IC839_FIN.doc

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

Front National

Mouvement réformateur

Parti socialiste

cdH

centre démocrate Humaniste

SP.A

Socialistische Partij Anders

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID

Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000

Parlementair document van de 50e zittingsperiode + basisnummer en
volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° de base et
du n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en rechts
het vertaald beknopt verslag van de toespraken (op wit papier, bevat
ook de bijlagen)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu intégral
définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit des
interventions (sur papier blanc, avec les annexes)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV

Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV

Compte Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :

publicaties@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :

publications@laChambre.be

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Vraag van de heer Hans Bonte aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de invoering van een technische
controle voor motorfietsen" (nr. 7876)

Question de M. Hans Bonte à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'instauration d'un contrôle
technique pour les motos" (n° 7876)

Sprekers: Hans Bonte, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer

Orateurs: Hans Bonte, Isabelle Durant, vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports

Samengevoegde vragen van

Questions jointes de

- de heer Daan Schalck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de internationale trein Oostende-Keulen"
(nr. 7899)

- M. Daan Schalck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
train international Ostende-Cologne" (n° 7899)

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "tijdelijke klassieke treinen ter vervanging
van Duitse ICE-treinen" (nr. A053)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les trains classiques
temporaires remplaçant des trains ICE
allemands" (n° A053)

Sprekers: Daan Schalck, Frieda Brepoels,
voorzitter van de VU&ID-fractie, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Daan Schalck, Frieda Brepoels,
présidente du groupe VU&ID, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Luc Paque aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het naleven van het vluchtverbod boven de
Belgische kerncentrales" (nr. 7925)

Question de M. Luc Paque à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le respect de l'interdiction de vol
au-dessus des centrales nucléaires belges"
(n° 7925)

Sprekers: Luc Paque, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer

Orateurs: Luc Paque, Isabelle Durant, vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports

Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de modaliteiten van de Key Card"
(nr. 7953)

Question de Mme Frieda Brepoels à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "les modalités de la Key
Card" (n° 7953)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Samengevoegde vragen van

Questions jointes de

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de aanleg van de tweede spoorontsluiting
van de Antwerpse haven tussen Ranst en Lier"
(nr. 7957)

- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de aanleg van de 2de spoorontsluiting van
de Antwerpse haven" (nr. 7996)

- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"le deuxième désenclavement ferroviaire du port
d'Anvers" (n° 7996)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Jan Mortelmans, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Jan Mortelmans, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Samengevoegde vragen van

Questions jointes de

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de beslissing van de NMBS om delen van
het investeringsplan 2001-2012 niet uit te

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la décision de la SNCB de ne
pas réaliser certains volets du plan

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

voeren" (nr. 7884)

d'investissement 2001-2012" (n° 7884)

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "investeringen in de hogesnelheidslijn
tussen Luik en de Duitse grens" (nr. 7951)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "les investissements consentis
pour la ligne à grande vitesse reliant Liège à la
frontière allemande" (n° 7951)

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "haar standpunt in verband met de 60/40-
verdeelsleutel voor investeringen bij de NMBS"
(nr. 7952)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "sa position concernant la clé de
répartition 60/40 appliquée aux investissements
réalisés par la SNCB" (n° 7952)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de samenstelling van het
directiecomité van de NMBS" (nr. A001)

Question de Mme Frieda Brepoels à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "la composition du comité de
direction de la SNCB" (n° A001)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de heropening van de spoorlijn
Neerpelt-Weert" (nr. A002)

Question de Mme Frieda Brepoels à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "la remise en service de la
ligne Neerpelt-Weert" (n° A002)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Samengevoegde vragen van

Questions jointes de

- de heer Karel Van Hoorebeke aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de spoorlijn L55 op het
grondgebied Evergem" (nr. A003)

- M. Karel Van Hoorebeke à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la ligne ferroviaire L55 sur le
territoire d'Evergem" (n° A003)

- mevrouw Joke Schauvliege aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de spoorlijn 55" (nr. A034)

- Mme Joke Schauvliege à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la ligne de chemin de fer 55"
(n° A034)

Sprekers: Karel Van Hoorebeke, Joke
Schauvliege, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Karel Van Hoorebeke, Joke
Schauvliege, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Vraag van de heer Bart Laeremans aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de studie in verband met de nieuwe
HST-terminal" (nr. A029)

Question de M. Bart Laeremans à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "l'étude sur le nouveau
terminal TGV" (n° A029)

Sprekers: Bart Laeremans, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Bart Laeremans, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Bart Laeremans aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Verkeer over "de problematiek van de
nachtvluchten en de isolatie van de woningen in
de nabijheid van de luchthaven" (nr. A030)

Question de M. Bart Laeremans à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et
des Transports sur "le problème concernant les
vols de nuit et l'isolation des habitations aux
abords de l'aéroport" (n° A030)

Sprekers: Bart Laeremans, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Bart Laeremans, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-

Question de M. Joseph Arens à la vice-première 33

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

DINSDAG

OKTOBER

2002

10:00 uur

______

MARDI

OCTOBRE

2002

10:00 heures

______

De vergadering wordt geopend om 10.11 uur door de heer Jean Depreter, voorzitter.
La séance est ouverte à 10.11 heures par M. Jean Depreter, président.

01 Vraag van de heer Hans Bonte aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

over "de invoering van een technische controle voor motorfietsen" (nr. 7876)

01 Question de M. Hans Bonte à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "l'instauration d'un contrôle technique pour les motos" (n° 7876)

01.01 Hans Bonte (SP.A): Mijnheer de voorzitter, collega's, ik tracht

met deze vraag enige duidelijkheid te krijgen omdat naar aanleiding van
de communicatie door de minister omtrent het verplicht stellen van
technische controles voor motorfietsen er enige ongerustheid is
gegroeid. Dit heeft vooral te maken met het feit dat een aantal zaken
bijzonder onduidelijk blijven.

Mevrouw de minister, ik wil op voorhand zeggen dat ik met mijn vraag
absoluut niet de nuttigheid van een technische controle voor
motorfietsen in vraag wil stellen, integendeel. Ik meen dat motorfietsen
de meest kwetsbare in het verkeer zijn en dat een globale aanpak zich
opdringt. Een betere controle van de technische uitrusting van
motorfietsen kan hiervan een onderdeel vormen. Ik meen dat het geen
goede zaak is wanneer er zeer veel onduidelijkheden nog lang blijven
bestaan zodat ook de motorfietser zich kan voorbereiden op het
technisch in orde brengen van zijn of haar voertuig. Het is dan ook mijn
betrachting om via deze vraag wat duidelijkheid te krijgen over de juiste
draagwijdte van de aangekondigde maatregel.

Vanaf wanneer zal die technische controle effectief plaatsvinden?
Welke datum stelt u voor? Geldt de verplichte onderwerping aan
technische controles voor alle motortypes en dit ongeacht de leeftijd
van het voertuig? Met andere woorden, zal die technische controle ook
vereist zijn voor bromfietsen met minder dan 50 cc cilinderinhoud? Het
gaat hier om een type dat frequent voorkomt in de
ongevallenstatistieken.

Ten tweede, wat zal er precies worden gecontroleerd? Betreft de
technische controle alle onderdelen van de motorfiets, zoals
bijvoorbeeld de koplampen en of de cilinderinhoud overeenstemt met de
documenten? Welke aspecten zullen precies aan die controle worden
onderworpen?

01.01 Hans Bonte (SP.A): Il

subsiste des incertitudes en ce qui
concerne le contrôle technique des
motocyclettes. Nul doute que ce
contrôle technique sera utile mais
la portée de la mesure annoncée
n'est pas suffisamment claire. A
partir de quand le contrôle
technique sera-t-il effectif? Tous les
types de motos sont-ils concernés,
même ceux de moins de 50 cc,
une catégorie qui apparaît souvent
dans les statistiques d'accidents.

Que contrôlera-t-on précisément?
Quelle sera la fréquence de ce
contrôle? Quelle instance sera
chargée de ce contrôle?
Qu'adviendra-t-il des centaines de
milliers de motocyclettes non
homologuées importées en
Belgique et ayant transité par
d'autres pays? Combien ce
contrôle coûtera-t-il au
motocycliste?

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Ten derde, met welke frequentie zal die controle geschieden? Zal het
gaan om een jaarlijkse controle, zoals bij autovoertuigen, of zal de
controle vaker of minder vaak gebeuren?

Mijn vierde vraag is geïnspireerd door de reactie van de technische
controlediensten voor voertuigen, die absoluut niet weten waar zij aan
toe zijn. Graag vernam ik welke instantie de keuringen voor
motorfietsen zal uitvoeren, rekening houdend met het feit dat de
diensten van de technische controle, die wagens en vrachtwagens
controleren, technisch gezien hiervoor niet zijn uitgerust.

Mijn vijfde vraag betreft een bijzonder heikel punt bij het opstarten van
een dergelijke maatregel. De voorbije decennia werd van overheidswege
de ogen gesloten voor het invoeren van niet-gehomologeerde
motorfietsen uit allerlei landen. De vraag is thans hoe de grote groep
motorfietsen

een aantal honderdduizenden volgens de

beroepsverenigingen zullen worden onderworpen aan de keuring.
Zullen zij toch systematisch worden opgeroepen en zal een
keuringsattest worden vereist?

Tot slot had ik nog graag vernomen wat het de motorfietser zal kosten
om naar de motorkeuring te gaan?

Tot hier, mevrouw de minister, beperken zich de vragen waarop uw
antwoorden duidelijkheid zouden moeten verschaffen, zeker ten aanzien
van de betrokken motorfietsers.

01.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer Bonte, ik dank u voor uw

vraag, want ze biedt mij de mogelijkheid meer duidelijkheid te geven
over de principebeslissing en de verschillende stappen.

Alle tweewielige en driewielige motorvoertuigen met of zonder
zijspanwagen of elk driewielig motorvoertuig van minder dan vierhonderd
kilo en die niet beantwoorden aan de term bromfiets, zullen moeten
worden gekeurd op twee momenten en alleen op die twee momenten.

Er is de keuring bij de inschrijving van een voertuig op naam van een
nieuwe houder; die keuring gebeurt op initiatief van de vorige houder.
Ten tweede is er de keuring voor het opnieuw in het verkeer brengen van
elk voertuig dat door een ongeval beschadigingen aan het kader of het
chassis, de stuurinrichting, de ophanging of de reminrichting vertoond
heeft of dat een volledig verlies heeft ondergaan. Ten derde is er de
controle voor het in het verkeer brengen of opnieuw in het verkeer
brengen van elk voertuig dat een verbouwing heeft ondergaan die een
wijziging van de technische kenmerken tot gevolg heeft, om een
gehandicapte bestuurder in staat te stellen het te besturen.

Er is dus geen keuring voorzien voor bromfietsen.

De motorfiets zal gekeurd worden op de aspecten die rechtstreeks van
belang zijn voor de veiligheid. Dat is de enige aanpak. Er zal nagegaan
worden of het voertuig goed onderhouden is. Welke elementen precies
aan de technische keuring onderworpen zullen worden, daarover zal
nog worden overlegd met de federaties van de motorrijders. In het
ontwerp van koninklijk besluit is onder andere sprake van remmen,
stuurinrichting, ophanging, chassis, koetswerk en toebehoren, lichten
en signalisatie. Voor mij zijn dat de belangrijkste punten inzake de
veiligheid.

01.02 Isabelle Durant, ministre:

Trois contrôles seront applicables
aux motocyclettes. Premièrement
lorsque le véhicule passera d'un
propriétaire à un autre. Ce contrôle
sera réalisé sur initiative du
propriétaire. Deuxièmement, lors de
la nouvelle mise en circulation
d'une motocyclette qui a subi un ou
plusieurs dommages lors d'un
accident. Troisièmement, lorsque le
véhicule devra être adapté à l'usage
de personnes handicapées. Les
vélomoteurs ne seront soumis à
aucun contrôle technique.

Les motocyclettes seront
contrôlées en fonction des aspects
essentiels pour la sécurité routière.
On examinera si le véhicule est
bien entretenu. Une concertation
avec les fédérations de
motocyclistes permettra de
préciser les éléments qui seront
contrôlés. Le projet d'arrêté royal
cite les éléments suivants: les
freins, la direction, la suspension,
le cadre, la carrosserie et les
accessoires, les feux et la
signalisation.
Les contrôles seront réalisés par
des établissements agréés qui

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Er wordt ook geen periodiciteit vooropgesteld. Zoals ik al zei, gebeurt
de keuring slechts in drie gevallen.

De keuringen worden uitgevoerd door de erkende instellingen die belast
zijn met de controle van de in het verkeer gebrachte voertuigen.

Alle voertuigen die vallen onder de toepassing van het koninklijk besluit
van 10 oktober 1974, zijn goedgekeurd. Daarenboven is het slechts de
bedoeling de overeenstemming met het goedgekeurde type na te gaan
voor motorfietsen die vanaf 1 juli 2003 in nieuwe staat in het verkeer
gesteld zijn.

De praktische modaliteiten zullen nog worden besproken met de
Federatie van Motorrijders.

Wat de kostprijs betreft, is het tarief van de diverse keuringen in het
voorliggende ontwerp van koninklijk besluit als volgt vastgesteld: de
volledige keuring van een voertuig: 20 euro; gedeeltelijke keuring van
een voertuig en administratieve herkeuring: 5 euro; technische
herkeuring: 8 euro.
De invoeringsdatum is nog niet bepaald. Dat zal natuurlijk gebeuren
naar aanleiding van het overleg met de motorfederaties, het advies van
de Gewesten en de Raad van State en volgens de haalbaarheid voor de
autokeuringcentra. Ik hoop dat die data zo vlug mogelijk worden
vastgelegd na overleg over de veiligheidsaspecten die in de toekomst
moeten worden gecontroleerd.

contrôlent également d'autres
véhicules. Tous les véhicules qui
entrent dans le champ d'application
de l'arrêté royal du 10 octobre 1974
ont été certifiés conformes. Les
contrôles ne concerneront par
ailleurs que les véhicules qui ont
été mis en circulation à partir du 1

juillet 2003.

Un contrôle complet coûtera 20
euros. Un contrôle partiel et un
nouveau contrôle administratif
coûteront 5 euros et un nouveau
contrôle technique reviendra à 8
euros.

J'ignore encore la date d'entrée en
vigueur de cette nouvelle
réglementation.

01.03 Hans Bonte (SP.A): Mevrouw de minister, ik dank u voor uw

antwoorden. Wat mij het meest verheugt, is het feit dat u nog overleg
met de federaties zal plegen. Deze maatregel kan mijns inziens
immers het meest effect hebben als wij meewerken met de
organisaties die motorrijders verenigen. Op die manier kunnen wij ook
een impact hebben op individuele motorrijders. Overleg is dus bijzonder
belangrijk. Wij zullen dat dus nauwkeurig opvolgen en zien wat er uit de
bus komt.

01.03 Hans Bonte (SP.A): Je me

réjouis de la concertation organisée
avec les fédérations. Cela
permettra de maximiser l'impact de
ces mesures sur chaque
motocycliste.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Samengevoegde vragen van

- de heer Daan Schalck aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
internationale trein Oostende-Keulen" (nr. 7899)
- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"tijdelijke klassieke treinen ter vervanging van Duitse ICE-treinen" (nr. A053)

02 Questions jointes de

- M. Daan Schalck à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
train international Ostende-Cologne" (n° 7899)
- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"les trains classiques temporaires remplaçant des trains ICE allemands" (n° A053)

02.01 Daan Schalck (SP.A): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, deze problematiek werd reeds een aantal keren behandeld. Ik
kan dus kort zijn. Ik wou de stand van zaken vragen over een dossier
waarvan u in april hebt gezegd dat er nog geen definitieve beslissing
was genomen. Er waren onderhandelingen tussen de NMBS en de
Deutsche Bahn om na te gaan of de trein Oostende-Keulen behouden
zou blijven of vroeger zou stoppen. Men had ook nog niet uitgemaakt of
men zou moeten overstappen en waar. Dat heeft allemaal ook te
maken met de invoering van de hogesnelheidstrein op die lijn. Er waren
ook nog een aantal technische moeilijkheden.

02.01 Daan Schalck (SP.A): En

avril, la SNCB et la Deutsche Bahn
ont mené des négociations au sujet
du maintien ou de la suppression
de la ligne Ostende-Cologne.

Où en est ce dossier? Cette liaison
sera-t-elle supprimée?

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Mevrouw de minister, wat is de stand van zaken? Zijn de
onderhandelingen afgerond? Blijft men erbij dat de rechtstreekse
verbinding Oostende-Keulen vervalt?

02.02 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, in tegenstelling tot wat de heer Schalck zegt, heb ik uit
verschillende bronnen vernomen dat de NMBS wel degelijk heeft beslist
om vanaf 15 december de exploitatie van de IC-A op de lijn
Welkenraedt-Keulen stop te zetten. In de plaats van de zes huidige
treinparen zouden er nog slechts drie rijden en bovendien met Duits
ICE-materiaal op de verbinding Frankfurt-Brussel. Dat is reeds een
duidelijke achteruitgang van het aanbod van de internationale verbinding
tussen België en Duitsland. In het kader van de Europese eenwording
is dat een vreemde ontwikkeling.

Er waren inderdaad ook technische problemen. Omdat de ICE-
treinstellen voorlopig nog niet worden toegelaten op het Belgische
spoorwegnet, kunnen ze slechts tussen Frankfurt en Aken rijden. Ik
heb vernomen dat de NMBS in drie vervangwagens voorziet tussen
Aken en Brussel.

Nog erger zou zijn dat de vervangtreinen in Aken helemaal niet zouden
aansluiten op de ICE-treinen. Uit de uurregeling heb ik kunnen
vaststellen dat de vervangtrein naar Brussel in bepaalde gevallen 5
minuten vroeger vertrekt dan de ICE aankomt.

Mevrouw de minister, waarom zijn er in Aken geen aansluitingen tussen
de ICE-trein en de vervangtrein en vice versa? Welke commerciële
beschouwingen liggen daaraan ten grondslag? Welk soort reizigers
denkt de NMBS aan te trekken met die voorziene dienstregeling? Vindt
de NMBS goede aansluitingen in Aken belangrijk? Op het ogenblik
blijkbaar niet. Kan er een aanpassing gebeuren? Wat is uw standpunt
terzake? Zo mogelijk, verneem ik graag de kostprijs van de exploitatie
van de 3 vervangtreinen en van de ICE-treinen tot Brussel? Waarom
werden de ICE-stellen nog steeds niet gehomologeerd voor het
Belgisch net? Wie is hiervoor verantwoordelijk? Wanneer zal de
homologatie een feit zijn?

02.02 Frieda Brepoels (VU&ID):

J'ai appris qu'à partir du 15
décembre, la SNCB cessera
d'exploiter la ligne Welkenraedt-
Cologne. Dorénavant, au lieu des
six paires de trains actuelles,
seules trois rouleraient encore et,
qui plus est, avec du matériel
allemand ICE. Or, ces rames ne
seront pas admises sur le réseau
belge et c'est la raison pour
laquelle la SNCB mettrait en
service des trains de remplacement
entre Aix-la-Chapelle et Bruxelles.
Toutefois, ces trains de
remplacement n'ont pas de
correspondance avec les trains
ICE. Pourquoi n'y a-t-il pas de
correspondance, à Aix, entre les
trains ICE et les trains de
remplacement? Quelles sont les
raisons commerciales de cette
décision? Quels voyageurs la
SNCB souhaite-elle attirer en
prenant cette mesure? La ministre
peut-elle adapter la situation? Quel
est le montant des frais
d'exploitation des trois trains de
remplacement et des trains ICE?
Pourquoi les trains ICE n'ont-ils pas
encore été homologués pour le
réseau belge? Qui est responsable
et quand cette homologation aura-t-
elle lieu?

02.03 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega

Brepoels, de vervangtreinen tot Aken zijn maar noodzakelijk voor zover
en gedurende de tijdspanne dat de ICE-treinen nog niet tot Brussel
kunnen rijden. Met het eventueel inzetten van die treinen wil men de
aangeboden plaatscapaciteit tot Aken op peil houden, zolang het nodig
is. De structurele ontwikkeling van de dienst binnenlandse IC/IR-treinen
heeft voorrang op deze tijdelijke aanpassing, gezien onder meer de
aanzienlijke vraag vanuit Verviers en Eupen, zetel van het
Duitssprekend gebied dat vanaf december elk uur een IC-trein naar de
rest van het land krijgt. Rekening houdend met de resterende middelen
inzake rijpaden is de aangehouden dienstregeling volgens de NMBS de
meest haalbare oplossing.

Op het Duitse gedeelte van het traject kunnen niet meer Thalys-treinen
rijden dan op dit ogenblik reeds het geval is. Op het ogenblik dat de ICE
wordt toegelaten op het Belgisch net zal de huidige voorlopige situatie
sowieso worden aangepast. De totale prijs per jaar is 5,75 miljoen euro.
De vergoeding die de NMBS aan de Deutsche Bahn moet betalen voor
het inzetten van haar ICE-treinen op het Belgisch gedeelte van het
traject maakt deel uit van het contract waarover de NMBS en de
Deutsche Bahn op dit ogenblik nog onderhandelen.

02.03 Isabelle Durant, ministre:

Les trains de remplacement
desservant Aix-la-Chapelle ne
seront utilisés que tant que les
trains ICE ne pourront pas rouler
jusqu'à Bruxelles. Il s'agit, selon la
SCNB, de la solution la plus
appropriée, dans la mesure où le
développement du service de trains
intérieurs IC/IR est prioritaire par
rapport à cette adaptation
provisoire. Sur le tronçon allemand
du trajet, il ne pourra pas y avoir
plus de trains Thalys en service
qu'actuellement. Lorsque l'ICE sera
admis sur le réseau belge, la
situation provisoire sera
réexaminée. Le prix total par an se
montera à 5,75 millions d'euros.
L'indemnité que la SNCB devra
verser à la Deutsche Bahn est
encore l'objet de négociations. Les

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

De ICE-treinen zijn nog niet uitgerust met het vereiste
veiligheidssysteem om tussen Leuven en Luik op de HSL te rijden.
Testritten die vereist zijn voor een homologatie kunnen slechts starten
op het ogenblik dat dit systeem is ingebouwd. De Duitse spoorwegen
en de constructeur van de ICE-treinen zijn verantwoordelijk voor deze
uitrusting. Op dit ogenblik staat niet vast wanneer dit
veiligheidssysteem zal geplaatst worden. Bijgevolg is het eveneens
onmogelijk te zeggen wanneer de homologatietestritten zullen kunnen
plaatsvinden.

Over de alternatieven om tot Keulen te sporen wordt op dit ogenblik nog
onderhandeld met de Duitse spoorwegen. Vermits de onderhandelingen
nog aan de gang zijn kan ik geen nieuwe informatie verstrekken. Kern
van het probleem is het veiligheidssysteem en de testritten. Zodra de
onderhandelingen achter de rug zijn, zal ik u bijkomende informatie
verlenen. We zullen de ontwikkelingen op de voet volgen.

trains ICE ne disposent pas du
système de sécurité requis pour
emprunter la ligne à haute vitesse
entre Liège et Louvain. Les voyages
expérimentaux à effectuer pour
obtenir l'homologation ne pourront
commencer que lorsque le matériel
sera équipé du système, ce dont
les chemins de fer allemands et le
constructeur des trains ICE seront
responsables. Les solutions de
rechange pour la liaison avec
Cologne font encore l'objet de
négociations avec les chemins de
fer allemands.

02.04 Daan Schalck (SP.A): Mevrouw de minister, dit is een

belangrijk dossier omdat deze lijn bijzonder druk is. Ik hoop dat men er
in de toekomst in zal slagen een dienstverlening uit te bouwen waarbij
de rijtijd niet spectaculair zal toenemen. Bovendien hoop ik dat men de
mensen niet zal verplichten vanuit Brussel de HST-trein tegen een veel
hogere kostprijs te nemen om slechts een tijdwinst van een paar
minuten te boeken. Dit is een reëel risico dat niet uit het oog mag
worden verloren.

Mevrouw de minister, het verheugt me dat Verviers en Eupen elk uur
een verbinding zullen krijgen. U weet dat ik een wetsvoorstel inzake
basismobiliteit heb ingediend. In plaats van de toestand op individuele
lijnen te bestuderen moeten we, mijns inziens, veeleer onderzoeken
welke centra recht hebben op een regelmatige treinverbinding. Hiervoor
moeten criteria worden vastgelegd. Dit is een goed voorbeeld daarvan.
Algemene criteria zijn te verkiezen boven ad hoc-regelingen per lijn.

De ontwikkelingen op de lijn Oostende-Keulen moeten op de voet
gevolgd worden. De toekomstige dienstverlening moet niet alleen
gelijkwaardig zijn maar ook tegen dezelfde prijs.

02.04 Daan Schalck (SP.A): Il

s'agit d'une ligne fort fréquentée.
J'espère que l'on pourra améliorer
l'offre de service sans augmenter
exagérément la durée du trajet.
J'espère également que l'on
n'obligera pas les voyageurs à
prendre le TGV.

Je me réjouis du fait qu'un train
circulera toutes les heures entre
Eupen et Verviers. Des critères
doivent être établis quant au droit à
une liaison ferroviaire régulière.

02.05 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, ik pik in op het

laatste punt van de repliek van de heer Schalck. Niemand betwijfelt het
nut van inspanningen om regelmatige treinverbindingen vanuit bepaalde
centra te kunnen verzekeren. Ik begrijp niet dat dit ten nadele gaat van
een goede verbinding op een grote internationale lijn. Beiden zouden
moeten worden verzekerd.

Als ik u goed begrepen heb zal vanaf 15 december de exploitatie op dat
deel van de lijn worden stopgezet en het systeem van de vervangtreinen
worden ingevoerd. Ik betreur dat de NMBS met dit plan doorgaat
ondanks het feit dat de technische toepassingen niet in orde zijn. Meer
zelfs, uit uw antwoord meen ik te kunnen opmaken dat het plaatsen van
de veiligheidssystemen nog niet voor morgen is.

Ik betreur enorm dat de NMBS deze verbinding stopzet en voor een
slechte vervanging zorgt op het moment dat er geen enkel uitzicht is op
een goede verbinding, zoals men in deze tijd toch zou mogen
verwachten voor internationale verbindingen.

02.05 Frieda Brepoels (VU&ID):

Les liaisons ferroviaires régulières
au départ de certains centres sont
importantes mais cela ne peut se
faire au détriment d'une grande
liaison internationale.

Je regrette que la SNCB introduise
un système de trains de
substitution alors que les
applications techniques ne sont
pas en ordre. L'installation de
systèmes de sécurité se fera
manifestement encore attendre.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

03 Question de M. Luc Paque à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Transports sur "le respect de l'interdiction de vol au-dessus des centrales nucléaires belges"
(n° 7925)

03 Vraag van de heer Luc Paque aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

over "het naleven van het vluchtverbod boven de Belgische kerncentrales" (nr. 7925)

03.01 Luc Paque (cdH): Monsieur le président, madame la ministre,

chers collègues, une étude, réalisée par l'Agence fédérale de contrôle
nucléaire et AIB Vinçotte et dont les résultats ont été communiqués à
divers membres du gouvernement, précise qu'il n'est pas exclu qu'un
attentat aérien se produise contre les centrales nucléaires belges.

On sait que le survol à basse altitude de nos centrales est interdit
cette règle se justifie d'autant plus depuis les attentats du 11
septembre 2001 et après les conclusions de cette étude mais il
s'avère qu'en ce qui concerne la centrale nucléaire de Tihange, cette
interdiction n'est pas toujours respectée, loin de là. En effet, de
nombreux avions, soit à destination, soit en provenance de l'aéroport de
Bierset, survolent la centrale nucléaire de Tihange à basse altitude. Ils
outrepassent ainsi les injonctions qui leur sont données par la Régie
des Voies aériennes.

Dès lors, madame la ministre, mes questions sont les suivantes.
Depuis la publication de cette étude, voire même avant, avez-vous déjà
interpellé la Régie des Voies aériennes à cet égard? Selon les
informations parues dans la presse, celle-ci serait relativement
impuissante face à ce phénomène. Par conséquent, les risques d'un
crash aérien, qu'il soit d'origine terroriste ou accidentelle, ne sont pas à
exclure. Des mesures préventives ou coercitives ont-elles déjà été
prises ou le seront-elles à l'encontre des avions contrevenant à cette
interdiction de vol? Si c'est le cas, que comptez-vous faire pour les faire
respecter?

03.01 Luc Paque (cdH): Uit een

recent onderzoek blijkt dat een
mogelijke luchtaanval op onze
kerncentrales niet is uitgesloten. In
België is het verboden laag te
vliegen boven kerncentrales, maar
dit verbod wordt niet altijd nageleefd
en dat geldt in het bijzonder voor de
kerncentrale van Tihange, waarover
vliegtuigen van en naar de
luchthaven van Bierset vliegen.

Hebt u aan de Regie der
Luchtwegen, die volgens de pers
haar onmacht heeft bekend,
hieromtrent reeds opheldering
gevraagd? Welke preventieve en/of
dwingende maatregelen worden er
genomen? Wat wil u doen om ze af
te dwingen?

03.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le président, chers

collègues, les usines chimiques de type Seveso et les centrales
nucléaires je pense à la centrale nucléaire de Mol, à BASF, etc -,
sont toutes considérées comme des sites sensibles. Dès lors, ils ne
peuvent pas être survolés à moins de 1.000 pieds, c'est-à-dire 300
mètres. Cette mesure est prévue dans le Code de l'air, ainsi que dans
les prescriptions qui doivent être respectées par les services chargés
de contrôler la circulation aérienne.

Pour les avions militaires, l'altitude minimale est de 2.000 pieds. Par
ailleurs, le survol des centrales nucléaires est tout à fait interdit s'il
s'agit d'acrobatie aérienne.

L'arrêté royal du 15 septembre 1994 fixant les règles du Code de l'air a
donc prévu une hauteur suffisante de survol afin de permettre un
atterrissage en cas d'urgence ou de panne, sans mettre indûment en
danger les personnes et les biens qui se trouvent au sol, comme par
exemple les entreprises de type Seveso ou les centrales nucléaires.
Cette hauteur n'est jamais inférieure à 1.000 pieds pour les
hélicoptères, la hauteur minimale est de 300 pieds au-dessus de
l'obstacle le plus élevé, situé dans un rayon de 600 mètres autour de
l'aéronef en régime de vol et de 8 kilomètres en vol avec instruments.

Ces mesures s'appliquent non seulement aux centrales nucléaires du
pays mais aussi à toutes les agglomérations où se trouvent des sites
industriels dangereux.

Les pilotes peuvent déroger à ces minima moyennant une autorisation
préalable de la direction générale du transport aérien. Ces dispenses

03.02 Minister Isabelle Durant:

De piloten kunnen toestemming
krijgen om boven kerncentrales te
vliegen, maar die worden slechts
zelden gegeven. Een rechte baan
05, die zelden wordt gebruikt omdat
ze alleen bestemd is voor
bijzondere meteorologische
omstandigheden, kan verklaren
waarom enkele inwoners van Huy
dit hebben gezien. Misbruik van
deze baan kan administratief en
zelfs strafrechtelijk worden bestraft.
Als er terroristische aanslagen
dreigen, kan er door de minister van
Binnenlandse Zaken een totaal
verbod worden afgekondigd om over
kerncentrales te vliegen,
gecontroleerd door de vliegtuigen
van Landsverdediging. Dit is bij
voorbeeld het geval geweest tijdens
de Europese top in Brussel, toen
de ernstige spanningen
verantwoordden om het luchtruim
van Zaventem door het leger te
laten beschermen.

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

sont d'ailleurs rarement données. Elles sont évidemment précédées
d'une analyse prudente et approfondie.

J'ai fait examiner les différentes procédures de circulation aérienne
concernant l'aéroport de Liège-Bierset puisque c'est celui qui est le
plus concerné. On m'informe que l'approche, dite VORDME sur la piste
05 droite une des pistes qui pointent vers le nord-est et qui passe
presqu'à la verticale du site de Tihange a lieu à une hauteur de 2.350
pieds au-dessus du sol. Cette piste 05 droite est en fait peu utilisée.
Son utilisation est liée aux conditions météorologiques puisqu'il faut
voler face au vent. Ceci explique le fait que des survols ont pu être
observés par des Huttois.

Il est évident que toute infraction au respect des trajectoires, ainsi que
toute notification de la part de Belgocontrol, peut faire l'objet de
sanctions administratives, disciplinaires ou même pénales à l'égard des
contrevenants. Si l'on constate que l'usage de la piste 05 est abusif, il y
a infraction et une sanction est dès lors possible.

Pour ce qui concerne les risques d'origine terroriste jusqu'ici, je
parlais uniquement de circulation ordinaire leur évaluation dépend,
effectivement, du ministère de l'Intérieur. En fonction des résultats de
l'évaluation à ce stade, je n'ai d'ailleurs pas connaissance d'une
évaluation qui pose réellement un problème de mesures préventives il
est possible d'interdire tout survol des centrales du pays. C'est
envisageable.

Néanmoins, une telle mesure de prévention devrait être prise en lien
avec le ministre de la Défense. En effet, en la matière, une surveillance
militaire de l'interdiction des survols s'impose. Ce fut le cas lors du
Sommet européen de Laeken, qui s'est tenu après les attentats du 11
septembre. La tension était forte et l'espace aérien au-dessus de
Zaventem a été fermé aux fins de protéger le sommet. Des avions
militaires ont alors évidemment contrôlé cet espace interdit.

Je le répète, à ce stade, je n'ai pas connaissance d'une évaluation
réelle et objective de la part du ministre de l'Intérieur, qui justifierait une
telle procédure. Il est vrai que notre espace aérien est extrêmement
étriqué et que l'on a mis sur le même pied les villes, les entreprises
Seveso et les centrales nucléaires, à savoir des zones à éviter, en tout
cas, à basse altitude et au-dessus desquelles il faut voler à une altitude
certaine, permettant à l'avion de dériver en cas d'incident ou d'accident
pour un atterrissage forcé.

03.03 Luc Paque (cdH): Monsieur le président, je remercie Mme la

ministre pour sa réponse à ma question. Si je comprends bien, il n'y
aurait pas eu de non-respect de ces normes puisque vous en avez
chaque fois parlé en évoquant les sanctions possibles le cas échéant.
A ce jour, il semble qu'il n'y ait pas eu d'infraction à ces normes.

03.03 Luc Paque (cdH): Volgens

u worden de normen nageleefd.

03.04 Isabelle Durant, ministre: Seule la piste n° 5 peut être utilisée.

Dès lors, il n'y a pas formellement eu de sanction, sauf si une plainte a
été déposée pour vol en dessous de la hauteur indiquée.

03.04 Minister Isabelle Durant:

Er wordt geen strafmaatregel
opgelegd, tenzij wanneer klacht
wordt ingediend.

03.05 Luc Paque (cdH): Donc, il n'y aurait eu à ce jour ni infraction ni

plainte officiellement déposée?

03.05 Luc Paque (cdH): Er was

dus nog een inbreuk, noch een
officiële klacht?

03.06 Isabelle Durant, ministre: Je dois d'abord vérifier s'il y a eu

plainte.

03.06 Minister Isabelle Durant:

Dat moet ik nakijken.

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

03.07 Luc Paque (cdH): Effectivement, on peut difficilement évaluer, à

moins d'être un spécialiste, la hauteur d'un avion. Donc, il serait
intéressant de vérifier si des plaintes ont déjà été introduites, afin de
remonter, via les différents screenings ou les traces radar de ces
avions, leurs itinéraires et prendre les mesures nécessaires.

03.07 Luc Paque (cdH): Het is

moeilijk de hoogte van een vliegtuig
vast te stellen. Het zou interessant
zijn na te gaan welk gevolg werd
gegeven aan mogelijke klachten.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

04 Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "de modaliteiten van de Key Card" (nr. 7953)

04 Question de Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "les modalités de la Key Card" (n° 7953)

04.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, ik wil een aantal vragen stellen over de modaliteiten van de
Key Card die sinds 15 juni werd ingevoerd en waarbij een maximale
tarifaire afstand van 9 kilometer wordt gehanteerd.

Ik stel een aantal problemen vast voor de grootstedelijke gebieden van
Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi, waar dit systeem de
agglomeratiekaarten vervangt. Voor de agglomeratie Antwerpen wordt
een aantal verplaatsingen richting Antwerpen, bijvoorbeeld vanuit de
stations Hoboken-Polder, Ekeren en Sint-Mariaburg, veel duurder
omdat ze hieronder niet ressorteren, alhoewel de verkeerscongestie
precies op die assen dreigt. Ik heb de indruk dat die norm van
9 kilometer niet consequent wordt toegepast.

Mevrouw de minister, volgens mij maakten de agglomeratiekaarten een
aantal treinverplaatsingen binnen de grote steden betaalbaar, in die
mate dat zij zelfs een invloed konden uitoefenen op het
verplaatsingsgedrag en dat de trein een alternatief kon zijn voor
autoverplaatsingen of tram- en busritten. In dat verband wens ik de
minister het volgende te vragen.

Ten eerste, acht u de norm van 9 kilometer in de grootstedelijke
gebieden opportuun, gezien de problemen die zich daar stellen?

Ten tweede, op welke manier berekent de NMBS die afstand van
maximum 9 kilometer voor de verschillende stations van een zelfde
zone? Ik heb een aantal voorbeelden gegeven van zones of afstanden
waar de 9 kilometer duidelijk niet wordt overschreden en waar het
systeem van Key Card niet geldig is. Daarnaast zijn er een aantal
verplaatsingen waar de Key Card wel geldig is en waar de
verplaatsingen soms 12 tot 18 kilometer bedragen. Waarop is dat
verschil gebaseerd? Is de NMBS bereid de Key Card toe te laten voor
verplaatsingen uit de groep waarvan de tarifaire afstand duidelijk kleiner
is dan 9 kilometer? Voor Zwijndrecht-Antwerpen-Zuid, een afstand van
4 kilometer, zou de Key Card niet gelden. Hetzelfde geldt voor Ekeren
Antwerpen-Dam, Sleidinge-Wondelgem, Landegem-Drongen, een
afstand van 6 kilometer, enzovoort. Omgekeerd geldt de Key Card wel
voor De Pinte-Wondelgem, een afstand van 18 kilometer.

Mevrouw de minister, waarom kiest men voor de naam Key Card, terwijl
de overgrote meerderheid van de NMBS-klanten toch Nederlandstalig of
Franstalig is? Is de NMBS niet bereid haar producten in de taal van
haar klanten aan de man te brengen? Waarom moet dit een Engelse
term zijn? Uiteraard is dit maar een bijkomstige vraag.

04.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

Le système de la Key Card a été
mis en place le 15 juin dernier.
Cette carte permet d'effectuer des
trajets d'une distance tarifaire
maximale de 9 km. Dans les
grandes villes, elle remplace la
carte d'agglomération, ce qui
augmente considérablement le prix
des déplacements au départ de
nombreuses gares situées au-delà
de cette distance.

Pourquoi la norme de 9 km?
Comment cette distance a-t-elle
été calculée? Dans certains cas, la
carte n'est pas valable pour des
distances inférieures à 9 km; dans
d'autres, elle est valable pour des
trajets plus longs. La SNCB
pourrait-elle envisager de permettre
l'utilisation de la Key Card pour
toutes les distances inférieures ou
égales à 9 km?

Pourquoi recourt-on à

une

dénomination anglaise?

04.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega's, ik 04.02 Isabelle Durant, ministre:

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

geef u hierna de elementen uit het antwoord van de NMBS over de
Key Card.

Deze kaart geldt voor verplaatsingen naar stations die niet tot een zone
behoren. De toegepaste afstanden zijn de normale tarifaire afstanden
die gelden voor de tariefbepaling van alle NMBS-producten. Bij een
verplaatsing naar of van een station dat tot een zogenaamde tarifaire
zone behoort, is de normale tarifaire afstand naar de betrokken zone
van toepassing. Die afstand geldt dus voor alle verplaatsingen van of
naar een van de stations die tot dezelfde zone behoren. De NMBS
berekent die afstand in functie van het centraal gelegen station in die
zone.

Dat leidt ertoe dat de Key Card soms niet kan worden gebruikt. Ik heb
hier een tabel met prijsverschillen in relatie tot de afstanden. Voor mij is
dat een kafkaiaans systeem. Het is onbegrijpelijk. Ik heb ook veel tijd
nodig gehad om het te begrijpen. Ik denk dat het nieuwe systeem dus
moet geëvalueerd worden, wat de leesbaarheid voor de mensen betreft,
wat het voordeel voor de reizigers betreft, en wat de relatie met het
vorige systeem betreft. Ik wil dat in het kader van de nieuwe tarifering
herbekijken. Dat is noodzakelijk want het huidige systeem is
onbegrijpelijk voor de mensen. Soms hebben zij voordeel bij een
bepaald tarief, soms niet. De mensen begrijpen vaak niet dat het tarief
berekend is tot het centrum van de zone. Ik denk dus dat de
zonetarifering absoluut moet worden herbekeken worden en beter
leesbaar moet worden voor de reizigers. Ik zeg niet dat die tarifering
"brol" is, wel dat ze moet worden herbekeken.

La Key Card est valable pour les
déplacements vers les gares qui ne
sont pas situées dans une même
zone. Les distances appliquées
sont les distances tarifaires
normales. Pour les gares qui
appartiennent à une même zone,
on effectue le calcul sur la base de
la distance entre les zones.

Voilà pourquoi il arrive que la Key
Card ne puisse être utilisée.
J'admets que le tableau qui indique
les variations de prix en fonction
des distances est
incompréhensible. Dans le cadre
de la nouvelle tarification, nous
réexaminerons l'information sous
l'angle de la lisibilité.

Il faut revoir cela, ce n'est pas
compréhensible. Je suis pour la
simplicité.

Il faut peut-être avoir un petit ordinateur dans sa poche pour voir où on
peut aller. Je pense qu'il faut revoir cela, ce n'est pas compréhensible,
cela ne donne pas d'avantages réels. Moi, je suis pour la simplicité.

04.03 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, u hebt het

voordeel van het feit dat u het Nederlands zeer goed machtig bent,
maar u gebruikt een aantal woorden in een context die mij zeker
pleziert omdat uw vaststelling inderdaad overeenkomt met de
werkelijkheid. Wij zouden het in het Nederlands natuurlijk niet zo
uitdrukken, toch niet in het Parlement. Maar u hebt volledig gelijk, en ik
ben blij dat u het gezegd heeft. Wij gebruiken de term "brol" ook wel,
maar niet in de Kamer. Maar alle gekheid op een stokje, ik ben blij dat
u de stelling onderschrijft dat de huidige regeling op geen enkele manier
bijdraagt tot de grotere transparantie en een beter gebruik van de trein.
Ik vind het ook onbegrijpelijk dat de NMBS erin slaagt, na veel goede
producten op de markt te hebben gebracht, een dergelijk systeem te
ontwikkelen en in gebruik te nemen. Het is pas nadat een aantal
mensen op allerlei zaken stootten die werkelijk onbegrijpelijk zijn en die
het doel waarvoor ze gecreëerd waren niet dienden, dat ik besefte dat
het systeem beter zou worden ingetrokken. Het systeem van de
agglomeratiekaarten was een goed systeem. Ik vind het sterk dat men
het zomaar van de hand doet om het systeem van de Key Card in de
plaats te brengen. Ik hoop dat u op zeer korte termijn, misschien tegen
het ogenblik dat de nieuwe uurregeling van kracht wordt, erin zult
slagen dat systeem te herzien. Ik hoop dus dat u de evaluatie op korte
termijn zult kunnen uitvoeren.

04.03 Frieda Brepoels (VU&ID):

Je me réjouis de ce que la ministre
admette que ce système n'améliore
en rien la transparence ni ne
favorise une meilleure utilisation du
train. Le système des cartes
d'agglomération était une bonne
chose et ne devait nullement être
remplacé par le système de la Key
Card. J'espère que la ministre sera
en mesure de revoir le système
avant que les nouveaux horaires
entrent en vigueur.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

05 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de aanleg van de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven tussen Ranst en Lier" (nr. 7957)

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

- de heer Jan Mortelmans aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de aanleg van de 2de spoorontsluiting van de Antwerpse haven" (nr. 7996)

05 Questions jointes de

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'aménagement du deuxième désenclavement ferroviaire du port d'Anvers entre Ranst et Lier"
(n° 7957)
- M. Jan Mortelmans à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
deuxième désenclavement ferroviaire du port d'Anvers" (n° 7996)

05.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, wij staan allen achter de tweede spoorontsluiting van de
Antwerpse haven. Welnu, de Vlaamse regering heeft het tracé en het
lengteprofiel van de tweede spoortoegang vastgelegd, maar heeft in dat
verband van de NMBS uitdrukkelijk geëist dat de spoorlijn zoveel
mogelijk ondergronds op niveau 1 via tunnels, gleuven of U-bakken
en dergelijke, zou worden aangelegd.

Op het uiteindelijke plan komen twee plaatsen voor waar dit niet het
geval zal zijn, namelijk in Ekeren en in Lier. Om welke redenen
opteerde de NMBS, voor het doorkruisen van Ekeren en Lier, voor een
bovengronds tracé en op bepaalde plaatsen zelfs voor een
brugsysteem? Heeft de NMBS de gevolgen van de aanleg van de
ondergrondse of ingebedde lijn voor de doortocht van Ekeren en Lier
grondig onderzocht? In bevestigend geval, wat was het resultaat van dat
onderzoek en in ontkennend geval, waarom werd het niet onderzocht?

Voorts had ik nog graag een en ander vernomen met betrekking tot de
kostprijs voor respectievelijk bovengrondse en ondergrondse aanleg van
de doortocht van Ekeren en Lier, met name de tracézone 8. Voor dat
laatste gaf de NMBS eerder reeds te kennen dat volgens hen een
ondergrondse aanleg moeilijk is omwille van technische problemen en
veiligheidsimperatieven. Wat wordt hiermee precies bedoeld? Immers,
een paar weken geleden werd de minister van Ruimtelijke Ordening, de
heer Van Mechelen, hierover geïnterpelleerd in het Vlaamse Parlement.
Tot slot van zijn antwoord deelde hij het mede dat er momenteel een
MER-studie aan de gang is die conform moet worden verklaard en dat
hij, alvorens die studie conform wordt verklaard, aan minister Dua zal
vragen om eerst een eventuele oplossing via geboorde tunnels te laten
onderzoeken. Hij zal dus aan de Vlaamse regering vragen de MER-
studie niet conform te verklaren alvorens de NMBS de boortunnels heeft
onderzocht.

Inderdaad en dit brengt mij tot mijn laatste vraag er werd
vastgesteld dat de ondertunneling blijkbaar weinig of niet werd
onderzocht door de NMBS omdat deze altijd schermt met
veiligheidsaspecten. Dat is uiteraard een zeer algemene term en ik had
graag vernomen wat de NMBS hiermee precies bedoelt.

05.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

Dans le cadre du deuxième
désenclavement ferroviaire du port
d'Anvers, le gouvernement flamand
a instamment demandé que la
nouvelle ligne ferroviaire soit autant
que possible souterraine, ce qui
n'est pas le cas à Ekeren ni à
Lierre.

Pourquoi la SNCB opte-t-elle pour
un tracé en surface en ces deux
endroits et même pour un système
de ponts? La SNCB a-t-elle étudié
l'incidence de l'aménagement d'un
tracé souterrain ou en surface?
Quel était le résultat de cette
enquête? Quel est le coût d'un
tracé souterrain et d'un tracé en
surface à Ekeren et à Lierre?
Qu'entend la SNCB par "problèmes
techniques" et "impératifs de
sécurité" qui compliquent
l'aménagement d'un tracé
souterrain? Qu'entend la SNCB par
"aspects de sécurité" justifiant de
renoncer à une enquête sur le
creusement du tunnel?

05.02 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, ik wil duidelijk maken dat wij absoluut
voorstanders zijn van de tweede havenontsluiting van de Antwerpse
haven. Laat hierover geen misverstand bestaan.

De voorbije weken, maanden en jaren maakten wij evenwel een
pingpongspel mee tussen gemeentebesturen, hogere overheden, de
Vlaamse regering en de NMBS en in ondergeschikte orde uiteraard ook
u, mevrouw de minister.

Ik volg dit dossier al geruime tijd, niet alleen in mijn hoedanigheid van
gemeenteraadslid, maar ook van verontruste inwoner van de betrokken
regio. De laatste tijd werd een welles-nietes-spelletje opgevoerd tussen

05.02 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): Nous sommes des
partisans inconditionnels du
deuxième désenclavement du port
d'Anvers. Pendant des années, les
administrations communales, les
autorités supérieures, le
gouvernement flamand, la SNCB et
même le ministre en personne se
sont renvoyé la balle. Plus
personne ne s'y retrouve et on
sème la confusion parmi la
population.

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

wat in dit halfrond wordt gezegd, wat in het Vlaams Parlement wordt
gezegd en wat op andere niveaus wordt medegedeeld. Inmiddels
worden zowel in de nationale, de regionale als de lokale pers
tegenstrijdige verklaringen afgelegd, door bijvoorbeeld minister
Vanderpoorten die ook in Lier woont en de belangen van de Lierenaars
wenst te verdedigen, door de woordvoerders van de NMBS, enzovoort.

Het resultaat is dat eigenlijk niemand nog wijs geraakt uit deze
aangelegenheid en dat de bevolking in verwarring wordt gebracht. Alzo
ontstaat een ongenoegen, althans wat betreft bepaalde aspecten van
het dossier.

Ik wens niet mee te doen met die politieke spelletjes. Ik vraag alleen
maar duidelijkheid en een snelle en efficiënte reactie op de zaken,
zowel in het belang van de inwoners als in het belang van de Antwerpse
haven. Ik vraag niet meer of niet minder dat er een grondig onderzoek
plaatsvindt van alle mogelijke alternatieven. In ondergeschikte orde
vraag ik ik vermoed dat de beslissing wel definitief is dat zou
worden geopteerd voor de lage oplossing over het hele traject van de
Antwerpse haven.

Voor het overige sluit ik mij aan bij de vragen van mevrouw Brepoels. Ik
vraag mij ook af waarom voor een deel van het traject wordt geopteerd
voor de hoge oplossing, terwijl deze volgens mij al ben ik geen
specialist terzake meer gevaren kan inhouden dan de lage oplossing.
Blijkbaar heeft men er geen enkel bezwaar tegen om treinen door de
Alpen te laten rijden in tunnels, geladen met gevaarlijke producten en
goederen, maar hier schijnt dat niet te kunnen. Ik kan mij aldus niet van
de indruk ontdoen dat een aantal andere aspecten meespelen in dit
dossier, wellicht van financiële aard. Vermoedelijk zullen deze aspecten
de bovenhand krijgen.

Ik sluit mij aan bij de vragen van mevrouw Brepoels en zou ook graag
vernemen of de alternatieve tracés ooit werden onderzocht. Werd het
tracé Ranst-Lier onderzocht? Is het wel wenselijk, omwille van
veiligheidsoverwegingen, te kiezen voor de hoge oplossing? Welke
timing wordt aan de werken verbonden?

Je demande une réaction rapide et
efficace et une étude détaillée de
tous les choix possibles.
Subsidiairement, je demande que
la solution basse soit retenue sur
l'ensemble du trajet du port
d'Anvers. La solution haute
comporte davantage de risques. Je
ne puis m'empêcher de penser que
les aspects financiers jouent un
rôle dans ce dossier et qu'ils vont
sans doute primer.

Pour le surplus, je me joins aux
questions de Mme Brepoels. Le
tracé Ranst-Lierre a-t-il été étudié?
Du point de vue de la sécurité, la
solution haute s'indique-t-elle
vraiment? Quel est le calendrier
des travaux?

05.03 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega's, een

eventuele oplossing, een ingraving, werd onderzocht, maar bleek
spoortechnisch niet mogelijk omdat er verbindingen en aansluitingen
nodig zijn tussen de nieuwe spoorlijn en de bestaande
spoorinstallaties. Die zouden niet gebouwd kunnen worden als de
nieuwe lijn ondergronds zou worden aangelegd, dit wegens het grote
verschil in hoogteligging. Voor de doortocht van Ekeren was het
derhalve reeds in de fase van de voorstudie duidelijk dat een
ondergrondse oplossing moest worden uitgesloten.

De bijkomende kosten voor een ondergrondse oplossing in Lier worden
geraamd op 125 tot 150 miljoen euro. Voor de doortocht Ekeren kan
geen raming voor een ondergrondse oplossing worden opgemaakt. De
realisatie van een ingegraven spoorbedding is uitvoeringstechnisch veel
problematischer dan een bovengrondse aanleg. Dit is zeker het geval
wanneer het valleigebieden betreft, wegens problemen met grondwater
en minder kwaliteitsvolle samenstelling van de grond.

Op het vlak van de veiligheid wordt een ondergrondse constructie ten
zeerste afgeraden. Allereerst is de impact van een incident veel groter
in een gesloten constructie, waarbij zelfs de stabiliteit van de
constructie in het gedrang kan komen. Het is tevens heel belangrijk om
in efficiënte toegangsmogelijkheden te voorzien voor de

05.03 Isabelle Durant, ministre:

A Ekeren, une solution en sous-sol
n'est techniquement pas possible
parce que la différence de hauteur
serait trop importante pour
aménager les liaisons et
raccordements supplémentaires
requis avec les installations
ferroviaires existantes.

Une solution en sous-sol à
Lierre coûterait approximativement
entre 125 et 150 millions d'euros de
plus. Une construction en sous-sol
est fortement déconseillée pour des
raisons de sécurité. Le
gouvernement flamand a décidé
que le franchissement de la vallée
de la Nèthe à Lierre s'effectuerait
en surface. Il s'est fondé sur le
rapport du groupe d'experts qui
estime que seule une solution
consistant à construire un viaduc

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

interventiediensten en de eventuele evacuatie bij een ongeval.

In de beslissing van de Vlaamse regering is bepaald dat de kruising van
de Nete-vallei in Lier bovengronds dient te gebeuren. Hierbij heeft de
Vlaamse regering zich gesteund op de desbetreffende conclusie van de
stuurgroep. Bij de doortocht van Lier dient een valleigebied, een viertal
meter lager dan de omgeving, gekruist waarin zich nog het Nete-kanaal
bevindt met een te respecteren bodempeil. Het zeer lage absolute peil
dat aan de spoorlijn zou dienen toegekend om het kanaal ondergronds
te kunnen kruisen zou aanleiding geven tot zeer lange
toegangshellingen. Dit zou betekenen dat de tunnelconstructie en haar
toegangshellingen een totale lengte van circa 7 km in beslag zouden
nemen vooraleer kan worden aangesloten op de bestaande
bovengrondse spoorlijn. In de richting van Aarschot zou de
toegangshelling zich uitstrekken tot op het grondgebied van de
gemeente Berlaar. Rekening houdend met deze elementen was de
stuurgroep van oordeel dat voor de doortocht van Lier
uitvoeringstechnisch gezien de viaductoplossing de enige realistische
oplossing is.

Dat is dus de stand van zaken, ook wat de onderhandelingen tussen
het Vlaamse Gewest en de NMBS betreft en de reactie van de NMBS
met betrekking tot de haalbaarheid of de mogelijkheid om een
dergelijke verbinding te realiseren, rekening houdend met de
veiligheidsproblemen.

est techniquement réalisable
compte tenu du niveau absolu
extrêmement bas sous le canal de
la Nèthe.

05.04 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, ik begrijp dat

het over de administratie van de NMBS en de Vlaamse regering gaat.

Ik vind het merkwaardig waarschijnlijk heeft dit met de komende
verkiezingen te maken dat de Vlaamse regering eerst een tracékeuze
maakt en dat nadien een minister die toevallig in de betrokken
gemeente woont andere oplossingen suggereert die in feite weinig of
niet haalbaar zijn, althans volgens de verslagen van de stuurgroep, waar
bovendien de eigen administratie aan deelgenomen heeft.

Ik blijf erbij dat men makkelijk kan zeggen: over heel dat tracé kiezen
we voor een ondergrondse aanleg, behalve voor die twee stukken.

De keuze voor Lier heeft, voor zover ik het begrijp, vooral te maken met
de meerkosten die dit met zich zou brengen. Dat zijn natuurlijk geen
onbelangrijke kosten. Men heeft nadien uiteraard, bij een bovengrondse
aanleg, te maken met heel wat andere problemen die voor de bevolking
zouden rijzen. Er is niet alleen de veiligheid bovengronds maar men
moet zich daarbij ook de geluidshinder voor de stad Lier voorstellen. Ik
denk dat dit onhaalbaar is.

Ik vind het spijtig dat de NMBS niets concreet zegt ik heb het toch
niet gehoord over die geboorde tunnels. Welke mogelijkheden zou
men daar nog bijkomend kunnen onderzoeken? Ik vraag toch dat u
vanuit de stuurgroep en de NMBS bij contacten met de Vlaamse
overheid zou aansturen op een bijkomend onderzoek wat een mogelijke
aanleg van zo'n geboorde tunnel voor een stuk in Lier betreft. Ik weet
niet of dat mogelijk is over heel de lengte, maar toch zeker voor het
deel dat nauw aansluit bij het centrum van Lier.

05.04 Frieda Brepoels (VU&ID):

J'admets que l'administration de la
SNCB et le gouvernement flamand
sont responsables. Mais je
continue à m'étonner que, pour
l'ensemble du tracé, on opte pour
un aménagement en sous-sol, sauf
pour ces deux tronçons.

A Lierre, le choix dépend des
surcoûts. Ils sont en effet
considérables mais, si l'on opte
pour le tracé en surface, la ville de
Lierre sera notamment confrontée à
des nuisances sonores.

Je déplore que la SNCB ne
communique aucun élément
concret sur les tunnels qui sont
creusés. La ministre devrait
demander une étude
complémentaire sur la possibilité
de construire un tunnel à Lierre,
tout du moins pour la partie située
à proximité du centre ville.

05.05 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter, ik

dank de minister voor haar antwoord. Er wordt steeds verwezen naar
een studie waarvan ik durf te betwijfelen of ze wel grondig werd gevoerd
dan wel op zijn minst gestuurd is geweest. Het is toch merkwaardig dat
overal voor die lage oplossing wordt gekozen, uitgezonderd dan in

05.05 Jan Mortelmans (VLAAMS

BLOK): Nous sommes des
partisans inconditionnels du
deuxième désenclavement du port
d'Anvers. Pendant des années, les

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Ekeren en vanaf Ranst en Lier. Op sommige plaatsen moeten bijzonder
moeilijke hindernissen worden genomen. Dat kan echter blijkbaar niet
voor Ranst en Lier.

Mevrouw de minister, ik heb enkele weken geleden deelgenomen aan
een fietstocht, georganiseerd door een buurtcomité "Spoor onder weg",
langs de route van het nieuwe traject dat zo'n 12 tot 20 meter in de
hoogte zou komen. Op die fietstocht was er trouwens een Vlaams
parlementslid van Agalev aanwezig.

Ik nodig u uit om contact op te nemen met die mensen en om eens
langs die route te gaan fietsen; u doet dat immers graag. Ik nodig u uit
om de maquettes te bezichtigen die deze mensen hebben gemaakt om
te zien voor welke vernielingen en voor welke problemen dit zal zorgen
en wat voor een impact die hoge oplossing van 12 tot 20 meter vanaf
Ranst zal hebben op de omgeving, niet alleen op het milieu maar
uiteraard ook op de mensen. Dat heeft mijns inziens niets te maken
met een nimby-syndroom. De keuze voor die hoge oplossing zal een
bijzonder grote impact hebben op de hele regio. Ik meen dat we moeten
proberen dit te vermijden en dat er hoe dan ook moet worden gekozen
voor die lage oplossing. Wij zullen er in elk geval blijven voor pleiten.

administrations communales, les
autorités supérieures, le
gouvernement flamand, la SNCB et
même le ministre en personne se
sont renvoyé la balle. Plus
personne ne s'y retrouve et on
sème la confusion parmi la
population. Je demande une
réaction rapide et efficace et une
étude détaillée de tous les choix
possibles. Subsidiairement, je
demande que la solution basse soit
retenue sur l'ensemble du trajet du
port d'Anvers. La solution haute
comporte davantage de risques. Je
ne puis m'empêcher de penser que
les aspects financiers jouent un
rôle dans ce dossier et qu'ils vont
sans doute primer. Pour le surplus,
je me joins aux questions de Mme
Brepoels. Le tracé Ranst-Lierre a-t-
il été étudié? Du point de vue de la
sécurité, la solution haute
s'indique-t-elle vraiment? Quel est
le calendrier des travaux?

05.06 Minister Isabelle Durant: De bevoegdheid van de NMBS en van

de ingenieurs van de NMBS is de haalbaarheid te verdedigen, rekening
houdend met de veiligheid met de hellingsgraad. Dat is hun taak.

U bent altijd vragende partij voor meer implicaties van het Gewest. Dat
is hier het geval. Het Gewest discussieert met de NMBS over de
modaliteiten van het tracé. De ingenieurs verdedigen de technische
problematiek van de hellingsgraden. De discussies met het Gewest zijn
dus aan de gang met alle administraties die bevoegd zijn inzake milieu,
ruimtelijke ordening, enzovoort. Dat is een discussie tussen de NMBS
en het Gewest. Ik kan alleen de veiligheidsproblematiek verdedigen. Het
is dus de taak van de ingenieurs.

U vraagt altijd meer betrokkenheid van de Gewesten bij de NMBS. Dat
is hier het geval. Ik hoop dat ze samen een goede oplossing zullen
vinden.

05.06 Isabelle Durant, ministre:

La Région examine avec la SNCB
les modalités du tracé. Je ne puis
défendre que le dossier de la
sécurité.

05.07 Frieda Brepoels (VU&ID): Als ik u goed begrijp, mevrouw de

minister, dan gaat u akkoord met het feit dat de Gewesten samen met
de NMBS zoeken naar een goede oplossing voor de vragen van Ranst,
Lier en Ekeren. Verder gaat u ermee akkoord dat de NMBS zich niet
vastpint op de aangereikte en goedgekeurde oplossingen. Ik mag dus
concluderen dat de NMBS bereid is het gesprek hierover met het
Gewest blijvend aan te gaan.

05.07 Frieda Brepoels (VU&ID):

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De voorzitter: De vraag nr. 8505 van de heer Francis Van den Eynde wordt als ingetrokken beschouwd.

06 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de beslissing van de NMBS om delen van het investeringsplan 2001-2012 niet uit te voeren"
(nr. 7884)

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"investeringen in de hogesnelheidslijn tussen Luik en de Duitse grens" (nr. 7951)
- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"haar standpunt in verband met de 60/40-verdeelsleutel voor investeringen bij de NMBS" (nr. 7952)

06 Questions jointes de

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"la décision de la SNCB de ne pas réaliser certains volets du plan d'investissement 2001-2012"
(n° 7884)
- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"les investissements consentis pour la ligne à grande vitesse reliant Liège à la frontière allemande"
(n° 7951)
- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"sa position concernant la clé de répartition 60/40 appliquée aux investissements réalisés par la
SNCB" (n° 7952)

06.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, ik wil u een aantal vragen stellen die reeds in de loop van de
zomer werden ingediend en waarbij ik vaststel dat er al een en ander
geëvolueerd is. Ik ga de vragen natuurlijk niet meer stellen zoals ik ze
heb ingediend in augustus, maar toch wil ik even de problematiek
schetsen.

Tijdens de zomervakantie heeft de NMBS vastgesteld dat ze over te
weinig financiële middelen beschikt om het investeringsplan zoals het
is goedgekeurd uit te voeren. Wij hebben dit in het Parlement
goedgekeurd. De gevolgen van dergelijke beslissing zijn natuurlijk niet
gering. Ik heb intussen vastgesteld dat de NMBS iets anders beslist
heeft, of dat tenminste de raad van bestuur gezegd heeft dat ze dus wel
verder wil gaan met het investeringsplan en dat ze de discussie met de
regering wil aangaan over heel de schuldproblematiek. We hebben die
vorige week ook al voor een stuk aangekaart op het ogenblik van de
regeringsverklaring van de eerste minister.

Ik denk dat het belangrijk is dat ik hier van de minister een antwoord
zou kunnen krijgen, vooral op mijn vragen die te maken hebben met de
concrete beslissingen van de NMBS, want ik denk dat het op dit
ogenblik in feite voor niemand nog duidelijk is welke investeringen door
de NMBS bijvoorbeeld voor vorig jaar en voor dit jaar 2002 werden
vooropgesteld en in welke investeringen in 2003 zullen worden voorzien,
rekening houdend met de problemen die rijzen op het financiële vlak.

Ik zou ook van de minister willen horen welke maatregelen zij genomen
heeft om de doelstellingen van het globale investeringsplan toch nog te
bereiken. Gelooft u in het principe van de alternatieve financiering dat
aan de NMBS werd opgelegd? In het Parlement werd een
samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en de Gewesten
goedgekeurd. Ik vraag mij af hoe u kan vermijden in de onwettelijkheid
terecht te komen op het ogenblik dat een van die partners zegt dat ze
dit niet meer zien uit te voeren binnen de afspraken. Denkt u dat het
investeringsplan misschien niet opnieuw moet worden bekeken? Is het
niet dit jaar, dan misschien volgend jaar na de federale verkiezingen.

Over de schuld tenslotte hebben we het vorige week al voor een stuk
gehad. Ik denk dat we daarop in het kader van de
begrotingsbesprekingen nog zullen terugkomen.

Mijn tweede vraag sluit daar nauw bij aan. Op het ogenblik dat de
NMBS aan de bevolking bekend maakte dat ze tijdens de eerste helft
van 2002 een nettoverlies van 121,7 miljoen euro had opgelopen,
besliste ze op dezelfde vergadering tot investeringen in de
hogesnelheidslijn tussen Luik en de Duitse grens voor ongeveer

06.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

Durant les vacances, la SNCB a
constaté que ses moyens étaient
insuffisants pour mener à bien son
plan d'investissement. Entre-temps,
le conseil d'administration a déclaré
qu'il entendait poursuivre le plan
d'investissement et souhaitait ouvrir
une discussion avec le
gouvernement sur l'ensemble du
problème de la dette.

Nul ne peut encore dire avec
précision quels investissements
seront réalisés et à quel moment.

Quelles mesures la ministre a-t-elle
prises pour réaliser les objectifs du
plan d'investissement? Croit-elle au
financement de substitution? Le
Parlement a adopté l'accord de
coopération avec les Régions. Il
convient de le respecter. Faut-il
revoir le plan d'investissement?

Nous reviendrons sur la question de
la dette lors de la discussion du
budget.

La SNCB a décidé d'investir 98,9
millions d'euros dans le TGV reliant
Liège à la frontière allemande. A
quels projets ces fonds seront-ils
affectés? La SNCB finance-t-elle
ces projets avec des moyens
propres? Quel rôle joue la
"Financière TGV"?

La perte nette de 121,7 millions
d'euros au cours de la première
moitié de l'année n'affecte
manifestement pas les
investissements relatifs au TGV.
Selon la SNCB, sans ressources
supplémentaires, l'entreprise ne
pourra pas mettre en oeuvre tous

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

datzelfde bedrag, 98,9 miljoen euro. Mevrouw de minister, voor welke
projecten geldt die beslissing? Betaalt de NMBS dit uit eigen
middelen? Wat is de rol van de HST-Fin hierin?

Het lijkt erop dat het nettoverlies van 121,7 miljoen euro geen invloed
zal hebben op de investeringen in de hogesnelheidslijn. De NMBS heeft
er al mee gedreigd dat ze zonder bijkomende financiële middelen niet
alle binnenlandse projecten uit het investeringsplan zou kunnen
uitvoeren.

Bent u het eens met die stelling? Zo ja, waarom? Zo niet, in welke
maatregelen voorziet u om te garanderen dat het investeringsplan,
vooral voor de binnenlandse dienst, ook volledig en binnen het voorziene
tijdsschema zal worden uitgevoerd. Ten slotte, mijnheer de voorzitter,
ook in verband met het investeringsplan las ik in de eerste week van
september in Le Soir een verklaring van de minister in het algemeen,
maar ook over de regionalisering en de 60/40-verdeelsleutel. De
minister zegt daar, en ik citeer: "La clef 60/40 est défavorable à la
Wallonie. En conclusion, je pense donc que les Flamands sont déjà
servis et qu'il serait une aberration écologique et économique de
régionaliser le rail. » Ik vond dat deze verklaring wel kan tellen voor een
federaal minister van Verkeer. Ze wordt natuurlijk voor een deel gedaan
voor eigen publiek. Maar tenslotte is de minister federaal bevoegd. Ik
had in dat verband ook aan de minister het volgende willen vragen. U
hebt de 60/40-verdeelsleutel altijd verdedigd als een politiek akkoord.
Nu neemt u daar een standpunt in dat toch erg gekleurd is. Hoe
moeten we dat begrijpen? Vindt u, in dat geval, dat u nog steeds de
verkeersminister van heel België bent? Is uw uitspraak in dat licht
verdedigbaar? Op welke manier is de regionalisering volgens u een
ecologische en/of een economische dwaasheid? Waarom is het
volgens u ondenkbaar dat Vlaanderen en Wallonië ieder apart de volle
verantwoordelijkheid zouden dragen voor spoorverbindingen die zich
volledig op hun eigen grondgebied bevinden?

les projets nationaux du plan
d'investissement. La ministre
partage-t-elle cette analyse?

Dans la négative, quelles mesures
prendra-t-elle pour garantir que le
plan d'investissement sera mis en
oeuvre dans les délais prévus?

La ministre a déclaré au journal Le
Soir que la clé de répartition 60-40
était défavorable à la Wallonie et
s'est prononcée contre la
régionalisation. Comment devons-
nous interpréter une telle
déclaration dans la bouche d'un
ministre fédéral? Comment une
régionalisation peut-elle constituer
une "bêtise à la fois économique et
écologique"? Pour quelle raison la
Flandre et la Wallonie
n'assumeraient-elles pas elles-
mêmes les responsabilités?

06.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega

Brepoels, ik zal proberen binnen de reglementaire tijdslimiet een
antwoord te geven op uw eerste pakket van vragen betreffende het
investeringsprogramma. Ik heb het belang van de problematiek
afgewogen en alle actoren zijn bezig met het zoeken naar oplossingen
voor het financieringsprobleem van de spoorwegen.

In de eerste plaats wil ik verduidelijken dat geen enkel project werd
uitgesteld of op losse schroeven gezet. De federale overheid, het
Vlaams Gewest, het Waals Gewest en het Brussels Gewest hebben
dit samenwerkingsakkoord over de coördinatie van het mobiliteitsbeleid
afgesloten en bekrachtigd. Alle partijen hebben er zich immers toe
verbonden samen te werken, de uitvoering van de werken te
vergemakkelijken en zelfs de prefinanciering van bepaalde projecten te
verzekeren, indien het wenselijk blijkt de planning waarin het
investeringsplan voorziet te vervroegen. Om dat te volgen en om de
permanente samenwerking tussen de Gewesten te versterken, werd
een executief comité van de minister van Mobiliteit opgericht. Dit
comité had reeds vele vergaderingen. Het is belast met het bestuderen
van het coördinatiebeleid inzake openbaar vervoer en vooral, in verband
met uw vraag, de opvolging van de uitvoering van investeringsplannen.
Behalve dit reglementaire kader zullen nog verschillende punten worden
gerealiseerd om te verzekeren dat de NMBS over de middelen beschikt
die nodig zijn voor de geplande uitvoering van investeringen. De
belangrijkste maatregel in dit verband is natuurlijk de beslissing van het
begrotingsconclaaf op basis van een principiële beslissing enkele
maanden geleden, namelijk de overname van de schuld. We hebben

06.02 Isabelle Durant, ministre:

On recherche très activement des
solutions au problème du
financement des chemins de fer.
Aucun projet n'a été reporté ni
remis en question. Les autorités
fédérales ont conclu un accord de
coopération avec les Régions. Un
comité a été créé pour renforcer la
coopération avec les Régions et
assurer le suivi de l'exécution des
plans d'investissement.

Lors du conclave budgétaire, il a
été décidé de procéder à la reprise
de la dette de la SNCB. Cette
reprise débutera en décembre
2004, au fur et à mesure que la
dette publique diminuera pour
devenir inférieure au PNB.

Cette reprise est liée à un vrai plan
d'entreprise qui doit permettre de
contenir la dette.

Le programme d'investissement
2001 avait prévu des dépenses d'un

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

beslist dat de overname zal plaatsvinden vanaf december 2004
overeenkomstig de evolutie van de schuld van de overheden beneden
100% van het BNP.

Dit is een element dat de schuldenlast van de NMBS zal veranderen op
middellange en lange termijn. Dit is heel belangrijk om de uitvoering van
het investeringsplan te waarborgen. De overname van de schulden is
gekoppeld aan een echt ondernemingsplan dat door de NMBS wordt
voorbereid, ook om te garanderen dat de schuld niet zal verhogen nadat
de overheid, rekening houdend met de Europese regels terzake, de
schuldlast zal hebben overgenomen.

Wat de uitvoering van het investeringsprogramma 2001 betreft, had men
rekening gehouden met uitgaven ten bedrage van 1.145,8 miljoen euro.
De reële kosten veroorzaakt door de uitvoering van het
investeringsprogramma bedragen 1.272,4 miljoen euro. Men kan een
vergelijking maken tussen de geplande en de gerealiseerde
investeringen, de belangrijkste componenten van het plan. Wat de
klassieke investeringen in infrastructuur betreft, werd 551,7 miljoen euro
uitgegeven in plaats van 466,5 miljoen of +18,2%. Wat het rollend
materieel en werkplaatsen betreft, werd 248,6 miljoen euro uitgegeven
in plaats van de geschatte 261,1 miljoen euro of 4,8% minder. Wat de
investeringen voor de HST betreft, werd 395 miljoen euro uitgegeven in
plaats van de geplande 388,4 miljoen euro of +1,7%.

Het investeringsprogramma en het investeringsbudget 2002. Het
investeringsbudget 2002 werd op 21 december 2001 aan de raad van
bestuur voorgesteld en overgedragen aan de bevoegde overheden. Het
budget ging uit van een globaal investeringsbedrag van 1.377 miljoen
euro. Dit impliceert een te financieren saldo van 72,8 miljoen euro. Het
departement van Infrastructuur zou de alternatieve financiering van het
rollend materieel ten bedrage van 157,1 miljoen euro ten laste nemen.
Op dit ogenblik onderzoeken en bepalen de technische diensten van de
NMBS de impact van de budgettaire beperkingen op het fysieke
programma van de investeringen.

Wat de investeringen in de begroting 2003 betreft, zal dezelfde
werkwijze gelden voor het investeringsbudget 2003.

Op basis van de door de NMBS voorgestelde middelen concretiseert
het investeringsplan 2001-2012 het Belgisch spoorwegbeleid voor de
volgende jaren. De nieuwe bewindsploeg zal moeten vaststellen in
welke mate de NMBS niet in staat is de middelen vrij te maken waartoe
de voormalig gedelegeerd bestuurder zich heeft verbonden. De
overname door de overheid van de schuldlast en de marktsituatie
inzake alternatieve financiering zal moeten worden bestudeerd. Het
begrip alternatieve financiering moet ruim worden opgevat. De NMBS
kan onder meer partnership-overeenkomsten overwegen.

Door middel van alternatieve financiering bewijst de NMBS dat zij de
doelstellingen van het investeringsplan tot de hare maakt en dat zij er
op betekenisvolle en verantwoorde wijze toe bijdraagt.

Wat betreft uw vraag over het samenwerkingsakkoord en de
onwettelijke clausule, kan ik het volgende zeggen. Het
samenwerkingsakkoord bevat geen onwettelijke clausule en geen
clausule die onwettelijkheid zou kunnen veroorzaken.

Het investeringsplan 2001-2012 werd dus goedgekeurd door de federale
regering en alle gewestregeringen en moet op korte termijn niet
opnieuw worden onderhandeld. Op middellange termijn, zoals in het
verleden het geval was, dus na ongeveer vijf jaar, zullen er

montant de 1.145,8 millions
d'euros. Les dépenses réelles
s'élèvent à 1.272,4 millions d'euros.

Le budget d'investissement 2002,
tel qu'il a été adopté par le conseil
d'administration, prévoit un montant
de 1.377 millions d'euros, soit un
solde à financer de 72,8 millions
d'euros. Le département
Infrastructure prendra en charge le
financement alternatif du matériel
roulant. La SNCB examine l'impact
des restrictions budgétaires. La
même méthode sera appliquée au
budget d'investissement 2003.

Avec ce financement alternatif, la
SNCB prouve qu'elle fait siens les
objectifs du plan d'investissements.
L'accord de coopération ne
comporte aucune clause illégale ni
de clause qui pourrait entraîner une
illégalité.

Le plan d'investissements 2001-
2012 a été approuvé par le
gouvernement fédéral et tous les
gouvernements régionaux, et il n'y
aura pas de nouvelles négociations
à court terme. Après environ cinq
ans, nous procéderons à certaines
adaptations, comme cela s'est déjà
produit dans le passé.

Les 98,9 millions destinés à la
ligne à haute vitesse reliant
Bruxelles à Cologne seront
financés à 100% par le TGV.

Je suis une ministre fédérale et, par
conséquent, je prends en
considération les demandes de
toutes les Régions. Si l'on veut que
les transports publics offrent une
alternative valable à la voiture, il faut
d'abord que la SNCB soit
économiquement forte. Les
compagnies ferroviaires se
préparent à affronter la concurrence
européenne. La SNCB pourra
difficilement mener à bien cette
préparation si elle est subdivisée en
trois petites parties. La régionaliser
me paraît économiquement
illogique et écologiquement peu
sensé.

En dotant la SNCB d'une structure
transparente, en instaurant une
gestion dynamique et nouvelle, en
recherchant une solution pour la

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

logischerwijze aanpassingen komen in verband met de werkelijke
ontwikkeling van de uitvoering van de investeringen en van de
ontwikkeling van de behoefte. Dat was altijd zo het geval. Er kan op de
werven natuurlijk altijd wat vertraging ontstaan, zoals in het verleden al
gebeurde en zoals ook voor het huidige plan het geval zal zijn.

Wat betreft uw vraag over de financiering van de HST naar Duitsland,
kan ik het volgende zeggen. 98,9 miljoen is bedoeld voor de
hogesnelheidslijn Brussel-Keulen, project P5, van Luik-Guillemins tot
de Duitse grens, het baanvak tussen kilometer 12,550 en 20,575
inbegrepen; constructie van de HSL langs de autosnelweg A3-E40 en
baanvak, enkele kilometers inbegrepen; constructie van een vi aduct
over de vallei van Reuves. Dat project zal voor 100% door de HST
gefinancierd worden.

Wat betreft uw laatste vraag, over mijn verklaringen over de 60/40-
verdeelsleutel, kan ik het volgende zeggen. Ja, ik ben een federaal
minister. Ik heb geen problemen met aanpak van en aandacht voor
specificiteiten en de vragen van alle Gewesten en mensen die in dit
land wonen. Laat ik starten met het uitgangspunt dat tegenwoordig
gelukkig niet meer door veel mensen wordt betwist, namelijk dat het
gebruik van het openbaar vervoer minder vervuilend is. Om ervoor te
zorgen dat het vervoer van personen minder de lucht vervuilt, minder
lawaaihinder produceert en veiliger verloopt, is het dus nodig dat de
trein en het andere openbaar vervoer een volwaardig alternatief zijn voor
de wagen. Daartoe moet de NMBS een sterk en een gezond bedrijf
zijn. Samengevat, om haar bijdrage te kunnen doen aan transport dat
het milieu respecteert, moet de NMBS eerst economisch sterk staan.

Zo kom ik tot het punt van de economische logica. Wij kennen allen de
veranderende omgeving in de transportsector, waarbij de
treinmaatschappijen zich opmaken voor Europese concurrentie. De
grenzen openen zich en het treinvervoer wordt meer en meer Europees.
Vooralsnog is dat enkel het geval voor het goederenvervoer. Nu moet u
mij eens één voorbeeld geven van een bedrijf dat zich met succes heeft
voorbereid op een machtsvergroting door zich op te splitsen in drie
kleinere gehelen. Ik denk dat daar niet veel voorbeelden van te vinden
zijn. Ik durf er niet aan te denken hoe complex het zou worden om
onder andere treinen te laten aansluiten, om coherente
veiligheidsnormen aan te houden, om volledige informatie te geven
enzovoort. Een gemiddeld spoortraject in België overschrijdt heel
dikwijls de grenzen van onze Gewesten. Een regionalisering lijkt mij
dus niet economisch logisch en dus ook niet ecologisch zinvol.

Ik denk daarentegen dat door de NMBS een transparante structuur en
methode te geven wat door de nieuwe wet is gerealiseerd en dus op
het terrein moet worden uitgevoerd , door een dynamisch en nieuw
bestuur, door een oplossing te zoeken voor het verlieslatende
vrachtwagenfiliaal en door te zoeken naar een manier om de schuldlast
te verlichten, met als sluitstuk een nieuw beheerscontract dat nieuwe
normen voor de kwaliteit voor de reizigers opstelt, de beste manier is
om van de NMBS een sterk bedrijf te maken. Ook moet het spoornet
waardevol zijn in de drie Gewesten, anders komt men alleen tot een
verschuiving van de bottlenecks. Zo moet de NMBS er dan in slagen
om de groei van het aantal treinreizigers verder te zetten en op die
manier een belangrijke bijdrage te leveren aan een vorm van vervoer dat
het milieu respecteert.

De omvang van onze regio's is heel verschillend van de regio's in
Duitsland en Frankrijk. Onze Gewesten zijn zo klein dat ik het nut niet
inzie van een regionalisering zoals het geval is in Frankrijk of Duitsland.
De omvang is toch een belangrijk argument voor de economische en

filiale poids-lourds qui enregistre
des pertes et en allégeant le poids
de la dette, le SNCB pourra devenir
une entreprise forte. Le réseau
ferroviaire doit être optimisé dans
les trois Régions pour éviter les
goulets d'étranglement. Le nouveau
contrat de gestion doit permettre à
la SNCB de continuer à se
développer et à contribuer
sensiblement à un mode de
transport respectueux de
l'environnement.

La taille des Régions étant
restreinte, je ne pense pas qu'il soit
utile de régionaliser cette matière
comme c'est le cas en France ou
en Allemagne. Cela n'améliorerait
en rien l'efficacité économique et
écologique.

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

ecologische efficiëntie.

06.03 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, ik dank u voor

uw gegevens over de middelen die er wel of niet zijn voor de uitvoering
van het investeringsplan. Naar aanleiding van het debat over de
regeringsverklaring en ook nu moet ik toch een aantal conclusies
trekken. U hebt ook gezegd dat de situatie van de NMBS op korte
termijn niet veel zal veranderen. De overname van de schuld wordt
vooropgesteld voor het einde van december 2004. De problemen rijzen
echter nu. Ik weet wel dat als men een perspectief biedt op middellange
termijn de NMBS daarvoor schikkingen kan treffen. Dat kost echter veel
geld. Het is spijtig dat men een samenwerkingsakkoord opstelt tussen
de verschillende partners en een investeringsplan voor een dergelijke
lange periode goedkeurt, zonder de NMBS voldoende middelen ter
beschikking te stellen om ze uit te voeren. Wij zullen in de loop van de
volgende maanden de concrete uitvoering van de investeringsplannen
opvolgen.

Wat de HST richting Duitsland betreft, vernam ik dat de investeringen
voor 100% door HST-Fin zullen gebeuren. De logica die u hier hanteert
vooral op het economische vlak, iets minder op ecologisch vlak,
benadert u vrij eng vanuit de NMBS als exploitant en op dit ogenblik
ook nog steeds als de eigenaar van de infrastructuur. Wij pleiten ervoor
dat men, zoals men voor de wegen en de waterwegen heeft gedaan,
ook de spoorwegen die op het grondgebied van een Gewest zijn
gelegen aan de gewestelijke overheid overmaakt, maar dat men in het
kader van de liberalisering de exploitatie, ook voor regionale lijnen, laat
uitvoeren door bijvoorbeeld TEC of De Lijn.

Ik denk dat dit veel meer mogelijkheden naar openbaar vervoer in zich
zal dragen dan één federaal bedrijf dat hiërarchisch en zeer sterk
centraal gestructureerd is. Ik geloof niet dat dit een oplossing is voor
toekomst.

06.03 Frieda Brepoels (VU&ID):

A court terme, la situation de la
SNCB ne changera guère. La
reprise de la dette n'interviendra
qu'à la fin du mois de décembre
2004 alors que les problèmes se
posent aujourd'hui. La SNCB peut
évidemment prendre en
considération la réglementation à
moyen terme mais il en coûte
beaucoup d'argent. Il est
regrettable que la SNCB ne
dispose pas de suffisamment de
moyens pour mettre en oeuvre son
plan d'investissement.

En ce qui concerne le TGV à
destination de l'Allemagne, les
investissements seront donc
intégralement pris en charge par la
Financière TGV.

A l'heure actuelle, la SNCB est
encore propriétaire de
l'infrastructure. Nous préconisons
cependant le transfert des voies
situées sur le territoire d'une
Région aux autorités régionales
tout en attribuant l'exploitation aux
TEC ou à De Lijn.

06.04 Minister Isabelle Durant: (...)

06.05 Frieda Brepoels (VU&ID): Daar hebben we nog niet veel van

gemerkt. Ik zie dat ik hierin gesteund word door grote namen. Vlaams
minister van Mobiliteit, de heer Stevaert, heeft al meermaals gezegd dat
dit zeker op de onderhandelingstafel zal komen en dat hij dit wel een
logica vindt. Ook de voorzitter van de VLD, de heer De Gucht, vindt dit,
zelfs minister Vande Lanotte heeft het mee ondersteund. Ik sta dus
zeker niet alleen in deze discussie. Ik denk dat we hierop in de loop
van de volgende maanden zeker nog zullen terugkomen.

06.05 Frieda Brepoels (VU&ID):

Il me semble que les transports en
commun pourraient en bénéficier.
Les ministres Stevaert et Vande
Lanotte et M. De Gucht sont
disposés à aborder cette matière
dans le cadre des négociations.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Le président: Les questions n

7989 et 7990 de Mme Karine Lalieux sont reportées. Il en va de même pour

la question n° 8500 de M. Willy Cortois. La question n° 8566 de M. Bert Schoofs est retirée. La question
n° 8527 de M. Pierre Chevalier est reportée et la question n° 8534 de M. Francis Van den Eynde est
également reportée.

07 Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "de samenstelling van het directiecomité van de NMBS" (nr. A001)

07 Question de Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "la composition du comité de direction de la SNCB" (n° A001)

07.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, we hebben na de aanstelling van de gedelegeerd bestuurder,
de heer Vinck, enige tijd moeten wachten op de samenstelling van het

07.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

Après la désignation de
l'administrateur délégué, M. Vinck,

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

directiecomité van de NMBS. Ik weet dat daarover een hele discussie is
geweest. Men heeft natuurlijk gediscussieerd op zowel het politieke
niveau het niveau van de regering als op het niveau van de raad van
bestuur.

Ik dacht dat bij de aanstelling van de heer Vinck de samenstelling van
het directiecomité ook voor hem persoonlijk een heel belangrijk gegeven
was. Ik heb de indruk maar ik ben natuurlijk niet op de hoogte van alle
geheime besprekingen dat de heer Vinck het voor een groot deel
gehaald heeft en dat de politieke invloed die sommige regeringsleden
wilden uitoefenen het pleit niet gehaald heeft. Ik heb de volgende vragen
aan de minister.

Ten eerste, welke voorwaarden werden er aan de NMBS opgelegd in
verband met de samenstelling van het directiecomité?

Ten tweede, beantwoorden alle leden aan deze voorwaarden?

Ten derde, op welke manier valt de aanstelling van 10 ik heb intussen
begrepen dat het er 11 zouden zijn directeurs te rijmen met de
bestaande structuur van de bedrijfseenheden? Betekent dit nu dat er
een geheel nieuwe organisatiestructuur voor de NMBS komt? Zo ja, hoe
ziet deze structuur er dan uit en kan de structuur zo maar gewijzigd
worden? Ik herinner u aan de besprekingen over de wijzigingen van de
wet van 1991, waarbij in de memorie van toelichting een verwijzing naar
een herstructurering van de NMBS aangebracht is. Hoe ziet die er nu
uit? Hoe wordt of werd die gewijzigd naar aanleiding van de
samenstelling van de directie?

nous avons dû patienter quelque
peu avant la constitution du comité
de direction de la SNCB. Des
discussions ont eu lieu à cet égard
au sein du monde politique et du
conseil d'administration.

Quelles conditions ont-elles été
posées à la SNCB dans le cadre
de la constitution du comité de
direction? Tous les membres
remplissent-ils ces conditions? De
quelle manière peut-on concilier la
désignation de onze directeurs
avec la structure actuelle des
unités d'exploitation? Cela signifie-
t-il que la structure de l'organisation
de la SNCB sera complètement
renouvelée? Dans l'affirmative,
quelle sera cette nouvelle
structure? Par ailleurs, la structure
existante peut-elle être modifiée
facilement? L'exposé des motifs de
la loi de 1991 fait état d'une
restructuration de la SNCB. Qu'en
est-il à l'heure actuelle?

07.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega's, de

wet bepaalt dat het directiecomité van de NMBS samengesteld is uit de
gedelegeerd bestuurder en de directeurs-generaal. Het aantal
directeurs-generaal wordt bepaald door de raad van bestuur. Het
directiecomité wordt voorgezeten door de gedelegeerd bestuurder. De
raad van bestuur benoemt de leden van het directiecomité op voorstel
van de gedelegeerd bestuurder en na het advies van het benoemings-
en bezoldigingscomité te hebben ingewonnen. Dit laatste moet vooraf
een consultatiebureau in human resources dat losstaat van de NMBS
hebben geraadpleegd.

Zij worden aangesteld door de raad van bestuur en zij mogen niet de
hoedanigheid van bestuurder van de NMBS hebben. Dat is de wet.
Alleen volgens deze regels wordt het directiecomité samengesteld. Met
inachtneming van de aanstellingsvoorwaarden die vermeld zijn, heeft de
raad van bestuur op 27 september 2002 een nieuw directiecomité
benoemd. Dit comité bestaat uit de gedelegeerd bestuurder en 10
algemeen directeurs. Aan de voorwaarden met betrekking tot het
behoren tot een verschillende taalrol van sommige leden, het vervullen
van een voltijdse functie binnen de NMBS of de onverenigbaarheid met
bepaalde mandaten of functies is eveneens voldaan.

Tegelijkertijd met de aanstelling van een nieuw directiecomité heeft de
raad van bestuur ook de principes vooropgesteld volgens welke het
bedrijf in de toekomst zal worden gestructureerd en georganiseerd. U
herinnert zich dat in de wet alleen maar een voorstel van organogram in
de memorie van toelichting werd gemaakt, maar dit was niet
verplichtend.

Overeenkomstig de taakverdeling onder de tien leden en de zes
startdiensten van het directiecomité is het nu aan het directiecomité als
collegiale structuur om voort in te staan voor een meer gedetailleerde

07.02 Isabelle Durant, ministre:

Aux termes de la loi, le comité de
direction de la SNCB se compose
de l'administrateur délégué et de
directeurs généraux. Le nombres
de directeurs généraux est défini
par le conseil d'administration. Le
conseil d'administration nomme les
membres du comité de direction
sur proposition de l'administrateur
délégué et sur les conseils du
comité de nomination et de
rémunération qui s'est
préalablement renseigné auprès
d'un bureau de consultance en
ressources humaines. Dans le
respect des conditions de
désignation, le conseil
d'administration a nommé un
nouveau comité de direction le 27
septembre 2002. Ce comité se
compose de l'administrateur
délégué et de dix directeurs
généraux. Les conditions ont été
remplies en ce qui concerne
l'appartenance à un rôle linguistique
différent de certains membres,
l'exercice d'une fonction à temps
plein au sein de la SNCB ou
l'incompatibilité avec des mandats
ou fonctions spécifiques. Le conseil
d'administration a également défini

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

structuur op basis van een hergroepering van de bestaande eenheden in
een meer beperkt aantal entiteiten. Het directiecomité, de gedelegeerd
bestuurder en de raad van bestuur hebben de logica van de wet
gevolgd. Bij deze uitwerking zal rekening worden gehouden, én met de
doelstellingen die eveneens in de hervorming van 1998 zaten zoals
onder meer autonomie, kostenbewustzijn en responsabilisering én met
de beginselen vervat in de wet van 22 maart 2002, zoals het behoud van
de eenheid van het bedrijf, de transparantie van de financiële en
boekhoudkundige informatie en rekening houden met de verplichtingen
die voortvloeien uit de implementatie van de Europese regelgeving. Dat
is een normaal proces dat in handen lag van de gedelegeerd
bestuurder. Hij heeft de rode lijn van de wet gevolgd om dit
directiecomité samen te stellen.

les principes qui régiront la
restructuration et la réorganisation
de la société. L'organigramme qui
figure dans l'exposé des motifs
n'est pas contraignant. Le comité
de direction doit mettre sur pied
une structure détaillée sur la base
d'un ajustement des unités
existantes en un nombre inférieur
d'entités. Dans le cadre de ce
processus, il sera tenu compte des
objectifs de la réforme de 1998 et
des principes énoncés dans la loi
du 22 mars 2002. A cet égard,
d'autres règles européennes encore
seront mises en oeuvre.
L'administrateur délégué a
constitué le comité de direction
conformément à la loi.

07.03 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, mag ik ermee

besluiten dat u zegt dat de hervorming die in 1998 werd doorgevoerd
met betrekking tot de interne structuur van de NMBS verder wordt
doorgevoerd? Dat staat deels in tegenstelling tot de bepalingen van de
Memorie van Toelichting van de wijziging van de wet van 1991 wat het
concreet aantal bedrijfseenheden betreft. Ik vind het de wereld op zijn
kop dat men tien directeurs aanstelt terwijl er nergens sprake is van
tien bedrijfseenheden of van een aantal bedrijfseenheden plus een
aantal stafeenheden. Men stelt een aantal mensen aan en pas daarna
gaat men de verdere administratieve structuur uitwerken. Dat is mij nog
niet duidelijk. Ik hoop dat u de commissie daar in de zeer nabije
toekomst wat meer inzicht in zult kunnen geven. Hoe zal men dat
verder concreet uitwerken? Wat de directeur-generaal betreft die
volgens de wet de tweede handtekeningsgerechtigde is, wordt dit
gewoon verder uitgewerkt zoals voorzien in de wet? Bestaat daarover
geen discussie meer met de gedelegeerd bestuurder inzake de
vertegenwoordiging van het bedrijf?

07.03 Frieda Brepoels (VU&ID):

La réforme de 1998 sera-t-elle
poursuivie? C'est le monde à
l'envers: dix directeurs sont
désignés alors qu'il n'est nulle part
question de dix unités d'entreprise.
Les nominations précèdent les
structures administratives. La
fonction de directeur général, le
détenteur de la deuxième
signature, sera-t-elle pourvue selon
la loi? Une discussion est-elle
menée à ce sujet avec le directeur
général?

07.04 Minister Isabelle Durant: (...) de hiërarchie wat de dubbele

handtekening betreft. Het is niet de bedoeling dat er een dubbele
handtekening moet komen om koffie te kopen. Het principe van de
dubbele handtekening blijft echter bestaan en voor het dagelijks beheer
moet hiervoor de hiërarchie worden gevolgd. Dat is niet de taak van de
minister, het bedrijf moet de hiërarchie bepalen. Men moet een
realistische manier van werken hebben. Het principe staat in de wet en
dat wordt gerespecteerd in het kader van de benoeming van het
directiecomité.

07.04 Isabelle Durant, ministre:

Le principe de la double signature
est maintenu. Bien entendu, il ne
doit pas être appliqué pour des
bagatelles. C'est l'entreprise qui
doit définir la hiérarchie, pas la
politique.

07.05 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, in de wet

stond niet dat die tweede handtekening diende om te beslissen hoeveel
en welke koffie men zou kopen. Ik weet wel dat u dat bedoelt.

07.06 Minister Isabelle Durant: (...)

07.07 Frieda Brepoels (VU&ID): Ik meen dat het daar nog niet

doorgevoerd is. Men zou dat vanuit de regering kunnen meegeven. Het
principe van de tweede handtekening blijft overeind zoals voorzien in de
wet. Geldt dat voor alle bevoegdheden die in de wet voorzien zijn?

07.07 Frieda Brepoels (VU&ID):

Les autres compétences prévues
par la loi restent-elles inchangées?

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Le président: Chers collègues, je vous rappelle que, conformément au Règlement, chaque intervenant
dispose d'environ quatre minutes. Le ministre dispose du même temps de parole. Le respect de cette règle
devrait nous permettre de terminer nos travaux dans un délai relativement raisonnable

08 Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "de heropening van de spoorlijn Neerpelt-Weert" (nr. A002)

08 Question de Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "la remise en service de la ligne Neerpelt-Weert" (n° A002)

08.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, deze vraag gaat over de uitvoering van het tweede bijvoegsel
van het tweede beheerscontract. Zolang we niet aan het derde
beheerscontract toe zijn, lijkt het mij toch goed om dit bijvoegsel even
in herinnering te brengen en dan vooral voor de heropening van zes
spoorlijnen, wat werd bestudeerd. Ik heb begrepen dat de NMBS op
een bepaald ogenblik de heropening van bijvoorbeeld de lijn Neerpelt-
Weert als interessant beschouwde. Ik meen dat dit ook gold voor de lijn
Virton-Arlon.

Sindsdien heb ik daarover niets meer gehoord. Ik meen nog steeds dat
de heropening van de lijn Neerpelt-Weert geen overbodige luxe is en
bovendien zou dit een bijkomende grensovergang met Nederland tot
stand brengen. De afstand tussen de overgangen met Nederland in
Roosendaal en in Visé-Eisden bedraagt niet minder dan 189 kilometer.

Ik zou aan de minister willen vragen wat de stand van zaken is in dit
dossier. Zijn er contacten gelegd met Nederland? Zijn er concrete
plannen om die spoorlijn opnieuw in gebruik te nemen? Op welke
manier wilt u het structurele onevenwicht aanpakken tussen de
grensovergangen van Vlaanderen en die van Nederland met
aangrenzende landen?

08.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

Dans le deuxième avenant au
deuxième contrat de gestion, la
SNCB considérait comme
intéressante la réouverture des
lignes Neepelt-Weert et Virton-
Arlon.

Qu'en est-il de ce dossier? Des
contacts ont-ils eu lieu avec les
Pays-Bas? Envisage-t-on
concrètement de rouvrir ces lignes?
Comment la ministre compte-t-elle
résorber le déséquilibre structurel
entre les tronçons frontaliers de
Flandre et ceux des Pays-Bas avec
les pays voisins?

08.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega's, het

tweede bijvoegsel van het tweede beheerscontract van de NMBS
bepaalt dat terzake een studie moest worden uitgevoerd. Wat betreft
deze lijn zijn de conclusies dat een heropening vrij interessant zou zijn
maar het is vooral een kwestie van middelen.

De zaak is anderzijds ook verbonden met de meer algemene
problematiek van de IJzeren Rijn die zoals u weet vooral afhangt van de
goede wil van de Nederlanders. In het kader van de discussie met de
Nederlanders hebben we op het niveau van ambtenaren intensieve
onderhandelingen gevoerd met een confrontatie van de verschillende
analyses. Deze onderhandelingen vielen evenwel samen met een
periode van regeringswissel in Nederland. Wij herbeginnen nu de
discussie tussen ambtenaren en later hopelijk ook op hoog niveau om
het Memorandum of Understanding te laten uitvoeren. De piste van de
juridische garanties wordt daarbij achter de hand gehouden.

Ik ga ermee akkoord dat een net en dus ook de grensovergangen
moeten worden gedefinieerd op basis van relevante criteria. Een
verhouding per taalgebied heeft weinig zin. Een van de criteria is
natuurlijk de lengte van de grenzen, maar ook de echte relaties met
steden van de buurlanden zijn van groot belang. Het is voor mij evident
dat de overgang tussen Neerpelt en Weert moet worden heropend. Mijn
initiatief voor de reizigerslijnen gaat in die richting en dezelfde houding
wordt aangenomen in de onderhandelingen met de Nederlanders voor
de IJzeren Rijn.

Ik hoop dat de discussie over het volgende beheerscontract ons een

08.02 Isabelle Durant, ministre:

Le deuxième contrat de gestion
stipulait qu'une étude devait être
réalisée en la matière. La
réouverture de ces lignes
présenterait un certain intérêt mais
pour cela, il faut également
disposer des moyens nécessaires.

Cette affaire est également liée au
dossier du Rhin de Fer dans le
cadre duquel des négociations ont
encore lieu avec les Pays-Bas.

Les tronçons frontaliers doivent être
définis sur la base de critères
pertinents tels que la longueur des
frontières et les relations avec les
villes des pays voisins. Il est
évident que le tronçon frontalier
entre Neerpelt et Weert doit être
rouvert. La discussion relative au
prochain contrat de gestion se
poursuit et j'espère que nous
pourrons dégager davantage de
marge dans ce cadre.

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

beetje ruimte zal opleveren. De discussie vindt echter nog steeds
plaats en ik heb vandaag in dit verband geen nieuws.

08.03 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, drie

opmerkingen.

De IJzeren Rijn is in dit dossier zeer belangrijk. Ik vind het wat jammer
dat de minister nu stelt nog maar te herbeginnen met de
onderhandelingen met de ambtenaren. Vooral gezien de aanwezigheid
van een nieuwe minister van Verkeer in Nederland die verklaart totaal
niet vooringenomen in dit dossier te zullen handelen, de afspraken
tussen België en Nederland te erkennen en open met de gesprekken te
willen beginnen, vraag ik u dringend om de besprekingen herop te
starten. Goede wil van Nederland, dat is erg weinig wanneer men
beschikt over het memorandum of understanding waarin toch duidelijke
afspraken werden gemaakt. Wij zijn daar nu toch al een hele tijd
voorbij. Ik vraag u dus dringend om zelf te herbeginnen met die
onderhandelingen. Eigenlijk heeft dit weinig te maken met de IJzeren
Rijn. De Nederlanders willen dit graag koppelen, want zij weten dat als
Neerpelt voor personenvervoer wordt heropend, ook goederenvervoer
veel gemakkelijker opnieuw op die spoorlijnen kan komen.

Ten tweede. U stelt dat u dat hebt bedongen in het tweede bijvoegsel.
Als u echter geen geld hebt uitgetrokken om die lijnen te heropenen,
zal er in het derde beheerscontract ook geen sprake zijn van
heropening van die lijnen. Dat is toch uw verantwoordelijkheid.

Ten derde. U zegt dat de criteria voor het openen of heropenen van
grensovergangen te maken hebben met de relaties tussen steden
bijvoorbeeld. Op de lijn Hasselt-Maastricht is er een zeer belangrijke
grensovergang met een zeer belangrijke en voor heel het land
interessante stad. Ook hier merken wij weer dat de NMBS op geen
enkel ogenblik bereid is om lijn 20 in ere te herstellen. Ik stel dus vast
dat die criteria slechts worden gebruikt naar gelang van het dossier, als
men ze graag wil gebruiken, maar niet objectief in de verschillende
concrete dossiers worden gehanteerd.

08.03 Frieda Brepoels (VU&ID):

Il est regrettable que l'on ne
procède aux discussions avec les
fonctionnaires que maintenant.
Pourquoi ne pas négocier
directement au niveau
gouvernemental?

La ministre déclare qu'elle a obtenu
tout cela dans le second avenant.
Si l'on ne dégage pas de moyens
pour la réouverture de ces lignes, il
ne sera pas davantage question
d'une réouverture dans le troisième
contrat de gestion. Selon la
ministre, les critères de réouverture
des passages frontaliers dépendent
souvent des relations entre les
villes. La ligne Hasselt-Maestricht
en est une bonne illustration. Je
dois en conclure que la réouverture
éventuelle de certaines liaisons
ferroviaires n'est pas toujours
fondée sur des critères totalement
objectifs.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Le président: Chers collègues, par courtoisie vis-à-vis des derniers intervenants, puis-je vous demander de
respecter le temps de parole qui vous est imparti.

09 Samengevoegde vragen van

- de heer Karel Van Hoorebeke aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de spoorlijn L55 op het grondgebied Evergem" (nr. A003)
- mevrouw Joke Schauvliege aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de spoorlijn 55" (nr. A034)

09 Questions jointes de

- M. Karel Van Hoorebeke à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports
sur "la ligne ferroviaire L55 sur le territoire d'Evergem" (n° A003)
- Mme Joke Schauvliege à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"la ligne de chemin de fer 55" (n° A034)

09.01 Karel Van Hoorebeke (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, ik

neem het u niet kwalijk dat u Evergem niet kunt uitspreken, want het
ligt inderdaad ver van hier, maar daarom is het nog geen onbelangrijke
problematiek.

Mevrouw de minister, ten gevolge van de havenuitbreiding in de Gentse
regio ontstond de noodzaak voor het verleggen van spoorlijn L55. Deze

09.01 Karel Van Hoorebeke

(VU&ID): L'extension des
installations portuaires dans la
région de Gand a engendré la
nécessité de déplacer la ligne de
chemins de fer L55. Or, cette ligne
est très importante pour le

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

spoorlijn is heel belangrijk voor het goederenverkeer, voor de ontsluiting
van de Gentse haven en voor de aansluiting op het spoorwegennet. In
die zin is het verleggen ervan absoluut noodzakelijk en dringend.

Men is thans gestart met de werken en naar aanleiding daarvan rijzen
toch een aantal vragen met betrekking tot de dorpskernen waardoor die
spoorweg zal lopen. De grootste problematiek betreft de geluidshinder
veroorzaakt door de goederentrafiek, die in de toekomst wellicht en
hopelijk zal toenemen. Bovendien is er ook het aspect van de
toegankelijkheid. In welke mate zal, als het goederenverkeer intenser
zal worden, de toegang tot die dorpskernen meer en meer worden
afgesloten?

De buurtbewoners stellen zich vragen en daarom wil ik weten wat nu
precies de uitwerking concreet zal zijn van onder andere
geluidswerende maatregelen. Het MER-rapport voorziet in de plaatsing
van een geluidswerend schermpje van 1,5 meter hoog tussen de R4 en
de spoorlijn. Dit is uiteraard een belachelijk voorstel: ofwel plaatst men
een geluidswerend scherm dat voldoende hoog en voldoende intens
moet zijn om die geluidswering daadwerkelijk te kunnen doorvoeren,
ofwel plaatst men niets. Een schermpje van 1,5 m meter hoog is
ronduit belachelijk. Daarom stel ik u de volgende vragen.

Ten eerste, ligt het traject dat de spoorlijn L55 zal volgen nu definitief
vast? Ten tweede, zal de spoorweg volledig bovengronds verlopen of zal
er een insleuving komen ter hoogte van bepaalde overgangen, onder
meer ter hoogte van Elslo? Ten derde, zullen er voldoende en efficiënt
werkende geluidswerende schermen komen ter hoogte van de
wegenovergangen en daar waar de goederentreinen in de buurt van de
huizen komen?

transport de marchandises, pour le
désenclavement du port de Gand et
pour son raccordement au réseau
ferroviaire.

Ces travaux soulèvent des
questions concernant les centres
ruraux que le rail traversera. Le plus
gros problème est le trafic de
marchandises qui croîtra
probablement à l'avenir comme
nous l'espérons. En outre, se pose
le problème de l'accessibilité de
ces centres ruraux.

Quel effet produiront les mesures
d'isolation acoustique? Le rapport
d'incidence sur l'environnement
prévoit l'aménagement d'un petit
écran isolant tout à fait dérisoire de
1,5 mètre de haut.

Le trajet que la ligne ferroviaire L55
suivra est-il définitivement arrêté?
Cette ligne sera-t-elle aménagée
entièrement en surface? Placera-t-
on des écrans suffisants et
opérants à la hauteur des
croisements routiers ainsi qu'aux
endroits où les trains de
marchandises passent à proximité
des habitations?

09.02 Joke Schauvliege (CD&V): Mijnheer de voorzitter, gelukkig zit

ik niet in Everberg of ben ik niet van Everberg, maar wel van Evergem.

Spoorlijn L55 ligt mij inderdaad na aan het hart en ik heb daarover al
verscheidene vragen gesteld, ook met betrekking tot de
geluidsschermen. Ik maak mij eerlijk gezegd niet veel illusies dat er nu
een ander antwoord zal worden gegeven. Het antwoord van de NMBS
was telkens dat dit in het MER-rapport staat, maar niet is opgenomen
in de vergunning en dat het de AWZ is die moet zorgen voor de nodige
geluidswering.

Ik wilde mij toch aansluiten bij de vraag van collega Van Hoorebeke
betreffende deze spoorlijn. Als ik mij niet vergis, was de geplande
datum voor afwerking van de omlegging van deze spoorlijn
december 2002. Ik kan mij niet van de indruk ontdoen dat er iets aan de
hand is en dat de werken momenteel stilliggen. Er gaan ook geruchten
de ronde dat er een gasleiding zou zijn die het verdere verloop van de
werkzaamheden zou hinderen.

Daarom wilde ik u vragen wat de timing van de werken is. Wanneer zal
die spoorlijn worden gefinaliseerd en klopt het inderdaad dat er een
ernstige vertraging is? Een ander pijnpunt is het feit dat er nog heel wat
onduidelijkheid bestaat over het aantal goederentreinen dat dag en
nacht over die spoorlijn zal rijden. Men beweert de ene keer dat er
's nachts geen goederentrafiek zal zijn, de andere keer dat er 's nachts
toch wel een dertigtal treinen zullen rijden. Ik had van u graag een
duidelijk overzicht gekregen van hoeveel trafiek er dag en nacht voor
spoorlijn 55 zal worden verwacht.

09.02 Joke Schauvliege (CD&V):

La ligne L55 me tient beaucoup à
coeur et j'ai déjà posé de multiples
questions à son sujet, notamment
concernant les écrans d'isolation
acoustique. La SNCB s'est référée
chaque fois au rapport d'incidence
sur l'environnement et dit que c'est
l'AWZ (Administration des voies
fluviales et maritimes de la
Communauté flamande) qui doit
veiller à installer l'isolation requise.

La date prévue pour la fin des
travaux était décembre 2002. Je ne
peux me défaire de l'impression
que quelque chose se trame. C'est
pourquoi je voulais vous demander
quel était le calendrier des travaux.
Est-il effectivement exact qu'un
retard important s'est accumulé?
Combien de trains de
marchandises emprunteront-ils
cette ligne de jour et de nuit?

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

09.03 Minister Isabelle Durant: Mevrouw Schauvliege, ten eerste, wat

het tracéprobleem betreft: lijn 55 wordt omgelegd op vraag van en op
kosten van het Vlaamse Gewest. De inbreng van de NMBS is beperkt
tot het aanleggen van de spoorweginfrastructuur. Het MER werd
uitgevoerd op initiatief van de dienst Administratie Waterwegen en
Zeewegen. De stedenbouwkundige vergunning werd gevraagd door en
verleend aan diezelfde administratie. De beddingwerken en alle andere
infrastructuurwerken worden rechtstreeks door diezelfde dienst
uitgevoerd.

De voorkeur van de NMBS gaat, zoals voorgesteld in het
oorspronkelijke grondproject, uit naar een oplossing met afschaffing van
de overwegen om de wachttijden te vermijden en vooral om de veiligheid
van het weg- en spoorwegverkeer te kunnen garanderen.

Ten tweede, wat de problematiek van de geluidshinder betreft, worden
in overeenstemming met de afgeleverde stedenbouwkundige vergunning
voor de omlegging van de spoorlijn, maatregelen genomen die een
maximale beperking garanderen aan de bron, met name door het
aanwenden van langgelaste spoorstaven op betonnen dwarsliggers.
Daarnaast werden geen geluidsbeperkende maatregelen genomen. De
bestaande spoorlijn is nu samengesteld uit korte spoorstaven op
houten dwarsliggers, wat heel wat meer geluid veroorzaakt. De huidige
en de te verwachten geluidshinder van de R4-weg is hoger dan die van
de spoorlijn. Gelet op de bundeling van beide infrastructuurwerken zal
de noodzakelijke geluidwerende infrastructuur beoordeeld worden in het
kader van de omvorming van de R4-west naar een primaire weg. Uit
informatie die werd ingewonnen bij de wegbeheerder van de R4-west,
blijkt dat het MER dat in opdracht van de wegbeheerder wordt
uitgevoerd, rekening houdt met dat gegeven.

De overeenkomst die tussen de NMBS en het Vlaamse Gewest over de
omlegging van lijn 55 werd gesloten, bepaalt dat alle investeringskosten
ten laste zijn van het Vlaamse Gewest. De geluidshinder door lijn 55
veroorzaakt werd geëvalueerd in het MER voor de omlegging van die
lijn. Bij de aflevering van de stedenbouwkundige vergunning werd
rekening gehouden met de besluiten van het MER.

Dat is de stand van zaken wat het tracé betreft. De kwestie van de
geluidshinder is in handen van het Vlaamse Gewest. Tot nu toe heb ik
niet veel mogelijkheden om daarover te discussiëren omdat de
geluidshinder en de ermee verbonden problematiek van de R4 een
discussie is tussen de NMBS en het Vlaamse Gewest.

09.03 Isabelle Durant, ministre:

La ligne 55 est détournée à la
demande, et donc également aux
frais, de la Région flamande. La
SNCB se charge uniquement de
l'installation de l'infrastructure
ferroviaire. L'étude d'incidence sur
l'environnement a été effectuée sur
l'initiative de l'administration
flamande "Waterwegen en
Zeewegen", qui a également
demandé et obtenu le permis
d'urbanisme.

La SNCB souhaite réduire les
temps d'attente en supprimant les
passages à niveau. Des mesures
sont prises en vue de limiter les
nuisances sonores au maximum.
Les nuisances sonores actuelles
et futures dues à la circulation
sur le R4 sont supérieures aux
nuisances engendrées par la ligne
de chemin de fer. L'étude
d'incidence sur l'environnement
tient compte du fait que
l'infrastructure antibruit sera
examinée dans le cadre de la
transformation du R4 en une route
primaire.

09.04 Karel Van Hoorebeke (VU&ID): Mevrouw de minister, enkel

wat de geluidsproblematiek betreft, is het inderdaad zo dat die
aangelegenheid niet beperkt wordt tot de NMBS omdat de aanleg van
spoorlijn 55 moet worden gezien in relatie tot de ontwikkeling van de
R4, die zeker voor de leefbaarheid van de dorpskernen van Evergem en
Ertvelde, maar ook voor Wondelgem en verder, een zeer zware
belasting zal vormen voor de leefkwaliteit van die dorpskernen.

Mevrouw de minister, u schuift de bal toe naar het Vlaamse Gewest. Ik
neem aan dat dit zo kan worden aanvaard, maar ik verzoek u, gezien
uw bevoegdheid inzake de NMBS, deze laatste duidelijke signalen te
zenden om ook vanuit hun optiek erover te waken dat de
gewestproblematiek als een geheel wordt benaderd en dat de gewesten
terzake een inbreng kunnen hebben, hetgeen in de toekomst belangrijk
kan zijn voor de leefkwaliteit van de leefgemeenschap rond de R4 en de
spoorlijn.

09.04 Karel Van Hoorebeke

(VU&ID): Le problème des
nuisances sonores ne se limite pas
à la SNCB, car l'aménagement de
la ligne 55 doit être envisagé dans
le cadre du développement ultérieur
du R4. La ministre se contente de
renvoyer le problème à la Région
flamande. Je demande à la SNCB
de bien se rendre compte du fait
que la contribution des Régions
sera considérable.

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

09.05 Minister Isabelle Durant: Mijnheer Van Hoorebeke, het is

geenszins mijn bedoeling de hete aardappel door te schuiven naar het
Vlaams Gewest, hoewel dat formeel wel het geval is.

Wat de geluidshinder betreft, kan ik u garanderen dat ik in de mate van
mijn bevoegdheden dezelfde verdediging zal opzetten dan dat het geval
was voor de tunnel Schuman-Josaphat. Ook voor dat tracé rezen er
heel wat vragen van de buurtbewoners, van de Gewesten en van de
gemeenten, meer bepaald omtrent eventuele trillingen.

Het is noodzakelijk dat terzake ernstige studies worden verricht,
teneinde de beste bescherming te garanderen voor de omwoners. Dit
wordt niet beschouwd als een spelletje. Op formeel vlak is het vooral
een aangelegenheid die behoort tot de Gewesten, maar ik zal helpen
op welke niveau ik kan, ter bestrijding van het probleem van de
geluidshinder.

09.05 Isabelle Durant, ministre: Il

n'entre nullement dans mes
intentions de renvoyer la balle dans
le camp de la Région flamande.
Une étude sérieuse, évaluant
correctement la nuisance subie par
les riverains, doit être réalisée.
Formellement, cette compétence
ressortit à la Région flamande,
mais j'apporterai ma contribution là
où cela se révélera nécessaire.

09.06 Joke Schauvliege (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik kreeg nog

geen antwoord op mijn vragen.

Mevrouw de minister, u beantwoordde wel mijn eerste vraag, maar niet
mijn vraag omtrent de timing en het aantal treinen dat zal worden
ingezet.

09.06 Joke Schauvliege (CD&V):

Est-il également question de
transport de marchandises de nuit?

09.07 Minister Isabelle Durant: Voor het bouwrijp maken van de

bedding door het ministerie van het Vlaamse Gewest werd de
einddatum gepland 28 februari 2003. Op basis van de huidige gegevens
wordt de geactualiseerde planning gerespecteerd. Een
coördinatievergadering is gepland voor eind oktober om de actualisering
te garanderen. De aanleg van de spoorinfrastructuur door de NMBS is
gepland van 1 maart 2003 tot 30 september 2003. Ziedaar de twee
belangrijkste data.

Momenteel rijden er dagelijks achttien treinen over de lijn. Men kan
ervan uitgaan dat dit aantal zal vermeerderen door het toenemend
havenverkeer ingevolge de aanleg van het Kluizendok.

09.07 Isabelle Durant, ministre:

La date ultime pour l'achèvement
des travaux de préparation de
l'assise de la voie par la Région
flamande a été fixée au 28 février
2003. Quant

aux travaux

d'aménagement de l'infrastructure
ferroviaire par la SNCB, ils sont
programmés entre le 1

mars et le

30 septembre 2003. Actuellement,
18 trains empruntent chaque jour la
ligne. Ce nombre augmentera sans
aucun doute encore.

09.08 Joke Schauvliege (CD&V): Mevrouw de minister, komt er ook

's nacht goederenverkeer over de spoorlijn?

09.09 Minister Isabelle Durant: De lijn wordt gesloten omstreeks

20.00 uur en wordt heropend omstreeks 05.00 uur.

09.09 Isabelle Durant, ministre:

La ligne ferme à 20 heures et est
rouverte à 5 heures.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

Le président: La question n° A020 de M. Daan Schalck est reportée à une date ultérieure.

10 Vraag van de heer Bart Laeremans aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "de studie in verband met de nieuwe HST-terminal" (nr. A029)

10 Question de M. Bart Laeremans à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "l'étude sur le nouveau terminal TGV" (n° A029)

10.01 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter, mijn

vragen waren vorige keer aan mekaar gekoppeld, omdat zij allebei over
de luchthaven gingen, maar nu heb ik toch twee aparte vragen omdat er
één heel concreet en kort is.

10.01 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Le 17 juillet, la ministre
annonçait que pour le mois
d'octobre une étude concernant le
site du nouveau terminal TGV serait

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Ik zal beginnen met de vraag over de HST-terminal.

Mevrouw de minister, wij hebben op 17 juli een debatje gehad over de
nachtvluchten en de HST-terminal. U hebt toen aangekondigd dat er
tegen oktober een studie zou zijn afgerond in verband met de inplanting
van het nieuwe HST-station. Komt dat station in de buurt van
Schaarbeek of komt er een tweede terminal in het Zuidstation? Ik had
graag van u vernomen wat de stand van zaken is. Kunt u meedelen
door wie deze studie werd uitgevoerd en hoever deze instantie met haar
werkzaamheden staat? Werd de studie inmiddels afgerond? Wat is het
precieze voorwerp van deze studie en wie uw diensten of de NMBS
heeft de kosten gedragen? Wanneer kan de inhoud ervan kenbaar
worden gemaakt aan en besproken in het Parlement? Welke
conclusies hebt u uit de studie getrokken?

Ik stel die laatste vraag omdat het moment waarop de studie klaar is,
misschien verschilt van het moment waarop die door de regering naar
buiten wordt gebracht. Ik zou willen weten wanneer de regering met
deze studie naar buiten zal komen.

finalisée. Cette étude est-elle entre-
temps terminée? Qui l'a réalisée et
qui l'a financée? Le contenu de
cette étude sera-t-il discuté au sein
de cette commission? Quand les
résultats seront-ils rendus publics?

10.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega's, ik zal

eerst een kort antwoord geven op de concrete vragen.

De studie bevat in het kader van de opdracht onder andere een analyse
van de opportuniteit van een nieuwe terminal, de vergelijking van
mogelijke locaties, een raming van de vereiste ingrepen op de diverse
verkeersnetwerken, een raming van investerings- en
exploitatiebudgetten en een raming van de mogelijke effecten op
mobiliteit en stedelijke activiteiten.

De studie wordt uitgevoerd door de tijdelijke vereniging Stratec
Aménagement rand Europe. De bouwheer van deze opdracht is de
federale overheid van Mobiliteit en Vervoer, directie Werken met
federale financiering. De kosten van deze studie komen dus op het
budget van de Staat. Een begeleidingscomité superviseert de studie en
is samengesteld uit vertegenwoordigers van de federale staten, het
Brussels Gewest, de NMBS, de erbij betrokken gemeenten, de MIVB
en de Haven van Brussel. De studie is bijna afgerond. Een voorstel van
eindrapport zal hoop ik in de komende weken worden voorgesteld.
Ik zal mijn conclusies trekken op basis van dit rapport, dat nog niet
helemaal is afgerond.

10.02 Isabelle Durant, ministre:

L'étude comporte une analyse
d'opportunité du nouveau terminal,
la comparaison des sites
possibles, une estimation des
interventions à réaliser sur les
divers réseaux de circulation, une
estimation des budgets
d'investissement et d'exploitation et
une estimation de l'incidence
éventuelle sur la mobilité et sur les
activités urbaines. L'étude est
réalisée par le bureau Stratec
Aménagement Rand Europe. Le
maître de l'ouvrage est la direction
Travaux du ministère de la Mobilité
et des Transports. Les coûts seront
donc supportés par le
gouvernement fédéral. Un comité
d'accompagnement composé de
représentants du gouvernement
fédéral, de la Région bruxelloise, de
la SNCB, des communes, de la
STIB et du port de Bruxelles,
supervise l'étude. L'étude est
presque finalisée. Dans les
prochaines semaines, une
proposition et un rapport final
seront rédigés. Ensuite, je tirerai
les conclusions nécessaires.

10.03 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mevrouw de minister, ik

hoor dat de studie toch bijna is afgerond. Ik hoop in elk geval dat u die
onmiddellijk zult bestuderen en een standpunt zult bepalen en dat deze
zaak geen maanden vooruit wordt geschoven. Ik hoop dat u ons stipt op
de hoogte houdt van de evolutie in die zaak. Zodra de studie klaar is,
hoop ik als lid van het Parlement daarvan een kopie te kunnen
verkrijgen. Ik hoop dat u ons op de hoogte houdt en het Parlement zo
snel mogelijk in kennis stelt van de conclusies van de
begeleidingscommissie en van uzelf.

10.03 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): J'espère que la
commission sera étroitement
informée de l'évolution de ce
dossier.

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Ik zal dit probleem zeker volgen, maar ik wil u liefst niet meer
ondervragen. Mevrouw de minister, ik hoop dat u ons zelf zo vlug
mogelijk in kennis stelt eerder dan dat wij over een maand opnieuw
afspraak moeten geven voor een volgende vraag. Ik blijf in elk geval met
belangstelling naar deze studie uitkijken.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

11 Vraag van de heer Bart Laeremans aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Verkeer over "de problematiek van de nachtvluchten en de isolatie van de woningen in de
nabijheid van de luchthaven" (nr. A030)

11 Question de M. Bart Laeremans à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "le problème concernant les vols de nuit et l'isolation des habitations aux abords de
l'aéroport" (n° A030)

11.01 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, mijn tweede vraag gaat over de concentratie van
de nachtvluchten boven de noordrand. Het is niet de eerste keer dat wij
u daarover ondervragen, maar er zijn enkele evoluties en vaststellingen.
Een aantal beloften die u hebt gedaan, is intussen niet nagekomen.

Als we de cijfers van de nachtvluchten bekijken dan is er toch wat meer
aan de hand dan wat u liet uitschijnen in het verleden. U hebt op een
gegeven moment gezegd in maart of in juni dat het niet zo
dramatisch was; 80% vloog immers al over de noordrand. Maar, als we
de cijfers vergelijken van 1999 dan zien we dat toen nog maar 45% van
de opstijgende vliegtuigen over de noordrand vloog en 55% boven de
zuidrand. Wanneer men dat systematisch vergelijkt met 2001 is dat
foutief omdat men precies in 2001 al is gestart met het concentreren
van vluchten. Toen is men naar een verhouding gegaan van 33% in de
zuidrand versus 67% in de noordrand. Het is dus de facto allemaal
begonnen in 2001. Toen is er een enorme ommezwaai geweest in de
richting van het noorden.

In elk geval, mevrouw de minister, heeft Kortenberg intussen kunnen
bekomen dat de concentratie van de landingen pas zou gebeuren nadat
de isolatie zich heeft voltrokken, maar dat is niet het geval in de
noordrand. In de noordrand wil men onmiddellijk gaan concentreren,
hoewel de isolatie pas begint in 2004, zoals u zelf hebt gezegd. Dat is
3 jaar nadat de concentratie is begonnen en bovendien duurt die isolatie
nog eens 5 jaar. We zitten ondertussen 8 jaar verder inzake de
concentratie. Dat is een heel verschil met de behandeling van
Kortenberg. Dit is een beleid van twee maten en twee gewichten.

Ten derde zou ik het willen hebben over de routes. De eigenlijke route,
de geoptimaliseerde route, is nu vastgelegd. Dit is echter gebeurd
zonder inspraak van de betrokken regio. De betrokken regio is tot op
heden ook in het ongewisse gelaten. Ik lees in het principeakkoord
tussen de verschillende regeringen gesloten op 16 juli 2002 dat er wel
een impactstudie zou gebeuren naar die zogenaamde geoptimaliseerde
route. Deze impactstudie zou echter geen opschortende voorwaarde
zijn voor die route. De impactstudie moest op dat moment nog
gebeuren. Ondertussen is die impactstudie gebeurd en op 15 augustus
zou ze ten laatste moeten meegedeeld zijn. Ik had daar graag een
kopie van gehad.

Ondertussen zou de route vastliggen, maar het merkwaardige is dat ze
nog niet bekendgemaakt is. Mevrouw de minister, op 17 juli hebt u
gezegd dat, wat de routes betreft, er informatie zou komen vanaf
september of oktober, namelijk bij de aanvang van het nieuwe

11.01 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Récemment, il y a eu du
nouveau dans le dossier de la
concentration des vols de nuit au-
dessus de la périphérie nord de
Bruxelles. La ministre n'a pas
respecté une série d'engagements
qu'elle avait pris.

La concentration des vols
nocturnes survolant la périphérie
nord a commencé en 2001. Si nous
comparons les chiffres actuels avec
ceux de 1999, on constate un
glissement important.

Kortenberg a obtenu que la
concentration des atterrissages
n'ait lieu qu'après l'achèvement de
l'isolation. Dans la périphérie nord,
on voudrait concentrer ces vols
immédiatement alors que l'isolation
ne débutera qu'en 2004 et prendra
cinq ans. Dans ce dossier, on
applique donc une politique des
deux poids, deux mesures.

La route optimisée a été définie
sans que la région concernée ait eu
voix au chapitre. La ministre
pourrait-elle me faire parvenir une
copie de l'étude d'incidence
consacrée à cette route optimisée?

La route a été définie mais elle n'a
pas encore été rendue publique. La
campagne d'information de la BIAC
sur les routes et les projets
d'isolation qui a été annoncée se
fait attendre. Je souhaiterais obtenir
dès que possible une copie des
plans de vol. Les pilotes devraient
négocier de nombreux virages si
bien qu'ils ne pourraient décoller
rapidement mais devraient

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

parlementaire jaar. Tot op heden is daar nog niets van terechtgekomen.
Dat betreft dan de isolatieprojecten. Verder zou voor de zones zelf een
informatiecampagne worden opgezet in september in verband met de
routes. Dit zou grotendeels georganiseerd worden door BIAC. Vanaf
september of oktober zouden de bevolking en de gemeenten dus op de
hoogte gesteld worden wat de isolatieprojecten en de routes betreft.
Welnu, ik als parlementslid weet nog steeds niet waar we aan toe zijn.
Er bestaan wel allerlei geruchten. Bepaalde mensen hebben de route
kunnen zien, maar een kopie van de plannen bemachtigen lijkt
onmogelijk. Ik heb wel begrepen dat men allerlei bochten maakt.
Uiteindelijk zou men zelfs dwars over de dorpskern van de gemeente
Meise vliegen. Ik had daar graag snel uitsluitsel over gekregen. Ik zou
die kaarten dan ook snel willen bekomen. Ik zou u willen vragen,
mevrouw de minister, om die kaarten zeker aan de parlementsleden
bekend te maken. Ik heb ook begrepen dat men een bocht zou willen
maken met allerlei kronkels waardoor men, in tegenstelling met wat u
in het verleden heeft gezegd, niet snel kan opstijgen maar lange tijd
laag moet blijven vliegen om al die bochten te kunnen realiseren. Dat is
toch ook allemaal zeer vreemd.

Ik kom tot mijn concrete vragen: waarom wordt een verschillend beleid
gevoerd voor Kortenberg en voor de noordrand?

Ten eerste, waarom wordt er in de noordrand niet gewacht tot het
isolatieprogramma is uitgevoerd? Vanaf wanneer start het
isolatieprogramma in Kortenberg en hoelang zal dit duren? Is er
financieel een gelijkaardige regeling als ten aanzien van de noordrand?
Draagt ook BIAC de kosten? Bedraagt de vergoeding voor de bewoners
overal 100%? Vanaf wanneer start het isolatieprogramma in de
noordrand en hoelang zal dit duren? Waarom is er een verschil met de
regio Kortenberg?

Ten tweede, wanneer start de informatiecampagne voor de bevolking die
u had voorzien voor september 2002? Wanneer zijn de kaarten ter
beschikking? Hebben het gemeentebestuur en de parlementsleden nog
enige inspraak? Wat is het gevolg van de impactstudie? Werden de
gemeentebesturen betrokken bij de vastlegging van deze routes? Zijn er
nog correctiemogelijkheden? Wanneer worden de routes definitief? Kan
de minister de commissieleden vooraf of tijdens de behandeling van
deze vraag de voorlopige kaarten bezorgen? Zo neen, waarom niet want
vooraf is dat niet gebeurd. Ik hoop dat ik de routes vandaag krijg.

Ten derde, wat zal de minister ondernemen om de geluidsnormen
tijdens de nacht beter te doen respecteren? Er zijn ondertussen allerlei
metingen geweest die onrustwekkend waren. Er is ook een specifieke
meting geweest door de milieupolitie en de milieu-inspectie van
Vlaams-Brabant. Heeft BIAC tegen 24 oktober aangemaand een
actieplan op poten te zetten? Anders zou de milieuvergunning worden
ingetrokken met alle gevolgen vandien. Kan de minister meedelen
welke sancties er de afgelopen maanden werden opgelegd inzake de
geluidsovertredingen 's nachts? Stemmen de metingen in opdracht van
de provincie Vlaams-Brabant overeen met de bevindingen van BIAC
zelf? Zal BIAC tegen 24 oktober een actieplan kunnen voorleggen?

Tot slot, ik heb begrepen dat de metingen die door de provincie
Vlaams-Brabant werden opgedragen betrekking hebben op gebieden
buiten de geluidscontouren waar men de vliegtuigen wil laten vliegen 's
nachts. Wil dat zeggen dat men binnen de contouren veel hoger en veel
luider lawaai mag produceren dan buiten de contouren? Hoe gaat u
daar iets aan doen? Hoe gaat u ervoor zorgen dat bepaalde normen
binnen de contouren worden gerespecteerd?

continuer à voler longtemps à
basse altitude.

Pourquoi le nord de la périphérie et
Kortenberg ne sont-ils pas traités
de la même manière? Quand les
travaux d'isolation débuteront-ils
dans ces deux endroits et combien
de temps dureront-ils? Un
règlement financier identique a-t-il
été fixé?

Quand débutera la campagne
d'information à l'attention de la
population? Quand pourrons-nous
disposer des cartes? Pourquoi ne
les avons-nous d'ailleurs pas
encore reçues? Quelles suites
seront-elles données à l'étude
d'incidence? Les communes et les
parlementaires ont-ils encore voix
au chapitre?

Quelles mesures prendrez-vous
pour mieux faire respecter les
normes acoustiques pour les vols
de nuit? Toute une série de
mesures récentes étaient
alarmantes. Quelles sanctions ont-
elles été infligées au cours de ces
derniers mois? La BIAC aura-t-elle
mis au point son plan d'action d'ici
au 24 octobre?

Les normes en matière de
nuisances sonores sont-elles
différentes pour les vols à l'intérieur
du périmètre et pour ceux à
l'extérieur? Comment la ministre
veille-t-elle au respect des normes?

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

11.02 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega

Laeremans, u weet dat de federale regering, de Vlaamse regering en de
regering van het Brusselse Gewest in het principeakkoord van februari
2002 geopteerd hebben voor het baangebruik op de luchthaven van
Brussel Nationaal voor het "stable runway concentrate concept model".
Ter herinnering, op termijn zullen alle vertrekken geschieden op de 25R
en alle landingen op de 25L. De regeringen hebben zich akkoord
verklaard met een gefaseerde omschakeling in baangebruik naar dit
"stable concentrated model" mits een impactstudie aantoont dat de
omschakeling, al dan niet via een tussenstap, geen nieuwe
gehinderden en geen zwaardere belasting voor de actueel gehinderden
veroorzaakt ten opzichte van het reëel contour 2001. Deze impactstudie
werd tijdens de zomermaanden gerealiseerd door de KU Leuven en
heeft aangetoond dat er voor de noordrand slechts een minieme
overlast voor 14 inwoners van Herent zal zijn, hetgeen een invoering van
de concentratie voor de vertrekken rechtvaardigt.

Het isolatieprogramma gaat van start in 2004 nadat alle Europese
aanbestedingsprocedures zijn afgerond volgens het principe dat de
zwaarst getroffen zones eerst zullen worden geïsoleerd.

Het niet uitgesloten is dat tegelijkertijd in verschillende gemeenten met
de werken gestart zal worden. De concrete uitvoering van de werken
alsook de timing zal in samenspraak met de gemeentebesturen worden
afgesproken. Dit geldt zowel voor Kortenberg als voor de gemeenten
van de noordrand. Uiteraard geldt dezelfde financiële regeling voor alle
inwoners binnen de geluidscontouren van het isolatieprogramma. Een
geluidsheffing geheven door BIAC ten laste van de
vliegtuigmaatschappijen zal de kosten dekken.

De financiering van het isolatieprogramma wordt naar gelang van de
geluidszone binnen de contouren van zone 4 voor 15%, binnen zone 3
voor 10% en voor de twee binnenste zones voor 0% gedragen door de
eigenaar.

Wat de invoering van de nieuwe routes betreft, zal de bevolking via
verschillende kanalen nogmaals geïnformeerd worden. Wat de
informatiebrochure over het isolatieprogramma betreft, deze zal
vrijgegeven worden op het ogenblik dat de kaarten voor de
geluidscontouren definitief vastliggen. Momenteel worden de
geluidscontouren geprojecteerd op de kadastrale kaarten en probeert
men alle individuele eigenaars te identificeren. Gelet op de
uitgebreidheid van het programma, mogen we niet vergeten dat er
13.000 inwoners bij betrokken zijn. Dit is dus een vrij omslachtig werk.
Dit kan niet op een superficiële manier gedaan worden. Alle kaarten
zullen vrijgegeven worden zodra de definitieve berekeningen klaar zijn.
Tegen begin november zou dit rond moeten zijn. Er is een kleine
vertraging, maar mijn voorkeur gaat uit naar een precieze aanpak, zelfs
indien dit een kleine vertraging oplevert.

De routes werden uitgetekend door de Nederlandse consulent AAC.
Daarna werden zij aangepast en bijgewerkt door Belgocontrol en het
directoraat-generaal van de Luchtvaart en voorgelegd aan de groep
Probru.

Mag ik er ook nogmaals op wijzen dat, wat de vastlegging van de
routes betreft, er voor de eerste maal een globale benadering
plaatsvond, rekening houdend met het algemeen belang. De route
vertrekkende van de 25R werd reeds gepubliceerd in de AIP. De andere
vertrekroutes werden reeds afgedrukt en zullen op het einde van deze
maand verschijnen.

11.02 Isabelle Durant, ministre:

Les gouvernements wallon, flamand
et fédéral se sont mis d'accord pour
procéder à un transfert progressif
vers le stable concentrated model
étant donné que l'étude démontre
que ce système n'engendrera pas
de nuisances supplémentaires.
L'étude menée par la KU Leuven a
démontré que dans le nord de la
périphérie, quatorze habitants
d'Herent subiront des nuisances
minimes, ce qui justifie
l'instauration de la concentration
des décollages.

Le programme d'isolation débutera
en 2004 après que toutes les
procédures d'adjudications
européennes auront eu lieu. Les
zones les plus gravement touchées
seront les premières à être isolées.

Les travaux débuteront
éventuellement simultanément
dans plusieurs communes, en
accord avec ces dernières. En
fonction du périmètre de nuisances
sonores dans lequel une personne
réside, elle devra prendre en charge
0, 10 ou 15% des travaux
d'isolation. Une taxe sur le bruit
sera perçue à charge des
compagnies aériennes, ce qui
permettra de couvrir les coûts.

La population sera informée par le
biais de différents canaux de
l'ouverture de nouveaux couloirs. La
brochure d'information sur les
programmes d'isolation sera
distribuée lorsque les périmètres de
nuisances sonores seront
définitivement fixés. Il s'agit d'un
travail de longue haleine étant
donné que 13.000 habitants sont
concernés. Les couloirs seront
établis par la société de
consultance néerlandaise AAC et
ils seront ensuite adaptés par
Belgocontrol et le directorat général
de l'administration de
l'aéronautique. Ils seront ensuite
présentés au groupe Probru. Pour
la première fois, les couloirs seront
fixés globalement. Les couloirs de
décollage seront disponibles au
plus tard à la fin de ce mois.

Mes compétences fédérales
recouvrent les normes liées à la

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Mijn federale bevoegdheid strekt zich uit tot de normen in verband met
het brongeluid en de geluidskarakteristieken van de individuele
toestellen die 's nachts gebruikt worden, evenals het totale volume van
het nachtelijke vliegtuiggeluid per zomer- en winterseizoen. Deze
aspecten worden nauwlettend in de gaten gehouden door BIAC in
samenwerking met de slotcoördinator. Ik ben niet bij machte u de
resultaten van de metingen in opdracht van de provincie Vlaams-
Brabant te geven, nog minder om ze te vergelijken met deze uitgevoerd
door BIAC. Hiervoor moet ik u verwijzen naar de bevoegde regionale
instanties.

In antwoord op uw vraag betreffende het actieplan van BIAC dat op 24
oktober moet worden voorgelegd, kan ik enkel zeggen dat BIAC de
voorbije twee jaar heeft meegewerkt aan een concreet en globaal
actieplan voor de bestrijding van het geluid in samenwerking met de
regeringen en overheden. Ik neem dan ook aan dat BIAC in de
omstandigheden waarvan sprake op de vraag zal ingaan.

source de bruit, aux
caractéristiques sonores des
appareils qui volent de nuit et au
volume sonore des avions pendant
la nuit en hiver et en été. La BIAC
et le coordinateur des slots veillent
scrupuleusement à ce que toutes
ces normes soient respectées.
Seules les instances régionales
sont habilitées à communiquer des
chiffres. Au cours des deux
dernières années, la BIAC a
collaboré à un plan d'action concret
et global et je présume qu'elle
tiendra compte de votre question.

11.03 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mevrouw de minister, ik

hoop dat die impactstudie in elk geval wordt meegedeeld want uw
antwoord is bevreemdend. U zegt dat voor de noordrand de overlast
maar miniem zal zijn. U hebt het over 14 inwoners van Herent. Ik weet
niet, mevrouw de minister, of u dat antwoord geverifieerd hebt, want dat
is onmogelijk. Herent is gelegen vlakbij Leuven en is helemaal niet
gelegen in de noordrand. Het heeft daar niets mee te maken. Dat heeft
waarschijnlijk met de landingsroute van Kortenberg te maken. Ik denk
dat uw diensten u dus volledig verkeerd geïnformeerd hebben. Ik ben
ten zeerste benieuwd wat de inhoud is van die impactstudie voor de
noordrand, want uw antwoord slaat eigenlijk nergens op. Die veertien
inwoners van Herent, daar kan ik helemaal niets mee doen. Als
parlementslid vraag ik u uitdrukkelijk mij zo snel mogelijk in kennis te
stellen van die impactstudie.

Voor het overige stel ik vast dat de politiek van twee maten en twee
gewichten blijft. In Kortenberg wenst u eerst te isoleren en later na de
isolatie pas te concentreren, terwijl u dat in de noordrand niet doet. Ten
derde, zegt u dat de bevolking nogmaals zal worden geïnformeerd. Ze is
eigenlijk nog niet geïnformeerd door de overheid. Enkel de pers heeft de
bevolking geïnformeerd, maar de overheid heeft tot nu toe geen enkele
campagne op touw gezet om de bevolking te informeren. Nu kondigt u
dit aan voor november. Ik had graag geweten op welke wijze u de
mensen gaat informeren. Gaat u via de gemeentebesturen alle mensen
van al die gemeenten behoorlijk inlichten, of gaat u dat door de
gemeentebesturen laten doen op uw kosten? Ik had graag geweten op
welke wijze die informatie gebeurt. Dat is dan een bijkomende vraag,
mevrouw de minister. Hoe gaat u concreet die informatie begin
november laten gebeuren? Ten laatste, wat de kaarten betreft zegt u
dat de routes in het AIP afgedrukt zijn. Ik heb dat AIP nog niet kunnen
bekijken, maar ik had als parlementslid graag zicht gehad op de
kaarten. De routes en de kaarten, bedoelt u daarmee hetzelfde? Kan u,
als minister, mij nu al inlichten over de juiste kaarten met die definitieve
geoptimaliseerde routes? Dat is dan een tweede bijkomende vraag.
Mijn eerst bijkomende vraag is: hoe zal u de bevolking concreet
informeren? Hoe zal dat in de praktijk gebeuren? Mijn tweede
bijkomende vraag is: kan u mij die kaarten, mits ze bestaan, nu al laten
zien, of kan ik die ergens bekijken?

11.03 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): J'espère que le contenu de
cette étude d'incidence nous sera
rapidement communiqué car la
réponse est erronée. La ministre
évoque le cas d'Herent alors que
cette commune ne se situe
absolument pas dans le nord de la
périphérie.

Pour le reste, on applique une
politique de deux poids, deux
mesures. Ainsi, à Kortenberg on
isole d'abord et on concentre
ensuite alors que ce n'est pas le
cas pour le nord de la périphérie.

En outre, la ministre indique qu'elle
informera la population. Comment
compte-t-elle procéder? Par le biais
des administrations communales?
Pourrait-elle également me fournir
des renseignements sur les cartes
exactes sur lesquelles figure le
tracé optimisé des couloirs
définitifs?

11.04 Minister Isabelle Durant: Ik heb gezegd om mij step by step te

laten werken. Eerst zijn de kaarten aan de orde en die moeten precies
zijn. Ik zeg dus absoluut niets over de kaarten vandaag. Dat is niet

11.04 Isabelle Durant, ministre:

Les cartes ne sont pas encore
achevées et je ne puis donc pas

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

afgerond. Dat is nu in voorbereiding. Ten tweede, inzake de wijze
waarop de mensen geïnformeerd worden, moet ik eerst over de
informatie beschikken voordat kan worden nagegaan hoe ze
geïnformeerd moeten worden. Ik zal step by step te werk gaan: eerst
moeten de kaarten rond zijn en vervolgens zal de informatie
georganiseerd worden in samenwerking met de gemeenten.

vous les montrer aujourd'hui. Je
souhaite d'abord obtenir les
informations avant de prendre une
décision quant à la façon dont la
population pourra être informée, en
collaboration avec les communes.

11.05 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): In feite weten we heel

weinig meer, concreet weten we in feite niets meer. Hopelijk, mevrouw
de minister, bezorgt u mij niettemin die impactstudie.

11.05 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): La ministre peut-elle déjà
nous transmettre l'étude
d'incidence?

11.06 Minister Isabelle Durant: (...) de rest zal worden gegeven als

het klaar is.

11.06 Isabelle Durant, ministre:

Je le ferai dès qu'elle sera clôturée.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

12 Question de M. Joseph Arens à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "la ligne 62" (n° A074)

12 Vraag van de heer Joseph Arens aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "lijn 62" (nr. A074)

12.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, madame la ministre,

le 15 décembre prochain, la ligne 162 sera délestée de son trafic
marchand au profit de la ligne Athus-Meuse. Cette réouverture aura
inévitablement des conséquences sur la valorisation de l'exploitation de
la ligne voyageurs 162 reliant Bruxelles à Luxembourg.

Dans cette perspective pourriez-vous me signifier premièrement la
capacité ferroviaire que ce délestage fournira sur le tronçon Namur-
Luxembourg ainsi que les conséquences de ce délestage sur les
horaires et la fréquence des trains voyageurs empruntant dorénavant la
ligne 162?

Ma deuxième question concerne le phasage des travaux qui sont ou
seront entrepris dans l'optique d'une réduction du temps de parcours
entre les deux capitales? A titre d'exemple, il est à constater une
décélération de plus de 50km/h de la vitesse des trains internationaux
aux abords des gares de Gembloux, Ciney, Jemelle. La SNCB avance
depuis des années l'argument de la vétusté des aiguillages sans pour
autant procéder aux travaux permettant un maintien des vitesses.
Pouvez-vous nous rendre compte des travaux d'infrastructure et
d'entretien qui seront précisément menés aux abords de ces trois
gares ainsi que sur le tronçon Libramont-Jemelle qui lui aussi nécessite
un ralentissement des différents convois.

Ma troisième question a trait à l'état d'avancement de vos pourparlers
avec votre homologue luxembourgeois en attente d'une véritable
collaboration pour la valorisation de l'axe européen Bruxelles-
Luxembourg-Strasbourg. Est-il exact que le Grand-Duché est d'accord
de collaborer à la modernisation de cette ligne pour un montant d'au
moins six milliards de francs belges; c'est en tout cas ce qui se dit
dans notre région.

Voilà, Monsieur le président mes différentes questions concernant la
ligne 162.

12.01 Joseph Arens (cdH): Op 15

december aanstaande wordt het
vrachtvervoer op lijn 162 afgeleid
naar de lijn Athus-Meuse. Welke
gevolgen zal die aftakking hebben
voor de capaciteit op het baanvak
Namen-Luxemburg, en voor de
dienstregeling en de frequentie van
de reizigerstreinen op lijn 162?

Daarnaast

blijkt dat de

internationale treinen ruim 50 km/h
trager rijden in de buurt van de
stations van Gembloux, Ciney en
Jemelle, zogezegd wegens de
slechte staat van de wissels. Kan u
ons tekst en uitleg geven over de
infrastructuur- en
onderhoudswerken die in

nabijheid van die drie stations en op
het baanvak Libramont-Jemelle
worden uitgevoerd, precies opdat
de treinen hun normale snelheid
zouden kunnen halen?

En ik heb nog een derde vraag:
klopt het dat het Groothertogdom
Luxemburg bereid is mee te werken
aan de modernisering van de
Europese as Brussel-Luxemburg-
Straatsburg, en daar ten minste
zes miljard BEF voor veil heeft?

12.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le président, monsieur

Arens, d'abord une mauvaise nouvelle ou pas très bonne, à savoir qu'en
première instance il n'est prévu de faire circuler sur l'axe Athus-Meuse

12.02 Minister Isabelle Durant:

Het is de bedoeling dat slechts een
deel van de treinen die op de lijnen

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

qu'une partie des trains circulant sur l'axe 161/162 et il n'est donc pas
prévu de modification substantielle au service de trains de voyageurs.

Par contre, de meilleures nouvelles, à savoir, le plan d'investissement
2001-2012 de la SNCB prévoit, réparti sur l'ensemble de la période, un
montant global de 367 millions d'euros pour la modernisation de la ligne
Bruxelles-Luxembourg dont 83,6 millions d'euros pour permettre une
augmentation de vitesse. La vitesse actuelle est de 130 km/h, l'objectif
est 160 partout en tout cas où la topographie des lieux le permet.

Les implications de ce relèvement de vitesse sont évidemment
nombreuses. Il faut à la fois procéder à l'augmentation de la qualité de
la voie, la réalisation d'assainissements nécessaires à la plate-forme,
l'élargissement de l'entre-voies, la modernisation de la signalisation,
l'adaptation des caténaires, le renouvellement des ouvrages d'art et des
rectifications de courbes. Il est à noter que le plan d'investissement
2001-2012 ne prévoit aucune modification substantielle de tracé pour la
ligne 162. Seules des rectifications de courbes sont nécessaires pour
autoriser l'augmentation de vitesse dont je viens de parler.

L'augmentation de la vitesse de référence de l'axe entraînera des
diminutions de temps de parcours de 8 minutes avec l'IC-J, entre
Bruxelles-Luxembourg et la frontière et, de 10 minutes pour les trains
internationaux, voire plus en cas d'utilisation de trains pendulaires. Ces
derniers représentent une opportunité qui n'a pas beaucoup fait l'objet
d'investigations. Cependant, nous savons pertinemment qu'ils
représentent un gain de temps.

Concernant l'état d'avancement des pourparlers entre la Belgique et le
Luxembourg, plus particulièrement pour ce qui concerne Bruxelles-
Luxembourg- Strasbourg, le 7 novembre dernier, un travail donnant lieu
à des suites a été accompli entre le ministère "mobilité et transport",
les représentants de la SNCB, des CFL et des ministères de transport
des deux pays. L'objectif était de mieux coordonner les efforts sur
l'amélioration de la ligne Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg et de faire
émarger ce projet au programme pluriannuel auquel la Commission
européenne se réfère pour octroyer un concours financier
communautaire dans le domaine.

Parmi les groupes de projet cohérents relatifs au transport de
voyageurs et de marchandises, et pour construire ce dossier, des
contacts doivent être pris avec la France. La délégation
luxembourgeoise s'est proposée de prendre en charge ces contacts
tant au niveau du ministère de transport français que celui des régions
Alsace-Lorraine. Nous travaillons ensemble de façon active sur la
constitution d'un dossier européen. Par ailleurs, les contacts sont
organisés très régulièrement à la fois entre nos ministères d'une part et
entre les sociétés de transport d'autre part.

Je n'ose me prononcer sur un montant précis. Il est vrai que les
Luxembourgeois ont toujours dit qu'ils étaient prêts à contribuer
financièrement à l'amélioration de ce qui les intéresse. Or, ce qui les
intéresse ne correspond pas toujours à ce qui nous intéresse. En effet,
ce qui les intéresse peut parfois aboutir à supprimer des arrêts dans
une région où nous ne voulons pas en supprimer puisque nous voulons
maintenir une desserte pour les habitants de la province du
Luxembourg. Dès lors, il est évident que si argent il y a à mettre sur la
table, nous serons preneurs mais, pas à n'importe quelle condition. Il
ne s'agit pas de mettre davantage en difficulté, -en termes de nombre
d'arrêts et de temps gagné sur la ligne dans son ensemble jusqu'à la
ville de Luxembourg-, cette région qui a du mal à être desservie et qui
est un peu traitée en parent pauvre. La ville de Luxembourg représente

161/162 rijden, naar de as Athus-
Meuse wordt afgeleid. Er komt dus
geen ingrijpende wijziging van de
dienst voor de reizigerstreinen.

Het investeringsplan 2001-2012 van
de NMBS voorziet in een totaal
bedrag van 367 miljoen voor de
modernisering van de lijn Brussel-
Luxemburg. Daarvan gaat 83,6
miljoen naar snelheidsverhogende
maatregelen. De implicaties van die
hogere snelheid zijn uiteraard legio.
Ingrijpende wijzigingen van het
tracé voor lijn 162 zijn er niet
gepland in het investeringsplan.

Met de IC J bedraagt de tijdswinst
tussen Brussel-Luxemburg en de
grens 8 minuten, voor de
internationale treinen 10 minuten en
zelfs meer wanneer pendeltreinen
worden ingezet.

Wat het vorderen van de
onderhandelingen tussen België en
Luxemburg betreft, heeft op 7
november 2001 een
werkvergadering plaats gehad met
het oog op een betere coördinatie
van de inspanningen om de lijn
Brussel-Luxemburg-Straatsburg te
verbeteren en met de bedoeling dat
project te doen kaderen in het
meerjarenplan dat voor de
Europese Commissie als basis
dient bij de toekenning van
financiële hulp vanwege de Unie.

Wij moeten contact opnemen met
Frankrijk. De Luxemburgse
delegatie zal daarvoor zorgen.

Daarnaast worden contacten
belegd tussen onze ministeries en
onze vervoersmaatschappijen.

Ik durf geen precies bedrag
noemen. De Luxemburgers hebben
altijd gezegd dat zij een financiële
bijdrage willen leveren om
verbeteringen aan te brengen aan
wat voor hen belangrijk is. Wij
vinden echter niet noodzakelijk
hetzelfde belangrijk. Als er geld
komt zeggen we natuurlijk niet
neen, maar niet onder om het even
welke voorwaarde. Luxemburg-stad
heeft voor iedereen zijn belang,
maar de treinverbindingen in de
provincie mogen daar niet onder
lijden.

CRIV 50

COM 839

15/10/2002

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

un intérêt pour tout le monde mais pas au prix d'une diminution de la
desserte dans la province.

12.03 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, je remercie la ministre

pour cette réponse.

Sera-ce avant 2012? Vous n'avez pas de date? Car 2012 est encore
loin. Nous avons pas mal de rencontres avec le Grand-Duché, et
notamment avec le député Camille Gira, que vous connaissez
sûrement, qui travaille avec moi sur ce dossier dans le Sud-
Luxembourg et nous tenons vraiment à ce que cela se fasse plus vite
qu'en 2012. Ce qui me surprend un peu dans votre réponse, c'est le peu
de temps gagné par des travaux qui coûtent très cher, en dehors du
pendulaire.

Sous la précédente législature, j'interpellais régulièrement Michel
Daerden sur ce dossier. Il m'avait déjà promis une étude; ensuite il a dû
attendre la chute des feuilles; excusez-moi pour votre collègue mais
c'est ainsi. Je ne sais si l'étude s'est finalement concrétisée ou pas
mais nous espérions vraiment que cela avance quand même plus
rapidement pour, soyons clairs, relier Strasbourg à Bruxelles. Ce sont
deux capitales européennes; donc ce tronçon est réellement important
au niveau européen. J'espère que cela interviendra avant 2012.

12.03 Joseph Arens (cdH): Zal

dat nog voor 2012 gebeuren? Wij
hebben heel wat contacten met het
Groothertogdom en wij houden er
echt aan dat het voor 2012 rond zal
zijn. Wat mij enigszins verbaast, is
dat werken die heel veel geld
kosten zo weinig tijdwinst
opleveren. Er moet een verbinding
tussen Straatsburg en Brussel
komen. Dit is op Europees niveau
van het grootste belang.

12.04 Isabelle Durant, ministre: (...)

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

13 Question de M. Josy Arens à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "les trains internationaux et leur système de tarification" (n° A075)

13 Vraag van de heer Josy Arens aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

over "de internationale treinen en hun tarievenstelsel" (nr. A075)

13.01 Josy Arens (cdH): Monsieur le président, madame la ministre,

la billetterie des trains internationaux non TGV subira prochainement
quelques modifications qui ne seront pas sans conséquence sur
l'attractivité du rail comme moyen de transport.

Premièrement, en date du 15 décembre 2002, le système de
tarification dans les trains internationaux sera adapté au prix du marché
incluant, à l'instar du Thalys ou de l'Eurostar, le prix de la réservation à
celui du billet. Ce nouveau système de tarification aura-t-il aussi un
impact tarifaire pour l'usager qui désire utiliser ces trains entre deux
gares belges? Je pense par exemple à la ligne Bruxelles-Arlon.

Deuxièmement, le billet BIGE était un outil de promotion du rail
remarquable pour les moins de vingt-cinq ans. D'après mes
informations, il sera bientôt supprimé alors que les sociétés Thalys et
Eurostar continuent quant à elles à pratiquer des réductions pour les
jeunes de moins de vingt-cinq ans. Il me revient que les billets BIGE
seraient remplacés par un pass valable dans le Benelux, formule qui
présuppose des trajets internationaux réguliers. Confirmez-vous cette
évolution et soutenez-vous cette politique tarifaire pratiquée à l'égard
des jeunes sur les trains internationaux?

Troisièmement, quel principe tarifaire entendez-vous défendre dans le
cadre des négociations avec la SNCB et du troisième contrat de
gestion?

13.01 Joseph Arens (cdH): Op 15

december wordt het tarievenstelsel
van de internationale treinen
aangepast aan de marktprijs en zal
de prijs voor de reservering in de
prijs van het kaartje vervat zitten.
Zal dit nieuw tarievenstelsel ook
gevolgen hebben voor de
treingebruiker die tussen twee
Belgische stations reist? Het BIGE-
ticket van zijn kant zou worden
afgeschaft en vervangen door een
pass die binnen de Benelux geldig
zou zijn. Zo'n formule gaat uit van
regelmatige internationale
verplaatsingen. Bevestigt u die
evolutie en staat u achter dat
tarievenbeleid? Welk tarievenbeleid
wil u verdedigen in het kader van
het derde beheerscontract?

13.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur Arens, des prix globaux 13.02 Minister Isabelle Durant:

15/10/2002

CRIV 50

COM 839

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

incluant le prix du voyage, la réservation de la place ou du confort
souhaité (petit-déjeuner, etc) sont déjà d'application dans plusieurs
trains internationaux, entre autres les auto-trains de la SNCB et le train
de nuit Paris-Bruxelles-Berlin-Hambourg. Pour d'autres trains comme le
EC Vauban à destination de Milan via la Suisse et le EC Iris à
destination de Chur, les prix globaux ne sont pas d'application et la
réservation reste optionnelle.

L'accès aux trains internationaux des voyageurs se déplaçant entre
deux gares belges n'est pas autorisé, sauf moyennant une réservation
ou le paiement d'un supplément, par exemple pour le Thalys entre
Bruxelles et Liège. Cette restriction n'est toutefois pas d'application
pour les trains ordinaires continuant leur trajet au-delà des frontières,
comme les IC vers Luxembourg ou Amsterdam.

En ce qui concerne le tarif BIGE tarif à réduction pour les jeunes , il
n'existe plus au niveau international en tant que produit commun au
réseau. Par contre, les réseaux peuvent, en fonction d'accords
bilatéraux ou multilatéraux établis entre eux, appliquer un tarif jeune
pour certains trains et certaines relations. Dans ce cas, le tarif jeune
est maintenu mais sous un autre nom, comme par exemple le tarif
"YOUTH" en trafic intra-benelux. Tout doit être fait pour soutenir les
tarifs avantageux des voyages internationaux pour les jeunes. Cela va
de soi, étant donné leurs revenus et, plus que jamais, nous souhaitons
qu'ils utilisent le train comme moyen de transport et de découverte.

Il ne m'appartient cependant pas de m'immiscer dans le volet purement
international de la politique tarifaire des chemins de fer. Tout cela relève
des règles autonomes des entreprises sur lesquelles j'ai peu de
moyens d'intervention directe. Par contre, j'ai déjà pris et je prendrai
encore des initiatives pour le secteur transfrontalier, sachant qu'ici
aussi, les réseaux voisins ont leur mot à dire, d'autant plus que ce
secteur fait maintenant partie des missions de service public.

Je me suis déjà exprimée quant aux aspects touchant en particulier les
jeunes de la province du Luxembourg. J'ai très envie de m'accrocher car
ce qui leur arrive me paraît une injustice flagrante. Pour le reste, je dois
respecter l'autonomie de l'entreprise. Je sais cependant que, de plus en
plus et heureusement d'ailleurs , elle se rend compte qu'elle doit
capter une clientèle grâce à une offre attractive et un tarif avantageux.
Quand les règles de marché rejoignent l'intérêt d'une certaine
population qu'il faut "fidéliser" au train, cela tombe bien.

Des formules nouvelles entrent sur le marché, c'est une très bonne
chose. Certaines d'entre elles sont d'ailleurs parfois plus avantageuses
que ne l'était le billet BIGE.

Voor verscheidene internationale
treinen gelden al globale prijzen.
Reizigers die zich tussen twee
Belgische stations verplaatsen,
mogen geen gebruik maken van de
internationale treinen, tenzij zij
hebben gereserveerd of een opleg
betalen. Die beperking geldt niet
voor de gewone treinen die hun
traject over de grens voortzetten.

Er bestaat op internationaal niveau
niet langer een gemeenschappelijk
BIGE-tarief. De netten kunnen
echter wel een jongerentarief
hanteren voor bepaalde treinen en
bepaalde verbindingen. Alles moet
in het werk worden gesteld om de
voordeeltarieven op internationale
reizen voor jongeren te behouden.
Ik mag echter niet tussenbeide
komen in het louter internationale
tarievenbeleid van de spoorwegen.
Ik heb wel al een aantal initiatieven
genomen voor het
grensoverschrijdend verkeer en ik
zal er nog meer nemen. Wat er
gebeurt met de jongeren van de
provincie Luxemburg lijkt me totaal
onrechtvaardig. Voor het overige
moet ik de autonomie van het
bedrijf respecteren, maar het beseft
gelukkig zelf dat het maar een
cliënteel kan aantrekken dankzij
een goed aanbod en voordelige
tarieven.

Er komen nieuwe formules op de
markt, waarvan sommige
voordeliger zijn dan het vroegere
BIGE-ticket.

13.03 Josy Arens (cdH): Si j'ai bien compris, le Grand-Ducal est un

train fort utilisé par les Arlonnais (...)

13.03 Joseph Arens (cdH): Dat

voorkeurstarief zou dus niet gelden
voor de trein naar Luxemburg, die
door de inwoners van Aarlen druk
gebruikt wordt.

13.04 Isabelle Durant, ministre: En principe non. Les fameuses

tarifications ne valent pas pour les trains (...)

13.04 Minister Isabelle Durant:

Neen, voor dit type trein geldt het
niet.

13.05 Josy Arens (cdH): Ce n'est pas un IC, c'est un EC.

13.05 Joseph Arens (cdH): Het is

geen IC, maar een EC.

13.06 Isabelle Durant, ministre: (...) Il est dans la ligne Bruxelles-

13.06 Minister Isabelle Durant: