SÉANCE PLÉNIÈRE

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

FN Front

National

PRL FDF MCC

Parti Réformateur libéral Front démocratique francophone-Mouvement des Citoyens pour le Changement

PS Parti

socialiste

PSC Parti

social-chrétien

SP.A

Socialistische Partij Anders

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties:

Abréviations dans la numérotation des publications:

DOC

0000/000

Parlementair document van de 50e zittingsperiode +

basisnummer en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (op wit
papier, bevat ook de bijlagen)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (sur papier blanc, avec les annexes)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV Compte

Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen:
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel.: 02/ 549 81 60
Fax: 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail:

publicaties@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes:
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél.: 02/ 549 81 60
Fax: 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail:

publications@laChambre.be

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Samengevoegde vragen van

Questions jointes de

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de IJzeren Rijn" (nr. 6449)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
Rhin de fer" (n° 6449)

- de heer Luc Sevenhans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de IJzeren Rijn" (nr. 6646)

- M. Luc Sevenhans à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
Rhin de fer" (n° 6646)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Luc Sevenhans, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Luc Sevenhans, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Vraag van de heer François Dufour aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de mobiliteit per spoor in de streek
van Doornik" (nr. 6539)

Question de M. François Dufour à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la mobilité par le rail dans le
Tournaisis" (n° 6539)

Sprekers: François Dufour, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: François Dufour, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Samengevoegde vraag en interpellatie van

Question et interpellation jointes de

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de organisatie van het goederenvervoer per
spoor" (nr. 6544)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'organisation du transport des marchandises par
rail" (n° 6544)

- de heer Luc Sevenhans tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de recente ontwikkelingen in het ABX-dossier"
(nr. 1164)

- M. Luc Sevenhans à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
récents développements dans le dossier ABX"
(n° 1164)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Luc Sevenhans, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Luc Sevenhans, Isabelle
Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Moties

Motions

Vraag van mevrouw Karine Lalieux aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "het liberaliseren van het
goederenvervoer per spoor" (nr. 6633)

Question de Mme Karine Lalieux à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "l'ouverture à la concurrence du
transport de marchandises par rails" (n° 6633)

Sprekers: Karine Lalieux, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: Karine Lalieux, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

Vraag van de heer Jean-Pierre Grafé aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de hervorming van de
autorijscholen" (nr. 6574)

Question de M. Jean-Pierre Grafé à la vice-
première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la réforme des auto-écoles"
(n° 6574)

Sprekers:

Jean-Pierre Grafé, Isabelle

Durant, vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer

Orateurs:

Jean-Pierre Grafé, Isabelle

Durant, vice-première ministre et ministre de
la Mobilité et des Transports

Samengevoegde vragen van

Questions jointes de

- de heer Bart Laeremans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het bereikte akkoord over de nachtvluchten"
(nr. 6589)

- M. Bart Laeremans à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord qui a été conclu en ce qui concerne les
vols de nuit" (n° 6589)

- mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het 'nieuwe' akkoord inzake de beperking van de
nachtvluchten" (nr. 6576)

- Mme Simonne Creyf à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
'nouvel' accord concernant la limitation des vols
de nuits" (n° 6576)

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Sprekers: Bart Laeremans, Simonne Creyf,
Isabelle Durant, vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Bart Laeremans, Simonne Creyf,
Isabelle Durant, vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports

Vraag van de heer André Smets aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de ringweg rond Spa en de
geleidelijke overschakeling door Spa Monopole
van vrachtwagen- naar spoorwegvervoer"
(nr. 6575)

Question de M. André Smets à la vice première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la route de contournement de Spa
et le transfert progressif du charroi de Spa
Monopole vers le rail" (n° 6575)

Sprekers: André Smets, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer

Orateurs: André Smets, Isabelle Durant,
vice-première ministre et ministre de la
Mobilité et des Transports

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

MAART

2002

15:30 uur

______

MERCREDI

MARS

2002

15:30 heures

______

De vergadering wordt geopend om 16.02 uur door de heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La séance est ouverte à 16.02 heures par M. Francis Van den Eynde, président.

De voorzitter: De vraag nr. 6422 van de heer Richard Fournaux wordt naar een latere datum verschoven.

01 Samengevoegde vragen van

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
IJzeren Rijn" (nr. 6449)
- de heer Luc Sevenhans aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
IJzeren Rijn" (nr. 6646)

01 Questions jointes de

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
Rhin de fer" (n° 6449)
- M. Luc Sevenhans à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le Rhin
de fer" (n° 6646)

01.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, collega's, ik bespaar u de historiek van dit dossier. Hoewel
wij al vaak de kans hebben gekregen hierover onze mening te uiten,
val ik toch van de ene verbazing in de andere.

Mijn vraag werd meer dan 14 dagen geleden ingediend en is vorige
week niet behandeld, maar precies op de dag dat ik mijn vraag
indiende, op 14 februari, berichtte de pers dat uw Nederlandse collega
Netelenbos toch bereid zou zijn voor eind februari een akkoord met
België te sluiten over het opnieuw in gebruik nemen van de IJzeren
Rijn. Enkele weken voordien was nog gesteld dat zij in november
reeds had beslist dat dit niet zou doorgaan. Daarnaast was er een
rapport van KPMG waaruit bleek dat Nederland de kosten fel
overschatte.

Volgens mij moet in dit dossier een duidelijk onderscheid worden
gemaakt tussen het tijdelijke tracé en het definitieve. Het MER van
vorig jaar heeft immers aangetoond dat het historisch tracé op
milieuvlak het beste is. Bovendien zullen de kosten voor het opnieuw
in gebruik nemen van het tijdelijk tracé enkel door ons land worden
betaald. In de memory of understanding is dat overeengekomen en
het bedrag is ook opgenomen in het investeringsplan van de NMBS.

01.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

La ministre Netelenbos serait
finalement prête à conclure un
accord avec la Belgique au sujet
de la remise en service du Rhin de
fer. L'étude d'incidence sur
l'environnement a démontré que le
tracé historique est le plus
écophile. La Belgique par le biais
du plan d'investissement de la
SNCB devra entièrement
supporter le coût de la réactivation
provisoire.

Les Pays-Bas ont exprimé trois
souhaits quant au tracé définitif:
des tunnels sous les monts de
Weerter Budeler et dans la région
du Meinweg et le contournement
de Roermond, ce qui représente
78 % du plan d'investissement.

Selon les Pays-Bas, ces trois

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Uit de studie begrijp ik dat Nederland voor het definitieve tracé een
drietal wensen naar voren schuift. Die hebben te maken met de bouw
van een dubbelsporige tunnel van 2,5 kilometer onder de Weerter-
Buddelerbergen, een enkelsporige tunnel eigenlijk hadden zij liever
een dubbelsporige tunnel gehad

van 6,5 kilometer bij het

mijnweggebied en een omleidingtraject ter hoogte van Roermond.
Deze projecten zouden 78% van het investeringsprogramma
uitmaken. Nederland berekende hiervoor een kostprijs van 550
miljoen euro, terwijl België op 375 miljoen uitkwam. Vandaar mijn
vragen.

Mevrouw de minister, het gezamenlijk behandelen van het tijdelijke en
het definitieve tracé maakt het volgens mij zeer moeilijk. Het willen
komen tot een globaal voorstel is mijns inziens het knelpunt geworden
in dit dossier.

Op het vlak van de tijdelijke wederingebruikname rijst er volgens mij
geen enkel probleem. Kan de minister die beslissing niet vooraf
afdwingen, aangezien België toch recht heeft op een tijdelijke
wederingebruikname, conform het scheidingsverdrag van 1839?

Ten tweede, de Europese Commissie heeft vorig jaar in december
reeds duidelijk aan u en aan Nederland meegedeeld dat de Europese
milieuregels geen tunnels onder het natuurgebied vereisen. Bent u als
Belgisch minister mee in de redenering gestapt om de
kostenberekening te maken van de Nederlandse wensen? Hebben wij
ons akkoord verklaard met het principe van die belangrijke
investeringswerken, los van de kostprijs ervan? Verandert de
discussie wanneer Nederland strengere milieunormen hanteert dan
de Europese richtlijnen? Wanneer zij dat wil, dan is het ook maar
logisch dat zij zelf voor de kosten opdraait.

Ten derde, wat gaat u nu verder doen? Bij de laatste ondervraging in
het Parlement hebt u gezegd dat u tot maart zou wachten vooraleer u
de juridische procedure zou opstarten. Gaat u nu nog eens
overleggen en, indien ja, wanneer? Start u de juridische procedure,
gaat u de Europese Commissie aanspreken of gaat u rechtstreeks
naar het internationaal gerechtshof in Den Haag? Er zijn
mogelijkheden zat. Ik heb de indruk dat de Nederlanders zelfs
losstaand van de verkiezingen, want daarvoor heb ik altijd verwittigd
een echt spelletje met ons aan het spelen zijn. Er zit een duidelijke
strategie achter. Ik volg de berichtgeving in de Nederlandse kranten
vanuit Limburg is dat nogal makkelijk en zij verklaren de ene week
na de andere wat anders.

Ik merk nu dat ze een strategie voert, waarbij ze stelt dat ze niet om
het verdrag van 1839 heen kan en dat ze het moet aanvaarden.
Hierbij merkt mevrouw Netelenbos wel op dat België akkoord moet
gaan met een deftige kostenverdeling en ze stelt de zuinige houding
van België bij betalingen aan de kaak. Ik citeer: "Indien Nederland
zich keurig aan het scheidingsverdrag houdt, betekent dat ook dat het
niet meer dan billijk is dat de Belgen voor de kosten opdraaien." Eerst
bouwden ze de hele redenering op dat het scheidingsverdrag juridisch
niet in orde was en dat België er zich niet op kon beroepen. Daarna
zijn ze met u in een procedure gestapt van kostenberekeningen,
wensen en eisen bijna. Wij zijn voor een stuk meegegaan in de
kostenberekening zo heb ik het toch begrepen en nu zeggen ze
dat het scheidingsverdrag juist is, dat het moet worden gebruikt en dat

souhaits coûteraient 550 millions
d'euros, selon la Belgique, 375
millions d'euros.
Selon le traité de séparation de
1839, la Belgique a droit à une
réactivation du tracé historique.
Peut-elle exiger le respect de ce
droit?

D'après les règles européennes en
matière d'environnement, ces
tunnels ne sont pas
indispensables. Pourquoi le
ministre a-t-il alors voulu calculer
les coûts? Les Pays-Bas
prendront-ils les coûts
supplémentaires à leur charge?

Après avoir insinué que le Traité
de séparation de 1839 est
juridiquement sans valeur, la
ministre Netelenbos admet
aujourd'hui que les Pays-Bas ont
l'obligation de respecter le traité,
tout en exigeant que la Belgique
prenne elle-même en charge le
coût de la remise en service du
tracé historique. Elle se livre à des
manoeuvres mais, dans l'intervalle,
il est apparu que la Belgique peut
déterminer elle-même
l'infrastructure de cette remise en
service et donc décider que seules
les règles européennes en matière
d'environnement doivent être
respectées.

Comment la ministre va-t-elle
mettre ce dossier en route?
Quelles procédures la Belgique
va-t-elle appliquer?

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

België het moet betalen.

U weet waarschijnlijk dat professor Van Hooijdonck uit Antwerpen
bezig is met een volledige weerlegging van alle juridische problemen.
Deze morgen verklaarde hij de eerstkomende dagen naar buiten te
komen met zijn meer dan 200 bladzijden beslaand rapport. Hierin
concludeert hij heel uitdrukkelijk dat België de onmiddellijke toegang
moet vorderen bij de Europese Commissie. Ook worden alle
argumenten van de heer Tonnaere, door Nederlands Limburg
ingeroepen, juridisch volledig weerlegd en dat op het ogenblik dat
Nederland bijkomende milieumaatregelen vraagt en zij menen dat het
hun probleem is en dat zij voor de kosten moeten opdraaien. Sterker
nog, het scheidingsverdrag geeft het recht om infrastructurele
karakteristieken zelf te bepalen, zelfs op Nederlands grondgebied. Wij
hebben dit reeds vanaf het begin gezegd en het wordt nu bevestigd.

Hoe ziet de minister de verdere afhandeling van dit dossier op zeer
korte termijn te organiseren, op basis van deze vragen?

De voorzitter: Het scheidingsverdrag kan natuurlijk ook altijd worden opgezegd, maar dat is een ander
verhaal.

01.02 Luc Sevenhans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, collega's, ik heb mij bij deze vraag aangesloten,
maar heb daarvoor gewacht tot na 1 maart 2002, omdat het een
belangrijke scharnierdatum is voor mijn geachte collega Van
Campenhout, die beweert dit dossier ook ter harte te nemen. Die
datum werd reeds begin januari geciteerd, want ook de minister vond
dat het dan lang genoeg zou hebben geduurd. Men zou dan
overwegen juridische stappen te ondernemen. Blijkbaar hebben de
Nederlanders dat ook door; waarschijnlijk lezen zij de verslagen van
onze commissie, mijnheer de voorzitter. Zij hebben geanticipeerd op
onze verlangens en onderzoeken nu reeds hoe zij aan dat verdrag
kunnen ontsnappen. Terwijl wij nog braaf en vriendelijk geloof
hechten aan de sprookjes van mevrouw Netelenbos, zijn zij reeds
bezig met de volgende stap. Het is duidelijk dat men obstructie voert.
Dat kan niemand nog ontkennen. Wie dat nog ontkent, is volgens mij
zeer naïef.

Ik herhaal niet wat mevrouw Brepoels al heeft gezegd. Zij heeft het
dossier uiteraard zeer goed verdedigd. Ik wil er één zaak aan
toevoegen. Mevrouw Netelenbos heeft gisteren op ATV beweerd en
toen brak mijn klomp helemaal dat zij bij de Europese Unie een
subsidiedossier zal indienen om onze kosten te betalen. Is dat niet
vriendelijk? Uiteraard is ook dat een vertragingsmanoeuvre, want het
is de omgekeerde wereld: eerst beweert zij dat wij het moeten betalen
dat heeft mevrouw Brepoels ook duidelijk gezegd en nu zal zij
voor ons een subsidiedossier indienen. Kom nu, dit toont aan dat er
een spelletje wordt gespeeld en dat wij als betrokken partij moeten
duidelijk maken dat het gedaan is.

Mevrouw de minister, doe wat u in januari hebt gezegd, onderneem
juridische stappen, en daarmee uit.

01.02 Luc Sevenhans (VLAAMS

BLOK): Début janvier, la ministre
Durant avait déjà manifesté une
certaine impatience dans ses
réponses aux questions qui lui
étaient posées mais
manifestement les Pays-Bas
mettent tout en oeuvre pour
entraver la réactivation du Rhin de
fer. La ministre Netelenbos a
même déclaré hier sur ATV qu'elle
introduirait une demande de
subside auprès de l'Union
européenne pour la Belgique!

La ministre Durant a déjà dit
précédemment qu'elle
entreprendrait certainement des
démarches juridiques si le 1

mars 2002 des trains ne roulaient
pas sur le Rhin de fer. Que
compte faire concrètement la
ministre étant donné que cette
date est déjà dépassée?

01.03 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, collega's, het

is evident dat men onderhandelt met twee. Ik heb geen macht om een
unilaterale beslissing te nemen. De basis tot nu toe is nog altijd het
memorandum of understanding. In het dossier van de IJzeren Rijn

01.03 Isabelle Durant, ministre:

Pour négocier, il faut être deux. Je
ne puis prendre de décision
unilatérale. Le gouvernement

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

heeft de regering steeds geopteerd voor het nastreven van een
onderhandelde oplossing. In dat licht werd de MOU van februari 2000
onderschreven. Vergeten wij vooral niet dat onze onderhandelingen
en het MOU er ondertussen toe hebben geleid, zoals u zelf aanhaalt,
dat het historisch tracé nu door alle partijen wordt aanvaard als het
beste tracé, iets wat in het begin zeker niet het geval was. Vergeten
wij ook niet dat het geen zin zou hebben te trachten te starten met
tijdelijk rijden zonder garanties voor een definitieve regeling. Er zijn
inderdaad meer substantiële investeringen nodig dan die voor tijdelijk
rijden, als men de verbinding op langere termijn technisch in stand wil
houden en opwaarderen.

Ik kom thans bij de kosten. Kosten rekenen wil niet zeggen kosten
aanvaarden omwille van de dubbele beslissing van de MOU. De
Belgische regering is op geen enkel moment in de procedure van de
Nederlandse kostenberekening gestapt. Wij hebben nooit aanvaard
dat de zware maatregelen die de Nederlanders voorstelden nodig
waren. Voor ons zijn zij van interne Nederlandse aard en derhalve ook
door Nederland te financieren. Wij hebben dat van het begin gezegd
en dat is onveranderd gebleven. Niettemin zijn de Nederlandse eisen
een element dat de discussie bezwaart. In dit verband wil ik er nog
eens aan herinneren dat de Europese ambtenaren zich uitdrukkelijk
niet hebben uitgesproken over de definitieve fase. Ondertussen
hebben wij na de analyse van KPMG inzake objectivering van de
kosten, de gesprekken met Nederland verleden week op ambtelijk
niveau hervat. Nu wordt onderzocht hoe de verschillen tussen de
standpunten kunnen worden verkleind, net als het verschil tussen de
cijfers voor Nederlandse taken en Belgische taken.

De onderhandelingen gebeuren met de Nederlandse minister en haar
ambtenaren. De laatste vergadering vond er een ambtelijke discussie
plaats.

Dat er een en ander op lokaal en provinciaal vlak beweegt, is mij
uiteraard bekend. Ik houd die evoluties natuurlijk in het oog en meer
bepaald de juridische discussie over het scheidingsverdrag en het
verdrag over de IJzeren Rijn volg ik van nabij.

Zoals ik reeds eerder verklaarde, wil ik de onderhandelingspiste met
Nederland zo ver mogelijk afwerken en op die manier tot resultaten
komen. De onderhandelingen werden voortgezet nadat KPMG de
analyse van de twee uiteenlopende kostenramingen had afgeleverd.
Wij onderzoeken nu hoe wij tot lagere kosten kunnen komen. Dit
aspect weegt in de discussie zwaar door.

belge recherche des solutions par
le biais de négociations. Il ressort
du Memorandum of Understanding
de février 2000 que le tracé
historique est désormais reconnu
comme le plus approprié.

Il est absurde de faire rouler des
trains provisoirement sans
disposer d'aucune garantie quant
à un règlement définitif.

Calculer le coût ne signifie
nullement qu'il y ait un accord. Les
mesures environnementales
supplémentaires sont le fait des
Pays-Bas et doivent dès lors être
financées par notre voisin. Les
fonctionnaires européens ne se
sont du reste pas prononcés
explicitement à propos de la phase
définitive.

Au terme d'une étude réalisée par
KPMG, nous avons rétabli le
dialogue avec les Pays-Bas au
niveau administratif. Nous
examinons les modalités d'un
accord.

Il va sans dire que je suis le débat
juridique avec attention mais j'opte
momentanément pour un accord
négocié. Nous envisageons les
possibilités de réduire les coûts.

Quoi qu'il en soit, il n'est pas
question pour la Belgique de
financer les normes
supplémentaires imposées par les
Pays-Bas en matière de protection
de l'environnement.

01.04 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, de minister

zegt dat de basis van de bespreking de MOU is en dat de timing
daarvan nu niet meer wordt aanvaard. Ik heb daarmee inhoudelijk
geen probleem. Dat akkoord werd eenzijdig verbroken. U zegt dat u
geen coup d'Etat tegenover hen wil plegen, maar zij hebben het wel
ten opzichte van ons gedaan. Zij houden zich immers niet aan de
afspraken.

Voorts zegt u dat het historisch tracé nu door iedereen wordt
aanvaard en dat dit aanvankelijk niet zo was. Dat is echter een gevolg
van het MER. Dat is een goede zaak, maar dat was ook de bedoeling.
In het MER staat immers dat het historisch tracé voor het milieu het
beste is.

01.04 Frieda Brepoels (VU&ID):

Les Néerlandais ne respectent
plus le calendrier qui avait été
convenu dans le "memorandum of
understanding". A mon avis, cela
équivaut à une rupture de contrat.
La ministre dit, je la cite, que nous
ne pouvons faire un coup d'Etat
mais n'est-ce pas ce qu'ont fait les
Néerlandais?

Si, aujourd'hui, seul le tracé
historique est retenu comme

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Indien volgens het rapport het historisch tracé het beste is op het vlak
van het milieu, dan moet dat door de partners worden aanvaard.

In het MER wordt gezegd dat het historisch tracé het beste is.

Ten derde, mevrouw de minister, zei u dat het geen zin heeft om
tijdelijk te rijden zonder garanties op langere termijn. Welnu, daarmee
ben ik het niet eens. Immers, het feit dat het tijdelijke en het
definitieve tracé werden verbonden wat het beslissingsmoment
betreft, zorgde voor problemen. Had u sedert vorig jaar, zoals de
eerste minister beloofde, dagelijks vijftien treinen laten rijden op het
tijdelijke tracé, dan ben ik ervan overtuigd dat het definitieve tracé tot
veel minder problemen zou hebben geleid.

Ten vierde, u zei dat u de onderhandelingspiste tot het einde wenst te
volgen om alzo tot resultaten te komen en om na te gaan op welke
manier men tot lagere kosten kan komen. In dat geval had ik het
daarnet bij het rechte eind, toen ik zei dat u opteerde voor een
strategie die geen juridische procedure inhoudt. Nochtans had u dat
beloofd aan het Parlement, indien er geen stappen werden gezet
vanuit Nederland. Die strategie zal uiteindelijk uitmonden in een
compromisvoorstel waarbij wij wel een deel van de kosten zullen
moeten dragen die Nederland nu eigenlijk vraagt. Ik betreur het dat de
Belgische regering opteerde voor een dergelijke strategie in dit
moeilijke dossier.

l'unique option envisageable, c'est
dû aux conclusions du rapport
d'incidence sur l'environnement.

Contrairement à la ministre,
j'estime que nous pourrions faire
rouler provisoirement des trains
sur ce tracé sans avoir de
garanties. Si la Belgique avait déjà
fait rouler des trains l'année
dernière sur le tracé provisoire,
nous aurions moins de
complications aujourd'hui.

Il est clair que la Belgique
n'entreprend aucune démarche
légale. Notre pays applique plutôt
une stratégie consensuelle qui
débouchera sur un compromis
dont l'effet sera que nous
supporterons une partie des coûts
que les Pays-Bas supportent
aujourd'hui intégralement.

01.05 Luc Sevenhans (VLAAMS BLOK): Mevrouw de minister, het

enige wat ik uit uw antwoord kan opmaken is dat u inderdaad het
dossier volgt, maar dat zou er nog moeten aan ontbreken.

Essentieel is dat iedereen thans toegeeft dat het historisch traject wel
degelijk het beste is. Veel verder staan wij eigenlijk nog niet na drie
jaar.

Deze regering zal geen treinen laten rijden over de IJzeren Rijn.
Zoveel is duidelijk. Het staat vast dat ik dit geregeld zal aanwenden bij
discussies met leden van de VLD.

Voorts, mevrouw de minister, bent u blijkbaar nog steeds niet bereid
om stappen te ondernemen ten opzichte van Nederland. U blijft braaf
de slagen incasseren in dit dossier. Interesseert dit dossier u wel
voldoende? U beweert van wel, maar ik stel vast dat u telkens braaf
de klappen van mevrouw Netelenbos incasseert.

Er is weinig hoop dat ik het afsluiten van dit dossier nog zal
meemaken.

01.05 Luc Sevenhans (VLAAMS

BLOK): La ministre suit
attentivement le dossier. C'est la
moindre des choses! Après trois
ans de gouvernement arc-en-ciel,
nous ne sommes encore nulle
part. Ce n'est donc pas sous
l'actuel gouvernement que des
trains circuleront sur la ligne du
Rhin de fer. La ministre encaisse
sans broncher les coups que lui
portent les Pays-Bas. Ce n'est pas
en agissant de la sorte qu'elle fera
aboutir le dossier!

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

02 Question de M. François Dufour à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "la mobilité par le rail dans le Tournaisis" (n° 6539)

02 Vraag van de heer François Dufour aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "de mobiliteit per spoor in de streek van Doornik" (nr. 6539)

02.01 François Dufour (PS): Monsieur le président, madame la

ministre, chers collègues, vous vous souviendrez que le 31 octobre

02.01 François Dufour (PS): De

reis Doornik-Brussel Zuid duurt

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

dernier, je déclarais à la tribune en séance publique de la Chambre
être contrit d'être contraint de voter la confiance sur les projets
proposés dans le cadre du débat de la SNCB.

A ce moment, j'ai attiré votre attention sur l'indigence de la mobilité
par rail qui affecte le Tournaisis. Malgré les plans IC-IR, et Star 21, la
relation ferroviaire Tournai-Bruxelles-Midi est, aujourd'hui encore, de
60 minutes, alors qu'il y a 50 ans, les trains à vapeur à locomotive de
type 1 ce sont les dernières et les plus performantes qui aient existé
avant l'électrification et les Diesel nous y emmenaient en 55
minutes.

Aujourd'hui, madame la ministre, pour parcourir 103 km de Mouscron
à Bruxelles, il faut 1h 17'. Pour parcourir 87km de Tournai à Bruxelles,
il faut une heure pile. Pour se rendre de Leuze à Bruxelles, soit 69
km, il faut 48 minutes; de Ath à Bruxelles, 57 km, 38 minutes; de Silly
à Bruxelles, 43 km, il faut toujours 38 minutes, parce qu'il s'agit de
trains semi-directs. Mais la situation se corse pour se rendre
d'Antoing à Bruxelles: il faut 1h 15', de Péruwelz à Bruxelles, 1h 23',
de Blaton (qui se trouve plus proche mais la ligne doit passer par
Mons) à Bruxelles, 1h 28'. Presque 1h 30 pour se rendre à Bruxelles!
Si on appelle cela de la mobilité!

La ligne TGV relie Lille à Bruxelles en 38 minutes. Mais Lille-Bruxelles
via Tournai, par la ligne intérieure, nécessite 1h 42'. Cela représente,
selon que vous prenez le TGV ou la ligne ordinaire, une différence
d'1h 04'. A l'énoncé de ces chiffres de mobilité ou plutôt d'immobilité,
vous conviendrez que cette situation est parfaitement inacceptable et
n'a que trop duré. D'autant que c'est grâce aux efforts consentis par le
Tournaisis que le TGV Paris-Londres a pu se réaliser en traversant
son territoire en site propre sur quelque 70 kilomètres.

Si le Tournaisis s'était trouvé en Flandre, laquelle s'est opposée au
site propre et a été entendue, je crains qu'il n'y aurait pas encore,
aujourd'hui, le moindre TGV en service. Si rien ne change, en ce qui
me concerne, je finirai pas regretter de m'être battu dans ma région.
De tous les parlementaires, j'étais le seul à plaider pour un TGV en
site propre et j'ai dû me battre contre votre famille politique, pourtant
favorable à la mobilité. Mais à l'époque, elle souhaitait que l'on utilise
le site existant. Je me suis donc battu contre les Ecolos pour que le
TGV se construise en site propre et relie Paris et Londres à Bruxelles,
capitale belge et européenne.

Sans fausse modestie, je puis vous assurer que la contribution du
Hainaut occidental à la réalisation d'un mode de transport par rail, des
plus performants, attractif et digne du troisième millénaire, fut très
importante.

Elle favorisa l'intérêt général du pays et de la capitale européenne
qu'est Bruxelles. C'est le Hainaut occidental qui a supporté
pratiquement seul la réalisation de ce trajet de 70 kilomètres. Nous
aurions pu croire et espérer que nous en serions remerciés. Il n'en est
rien. C'est la raison pour laquelle, comme je vous l'ai déjà dit le 31
octobre, il n'y a pas d'autre solution, pas d'autre possibilité pour
réduire significativement la durée du trajet de la ligne Mouscron-
Tournai-Bruxelles que d'utiliser le site du TGV pour les trains de
navetteurs circulant de 6 à 8 heures du matin à l'aller et de 16.30
heures à 18.30 heures au retour. A ces heures, surtout le matin, il n'y

één uur. Dat is zelfs vijf minuten
meer dan met de stoomtrein vijftig
jaar geleden! Met de TGV-traject
tussen Rijsel en Brussel duurt
maar 38 minuten.

De TGV Parijs-Londen rijdt dankzij
de inspanningen van West-
Henegouwen ongeveer 70 km op
het grondgebied van die regio in
een eigen baan. Vlaanderen heeft
zich verzet tegen de eigen baan en
werd gehoord. West-Henegouwen
verdient dat een deel van het
binnenlands verkeer de eigen
baan van de TGV kan gebruiken,
wat de mobiliteit van de
pendelaars zou verbeteren. Dit
zou immers best kunnen op de
uren waarop er bijna geen TGV's
rijden.

Welke maatregelen wil u nemen
voor de NMBS zodat een einde
kan worden gemaakt aan de
weinig benijdenswaardige situatie
van de pendelaars? Er zou een
station moeten worden
bijgebouwd.

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

a pratiquement aucun TGV en circulation. A l'opposé de la Flandre,
qui a obtenu que le TGV circule sur des sites de dessertes intérieures
comme Bruxelles-Anvers, Bruxelles-Louvain et que le trajet aille
jusqu'à Liège, nous avons réalisé un site propre pour Tournai-
Bruxelles mais aussi pour Liège. Nous sommes solidaires pour
l'ensemble de la Belgique et pour la Wallonie mais la solidarité n'est
pas toujours bien récompensée. A l'opposé de la Flandre qui a obtenu
que le TGV circule sur des sites de dessertes intérieures, je considère
que la région du Hainaut occidental mérite plus que toute autre qu'une
partie du trafic intérieur puisse bénéficier du site propre du TGV, afin
de permettre une amélioration significative de la mobilité des milliers
de navetteurs du Hainaut occidental.

Il conviendrait, je vous l'ai aussi dit, de prévoir une gare à un endroit
des plus attractifs pour les nombreux navetteurs de Leuze, Ath,
Perwez, Blaton, Bernissart et Beloeil dont certains doivent voyager
presque 1.30 heure pour atteindre Bruxelles.

Sachant que vous êtes aussi attachée que moi à l'amélioration de la
mobilité pour une fois, nous avons un ministre qui appartient à un
parti qui a fait de la mobilité son cheval de bataille, cela n'a pas
toujours été le cas, j'en conviens , j'aimerais, madame la vice-
première ministre, que vous me disiez quelles dispositions vous
comptez prendre vis-à-vis de la SNCB pour qu'il soit mis fin à la
situation inacceptable et peu enviable, subie par les navetteurs du
Hainaut occidental.

Il faut absolument que des décisions soient prises rapidement car la
mobilité par rail dans le Tournaisis est en panne depuis près de
cinquante ans et cela ne peut plus durer.

02.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le président, je

commencerai par deux petites remarques d'ordre général. Monsieur
Dufour, vous me demandez "d'intimer ordre" ou presque à la SNCB
de modifier la situation qui perdure depuis plus de cinquante ans. Je
ne suis pas là depuis si longtemps et vous savez comme moi que je
n'ai pas la possibilité "d'intimer ordre" à la SNCB. C'est aussi simple
que cela. C'est d'ailleurs la raison pour laquelle nous travaillons à la
révision de la loi de 1991.

Vous faites état de certaines oppositions des familles politiques à
l'époque des choix de tracés. Je peux vous citer nombre de dossiers
dans lesquels, pour des raisons d'ailleurs parfois bien
compréhensibles et plutôt régionales ou locales, toutes familles
politiques confondues, le principe de l'intérêt général se trouve parfois
confronté à des attitudes où prévalent, ce qui est compréhensible du
point de vue des mandataires locaux, toute une série d'objections.
C'est vrai dans toutes les familles politiques. Nous devons vivre avec
cela et tenter de faire les arbitrages nécessaires, c'est notre travail au
fédéral.

Vous avez souligné une série de problèmes liés à la relation et aux
durées de parcours reliant le Hainaut occidental à Bruxelles. Il est vrai
que les trains Tournai-Bruxelles mettent 60 minutes, mais en
s'arrêtant, vous avez d'ailleurs cité les arrêts. Sur cette liaison
Tournai-Bruxelles, il y a également Leuze, Ath et Enghien qui font
perdre du temps dans le parcours...

02.02 Minister Isabelle Durant: Ik

kan de NMBS geen bevelen geven
en ik kan zeker geen situatie
wijzigen die ruim vijftig jaar
aansleept.

U maakt gewag van het verzet van
mijn politieke familie: ik kan u
talrijke dossiers opsommen waarin
het algemeen belang op het vlak
van de plaatselijke
mandatarisssen moet wijken voor
andersoortige beschouwingen -
iets wat trouwens in alle politieke
families gebeurt.

De commerciële snelheid op de
lijn Doornik-Brussel beloopt
inderdaad 60 minuten, haltes te
Leuze, Ath en Edingen incluis.

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

02.03 François Dufour (PS): Leuze et Ath, madame la ministre.

02.03 François Dufour (PS): De

forenzentreinen hebben enkel
Leuze en Ath als stopplaats.

02.04 Isabelle Durant, ministre: La SNCB cite Leuze, Ath et Enghien.

02.05 François Dufour (PS): Pour un navetteur,

c'est Tournai/Leuze/Ath/Bruxelles-Midi, encore maintenant. Quant à
Enghien, je peux vous montrer un article du 15 février, relatant la
nouvelle panne du train de 8h08 à Enghien. Trois pannes sur un
mois! Je vous en parlerai une autre fois.

02.06 Isabelle Durant, ministre: Par ailleurs, si vous comparez avec

le passé, il faut reconnaître que les temps de parcours se sont
néanmoins améliorés. Il faut relativiser la situation. J'ai d'autres
chiffres mais nous n'allons pas ergoter sur le passé, cela n'a pas
beaucoup d'intérêt. Je vous rappelle que je ne suis pas le ministre de
la SNCB. Je suis le ministre de tutelle d'une entreprise publique
autonome.

Revenons à la ligne Bruxelles-Tournai et à la nécessité d'améliorer la
situation dans le Hainaut occidental en fonction des instruments dont
nous disposons. Dans le cadre du projet de contrat de gestion que je
proposerai, l'un des objectifs est d'arriver à ce que tous les trains IC
réalisent une vitesse commerciale de 90km/heure, de répondre à des
normes de confort et pour les trajets plus longs, d'avoir également un
service de restauration légère à bord. L'optique est bien que tous les
trains IC d'où qu'ils viennent, et a fortiori de Tournai, puissent réaliser
une vitesse commerciale de 90km/heure. C'est important et c'était
d'ailleurs une demande unanime des partenaires autour de la table
lors de la négociation liée au plan d'investissement, à savoir d'obtenir
une vitesse commerciale suffisante pour relier toutes les grandes
villes du pays, en l'occurrence en région wallonne mais aussi en
Flandre, d'atteindre en une heure la périphérie de trente kilomètres
autour de Bruxelles, pour permettre de relier plus rapidement les villes
wallonnes à Bruxelles. En outre, il y a des travaux pour le moment
entre Hal et Bruxelles. Quand ils seront terminés, nous atteindrons la
vitesse souhaitée de 90km/heure.

Le raccordement à Antoing ouvrirait certainement de nouvelles
possibilités. Je l'avais d'ailleurs évoqué en demandant à la SNCB de
l'étudier. La SNCB a effectivement procédé à une étude à ce sujet,
étude que je juge assez sommaire, qui a montré la possibilité et
l'intérêt du projet mais qui a malheureusement conclu de ne pas
donner suite à cette idée. Depuis, le gouvernement a pris la décision
d'adopter le projet de plan duodécennal d'investissement. Néanmoins,
vous le savez également, dans le cadre du plan d'investissement, il
n'est pas forcément exclu puisqu'une marge a été aménagée pour
compléter le plan en concertation avec les régions. Dans ce cadre, si
la Région wallonne en manifeste l'intérêt, pourquoi ne pas tenter
d'envisager, via cette marge laissée aux régions en vue des
améliorations qu'elles jugent nécessaires, de travailler sur une
meilleure liaison entre le Hainaut occidental et Bruxelles, ainsi que sur
le raccordement à Antoing qui permettrait d'améliorer la situation?

Voilà mon point de vue et les éléments de réponse que je peux vous
donner, à savoir un travail par le contrat de gestion qui doit amener à
améliorer la vitesse commerciale de tous les IC et donc aussi de

02.06 Minister Isabelle Durant:

De reistijden zijn verminderd in
vergelijking met de tijd toen er nog
stoomtreinen reden, maar laten wij
ermee ophouden naar het
verleden te verwijzen!

Volgens het beheerscontract moet
voor de IC-treinen naar een
commerciële snelheid van 90
km/uur worden gestreefd. Dat
wordt enigszins bemoeilijkt door
de werken tussen Halle en
Brussel, maar die zullen
binnenkort voltooid zijn. Een
aansluiting met Antoing zou
nieuwe mogelijkheden bieden, wat
de NMBS op mijn verzoek heeft
onderzocht, maar zij heeft daar
nog geen concreet werk van willen
maken.

In het investeringsplan dat zich
over een langere termijn uitstrekt
zouden maatregelen kunnen
worden opgenomen maar ook in
het kader van het tienjarenplan is
het nog niet te laat om initiatieven
te nemen, dank zij de speelruimte
die nog aan de Gewesten wordt
gelaten. Het Waals Gewest zou
daarvan gebruik kunnen maken
om zelf die aansluiting tot stand te
brengen.

Dank zij de maatregelen die
overeenkomstig het beheersplan
worden genomen zal de snelheid
op alle IC-lijnen worden
opgetrokken.

Voor het overige heb ik de NMBS
opgedragen een studie uit te
voeren, studie die ik noodzakelijk
achtte en die intussen, zij het
summier, is verricht, maar waar de

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

celui-là et, en outre, identifier la possibilité de travailler sur un projet
que je juge utile et nécessaire, pour lequel la SNCB a réalisé l'étude
que j'avais demandée sans pour autant donner suite aux conclusions
de cette étude, sommaire certes mais toutefois pas inintéressante et
ouverte.

NMBS verder geen gevolg wil aan
geven.

02.07 François Dufour (PS): Monsieur le président, madame la

ministre, il me semble que la SNCB vous abuse lorsqu'elle dit que les
temps de parcours ont été améliorés. En effet, je suis formel: la
liaison Tournai/Leuze/Ath/Bruxelles-Midi se faisait, en 1958 alors
que je travaillais aux chemins de fer , en 55 minutes. Aujourd'hui,
cette même liaison prend 60 minutes. Est-ce là une amélioration?

J'ai déjà interrogé vos prédécesseurs à ce sujet et j'ai à ma
disposition une liste de toutes les améliorations intervenues depuis
1958 dans les relations ferroviaires, sur toutes les lignes: d'Ostende à
Bruxelles, d'Anvers à Bruxelles, de Charleroi à Bruxelles, etc. Et sur
ces différentes lignes, on constate une réduction du temps de
parcours, et pas sur celle qui relie Tournai à Bruxelles, qui a été, elle,
allongée de cinq minutes.

Ensuite, je comprends bien que la SNCB est une entreprise publique.
Mais, comme je vous le disais le 31 octobre dernier, cette entreprise
est-elle encore consciente du rôle de service au public qu'elle se doit
de remplir? Et j'espère que demain, après la révision de la loi sur les
entreprises publiques, vous, la ministre de tutelle, pourrez exercer
plus de pouvoir sur cette entreprise. En effet, il n'est pas acceptable
que des entreprises qui se doivent d'être au service du public,
maintiennent depuis cinquante ans, une situation inqualifiable sur le
plan de la mobilité. Surtout lorsque l'on voit que la région du Hainaut
occidental a fait d'énormes concessions pour permettre au pays, à la
capitale belge et européenne d'accueillir le TGV, et ce au bénéfice
des grandes villes flamandes. Il faut bien admettre qu'Anvers a été
fort heureuse de voir arriver le TGV à Bruxelles. Mais si cette
réalisation a été menée à bien, c'est grâce aux 70 kilomètres de site
propre en Hainaut occidental. En outre, cette ligne relie également
Liège et l'Allemagne.

Et en guise de récompense pour le sacrifice de nombreuses terres
agricoles au bénéfice d'un outil parmi les plus performants sur le plan
de la mobilité qu'est le TGV, la région du Hainaut occidental est
abandonnée à son problème. C'est inqualifiable, inacceptable.

J'ai l'intention d'intervenir auprès du gouvernement wallon dans le
cadre de l'enveloppe restante afin de lui rappeler les sacrifices que
ma région a consentis au bénéfice de l'ensemble de la Wallonie.

Cela étant dit, il est regrettable que vous, en votre qualité de ministre,
ne puissiez pas contester l'immobilisme d'une administration qui se
doit d'être au service du public et qui laisse toute une région dans le
néant, alors que des milliers de navetteurs empruntent
quotidiennement ce moyen de transport pour se rendre à Bruxelles.
Je ne puis plus accepter l'immobilisme de la SNCB, ni le fait que vous
ne puissiez pas leur en faire la remarque. Je n'accepte plus qu'ils ne
donnent pas suite à une étude qu'ils ont réalisée. C'est leur devoir de
le faire, d'autant qu'il me revient que l'investissement ne serait pas
aussi important qu'on veut bien le laisser entendre.

02.07 François Dufour (PS): In

1958 duurde het traject Doornik-
Ath-Leuze-Brussel 55 minuten
tegenover 60 minuten vandaag. Ik
noem dat zeker geen verbetering.
De commerciële snelheid,
daarentegen, verbeterde op alle
lijnen.

De NMBS is ongetwijfeld een
overheidsbedrijf, maar geeft zij
zich nog rekenschap van haar rol
als overheidsdienst? Het is
onaanvaardbaar dat zij inzake
mobiliteit al 50 jaar een
wantoestand laat aanslepen,
temeer daar West-Henegouwen
zich aanzienlijke inspanningen
heeft getroost.

Ik zal demarches doen bij de
Waalse regering maar betreur dat
u als minister niet kan reageren
tegen het immobilisme van de
NMBS.

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

03 Samengevoegde vraag en interpellatie van

- mevrouw Frieda Brepoels aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
organisatie van het goederenvervoer per spoor" (nr. 6544)
- de heer Luc Sevenhans tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
recente ontwikkelingen in het ABX-dossier" (nr. 1164)

03 Question et interpellation jointes de

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'organisation du transport des marchandises par rail" (n° 6544)
- M. Luc Sevenhans à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "les
récents développements dans le dossier ABX" (n° 1164)

03.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, ik heb mijn

vraag ingediend het weekeinde na de regeringsbeslissing van 22
februari, omdat wij de dag vóór de regeringsbeslissing de minister
reeds kort in de plenumvergadering konden ondervragen. Nu zou ik
toch even dieper willen ingaan op een aantal belangrijke punten in dit
dossier.

Mijns inziens is de discussie en zelfs de commotie inzake ABX rond
de periode van de regeringsbeslissing toch tot ongekende hoogten
gestegen. Er waren de rapporten, waarover we het trouwens reeds
vanmorgen hadden. De NMBS zelf kwam onder de naam New Cargo
naar buiten met een toekomstplan voor het goederenvervoer per
spoor. De heer Schouppe vroeg dan nog bijkomend een belangrijke
geldsom voor ABX en zei voor de zoveelste keer dat ABX binnenkort
ook winstgevend zou zijn.

Ik meen dat het belangrijk is voor het Parlement, maar ook voor de
bevolking en de belastingbetaler in het bijzonder, dat zou worden
gepoogd dit kluwen te ontwarren, omdat het voor velen niet meer
duidelijk is wanneer men spreekt over het investeringsplan van de
NMBS en steen en been klaagt dat er te weinig middelen voorhanden
zijn, ook door de NMBS. Die twee zaken moet men dan nog kunnen
rijmen!

Ten slotte gaat mijns inziens ook heel de discussie veel te weinig over
de vraag welk beleid de regering voor ogen heeft op het vlak van het
goederenvervoer per spoor in het algemeen we hebben het
vanmorgen daar al even over gehad in het kader van de audit en
welke strategie de NMBS in dat beleid inpast of wenst in te passen. Ik
heb de indruk dat zij een heel parallelle visieontwikkeling aan het
voeren is, naast die van de regering en van de bevoegde minister.

Sta me toe op dat vlak vandaag één cijfer te geven, dat zeer
verhelderend is. Ik heb in een studie gelezen dat de gemiddelde
snelheid van een goederentrein in Europa op dit ogenblik 13 km per
uur bedraagt. Dit is volgens mij een rampzalig gegeven, zeker als
tegelijk kan worden vastgesteld dat de NMBS nauwelijks enige trafiek
vanuit ABX ontvangt, maar wel mede-investeert in het wegvervoer.

Vandaar mijn concrete vragen aan de minister:

Ten eerste, welke middelen zal de NMBS via een achtergestelde
lening van 50 miljoen euro, zoals de regering heeft beslist, aan ABX
kunnen geven als ze volgens de verklaringen van de heer Schouppe

03.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Il

a fallu quelques rapports,
l'annonce du plan New Cargo de
la SNCB et la décision
gouvernementale du 22 février
2002 au sujet d'ABX pour que
l'agitation autour des chemins de
fer atteigne des proportions
inconnues jusqu'ici.
Bien que cette situation ait déjà
coûté des millions d'euros en
deniers publics, la SNCB déplore
un manque de moyens financiers
dans le cadre du plan
d'investissement 2001-2012.

La politique gouvernementale en
matière de transport de
marchandises par rail est floue.
On s'interroge également sur la
volonté de la SNCB de participer à
ce projet. La vitesse moyenne d'un
train de marchandises en Europe
est de 13 kilomètres par heure.
ABX n'apporte guère de trafic à la
SNCB, ce qui est dramatique.

Comment la SNCB pourrait-elle
accorder un prêt subordonné à la
société ABX alors qu'elle ne
dispose déjà pas des moyens
suffisants pour réaliser le plan
d'investissement? D'après M.
Schouppe, ABX est une société
privée. Pourquoi la SNCB devrait-
elle dès lors investir dans cette
société? Le scénario de la Sabena
ne risque-t-il pas de se répéter?

M. Schouppe a -t-il effectivement
proposé de transférer la licence de
B-Cargo à la société Inter Ferry
Boats? Sert-il vraiment
exclusivement les intérêts de la

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gebukt gaat onder een veel te grote schuld en over te weinig middelen
beschikt om het investeringsplan voor de volgende 10 jaar te
financieren?

In het programma "De Zevende dag" is de heer Schouppe de
confrontatie aangegaan met de heer Vanoost. De heer Schouppe
noemde ABX een privé-bedrijf. De publieke opinie vraagt zich af
waarom de NMBS geld moet blijven pompen in een privé-bedrijf.
Mevrouw de minister, hebt u garanties gekregen dat met de
toegezegde financiële hulp het probleem van de schulden uit het
verleden definitief zal zijn opgelost? Vreest u niet dat we eenzelfde
scenario als dat van Sabena tegemoet gaan?

Ten derde, is het correct dat de heer Schouppe ik heb dat bericht uit
de pers op de vooravond van de regeringsbeslissing bij de
kabinetschef van de eerste minister erop heeft aangedrongen dat de
transportlicentie van B-Cargo aan Interferryboats zou worden
doorgegeven. De pers heeft hierover uitvoerig bericht. Waar rook is,
is vuur. Kunt u dat verduidelijken? Was u hiervan op de hoogte in de
Ministerraad? Kan de heer Schouppe nog functioneren als
gedelegeerd bestuurder van de NMBS als het bericht correct is?
Welke garanties hebt u dat de heer Schouppe ten volle en uitsluitend
de belangen van de NMBS voor ogen heeft en dient?

In de pers verschenen eveneens berichten dat werd deze week
tegengesproken dat al de leden van het directiecomité van de
NMBS eveneens zitting zouden hebben in het directiecomité van ABX.
Vierde vraag: is dat correct? Was u daarvan op de hoogte? Kunnen
die personen hun taak als directeur van de NMBS ik denk aan het
goederenvervoer nog naar behoren vervullen als ze tegelijkertijd de
belangen van een wegvervoerder moeten dienen? Naar verluidt zou
de heer Schouppe op de jongste raad van bestuur een aantal
beslissingen hebben willen duurduwen die compleet haaks staan op
de regeringsbeslissing van 22 februari. Dat had eveneens te maken
met de benoeming van een aantal mensen in de raad van bestuur en
het directiecomité. De huidige bestuurders zijn daar niet op ingegaan.

Ten vijfde, vindt u het gepast dat een van de ministers die over het
ABX-dossier meebeslist, tegelijkertijd voorzitter is van een sportploeg
die door het verlieslatende ABX gesponsord wordt? Heeft de regering
vooraf maatregelen genomen om problemen inzake deontologie te
vermijden?

Ten slotte, welk standpunt neemt u in ten aanzien van de plannen
rond het zogenaamde New Cargo? Vorige donderdag hebt u reeds
een tipje van de sluier opgelicht. Kunt u uw beleid terzake
verduidelijken?

De audits zijn vanochtend reeds aan bod gekomen alsook in de
Conferentie van voorzitters. Mijn vragen terzake laat ik op het
ogenblik buiten beschouwing. Mevrouw de minister, ik verwacht een
concreet antwoord.

SNCB?

Les membres du comité de
direction de la SNCB siègent-ils
également au sein de celui d'ABX?
N'y a-t-il pas là un risque de conflit
d'intérêts? Au cours de la dernière
réunion du conseil
d'administration, M. Schouppe
aurait tenté de forcer certaines
mesures qui iraient à l'encontre de
la décision du gouvernement du
22 février.

Est-il exact qu'un des ministres qui
est amené à prendre des
décisions dans le dossier ABX
préside aux destinées d'une
équipe sportive sponsorisée par
ABX?

Que pense la ministre des projets
New Cargo?

03.02 Luc Sevenhans (VLAAMS BLOK): Mevrouw de minister, een

paar weken geleden hebben heel wat collega's u ondervraagd over
uw plannen met ABX. U had een duidelijk plan. Woensdag 20 februari
2002, gesteund door een zoveelste doorlichting, stelde u dat de
verkoop, de enige logische uitweg was voor ABX. Donderdag 21

03.02 Luc Sevenhans (VLAAMS

BLOK): Il y a quelques semaines,
cette enceinte a été le théâtre d'un
débat animé sur ABX. Il en est
ressorti que la ministre nourrit des

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

februari 2002 hebben we u hierover in de plenaire vergadering
ondervraagd. U zei onze mening te delen en de juiste conclusie te
hebben getrokken. Uw conclusie was gebaseerd op een rapport dat ik
graag ter beschikking zou krijgen.

Ik wil namelijk nagaan of mijn en uw conclusies van toen juist waren.

Op vrijdag 22 februari 2002 kwam er weer een typisch Belgische
oplossing uit de bus. Ik had nochtans de indruk dat niemand had
gekregen wat hij had gevraagd. Toch klopte iedereen zichzelf op de
borst omdat er een akkoord was, en ook dat is typisch voor deze
regering. In eerste instantie dacht ik dat u uw gelijk niet had gehaald
en dat ABX niet werd verkocht. Er werd een interessante constructie
opgezet waarbij ABX een aparte holding zou worden. Ik vernam ook
dat de heer Schouppe op een opmerking van de heer Vanoost in het
tv-programma De Zevende Dag antwoordde dat ABX een privé-bedrijf
is. Parlementsleden zouden zich echter niet moeten baseren op zulke
programma's of krantenartikels, maar wel bijvoorbeeld op de
verslagen van de Ministerraad. Daarin wordt duidelijk gesteld dat de
raad van bestuur van ABX zal worden benoemd door de
aandeelhouder van de Nationale Maatschappij van de Belgische
Spoorwegen. Volgens mij is de Staat aandeelhouder en zal dus ook
de raad van bestuur van ABX volledig benoemd worden door de
Staat. Op basis van het verslag van de Ministerraad blijft ABX
bijgevolg een staatsbedrijf. Onder die constructie kan ABX moeilijk
een privé-bedrijf zijn. De afsplitsing tot een holding gebeurt dus
slechts voor de schone schijn, want eigenlijk blijft ABX voor 100%
onder de hoede van de NMBS. Ook uw uitleg over de lange termijn is
praat voor de vaak en helemaal onjuist. Dat blijkt daaruit duidelijk.

De heer Schouppe wenste een volledige samensmelting van ABX met
Interferry Boats en B-Cargo in een aparte holding. Hij heeft dat niet
gekregen. Eveneens vroeg de heer Schouppe een investering van 10
miljard Belgische frank van de Belgische regering, wat hij evenmin
heeft gekregen. Daartegenover mag hij wel zoeken naar risicokapitaal
voor een bedrag van 10 miljard frank. Ik ben benieuwd waar hij dat
gaat vinden. Van de regering, en dus ook van u, mag hij wel een erg
interessant aanbod doen. U stemde er namelijk in toe dat de NMBS
via een achtergestelde lening 2 miljard frank weggeeft. "Weggeven" is
juist geformuleerd, want ik heb de precieze juridische betekenis
opgezocht van een "achtergestelde lening". Het komt erop neer dat
wij een lening geven en onze lening als allerlaatste pas terugvragen.
Iedereen die zijn geld terugvraagt, gaat dus voor, de aandeelhouders
uitgezonderd, maar in dat bedrijf zijn er geen aandeelhouders. In de
praktijk komt dat neer op het weggeven van 2 miljard frank door de
NMBS. Nochtans zit de NMBS met erg grote schulden. In een
interview met de heer Schouppe las ik dat hij weet dat de NMBS over
enkele jaren met een schuldenberg van 600 miljoen zal zitten, maar
hij vond dat niet echt zijn probleem want de regering kan de NMBS
niet bankroet laten gaan. De Staat zal op dat moment dan maar
moeten bijpassen. Daarin heeft de heer Schouppe gelijk: hij hoeft zich
over die escalerende schuld geen zorgen te maken, want ten gepaste
tijde zal de regering met haar portefeuille open moeten staan.

Mevrouw de minister, ik begrijp niet waarom u zo blij was met dat
akkoord. Enerzijds, is er het akkoord waarmee de NMBS nog maar
eens 2 miljard frank weggeeft. Anderzijds, wordt de top van ABX
volledig benoemd door de Staat. Ik begrijp niet wie er eigenlijk

projets précis quant à l'avenir
d'ABX: vendre! Cette conclusion
faisait suite à un rapport sur ABX.
La commission peut-elle disposer
du texte de ce rapport?

Ensuite, le 22 février, d'un coup de
baguette magique, on a sorti du
chapeau une solution à la belge.
On va créer une structure
complexe dans laquelle ABX n'est
plus vendue mais convertie en un
holding à part entière. Son conseil
d'administration sera nommé par
les actionnaires de la SNCB, c'est-
à-dire l'Etat belge. En d'autres
termes, ABX ne devient nullement
une entreprise privée, comme M.
Schouppe l'a pourtant prétendu à
la télévision, mais une entreprise
d'Etat.

Apparemment, ABX va être
désolidarisée de la SNCB mais,
pratiquement, elle restera à 100 %
sa propriété.

M. Schouppe voulait quant à lui
créer une holding séparée avec B.
Cargo et Inter Ferry Boats et
engranger à cette fin 10 milliards
de francs d'aides publiques.
Maintenant, il est bien obligé de
trouver le même montant sous la
forme de capital à risque. Je suis
impatient de connaître la suite. La
SNCB peut par contre donner
deux milliards de francs. "Donner"
est le mot juste. Juridiquement, la
SNCB vient en effet en dernier sur
la liste des créanciers, alors qu'elle
est surendettée. M. Schouppe ne
s'en préoccupe pas car il
considère que c'est l'Etat qui devra
en fin de compte éponger les
déficits étant donné qu'il ne peut
laisser la SNCB faire faillite.

L'accord conclu ne satisfait
personne. Pourquoi la ministre
s'en réjouit-elle tellement?

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gewonnen heeft. Volgens mij heeft niemand gewonnen, ook de heer
Schouppe niet. Wellicht mag de heer Schouppe bestuurder worden,
maar volgens mij is dat niet de juiste interpretatie van een goed
akkoord.

Op basis van het verslag van de Ministerraad heb ik dus een aantal
pertinente vragen.

Mevrouw de minister, kunt u mij uitleggen waarom u zo blij bent?

03.03 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, ik wil eerst

een algemeen element aanhalen. Zoals u weet beheert de NMBS
haar financiën krachtens de autonomie, vastgelegd in de wet van
1991. Gelet op het gebrek aan transparantie, waartoe deze wet
aanleiding gaf, heb ik mij ingezet om het kader heel duidelijk te
heromschrijven. Dit was ook noodzakelijk omdat de economische
context sinds de goedkeuring van de oorspronkelijke wet sterk is
veranderd. Iedereen die belang hecht aan deze kwestie, zal hebben
vastgesteld hoeveel problemen rijzen inzake de organisatie van deze
autonomie, overeenkomstig de bekommernissen van de
aandeelhouder van het bedrijf.

Ik kom tot een tweede algemeen element. De autonomie heeft bij de
NMBS tot de aankoop van de ABX-groep geleid, zoals wij die thans
kennen. Wij weten nu dat de ontwikkeling van ABX en B-Cargo niets
kan bijbrengen op het vlak van de spoorwegactiviteiten. Wat de
economische rendabiliteit betreft, wordt het aangekondigde evenwicht
steeds uitgesteld. De situatie verslechtert zelfs. Bijgevolg weet u hoe
vastbesloten ik ben dat de NMBS zich uit dit proces moest losmaken
en haar financieringsmiddelen, met inbegrip van haar eigen middelen,
moest aanwenden om haar kerntaak de spoorwegen te
ontwikkelen.

De Ministerraad heeft de terugtrekking van de NMBS uit ABX
goedgekeurd aangezien de aan de regering voorgelegde voorstellen,
die de gedelegeerd bestuurder in november 2001 aan de raad van
bestuur deed, niet werden aangehouden. Dat betekent dat alle
financieringsaanvragen van de gedelegeerd bestuurder waaronder
de toekenning van hernieuwbare voorschotten zonder duidelijke
voorwaarden en de inbreng van cash om een beginkapitaal te
vormen, voor de omzetting van leningen enzovoort tot één enkele
uitdrukking worden herleid. Namelijk de Ministerraad heeft akte
genomen van het feit dat de NMBS, vanaf de dag van de beslissing,
slechts middelen zou kunnen inbrengen voor een totaal bedrag van
ten hoogste 50 miljoen euro in de vorm van een lening om de
toestand aan te zuiveren.

Dat betekent twee dingen.

Ten eerste, de inschrijving op aandelen door de inbreng van geld van
de NMBS in ABX is definitief afgelopen zodat de feitelijke
vertegenwoordiging van de NMBS in de aandelen van ABX gestadig
zal afnemen. U zult trouwens opmerken dat de beslissing bepaalt dat
er geen enkele beperking meer bestaat voor de inschrijving uit privé-
bronnen, wat eventueel tot een totale terugtrekking zou kunnen
leiden. U vroeg mij of het een privé-bedrijf is. Ik zeg u dat het,
naargelang de investeringen van de particuliere sector in de
toekomst, een privé-bedrijf kan worden. Wij openen de deur in die

03.03 Isabelle Durant, ministre:

Aux termes de la loi de 1991, la
SNCB gère ses finances de
manière autonome. L'organisation
de cette autonomie conformément
aux préoccupations de
l'actionnaire de l'entreprise a posé
de nombreux problèmes. C'est
pourquoi j'ai reprécisé le cadre de
l'autonomie. A présent qu'il s'avère
qu'ABX et B-Cargo ne bénéficient
ni aux activités du rail ni à la
rentabilité de celui-ci, je souhaite
les abandonner et affecter tous les
moyens disponibles aux chemins
de fer.

Le Conseil des ministres a
approuvé le retrait de la SNCB
d'ABX. Toute demande de
financement de l'administrateur
délégué doit dès lors respecter le
seuil fixé à 50 millions d'euros. La
SNCB peut donc injecter au
maximum 50 millions d'euros sous
la forme d'un prêt, afin d'apurer la
situation. La souscription d'actions
est clôturée, de sorte que la
représentation effective de la
SNCB dans les actions d'ABX va
progressivement diminuer. Le prêt
de 50 millions d'euros souligne
l'intention de rechercher un ou
plusieurs investisseurs privés.

Le Conseil des ministres a décidé
que la SNCB devrait prendre
toutes les mesures nécessaires
pour donner à B-Cargo les
moyens de réagir efficacement à
l'ouverture du marché européen
du transport de marchandises.
Dorénavant, les fonds d'ABX
seront donc consacrés à B-Cargo.
La SNCB devra ainsi rétablir
l'équilibre entre ses moyens et ses
besoins de financement.

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

richting.

Ten tweede, de nog toegestane inbreng van 50 miljoen euro geeft
precies uiting aan de intentie om een of verscheidene privé-
investeerders te vinden. Het gaat er immers om de
holdingmaatschappij in staat te stellen tot de aanzuivering van een
deficitaire toestand, die de kansen om zulke partners te vinden zou
verkleinen.

Anderzijds zal de geplande terbeschikkingstelling van de middelen
aan de NMBS, met haar instemming, overeenkomstig deze beslissing
gebeuren. De NMBS weet dus precies hoeveel haar
financieringsmiddelen voor de uitvoering van het investeringsplan
bedragen.

Wat haar financieringsbehoeften betreft, heeft de Ministerraad ook
beslist dat de NMBS alle maatregelen moet nemen die B-Cargo in
staat stelt op een doeltreffende wijze te reageren op de opening van
de Europese markt voor het goederenvervoer in maart 2003. De
financieringsmiddelen die de participatie van de NMBS in ABX in
beslag nam en die zij nog van plan was aan ABX te besteden, zullen
dus beschikbaar zijn voor de ontwikkeling van de bedrijvigheid van B-
Cargo.

Dit is een strategisch plan dat de onderneming moet in staat stellen
om een evenwicht tussen haar middelen en haar
financieringsbehoeften aan haar aandeelhouder voor te stellen.

Het komt het bedrijf toe om dat plan te verwezenlijken. Dat is wel het
minste, gelet op de miljarden frank die de gemeenschap elk jaar aan
het bedrijf heeft betaald. Maar dat heb ik al zo vaak gezegd.

Net zomin als anderen zijn er bepaalde vragen die niet echt te
verantwoorden vallen, bijvoorbeeld wat de kansen zijn van ABX om
privé-investeerders te vinden en hoe groot is de kans op succes. Wij
hebben het hier over een groep met een zakencijfer van meer dan
100 miljard frank, dus 20% hoger dan dat van de NMBS zelf. De
groep verwezenlijkt 95% van zijn activiteiten in het buitenland, vooral
in Europa maar ook in Azië, en is dus niet alleen afhankelijk van
bijvoorbeeld de Belgische economische situatie. Toch moest de
aderlating op de financiën van de NMBS gestopt worden. Daarom
heeft de regering beslist niet voort te gaan met de door de heer
Schouppe voorgestelde strategie. Daarentegen werd heel duidelijk
gekozen voor de weg van de loskoppeling, door een eind te maken
aan de kredietlijnen waarvan de gedelegeerde bestuurder tot nu toe
gebruikmaakte om zijn strategie inzake ABX tot een goed einde te
brengen. Op die manier wordt ook een eind gesteld aan de invloed
daarvan op de schuld van de NMBS. Ook wordt voortaan een beroep
gedaan op privé-investeerders die zullen intekenen op het kapitaal dat
nodig is voor de samenstelling van ABX. Ik hoop dat het plan gunstig
zal evolueren. Het aantal privé-investeerders dat deelneemt aan die
operatie, zal het beste bewijs vormen van de levensvatbaarheid en de
ontwikkelingsmogelijkheden van dat belangrijke bedrijf.

Op uw vraag over de discussie tussen de kabinetschef van eerste
minister Verhofstadt de heer Coene en de heer Schouppe, kan ik
niet antwoorden. Ik weet niet hoe zij hun avonden doorbregen. Wat ik
belangrijk vind in verband met het thema van de discussie, is dat de

Le chiffre d'affaires d'ABX s'élève
à plus de 100 milliards, soit plus
de 20 pour cent de plus que celui
de la SNCB. Le groupe réalise 95
pour cent de ses activités à
l'étranger, en Europe et en Asie.
Néanmoins, il fallait de mettre un
terme aux importantes pertes
financières de la SNCB, en dépit
de la position de M. Schouppe. Il
subsiste donc effectivement un
lien entre B-Cargo et IFB, qui
restent au sein de la SNCB, sans
rapport aucun avec ABX.

Le conseil d'administration de la
SNCB a décidé, en janvier, de
constituer un "comité de gestion
ABX Logistics group", chargé de
gérer les processus financiers et
opérationnels d'ABX.

Les membres du comité de
direction ont été nommés en
qualité de membres permanents
du comité de gestion, M.
Schouppe en qualité de président.
Leur mission consiste à préparer
au mieux la conversion d'ABX. En
procédant de la sorte, le conseil
d'administration s'est
effectivement écarté des
recommandations du Boston
Consulting Group. Le Conseil des
ministres a désapprouvé cette
pratique et a décrété que les
organes de gestion d'ABX
devaient être indépendants de la
SNCB et que l'Etat, en tant
qu'actionnaire majoritaire de la
SNCB, nommerait le conseil
d'administration d'ABX. La
participation d'actionnaires privés
modifiera cette configuration
ultérieurement. Entre-temps, le
conseil d'administration de la
SNCB s'est montré conciliant.
Nous espérons y voir un signal
positif pour la réalisation d'une
politique coordonnée en matière
de transport de marchandises.

Je ne puis me prononcer sur le
parrainage. C'est l'ensemble du
gouvernement qui devrait se
pencher sur ce problème.

Le plan de redressement de B-

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Ministerraad in zijn beslissing gesteld heeft dat een band tussen B-
Cargo, IFB en ABX geen goed idee is. Er blijft wel een band bestaan
tussen B-Cargo en IFB, die binnen de NMBS blijven, zonder enige
band met ABX.

Op uw vierde vraag kan ik het volgende antwoorden. Tijdens zijn
recentste vergadering van januari dit jaar had de raad van bestuur van
de NMBS beslist tot de oprichting van een beheerscomité ABX-
Logistics Group dat moet instaan voor "het beheer van het geheel van
de financiële en de operationele processen van ABX". In die
vergadering van de raad van bestuur werd ook beslist de leden van
het directiecomité en de gedelegeerd beheerder aan te stellen
respectievelijk als bestuurder ABX-Logistics en als voorzitter van dat
comité. Er werd echter ook beslist dat de leden van het directiecomité
zouden worden aangesteld als bestuurders van ABX "om de
omvorming ervan zo goed mogelijk voor te bereiden".

Het valt moeilijk in te beelden dat een college van zes personen die
drie mandaten tegelijk zouden kunnen uitoefenen. Die mandaten zijn
toch niet onbelangrijk en ze vereisen bekwaamheden op heel
uiteenlopende vlakken. De raad van bestuur is duidelijk afgeweken
van de aanbevelingen van de Boston Consulting Group inzake de
structuur van ABX en van de beheersorganen ervan.

De Ministerraad heeft die situatie duidelijk afgekeurd en beslist dat de
beheersorganen van ABX los zouden staan van die van de NMBS, en
dat het wel degelijk de aandeelhouder van de NMBS is die de leden
van de raad van bestuur van ABX zal benoemen. In de toekomst,
wanneer er privé-investeerders zullen zijn, kan dat natuurlijk nog
veranderd worden. Zij zullen het directiecomité natuurlijk willen
aanpassen in verhouding tot het aantal privé-participaties of privé-
aandeelhouders in de ABX-holding.

Ondertussen heeft de Raad van Bestuur van de NMBS het signaal
van de aandeelhouder op vrijdag laatstleden gevolgd en wij hopen dat
dit een goed teken is voor een gecoördineerd vrachtvervoerbeleid met
respect voor, enerzijds, de autonomie van het bedrijf en, anderzijds,
de doelstellingen van de aandeelhouders.

Wat de vraag van mevrouw Brepoels betreft over de sponsoring van
een sportclub door ABX komt het mij niet toe daarover te oordelen.
Elk lid van de regering neemt zijn verantwoordelijkheid op inzake
sponsoring en dit is geen regeringskwestie.

De laatste vraag handelde over het herstelplan van B-Cargo/New
Cargo. De discussie tussen de directie en de vakbonden moet zeker
worden hernomen. Ik ben bereid over opties te praten en ik word
daarin gesteund door de hele regering. De Ministerraad van 22
februari zegt daarover dat de NMBS erover zal waken alle
maatregelen te nemen die het B-Cargo mogelijk moeten maken om
op een doeltreffende manier het hoofd te bieden aan de opening van
de Europese transportmarkt. Het is dus een steun voor een spoedige
voorbereiding.

Cargo sera mis en oeuvre en
concertation avec les syndicats. Le
gouvernement souhaite que B-
Cargo ait toutes les chances de
son côté pour pouvoir faire face à
la libéralisation du marché
européen du transport de
marchandises.

03.04 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, ik dank u, ten

eerste, voor uw toelichting, maar ik kan mij niet van de indruk ontdoen
dat uw visie niet overeenkomt met de realiteit van de beslissing en
vooral de wijze waarop dit dossier zal evolueren. Wat de heer

03.04 Frieda Brepoels (VU&ID):

La ministre essaie de faire
accroire que les derniers
développements s'inscrivent dans

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Schouppe ook beweert, er is geen enkele privé-investeerder
geïnteresseerd, zeker niet nu belangrijke verliezen worden geboekt
door dochterbedrijven van ABX. Ik had u vorige week reeds gevraagd
of u dacht dat zij zelfstandig zouden kunnen voortwerken en ik heb
daar nog veel vragen bij.

Ten tweede, is het duidelijk dat de NMBS een heel andere visie had
en heeft op de ontwikkeling van de goederenactiviteiten van de
NMBS-groep. In de Raad van Bestuur is een nota daaromtrent
goedgekeurd en ik heb de indruk dat de Ministerraad een andere
beslissing heeft genomen, maar dat de NMBS verder haar visie volgt.
U zegt wel dat de Raad van Bestuur afgelopen vrijdag de visie van de
Ministerraad heeft gevolgd, maar ik heb andere berichten gelezen. De
Raad van Bestuur zou gevolgd zijn, maar de afgevaardigde
bestuurder zou andere beslissingen hebben voorgesteld.

Vindt u dat de afgevaardigde bestuurder bereid is de visie van de
Ministerraad uit te voeren? Doet hij dat? Stelt u vast dat hij dat niet
doet? Welke conclusies trekt u daaruit?Ik ga het hierbij laten, want ik
wil hier later nog op terugkomen in het kader van de hoorzittingen
over ABX.

sa propre conception. Ce n'est pas
très réaliste. Ainsi, il n'est
absolument pas certain que le
secteur privé soit disposé à
investir dans ABX.

La SNCB a manifestement une
conception divergente du rôle
qu'elle a à jouer dans le transport
de marchandises et elle tente de
l'imposer, en dépit de la décision
du Conseil des ministres. Si le
conseil d'administration a fini par
suivre le Conseil des ministres,
l'administrateur délégué avait
cependant fait des propositions
bien différentes. Je doute que
l'administrateur délégué soit
disposé à se conformer aux
décisions du gouvernement. Dans
la négative, quelles conclusions la
ministre tirera-t-elle?

03.05 Luc Sevenhans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter, het

kan nog interessant worden want de verklaringen van de heer
Schouppe en mevrouw Durant over dezelfde feiten, hetzelfde dossier
verhouden zich als wit tot zwart. Dit is geen Belgische oplossing, maar
een hypocriet dossier. Mevrouw de minister, ik weet niet of u zich de
draagwijdte van uw woorden realiseert. ABX is altijd een zeer
belangrijk dossier geweest omdat er bijna 40 miljard frank
overheidsgeld mee gemoeid is.

Mevrouw de minister, u zegt: "In de toekomst zal wel". De
verklaringen van de heer Schouppe voor 22 februari 2002 en nu
verschillen daarentegen weinig. Hij blijft hetzelfde zeggen. Mevrouw
de minister, uw uitleg kan niet kloppen. Ik kan alleen maar vaststellen
dat u een compromis te slikken kreeg. U zult het een eerbaar
compromis vinden, maar het is wel een duur compromis.

Alles hangt af van het feit of u kandidaat-investeerders voor een
dergelijke constructie zult vinden. Het is immers een
holdingmaatschappij die volledig door de politiek wordt samengesteld.
Er zijn bovendien enorme verliezen bij ABX, die naar verluidt voor het
grootste deel door het Duitse Bahntrans zullen worden gegenereerd.
Dat bedrijf konden wij kopen. Wij waren slimmer dan de Duitsers. De
Duitse Bundesbau wilde het kwijt en wij dachten dat wij het moesten
kopen. Dat is een heel intrigerend aspect in dit dossier. Zijn wij dan
zoveel slimmer?

Dit dossier zal binnenkort terug aan de orde komen en dan zullen wij
u er opnieuw mee confronteren, mevrouw de minister. Ik kijk echt uit
naar een confrontatie tussen u en de heer Schouppe. Die zal er allicht
nooit komen want u mijdt elkaar. Dan kunt u naast elkaar blijven
praten. Dit is een compromis dat er geen is, mevrouw de minister.

03.05 Luc Sevenhans (VLAAMS

BLOK): Voici qui peut devenir
intéressant. Les déclarations de
M. Schouppe et de Mme Durant
sont diamétralement opposées. M.
Schouppe tient toujours le même
discours qu'avant le 22 février. La
ministre a dû accepter un
compromis onéreux sans savoir si
un investisseur privé poiurra être
trouvé pour cette structure
déficitaire. Pourquoi a-t-il
absolument fallu acheter une
entreprise dont les chemins de fer
allemands voulaient se
débarrrasser?

De voorzitter: Mijnheer Sevenhans, u weet dat treinen naast elkaar kunnen rijden. Soms botsen ze helaas
ook.

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.

Een motie van aanbeveling werd ingediend door de heren Jan Mortelmans, Luc Sevenhans en Francis Van
den Eynde en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellatie van de heer Luc Sevenhans
en het antwoord van de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer,
vraagt de regering om er op toe te zien dat er geen financiële middelen van de NMBS meer zouden worden
gebruikt voor ABX teneinde er voor te zorgen dat de dienstverlening van de NMBS aan zijn gebruikers niet
in gevaar komt."

Une motion de recommandation a été déposée par MM. Jan Mortelmans, Luc Sevenhans et Francis Van
den Eynde et est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu l'interpellation de M. Luc Sevenhans
et la réponse de la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports,
demande au gouvernement de veiller à ce que plus aucun moyen financier de la SNCB ne soit consacré à
ABX, afin de ne pas porter atteinte au service de la SNCB à ses usagers."

Een eenvoudige motie werd ingediend door de heren Marcel Bartholomeeussen en Jean Depreter en de
dames Marie-Thérèse Coenen en Karine Lalieux.

Une motion pure et simple a été déposée par MM. Marcel Bartholomeeussen et Jean Depreter et Mmes
Marie-Thérèse Coenen et Karine Lalieux.

Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.

04 Question de Mme Karine Lalieux à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "l'ouverture à la concurrence du transport de marchandises par rails" (n° 6633)

04 Vraag van mevrouw Karine Lalieux aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "het liberaliseren van het goederenvervoer per spoor" (nr. 6633)

04.01 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, madame la

ministre, je serai brève. Aujourd'hui, dans le contexte européen se
réalise la libéralisation du fret. Une première étape décisive
interviendra le 15 mars 2003. On en a d'ailleurs parlé ce matin. La
question anticipait sans doute ce débat. Une autre étape décisive sera
l'année 2006, où la totalité du transport des marchandises par rail
sera ouverte à la concurrence.

La libéralisation, si elle se décide au niveau européen, exige que tout
soit mis en oeuvre au niveau national pour la transposer et pour
préciser le cadre juridique dans lequel le marché sera organisé. B-
Cargo était chargé du fret. Aujourd'hui, New Cargo s'est constitué. Il y
a donc eu un regroupement des activités marchandises à la SNCB et
normalement, New Cargo devrait améliorer la division marchandises
de la SNCB.

L'entreprise a réagi avec promptitude, mais on peut se demander si
elle possède tous les éléments en main afin de savoir si elle réagit de
façon opportune, la transposition de la directive n'étant pas encore
prête. Au niveau du marché postal, la situation m'inquiète davantage
que la libéralisation. En effet, on sait qu'un marché libéralisé, qui n'est

04.01 Karine Lalieux (PS): De

Europese Unie stelt voor de markt
van het goederenvervoer versneld
open te stellen in twee fasen met
de streefdata 15 maart 2003 als
tussenstap en 2006 als eindpunt.
Zodra de richtlijn die het juridisch
kader bepaalt, is omgezet zal deze
liberaliseringprocedure nationaal
worden gereglementeerd. B-Cargo
werd hervormd en het project New
Cargo moet zijn werking
verbeteren. Is het niet nog wat te
vroeg om zich al te beginnen
organiseren? Hoe ver staat het
immers met de richtlijn? Welk
marktordeningsprincipe zal de
Belgische staat ontwikkelen om de
sterk geïnteresseerde en
bikkelharde concurrentie het hoofd
te bieden? Wie zal de

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

pas sous contrôle et non régulé, est un marché où règne la loi de la
jungle qui profitera toujours au plus fort. En l'absence d'arrêté royal
pour distribuer les licences, n'importe qui, à l'heure actuelle, peut être
sur le marché postal en Belgique.

On sait que le marché belge est de petite taille, mais vu la situation
des ports, de nombreux concurrents auront envie de convoiter
certaines parts de marché. Madame la ministre, où en est la
transposition de la directive? Quel type de régulation l'Etat belge va-t-il
développer? Qui va attribuer les licences autorisant le fret sur notre
marché ferroviaire? Qui va attribuer les sillons? Sous quelles
conditions?

vergunningen voor
goederenvervoer via onze
spoorwegen toekennen? Wie zal
de spoorlijnen toekennen en onder
welke voorwaarden?

04.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le président, madame

Lalieux, je répondrai également brièvement, puisque nous avons
prévu de consacrer, après les auditions, un temps important à cette
question du dossier marchandises ABX.

Je voulais corriger un élément de votre introduction. Vous parlez de
l'année 2006. En fait, il s'agit de 2008 si l'on tient compte des dates du
délai du Parlement européen. Certes, la Commission essaie de
pousser le calendrier en ce sens. Je l'ai dit ce matin, pour des raisons
pratiques et non idéologiques, il convient de respecter un calendrier
qui a été fixé: 2003 et 2008. En ce sens, j'ai d'ailleurs entretenu le
premier ministre et les partenaires sociaux, que nous avons
rencontrés avant-hier lors de la concertation sociale, des vues que je
défendrai lors du sommet des chefs d'Etat de Barcelone. Je tiens à ce
qu'on n'accélère pas les étapes d'un calendrier fixé et qui ne sera pas
facile à tenir. Néanmoins, nous nous sommes engagés à le respecter
entièrement. A cet égard, je défendrai moi-même, lors du conseil
européen du 26 mars, cette position en arguant que le calendrier
étant fixé, il s'agit de le respecter et d'y travailler sans chercher à
brûler les étapes, ce qui pourrait être préjudiciable à la Belgique.

Par ailleurs, notre collègue Charles Picqué travaille à un modèle
d'harmonisation générale. Il veut en effet harmoniser les différents
secteurs dans lesquels s'organise la régulation avec un chapeau
général pour tout ce qui est abus de position dominante au sein du
Conseil pour la concurrence. Il travaille pour sa part à l'architecture
générale et chacun d'entre nous aux aspects sectoriels, puisqu'il est
clair qu'un régulateur en matière de transport devra être spécifique.
Dans ce régulateur, la branche ferroviaire doit être encore plus
spécifique, le secteur aérien étant assez différent dans les règles.

Pour le reste, nous allons nous atteler à la tâche. Je commence les
consultations intercabinets prochainement, de manière que l'instance
de régulation soit prête tant d'un point de vue légal que de celui de la
préparation des opérateurs en vue de mars 2003.

Enfin, la refonte de B-Cargo en New Cargo est un des éléments que
nous avons soutenus dans la discussion gouvernementale
concernant ABX au sens où si nous faisions un choix d'un côté, nous
devions effectivement renforcer et soutenir toutes les démarches de
l'entreprise visant à opérer la restructuration pour laquelle elle a d'ores
et déjà fait appel à une société de consultance. Quant à moi, je
souhaite que cette restructuration se passe tout d'abord en
concertation avec les organisations syndicales pour ensuite être mise
en oeuvre rapidement et efficacement en vue d'être à la hauteur des

04.02 Isabelle Durant, Minister

Het Europees Parlement heeft als
einddatum 2008 vooropgezet en
niet 2006. Het is waar dat de
Commissie de procedure wil
versnellen, maar ik zal op de
Europese Raad van 6 maart
bepleiten dat de termijn van het
Parlement wordt gerespecteerd.
Minister Picqué werkt aan de
algemene structuur van de
reglementering en met
verschillende werkgroepen zullen
wij ervoor zorgen dat de wetgeving
en de operatoren tegen 2003 klaar
zijn.

Laatste element: de omvorming
van B-Cargo tot New-Cargo is een
van de elementen die wij in het
kader van de discussies over de
toekomst van ABX hebben
gesteund.

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

enjeux de mars 2003.

04.03 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, je remercie la

ministre pour sa réponse. Sans entrer dans les détails puisque nous
aurons un débat à ce sujet ultérieurement, je tiens à souligner le fait
qu'il faut effectivement accélérer les choses si l'on veut être prêt en
mars 2003. J'ajoute qu'il ne faudrait pas que la SNCB travaille d'une
certaine manière et qu'ensuite les projets législatifs aillent à l'encontre
de ce qu'elle est en train de faire. Tout ceci est important dans un but
de cohérence et de rapidité.

04.03 Karine Lalieux (PS): Het

tempo moet inderdaad worden
opgetrokken. Maart 2003 is
immers niet meer zo veraf. Men
moet voorkomen dat de
toekomstige regelgeving haaks
zou staan op wat de NMBS
intussen zal hebben opgezet.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

05 Question de M. Jean-Pierre Grafé à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des

Transports sur "la réforme des auto-écoles" (n° 6574)

05 Vraag van de heer Jean-Pierre Grafé aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en

Vervoer over "de hervorming van de autorijscholen" (nr. 6574)

05.01 Jean-Pierre Grafé (PSC): Monsieur le président, madame la

ministre, au sujet des auto-écoles, vous avez publié diverses notes ou
déclarations politiques où vous nous assuriez de votre double
intention d'améliorer la qualité de la formation à la conduite des
véhicules automoteurs et de rendre cette formation accessible au plus
grand nombre.

Toutefois, je constate que vous focalisez vos préoccupations pour
atteindre ce but sur la seule modification des conditions de
fonctionnement des auto-écoles alors que la problématique de la
formation des conducteurs s'inscrit évidemment dans un cadre
beaucoup plus large.

De plus, vous élaborez un projet de texte d'arrêté royal qu'un vent
favorable a mis sur nos bureaux mais sans avoir réalisé de véritables
concertations avec le secteur des auto-écoles, en tous les cas
francophones, ce qui vous aurait permis d'avoir une vision plus
complète et plus réaliste des problèmes.

Je dois cependant reconnaître que le gouvernement arc-en-ciel ne
désire plus consulter, même plus la section de législation du Conseil
d'Etat! Il préfère agir selon des méthodes autoritaires. Madame
Durant vous avez oublié les souhaits antérieurs que vous exprimiez
quand vous n'étiez pas encore ministre, à savoir de consulter tout le
monde y compris les concierges, l'homme du coin de la rue ou le chat
de la voisine!

Mais votre projet d'arrêté royal la dernière mouture que je connaisse
instaure pour les auto-écoles un système d'une complexité et d'une
lourdeur infernales et tatillonne qui va engendrer un coût
supplémentaire important en termes de gestion administrative. Ce
coût devra inévitablement se répercuter sur les primes demandées
aux élèves candidats conducteurs, d'autant plus que vous organisez
un système qui va compromettre inévitablement la viabilité financière
des auto-écoles. En effet, vous voulez notamment obliger chaque
auto-école à avoir un directeur statutaire rémunéré et, à côté de lui,
un directeur adjoint (respectant ainsi la mode en vogue au
gouvernement qui consiste à avoir des adjoints et des staffs) si l'école
compte plus de 15 instructeurs même si ceux-ci travaillent à temps

05.01 Jean-Pierre Grafé (PSC):

De kosten van de geplande
hervorming van de autorijscholen
zal gevolgen hebben voor
personen die theoretische en
praktische rijlessen willen of
moeten volgen.

U heeft een ontwerp-koninklijk
besluit uitgewerkt zonder vooraf
met de sector overleg te plegen. U
is kort van memorie: toen u nog
geen minister was, pleitte u er
immers steevast voor Jan en
alleman te raadplegen!

Het bijzonder complexe ontwerp
van koninklijk besluit legt inzake
personeel en onthaalruimten
normen op die onder meer
financieel heel zwaar wegen en
dus de leefbaarheid in het gedrang
brengen van de scholen die al
nauwelijks rendabel zijn.

Ingevolge uw voornemen de
sector open te stellen voor de
concurrentie zullen alleen nog de
commerciële maatschappijen voor
erkenning in aanmerking komen
en worden de vzw's en de
instellingen die met vrijwilligers
werken dus uitgesloten.

De nieuwe normen, die u als
kwalitatief en ik als kwantitatief
bestempel, brengen aanzienlijk
bijkomende kosten met zich.
Hoeveel bedragen die kosten?

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

partiel ou quelques heures par mois. On ne compte pas les heures,
on compte le nombre!

Vous voulez des structures bien précises locaux d'accueil et
d'administration pour chaque siège d'exploitation. Si l'Etat est
concerné, il a les moyens de louer ou d'acheter des locaux
importants. Mais ici, il s'agit d'auto-écoles. Vous exigez l'utilisation de
locaux spécifiques alors que l'accueil pourrait parfaitement se faire
dans la salle des cours théoriques qui est occupée peu de temps par
semaine ou par mois.

Toutes ces exigences sont aussi lourdes que coûteuses et elles sont
inutiles. Quand on lit votre proposition, on se croirait revenu dans les
pays de l'Est, avant la chute du Mur de Berlin, tant les règlements
sont tatillons et bureaucratiques.

Selon les termes de votre texte, vous allez "libérer le secteur de
l'auto-école en l'ouvrant à la concurrence". Vous faites preuve d'une
mentalité très commerciale, ce qui m'étonne de votre part. Pour
quelles raisons l'agrément d'une auto-école ne pourrait-il être accordé
qu'à une société commerciale et non plus à une personne physique
ou à une ASBL ordinaire qui représente généralement le monde
associatif, souvent bénévole et désintéressé? Nous venons pourtant
de repréciser au parlement les missions des ASBL et d'améliorer leur
transparence financière. Vous prévoyez que les ASBL devraient
adopter un statut commercial si elles veulent exploiter une auto-école.
Je vous signale que le "Motor Union", qui dispose d'une auto-école,
n'a aucune finalité commerciale mais est totalement bénévole. Cette
association ne se soucie que de l'automobiliste.

Comme je désire respecter mon temps de parole, monsieur le
président, je me limiterai à deux questions concrètes et précises.

1. Par arrêté royal, vous voulez imposer de nouvelles conditions aux
auto-écoles. Vous qualifiez ces conditions de qualitatives mais
j'utiliserais le mot "quantitatives". Elles représentent un énorme
surcoût que vous avez certainement chiffré avant de les imposer; il
serait irresponsable de ne pas l'avoir fait. A combien ce coût s'élève-t-
il globalement?

2. Qui paiera ce surcoût? Comptez-vous le prendre à votre charge en
remboursant les auto-écoles commerciales? Ou comptez-vous
l'imposer aux auto-écoles alors que vous savez fort bien que la
majorité d'entre elles sont tout juste rentables? Ou enfin troisième
possibilité qui sera sans doute choisie malheureusement ce surcoût
sera-t-il à charge des élèves dont la majorité, sans être nécessiteux,
sont très souvent des "économiquement faibles"? Vous devez savoir
ce que coûte déjà aujourd'hui, en dehors de ces nouvelles exigences,
une formation dans une auto-école.

Sachez que le prix deviendra tel que beaucoup de jeunes, plutôt que
de s'adresser à une auto-école qui sera trop chère pour eux,
préféreront prendre le risque de rouler sans permis de conduire. Ce
sera le résultat de votre réforme dite "qualitative". Je la qualifie plutôt
d'élitiste, d'irréaliste et surtout d'anti-démocratique.

Wie zal hiervoor opdraaien?
Worden die kosten op uw
begroting ingeschreven of worden
ze op de rijscholen of op de
kandidaten, die het vaak niet
breed hebben, afgewenteld?
Geconfronteerd met dermate hoge
prijzen, zullen vele jongeren ervoor
kiezen zonder rijbewijs te rijden.
Dat zal het resultaat zijn van een
hervorming die ik als elitair
beschouw.

05.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le président, après avoir

entendu les idées fortes qui transparaissent dans votre interpellation,

05.02 Minister Isabelle Durant: U

beweert dat ik de om het even

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

j'apporterai deux précisions avant de vous informer sur le contenu du
projet d'arrêté royal en matière de réforme.

Premièrement, vous me dites que j'aurais bien consulté un chat ou
une concierge sur les auto-écoles. Ce n'est pas le cas. Depuis le
premier semestre 2001, la concertation a été largement organisée sur
cette question, tant par courriers que par réunions, avec le secteur
intéressé, c'est-à-dire les fédérations d'auto-écoles et une série
d'acteurs concernés par la conduite automobile, y compris le monde
associatif. Il ne s'agit donc pas de chats ou de concierges. Toutes ces
personnes avaient des choses intéressantes à dire sur la formation à
la conduite.

Il y a donc eu une large consultation. De plus, il a été décidé ce matin
en commission que des auditions seraient organisées en ce qui
concerne la problématique de la formation à la conduite, chaque
groupe devant rentrer la liste de ceux qu'il souhaite pouvoir
auditionner de façon à ce que cette commission, indépendamment de
la consultation que j'ai déjà organisée, puisse se forger un point de
vue avant le dépôt de l'arrêté modifiant les règles en matière d'auto-
écoles. Je m'inscris donc tout à fait en faux par rapport à cette
première remarque.

Dans votre deuxième remarque, vous signalez que je souhaiterais
balayer d'un revers de main le secteur associatif qui travaille dans ce
domaine. C'est faux. Le projet d'arrêté royal introduit au contraire la
notion de groupe cible. Vous le savez, certains publics peu scolarisés
et/ou à faibles revenus ne peuvent pas accéder aux auto-écoles
aujourd'hui. L'intention du gouvernement est bien de conforter les
ASBL qui travaillent sur la base de groupes cibles précis, partant du
principe que et j'y reviendrai l'élargissement du marché implique
aussi une possibilité de diminuer les prix pour tous. Néanmoins, il faut
savoir que pour un nombre non négligeable de nos concitoyens, les
prix même diminués resteront largement inaccessibles et que ceux-ci
seront éventuellement enclins à rouler sans permis. Grâce à cet
arrêté royal, toutes ces ASBL seront dans l'obligation de respecter les
critères de qualité pour obtenir un agrément, comme c'est le cas pour
les auto-écoles. Je vous signale que les ai aussi rencontrées et
qu'elles sont d'accord car elles veulent que soit garanti leur label de
qualité de formation.

Il faudra, de plus, limiter les reconnaissances d'ASBL à des groupes
cibles précis comme, par exemple, les demandeurs d'emploi, etc.
Pour le moment, nous sommes en train de délimiter la catégorie
"public" pour ne pas faire de concurrence déloyale aux auto-écoles
commerciales.

Voilà deux éléments qui me semblaient importants.

Je voudrais encore ajouter que la formation en matière de conduite
n'est pas rien, que ce n'est pas quelque chose que l'on apprend au
coin d'une table. Cela nécessite la présence d'un directeur, de
formateurs et d'instructeurs formés et capables d'instruire. Cela doit
permettre aussi d'améliorer la formation à la conduite quant à son
contenu pratique et théorique ainsi qu'en termes d'habileté et de
conduite préventive, etc.

Contrairement à ce que vous dites, l'agrément des auto-écoles

welke buitenstaander zou
raadplegen, maar het vertik mijn
oor bij de sector zelf te luisteren te
leggen. Het overleg terzake is nu
echter goed georganiseerd.

Uw commissie heeft beslist over
deze materie hoorzittingen te
houden, om een standpunt uit te
werken vooraleer het mijn besluit
bespreekt.

U meent, ten onrechte, dat ik de
verenigingen uit de sector wil
bannen. Het koninklijk besluit
strekt er immers toe de actie van
de vzw's die met economisch
zwakke stedengroepen
samenwerken te ondersteunen.
De bedoeling is voor de vzw's een
kwaliteitslabel tot stand te brengen
en de stedengroepen af te
bakenen om een oneerlijke
concurrentie met de commerciële
rijscholen te voorkomen.

Het besluit strekt ertoe de de
praktische en theoretische
rijopleiding, de begeleiding en de
opleiding defensief rijden te
verbeteren.

In het kader van de erkenning
zullen dus strengere eisen moeten
worden opgelegd, zowal wat de
rijopleiding als wat de benoeming
van de directeurs van de
autorijscholen betreft. Ik ben
inderdaad voorstander van een
grotere openstelling van de markt
teneinde tot een prijsvermindering
te kunnen komen en tegelijkertijd
kwaliteitscriteria te kunnen
ontwikkelen.

Wij streven eveneens naar een
betere toegankelijkheid voor
laaggeschoolden of
weinigverdieners.

Wat de kosten betreft, willen wij de
BTW verlagen van 21 tot 6%. De
Europese instanties moeten daar
uiteraard hun toestemming voor
geven.

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

permettra d'être plus exigeant quant à la qualité des formations et
quant au directeur.

Je peux d'ores et déjà vous dire que j'ai reçu énormément de plaintes
que j'instruis une par une, sur un certain nombre de pratiques qui,
heureusement, ne sont pas légion dans le secteur, mais qui
démontrent combien des problèmes se posent actuellement en
matière de formation.

Le nouvel arrêté tient compte d'une plus grande ouverture de marché.
Je pense vraiment qu'en ouvrant la possibilité d'agréer de nouvelles
auto-écoles, on arrivera à une diminution du prix. Il y a eu un
moratoire. Parfois, les agréments se revendent de façon peu
transparente. Je plaide donc pour une plus grande ouverture du
marché et simultanément pour un renforcement des critères de
qualité et donc pour un contrôle de ces critères. Il ne s'agit pas de
bureaucratie. Il n'est pas question de suivre l'exemple des pays de
l'Est. Mais quand on ouvre un marché on vient le dire pour le
chemin de fer , on garantit des règles et leur respect. Sans quoi, on
va au devant de très grands problèmes.

Un accès à cette formation doit également être assuré pour le public
peu scolarisé ou à faibles revenus via la reconnaissance des ASBL
dans le travail.

Enfin, en ce qui concerne le dernier élément relatif au prix, sur ma
proposition, le gouvernement a décidé de demander la réduction du
taux de TVA de 21 à 6%. Cette demande doit évidemment être faite
auprès des instances européennes. Ce matin, la commission a
d'ailleurs décidé d'introduire, sur la base de la proposition de loi de
notre collègue Ansoms, la même demande auprès de la commission
des Finances. Cela nous permettra d'essayer d'obtenir les garanties
nécessaires à l'autorisation par les instances européennes de la
réduction de la TVA à 6%. Cela permettrait également d'alléger la
facture de ceux qui veulent entamer une formation à la conduite.

05.03 Jean-Pierre Grafé (PSC): Vous dites que les associations ont

été consultées, ce qu'elles réfutent. J'ai dans les mains un fax de
l'association francophone la plus représentative qui dit ceci, je cite:
"Une concertation préalable qui n'a pas eu lieu aurait permis une
vision plus complète, plus réaliste et d'abattre les préjugés qui nuisent
à la sérénité de la réflexion". Ce fax date de ce matin et je ne pense
pas que vous ayez eu des contacts depuis. Ces associations ont été
invitées une seule fois. Vous n'étiez pas là, bien sûr, mais trois
personnes étaient présentes. A leur arrivée, on leur a remis un projet
rédigé exclusivement en langue néerlandaise. Elles n'ont pas eu le
temps de le lire, tout s'est déroulé en flamand et on ne leur a pas
laissé le temps de faire le moindre commentaire. Si c'est ce que vous
appelez une concertation large et démocratique, j'en prends note pour
l'avenir.

En augmentant le nombre des auto-écoles et en les commercialisant,
vous allez diminuer les prix, nous dites-vous. Je constate simplement
que vous n'avez certainement pas pris connaissance de l'étude socio-
économique réalisée à la demande du gouvernement en 1998. Elle dit
trois choses, en trois lignes:
1. Une augmentation du nombre de sièges d'écoles ferait descendre
le taux de fréquentation sous la barre de la viabilité.

05.03 Jean-Pierre Grafé (PSC):

Een faxbericht van de
belangrijkste Franstalige
vereniging bevestigt mij dat de
raadpleging niet plaatsvond. Die
personen werden slechts eenmaal
ontboden en de hele vergadering,
inclusief het basisdocument, was
in het Nederlands. Men heeft ze
teruggestuurd na hun de vraag te
hebben gesteld welke
opmerkingen zij hadden, en dat
was alles. Men kan dit bezwaarlijk
een `brede' raadpleging noemen.
Door het aantal rijscholen op te
voeren, wil u tegelijk de prijs van
de opleiding verlagen. Kennelijk
bent u niet op de hoogte van de
sociaal-economische studie die in
1998 op verzoek van de regering
werd uitgevoerd. Deze studie
besluit, dat een dergelijke

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

2. Les coûts d'exploitation ne permettraient plus aux entreprises de
pratiquer des prix inférieurs.
3. 50% du prix payé par l'élève retournent à l'Etat sous forme de taxes
et cotisations.

Votre argument pour diminuer les prix est contredit par l'étude socio-
économique réalisée à la demande du gouvernement. Vous
parviendrez peut-être à trouver un audit, moyennant rémunération, qui
dira le contraire, comme c'est le cas dans d'autres dossiers.

maatregel het cursistenbestand tot
onder de leefbaarheidsgrens zou
doen zakken en merkt op dat 53%
van de door de cursist van een
rijschool betaalde prijs naar de
Staat in de vorm van belastingen
terugvloeit. Vanzelfsprekend kunt
u steeds een audit vinden die
tegen betaling het tegendeel zal
beweren, wat in andere dossiers
ook gebeurt.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

06 Samengevoegde vragen van

- de heer Bart Laeremans aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
bereikte akkoord over de nachtvluchten" (nr. 6589)
- mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
'nieuwe' akkoord inzake de beperking van de nachtvluchten" (nr. 6576)

06 Questions jointes de

- M. Bart Laeremans à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord qui a été conclu en ce qui concerne les vols de nuit" (n° 6589)
- Mme Simonne Creyf à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
'nouvel' accord concernant la limitation des vols de nuits" (n° 6576)

06.01 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, ik wil mijn verbijstering uitdrukken over wat hier
vorige week is gebeurd. Collega Bonte heeft toen schaamteloos
misbruik gemaakt van de parlementaire procedures. Ik weet niet of
dat in overleg met u gebeurde, mevrouw de minister. Aanvankelijk
had ik niet dat vermoeden, maar u hebt dan, na enig aandringen
weliswaar, toch op vragen geantwoord die voor vandaag waren
voorbehouden. Zijn vragen gingen oorspronkelijk over de
spooraansluiting van Zaventem en hadden helemaal niets te maken
met het nachtlawaai. Collega Bonte wist zeer goed dat deze vragen
tot deze week waren uitgesteld en dat het volledige debat over het
nachtlawaai deze week zou plaatshebben. Men heeft volledig
misbruik gemaakt van zijn vraag en er heel andere dingen aan
toegevoegd, waardoor het debat volledig door zijn partij kon worden
gemonopoliseerd. Het straffe is natuurlijk vooral dat zijn partij mee bij
de besluitvorming is betrokken en dat hier een hypocriet optreden
werd opgevoerd. De indruk is gewekt dat de betrokken partij
uiteindelijk de enige partij is die er zich tegen verzet, begrijpe wie kan.
De betrokkene is trouwens te laf om zich hier vandaag nog te tonen,
terwijl het eigenlijke debat nog moet plaatsvinden. Ik vind het in elk
geval beneden alle peil.

Mevrouw de minister, op 22 februari is het akkoord over de
nachtvluchten naar buiten gebracht. Dat akkoord heeft iedereen
enigszins verrast, omdat alle vluchten blijkbaar worden
geconcentreerd op één bepaalde streek, die reeds zeer veel overlast
heeft van de luchthaven. Het gaat om dezelfde groep van gemeenten
en dezelfde streek die de weekendvluchten van u cadeau heeft
gekregen, na de afschaffing van de Route-Chabert.

Gisteren hebben vier burgemeesters van deze streek een
persconferentie gehouden. Aanwezig waren de burgemeester van

06.01 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): La semaine dernière, M.
Bonte a abusé de la procédure
parlementaire en entamant le
débat qui était prévu aujourd'hui.

L'accord du 22 février relatif aux
vols nocturnes dans les environs
de Zaventem prévoit que tous les
vols de nuit seront dorénavant
détournés vers la périphérie nord,
c'est-à-dire les communes de
Meise, Vilvorde, Machelen et
Grimbergen.

Or, cette région a déjà dû assumer
les vols du week-end. C'est
inacceptable parce que de cette
manière, la pollution sonore est
concentrée dans un petit groupe
de communes, de sorte qu'il
faudra isoler beaucoup plus
d'habitations que prévu.

Les habitants ne pourront plus
dormir en laissant leurs fenêtres
ouvertes. Ils seront vite confrontés
à l'augmentation des vols
nocturnes qui interviendra avant
que les avions bruyants aient
disparu et que l'isolation des
habitations ait été terminée.

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Vilvoorde u en ons allemaal welbekend en de burgemeesters van
Meise, Machelen en Grimbergen. Zij hebben terecht aangeklaagd dat
er geen billijke spreiding komt van de nachtvluchten. De gemeenten
die het hardst roepen of dreigen met procedures ik denk hier aan de
regio rond Tervuren, Sint-Lambrechts-Woluwe en Sint-Pieters-
Woluwe hebben uiteindelijk volledig hun zin gekregen en hoeven
geen enkele bijdrage meer te leveren in de lasten. De resultaten
komen er eigenlijk op neer dat er heel eenzijdig wordt opgetreden en
dat een regio, die tot nu niet heel hard had geschreeuwd, maar wel
reeds heel veel last had, ineens alles in de nek krijgt gedraaid. Men
zegt wel dat men gaat isoleren, maar het is in elk geval duidelijk dat
een aantal gemeenten minder zullen worden geïsoleerd dan andere,
terwijl deze gemeenten, wanneer men een klein beetje van de route
afwijkt, ook zullen te maken krijgen met zware overlast.

Ten tweede, het slapen met open venster u, als Ecolo-minister, zult
niet tegenspreken dat vele mensen dit doen om gezondheidsreden,
omdat zij veel verse lucht nodig hebben zal veel moeilijker worden
in de gebieden die zwaar zullen lijden onder de overlast. Ik heb
begrepen dat er op korte termijn reeds een verandering wordt
verwacht en dat de toename van de nachtvluchten die er de voorbije
maanden al was, nog zal worden geïntensifieerd. De toename van de
nachtvluchten zal gebeuren vooraleer de lawaaierige toestellen
vanaf 2003 zullen worden verbannen. Men zou reeds voordien de
concentratie op de betrokken gemeenten gaan toepassen. Ik heb ook
begrepen dat die concentratie niet zal gepaard gaan met een snelle
isolatie, integendeel. Ik heb van BIAC gehoord dat, waar men
oorspronkelijk 3.500 woningen zou gaan isoleren binnen een
tijdsbestek van vijf jaar, er nu ineens 13.400 woningen zouden worden
geïsoleerd. In de realiteit heeft men hiervoor 18 jaar nodig! Natuurlijk
zal men geen achttien jaar wachten om alle vluchten te gaan
concentreren op de Noordrand.

Ik heb ook begrepen dat de burgemeesters helemaal niet zijn
betrokken bij de beslissing: alles werd boven hun hoofden betwist.

Mevrouw de minister, ik kom tot mijn vragen. Ten eerste, waarom
werd gekozen voor een concentratie van de nachtvluchten langs de
noordrand van Brussel? Waarom werd niet geopteerd voor een billijke
spreiding van de geluidsoverlast? Werd voorafgaand aan deze
beslissing overleg gepleegd met de betrokken gemeenten? Ik vrees
echter dat deze vraag al werd beantwoord via de pers.

Ten tweede, hoe zullen de dagvluchten worden georganiseerd? Zal
ook daar een concentratie op de noordrand plaatsvinden, zoals reeds
gebeurde met de weekendvluchten? Of zal men overdag de
geteisterde noordrand sparen?

Ten derde, vanaf wanneer treedt de nieuwe regeling in werking? Zal
dat geleidelijk gebeuren, naargelang meer inwoners de kans krijgen
hun huizen te isoleren, of zal de invoering meteen vandaag of
morgen plaatsvinden?

Ten vierde, ik lees dat de noordrand op termijn, door het wegvallen
van de luidruchtige toestellen en door de isolatie, minder last zal
hebben. Hoe kunt u dat verzekeren? Over welk tijdsperspectief gaat
het? Zullen daarvoor ook de nodige meetpunten worden geïnstalleerd,
zodat een klacht kan worden ingediend op basis van objectieve

Pourquoi a-t-on opté pour cette
nouvelle route? S'est-on concerté
préalablement avec les
communes concernées? Les vols
diurnes seront-ils également
orientés vers le nord, à l'instar des
vols du week-end? Quand la
nouvelle réglementation entrera-t-
elle en vigueur? Une période
transitoire sera-t-elle prévue afin
de permettre aux riverains d'isoler
leur logement?

Est-il exact que la périphérie nord
sera de moins en moins
confrontée à la pollution
acoustique provoquée par le
survol des avions à partir du
moment où les avions bruyants
seront supprimés et grâce à
l'isolation de plus en plus de
maisons? Si c'est vrai, à partir de
quand cette pollution diminuera-t-
elle?

Dans un premier stade, 3.400
maisons seulement devaient
entrer en considération pour
l'octroi d'une prime. Aujourd'hui,
on parle d'au moins 13.000
logements! Cela signifie-t-il qu'on
s'est trompé ou que l'on va
survoler une zone où la densité de
population est beaucoup plus
grande? Comment et quand la
population locale sera-t-elle
informée? Les citoyens peuvent-ils
d'ores et déjà avoir connaissance
des zones de nuisances sonores?

Dans quelle mesure les
administrations communales
peuvent-elles contribuer à informer
leurs citadins? Sur quelle base
pourra-t-on faire supporter tout le
financement par la BIAC? S'agit-il
là d'une option réaliste?

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

informatie?

Ten vijfde, in de eerste ontwerpen bleek slechts sprake van 3.400
huizen die voor isolatie en premies in aanmerking kwamen. Nu
spreekt men van 13.000 huizen. Hoe verklaart u dat? Had men zich
aanvankelijk vergist, of zal men nu over een veel dichter bevolkt
gebied vliegen? Toen twee jaar geleden de rel over de nachtvluchten
uitbrak, sprak men in de toenmalige plannen van een beperking van
de geluidsoverlast tot een veel kleinere omgeving. Nu zal die worden
uitgesmeerd over een veel grotere omgeving in de noordrand. Kunt u
dat uitleggen? Kunt u aan de hand van kaarten de huidige
geluidszones en de geluidszones die twee jaar geleden waren
vooropgesteld vergelijken met de nieuwe?

Ten zesde, hoe, wanneer en door wie zal de bevolking worden
ingelicht? Waar kan nu reeds inzage worden gekregen van de diverse
geluidszones van het akkoord en de concrete gevolgen ervan
bijvoorbeeld op het internet? Hoe zullen de gemeentebesturen bij de
voorlichting en de uitvoering worden betrokken? Als parlementslid dat
in de betrokken regio woont, zou ik zelf graag die kaarten willen
inkijken. Ik kan ze echter niet vinden, noch bij BIAC, noch bij de
administratie. Ook op de internetsite van uw kabinet, die slechts is
bijgewerkt tot 21 februari 2002, staan geen elementen van het
akkoord. Wanneer zal dat wel gebeuren? Hoe kan men daaraan
geraken?

Ten zevende, op welke basis kan de hele financiering op BIAC
worden afgewenteld? Was dat aanvankelijk zo gepland? Aangezien
men veel meer woningen zal isoleren, zal dat ook veel meer kosten.
Is dat allemaal realistisch? Graag wat meer uitleg daarover.

06.02 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik wil eerst

mijn ongenoegen verduidelijken met betrekking tot de agendering van
mijn vraag. Ik had dinsdagochtend voor 11 uur een vraag ingediend.
Normaal had zij dus op woensdagmiddag kunnen worden
geagendeerd. Mijn vraag was op tijd ingediend. Omdat er een
interpellatie is, wordt ze gekoppeld aan de interpellatie van de heer
Laeremans. Op de Conferentie van voorzitters wordt beslist dat de
interpellatie van de heer Laeremans een vraag wordt, maar ook dat
de vragen 's middags niet kunnen worden gesteld en een week
worden uitgesteld. Die beslissing begrijp ik niet.

Daarnaast, niettegenstaande de vragen over het nieuwe akkoord
inzake de nachtvluchten worden uitgesteld tot vandaag, krijgt collega
Bonte de kans naast zijn vraag over de spoorontsluiting van de
luchthaven een tweede vraag te stellen, die even uitvoerig is als het
eerste deel, over het nieuwe akkoord over de beperking van de
nachtvluchten. Het is voorbij, maar het is een vervelende manier van
werken. Ik vind het vooral geen erg galante houding tegenover de
oppositie vanwege een lid van de meerderheid.

Het antwoord op de vragen van collega Bonte hebben we inderdaad
al in de krant kunnen lezen.

Ik sluit mij aan bij de vraagstelling van collega Laeremans, maar ik
heb mijn vragen meer in algemene zin geformuleerd.

Waarin verschilt het recente akkoord van de voorgaande akkoorden

06.02 Simonne Creyf (CD&V):

J'aimerais également exprimer
mon mécontentement au sujet de
l'ordre du jour. Mes questions ont
été reportées d'une semaine alors
qu'elles ont été déposées à temps.
M. Bonte a, quant à lui, pu poser
une question portant sur le même
sujet. Nous avons donc déjà pu
prendre connaissance de la
réponse qui a été fournie.

En quoi le nouvel accord est-il
différent des précédents?

Garantit-il une répartition
équilibrée des nuisances sonores
sur Bruxelles et le Brabant
flamand? La réaction des
communes semble indiquer le
contraire. Comment financera-t-on
ce nouvel accord et dans quel
délai sera-t-il rendu effectif?

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

die indertijd werden gesloten? Garandeert het akkoord een
evenwichtige spreiding van de geluidsoverlast over Brussel en
Vlaams-Brabant als gevolg van de nachtvluchten? Uit de reacties van
de diverse gemeenten weten wij dat de betrokkenen de spreiding niet
evenwichtig vinden. Over welke nieuwe geluidszones gaat het
precies? Wat is de timing van de uitvoering van de diverse
onderdelen van het akkoord? Hoe zullen de diverse onderdelen
worden gefinancierd?

De voorzitter: Mevrouw Creyf, ik deel uw mening

06.03 Minister Isabelle Durant: Mijnheer de voorzitter, het akkoord

dat op 22 februari tussen de federale overheid, het Vlaams Gewest en
het Brussels Hoofdstedelijk Gewest werd gesloten, slaat op 3
essentiële, onderling afhankelijke aspecten van ons beleid inzake de
bestrijding van de geluidshinder van vliegtuigen: de vastlegging van
federale en gewestelijke normen, de bepaling van routes en
procedures voor het opstijgen en landen en het terugkoop- en
isolatieprogramma voor omliggende woningen.

Er werd inderdaad afgesproken dat het geringe aantal vliegtuigen dat
momenteel nog 's nachts vanop baan 20 opstijgt, op termijn naar
baan 25 rechts zou worden verlegd. Dat is de noordelijke baan die om
technische redenen wordt gebruikt door de grootste vliegtuigen die
nog 's nachts mogen vliegen.

De concentratie van landende en opstijgende vliegtuigen, die enkel
werd overwogen voor nachtvluchten, laat eveneens toe alle financiële
middelen vrij te maken om een zo goed mogelijk niveau van
akoestisch comfort te bereiken in de woningen waar nog over wordt
vlogen. Aangezien er wordt geïnvesteerd in isolatie, heeft het geen zin
meer om de hinder te spreiden. Dat is het standpunt terzake van de
regering.

Ik verduidelijk overigens dat met de gewesten uitdrukkelijk werd
afgesproken dat de overdracht van het verkeer enkel kon gebeuren
indien zulks geen enkele nettoverhoging van de hinder in Vlaams-
Brabant veroorzaakt. Met de vervanging van een aanzienlijk aantal B-
727's door stillere vliegtuigen in de loop van dit jaar zou er in die zone
tegen het einde van 2002 een beduidende daling van de hinder
moeten worden vastgesteld. De mogelijkheid om tegen het einde van
het jaar geleidelijk over te gaan tot de goedgekeurde wijzigingen zal
dus worden bestudeerd.

De route-Chabert werd gebruikt door 70 vluchten op zaterdag en 70
vluchten zondag en enkel overdag, niet 's nachts. Ik betwist niet dat
de afschaffing van de route-Chabert een verhoging van het
luchtverkeer tijdens het weekend aan de noordrand van Brussel met
zich heeft gebracht. Het om Brussel heen vliegen langs de noordzijde
heeft echter maar betrekking op 10% van het opstijgend verkeer
vanuit Brussel Nationaal.

Spreken van een verkeersconcentratie lijkt me in die omstandigheden
op zijn minst overdreven.

Er is nog nooit sprake geweest van het concentreren van het verkeer

06.03 Isabelle Durant, ministre:

Le 22 février, le gouvernement
fédéral, la Région flamande et la
Région de Bruxelles Capitale ont
en effet conclu un accord au sujet
des vols de nuit. Cet accord porte
sur la fixation des normes, la
fixation des routes d'approche et
d'atterrissage et les procédures y
afférentes ainsi que sur le confort
acoustique et l'isolation des
habitations. Les avions de la piste
20 seront dorénavant transférés
sur la piste 25. Il a été opté
définitivement en faveur de
l'isolation des habitations. C'est
pourquoi, l'on ne cherche plus à
répartir les nuisances.

Conformément à l'accord conclu
entre les Régions, le transfert ne
s'opérera que lorsque la hausse
nette des nuisances sonores en
Brabant flamand se sera
stabilisée. Le remplacement des B
727 par des appareils moins
bruyants aura pour effet de réduire
les nuisances fin 2002. La
possibilité de mettre la décision en
oeuvre d'ici à la fin de l'année va
être examinée.

Pour la route Chabert, on
dénombre 70 vols le samedi et 70
le dimanche, en journée. La
suppression de cette route se
traduira par une augmentation de
10 pour cent du trafic aérien au-
dessus de la périphérie nord. Il me
paraît toutefois excessif de parler
de "sur-concentration". En outre, il
est hors de question d'augmenter
le nombre de vols en journée. Si
des modifications sont proposées
pour les vols de jour, ce sera sur

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

tijdens de dag. Dat geldt alleen voor de nachtvluchten. Het probleem
met dagvluchten is veel aanzienlijker en er zijn geen verzachtende
maatregelen mogelijk voor één enkele luchtcorridor. Indien er ooit
wijzigingen worden voorgesteld voor de procedures tijdens de dag, zal
dat overigens net als voor de nachtvluchten gebeuren op grond van
een onafhankelijke en objectieve beoordeling die ik bij voorkeur aan
buitenlandse consultanten zal toevertrouwen. Dat is de beste manier
om een neutrale aanpak te krijgen.

Als het geheel van de maatregelen die ik samen met mijn collega's
van de federale en regionale regeringen afgesproken heb, inderdaad
uitgevoerd zullen zijn, zullen alle buurtbewoners van de luchthaven
Brussel-Nationaal kunnen genieten van een geluidsomgeving die
duidelijk beter is dan die bij het begin van de huidige legislatuur. Dat
zal al waar zijn vanaf 2003, dus zelfs al zonder rekening te houden
met het isolatieprogramma.

Hoe hebben we dat alles becijferd? De resultaten, samengesteld door
het geluidslaboratorium van de KUL, vormen het onvermijdelijke
gevolg van het quotabesluit. Dat ontwerpbesluit, waarvan het
toepassingsgebied voor een keer nationaal zal zijn, wordt spijtig
genoeg nog altijd geblokkeerd door een enkel gewest, te weten het
Waals Gewest, en dat ondanks alle inspanningen die ik gedaan heb
om rekening te houden met de opmerkingen op de eerdere versies
van de tekst. Wij zullen zien hoe het dossier evolueert.

Dan is er het isolatieprogramma met de parallellen tussen isolatie en
gehinderden. Ik heb het gisteren na de persconferentie reeds gezegd:
geen nieuwe routes voor impactstudie, en dus geen nieuwe
gehinderde mensen. Die elementen heb ik gisteren herhaald na de
mededeling van de burgemeesters. Het isolatieprogramma zal op
korte termijn worden uitgevoerd, rekening houdend met de
mogelijkheden van de markt en de technische aspecten. In functie
van het geluidsniveau van de nachtvluchten zullen vier zones worden
vastgesteld. Het isolatieprogramma geldt uitsluitend voor reeds
bestaande woningen. De gewesten zullen ook aangepaste
isolatienormen opnemen in hun bouwreglementering voor nieuwe
woningen. Dat is ook heel belangrijk, vergeleken met het verleden
waarin alle vergunningen werden verleend.

Volgens de eerste ramingen zou het volledige isolatieprogramma
minstens vijf jaar in beslag nemen. De gewesten en gemeenten zullen
worden betrokken bij de uitvoering en de planning van het
programma. Ik herhaal: geen nieuwe routes voor impactstudie en
uitvoering van isolatiewerken om niet opnieuw mensen te gaan
hinderen.

De luchthaven Brussel-Nationaal en de gewestbesturen voor het
leefmilieu beschikken samen over een heel degelijk werkend netwerk
van geluidsmeters. Naar mijn mening is het belangrijkste dus dat de
informatie die de bevolking langs deze weg krijgt, wordt verbeterd
dankzij de nieuwe ombudsdienst voor de luchthaven die binnenkort
operationeel wordt en die een goede bron zal zijn inzake informatie
die noodzakelijk is voor de mensen. Het gaat dan niet alleen over het
isolatieprogramma, maar ook over de kaarten waarop de
geluidsniveaus kunnen worden gelezen.

Volgens de berekeningen van de KUL zal het aantal personen dat erg

une base objective et
indépendante, et de préférence
après consultation d'experts
étrangers.

L'ensemble des mesures va avoir
pour effet de réduire
considérablement les nuisances
sonores. Leurs effets devraient se
faire sentir dès 2003.

L'étude a été réalisée par le
laboratoire d'acoustique de la
KULeuven. Malheureusement,
l'arrêté relatif aux quotas est
toujours bloqué par la Région
wallonne. Le programme
d'isolation sera mis en oeuvre
dans de brefs délais, en tenant
compte du marché et des
possibilités techniques. Le
territoire a été subdivisé en quatre
zones; le programme concerne
quelques habitations existantes.
La mise en oeuvre du programme
prendra au moins cinq ans. Il ne
faut pas que d'autres habitants
aient à souffrir des nuisances
sonores. En ce qui concerne
l'étude d'incidence, aucun
nouveau couloir n'est à l'étude.

Nous disposons d'un réseau de
mesure du bruit fiable. Le nouveau
service de médiation de l'aéroport
fournira des informations précises
à tous.

Selon les calculs de la KUL, le
nombre de personnes victimes de
nuisances nocturnes devrait
diminuer sensiblement, la
réduction pourrait aller jusqu'à un
tiers, d'ici à 2003, et ce, également
sans mesures d'isolation. Les
pointes de bruit seront plafonnées,
sur la base d'une moyenne
hebdomadaire plutôt qu'une
moyenne annuelle et d'une nuit de
huit heures plutôt que de sept
heures. Une intervention du fonds
dans les frais d'isolation est
également prévue. Deux sociétés
seront érigées à cet effet: une
première chargée des problèmes
liés au financement et d'une
seconde chargée de la réalisation
de l'isolation. Ces mesures seront

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

werd gestoord door de nachtelijke geluidshinder, tussen 2000 en
2003 driemaal kleiner worden en dan laten we nog het effect van het
isolatieprogramma buiten beschouwing.

Dat de omvang van het geplande isolatieprogramma sterk is
toegenomen sedert het akkoord van 11 februari 2002, is precies
omdat de ambities en de geografische omvang eveneens sterk
toenamen. Er wordt met name aan de aanvankelijk bepaalde
doelstelling in verband met het gemiddeld lawaai een plafond
toegevoegd voor de geluidspieken conform de aanbevelingen van de
WGO. Bovendien wordt er gewerkt met weekgemiddelden veeleer
dan met een jaargemiddelde, waardoor niet alleen de doeltreffendheid
van het programma, maar ook de controleerbaarheid ervan verbetert.
Er wordt tevens rekening gehouden met een nacht van acht uur in
plaats van met een nacht van zeven uur en, ten slotte wordt de
tussenkomst van het fonds in de isolatiekosten verhoogd, aangezien
wij overstappen van percentages van 100%, 75%, 50%, en 25% naar
100%, 100%, 90% en 85% voor elk van de zones.

Daarvoor zullen twee maatschappijen worden opgericht. De eerste zal
worden gelast met de financieringsproblematiek door middel van een
specifieke geluidsbelasting. De tweede zal instaan voor de coördinatie
van de uitvoering van de isolatiewerken in nauwe samenwerking met
de betrokkenen.

De eerste huizen die aan bod zullen komen, liggen in de zones die het
meest worden blootgesteld aan geluidshinder. Uiteraard zullen de
buurtbewoners, zodra hun buurt aan de beurt is, worden
geïnformeerd over de mogelijkheden die het programma biedt. Het
spreekt voor zich dat zij de keuze hebben om de werken toe te laten
of te weigeren.

Principieel was ik steeds van mening dat de isolatiekosten ten laste
moeten vallen van de gebruikers van de luchthaven, maar niet ten
laste van de buurtbewoners en de belastingbetaler in het algemeen.

Het gaat eenvoudigweg om de toepassing van het in mijn ogen
elementaire principe dat de vervuiler betaalt. Het fonds zal bijgevolg
worden gestijfd met een geluidstaks die in de komende jaren zal
worden betaald door de passagiers en de bevrachters. Aangezien
tijdens de periode waarin de werken worden uitgevoerd, de uitgaven
hoger zullen liggen dan de inkomsten zal, om de engagementen in de
voorziene timing te laten uitvoeren, een lening met waarborg van de
twee betrokken gewesten worden aangegaan. Op die manier zal er
voldoende geld in het fonds zijn. Zodoende is het een belasting voor
de gebruikers en niet voor de belastingbetaler of bewoners.

prioritairement mises en oeuvre
pour les maisons établies dans les
zones exposées à la nuisance
sonore la plus importante. J'estime
que les frais d'isolation doivent
être pris en charge par les
utilisateurs de l'aéroport. Une taxe
sur le bruit sera dès lors instaurée.
Par ailleurs, un emprunt sera
contracté pour la réalisation des
travaux.

06.04 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mevrouw de minister, ik

heb enkele punten genoteerd, waarop ik even wil reageren.

Ten eerste, u minimaliseert de route-Chabert zeggende dat er slechts
tweemaal 70 vluchten gebruik van maken, wat 10 procent van de
opstijgende vluchten zou zijn. Als het zo onbelangrijk was, dan vraag
ik me af waarom de route werd afgeschaft en waarom het nadien als
zo belangrijk werd aanzien. Dat is enigszins tegenstrijdig!

Ten tweede, u zegt dat er in feite geen nettoverhoging van de
geluidsoverlast zal ontstaan. Nu reeds, tijdens de jongste maanden,

06.04 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): La route Chabert est
minimalisée par la Ministre.
Pourquoi a-t-elle d'abord été
supprimée et pourquoi a-t-on
ensuite fait autant de difficultés?
N'est-ce pas contradictoire?

Il n'y aurait pas de nuisances
sonores supplémentaires. C'est
faux. La route 20 continue à être

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

werd vastgesteld dat de routes verschoven zijn. Er is bijvoorbeeld bij
ons in Grimbergen en Strombeek plots veel meer overlast dan kort
voordien en ligt de belasting plots hoger.

Tegelijk zegt u dat baan 20 voorlopig nog wel zal worden gebruikt en
dat men zich pas later, naarmate er meer isolatie zal zijn en naarmate
de lawaaierige vliegtuigen verdwijnen, zal concentreren op de
noordrand.

Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, geef toe dat er zeker vijf
jaar nodig is om het isolatieproject uit te voeren. Vijf jaar was
vooropgesteld op het ogenblik dat slechts 3.400 woningen geïsoleerd
moesten worden. Nu moeten 13.000 woningen worden geïsoleerd. Ik
heb al gehoord dat het 18 jaar kan duren.

Uit uw antwoord heb ik begrepen dat men slechts geleidelijk aan de
nachtvluchten op de noordkant zou concentreren en dat het 5 jaar zal
duren vooraleer alles op de noordkant wordt afgewenteld. Dat lijkt me
niet erg waarschijnlijk. Volgens de mensen van BIAC zal het veel
sneller gaan. Ik stel een opmerkelijke tegenstrijdigheid vast tussen uw
antwoord en het standpunt van BIAC. U beweert dat op het ogenblik
dat de lawaaierige toestellen verdwenen zijn en er meer isolatie is, de
overlast driemaal lager zal zijn dan bij het begin van de legislatuur. Uit
de tabellen die in de krant zijn verschenen, blijkt dat de gemeente
Machelen in 2000 een quotum van 7.038 bereikte. In juli 2003 wordt
dit quotum teruggebracht tot 5.835. Dit is geen spectaculaire
vermindering en zeker geen vermindering tot eenderde. Alles hangt af
van de plaats van meting. Mevrouw de minister, ik zou graag zo snel
als mogelijk beschikken over de documentatie waaruit u al de cijfers
en de vermindering tot eenderde afleidt. Ik zou ook graag de kaarten
ter beschikking krijgen met de regio's en gemeenten waar de huizen
zich bevinden. Wanneer zullen de gemeenten en de bevolking worden
ingelicht? U ontvangt Ring-tévé niet. U ontvangt alleen de Brusselse
regionale televisie. Op dit ogenblik is iedereen in onze streek
gealarmeerd dat er veranderingen op til zijn en de geluidsoverlast nog
zal toenemen.

De bevolking wil graag gerustgesteld worden of op zijn minst zicht
hebben op de situatie waarin hun woning zich bevindt. De laatste tijd
hebben wij veel te maken met fluctuerende routes. Vandaag heeft
Strombeek meer last, maar vroeger lag de last meer in de richting van
Vilvoorde. Wanneer en hoe zal daarover duidelijkheid komen? Ik blijf
wat op mijn honger zitten. U zegt dat er duidelijkheid over zal komen,
maar u zegt niet hoe en wanneer. Graag had ik daarover snel
duidelijkheid gekregen. Bovendien zou ik als parlementslid snel ook
duidelijkheid willen hebben over de informatie waarover uw kabinet
momenteel beschikt.

utilisée provisoirement. Ce n'est
qu'ensuite et progressivement que
tout sera concentré à la périphérie
nord, du moins selon la ministre.
Selon BIAC, cela ira beaucoup
plus vite.

Je ne crois pas que les nuisances
sonores seront réduites de deux
tiers. J'aimerai pouvoir consulter
les chiffres et les cartes dont
dispose la ministre. Quand les
communes et la population seront-
elles informées? La population
s'inquiète à propos des
changements incessants de routes
et sur les futures nuisances
sonores. Tout le monde se
demande quelles maisons seront
touchées et isolées? Quand
obtiendrons-nous des précisions à
ce sujet?

06.05 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik wil mij

aansluiten bij de vraag om meer concrete informatie. Er is een
principeakkoord afgesloten. Er wordt ook gezegd dat er geen
toename zou zijn en dat de Boeings

727 vanaf 2003 zullen

verdwijnen. De minister geeft veel informatie waarvan wij de
objectiviteit echter niet kunnen achterhalen.

Ten tweede, hebben de burgemeesters de beslissing over de
concentraties rond de noordrand die duidelijk en erg concreet is,
onmiddellijk aangeklaagd, want zij betreuren dat zij niet bij het overleg

06.05 Simonne Creyf (CD&V): Je

souhaite moi aussi un complément
d'information. Un accord de
principe a été conclu. Il a été
promis que les nuisances sonores
ne s'aggraveraient pas et que l'on
s'efforcera de remédier à leurs
causes principales. Tout cela est
bien beau mais aussi bien malaisé
à contrôler. En revanche, la

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

betrokken waren. Zij vinden dat er wel degelijk een toename is van de
concentratie van nachtvluchten en dus ook van lawaai. Daartegenover
staan de isolatiepremies. U spreekt onder meer over de zones en de
percentages waarvan de spreiding over een programma van vijf jaar
zal gebeuren. Daarover is de onduidelijkheid veel groter. Ik mis ook
wat meer concrete cijfers over die isolatiepremies, terwijl over de
concentratie nachtvluchten in de noordrand blijkbaar wel al een erg
concrete beslissing bestaat.

concentration audessus de la
partie septentrionale est quelque
chose de très concret. Il y a certes
les primes à l'isolation mais
l'imprécision règne en maître. Je
souhaiterais disposer de chiffres
précis et d'informations détaillées.

06.06 Minister Isabelle Durant: Het probleem van de geluidshinder

bestaat sedert vele jaren, misschien wel al twintig jaar. Wij zijn
begonnen met het opstellen van een beleid inzake geluidshinder op
federaal niveau in overleg en samenwerking met de gewesten voor
Brussel Nationaal. We proberen dit zelfs uit te breiden tot het Waals
gewest om een harmonisering van de normen in ons kleine land te
krijgen.

Ik ben enigszins verbaasd als u spreekt over problemen van de route-
Chabert. Ik zal mijn redenering niet herhalen maar dit bestaat sedert
april 2001. Het is dus in uitvoering. Er is uiteraard een vermindering
van de vluchten in het algemeen, dit als gevolg van 11 september en
het faillissement van Sabena. Het verbaast mij dus vandaag een
sterke interpellatie te krijgen over de route-Chabert die sedert april
2001 afgeschaft is. Wij spreken in overleg met de gewesten over een
akkoord dat breder is en begint met isolatie. Over het principe was in
februari 2000 al een beslissing genomen. Die zal worden uitgevoerd
met onder andere een concrete taks voor de gebruikers. Wij beginnen
nu dus over concrete elementen te spreken die de situatie zullen
verbeteren. Dit kan wel wat tijd in beslag nemen. In het programma
waarover in februari 2000 werd beslist waren een aantal quota
opgenomen.

Die meer significante maatregel zal van kracht worden in juli 2003
wanneer de B-727 niet meer wordt ingezet. Ik ken het probleem, want
ik woon in een gemeente waar heel veel hinder is. Wanneer de B-727
niet meer wordt ingezet, zal dat een grote verbetering zijn voor
iedereen in Brussel en in de rand, want dat zijn de vliegtuigen die veel
lawaai maken en de mensen weten dat.

Het informeren van de bevolking is heel belangrijk, zodat ze hun
situatie kunnen toetsen aan de beslissing. Ik verzeker u dat wij na
Pasen zullen beginnen met onder andere een ombudsdienst met
kaarten die de klachten noteert en een groene lijn waar de bevolking
terechtkan voor alle mogelijke informatie, waarop zij recht heeft. Dat
is een van de redenen van de uitbreiding van de meters die objectieve
gegevens moeten opleveren die aan de bevolking kunnen worden
meegedeeld. Er zal ook informatie worden verstrekt over bijvoorbeeld
de timing van de uitvoering van het isolatieprogramma. Dat zal
uiteraard de nodige tijd vragen, maar het is toch belangrijk dat de
mensen informatie kunnen krijgen over wat er 's nachts over hun
hoofden vliegt.

06.06 Isabelle Durant, ministre:

Le problème des nuisances
sonores se pose déjà depuis de
nombreuses années. Les
différentes autorités tentent depuis
longtemps déjà d'harmoniser les
normes en la matière.

Par ailleurs, cela m'étonne que
vous ne sachiez pas que la route
Chabert n'est plus utilisée depuis
le mois d'avril 2001.

La mise en oeuvre concrète des
mesures, comme l'isolation des
habitations, prend évidemment
beaucoup de temps. Je suis moi-
même confrontée à des nuisances
sonores pendant la nuit et je me
réjouis déjà à l'avance des effets
bénéfiques de nos mesures. La
disparition du B227, un avion
extrêmement bruyant, devrait
apporter de sérieuses
améliorations.

Enfin, je puis vous annoncer que
sous peu un service de médiation
sera opérationnel. Ce service
pourra fournir des informations
objectives sur les mesures prises.
Il s'agit d'un aspect auquel
j'attache personnellement
beaucoup d'importance.

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

07 Question de M. André Smets à la vice première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports

sur "la route de contournement de Spa et le transfert progressif du charroi de Spa Monopole vers le
rail" (n° 6575)

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

07 Vraag van de heer André Smets aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

over "de ringweg rond Spa en de geleidelijke overschakeling door Spa Monopole van vrachtwagen-
naar spoorwegvervoer" (nr. 6575)

07.01 André Smets (PSC): Monsieur le président, madame la

ministre, je lisais à l'instant dans le journal: "Rêver, c'est informer
l'avenir!"

Spa Monopole rêve que vous l'informiez sur son avenir et sur le
transfert progressif du charroi à partir d'une éventuelle route de
contournement. Spa Monopole est une superbe entreprise sur le plan
économique, qui fait beaucoup d'exportations base d'une richesse
nationale et régionale. Sur le plan social, elle représente 750 emplois.
Sur le plan écologique, puisqu'il faut valoriser l'eau naturelle et
gazeuse, il s'agit de la promotion d'une ville, de localités voisines et de
l'économie régionale.

Nous avons eu, à plusieurs reprises, l'occasion de débattre de ce
sujet. Le problème devient de plus en plus lancinant puisque nous
sommes dans la troisième année de la nouvelle législature. Le charroi
important de camions, tant en amont qu'en aval, est un sujet qui a été
abordé par mes collègues et moi-même. Aujourd'hui, d'après mes
informations, on en serait au quatrième plan.

Je suis allé personnellement visiter l'entreprise, pour la troisième fois.
J'ai rencontré des responsables qui ne demandent qu'une chose,
c'est d'être informés sur l'avenir du transfert du charroi. Ils ne sont pas
exigeants. Ils demandent simplement de voir clair, de savoir où on
pourrait les conduire. Sur le plan socio-économique et écologique, je
rappelle qu'ils sont performants. Ils constatent que des réunions ont
lieu entre des délégués du ministre Daras, de la Région wallonne et
du fédéral avec la ville de Spa, les autorités locales et régionales. Ils
veulent simplement savoir où les choses en sont. Ils sont inquiets
parce que, d'après la presse, on en serait au quatrième plan et,
comme Soeur Anne, ils ne voient rien venir.

Madame la ministre, où en est-on? Il est important qu'une entreprise
comme celle-là, qui ne rejette aucune solution et qui est ouverte à la
discussion, puisse envisager un avenir possible dans l'intérêt de
l'entreprise mais aussi de toute une région.

07.01 André Smets (PSC): Dit

onderwerp waarover we al drie
jaar spreken wordt een kwelling.
We hebben het nu al over het
vierde mobiliteitsplan terwijl de
beleidsmensen van die
buitengewone onderneming die
voor de uitvoer werkt en goed
presteert zowel ecologisch als
economisch, zowel nationaal als
regionaal, ervan dromen ingelicht
te worden. Hoever staat het
ermee?

07.02 Isabelle Durant, ministre: Monsieur Smets, pour des raisons

de cohérence, je suis évidemment les études en matière de
contournement ferroviaire, etc. Ces études sont bien sûr effectuées
sous l'égide de la Région wallonne et, en l'occurrence, du cabinet de
mon collègue José Daras.

Il travaille sur ce dossier depuis deux ans et demi. Il a donc bien dû
constater que le terrain était miné. La meilleure illustration en est sans
doute que le projet fait pratiquement du sur place depuis 20 ans
environ.

Face à cette situation quelque peu bloquée, diverses initiatives ont été
prises. Je pense d'une part à la réalisation d'un plan communal de
mobilité. Le comité de pilotage reprendra très prochainement ses
travaux et mon collègue Daras avait pris l'initiative, ces derniers
temps, de réunir les divers représentants des forces politiques et des
entreprises concernées, afin de tenter de débloquer la situation et de

07.02 Minister Isabelle Durant:

De studies worden verricht onder
leiding van mijn collega Daras
maar ik volg ze wel. Dit lijkt wel
een mijnenveld. Er werden
initiatieven genomen.

In de eerste plaats een
gemeentelijk mobiliteitsplan
(GMP). Op initiatief van de heer
Daras is de zaak weer op gang
gekomen. De stuurgroep zal zijn
werkzaamheden hervatten om
binnen een redelijke termijn een
GMP op te stellen.
De opties "per spoor" en
"gecombineerd vervoer" worden

06/03/2002

CRIV 50

COM 685

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

s'inscrire dans un calendrier. C'est aujourd'hui chose faite. Le comité
de pilotage reprend ses travaux et les premières concrétisations de ce
fameux plan communal de mobilité dans le centre-ville devraient voir
le jour dans un délai raisonnable. Je ne peux pas en dire plus car il
s'agit d'une exécution relevant des compétences de la région.

D'autre part, on examine les possibilités d'évacuation de la totalité ou
d'une partie de la production de Spa Monopole par le rail ou via une
solution bimodale. Ce dossier est examiné à la fois sous l'angle
économique, financier et logistique. Il se fait en concertation avec Spa
Monopole et je sais qu'une réunion est prévue dans les prochains
jours sur cet aspect du dossier. C'est surtout ce dernier qui me
concerne. En effet, une fois que l'étude sera terminée, je dois en tirer
des leçons. Je reste le ministre de tutelle en charge des chemins de
fer mais, à ce stade, je ne peux qu'attendre j'espère pas trop
longtemps que cette étude soit terminée pour qu'on puisse en tirer
les conclusions du point de vue des compétences fédérales en
matière ferroviaire.

Je ne cherche pas à évacuer votre question mais à situer où se
trouvent les éléments du problème, bloqué depuis fort longtemps.
Comme vous, j'espère pour les gens de la région de Herve et
environs, qu'en matière de fret ferroviaire, on pourra donner l'exemple
dans un endroit où cela n'a pas l'air impossible.

onderzocht in samenspraak met
Spa Monopole. Binnenkort wordt
hierover vergaderd.

Zodra de studie is afgerond zal ik
er lering uit trekken met het oog op
mijn bevoegdheid inzake het
spoorwezen.

07.03 André Smets (PSC): Monsieur le président, madame la

ministre, il est évident que la difficulté réside dans le fait qu'on laisse
trop croire que la solution du fret ferroviaire est une solution qui va de
soi. A la limite, on donnerait mais je n'accuse personne en disant
cela l'impression que l'entreprise est passive, ce qui constitue à ce
niveau-là une situation anormale vis-à-vis de l'entreprise.

L'entreprise est soucieuse de trouver des solutions; vous le savez et
je vous remercie de le reconnaître. Elle pose simplement la question
de savoir où l'on veut la conduire. Depuis 20 ans, on en discute. Je
croyais que les choses allaient s'accélérer.

Je vais reprendre trois expressions que vous avez utilisées.

"Nous sommes en terrain miné": je ne m'en sens pas responsable
personnellement.

"Un comité de pilotage": certes, le comité pilote mais je souhaite que,
finalement, après information et concertation, il décide car c'est là le
vrai problème. Il existe beaucoup d'études mais, à un moment donné,
il faut décider.

"Dans un délai raisonnable": le problème se situe effectivement au
niveau de l'impression que l'on pourrait donner d'une entreprise qui ne
veut pas s'engager. Or, elle souhaite vivement trouver une solution.

Or, elle souhaite vivement une solution. A un moment donné, quelles
que soient les convictions de chacun et les sensibilités de chaque
groupe politique et des responsables locaux et régionaux, l'essentiel
est de se dire qu'on ne peut parvenir à la perfection, que ce soit sur le
plan économique, social, écologique. Il faut pouvoir trouver une
solution pratique. Dans ce cadre-ci, je constate que nous en discutons
depuis près de trois ans.

07.03 André Smets (PSC): De

moeilijkheid schuilt in het feit dat
de indruk wordt gewekt dat
goederenvervoer per spoor voor
de hand liggend is en dat de
onderneming bij de pakken blijft
zitten. Zij doet er integendeel alles
aan om naar oplossingen te
zoeken en plaatst vraagtekens bij
de vooropgestelde beleidslijnen.
Dit dossier is een mijnenveld,
maar dat ligt niet aan mij. Op
grond van de nodige informatie en
na overleg moet de stuurgroep
binnen een redelijke termijn
beslissen. Ongeacht de politieke
gevoeligheden moet een
praktische oplossing worden
uitgewerkt op economisch, sociaal
en ecologisch vlak.

Ik stel vast dat wij al drie jaar
discuteren. Ik zou willen dat zij die
aan de discussie deelnemen de
moed zouden hebben om
beslissingen te nemen.

CRIV 50

COM 685

06/03/2002

KAMER

-4

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2001

2002

CHAMBRE

-4

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Les travaux sur le viaduc de Moresnet sont engagés, ce que
j'apprécie. J'ai d'ailleurs toujours dit à nos amis flamands que les coqs
wallons sont parfois plus fréquentables que les "Kok" hollandais. Tout
à l'heure, j'ai entendu des membres se plaindre de la stagnation du
dossier Rhin de fer. Les Wallons sont encore très fréquentables et je
rappelle qu'il y a des entreprises extraordinaires en Wallonie.
Personnellement, je souhaite que ceux qui participent à ces débats
aient le courage non seulement d'informer, de sensibiliser mais de
décider. C'est là que réside le vrai problème.

"Rêver, c'est informer l'avenir". J'espère que le mouvement écologiste
aura le courage d'informer l'avenir et de décider en connaissance de
cause et, surtout, d'encourager une entreprise tout à fait
extraordinaire.

L'incident est clos.
Het incident is gesloten.

La réunion publique de commission est levée à 18.14 heures.
De openbare commissievergadering wordt gesloten om 18.14 uur.