre plan que si les deux Régions sont d'accord.

05.34 Marie Nagy (ECOLO): Er is

een probleem met de interpretatie
van het begrip geluidskadaster.

Er is een theoretisch model dat u
kadaster noemt, maar het moet
worden gevalideerd en permanent
worden gecontroleerd door middel
van voldoende geluidsmeters.

Het akkoord van de meerderheid
vereist een `echt' kadaster van het
geluid in de realiteit, dat niet in een
dag en zelfs niet in een maand kan
worden opgemaakt.

Uw model wordt bovendien door de
Brusselse minister van Leefmilieu
aangevochten. Hij heeft zijn besluit
over de geluidspieken in de
koelkast gelegd zodat met
betrekking tot de vluchtplannen op
federaal niveau vooruitgang kon
worden geboekt. Als er geen schot
in de zaak komt, zou hij zijn besluit
weer uit de koelkast kunnen halen.

Er komt pas een definitief akkoord
als beide Gewesten akkoord gaan.

05.35 Bert Anciaux, ministre: Le plan n'est pas finalisé.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

05.36 Marie Nagy (ECOLO): Vous devez travailler avec les deux

Régions. On n'entend pas dire que votre collaboration est parfaite avec
les deux Régions! Excusez-moi! Je le répète, on a intérêt à travailler
avec les deux Régions. Et plus tôt vous le ferez, mieux ce sera!

Monsieur le ministre, il y a également tout le débat que vous
connaissez sur l'indépendance des experts que vous avez consultés et
le fait que la Région bruxelloise considère qu'il serait intéressant de
faire appel, non seulement aux gens de BIAC et de Belgocontrol mais
aussi à des personnes qui peuvent donner un avis neutre.

Le gouvernement précédent que vous citez en exemple l'a fait. Vous
pourriez vous inspirer de cette façon de travailler.

05.36 Marie Nagy (ECOLO): Het

ziet er niet naar uit dat er met de
twee Gewesten optimaal
samenwerkt.

Er wordt ook gesproken over de
onafhankelijkheid van uw experts.
Het Brussels Hoofdstedelijk
Gewest verkiest experts die geen
banden hebben met BIAC of
Belgocontrol.

05.37 Bert Anciaux, ministre: De quels autres experts parlez-vous?

05.38 Marie Nagy (ECOLO): Notamment des experts qui ne sont pas

Belges, des experts européens. Vous le savez bien!

05.39 Bert Anciaux, ministre: C'est M. Kamphuis. Y en a-t-il

d'autres?

05.40 Marie Nagy (ECOLO): C'est l'un des points faisant l'objet d'une

différence entre vous et la Région. Je serai attentive au suivi. Si je
comprends bien le "kern", contrairement à l'information qui a circulé,
rien n'est remis en question. Vous poursuivez sur votre voie et vous
êtes toujours porte-parole sur ce dossier-là. Cela veut dire que
Belgocontrol a reçu les instructions et mettra en oeuvre, dès le 22
janvier 2004, le contenu de la lettre que vous lui avez adressée le 16
octobre dernier, quel que soit ce contenu. Vous pourriez nous
communiquer cette lettre pour nous rassurer. Cela concerne-t-il quatre
routes seulement ou davantage? Cela concerne-t-il la Région
bruxelloise?

05.40 Marie Nagy (ECOLO):

Aangezien het kernkabinet de
richtlijnen niet ter discussie heeft
gesteld, zal Belgocontrol ze vanaf 2
januari, overeenkomstig uw brief
van 16 oktober, uitvoeren. Wat
staat er in die brief? Gaat het
enkel om de vier routes?

05.41 Minister Bert Anciaux: Lees het verslag! Er wordt over alle

routes gesproken.

05.41 Bert Anciaux, ministre:

J'insiste sur le fait que j'ai traité de
toutes les routes dans la lettre.

05.42 Marie Nagy (ECOLO): La situation sera encore plus claire si

vous transmettez la lettre. Ainsi, chacun saura précisément à quoi il
est fait référence.

05.43 Minister Bert Anciaux: Ik ga er echt van uit dat u die brief al

hebt.

05.43 Bert Anciaux, ministre: Je

considère que Mme Nagy a pris
connaissance du contenu de la
lettre.

05.44 Marie Nagy (ECOLO): Si cela ne pose pas de problème, je ne

comprends pas pourquoi ce dossier ne pourrait pas être transmis. Pour
ma part, je crois plus facilement lorsque je vois. Il faudra donc suivre ce
dossier ainsi que la manière dont vous respecterez les consignes de
sécurité, de prise en considération de la densité de la population et de
répartition équitable, tel qu'on l'entend ici, ce qui ne semble pas
toujours être compris de la même manière.

05.44 Marie Nagy (ECOLO):

Indien er geen probleem is, waarom
laat u ons dan niet weten wat er in
die brief stond? Men dient rekening
te houden met de
bevolkingsdichtheid, aangezien de
notie van een billijke verdeling niet
altijd op dezelfde manier wordt
begrepen.

05.45 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de minister, u zegt dat u

zich zult indekken en dat u niets zult doen zonder de steun van de
meerderheid. Uit wat ik vandaag hoor en lees in de pers, onder andere
uit hoofde van minister Gosuin, geloof ik niet dat u op dit ogenblik de

05.45 Simonne Creyf (CD&V): Le

ministre souligne dans sa réponse
que, dans ce dossier, il
n'entreprend rien sans l'appui de la

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

steun hebt van de meerderheid en van de regering.

majorité intégrale du gouverne-
ment. Á en juger par la teneur de
certains articles dans la presse et
de la réaction, entre autres, du
ministre bruxellois du M. Gosuin, je
constate qu'il y a tout de même un
problème avec cet appui.

05.46 Minister Bert Anciaux: Toch wel.

05.47 Simonne Creyf (CD&V): Onze vrees is wat er zal gebeuren als

u die steun niet hebt. Aan wie zult u welke toegevingen doen? U zult
begrijpen dat dit nog altijd enige onrust baart en dat geldt ook voor de
beslissing van 5 november, ook al was ze positief en zegt ze dat u de
enige woordvoerder bent.

Mijnheer de minister, ik denk dat uw spreidingsplan eigenlijk nog niet
ver genoeg gaat en dat er binnen de spreiding hier en daar nog te veel
concentratie is. Wij denken dat dit te maken heeft met...

05.47 Simonne Creyf (CD&V):

Je suis curieuse de voir ce qu'il
adviendra du plan de dispersion.
Quelles seront les concessions? Il
doit inévitablement y avoir une
victime. Qui en écopera? La
périphérie nord, la périphérie sud ou
Bruxelles? Le plan de dispersion
actuel ne va, à mon sens, pas
encore assez loin.

05.48 Minister Bert Anciaux: ... 2% in Zaventem, zoals uw collega

Eric Van Rompuy zegt. Hij heeft in de gemeenteraad van Zaventem een
motie goedgekeurd tegen het feit dat er 2% van de hinder boven
Zaventem komt.

05.48 Bert Anciaux, ministre:

Mme Creyf sait-elle que son
collègue de parti Eric Van Rompuy
a signé la motion de la commune
de Zaventem pour protester contre
les deux pour cent de nuisances
supplémentaires qui touchent
Sterrebeek? Il s'agit ici de
l'ensemble des vols et pas
uniquement des vols de nuit.

05.49 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de minister, dan zouden we

het plan uitvoeriger moeten bekijken, onder meer wat betreft de
nachtvluchten die zij in het weekend krijgen.

Mijnheer de minister, uw plan is ook nog te veel een politiek plan en het
houdt te weinig rekening met technische gegevens. Ik denk dat uw plan
pas kan worden aanvaard op het ogenblik dat het volledig is gebaseerd
op technische gegevens, meer bepaald op dat geluidskadaster en op
de windrichting. Hoe kunt u vooraf beslissen dat die vliegtuigen als het
moet tegen de wind moeten opstijgen? En toch zegt u: "Tijdens het
weekend vertrekken zij van daar en op die dag van daar".

05.49 Simonne Creyf (CD&V): Je

maintiens que le plan du ministre
Anciaux a une connotation trop
politique et qu'il ne tient pas
suffisamment compte des
paramètres purement techniques,
comme la direction du vent, par
exemple.

05.50 Minister Bert Anciaux: Ik heb juist rechtgezet dat de

windcomponent een absolute noodzaak is in dit plan.

05.50 Bert Anciaux, ministre: Ce

reproche est infondé. Je tiens
largement compte de tels
paramètres techniques.

05.51 Simonne Creyf (CD&V): Dan moet in de uitvoering van het plan

de windrichting maximaal worden gespreid. Ik heb het gevoel dat het
niet zo is.

05.52 Minister Bert Anciaux: Die windrichting kan men niet maximaal

spreiden.

05.53 Simonne Creyf (CD&V): Jawel.

05.54 Minister Bert Anciaux: Dat is iets wat anderen beslissen. Men

kan in het plan opnemen dat er een mathematische, theoretische,

05.54 Bert Anciaux, ministre:

Evidemment, le vent est un facteur

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

objectieve en exacte spreiding is, maar dat er in een compensatie
wordt voorzien voor die momenten dat die ideale situatie zich niet kan
voordoen wegens de wind. Dat staat in het plan.

incontrôlable. C'est pourquoi
certaines compensations sont
prévues pour les cas où le vent
empêche de réunir les conditions
idéales de dispersion.

05.55 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik blijf herhalen

dat het voor ons ook nog een politiek plan is en dat het pas
aanvaardbaar zou zijn op het ogenblik dat het volledig gebaseerd is op
objectieve technische gegevens. Het grondlawaai, mijnheer de minister,
is toch ook een element dat onvoldoende verrekend wordt.

05.56 Minister Bert Anciaux: Absoluut, dat heb ik ook toegegeven.

05.57 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Ik stel vast dat de

vijandigheid van daarjuist een beetje weggeëbd is. Zelfs al zijn we een
oppositiepartij, we zouden daar desondanks niet rouwig om zijn, want
in dit dossier zouden wij alleen maar blij zijn als er ooit een akkoord
komt dat door de hele regering gedragen wordt en dat tegelijkertijd een
billijke en dus maximale spreiding inhoudt. Er moet in elk geval
voorkomen worden dat de regering dit dossier voor zich gaat uitschuiven
en wacht met het doorhakken van de knopen.

In uw antwoord mis ik een duidelijk tijdsperspectief. Wanneer zal er
eindelijk een officieel spreidingsplan zijn? Ik hoop dat het er in ieder
geval zo snel mogelijk zal zijn, zodat we in de aanloop naar de
komende gewestverkiezingen en Europese verkiezingen niet opnieuw
moeten vaststellen dat de regering helemaal niet tot een akkoord is
gekomen. Ik blijf daar ten zeerste op mijn honger, omdat ik geen
tijdsperspectief zie.

Ten tweede wil ik het nogmaals hebben over de spreiding zelf. U bent
niet of toch onvoldoende ingegaan op mijn vraag in verband met de 25L
en die taxibaan. Ik wilde weten of het technisch mogelijk was om die
baan meer te gebruiken dan die twee percent door vroeger op te stijgen.
Zodoende kan men boven het centrum van Zaventem trager een
gelijkaardige hoogte bereiken als wanneer men boven Diegem vliegt.
Die taxibaan kan op dat vlak misschien wel iets realiseren. Een andere
mogelijkheid is de verschuiving van de baan naar achteren.

05.57 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Le ministre n'a pas
mentionné de date. Quand le plan
de dispersion va-t-il être mis en
oeuvre? La réponse à ma question
concernant l'utilisation de la piste
de décollage 25L est également
incomplète. Une piste pour les
avions taxi est-elle une solution? La
piste peut-elle être légèrement
avancée?

05.58 Minister Bert Anciaux: Daar stap ik niet in mee. Voor alle

duidelijkheid wil ik opmerken dat de taxibaan nooit dezelfde situatie zal
geven. Een van de andere problemen waarmee men geconfronteerd
wordt, is dat, indien men vroeger opstijgt, men nooit vroeger naar rechts
kan draaien, omdat daar het luchthavengebouw staat. Men kan wel
naar links draaien en op die wijze Zaventem vermijden. Dat zou echter
een beetje hypocriet zijn, want dan gebruiken we de 25L in een
zodanige configuratie dat de situatie dan identiek is aan de situatie bij
gebruik van de 20.

05.58 Bert Anciaux, ministre:

Une piste pour les avions taxi ne
donnera jamais le même résultat.

05.59 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Ik hoop in ieder geval dat

het verlengen van de startbaan zeker onderzocht wordt. Bij een
verlenging is het uiteraard niet de bedoeling om daar dan in de
tegenovergestelde zin gebruik van te maken. Enkel en alleen om
startbaan 25L te gebruiken, moet het minstens onderzocht worden. Dit
is louter in het kader van een billijke spreiding.

Ten tweede zegt u terecht dat het theoretisch plan waarbij 's nachts
enkel gevlogen wordt op zone 6 en 3 niet zou kunnen, maar dat was
ook helemaal mijn vraag niet. Ik stel enkel vast dat u door uw schema
van die zeven dagen, tijdens welbepaalde nachten blijft concentreren.

05.59 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Dans son schéma, le
ministre continue de cibler
certaines nuits. Il est à mon sens
techniquement possible de répartir
les vols entre toutes les nuits. Le
ministre peut-il demander que la
question soit étudiée?

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Zo bijvoorbeeld krijgen vrijdag- en maandagnacht de wijken Zonnebos
en Veerlebos in Steenokkerzeel het volle pond. Dinsdag, woensdag en
donderdag is het dan weer de Noordrand. Volgens mij moet het
technisch mogelijk zijn om daar iets aan te veranderen, gezien de
capaciteit die dan bestaat. Er is op dat ogenblik slechts een beperkt
aantal vluchten. Men zou gedurende elke nacht dan ook maximaal
moeten spreiden, zonder dat daarom uw percentages moeten
veranderen of uw dagschema helemaal overhoop gegooid moet worden.

U moet eigenlijk uitgaan van een spreiding gedurende elke nacht en
niet vanuit een gemiddelde tijdens die zeven dagen want dan zult u
blijven wrevel en verzet oogsten, vooral omdat de grootste hinder
precies door die nachtvluchten en de frequentie ervan wordt
veroorzaakt. Ik moet u het verhaal niet opnieuw vertellen, we kennen het
allemaal.

Ik vraag u nog eens opnieuw een onderzoek te laten uitvoeren naar de
technische mogelijkheid van een algemene maximale spreiding tijdens
de nacht en tijdens elke nacht.

Ik hoop dat u daarvan werk zult maken.

Motions
Moties

En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.
Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.

Une motion de recommandation a été déposée par Mmes Joëlle Milquet et Marie Nagy et est libellée comme
suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Olivier Maingain et François-Xavier de Donnea, Mmes Joëlle Milquet
et Marie Nagy et M. Bart Laeremans
et la réponse du ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale,
demande au gouvernement
- de demander au ministre Anciaux de retirer ses directives du 16 octobre adressées par écrit à Belgocontrol
demandant d'exécuter une partie du plan de dispersion des vols pour le 22 janvier 2004;
- d'établir clairement les conditions de procédures et de concertation nécessaires pour élaborer un cadastre
du bruit objectif, basé sur une répartition précise et diversifiée de sonomètres, ainsi que de définir la longueur
de la période nécessaire pour avoir un cadastre de bruit optimal, dont les données sont concertées avec les
Régions."

Een motie van aanbeveling werd ingediend door de dames Joëlle Milquet en Marie Nagy en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Olivier Maingain en François-Xavier de Donnea, de dames Joëlle
Milquet en Marie Nagy en de heer Bart Laeremans
en het antwoord van de minister van Mobiliteit en Sociale Economie,
vraagt de regering
- minister Anciaux te verzoeken de schriftelijke richtlijnen die hij op 16 oktober aan Belgocontrol bezorgde om
het spreidingsplan tegen 22 januari 2004 ten dele uit te voeren, in te trekken;
- duidelijke voorwaarden vast te stellen voor de procedures en voor het overleg met het oog op het uitwerken
van een objectief geluidskadaster, aan de hand van een precieze en verspreide opstelling van geluidsmeters;
te bepalen hoe lang de referentieperiode moet zijn om te komen tot een optimaal geluidskadaster, dat bestaat
uit gegevens waarover met de Gewesten overleg werd gevoerd."

Une motion pure et simple a été déposée par MM. Philippe De Coene, Guido De Padt et Daan Schalck.

Een eenvoudige motie werd ingediend door de heren Philippe De Coene, Guido De Padt en Daan Schalck.

Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.
Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

06 Vraag van de heer Jos Ansoms aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

normering van de verlichting van het wegennet" (nr. 554)

06 Question de M. Jos Ansoms au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "les normes

en matière d'éclairage du réseau routier" (n° 554)

06.01 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, bij mijn weten bestaat er geen normering voor het in- en
uitschakelen van openbare verlichting. Vanuit het oogpunt van de
verkeersveiligheid is dat nochtans een niet onbelangrijk gegeven.
Uiteraard betreft wegverlichting als energiegebruik heel wat gewestelijke
aspecten, maar het betreft ook een federaal aspect, te weten de
veiligheid. In de Bijzondere Wet van 8 augustus staat immers dat de
veiligheidsvereisten van de infrastructuur een federale bevoegdheid zijn.

Artikel 30 van het Verkeersreglement bepaalt dat weggebruikers de
lichten van hun voertuig moeten aansteken wanneer het zichtbereik
minder dan 200 meter bedraagt. Voor de openbare verlichting stellen wij
vast dat op de meeste plaatsen de verlichting bij 40 lux wordt
aangestoken en bij 20 lux weer wordt gedoofd. Bij 20 lux is de
zichtbaarheid slechts 75 meter. Het verschilt van streek tot streek maar
in het Brusselse steekt men de openbare verlichting pas aan 27
minuten na zonsondergang, met alle consequenties van dien, zeker bij
donker regenweer. Daarom wil ik de minister vragen of hij in deze niet
normerend wil optreden, zodat men inzake openbare verlichting
minstens dezelfde normen hanteert als voor de automobilisten, van wie
verwacht wordt dat zij hun verlichting aansteken wanneer het
zichtbereik minder is dan 200 meter.

06.01 Jos Ansoms (CD&V): Il

n'existe aucune normalisation
juridique concernant l'allumage et
l'extinction de l'éclairage public. A
de nombreux endroits, celui-ci se
limite à 20 lux. La visibilité s'étend
alors sur 75 mètres à peine. Selon
le Code de la route, les usagers
doivent allumer l'éclairage de leur
véhicule lorsque la visibilité est
inférieure à 200 mètres. Cette règle
ne pourrait-elle être appliquée à
l'éclairage public et le ministre
souhaite-t-il fixer des normes en
l'espèce?

06.02 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, ik ben van oordeel

dat de zorg voor de openbare verlichting overgelaten moet worden aan
de met het beheer van de openbare weg belaste overheid. De
verkeersreglementering daarmee bedoel ik het Algemeen
Verkeersreglement en het besluit betreffende de minimumafmetingen
en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden van de verkeerstekens, ook wel
het Reglement van de Wegbeheerder genoemd zou overigens geen
geschikt middel zijn om in de normering die collega Ansoms voorstelt
te voorzien. Toch denk ik dat verlichting een voldoende belangrijk
gegeven is en wil ik dat verder laten onderzoeken. Mijn antwoord is een
voorlopig antwoord. Ik bekijk die zaak in elk geval op basis van deze
vraag nogmaals.

06.02 Bert Anciaux, ministre: La

question de l'éclairage public est
une tâche qui incombe aux
autorités chargées de la gestion de
la voie publique. La réglementation
de la circulation routière n'est pas
le moyen approprié pour s'attaquer
à ce problème, mais je vous
promets de faire examiner ce qu'il y
a précisément lieu de faire.
J'attache une grande importance à
cette matière.

06.03 Jos Ansoms (CD&V): Ik ben tevreden met dit antwoord. Ik kan

mij voorstellen dat de minister hier niet onmiddellijk met ja of neen op
kan antwoorden. Ik wacht dus enkele weken of maanden af om de
resultaten van het onderzoek te mogen vernemen. Het is toch duidelijk
dat men dat punt in de loop der jaren wat verwaarloosd heeft. Ik denk
dat het de moeite waard is het aan een grondig onderzoek te
onderwerpen.

06.03 Jos Ansoms (CD&V): C'est

une bonne chose. J'attends les
résultats de l'enquête.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

07 Vraag van de heer Jos Ansoms aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "de

ongeldigheid in het buitenland van het rijbewijs B voor het besturen van een lichte motorfiets tot
125cm

voor mensen die hun rijbewijs B hebben behaald vóór 1 september 2001" (nr. 555)

07 Question de M. Jos Ansoms au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "la non-

validité à l'étranger du permis de conduire B pour la conduite de motocyclettes légères d'une
cylindrée ne dépassant pas 125 cm

pour les personnes ayant obtenu leur permis B avant le

septembre 2001" (n° 555)

07.01 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de 07.01 Jos Ansoms (CD&V): Les

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

minister, het voordeel van dichtbij de mensen te staan in de politiek, is
dat men allerlei zaken opvangt. Tot mijn verbazing kreeg ik enkele
weken geleden een jonge kerel bij mij die, zonder zich van enig kwaad
bewust te zijn, met zijn motorfiets van minder dan 125cc de grens
overstak bij ons in Nederland, tot zijn grote verbazing werd
aangehouden voor een controle en te horen kreeg dat hij met een
autorijbewijs het rijbewijs B van voor 2001 in Nederland niet met die
lichte motorfiets mocht rondrijden. Hij heeft een boete gekregen van 180
euro. Ik moet er wel eerlijkheidshalve bij zeggen dat het een dubbele
boete was, want hij had ook zijn helm niet op.

titulaires d'un permis B délivré avant
le 1

septembre peuvent conduire

une motocyclette légère en
Belgique. Ils s'exposent toutefois à
une amende lorsqu'ils traversent la
frontière avec les Pays-Bas à moto.

07.02 Minister Bert Anciaux: Anders was hij waarschijnlijk niet

gecontroleerd.

07.03 Jos Ansoms (CD&V): Waarschijnlijk niet.

De aanleiding was dat hij zijn helm niet op had, maar wij stelden toch
tot onze verbazing vast dat men in België met dat rijbewijs B met zo'n
lichte motorfiets mag rijden, maar als men de grens oversteekt, krijgt
men een proces-verbaal. Ik heb ook eens nagekeken hoeveel van die
motorvoertuigen er per jaar worden verkocht. Ik heb de cijfers van
Febiac eens nagekeken en het gaat om ongeveer 7.000 tot 7.500
voertuigen per jaar. Ik kan mij dus voorstellen dat het geen
uitzonderlijke situatie is dat jonge mensen met die lichte motorfiets de
grens oversteken. Ik meen dat het hoog tijd is dat deze zaak op het
internationaal overleg wordt opgelost. Mij niet gelaten hoe u dat doet.

Ofwel beweert u dat u van uw Nederlandse collega kunt verkrijgen dat
hij of zij dat ook toepast voor Belgische motorgebruikers, ofwel wordt
het hier aangepast. Ik vind dat vandaag in 2003, in het Europa van nu,
zoiets niet meer kan.

07.03 Jos Ansoms (CD&V): Chez

nos voisins, en effet, le droit de
conduire une motocyclette, légère
ou lourde, est subordonné à
l'obtention d'un permis distinct. Le
ministre est-il en mesure de
résoudre ce problème? Evoquera-t-
il la question avec sa collègue
néerlandaise?

07.04 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, het door collega

Ansoms vermelde artikel 90quater van het koninklijk besluit van 23
maart 1998 betreffende het rijbewijs luidt: "Het rijbewijs, geldig verklaard
voor de categorie B en afgegeven vóór 1 september 2001, laat het
besturen van de voertuigen van de categorie A met maximale
cilinderinhoud van 125 cc en met een maximaal vermogen van 11 kW
toe". Dat is een overgangsmaatregel na de afschaffing van artikel 20,
paragraaf 2 door het koninklijk besluit van 5 september 2002. Het
afgeschafte artikel bepaalde: "Het rijbewijs, geldig verklaard voor de
categorie B en afgegeven sinds ten minste twee jaar, laat het besturen
toe van de voertuigen van categorie A met een maximale cilinderinhoud
van 125 cc en met een maximaal vermogen van 11 kW toe".

Omdat er te veel ongevallen waren met dergelijke lichte motorfietsen en
om de verkeersveiligheid te verhogen besliste de vorige regering om
deze mogelijkheid af te schaffen. Maar dat kan niet zonder het
verworven recht te respecteren van de bestuurders die vóór 1 september
2001, dus twee jaar voor de inwerkingtreding van het genoemde
koninklijk besluit, hun rijbewijs B behaalde.

De oplossing op lange termijn; u zal dat misschien vreemd vinden,
bestaat bijgevolg in het uitsterven van dit verworven recht. Dat is beter
dan te zoeken naar oplossingen waarbij dat recht in de toekomst ook in
het buitenland aanvaard wordt, precies omdat de vorige regering beslist
heeft dat de bepaling terzake terecht werd afgeschaft. Er is nog een
kleine groep personen hier in België die nog gebruik kunnen maken van
de regeling. Het is niet de bedoeling dat we het probleem Europees
regelen, omdat juist beslist is tot de afschaffing van de regeling.

07.04 Bert Anciaux, ministre:

L'article 90quater de l'arrêté royal
du 28 mars 1998 stipule en effet
que les personnes ayant obtenu un
permis B avant le 1

septembre

2002 sont autorisées à conduire
une motocyclette d'une cylindrée
maximale de 125 cm³. Il s'agit
d'une mesure transitoire. La
possibilité de conduire une
motocyclette légère avec un permis
B a été supprimée pour des raisons
de sécurité par arrêté royal du 5
septembre 2002. Une
réglementation européenne n'est
pas possible dans la mesure où ce
droit n'est pas supprimé dans tous
les Etats membres.

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

07.05 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, het recht moet

uitsterven met de tijd, maar dat kan nog lang duren. De bestuurders zijn
meestal vrij jong; de persoon waarnaar ik verwees, is 22 jaar. Het kan
dus nog heel lang duren voor zoiets uitsterft.

07.06 Minister Bert Anciaux: De regel moet uitsterven, anders is het

nogal cynisch gesteld.

Ik begrijp u perfect. Eigenlijk zou men moeten zeggen, "het mag niet
meer", maar het is een verworven recht! Het mag in de toekomst niet
meer, voor niemand, behalve voor diegenen die het recht hebben
verworven.

Voor die kleine categorie moeten wij dus inderdaad het recht
respecteren. Wij kunnen echter moeilijk voor een regel die België heeft
afgeschaft, in het buitenland vragen of hij toch kan worden toegepast
voor dat uitstervend contingent van gebruikers.

07.07 Jos Ansoms (CD&V): Zou daarover niet beter wat meer

informatie worden gegeven? Het gaat namelijk over duizenden mensen
die zich van geen kwaad bewust zijn. Zij steken met zo'n lichte motor
de grens over, maar kunnen telkens worden geverbaliseerd. Zij weten
dat immers niet. Trouwens, de meeste politiemensen evenmin.
Niemand wist dat. Ik wist het eerlijk gezegd ook niet voordat ik dit geval
kende.

07.08 Minister Bert Anciaux: Absoluut.

07.09 Daan Schalck (sp.a-spirit): Misschien is dat een taak voor de

grensburgemeesters.

07.10 Jos Ansoms (CD&V): Wij moeten van paarsgroen al zoveel

slecht nieuws brengen bij de burger. Moet dat er ook nog bij?

De voorzitter: Mijnheer Ansoms, mag ik u erop attent maken dat paarsgroen het verleden is?

07.11 Jos Ansoms (CD&V): In Vlaanderen nog niet!

De voorzitter: In Vlaanderen nog niet, neen.

07.12 Jos Ansoms (CD&V): Wij ervaren dat nog alle dagen.

Mijnheer de minister, krijg ik een kopie van dat vrij goed uitgeschreven
juridisch document?

07.13 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, door in mijn

documenten te zoeken merk ik dat mijn antwoord langer is dan ik
dacht.

07.14 Jos Ansoms (CD&V): U hebt dus niet volledig geantwoord?

07.15 Minister Bert Anciaux: Neem mij niet kwalijk, mijnheer de

voorzitter, maar ik moet mijn antwoord vervolledigen.

De voorzitter: Geen probleem, mijnheer de minister.

07.16 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, anderzijds is het

inderdaad zo dat de rijbewijsreglementering op Europees vlak steeds
eenvormiger wordt. Zoals collega Ansoms ongetwijfeld weet is
eenvormigheid terzake nog zeker niet bereikt. Ook dat is een werk van

07.16 Bert Anciaux, ministre: La

réglementation en matière de
permis de conduire en Europe
évolue dans le sens d'une plus

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

lange adem. Intussen hebben de verschillende nationale overheden de
bevoegdheid om bepaalde regels uit te vaardigen of te laten bestaan die
enkel voor het eigen grondgebied kunnen gelden.

In dit bijzonder geval volgt dat uit artikel 5, punt 3 b van de Europese
richtlijn 91-439 EG tot harmonisering van het Europees rijbewijs, dat
luidt: "Artikel 5.1. De afgifte van het rijbewijs hangt van de volgende
voorwaarden af." Het derde punt luidt: "Voor het verkeer op hun
grondgebied kunnen de lidstaten de volgende rijbewijzen gelijkwaardig
verklaren: b. Een rijbewijs van categorie B met lichte motorrijwielen."

België heeft van die mogelijkheid dus gebruik gemaakt, terwijl
Nederland dat blijkbaar niet heeft gedaan. De Nederlandse overheid zou
wel hetzelfde kunnen doen, maar ons land kan die
gelijkwaardigheidverklaring uiteraard niet van Nederland afdwingen. Ik
streef ernaar om in de toekomst tot een grotere eenvormigheid te
komen.

Dat vult alleen aan wat ik heb gezegd.

In alle eerlijkheid, het lijkt mij een beetje moeilijk om aan Nederland te
vragen dit te erkennen, net op het moment dat we dit zelf hebben
ingezien. Eerlijkheidshalve moeten wij vaststellen dat er een noodzaak
was die regel te stoppen, gelet op het relatief groot aantal ongevallen
dat het gevolg was van die regel. Ik vind dat ik dan niet zoveel
argumenten heb om naar Nederland te gaan. Maar ik begrijp het
probleem.

grande uniformisation. C'est un
travail de longue haleine. Dans
l'intervalle, les gouvernements
nationaux sont toujours
compétents pour édicter ou laisser
en l'état des règles qui ne
s'appliquent qu'au territoire national.
Dans ce cas précis, la directive
européenne harmonisant le permis
de conduire européen laisse aux
Etats nationaux la liberté
d'accorder l'équivalence d'un permis
B pour les motocycles légers. La
Belgique a profité de cette
possibilité, les Pays-Bas, non.
Notre pays ne peut pas contraindre
les Pays-Bas à accorder cette
équivalence. A présent que le
gouvernement a décidé de
supprimer ce droit, nous ne
disposons plus guère d'arguments
pour demander une modification du
côté néerlandais. A long terme, la
solution à ce problème réside dans
l'extinction du droit acquis.

07.17 Jos Ansoms (CD&V): Ik zal een kopie van dit antwoord krijgen.

Wordt er echter op een of andere manier gecommuniceerd via het
Belgische Instituut voor Verkeersveiligheid of vi a ik weet niet welke
publicatie? Men moet eens bekend maken welke de gevolgen waren
van die afwijkende maatregel van de vorige regering. Ik ben zeker dat
niemand weet dat men met die lichte motor niet in Nederland mag
rijden. De overheid heeft ten minste de plicht de burgers daarover te
informeren. Het gaat immers over verschillende duizenden personen. Er
worden per jaar 7.000 van die min125cc-motoren verkocht. Al wie op 1
september 2002 een rijbewijs B had en met zo'n motor van minder dan
125cc rijdt, mag de grens niet meer over of hij is in overtreding. Dat
gaat over duizenden personen in het grensgebied, dat kan niet anders.
En dan weet ik nog niet hoe het zit met de Duitse en de Franse grens,
ik heb het alleen over de Nederlandse. Ik denk dat het een voldoende
grote groep is om daaraan bekendheid te geven.

07.17 Jos Ansoms (CD&V): Il

serait pourtant opportun de diffuser
des informations à ce sujet. En
effet, des milliers de personnes se
déplacent dans la zone frontalière
sans savoir qu'elles enfreignent la
loi. A mon estime, personne n'a
connaissance de cette règle
particulière. Je n'en savais rien non
plus jusqu'à ce qu'un administré de
ma commune ait été verbalisé aux
Pays-Bas.

De voorzitter: Om ze niet te laten uitsterven.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

08 Vraag van de heer Jos Ansoms aan de vice-eerste minister en minister van Binnenlandse Zaken

over "het verband tussen de daling van het aantal verkeersslachtoffers op de autosnelwegen en de
'toenemende controles'" (nr. 628)

08 Question de M. Jos Ansoms au vice-premier ministre et ministre de l'Intérieur sur "le lien entre

la diminution du nombre de victimes de la circulation sur les autoroutes et le renforcement des
'contrôles'" (n° 628)

(Het antwoord zal worden verstrekt door de minister van Mobiliteit en Sociale Economie)
(La réponse sera fourie par le ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale)

08.01 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik had deze vraag

gericht tot de minister van Binnenlandse Zaken, maar ik stel vast dat hij

08.01 Jos Ansoms (CD&V): Le

ministre de l'Intérieur s'est

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

aan de minister van Mobiliteit vraagt om te antwoorden. Mij niet gelaten,
als ik de juiste cijfers krijg, is dat voor mij goed. Deze vraag werd al
ingediend onmiddellijk na de vrij triomfalistische persconferentie van de
heer Dewael, waarin hij zei dat het zo goed ging met de
verkeersveiligheid op ons grondgebied, vooral op de autosnelwegen. Dat
zou vooral te danken zijn aan de toenemende controles.

De leden van deze commissie weten dat de controles op ons
grondgebied niet zo fameus zijn, zeker niet op de autosnelwegen. Ik
vond de verklaring van de woordvoerder van de federale politie enkele
dagen later, naar aanleiding van het grote ongeval met spek, wel
plezierig. De ene week had hij gezegd: "We gaan erop vooruit, dankzij
de controles". De week daarop was zijn reactie: "Men moet toch weten
dat als het regent, er meer ongevallen gebeuren". Dat verklaarde Flor
Koninckx naar aanleiding van het ongeval met die vrachtwagen.

Ik wil maar zeggen wat de relativiteit van al die zaken is. Het zal wel
iets te maken hebben met toenemende controles. Het zal vooral veel te
maken hebben met de maatschappelijke discussie die wordt gevoerd.
Het heeft ook iets te maken met het goede weer in 2003 ten opzichte
van het jaar voordien.

Het heeft ook te maken met de toenemende files, want als men
stilstaat heeft men minder ongelukken en als men dan toch een
ongeval heeft zijn er minder gekwetsten of is men lichter gekwetst. De
kop-staartongevallen nemen echter in dezelfde statistieken toe. Ik wil
daarmee zeggen dat men niet te vlug moet triomferen. Het is iets
ingewikkelder dan wat minister Dewael heeft gezegd.

De minister kiest de periode 1 oktober 2001 tot 30 september 2002 en
hij vergelijkt die met de periode oktober 2002 tot oktober 2003. Ik
begrijp niet waarom hij die periode heeft gekozen, want dat zijn andere
periodes dan de jaarlijkse statistieken die wij normaal krijgen.

Mijnheer de minister, ik had hierover graag iets meer duidelijkheid
gekregen. Kunt u de manuren van het verkeerstoezicht in die periode
geven? Kunt u daarbij wel een opsplitsing maken tussen mobiele
permanentie en daadwerkelijke verkeerscontroles op werkdagen, in het
weekend, 's nachts en op weekendnachten en kunt u dit koppelen aan
het aantal doden en zwaargewonden in diezelfde periodes?

récemment félicité, lors d'une
conférence de presse, de la
situation très positive de notre pays
en matière de sécurité routière. Le
porte-parole de la police fédérale a
annoncé avec emphase que les
contrôles routiers ont permis de
réduire le nombre d'accidents.
L'effet des contrôles me paraît
toutefois très relatif. Cette
diminution peut en effet également
être liée au temps sec, au débat de
société sur la question de la
circulation routière, voire à la
multiplication des embouteillages.
Ce n'est pas un hasard si les
statistiques révèlent également une
augmentation des collisions en
chaîne. Il faut donc se garder de
triompher trop vite.

Dans les statistiques commu-
niquées par le ministre de
l'Intérieur, une comparaison est
établie entre la période du 1

octobre 2001 au 30 septembre
2002 et la période du 1

octobre

2002 au 30 septembre 2003. Je ne
comprends pas pourquoi le ministre
a opté pour d'autres périodes que
celles considérées dans les
statistiques annuelles que nous
recevons habituellement.

Le ministre pourrait-il communiquer
le nombre d'heures-homme
consacrées aux contrôles routiers
au cours de cette période, en
établissant une distinction entre les
permanences mobiles et les
contrôles effectifs? Pourrait-il en
outre préciser le nombre de morts
et de blessés graves au cours de
cette même période?

08.02 Minister Bert Anciaux: Mijnheer de voorzitter, collega's, ik ga

het antwoord geven dat mij werd verstrekt door de minister van
Binnenlandse Zaken die bevoegd is voor de verkeersdienst van de
federale politie.

Ten eerste, de cijfers die werden meegedeeld op de persconferentie,
namelijk de resultaten één jaar actieplan verkeersveiligheid provinciale
verkeerseenheden van 23 oktober 2003 hadden alleen betrekking op
daadwerkelijke en gerichte verkeerscontroles in relatie tot de beoogde
doelstellingen inzake de verkeersveiligheid.

Ten tweede, de gevraagde gegevens over de manuren verkeerstoezicht
met duidelijk onderscheid mobiele permanentie enerzijds en gerichte
verkeerscontroles anderzijds en het aantal doden en zwaargewonden
op de autosnelwegen voor de verschillende periodes van 1 oktober 2001
tot 30 september 2002 en van 1 oktober 2002 tot 30 september 2003

08.02 Bert Anciaux, ministre:

Les chiffres communiqués lors de
la conférence de presse relative
aux résultats enregistrés au terme
d'une année du plan d'action Unités
provinciales de transport du 23
octobre 2003 concernaient
uniquement les contrôles routiers
effectifs. Les données réclamées
sur le nombre d'heures/hommes
affectées au contrôle routier, avec
une distinction entre les
permanences mobiles et les
contrôles routiers effectués,
combinées au nombre de morts et
de blessés graves, n'ont pas pu

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

opgesplitst in vier tijdsperiodes zoals u hebt gevraagd, kunnen, gelet op
het zeer korte tijdsbestek, gelet op de bijzondere en omvangrijke
behandeling en herbehandeling van de basisgegevens en gelet op de
tijdelijke onbeschikbaarheid van sommige analisten, niet eerder dan
tegen het einde van de maand november 2003 aan het geachte lid en
aan deze commissie worden bezorgd. Daarenboven zijn bepaalde
gegevens niet beschikbaar en zal derhalve niet volledig aan de vraag
kunnen worden tegemoetgekomen.

Ten derde, zoals reeds vermeld in punt één maakt de federale politie
wel degelijk het onderscheid tussen mobiele permanentie en gerichte
verkeerscontroles. Het uitmaken van het aantal manuren
verkeerstoezicht tijdens de mobiele permanentie is echter slechts
mogelijk sinds 1 maart 2003.

Tot daar het antwoord van de minister van Binnenlandse Zaken.

être communiquées avant la fin du
mois de novembre 2003. Certaines
données n'étant plus disponibles, il
est par ailleurs impossible
d'apporter une réponse complète à
la question. La police fédérale
établit une distinction entre les
permanences mobiles et les
contrôles routiers effectués, mais le
nombre d'heures/hommes affectées
au contrôle routier au cours des
permanences mobiles n'est
chiffrable que depuis mars 2003.

08.03 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik wacht vol

ongeduld op de cijfers. Zullen die mij schriftelijk worden bezorgd,
mijnheer de minister?

08.03 Jos Ansoms (CD&V): Ces

chiffres sont-ils encore fournis sur
papier?

08.04 Minister Bert Anciaux: Dat kan ik hieruit toch opmaken.

08.04 Bert Anciaux , ministre:

C'est du moins ce que je lis ici.

08.05 Jos Ansoms (CD&V): Dan zal ik de zaak verder analyseren. Ik

weet van de zwaantjes zelf dat er wel degelijk een groot verschil is
tussen mobiele permanentie en daadwerkelijke verkeerscontroles. Ik
heb de indruk ik druk mij voorzichtig uit - dat heel wat van de
activiteiten van de mobiele permanentie zijn toegevoegd aan de
verkeerscontroles. Vandaar de flatterende cijfers van de zogezegde
gerichte controles. Ik hoop dat te kunnen aantonen op basis van de
gegevens van eind november.

08.05 Jos Ansoms (CD&V): Il y a

une grande différence entre la
permanence mobile et les contrôles
routiers effectifs. Je pense que de
très nombreuses activités de la
permanence mobile sont
comptabilisées dans les contrôles
routiers. Voilà qui expliquerait
pourquoi les chiffres sur les
contrôles effectués sont si flatteurs.
J'espère pouvoir prouver ma thèse
sur la base des données de fin
novembre.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

09 Samengevoegde vragen van:

-de heer Daan Schalck aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over "het eventueel
verhogen van de maximumsnelheid bij mooi weer" (nr. 638)
-de heer Jos Ansoms aan de minister van Mobiliteit en Sociale Economie over " de invoering van
variabele maximumsnelheden op de autosnelwegen " (nr. 646)

09 Questions jointes de:

-M. Daan Schalck au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "l'augmentation
éventuelle de la vitesse maximale par beau temps" (n° 638)
-M. Jos Ansoms au ministre de la Mobilité et de l'Economie sociale sur "l'instauration de vitesses
maximales variables sur les autoroutes" (n° 646)

09.01 Daan Schalck (sp.a-spirit): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, collega, ik heb op 3 november een verklaring van u gehoord op
de radio toen er terug een reeks spectaculaire ongevallen was gebeurd.
U zei dat een werkgroep momenteel onderzoekt of aan de wegcode
moet worden gesleuteld om variabele snelheden toe te laten.

Ook wij zijn altijd voorstander geweest van het feit om bij bepaalde
weersomstandigheden een variabele snelheid in te voeren. Voor ons
was het dan altijd de bedoeling om de snelheid naar beneden te halen.

09.01 Daan Schalck (sp.a-spirit):

A l'heure actuelle, un groupe de
travail examine la possibilité
d'introduire des vitesses maximales
variables dans le code de la route.
Nous avons toujours été favorables
à un abaissement de la vitesse par
mauvais temps. Or, il semblerait
que le ministre songe plutôt à

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

Ik meende van u daar te horen dat u ook wou laten onderzoeken om bij
bepaalde omstandigheden de snelheid naar boven toe aan te passen.
Het was mij niet echt duidelijk of u enkel de snelwegen bedoelde of ook
secundaire wegen of bebouwde kommen.

Mijnheer de minister, alvorens dit eventueel door te voeren, had ik u
graag een aantal cijfergegevens meegegeven. In 50% van de dodelijke
ongevallen is verlies aan controle over het stuur lees snelheid
eigenlijk de hoofdoorzaak van het ongeval. Bij letselongevallen is dit
slechts 26%. De invloed van snelheid is dan ook duidelijk. Ik weet dat
er een aantal redeneringen worden gemaakt alsof het allemaal veel
veiliger zou zijn als het mooi weer is of als het langer klaar is. De
collega heeft daarnet een aantal dingen aangehaald. Uit de
ongevallenstatistieken van het BIVV blijkt dat er in de maanden januari
en februari, als het vroeg donker is en als er soms
winteromstandigheden zijn, minder ongevallen gebeuren met minder
slachtoffers dan bijvoorbeeld in mei en juni als het heel lang klaar is en
men gemiddeld veel mooier weer heeft. De slechtste maanden zijn
oktober en november. Een echt sluitende verklaring is er dus niet.

Een derde van de dodelijke slachtoffers op de snelwegen valt 's nachts.
Proportioneel betekent dit dat er 's nachts relatief meer doden vallen
dan overdag voor minder weggebruikers. Uw collega Dewael kondigde
triomfantelijk aan dat het aantal slachtoffers op de autosnelwegen is
gedaald. In tegenstelling tot andere wegtypes is dit de eerste daling op
autosnelwegen. Tussen 1980 en 2000 is het aantal slachtoffers op
autosnelwegen permanent toegenomen terwijl dit aantal op alle andere
types van wegen is gedaald. Ik denk dat we daar heel goed over
moeten nadenken als we op die autosnelwegen de snelheid terug gaan
opdrijven als er tussen 1980 en 2000 een constante stijging van het
aantal slachtoffers werd gemeten.

Een ander argument dat ik zeer dikwijls hoor van voorstanders van een
hogere snelheid is dat het in Duitsland wel mag, dat daar onbeperkt
snel mag worden gereden. Dat is waar in heel beperkte zones. Ik nodig
u uit om vanuit België over Limburg naar Duitsland te rijden. Dan bent u
al ver voorbij Keulen voordat u voor het eerst meer dan 110 of 120 mag
rijden. Bovendien, als men zou overwegen om 's nachts de snelheid los
te laten, het is juist dan dat er in Duitsland bijkomende beperkingen
zijn. Ook op de stukken waar men meestal vrij mag rijden is er 's
nachts een beperking tot 110 km per uur. Men weet ook daar dat het
risico van een ongeval juist groter is.

Ten slotte, 75% van alle ongevallen gebeurt bij perfect normaal weer en
perfect normale zichtbaarheid, 75% van de dodelijke ongevallen, omdat
mensen juist dan de meestal valse indruk krijgen dat zij eigenlijk vrij
veilig kunnen rijden omdat de zichtbaarheid en de omstandigheden
goed zijn. Vandaar mijn vragen. Wordt inderdaad onderzocht of de
maximumsnelheid hoger kan op snelwegen, eventueel ook op
secundaire wegen? Wat kan het effect zijn van het verhogen van die
maximumsnelheid op het aantal verkeersslachtoffers? Is bovendien een
wetswijziging nodig om variabele snelheid in te voeren? Is dat niet
veeleer iets dat de wegbeheerders ook al binnen de huidige wetgeving
zouden kunnen toepassen? Wat is de timing voor de werkgroep? Hoe
is die samengesteld?

augmenter les vitesses maximales
autorisées dans certaines
circonstances. Voilà qui ne me
semble guère être une bonne idée.

La moitié des accidents mortels
est due à une vitesse excessive.
Un tiers de ces accidents a lieu la
nuit. En outre, il y a davantage
d'accidents en mai et juin lorsque
la nuit tombe plus tardivement et
que les conditions météorologiques
sont meilleures qu'en janvier et
février. Trois quarts des accidents
se produisent par beau temps car
les conducteurs ont alors un faux
sentiment de sécurité. Enfin, le
nombre d'accidents a augmenté sur
les autoroutes entre 1980 et 2000
alors qu'il a baissé sur tous les
autres types de routes.

Même en Allemagne, la vitesse a
été limitée à 110 kilomètres par
heure la nuit. De jour, la vitesse
maximale plus élevée n'est
autorisée que dans des zones très
limitées.

Le ministre envisage-t-il
d'augmenter la vitesse maximale
autorisée sur les autoroutes et les
routes secondaires? Quel sont les
effets d'une vitesse maximale
autorisée plus élevée sur le nombre
de victimes de la route? Une
modification de la loi est-elle
nécessaire pour instaurer la notion
de vitesse variable? Quelle est le
composition du groupe de travail et
quel calendrier devrait-il respecter?

09.02 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de minister, toen ik uw interview

hoorde, dacht ik: "Daar gaan we weer, het zoveelste ballonnetje na 30
km per uur in heel de bebouwde kom en het gratis treinabonnement
voor wie zijn auto inlevert". Trouwens, mijnheer de minister, de variabele
snelheid op autosnelwegen naar boven toe is niet nieuw. U bent dus in

09.02 Jos Ansoms (CD&V): Je

crains que le ministre ne lance une
nouvelle idée en l'air. Le concept de
vitesse variable sur autoroute n'est
pas neuf. Les ministres De Croo,

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

"goed" gezelschap. Minister De Croo was de eerste die dat al deed, in
1984. Vervolgens waren er de ministers van Verkeer Coëme en Di Rupo
die dezelfde ballon hebben opgelaten. Wij moeten er toch eens over
nadenken om bij goed weer en 's nachts wat harder te laten rijden op
de autosnelweg. Dat hebben zij dus ook gezegd. U bent dus in het
gezelschap van dergelijke ministers van Verkeer. Ik denk niet dat u
graag in dat rijtje staat. Dat laat ik echter aan uw eigen appreciatie
over.

Coëme et Di Rupo ont fait des
propositions similaires. Je présume
que le ministre supporte mal la
comparaison.

09.03 Minister Bert Anciaux: Zei eerste minister Dehaene dat ook?

09.04 Jos Ansoms (CD&V): Die heeft dat zeker niet gezegd, nooit.

Mijn eerste vraag is of dit nu een ernstig beleidsvoornemen is van
uwentwege, of is het soms het zoveelste ballonnetje? De tweede vraag
is of dit inderdaad moet met regelgeving. Ik denk dat het de logica zelf
is dat dit met telematica moet worden toegepast.

Wanneer men voorstander is van variabele snelheden op de
autosnelwegen, maar dan naar beneden afgerond, dan moet dat met
telematica gebeuren en niet met regels die bepalen dat men bij slecht
weer deze snelheid moet aanhouden en bij goed weer een andere. We
weten allen hoe groot onze interpretatiemogelijkheden dan zijn. Het zal
dan altijd goed weer of slecht weer zijn, naargelang aan welke kant
men staat.

De heer Schalck heeft reeds uitgebreid verwezen naar allerlei
studiemateriaal. Ik denk dat de vereniging waarvan u voorzitter bent, het
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid, in het verleden reeds
genoeg studiewerk gedaan heeft. Sneller rijden op de autosnelwegen
betekent meer ongevallen. U moet daar geen nieuwe studies over doen.
Dat staat met evenveel woorden in de studies van de instelling die u
mag voorzitten. U moet daar geen onderzoek meer naar doen.

Verwijzen naar Duitsland, Frankrijk of Italië, heeft ook geen zin, want
dat zijn totaal andere landen met andere snelwegennetten. Daar kan
men wel eens 50 tot 60 kilometer rijden zonder een afrit tegen te
komen. In Vlaanderen ligt er elke 5 kilometer een op of een afrit. Daar
moet u dat dus niet doen. In Duitsland mag u in het verstedelijkte
Ruhrgebied ook niet sneller dan 100 kilometer per uur rijden. Zoniet
krijgt u zware sancties.

Ik denk dat we dat proefballonnetje zo snel mogelijk dienen te vergeten
en dat we dus samen met uw kartelvriend "neen" hieraan moeten
zeggen.

09.04 Jos Ansoms (CD&V):

S'agit-il d'une véritable décision
politique? L'introduction de la
télématique ne constitue-t-elle pas
un instrument plus efficace que
l'établissement de règles
générales? Selon l'IBSR, dont le
ministre est le président, la
conduite offensive provoque
davantage d'accidents. Le ministre
a-t-il conscience de ce constat? Le
ministre sait-il que notre réseau
autoroutier, avec ses nombreux
accès et sorties, ne peut être
comparé à ceux des autres pays?

09.05 Minister Bert Anciaux: Ik zeg wel eens in de Ministerraad dat

mijn ambitie voor volgende week erin bestaat niet in het nieuws te
komen. Dan zie ik enige consternatie en jaloerse blikken. Men wordt
natuurlijk ook gevraagd naar inzichten. We hebben het wel al gehad
over het al dan niet antwoorden op bepaalde vragen. Waar ik wel in
geloof dat was het proefballonnetje is in variabele snelheden in
functie van de weersomstandigheden. Ik geloof daar wel in.

Tegelijkertijd heb ik altijd, in elk interview, gezegd dat mijn enige
doelstelling in heel dit verhaal de verkeersveiligheid was.

Als men in dit dossier op een mijns inziens correcte manier naar buiten
wil komen, vereist dit dat men geen vooroordelen heeft en dat men zich
baseert op echte noodzaken. Er zijn terzake talloze studies die heel
wat bewijzen. Wij zullen ook op basis van een studie een besluit

09.05 Bert Anciaux, ministre: Je

crois à la modulation de la vitesse
en fonction des conditions météo.
Mais je ne poursuis qu'un objectif
et un seul: accroître la sécurité
routière. S'il faut pour cela réduire
la vitesse maximum, je suis
partisan d'une telle mesure!
Gardons-nous de débattre de cette
question en ayant l'esprit embrumé
par des préjugés. Et veillons à ne
tirer des conclusions que sur la
base d'études.

Je suis donc partisan de la

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

trekken. Indien de besluitvorming vereist dat bij slecht weer de variabele
snelheid moet dalen voor de verkeersveiligheid, dan ben ik daar een
grote voorstander van. Moet dit altijd en in elke omstandigheid zo zijn?
Neen. Daarom ben ik er voorstander van om een proefballonnetje te
lanceren om te onderzoeken en uit te werken of de variabiliteit naar
gelang van de weersomstandigheden in het verkeersreglement kan
worden geïmplementeerd. Dat is op dit moment niet het geval. Is
daarvan dan ook het gevolg dat de variabele snelheid naar boven moet
als het goed weer is? Bij Polspoel&Desmet werd mij gevraagd wat men
dan doet bij helder weer, 's nachts, bij een droog wegdek en met weinig
verkeer, de ideale omstandigheden. Er is één belemmering. 's Nachts
is het niet zo vaak helder weer. Meestal is het donker, zelfs als het
volle maan is. Er is een beperking. Als de zon schijnt en er zijn geen
wagens en het wegdek is vrij en er zijn geen argumenten om op basis
van de verkeersveiligheid een verhoogde snelheid niet toe te laten, dan
zijn de omstandigheden ideaal. Dan zou ik ook geen argument hebben.
Ik denk dat er op dit ogenblik weinig argumenten zijn om de snelheid
naar boven te brengen. Dat doet geen afbreuk aan het feit dat de
variabiliteit naar gelang van de weersomstandigheden mijn inziens een
belangrijk punt is. Er moet dus vooral onderzocht worden of de snelheid
in geval van slechte weersomstandigheden niet omlaag moet.

Ik spreek niet over nieuw onderzoek, er bestaat al heel wat onderzoek
en daarin hebt u gelijk. Volgens mij is er heel veel onderzoek, maar het
wordt misschien eens tijd dat wij lessen trekken uit een aantal
gevoerde onderzoeken.

Indien uit onderzoek blijkt dat de verkeersveiligheid gediend is bij de
verlaging van de maximumsnelheid, dan moet dat zeker in overweging
genomen worden. Ik bedoel dan de verlaging van de maximumsnelheid
in geval van slechte weersomstandigheden.

Indien wij komen tot een aanpassing van de huidige snelheid, zal artikel
11 van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen
reglement op de politie van het wegverkeer gewijzigd moeten worden.
Dat houdt dus wel degelijk een wijziging in van het koninklijk besluit.

Ik ben er echter geen voorstander van om de maximumsnelheid op te
trekken tot 130 kilometer per uur, aangezien die maatregel
hoogstwaarschijnlijk reeds gevoerd onderzoek zal dat wel uitwijzen
niet zal bijdragen tot een verhoging van de verkeersveiligheid.

Het is echter geen taboe. Dat wil ik toch nog duidelijk stellen. Als u mij
vraagt of het zou kunnen, dan moet ik antwoorden: als onderzoek
uitwijst dat het niet nadelig is en dergelijke meer. U zult het onnozel
vinden, maar ik vind het belangrijk om aan te duiden dat het op basis
van onderzoek en op basis van de aspecten van verkeersveiligheid
gebeurt, en niet vanuit het imago "we staan daar weer om jullie te
pesten" dat is niet het uitgangspunt.

Ik heb het voorbeeld gegeven van Frankrijk, enkel en alleen met het oog
op de mogelijke invoering van die variabele snelheden. Ik heb aan mijn
beleidscel, de administratie en het BIVV gevraagd om dat voorstel
samen uit te werken, al dan niet door de invoering van telematica. Dat
zal binnen afzienbare tijd gebeuren, met als eerste doel te onderzoeken
of de bestaande analyses dat voorstel ondersteunen.

Ik hoop daarmee duidelijk geantwoord te hebben op de vragen.

variabilité en fonction des
conditions climatiques. Quant à
savoir si cela signifie
automatiquement que l'on peut
rouler plus vite lorsque les
conditions sont favorables, rien n'a
encore été décidé. De nombreuses
études ont déjà été réalisées à ce
sujet, mais rien ne prouve qu'une
telle approche augmente la sécurité
routière. Aussi n'y suis-je pas non
plus favorable pour l'heure. Une
limitation de vitesse ne peut être
revue à la hausse que sur la base
d'une étude relative à l'incidence
d'une telle augmentation sur la
sécurité routière. Si une adaptation
s'avère nécessaire, l'article 11 de
l'arrêté royal concerné doit
également être adapté. J'ai
demandé à ma cellule politique et à
l'IBSR d'élaborer une proposition en
la matière.

09.06 Daan Schalck (sp.a-spirit): Mijnheer de minister, het zal u ook

niet verwonderen dat ik op een bepaald ogenblik, ons kartel kennende,

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

de vraag heb gekregen of er een politiek probleem is. Dat was er voor
mij helemaal niet. Ik heb daarop ook geantwoord dat ik er vast van
overtuigd was dat het onderzoek en de argumenten u wel zouden
overtuigen.

09.07 Minister Bert Anciaux: (...)

09.08 Daan Schalck (sp.a-spirit): Ik denk dat we er uiteindelijk wel

zullen komen. De studies die bestaan over verkeer houden voldoende
argumenten in zich. Ik volg u daarin. Het zou goed zijn om met die
argumenten en studies te argumenteren om geen verhoging door te
voeren. Verkeer is echter een typisch debat waarover iedereen een
mening heeft. De mensen zijn hier heel weinig vatbaar voor de rationele
argumenten. We moeten als beleidsmakers dan echt voorzichtig zijn
voor een aantal mensen die uitgaan van hun eigen oordeel of
vooroordeel. Als die studies bekend zullen worden, dan zullen zij
daarvoor veel minder aandacht hebben als we hun grote gelijk niet
bevestigen. Ik denk dat er daarin een reëel gevaar schuilt.

Als we nu inderdaad een wijziging van koninklijk besluit zouden nodig
hebben, dan is het ook belangrijk om daar niet al te gedetailleerd de
omschrijving te gaan maken voor de mensen. We dwingen hen dan
immers om terug een eigen interpretatie te maken. "Wat is mist? Wat
is een zichtbaarheid van 200 meter?" Als het terug zo gedetailleerd
gaat omschreven zijn dat de mensen zelf moeten oordelen of ze 100 of
120 of 80 mogen rijden in bepaalde omstandigheden, dan zou het beter
zijn om een soort kader te maken. Als die wijziging nodig is, dan moet
het gebeuren. Binnen dat kader laten we dan de wegbeheerders van de
autosnelwegen toe om via de telematica boven de snelwegen de juiste
borden te gaan aanbrengen, rekening houdend met de omstandigheden
die op dat ogenblik gelden. Zij kunnen dan interpreteren of het moet
toegepast worden of niet.

Dat gebeurt vandaag ook bij het blokrijden. Blokrijden is een dwingende
maatregel waardoor men op een bepaald ogenblik niet sneller mag
rijden dan een bepaalde snelheid. Het is niet helemaal in detail
uitgeschreven vanaf hoeveel voertuigen men ertoe moet overgaan.
Anders wordt de interpretatie voor de bevolking te gedetailleerd
ingeschreven om alle omstandigheden te bepalen. Het gaat zeer
moeilijk zijn om sluitend te zijn en te laten interpreteren. Daardoor
zouden nieuwe problemen ontstaan.

09.08 Daan Schalck (sp.a-spirit):

Les études existantes contiennent
suffisamment d'arguments pour ne
pas procéder à une telle
augmentation. Mais de nombreux
préjugés jouent un rôle dans cette
discussion. Si l'arrêté royal est
modifié un jour, nous devrons veiller
à ce que l'on ne rentre pas trop
dans les détails. Le chauffeur n'a
pas à décider lui-même s'il y a du
brouillard ou pas, ni combien de
mètres de visibilité il reste. L'idéal
est d'utiliser pour cela des
systèmes télématiques installés
au-dessus des autoroutes.

09.09 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik blijf het een zeer ongelukkige opstelling van u vinden.

09.09 Jos Ansoms (CD&V): Je

persiste à croire que c'est une
mauvaise idée..

09.10 Minister Bert Anciaux: U moet een beetje begrip hebben.

09.10 Minister Bert Anciaux:

09.11 Jos Ansoms (CD&V): Neen, in deze situatie moet dat niet. Ik

zal u ook zeggen waarom. Als u het uithangbord bent van het ernstige
beleid dat deze regering wil voeren ten aanzien van verkeersveiligheid,
dan moet u consequent zijn en als eerste keihard de ballonnetjes die
door De-Deckers en anderen worden opgelaten, ...

09.11 Jos Ansoms (CD&V): Si le

ministre veut rester cohérent et être
le promoteur d'une politique de
sécurité routière sérieuse, il ne
peut pas donner à penser que
l'augmentation de la vitesse soit
discutable.

09.12 Minister Bert Anciaux: Ik wil daar mijn verantwoordelijkheid

nemen.

09.13 Jos Ansoms (CD&V): U moet echt niet de indruk wekken dat

over dit punt, een verhoging van de snelheid, in Vlaanderen, in België

09.13 Jos Ansoms (CD&V): C'est

pourtant ce qu'il a fait au cours

CRIV 51

COM 055

12/11/2003

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

kan worden gediscussieerd. U hebt dat gedaan en dat mag u niet doen.
Ik heb de tekst opgevraagd van uw interview aan de radio en ik lees hier
letterlijk wat u als minister van Verkeerswezen zegt: "Ik denk dat we
echt moeten nadenken of de snelheid niet een stuk naar beneden moet
gaan op die momenten dat het regent. Het is dan niet dat men zegt och
god we houden ons aan de snelheid van 120 we moeten dat naar
beneden halen". Het is hier natuurlijk spreektaal.

Ik citeer verder: "Misschien moeten we meer gevarieerd optreden
zodanig dat bij goed weer of bij droog wegdek 's nachts misschien die
snelheid een beetje kan worden opgetrokken. Maar dit is nog in
onderzoek".

U mag dit als minister van Verkeerswezen niet zeggen. U geeft
daarmee een verkeerd signaal. U geeft daardoor voor een deel gelijk
aan de De-Deckers en de anderen die proberen een ander beleid ingang
te doen vinden. U moet dat niet onderzoeken. Er werd voldoende
studiewerk verricht om aan te tonen dat dit voor ons land niet nodig is.

Ten tweede, u verwijst graag naar het Europese niveau. Van de vijftien
lidstaten zijn er twaalf waar het 120 is of lager.

Ten derde, die drie grote landen, waar het in bepaalde omstandigheden
sneller is, verwijzen dan ook naar het Europees (...).

Tot slot, we zijn zo'n klein landje. De tijdwinst is niets. Om vanuit
Antwerpen of Gent vijf minuten vroeger in Brussel te zijn moet u echt
uw leven riskeren. We moeten echt radikaal een halt toeroepen aan
dergelijke suggesties of proefballonnetjes. Als minister van
Verkeerswezen mag u daar zeker niet aan meedoen.

d'une interview accordée
récemment à la radio. D'ailleurs, il
n'est pas nécessaire d'enquêter
plus avant, les études existent.
Dans les pays limitrophes, on
choisit également de limiter la
vitesse à 120 km/h. Enfin la
Belgique est un si petit pays que le
gain de temps ne peut constituer
un argument

09.14 Minister Bert Anciaux: Ik ben echt heel gevoelig voor uw mening

in dit dossier en vanzelfsprekend ook voor de mening van de heer
Schalck. Ik meen wat ik daarover zeg.

Ik ben het er niet helemaal mee eens maar er zijn nu eenmaal altijd
verschillen. Ik heb het aanvoelen dat men met meer gezag het dossier
van de verkeersveiligheid hard kan maken indien men niet de indruk
wekt vanuit een dogma te vertrekken.

Dit is echt mijn eerlijke overtuiging. Ik zeg hier in deze commissie klaar
en duidelijk dat ik geen enkele aanwijzing heb en een totaal ...

Ik vind het utopisch ervan uit te gaan dat het verhogen van de snelheid
zelfs in de beste weersomstandigheden en met de minste drukte
enzovoort de verkeersveiligheid zal doen toenemen. Ik ben het daar
absoluut mee eens. De indruk echter wekken dat het altijd alleen naar
beneden moet....

Kijk, ik denk dat ik mijn verantwoordelijkheid heel uitdrukkelijk opneem
om naar 30 te gaan voor de zones rond de scholen, om op alle
secundaire wegen van 90 naar 70 te gaan, om op de autosnelwegen de
snelheid ingeval van slecht weer enzovoort duidelijk naar beneden te
halen.

De opmerking van de heer Schalck betreft een van de meest ernstige
problemen met name de manier waarop dit zal worden gedefinieerd.

Ik ben er geen voorstander van om de snelheid op te trekken indien de
omstandigheden zodanig positief zijn. Ik vind het echter geen taboe. Ik
vind dat het op basis van onderzoek en dat onderzoek bestaat,

09.14 Bert Anciaux, ministre:

J'apprécie l'avis de MM. Ansoms et
Schalck, mais je ne suis pas
d'accord. Les recommandations en
matière de sécurité routière
gagnent en autorité à mesure que
les dogmes et les tabous
s'amenuisent. Je ne suis pas le
ministre qui entend abaisser les
limitations de vitesse à tout prix. Je
ne suis pas davantage partisan
d'une augmentation de la vitesse
par beau temps mais je ne veux
pas en faire un sujet tabou sans
que l'effet de la mesure sur la
sécurité routière n'ait été
sérieusement examiné. Du reste, je
resterai le fer de lance de la lutte
contre la banalisation de la sécurité
routière.

12/11/2003

CRIV 51

COM 055

CHAMBRE

-2

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2003

2004

KAMER

-2

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

daarmee ben ik het met u eens moet gevoerd worden.

Ik zou me al heel erg moeten vergissen indien er een onderzoek wordt
gevonden dat het tegendeel zou beweren. Daar ben ik het met u eens.
Om te kunnen reageren tegen een aantal mensen die verkeersveiligheid
nog altijd heel zwaar banaliseren en tussen ons gezegd en elders
gezwegen, dit is spijtig genoeg niet een clown hier of daar, dit is nog
altijd een groot deel van de bevolking meen ik een imago van
openheid te moeten hebben om echt te onderzoeken op basis van
ernstig onderzoek. Ik denk dat het resultaat, collega Ansoms, identiek
zal zijn.

De voorzitter: Met dit pleidooi voor een vrij onderzoek zullen we onze
werkzaamheden beëindigen

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: Vraag nr. 505 van mevrouw Greet van Gool vervalt. Vraag nr. 643 van de heer Daan Schalck
wordt ingetrokken.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 18.10 uur.
La réunion publique de commission est levée à 18.10 heures.