B
ELGISCHE
K
AMER VAN
VOLKSVERTEGENWOORDIGERS
C
HAMBRE DES REPRÉSENTANTS
DE
B
ELGIQUE
Handelingen
Annales
I
NTEGRAAL VERSLAG
VAN DE OPENBARE VERGADERING VAN DE
C
OMPTE RENDU INTÉGRAL
DE LA RÉUNION PUBLIQUE DE LA
COMMISSIE VOOR DE
I
NFRASTRUCTUUR
,
HET
V
ERKEER
EN DE
O
VERHEIDSBEDRIJVEN
COMMISSION DE L
'I
NFRASTRUCTURE
,
DES
C
OMMUNICATIONS
ET DES
E
NTREPRISES PUBLIQUES
VAN
DU
15-03-2000
15-03-2000
HA 50
COM 149
HA 50
COM 149
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
2
HA 50
COM 149
AGALEV-ECOLO
:
Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales
CVP
:
Christelijke Volkspartij
FN
:
Front National
PRL FDF MCC
:
Parti Réformateur libéral - Front démocratique francophone - Mouvement des Citoyens pour le Changement
PS
:
Parti socialiste
PSC
:
Parti social chrétien
SP
:
Socialistische Partij
VLAAMS BLOK
:
Vlaams Blok
VLD
:
Vlaamse Liberalen en Democraten
VU&ID
:
Volksunie&ID21
Afkortingen bij de nummering van de publicaties :
Abréviations dans la numérotation des publications :
DOC 50 0000/000 : Parlementair Document van de 50e zittingsperiode +
DOC 50 0000/000 : Document parlementaire de la 50e
het nummer en het volgnummer
législature, suivi du n° et du n° consécutif
QRVA
: Schriftelijke Vragen en Antwoorden
QRVA
: Questions et Réponses écrites
HA
: Handelingen (Integraal Verslag)
HA
: Annales (Compte Rendu Intégral)
BV
: Beknopt Verslag
CRA
: Compte Rendu Analytique
PLEN
: Plenumvergadering
PLEN
: Séance plénière
COM
: Commissievergadering
COM
: Réunion de commission
Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Officie¨le publicaties uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Commandes :
Bestellingen :
Place de la Nation 2
Natieplein 2
1008 Brussel
1008 Bruxelles
Tél. : 02/549 81 60
Tel. : 02/549 81 60
Fax : 02/549 82 74
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
www.deKamer.be
e-mail : aff.generales@laChambre.be
e-mail : alg.zaken@deKamer.be
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Inhoud
Woensdag 15 maart 2000
COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR, HET VER-
KEER EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN
-
COM 149
Mondelinge vraag van de heer Bart Laeremans aan de
minister van Telecommunicatie en Overheidsbedrijven en
Participaties over
de verspreiding van informatiebladen
via Distripost
(nr. 1273)
5
sprekers : Bart Laeremans, Rik Daems, minister van
Telecommunicatie en Overheidsbedrijven en Participa-
ties
Mondelinge vraag van de heer Dirk Pieters aan de minis-
ter van Telecommunicatie en Overheidsbedrijven en Par-
ticipaties over
het kijk- en luistergeld (nr. 1219)
6
sprekers : Dirk Pieters, Rik Daems, minister van Tele-
communicatie en Overheidsbedrijven en Participaties
Mondelinge vraag van de heer Jozef Van Eetvelt aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
en aan de minister van Telecommunicatie en Overheids-
bedrijven en Participaties over
Sabena en de SAir-
Group
(nr. 1264)
(Het antwoord werd verstrekt door de minister van Tele-
communicatie en Overheidsbedrijven en Participaties)
8
sprekers : Jozef Van Eetvelt, Rik Daems, minister van
Telecommunicatie en Overheidsbedrijven en Participa-
ties
Mondelinge vraag van de heer Jean-Pierre Grafe´ aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over
de financie¨le toestand van de 'HST-Fin' (nr. 1208)
10
sprekers : Jean-Pierre Grafe´, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
Mondelinge vraag van de heer Jean-Pierre Grafe´ aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over
de intermodaliteit van het spoor- en het luchtvervoer
inzake vrachtvervoer
(nr. 1209)
12
sprekers : Jean-Pierre Grafe´, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
Mondelinge vraag van de heer Guido Tastenhoye aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over
de veiligheidsaspecten van de luchthaven van
Deurne in het kader van de recente ontwikkelingen
(nr. 1225)
13
sprekers : Guido Tastenhoye, Isabelle Durant, vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
Sommaire
Mercredi 15 mars 2000
COMMISSION DE L'INFRASTRUCTURE, DES COMMU-
NICATIONS
ET
DES
ENTREPRISES
PUBLIQUES
COM 149
Question orale de M. Bart Laeremans au ministre des
Te´le´communications et des Entreprises et Participations
publiques sur
la distribution de pe´riodiques d'information
par Distripost
(n° 1273)
5
orateurs : Bart Laeremans, Rik Daems, ministre des
Te´le´communications et des Entreprises et Participations
publiques
Question orale de M. Dirk Pieters au ministre des Te´le´-
communications et des Entreprises et Participations pu-
bliques sur
les redevances radio et te´le´vision (n° 1219)
6
orateurs : Dirk Pieters, Rik Daems, ministre des Te´le´-
communications et des Entreprises et Participations
publiques
Question orale de M. Jozef Van Eetvelt a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports et au
ministre des Te´le´communications et des Entreprises et
Participations publiques sur
la Sabena et le Groupe SAir
(n° 1264)
(La re´ponse a e´te´ donne´e par le ministre des Te´le´commu-
nications et des Entreprises et Participations publiques)
8
orateurs : Jozef Van Eetvelt, Rik Daems, ministre des
Te´le´communications et des Entreprises et Participations
publiques
Question orale de M. Jean-Pierre Grafe´ a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports sur
la
situation financie`re de la 'Financie`re TGV'
(n° 1208)
10
orateurs : Jean-Pierre Grafe´, Isabelle Durant, vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports
Question orale de M. Jean-Pierre Grafe´ a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports sur
l'intermodalite´ entre le rail et l'air pour le fret (n° 1209)
12
orateurs : Jean-Pierre Grafe´, Isabelle Durant, vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports
Question orale de M. Guido Tastenhoye a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports sur
les aspects se´curitaires de l'ae´roport de Deurne dans le
cadre des re´cents e´ve´nements
(n° 1225)
13
orateurs : Guido Tastenhoye, Isabelle Durant, vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports
HA 50
COM 149
3
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Samengevoegde mondelinge vragen van de heer Ludo
Van Campenhout aan de vice-eerste minister en minister
van Mobiliteit en Vervoer over
de toekenning van
veiligheidsattesten aan spoorwegondernemingen
, de
toewijzing van capaciteit op de spoorweginfrastructuur
,
de concurrentie in het goederenvervoer per spoor en de
vergunningen
voor
spoorwegondernemingen
voor
goederenvervoer
(nrs. 1229, 1230, 1231 en 1232)
14
sprekers : Ludo Van Campenhout, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Ver-
voer
Mondelinge vraag van de heer Jos Ansoms aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over
de vervanging van de afgevaardigde bestuurder van
het
Belgisch
Instituut
voor
de
Verkeersveiligheid
(nr. 1187)
17
sprekers : Jos Ansoms, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
Samengevoegde mondelinge vragen van de heren Jos
Ansoms en Luc Sevenhans aan de vice-eerste minister en
minister van Mobiliteit en Vervoer over
de nieuwe evolu-
ties inzake de IJzeren Rijn in Nederland
(nrs. 1207 en
1291)
19
sprekers : Jos Ansoms, Luc Sevenhans, Isabelle
Durant, vice-eerste minister en minister van Mobiliteit
en Vervoer
Mondelinge vraag van de heer Ludo Van Campenhout aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Ver-
voer over
het eurovignet (nr. 1275)
21
sprekers : Ludo Van Campenhout, Isabelle Durant,
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Ver-
voer
Mondelinge vraag van de heer Jos Ansoms aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over
de vertraging in de realisatie van de HSL (nr. 1281)
23
sprekers : Jos Ansoms, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
Questions orales jointes de M. Ludo Van Campenhout a` la
vice-premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports sur
l'octroi de certificats de se´curite´ aux
entreprises ferroviaires
, l'octroi de capacite´ sur le rail,
la concurrence dans le secteur du transport de marchan-
dises par rail
et les licences destine´es aux entreprises
de transport de marchandises par rail
(n
os
1229, 1230,
1231 et 1232)
14
orateurs : Ludo Van Campenhout, Isabelle Durant,
vice-premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports
Question orale de M. Jos Ansoms a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports sur
le remplacement de l'administrateur de´le´gue´ de l'Institut
belge pour la se´curite´ routie`re
(n° 1187)
17
orateurs : Jos Ansoms, Isabelle Durant, vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports
Questions orales jointes de MM. Jos Ansoms et Luc
Sevenhans a` la vice-premie`re ministre et ministre de la
Mobilite´ et des Transports sur
les re´cents e´ve´nements
concernant le Rhin de fer aux Pays-Bas
(n
os
1207 et
1291)
19
orateurs : Jos Ansoms, Luc Sevenhans, Isabelle Du-
rant, vice-premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et
des Transports
Question orale de M. Ludo Van Campenhout a` la vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des Trans-
ports sur
l'eurovignette (n° 1275)
21
orateurs : Ludo Van Campenhout, Isabelle Durant,
vice-premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports
Question orale de M. Jos Ansoms a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports sur
le retard dans la re´alisation du TGV (n° 1281)
23
orateurs : Jos Ansoms, Isabelle Durant, vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports
4
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
COMMISSION DE L'INFRASTRUCTURE,
DES COMMUNICATIONS
ET DES ENTREPRISES PUBLIQUES
COMMISSIE VOOR DE INFRASTRUCTUUR,
HET VERKEER
EN DE OVERHEIDSBEDRIJVEN
RE
´ UNION PUBLIQUE DU
MERCREDI 15 MARS 2000
OPENBARE VERGADERING VAN
WOENSDAG 15 MAART 2000
De vergadering wordt geopend om 14.07 uur door de
heer Francis Van den Eynde, voorzitter.
La re´union est ouverte a` 14.07 heures par M. Francis
Van den Eynde, pre´sident.
Mondelinge vraag van de heer Bart Laeremans aan
de minister van Telecommunicatie en Overheidsbe-
drijven en Participaties over
de verspreiding van
informatiebladen via Distripost
(nr. 1273)
Question orale de M. Bart Laeremans au ministre des
Te´le´communications et des Entreprises et Participa-
tions publiques sur
la distribution de pe´riodiques
d'information par Distripost
De heer Bart Laeremans (Vlaams Blok) : Mijnheer de
voorzitter, mijnheer de minister, u weet ongetwijfeld zeer
goed waarover ik het wil hebben. Het probleem heeft al
bij vele collega's vragen doen rijzen. Iedereen die zich
met politiek bezighoudt, voelt er zich vroeg of laat bij
betrokken.
Ik
heb
het
over
de
huis-aan-huis-verdeling
van
publiciteitsbladen en andere bladen via het systeem van
Distripost. In de praktijk blijkt dat in heel wat postkantoren
diverse maatstaven worden gehanteerd voor die ver-
spreiding. In casu gaat het over tijdschriften met een
niet-publicitair karakter, bijvoorbeeld De Zes of de Rand-
krant. Ik denk ook aan de partijpolitieke bladen, waarvan
alle partijen toch hopen dat ze bij alle kiezers terechtko-
men. Dat is een democratisch principe.
Wij stellen vast dat men in bepaalde gemeenten zegt dat
enkel het gemeentelijk informatieblad in alle brievenbus-
sen kan worden gedeponeerd. In de brievenbussen
waarop de boodschap
geen reclame staat, mag de rest
niet in. Dit heeft onder andere in de zes faciliteiten-
gemeenten tot gevolg dat informatie van de gemeente-
lijke instanties in alle bussen terechtkomt, maar De Zes
komt in 15% van de bussen niet in. Binnenkort komt er
een nieuw tijdschrift van de Vlaamse overheid bij. Het zal
geen gemeentelijk tijdschrift zijn; daarom zou het wel
eens hetzelfde lot kunnen zijn beschoren. Dit is niet
democratisch. Bovendien komt het niet overeen met de
wil van de mensen die een dergelijke sticker op hun bus
kleven. Zij hebben het gemunt op de handelspubliciteit.
Zij wensen wel gei¨nformeerd te worden over het politieke
reilen en zeilen in hun gemeente.
Mijnheer de minister, welke soort informatiebladen moe-
ten via Distripost in alle brievenbussen worden gedropt
en welke niet ? Kan dit voor alle postkantoren gelden ?
Wat is de link met de reclame ? Moeten informatiebladen
vrij zijn van reclame of kan elk huis-aan-huis-blad met
redactionele artikels in alle bussen terechtkomen ? Gaat
u ermee akkoord dat in sommige gemeenten de
informatiebladen van de meerderheidspartijen wel wor-
den verspreid en de oppositiebladen niet ? Maakt men
een onderscheid tussen partijpolitieke bladen en niet-
partijpolitieke maar wel politieke publicaties, bijvoorbeeld
De Zes. De Zes is geen partijpolitiek blad, maar heeft wel
een politiek karakter. Moet men dergelijk tijdschrift an-
ders behandelen dan partijpolitieke bladen ? Hierop zou
ik graag een antwoord krijgen. Tijdens de verkiezings-
periodes hebben wij vastgesteld dat alle partijpolitieke
krantjes wel in alle brievenbussen werden gedropt via het
gekende systeem.
Minister Rik Daems : Mijnheer de voorzitter, collega's, ik
wens te beklemtonen dat het marktaandeel van De Post
inzake de bedeling van zendingen zonder adres slechts
6% bedraagt. De huis-aan-huis-bedeling is reeds gelibe-
raliseerd. Als ik geen algemene regel uitvaardig - ik sluit
dit geenszins uit omdat de vraag, mijn inziens, terecht is
- kan mijn antwoord slechts betrekking hebben op het
marktaandeel van 6% van De Post en niet op de overige
94%.
Ik kan u geen exact antwoord geven omdat navraag bij
De Post en andere bedelers me leert dat er terzake geen
uniforme regels bestaan. Dit geldt eveneens voor de
handelwijze van de gemeenten. Bepaalde gemeenten
HA 50
COM 149
5
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
werken niet met het zelfkleversysteem, andere delen
zelfklevers
geen reclamebladen uit en nog andere
gemeenten zoals onder meer Leuven werken met twee
zelfklevers, met name een blauwe voor
geen reclame-
bladen
en een rode voor geen reclamebladen maar wel
informatiebladen
. Het is een echte poespas.
Wat is een reclameblad en wat niet ? Alles draait rond het
percentage reclame dat toelaatbaar is om het blad dat
hoofdzakelijk informatie wil verstrekken betaalbaar te
houden. Op dit ogenblik bestaan terzake geen vaste
regels.
Men moet het onderscheid maken tussen een informatie-
blad van de gemeente, dus van de meerderheid en dat
van de oppositie. Een informatieblad van de gemeente
moet de facto apolitiek zijn. De vergelijking met een
informatieblad van de oppositie gaat niet op. Men zou
mogen verwachten dat de informatie in een blad van de
gemeentelijke overheid neutraal is. Die van de oppositie
moet dat niet zijn. Men kan een gemeentelijk informatie-
blad en dat van de oppositie moeilijk over dezelfde kam
scheren. Als de meerderheidspartijen zelf geen bladen
uitgeven maar hun informatie via het
meerderheidsblad
verspreiden, moet de bedeling op dezelfde manier ge-
beuren als de bedeling van het oppositieblad.
Ik ben niet op de hoogte dat men bij de beslissing wat
reclame is en wat niet een onderscheid maakt tussen
partijpolitieke en niet-partijpolitieke publicaties.
Op de vraag of de criteria verschillen van deze die
gehanteerd worden tijdens de verkiezingsperiode, meen
ik te kunnen stellen dat de feiten dit bevestigen. In de
verkiezingsperiode gebeurt de huis-aan-huis-bedeling
omdat het de facto specifieke informatie is.
Mijnheer de voorzitter, collega's, ik herhaal dat in de
praktijk verschillende handelwijzen worden gebruikt niet
alleen door De Post via Distripost maar ook door de
andere huis-aan-huis-verdelers. De gemeenten, noch de
verdelers beschikken over uniforme regels. Ik ben bereid
met de betrokken actoren - de klant, de uitgever en de
bedelers - te onderzoeken of coregulering op basis van
losse afspraken mogelijk is zoals die wordt toegepast in
de telecomsector. Dergelijke afspraken kunnen leiden tot
meer uniforme regels voor de gemeenten die op die
manier aan autoregulering kunnen doen. Als streefdatum
voor een overleg met de betrokken actoren schuif ik het
zomerreces naar voren. Zonder te willen vooruitlopen op
de zaken moet het, mijn inziens, mogelijk zijn tegen
september concrete afspraken te maken. Met de
gemeenteraadsverkiezingen voor de deur zou dit mooi
zijn meegenomen. De bedeling van een blad mag geen
voorwerp van discussie worden.
Dat lijkt mij een goede handelwijze te zijn. Ik stel voor dat
u dit onderwerp in juni opnieuw aansnijdt. Dan kunnen wij
het resultaat bekijken van de handelwijze die ik zojuist
heb beschreven, tenzij ik vooraf reeds een effectieve
afspraak zou kunnen krijgen, maar ik vermoed dat dat
niet het geval zal zijn. Ik zal dan, zoals het mijn gewoonte
is, de voorzitter van de commissie en het lid die de vraag
heeft gesteld daarover inlichten. De voorzitter kan dan
oordelen of het eventueel aan de andere leden wordt
bezorgd.
De voorzitter : Zoals altijd zal het aan iedereen worden
overhandigd.
De heer Bart Laeremans (Vlaams Blok) : Mijnheer de
minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord.
Ten eerste, u hebt ongetwijfeld gelijk als u het hebt over
een marktaandeel van 6%. Het is wel zo dat De Post nog
altijd het meest betrouwbaar is, nog altijd de beste
reputatie heeft en daardoor meer de politieke bladen
aantrekt.
Ten tweede, gemeentebladen zijn, zoals u hebt gesug-
gereerd, niet altijd even neutraal. Het kan zinvol zijn er
soms iets tegenover te plaatsen.
Ten derde, er is inderdaad chaos op dit moment. Dat
komt niet alleen door de houding van De Post die in deze
verschillend is, maar ook door de houding die de ge-
meente voor de klevertjes heeft aangenomen. Het zou
niet slecht zijn de actoren hierbij te betrekken, zodat een
meer uniforme regeling kan worden uitgewerkt. Die is
misschien verschillend gewest per gewest. Het kan zijn
dat men er in Vlaanderen een andere opvatting over
heeft dan in Wallonie¨, maar dat moet dan via uw diensten
worden opgelost.
Ik juich toe dat u een overleg wenst op te starten. U hebt
zelfs al een timing vooropgezet. Dat is een hele vooruit-
gang. Ik hoop dat u bij dit overleg aandacht zult hebben
voor dit soort publicaties. Ik denk onder meer aan De Zes
en de Randkrant. Het gaat hier toch om het democrati-
sche principe dat elke burger die informatie kan krijgen.
Ik stel er prijs op dat u ons op de hoogte zult houden van
het vervolg van die besprekingen.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Mondelinge vraag van de heer Dirk Pieters aan de
minister van Telecommunicatie en Overheidsbedrij-
ven en Participaties over
het kijk- en luistergeld
(nr. 1219)
Question orale de M. Dirk Pieters au ministre des
Te´le´communications et des Entreprises et Participa-
tions publiques sur
les redevances radio et te´le´vi-
sion
6
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
De heer Dirk Pieters (CVP) : Mijnheer de voorzitter,
mijnheer de minister, de vraag die ik hier wil stellen houdt
verband met de problematiek van het kijk- en luistergeld
in relatie tot de tweede verblijven, hetzij een woning,
hetzij een caravan. In vorige legislaturen en ook in deze
legislatuur zijn wetsvoorstellen terzake ingediend, die
wellicht ook nog zullen worden geagendeerd. Afgezien
daarvan wou ik nu reeds polsen naar uw houding in deze
problematiek. Er zijn argumenten pro en contra, maar
overwegend krijgt men de indruk dat het onlogisch is dat
men tweemaal kijkgeld moet betalen, terwijl men slechts
op e´e´n plaats tegelijkertijd televisie kan kijken. Dat is
mijns inziens een goed argument.
Men kan ook de vergelijking tussen de binnenlandse en
de buitenlandse toerist als invalshoek nemen. Als men
een Belg en een Duitser neemt, elk met een caravan aan
de kust met televisie, is de Belg wel kijkgeld verschul-
digd, terwijl de Duitser niets hoeft te betalen. Artikel 5 van
de wet terzake zegt immers dat personen die in het
buitenland wonen en minder dan 3 maanden in het Rijk
verblijven, niet verplicht zijn kijkgeld te betalen voor de
toestellen waarvan zij houder zijn.
Dit zijn twee argumenten die ervoor pleiten om slechts
e´e´n keer kijkgeld te betalen.
Mijnheer de minister, graag hadden wij uw visie daarover
gehad.
Minister Rik Daems : Mijnheer de voorzitter, collega's,
sta mij toe eerst het wetgevend kader te scannen.
In de federale regering ben ik verantwoordelijk voor de
uitvoering van het gedeelte van de financieringswet dat
betrekking heeft op de gemeenschapsbelastingen.
Terzake gaat het om een gemeenschapsbelasting, meer
bepaald met betrekking tot het feit dat de federale
wetgever, die ik vertegenwoordig, in deze bevoegd is
zowel inzake het vaststellen van de aanslag, de
belastinggrondslag als van de vrijstelling. Maar, zoals bij
elke gemeenschapsbelasting, betekent dit dat er geen
wijzigingen kunnen worden aangebracht zonder vooraf-
gaand overleg met de gemeenschappen, zowel de
Vlaamse, de Franse als de Duitse gemeenschap.
Dat is de context waarin wordt gewerkt.
Wat de kern van de zaak betreft zou men kunnen zeggen
dat er een logica bestaat. Het is inderdaad juist dat men
niet tegelijk naar twee televisietoestellen kan kijken, maar
het is niet zo dat elk gezin slechts uit e´e´n persoon
bestaat. Bovendien kan niet worden nagegaan waar al
die personen zich bevinden. Dat maakt de zaken nogal
complex.
De term kijk- en luistergeld heeft betrekking op het
genieten van een dienst en uiteraard moet er slechts
worden betaald ten belope van het genieten van die
dienst. Uw uiteenzetting zou juist zijn, mijnheer Pieters,
mocht elk gezin slechts uit e´e´n persoon bestaan, maar
dat is niet altijd het geval.
Het is bijgevolg onmogelijk terzake een eenduidig ant-
woord te verstrekken uitgaande van de discriminatie-
stelling, zowel voor een buitenlander als voor een gezin.
Het lijkt mij wel interessant terzake de mening van de
gemeenschappen in te winnen. Naar aanleiding van
deze vraag zal ik het concept voorleggen aan mijn
collega's van de andere beleidsniveaus. Immers, in prin-
cipe moet het niet ondenkbaar zijn dat voor een tweede
verblijf een ander tarief van toepassing is dan voor een
eerste verblijf. In die context zal ik wellicht een zeer
genuanceerde hint in de vraag tot stellingname naar
voren brengen, die misschien kan leiden tot een wetswij-
ziging.
Eigenlijk beschouw ik dit niet als een belangrijk onder-
werp, omdat ik tot op heden niet werd gecontacteerd
door een massa benadeelde landgenoten die het schan-
dalig vinden dat zij zowel in hun woonst als in hun
buitenverblijf kijk- en luistergeld moeten betalen. Men
kan dus niet spreken van een maatschappelijk probleem,
te meer daar het eigenlijk gaat om een heffing op het
toestel. Daar komt het in elk geval op neer. Men heeft een
toestel of men heeft er geen. Dat kan worden vergeleken
met het bezit van twee auto's. Voor elke autoradio moet
luistergeld worden betaald, zelfs al leeft men alleen.
Volgens mij gaat het aldus niet om een eenduidig debat,
hoewel er zeker argumenten bestaan die aantonen dat
het niet logisch is dat het genieten van diensten niet aan
verschillende tarieven worden onderworpen. Maar men
zou ook als volgt kunnen redeneren : alleenstaanden
genieten alleen van een dienst, maar een gezin be-
staande uit vier personen genieten er met zijn vieren van,
waardoor het tarief met vier zou moeten kunnen worden
vermenigvuldigd.
U merkt dat het zeer moeilijk is terzake een logica te
vinden mocht men de belastinggrondslag niet meer kop-
pelen aan het toestel als dusdanig, zonder in acht te
nemen wie gebruikmaakt van de dienst die via het toestel
wordt aangeboden.
Hoe dan ook, de materie is voldoende boeiend om
hierover overleg te plegen met de gemeenschappen. En
in mijn inmiddels wellicht bekende drang om niet te veel
lasten af te wentelen op de burger, ben ik er voorstander
van, mits een akkoord kan worden bereikt, om de zaken
in de door u aangehaalde richting te laten evolueren.
HA 50
COM 149
7
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
De heer Dirk Pieters (CVP) : Mijnheer de minister, ik
dank u voor uw genuanceerd antwoord. Ik heb mijn vraag
geformuleerd zonder impliciet stelling te nemen omdat
omtrent deze problematiek diverse standpunten kunnen
worden ingenomen. Dit houdt echter in dat er niet onmid-
dellijk een antwoord komt op de vragen die al een paar
keer werden gesteld. Ik heb verwezen naar de inge-
diende wetsvoorstellen. Ook voor mij is dit geen thema
van buitensporig maatschappelijk belang. Daarnaast wij-
zen de ingediende wetsvoorstellen erop dat een aantal
van onze collega's vaker met deze vraag geconfronteerd
wordt dan men op het eerste gezicht zou denken. Mijn-
heer de minister, in die zin ben ik blij dat u de behandeling
van de wetsvoorstellen niet afwacht om het advies van
de gemeenschappen te vragen. Hierdoor zullen we over
heel wat meer informatie beschikken als de wetsvoorstel-
len worden behandeld.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Mondelinge vraag van de heer Jozef Van Eetvelt aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer en aan de minister van Telecommunicatie en
Overheidsbedrijven en Participaties over
Sabena en
de SAir-Group
(nr. 1264)
(Het antwoord zal worden verstrekt door de minister
van Telecommunicatie en Overheidsbedrijven en
Participaties)
Question orale de M. Jozef Van Eetvelt a` la vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports et au ministre des Te´le´communications et
des Entreprises et Participations publiques sur
la
Sabena et le Groupe SAir
(La re´ponse sera donne´e par le ministre des Te´le´-
communications et des Entreprises et Participations
publiques)
De heer Jozef Van Eetvelt (CVP) : Mijnheer de voorzit-
ter, mijnheer de minister, collega's, het lijkt mij goed dat in
dit parlement ook dossiers worden besproken die niet
direct voor onenigheid zorgen tussen de verschillende
politieke partijen maar waarvan we allemaal het maat-
schappelijk, economisch en sociaal belang durven te
erkennen. Het lijkt mij onze rol om als parlementsleden
een dossier op de voet te volgen.
Wij waren enigszins verrast over het feit dat Sabena
opnieuw negatieve cijfers moest voorleggen voor het jaar
1999. Van de gedelegeerd bestuurder, de heer Reutlin-
ger, hebben wij vernomen dat hiervoor verschillende
redenen bestaan : de felle concurrentie op de Noord-
Atlantische routes, de hoge investeringen, de brandstof-
prijzen, de millenniumbeslommeringen, enzovoort. Hij
vond het dan ook belangrijk een werkgroep op te richten
om een en ander te onderzoeken en eventueel de nodige
conclusies te trekken.
Mijnheer de minister, deelt u de mening van de heer
Reutlinger ?
Moeten
de
resultaten
van
bepaalde
business-units speciaal worden onderzocht ? Zullen wij
op de hoogte worden gehouden van de resultaten van
die werkgroep ? Als overheidsbedrijven financie¨le proble-
men hebben, wordt de prijs van de dienstverlening vaak
verhoogd. Zullen de problemen leiden tot een verhoging
van de vliegtuigtickets ?
In een tweede deel zou ik het willen hebben over de
SAir-Group, de moedermaatschappij van Swissair. Wij
hebben vernomen dat zij gei¨nteresseerd zijn om onder
bepaalde voorwaarden op de Brusselse beurs te worden
genoteerd. Een van de voorwaarden is dat zij de rest van
de aandelen van Sabena van de Belgische overheid
kunnen overnemen. Ik kan mij voorstellen dat de minister
reeds bij dit dossier werd betrokken en dat ook hij
bepaalde voorwaarden heeft gesteld. Uit verklaringen
van de minister en vooral van zijn medewerkers hebben
wij de indruk gekregen dat de regering zich bepaalde
vragen stelt bij de gang van zaken. Men is van oordeel
dat een Raad van Advies moet worden opgericht om dit
alles te onderzoeken. Is de regering het daarmee eens ?
Zal het parlement worden ingelicht over de resultaten ?
Werd het scenario dat de SAir-Group voorstelt in samen-
werking met de regering opgesteld ? Gaat de regering
akkoord met de financie¨le voorwaarden ?
Minister Rik Daems : Mijnheer de voorzitter, collega's, ik
raak even alle elementen aan.
Het eerste element houdt verband met de resultaten.
Men heeft dus een aantal objectieve criteria die wij
kennen en hebben gezien en die ervoor hebben gezorgd
dat de resultaten van alle airline-operatoren minder goed
waren voor het jaar 1999. In essentie zijn daarbij drie
elementen betrokken. Er was de millenniumovergang die
toch wel wat investeringen heeft gevergd, maar met
resultaat. Het grote probleem is natuurlijk dat men niet
weet of die nodig waren of niet, maar de kosten zijn er
wel geweest. Daarnaast is er de concurrentie op de
transatlantische vluchten. Wat de heer Reutlinger heeft
verklaard, klopt dus. Het is echter een algemeen gege-
ven in de luchtvaart dat de concurrentie fors is toegeno-
men. Het derde element is de verhoging van de kerosine-
prijs. Al deze elementen hebben rechtstreeks invloed op
de rendabiliteit, op de mogelijkheid het hoofd boven
water te houden en op de resultaten op het einde van het
jaar.
Sabena kent nog een bijkomend element, namelijk de
vernieuwing van de vloot. Dit betekent dat in de kosten
op jaarbasis ook die afschrijvingen moeten worden ver-
rekend. Dat is zo in elk investeringsprogramma. Men
8
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
voorzitter
moet eerst door een dal om profijt te kunnen halen uit een
investering. Profijt in termen van reductie van bedrijfs-
kosten zal pas in 2001 merkbaar zijn. Dat is ook zo
gepland in de businessplannen van Sabena. Toch even
vermelden dat de vloot geharmoniseerd wordt rond
nieuwe airbustoestellen die tot de meest milieuvriende-
lijke behoren die vandaag op de markt verkrijgbaar zijn.
Het feit dat de resultaten minder goed zijn is te objecti-
veren. Een bijkomend element voor Sabena zijn de
bijkomende investeringen, wat betekent dat nadien ver-
betering mogelijk is. U hebt het gehad over verschillende
business units. Daardoor zijn de airline-activiteiten min-
der gunstig gee¨volueerd. De industrie¨le activiteiten -
Sabena technics en al wat daarrond hangt - zijn dan weer
beter gee¨volueerd, omdat men daar niet afhangt van die
prijzen. Dat is een service die men integendeel biedt op
de markt. Als men het business plan bekijkt, heeft men
inzake vervoer omwille van de opgesomde elementen
een minder goed resultaat dan gepland, maar voor
iedereen. Inzake industrie¨le activiteiten worden de doel-
stellingen gehaald. Natuurlijk is men in elke onderneming
permanent bezig met een kostenplan. De nieuwe trend in
management is, zoals u weet, gedeeltelijk gebaseerd op
cost management of kostenreductie. Dat is ook zo in de
luchtvaart. Hier is de chief operating officer bij betrokken
of de COO. Reutlinger is de CEO, de chief executive
officer. Dat is leuk, al die Engelse namen. De COO die
verondersteld wordt eventueel de baas te worden, de
heer Mu¨ller, is degene die dit eigenlijk in handen heeft
gekregen. Men deelt mij wel mee dat er op dit moment
eigenlijk geen vaste lijst van projecten of acties is opge-
steld, omdat men maar pas met die activiteiten terzake is
begonnen. Toch zijn er twee elementen die hoe dan ook
reeds als belangrijk werden aangeduid voor dat cost
management. Dat is in de eerste plaats een meer dyna-
mische aankooppolitiek, wat meteen kan worden gesi-
tueerd in het airline management partnership. U herinnert
zich inzake AMP dat wij dat hier ooit nog op een bord
hebben uitgetekend. Ook speelt dit bij een strengere
toepassing en opvolging van afspraken met partners. Dat
is logisch. Als men zijn kostenverdeling of opbrengst-
verdeling niet goed naar voren brengt, heeft dat toch wel
rechtstreekse gevolgen.
Wat is de bedoeling van AMP of airline management
partnership dat alleen maar tot stand zal komen in de
context van een industrie¨le afspraak of akkoord tussen
de Belgische Staat als aandeelhouder van Sabena en de
SAir-Group als aandeelhouder van Sabena ? Ik heb hier
reeds in alle openheid gesteld dat er onderhandelingen
bezig zijn. De bedoeling is te komen tot de verbetering
van de resultaten door het gebruik van synergiee¨n en dit
door het opbouwen van dergelijke gemeenschappelijke
politiek. Zo zouden wij op kruissnelheid toch moeten
kunnen spreken over 150 miljoen euro per jaar.
In Belgische munt spreken we dan toch van 6 miljard
frank per jaar. Dat is niet bepaald weinig. Het is het
verschil tussen een fatsoenlijk rendement en een niet
fatsoenlijk rendement.
De prijs begint op de hele markt te evolueren omwille van
de objectiveerbare elementen en de kleintjes vallen er
tussen uit. Hierdoor krijgt men een zeker effect, te weten
een stijging van de prijs van vliegtuigtickets met 3% vanaf
1 maart. Verder wordt de vluchtprijs doorgerekend aan
de touroperators als het gaat om chartervluchten. Er
ontstaat dus een zekere variabiliteit als gevolg van de
basiskosten die men moet dragen. In die context zijn er
natuurlijk ook andere elementen. Als men zou overgaan
tot het invoeren van de fameuze kerosinetaks waarover
men enkele dagen geleden even heeft gepraat, dan zou
dit als gevolg hebben dat de prijsstijgingen zo groot
worden dat bepaalde mensen geen gebruik meer kunnen
maken van dit soort transport. Het gaat hier dan niet om
een stijging met 3%. Voor een transatlantische charter-
vlucht zou de prijs kunnen verdubbelen, een stijging met
10 000 of 15 000 frank. Dan wordt de toestand uiteraard
vervelend. Momenteel beschik ik over geen enkele aan-
wijzing dat er concrete stappen in die richting worden
gezet. Het is natuurlijk evident dat er steeds dergelijke
ideee¨n bestaan. Ik heb echter niet de indruk dat we
daaraan nu meer tijd moeten besteden.
Dit brengt mij bij de concrete onderhandelingen die
momenteel aan de gang zijn. U weet dat de onderhan-
delaar meestal een confidentiality agreement moet on-
dertekenen. Ik kan u dus geen andere details geven over
het akkoord dan de algemene elementen die ik u zojuist
op het bord heb getoond. Naar mijn aanvoelen stond ik
toen al op de rand van het toelaatbare. De algemene
filosofie die ik steeds heb gehuldigd in verband met dit
soort
besprekingen
houdt
in
dat
er
naast
de
aandeelhoudersbelangen, de pure waardecreatie, ook
een zekere belangenverdediging meespeelt. In dit geval
betreft de belangenverdediging de merknaam, de econo-
mische activiteit en de uitbreiding van de economische
activiteit. Met dit laatste bedoel ik het aanbrengen van
bepaalde soorten klanten in het land. Sabena, met
Zaventem als zetel, brengt al dan niet zakenmensen naar
hier. Dat zijn elementen die voor mij zwaar doorwegen. Ik
heb van bij het begin gesteld dat mijn beleid inzake
beheer van activa of asset management in een aantal
gevallen niet alleen te maken heeft met waardecreatie en
valorisatie. Ik herhaal echter wel dat valorisatie in het
regeerakkoord duidelijk naar voren werd gebracht als
een eindpunt, gekoppeld aan het verminderen van de
overheidsschuld. Wat dat betreft kan er geen onduide-
lijkheid bestaan omdat dit de lijn is die ik volg. Wel voeg
ik een aantal aspecten met betrekking tot het algemeen
belang toe aan het beleid in dit soort dossiers.
HA 50
COM 149
9
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
voorzitter
U hebt ook gesproken over de adviesraad. De advies-
raad van de SAir-Group is een orgaan waarmee wij
vooralsnog niets te maken hebben. Met andere woorden,
ik kan u daarover weinig uitleg geven. Dit orgaan advi-
seert de SAir-Group en brengt geen rechtstreeks advies
aan Sabena uit. Uiteraard zal de SAir-Group via zijn
aandeelhouderschap in Sabena bepaalde lijnen uitzet-
ten. Wij bepalen die echter niet mee. Ik kan u hierover
dus geen informatie geven aangezien wij hier niet bij zijn.
Voorts wil ik opmerken dat de verklaringen van SAir-
Group volledig voor rekening van deze maatschappij
blijven. Haar recente verklaringen werden niet in af-
spraak met de regering gedaan. Natuurlijk vind ik dat
iedereen die uitspraken wenst te doen over om het even
welk dossier dat in volle vrijheid kan doen. Mij lijkt het
echter beter dat men er tijdens onderhandelingen het
zwijgen toe doet en probeert tot een fatsoenlijke afspraak
te komen. Het moet niet gaan om een compromis, men
moet een goede strategie ontwikkelen. Wij hebben dat
intussen reeds in een aantal dossiers gedaan, bijvoor-
beeld bij de NKBK, de luchthaven en De Post. Ook hier
zal dat het geval zijn. Aan de ene kant is de waarde-
creatie voor de aandeelhouders onmiskenbaar een van
de doelstellingen van de regering bij het beheren van
haar activa. Aan de andere kant heb ik daaraan in een
aantal dossiers, onder meer bij Sabena, een element van
algemeen belang toegevoegd, uitgedrukt in zowel eco-
nomische als andere termen. Dat ligt mee ter tafel tijdens
de gesprekken die ik voer met de SAir-Group. Deze
gesprekken zullen misschien binnen korte tijd tot een
conclusie leiden.
De heer Jozef Van Eetvelt (CVP) : Mijnheer de minister,
u mag het mij niet kwalijk nemen als ik zeg dat wij in dit
dossier misschien een beetje wijzer zijn geworden, maar
zeker niet helemaal wijzer. Misschien is de tijd nog niet
rijp om ons helemaal wijs te maken.
De minister heeft gezegd dat men een onderscheid zal
maken tussen de kleintjes en de groten. Ik veronderstel
dat wij bij de kleineren behoren. Daaruit kunnen al
bepaalde conclusies worden getrokken. Ik wil niet voor-
opstellen wat die zouden kunnen zijn, maar er zullen toch
serieuze samenwerkingsakkoorden moeten worden af-
gesloten. Ik vrees dat dit te veel zal gebeuren op de kap
van de tewerkstelling, met alle sociale gevolgen van dien.
Daarom zou het niet onbelangrijk zijn mocht de minister
ons daarover bij gelegenheid kunnen informeren.
Minister Rik Daems : Ik wil daar nog iets over zeggen,
aangezien dit de kern van de zaak is in het soort beleid
dat we willen voeren.
Er bestaat in eender welk industrieel dossier natuurlijk
maar e´e´n ree¨le bescherming van het aspect werkgele-
genheid, namelijk de zorg voor de totstandkoming van
een gezonde industrie¨le strategie. U zegt dat Sabena tot
de kleintjes behoort. Dat klopt. U suggereert dat het beter
is om wat groter te worden, om in een bepaalde footprint
terecht te komen. Hoe die in de context van een be-
paalde afspraak vorm krijgt, is een ander verhaal. Dat is
de evidentie zelf. Dat is de reden waarom ik, zonder het
feit dat ik dat moest doen, van bij het begin van de
legislatuur meteen zelf het initiatief heb genomen om een
gesprek op gang te brengen met de partner, de SAir-
Group. De warrants zullen toch worden omgezet in
aandelen en wij zullen minderheidsaandeelhouder wor-
den, of we dat nu graag hebben of niet. Dit is de enige
goede manier van werken om de verschillende doelstel-
lingen die we moeten nastreven - waardecreatie en
belangenverdediging in de ruime zin van het woord -
veilig te stellen.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Question orale de M. Jean-Pierre Grafe´ a` la vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports sur
la situation financie`re de la 'Finan-
cie`re TGV'
Mondelinge vraag van de heer Jean-Pierre Grafe´ aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over
de financie¨le toestand van de 'HST-
Fin'
(nr. 1208)
M. Jean-Pierre Grafe´ (PSC) : Monsieur le pre´sident,
madame la ministre, comple´mentairement aux questions
et re´ponses qui ont fait l'objet de nos dernie`res re´unions
de la commission au sujet de la
Financie`re TGV, vous
avez assure´ notre commission de votre volonte´ de voir la
transparence dans les finances des entreprises publi-
ques, et notamment a` la SNCB dont vous avez la
responsabilite´. C'est pourquoi je me permets de vous
demander de me donner une re´ponse claire et pre´cise
aux questions suivantes.
Quel est l'actif actuel de la
Financie`re TGV et quel est
le montant actuel disponible de sa tre´sorerie ?
Quel est le montant des ressources que la
Financie`re
TGV
a mis a` la disposition de la SNCB - et nous savons
que la loi lui permet de le faire. Mais ce que nous
souhaitons savoir, c'est le montant des ressources mises
a` la disposition, soit pour le financement des infrastruc-
tures TGV, soit pour l'approvisionnement de la tre´sorerie
courante de la SNCB ?
Dans le montant mis a` la disposition de la SNCB par la
Financie`re TGV, quel est le montant qui a e´te´ re´serve´
au de´sendettement de la SNCB et quel est le montant qui
a e´te´ consacre´ a` la tre´sorerie d'exploitation ?
10
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Rik Daems
Nous pensons qu'il s'agit de montants conse´quents et
dans ce cas, quelle garantie le gouvernement a-t-il que la
SNCB pourra remobiliser les sommes ne´cessaires, en
temps voulu et aux e´che´ances voulues, pour re´aliser
dans le calendrier fixe´ les prochains travaux d'infrastruc-
ture TGV ?
Je pense, par exemple, au calendrier de la construction
de la ligne TGV Lie`ge Guillemins - frontie`re allemande.
A cet e´gard, faudra-t-il a` ces e´che´ances ou de`s mainte-
nant que la SNCB proce`de par emprunt ou par augmen-
tation de capital ?
Quel est a` ce jour le montant du dividende verse´ par la
SNCB a` la
Financie`re TGV pour les sommes dont elle
a eu un usage momentane´ ou plus ou moins long,
puisque ces sommes ont e´te´ mises a` disposition de la
SNCB pour notamment assurer sa tre´sorerie courante ?
Ou` en est-on quant aux apports en nature par la SNCB a`
la
Financie`re TGV notamment d'un certain nombre
d'infrastructures ?
Ou` en est l'ope´ration d'augmentation de capital de la
Financie`re TGV ? Be´ne´ficiera-t-elle, comme on le dit,
d'avantages fiscaux particuliers ?
Telles sont les questions concises mais pre´cises aux-
quelles je souhaiterais avoir une re´ponse du me^me ordre
et je vous en remercie de´ja`, madame la ministre.
Le pre´sident : Je voudrais profiter de l'occasion pour
demander a` chacun de tenir compte du temps de parole
qui lui est imparti. A la confe´rence des pre´sidents, on fait
souvent remarquer au gouvernement qu'il prend trop de
temps pour re´pondre. Si nous posons sept, huit, neuf, dix
questions au ministre et que le ministre ne re´pond pas,
nous lui en voulons, a` juste titre. S'il ou elle re´pond, l'on
de´passe le temps imparti. J'aimerais donc demander a`
tout le monde - ce n'est pas une remarque personnelle,
monsieur Grafe´ - lorsqu'on pose des questions de s'en
tenir a` deux ou trois ou, le cas e´che´ant, d'en de´poser
plusieurs, ce qui nous permettra de nous en tenir au
temps re´glementaire.
M. Jean-Pierre Grafe´ (PSC) : Je tenais a` e´voquer les
diffe´rentes facettes du proble`me.
Mme Isabelle Durant, ministre : Monsieur le pre´sident,
au dela` de la question du temps, qui vient d'e^tre e´vo-
que´e, se pose aussi le proble`me de la manie`re d'annon-
cer sa question. J'ai donc rec¸u, monsieur Grafe´, votre
demande e´crite qui reprenait deux questions : le montant
actuellement disponible en matie`re de tre´sorerie pour la
Financie`re TGV et deux sous-questions sur les autres
fins auxquelles la SNCB utilise les fonds de la
Finan-
cie`re TGV
et tout simplement, une question concernant
les e´che´ances de remboursement.
Donc, je m'en tiendrai aux re´ponses assez comple`tes
que j'ai pre´pare´es a` l'e´gard des deux questions que vous
m'avez pose´es. Pour la pre´cision et la concision, je me
permettrai de vous demander soit d'y re´pondre par e´crit,
soit d'y re´pondre a` une autre se´ance, si vous jugez que
vous n'avez eu de re´ponse suffisamment comple`te de
manie`re a` ce qu'elles puissent e^tre pre´pare´es car ce sont
des matie`res assez techniques et sur lesquelles il faut
e^tre pre´cis.
Abordons votre premie`re question e´crite. Selon le calen-
drier pre´vu par la loi du 17 mars 1997 et l'AR du 20 mai
1997 sur le protocole de la
Financie`re TGV, la Finan-
cie`re TGV
a apporte´ a` la SNCB en aou^t 1999 jusqu'a`
110 milliards de francs pour la re´alisation des investisse-
ments TGV.
Si l'on prend en compte le rapport de transparence des
commissaires relatif aux donne´es financie`res et compta-
bles qui a e´te´ remis au 30 juin 1999, la SNCB a re´alise´ a`
cette date pour 56,6 milliards d'investissements en in-
frastructures, finance´s par la
Financie`re TGV et pour
4,75 milliards d'investissements en mate´riel roulant. Elle
a donc investi pour un total de 61,695 milliards sur les
110 milliards apporte´s par la
Financie`re TGV.
Pour le solde restant, la SNCB a effectivement la faculte´,
comme vous le signaliez vous-me^me dans votre ques-
tion, d'utiliser provisoirement ses fonds sous sa respon-
sabilite´ a` d'autres fins en attendant le paiement effectif
des investissements en question.
A quelles autres fins ? Le Comite´ de direction a de´cide´
d'affecter la diffe´rence entre ces deux montants soit
48,305 milliards de francs au remboursement, dans les
limites contractuelles existantes, d'emprunts conclus an-
te´rieurement a` la couverture des besoins de tre´sorerie
ne´cessaire a` la gestion journalie`re de la SNCB et a` des
placements de tre´sorerie. Compte tenu du fait que le
surplus temporaire de ressources e´manant de la
Finan-
cie`re TGV
est inte´gre´ dans les autres ressources de la
socie´te´ et par le fait d'une tre´sorerie unique, il est
impossible pour les commissaires re´viseurs de se pro-
noncer pre´cise´ment sur l'affectation puisqu'il s'agit d'une
tre´sorerie unique.
D'ailleurs un des repre´sentants du cabinet de M. Daems
a eu l'occasion de poser explicitement la question a`
M. Schouppe sur l'affectation de cet exce´dent de tre´so-
rerie qui doit pouvoir e^tre mobilisable de`s que ne´cessaire
et la re´ponse fait toujours de´faut a` l'heure actuelle dans
le chef de M. Schouppe.
Par ailleurs - et la` je vous invite e´galement a` interroger
mon colle`gue Daems -, les repre´sentants du cabinet de
M. Daems se sont e´galement inquie´te´s du retard subs-
tantiel des apports de terrain qui doivent e^tre re´alise´s par
la SNCB a` la
Financie`re TGV.
HA 50
COM 149
11
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Isabelle Durant
Il y avait, en effet, un plan initial de´fini par la loi qui
pre´voyait des apports de terrain d'au moins 10% du
capital souscrit soit 10 milliards de francs belges a` la
constitution de la
Financie`re TGV et d'au moins 20%
les anne´es suivantes, 1997, 1998, 1999 avec un solde
e´ventuel libe´re´ au plus tard en 2000.
Il apparai^t que sur les 10 milliards a` apporter, seuls 5,57
milliards en terrains ont e´te´ apporte´s avec une re´alisation
effective de 16 millions sur les 2 milliards a` re´aliser. On
est loin du compte.
Un me´canisme de correction pre´vu dans le protocole de
gestion vise a` pourvoir la
Financie`re TGV de revenus
suffisants pour assurer le remboursement des emprunts
qu'elle a contracte´s. La SNCB devra donc ajouter a` son
ardoise le paiement d'un dividende compensatoire a`
concurrence des 2 milliards, moins les 16 millions re´ali-
se´s.
Et comme moi-me^me d'ailleurs, le cabinet Daems ne
peut que constater l'important retard de transmission des
rapports de transparence du colle`ge des commissaires
de la
Financie`re TGV, rapports e´tablis sur la base des
informations donne´es par la SNCB.
Et c'est d'ailleurs pour ces diffe´rentes raisons de retard
d'informations que le ministre Daems a de´cide´ de faire
mener une proce´dure de ve´rification des moyens finan-
ciers mis a` la disposition de la SNCB par la
Financie`re
TGV
. C'est la` un des e´le´ments de l'examen approfondi
des comptes de la SNCB et dans ce cas-ci, sur le volet
strictement de la
Financie`re TGV.
A votre seconde sous-question e´crite, a` savoir en fonc-
tion de la re´alisation des projets de frontie`re a` frontie`re,
quelles devraient e^tre les e´che´ances de remboursement
de la SNCB, je rappelle que l'article 5 de l'arre^te´ royal du
28 mai 1999 pre´voit que de`s la mise en service de la
ligne ferroviaire entre la Belgique et les Pays-Bas, le
remboursement de la SNCB a` l'Etat belge relatif au pre^t
des 18,6 milliards dont les 6 premiers ont e´te´ verse´s en
juin 1999, se fera par incorporation du pre^t au capital de
la SNCB, l'Etat s'octroyant des actions en contrepartie.
J'ai ainsi re´pondu en tout cas aux questions que vous
m'aviez formule´es par e´crit. Aux questions plus pre´cises
que vous venez de formuler oralement et qui e´taient au
nombre de sept, je vous invite e´ventuellement, si des
pre´cisions vous manquent, a` les reposer par e´crit ou lors
d'une prochaine se´ance.
M. Jean-Pierre Grafe´ (PSC) : Merci, madame la minis-
tre, pour les re´ponses pre´cises que vous avez donne´es a`
un certain nombre de mes sept questions, celles que
vous aviez dans le premier e´crit que je vous avais
adresse´. Mais comme vous nous avez annonce´ une
proce´dure d'audit demande´e par le gouvernement a` ce
sujet, puis-je vous demander de bien veiller a` ce que les
sept
questions
pre´cises
que
je
vous
soumettais
aujourd'hui soient examine´es par l'audit et reprises dans
celui-ci ? Parce que je crois qu'elles devraient ne´cessai-
rement avoir re´ponse et qu'il serait inte´ressant que l'audit
que vous souhaitez mettre en place reprenne ces ques-
tions dans leur totalite´.
Mme Isabelle Durant, ministre : Je pense les examiner
effectivement parce que je pense que quand on engage
une proce´dure d'examen approfondi, on a tout inte´re^t a`
ce que les questions soient les plus pre´cises possibles.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Question orale de M. Jean-Pierre Grafe´ a` la vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports sur
l'intermodalite´ entre le rail et l'air
pour le fret
Mondelinge vraag van de heer Jean-Pierre Grafe´ aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over
de intermodaliteit van het spoor- en het
luchtvervoer inzake vrachtvervoer
(nr. 1209)
M. Jean-Pierre Grafe´ (PSC) : Monsieur le pre´sident, je
vais e^tre beaucoup plus court. Madame la ministre, au
seuil des ne´gociations du plan de´cennal d'investisse-
ment de la SNCB, nous avons constate´ que la tension
politique s'est essentiellement concentre´e sur le po^le
intermodal que devrait constituer Zaventem pour le trans-
port des marchandises a` grande vitesse. Et c'est de fait
un proble`me d'avenir important. Mais je suppose toute-
fois que ce que vous avez dit a` ce sujet et qui est vrai
pour l'ae´roport de Zaventem, l'est tout autant pour l'ae´-
roport de Lie`ge-Bierset qui, je le rappelle, dans le clas-
sement des statistiques du tonnage fret pour l'anne´e qui
vient de s'e´couler, se classe en douzie`me place de tous
les ae´roports europe´ens avec plus de 200 000 tonnes.
En conse´quence, je vous demanderais, madame la
ministre, quels sont les projets et donc les investisse-
ments envisage´s dans le cadre des ne´gociations du plan
de´cennal 2001-2010 pour connecter, comme vous sou-
haitez le faire a` Zaventem, au site de l'ae´roport de
Lie`ge-Bierset, le train fret grande vitesse ?
Mme Isabelle Durant, ministre : Monsieur le pre´sident,
chers colle`gues, la question du plan de´cennal d'investis-
sement sera effectivement un moment extre^mement
important par rapport a` des choix d'investissements,
notamment en matie`re d'intermodalite´. Et je partage
largement votre point de vue, l'intermodalite´ ne vaut pas
que pour Bruxelles-National me^me si la`, elle a e´te´ pose´e
dans le cadre du dossier que nous connaissons.
12
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Isabelle Durant
Cette pre´occupation d'accessibilite´ ferroviaire d'un ae´ro-
port et en particulier d'un ae´roport de fret est e´videmment
extre^mement importante d'autant plus qu'elle est quel-
que part moins e´pineuse qu'a` Bruxelles-National dans la
mesure ou` la ligne Bierset est situe´e le long de la ligne
Bruxelles-Lie`ge existante. Les choses se profilent donc
tout a` fait autrement et cette question doit effectivement
e^tre discute´e dans le cadre du plan de´cennal d'investis-
sement. Il entre aussi dans mes intentions de consulter
les re´gions et en particulier la Re´gion wallonne comme le
pre´voit d'ailleurs la proce´dure en matie`re de plan de´cen-
nal d'investissement. De`s lors, si ce projet de liaison
entre l'ae´roport de Bierset et la ligne Bruxelles-Lie`ge me
semble un bon projet du point de vue de l'intermodalite´
air-rail et s'il est de´fendu au niveau de la Re´gion wallonne
et pre´sente un bon rapport cou^t/avantages, j'aurai certai-
nement a` coeur de le de´fendre au nom du principe d'une
bonne intermodalite´ entre le trafic ae´rien et le trafic
ferroviaire.
M. Jean-Pierre Grafe´ (PSC) : Monsieur le pre´sident, je
remercie la ministre pour sa re´ponse positive et avec elle,
je soulignerai que le proble`me pour Bierset est non
seulement beaucoup moins e´pineux qu'a` Zaventem au
point de vue de la connexion mais surtout beaucoup
moins one´reux, ce qui ne pourrait que nous re´jouir tous.
Mais je veillerai a` rester attentif lorsque vous nous
pre´senterez le plan de´cennal 2001-2010.
L'incident est clos.
Het incident is gesloten.
Mondelinge vraag van de heer Guido Tastenhoye aan
de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over
de veiligheidsaspecten van de lucht-
haven van Deurne in het kader van de recente ont-
wikkelingen
(nr. 1225)
Question orale de M. Guido Tastenhoye a` la vice-
premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et des
Transports sur
les aspects se´curitaires de l'ae´roport
de Deurne dans le cadre des re´cents e´ve´nements
De heer Guido Tastenhoye (Vlaams Blok) : Mijnheer de
voorzitter, mevrouw de minister, inzake de luchthaven
van Deurne is de Vlaamse regering eigenlijk bevoegd. U
bent echter als federaal minister bevoegd voor de
veiligheidsaspecten, met name de luchtverkeersveilig-
heid. Dat is een federale materie en daarom kan ik u
hierover in deze commissie ondervragen.
U weet welke beslissing de Vlaamse regering inzake
Deurne genomen heeft. Mijn inziens is het de meest
slechte beslissing die ze had kunnen nemen. Bovendien
houdt de beslissing het risico in dat er in de toekomst
zware ongevallen kunnen gebeuren. Men heeft namelijk
beslist om de startbaan niet te verlengen, om het Fort 3
van Borsbeek te klasseren en misschien een ondertun-
neling van de Krijgsbaan door te voeren.
Mevrouw de minister, ik heb mij laten informeren door
deskundigen op het gebied van de luchtvaart. Zij zeggen
mij dat het klasseren van het fvort, zodat het niet meer
kan worden afgebroken, een zwaar veiligheidsrisico in-
houdt. Ik zal u een voorbeeld geven. Als bij het opstijgen
van een vliegtuig een van de twee motoren uitvalt,
bestaat het risico dat het vliegtuig op e´e´n motor moet
vliegen en zodoende onvoldoende hoogte kan halen. Het
kan ook niet meer landen omdat de startbaan niet lang
genoeg is. Als een startbaan twee kilometer is, kan een
opstijgend vliegtuig opnieuw landen. De startbaan wordt
echter niet verlengd. Het fort staat in de weg, het vliegtuig
kan niet voldoende hoogte meer halen en botst op het
fort met alle gevolgen van dien.
Mevrouw de minister, ik weet niet of u de situatie ter
plaatse kent. De Krijgsbaan en de startbaan staan haaks
op elkaar. Ik heb het rapport van het ministerie van
Verkeer en Infrastructuur dienst luchtvaartveiligheid van
bijna twee jaar geleden gelezen.
Uit dat rapport blijkt dat er zo vlug mogelijk werk moet
worden gemaakt van de afbraak van de oude loods die
tussen de Krijgsbaan en het fort staat. Bovendien staan
er boven op dat fort bomen, wildgroei, en door hun
hoogte vormen deze bomen een bijkomend gevaar voor
de luchtverkeersveiligheid. In dat rapport wordt ook ver-
meld dat die bomen zo vlug mogelijk moeten worden
gekapt.
Mevrouw de minister, mijn vragen zijn duidelijk. Zult u in
het kader van de luchtverkeersveiligheid aan de Vlaamse
regering vragen om dat fort niet te klasseren, maar het af
te breken, om die bomen zo vlug mogelijk te kappen en
de loods zo snel mogelijk af te breken ?
Volgens de normen van de International Civil Aviation
Organization (ICAO) moet om veiligheidsredenen aan de
huidige startbaan een veiligheidsstrook van 60 meter en
een uitloopstrook van 90 meter worden toegevoegd. Dit
betekent dat 150 meter aan de startbaan moet worden
toegevoegd. Om dit project te kunnen uitvoeren moet
men eerst werk maken van de ondertunneling. Op dit
ogenblik zijn de twee stroken, samen goed voor 150
meter, een aanbeveling van de ICAO. Zij zal echter
worden omgezet in regelgeving. Op dat ogenblik kan de
150 meter extra niet worden toegevoegd als er geen
ondertunneling is gebeurd. Dit betekent dat men de 150
meter moet aftrekken van de bestaande startbaan die op
dit ogenblik 1510 meter lang is. Met een startbaan van
1360 meter wordt het bruikbaar gedeelte ervan herleid tot
7 tot 800 meter. Op dat ogenblik kan men de luchthaven
beter sluiten omdat de meeste vliegtuigen er niet langer
kunnen opstijgen of landen.
HA 50
COM 149
13
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Jean-Pierre Grafe´
Mevrouw de minister, welke initiatieven zult u nemen om
in Deurne de luchtverkeersveiligheid te waarborgen ?
Minister
Isabelle
Durant :
Mijnheer
de
voorzitter,
collega's, de lengte van een startbaan is een aangele-
genheid waarover enkel en alleen door de uitbater van de
luchthaven wordt beslist en bijgevolg is alleen de
Vlaamse regering voor de lengte van die startbaan
bevoegd.
Ten tweede, is het van belang te weten of het klasseren
van Fort 3 inhoudt dat dit van voor 1914 daterend militair
bouwwerk zoveel mogelijk in zijn oorspronkelijke staat en
omgeving dan wel in de huidige staat wordt bewaard. Dit
maakt een groot verschil. Ik denk bijvoorbeeld aan hin-
dernissen zoals bomen die later werden aangeplant en
bouwwerken die nadien werden opgetrokken. Over de
klassering, haar duur en uitgestrektheid beslist alweer de
Vlaamse regering.
Ten
derde,
het
vrijwaren
van
hindernissen
zoals
vliegveldaanhorigheden is in de huidige stand van de
wetgeving een onopgelost probleem. De luchtvaart-
erfdienstbaarheden als onderdeel van de ruimtelijke or-
dening behoren tot de bevoegdheid van de Vlaamse
regering, evenwel met een groot gevolg voor mijn depar-
tement.
Een vierde aangelegenheid behoort wel volledig tot mijn
bevoegdheid. Hier gaat het om de veiligheidsvlakken die
in de vorm van een trechter tegen de startbaan aanleu-
nen en waar geen hindernissen mogen doorheen steken.
De hoogte van Fort 3 zonder begroeiing vormt geen
probleem voor het gebruik van de startbaan over haar
volle huidige lengte van 1510 meter. Als men echter
boomgroei toelaat, de startbaan verlengt of beide, zijn
problemen onvermijdelijk. Dan is het de taak van het
Bestuur van de Luchtvaart de startbaan te doen inkorten
tot een bruikbare lengte, dit rekening houdend met de
voorschriften inzake veiligheid.
Ik stel ook vast dat het fameuze fort bij toepassing van de
veiligheidsvoorschriften, die geenszins bespreekbaar
zijn, een grendel zet op een verlenging van de startbaan.
Men moet echter ophouden oorzaak met gevolg te
verwarren. Voor zover de Vlaamse regering rekening met
mijn veiligheidseisen - en het tegendeel is niet gebleken
- is het aan haar om een afgewogen en verantwoordelijke
keuze te maken, zowel ten aanzien van de verlenging
van de startbaan in Deurne als het behoud of het
verdwijnen van Fort 3 in Borsbeek.
De heer Guido Tastenhoye (Vlaams Blok) : Mevrouw de
minister, u trapt een beetje open deuren in. U zegt dat de
klassering van Fort 3 een bevoegdheid is van de
Vlaamse regering. Welnu, dat heb ik in het begin al
opgemerkt.
Dat het al dan niet verlengen van de startbaan een
bevoegdheid van de Vlaamse regering is, weet ook
iedereen. Wat ik u vroeg, is welke maatregelen u gaat
nemen om de luchtverkeersveiligheid te garanderen. U
zegt mij nu dat Fort 3 op dit moment geen veiligheids-
risico vormt. De boomgroei zou wel een probleem vor-
men, maar over de loods die in de weg staat praat u niet.
Heel concreet heb ik u gevraagd of u bij de Vlaamse
regering stappen zou ondernemen om in eerste instantie
de bomen op het fort om te hakken, om die loods alvast
te doen afbreken en om te vragen het fort zeker niet te
klasseren, want dan kan het nooit meer worden afgebro-
ken.
Wie zou het op zijn geweten willen hebben dat daar ooit
een ongeval gebeurt met een vliegtuig dat nog niet
voldoende hoogte heeft gehaald. Wie wil dat op zijn
geweten ?
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Regeling van de werkzaamheden
Ordre des travaux
De mondelinge vragen nrs. 1229, 1230, 1231 en 1232
van de heer Ludo Van Campenhout worden samenge-
voegd. Mijnheer Van Campenhout, vanzelfsprekend zal
ik u wat meer spreektijd geven omdat u zo vriendelijk
bent de vier aangekondigde vragen tot een vraag te
herleiden.
Samengevoegde mondelinge vragen van de heer
Ludo Van Campenhout aan de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over
de toe-
kenning van veiligheidsattesten aan spoorweg-
ondernemingen
, de toewijzing van capaciteit op de
spoorweginfrastructuur
, de concurrentie in het
goederenvervoer per spoor
en de vergunningen
voor
spoorwegondernemingen
voor
goederen-
vervoer
(nrs. 1229, 1230, 1231 en 1232)
Questions orales jointes de M. Ludo Van Campen-
hout a` la vice-premie`re ministre et ministre de la
Mobilite´ et des Transports sur
l'octroi de certificats
de se´curite´ aux entreprises ferroviaires
, l'octroi de
capacite´ sur le rail
, la concurrence dans le secteur
du transport de marchandises par rail
et les licen-
ces destine´es aux entreprises de transport de mar-
chandises par rail
(n
os
1229, 1230, 1231 et 1232)
14
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
De heer Ludo Van Campenhout (VLD) : Mijnheer de
voorzitter, mevrouw de minister, collega's, de aanleiding
tot deze vraag is de bekommernis die ik deel met de
minister om het goederentransport en meer bepaald het
transport van containers, zoveel per spoor en via de
binnenvaart te laten verlopen.
Via de binnenvaart lukt dat eigenlijk vrij goed. Het aan-
deel van de binnenvaart inzake het vervoer van contai-
ners stijgt enorm, terwijl het aandeel van het spoort op
dat vlak omzeggens niet stijgt, dit omwille van een gebrek
aan concurrentie en aan slagkracht vanwege de NMBS.
Mevrouw de minister, uw partijgenote, mevrouw Coenen,
vroeg aan de heer Schouppe, gedelegeerd-bestuurder
van de NMBS, of het niet aangewezen was het spoor
meer te liberaliseren en te zorgen voor een concurrentie-
sfeer tussen binnenlandse en buitenlandse operatoren
en de NMBS op het vlak van containervervoer.
De heer Schouppe antwoordde grootmoedig dat concur-
renten welkom waren, maar dat er weinig kwamen op-
dagen en dat, als zij zich toch aanboden, zij vrij snel
ophielden met het aanbieden van hun diensten. Intellec-
tueel gezien was dit een vreemd antwoord, aangezien de
concurrenten zelf moeten aankloppen bij de heer
Schouppe. Dat is hetzelfde als een bakker toelaten zijn
brood te verkopen in een bepaalde wijk, op voorwaarde
dat hij zijn producten zelf aankoopt bij zijn grootste
concurrent.
Sommige buitenlandse en binnenlandse operatoren
wensten hun vervoersdiensten aan te bieden in het
recente verleden en de haven van Antwerpen betoont
actieve interesse om containervervoerdiensten per spoor
aan te bieden. Het probleem is echter dat iedereen
steeds moest aankloppen bij de NMBS. Als een buiten-
landse operator vervoerdiensten wil aanbieden moet hij
tractie huren bij de NMBS, prijs aanvragen bij de NMBS,
capaciteit aanvragen bij de NMBS en dergelijke. Hij moet
aan de NMBS - zijn belangrijkste concurrent - prijs
vragen voor het gebruik van de infrastructuur en boven-
dien moet hij een beroep doen op de algemene dienst-
verlening van de NMBS om de infrastructuur te mogen
gebruiken en zijn diensten te kunnen aanbieden.
Ik meen, mevrouw de minister, dat wij beiden dezelfde
twijfels hebben omtrent de kwaliteit van de dienstverle-
ning van de NMBS.
Vandaar, mevrouw de minister, mijn enigszins theoreti-
sche vragen strekken ertoe duidelijkheid te krijgen om-
trent het tempo waaraan het spoor zal worden gelibera-
liseerd, conform de Europese richtlijnen.
Eerst had ik echter graag vernomen of in de toekomst de
concurrenten inzake containervervoer nog steeds zullen
moeten aankloppen bij de NMBS alvorens hun diensten
te kunnen aanbieden.
Mevrouw de minister, ziehier mijn volgende vragen.
In artikel 11 van de Europese richtlijn wordt bepaald dat
elke lidstaat de instantie aanwijst die verantwoordelijk is
voor het verlenen van veiligheidsattesten. Kunt u beves-
tigen dat het bestuur voor het vervoer te land bij het
ministerie van Verkeer en Infrastructuur wel degelijk de in
artikel 11 bedoelde instantie is ? Ontving deze instantie
reeds aanvragen ? Aan welke maatschappij werden deze
attesten toegekend ? Werden er aanvragen geweigerd ?
Graag kreeg ik duidelijkheid over hoe het bestuur voor
het vervoer te land is samengesteld. Als het bestuur voor
het vervoer te land is samengesteld uit medewerkers,
werknemers of ex-werknemers van de NMBS, dan zou
dat een bijzonder licht werpen op de samenstelling van
dat bestuur.
De Europese richtlijn bepaalt ook dat de lidstaat, in casu
de federale regering de instantie aanwijst die de
spoorwegcapaciteit moet toewijzen. Is dat hetzelfde be-
stuur als voor het vervoer te land ? Werden er reeds
aanvragen ingediend en zo ja, werden sommige aanvra-
gen reeds geweigerd ?
De Europese richtlijn 91/440, artikel 10 bepaalt dat aan
de internationale samenwerkingsverbanden toegangs-
en doorvoerrechten moeten worden verleend waar de
samenstellende spoorwegondernemingen gevestigd zijn.
Volgens
paragraaf
2
moeten
de
spoorweg-
ondernemingen van andere lidstaten onder billijke voor-
waarden recht krijgen op toegang tot de infrastructuur
van de andere lidstaten voor de exploitatie van interna-
tionale gecombineerde goederenvervoerdiensten. De
administratieve technische financie¨le overeenkomsten
met
de
beheerders
van
de
gebruikte
spoorweg-
infrastructuur mogen evident geen discriminerende voor-
waarden bevatten.
Is er al zicht op de financie¨le voorwaarden die de NMBS
stelt aan eventueel concurrerende ondernemingen ? Op
welke manier is die prijs opgebouwd ? Het is evident dat
als de NMBS, als concurrent van die andere onderne-
mingen, die prijs opklopt, dit valse concurrentie zou zijn.
Voor welke verbindingen werden sinds 1 januari 1993
doorvoerrechten aan internationale samenwerkingsver-
banden, met of zonder Becargo toegekend ? Voor welke
verbindingen werden toegangs- en doorvoerrechten ge-
weigerd ? Voor welke verbindingen aan spoorweg-
ondernemingen van andere lidstaten werd toegang ver-
leend
voor
de
exploitatie
van
gecombineerde
vervoerdiensten ? Werden die verbindingen geweigerd ?
Een groot probleem voor het effectief organiseren van de
concurrentie in het spoor, is dat in het verleden aan
andere spoorwegmaatschappijen of operatoren de ver-
HA 50
COM 149
15
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Ludo Van Campenhout
plichting werd opgelegd om de tractie van de NMBS te
gebruiken. Kunt u ons toelichten of deze verplichting nog
steeds wordt opgelegd omdat een dergelijke verplichting
evident de concurrentie belemmert ?
Elke lidstaat moet een instantie aanwijzen die verant-
woordelijk is voor het verlenen van vergunningen aan
spoorwegondernemingen. Artikel 4 bepaalt dat die on-
dernemingen het recht hebben een vergunning aan te
vragen in de lidstaat waar zij gevestigd zijn. Kunt u ons
bevestigen dat hetzelfde bestuur die bedoelde instantie
is ? Zijn er al aanvragen geweest, toegekend en zo
mogelijk geweigerd ?
Mevrouw de minister, dit is een technische materie. De
liberalisering van het spoor is in ons aller belang, en in
het belang van de bekommernis die de minister en ik
delen om maximaal containers van het vrachtvervoer via
de weg naar het spoor over te hevelen.
Minister
Isabelle
Durant :
Mijnheer
de
voorzitter,
collega's, ik zal een algemeen antwoord geven op de
verschillende vragen.
Artikel 29 bepaalt dat het veiligheidsattest afgeleverd
wordt door de gemachtigde van de minister, na technisch
advies van de beheerder van de spoorweginfrastructuur.
De minister bepaalt de afgiftemodaliteiten van het
veiligheidsattest en staat in voor de bekendmaking er-
van.
Het ministerieel besluit van 23 maart 1999 dat de afgifte-
modaliteiten van het veiligheidsattest en het nieuw on-
derzoek ervan bepaalt, verduidelijkt in het eerste artikel
dat de directeur-generaal van het bestuur van het ver-
voer te land van het ministerie van verkeer en infrastruc-
tuur belast is met de afgifte van het veiligheidsattest en
met het nieuwe onderzoek ervan. Op de volgende drie
vragen is het antwoord dus negatief.
In het algemeen, en dat geldt ook voor de volgende
vragen, is het duidelijk dat de stimulering en de promotie
van het gecombineerd vervoer belangrijk is. Op dit mo-
ment is het onvoldoende. Er moet een project komen van
de NMBS en de administratie om meer informatie te
verstrekken over deze mogelijkheden. We hebben hier in
deze commissie veel over reizigers gepraat, maar het is
evident dat ook een proactief beleid moet gevoerd wor-
den inzake het goederenvervoer.
Vous parliez de la possibilite´ que ceux qui de´livrent les
attestations soient aussi des gens issus de la SNCB. Il
est vrai que cette cellule se trouve dans l'administration
et pas a` la SNCB. Mais je trouve que votre argument est
tout a` fait correct et qu'on peut se demander s'il ne serait
pas utile que ceux qui de´livrent les attestations soient
non seulement dans leur statut mais que de la` ou` ils
viennent, ils ne soient pas de´tache´s de la SNCB dans la
mesure ou` si on ouvre a` la concurrence, un des e´le´ments
de neutralite´ est effectivement de n'e^tre pas juge et
partie. Et il est vrai que, me^me si aujourd'hui, ils n'ont pas
le statut SNCB, au niveau du staff qui ge`re cette affec-
tation des attestations, on pourrait avoir une confusion
d'inte´re^ts, surtout au moment ou` l'ouverture et l'acce`s
garanti deviendraient tout a` fait ge´ne´ralise´s suite aux
re´centes de´cisions europe´ennes.
Hetzelfde koninklijke besluit van 11 december 1998 dat
een omzetting is van de richtlijn 9519/EG bepaalt in
artikel 18 dat de toewijzende instantie de spoorweginfra-
structuurcapaciteit verdeelt en toewijst op een billijke en
niet discriminerende wijze en zo dat de infrastructuur
optimaal gebruikt wordt.
Dit betekent dat de verkeerspaden zo moeten worden
toegewezen dat hierdoor op de beste wijze aan de
mobiliteitsbehoefte wordt beantwoord. Voor de uitvoering
van deze opdracht handelt de bedoelde instantie die
vertegenwoordigd wordt door de directeur-generaal van
het bevoegde bestuur, namelijk het bestuur van het
vervoer te land van het ministerie van Verkeer en Infra-
structuur, buiten elk hie¨rarchisch verband.
Het ministerieel besluit van 23 maart 1999 dat de afgifte-
modaliteiten van de spoorweginfrastructuurcapaciteit be-
paalt, verduidelijkt in het eerste artikel dat het bestuur
van het vervoer te land van het ministerie die door haar
directeur-generaal vertegenwoordigd is, de toewijzende
instantie is die belast is met de verdeling en de toewijzing
van de spoorweginfrastructuurcapaciteit conform artikel
18 van het koninklijk besluit van 11 december 1998.
Op de volgende drie vragen is het antwoord ook negatief.
De Europese richtlijn 91440/EG werd omgezet in Bel-
gisch recht op 5 februari 1997. De artikelen 12 en 13
verduidelijken de bepalingen betreffende de toegang tot
en
de
doorvoer
over
de
Belgische
spoorweg-
infrastructuur conform artikel 10 van de bovenvermelde
richtlijn.
Meer precies bepaalt artikel 12 dat er een recht van
toegang tot de Belgische spoorweginfrastructuur wordt
verleend aan ten eerste, de NMBS voor de exploitatie
van het geheel van haar activiteiten van personen- en
goederenvervoer; ten tweede, de internationale samen-
werkingsverbanden waarvan een Belgische spoorweg-
onderneming deel uitmaakt voor het verlenen van inter-
nationale vervoerdiensten tussen de lidstaten van de
Europese Unie, en dit voor het goederen- als het
reizigersvervoer; ten derde, de spoorwegondernemingen
die gevestigd zijn in een lidstaat van de Europese Unie
voor de levering van diensten van internationaal gecom-
bineerd goederenvervoer.
Artikel 13 bepaalt dat elk internationaal samenwerkings-
verband een doorvoerrecht over de Belgische spoorweg-
infrastructuur heeft voor de levering van internationale
16
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Ludo Van Campenhout
vervoerdiensten die het verricht tussen de lidstaten van
de Europese Unie. De voorwaarde is wel dat in elk van
de lidstaten waartussen het spoorvervoer plaatsvindt,
een spoorwegonderneming gevestigd is die deel uit-
maakt van dat internationaal samenwerkingsverband.
Tot op heden werd er nog geen toegangs- of doorgangs-
recht gevraagd bij het bestuur van het vervoer te land in
de zin van artikel 10 van de hogervermelde richtlijn. Het
is in ieder geval noodzakelijk dat de vervoerprestatie op
basis van artikel 12 of 13 uitgevoerd wordt door een
spoorwegonderneming die als dusdanig erkend wordt en
die beschikt over een vergunning en een veiligheidsattest
voor de diensten die ze wil aanbieden.
Spoorwegonderneming wordt gedefinieerd als ieder
privaat- of publiekrechtelijke onderneming waarvan de
voornaamste activiteit bestaat uit het leveren van
spoorwegvervoerdiensten voor goederen en/of reizigers.
Er moet door deze onderneming in ieder geval voor de
tractie worden gezorgd. Bovendien mag de activiteit niet
beperkt zijn tot de exploitatie van enkel stads-, voorstads-
of regionaal vervoer.
Uit het voorgaande blijkt dat een eventueel gei¨nteres-
seerde spoorwegonderneming zelf moet instaan voor de
tractie. Ter informatie meld u ik nog dat de NMBS
momenteel de enige spoorwegonderneming in Belgie¨ is
die over een vergunning beschikt.
De Europese Richtlijn 9518/EG werd omgezet in Bel-
gisch recht door het koninklijk besluit van 11 december
1998
betreffende
de
vergunning
van
spoorweg-
ondernemingen en het gebruik van de spoorweg-
infrastructuur. De artikelen 3 en 4 bepalen dat de
spoorwegonderneming met exploitatiezetel in Belgie¨ een
vergunning moet aanvragen bij de minister of zijn ge-
machtigde en dat de minister de afgiftemodaliteiten van
de vergunning bepaalt. Om aangepaste en betrouwbare
diensten aan te bieden is het noodzakelijk dat de
spoorwegonderneming op ieder ogenblik aan bepaalde
voorwaarden voldoet inzake financie¨le draagkracht,
beroepsbekwaamheid, eerbaarheid en dekking van de
burgerlijke aansprakelijkheid. Verder verduidelijkt het mi-
nisterieel besluit van 23 maart 1999 de afgifte, de schor-
sing en de intrekking en het nieuw onderzoek van de
vergunning van spoorwegonderneming. Artikel 1 bepaalt
dat de directeur-generaal van het Bestuur van het Ver-
voer te Land, van het ministerie, belast is met de afgifte,
de schorsing, de intrekking en het nieuw onderzoek van
de vergunning van spoorwegonderneming.
Wat uw laatste vragen betreft, kan ik u bevestigen dat tot
op heden de enige aanvraag voor een nieuwe vergun-
ning komt van de NMBS. De vergunning voor spoorweg-
onderneming werd haar toegekend op 9 november 1999.
Het is de enige spoorwegonderneming die tot op van-
daag een vergunning heeft gekregen van het Bestuur
van het Vervoer te Land.
De heer Ludo Van Campenhout (VLD) : Mijnheer de
voorzitter, ik dank mevrouw de minister voor haar duide-
lijk, uitvoerig en bevredigend antwoord. Ik heb begrepen
dat diensten die op ons spoor gekomen zijn, zoals NDX,
mislukt zijn omdat zij onder meer voor tractie een beroep
moesten doen op de NMBS.
Zoals u zegt bestaat er nu de mogelijkheid voor andere
ondernemingen om een vergunning aan te vragen in
Belgie¨. Het blijft echter een feit dat zij die vergunning
moeten aanvragen bij een bestuur waarvan de samen-
stelling mij onduidelijk is. Ik zal een vraag stellen over de
samenstelling van dit bestuur, teneinde na te gaan of die
mensen ofwel formeel, ofwel qua antecedenten vol-
doende onafhankelijk zijn om vergunningen, veiligheids-
attesten en dergelijke op een objectieve en onafhanke-
lijke manier te evalueren.
Voor de buitenlandse operatoren en de binnenlandse
concurrentie¨le operatoren is er de tractie, maar ook de
prijs voor het gebruik van het net. Dit was niet in mijn
vraag vervat en ik zal dit dus herhalen. Wat moet een
buitenlandse of een binnenlandse operator, die het net
wil gebruiken, betalen aan de eigenaar van de infrastruc-
tuur ? Uit welke elementen bestaat die prijs ? Op welke
manier zal de netbeheerder of de neteigenaar - voorlopig
de NMBS - een prijs aan buitenlandse en binnenlandse
concurrentie¨le operatoren aanbieden ? Deze vraag zal ik
later stellen.
Minister Isabelle Durant : Ik zal mijn antwoord op uw
volgende vraag voorbereiden. De prijs is natuurlijk ook
een belangrijk element.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Mondelinge vraag van de heer Jos Ansoms aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over
de vervanging van de afgevaardigde
bestuurder van het Belgisch Instituut voor de Ver-
keersveiligheid
(nr. 1187)
Question orale de M. Jos Ansoms a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports
sur
le remplacement de l'administrateur de´le´gue´ de
l'Institut belge pour la se´curite´ routie`re
De heer Jos Ansoms (CVP) : Mijnheer de voorzitter, ik
denk dat de minister deze vraag kon verwachten. Ik heb
in december een vraag gesteld in verband met de
vervanging van de afgevaardigde bestuurder van het
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. In haar
antwoord zei de minister dat de bedoeling van deze
plotse vervanging was een nieuwe dynamiek in deze
HA 50
COM 149
17
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Isabelle Durant
instelling tot stand te brengen. Vandaar dat de heer
Vansnick van de ene dag op de andere diende vervan-
gen te worden om deze nieuwe dynamiek in het Belgisch
Instituut voor de Verkeersveiligheid in te voeren.
We zijn nu drie maanden later. Mijn vraag is dus of de
heer Vansnick reeds werd vervangen en wie nu het
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid leidt. Werd
er reeds iemand definitief of tijdelijk benoemd ? Indien
wel, op welke wijze is dit verlopen ?
Indien hij nog niet is vervangen dan veronderstel ik dat de
procedure nog steeds aan de gang is. In dat geval zou ik
graag wat meer vernemen over de procedure die de
minister volgt om die man of vrouw te vinden die zal
zorgen voor een nieuwe dynamiek in het instituut. Vol-
gens welke procedure verloopt dat ?
Tot slot vraag ik mij af, indien er nog geen nieuwe
afgevaardigde bestuurder is aangesteld, of het wel goed
is om een instelling gedurende drie maanden zonder een
leidinggevende figuur te laten functioneren ? Mijn inziens
is dit niet de ideale manier om een nieuwe dynamiek in
het Belgisch Instituut tot stand te brengen.
Minister Isabelle Durant : Mijnheer de voorzitter, mijn-
heer Ansoms, naar aanleiding van het ontslag van de
afgevaardigd bestuurder van het BIVV in december heeft
de raad van bestuur volgens de statuten een waarne-
mend bestuurder aangesteld. Deze aanstelling waar-
borgt de continui¨teit in het beheer van het instituut,
bijvoorbeeld voor het plaatsen van handtekeningen en
het voorzitten van het beheerscomite´. De statuten zijn
duidelijk inzake de termijn. De aanstelling vervalt zodra
een nieuwe afgevaardigd bestuurder zijn functie op-
neemt. De aanstellingsprocedure werd op een methodi-
sche manier aangevat. Eerst werd de functie omschre-
ven evenals het profiel van de kandidaat, vervolgens
werden verschillende wervingsbureaus geraadpleegd,
daarna werden advertenties in de Nederlandstalige en
Franstalige pers geplaatst en gelijktijdig werd contact
genomen met een outplacementbureau. De advertenties
zijn verschenen op 26 februari 2000. De selectie zal in de
volgende weken kunnen plaatsvinden. Ik kan u zeggen
dat wij al 200 kandidaten hebben, zowel via de adverten-
ties als via outplacement en kandidaten uit het BIVV zelf.
Ik meen dat het normaal is dat ook deze laatsten hun
kandidatuur kunnen stellen.
De nieuwe dynamiek die ik in het BIVV wil lanceren
begint met een objectieve en openbare aanwervings-
procedure die breekt met de politieke benoemingen. Ik
spreek hier niet over de bevoegdheden van de mensen.
Dat is de politieke keuze van de vorige regeringen. Op
voorstel van de raad van bestuur van het BIVV werd in de
algemene vergadering van december beslist om te stre-
ven naar een betere driehoeksverhouding tussen het
instituut, het ministerie van Verkeer en Infrastructuur en
het kabinet van de minister. Het doel was het BIVV verder
te openen tegenover de buitenwereld en de interne
contacten tussen de verschillende diensten te bevorde-
ren. Verder is het de bedoeling dat het BIVV in direct
verband studiewerk verricht voor de grote debatten die
over de verkeersveiligheid worden gevoerd. Wij wachten
nu op de selectie die in de komende dagen en weken zal
volgen.
Alles gaat echter goed in het BIVV. De continui¨teit van de
dienst is verzekerd. De sensibiliseringscampagnes die
op het programma stonden zijn natuurlijk niet stopgezet.
De laatste campagne, in verband met de gordel, ging
begin maart van start. Er is dus continui¨teit en verder
wordt de nieuwe manier van werken met nauwere ban-
den tussen het instituut, de administratie en het kabinet
voorbereid. Het is normaal dat het BIVV hierbij zijn
autonomie wenst te waarborgen.
De heer Jos Ansoms (CVP) : Mevrouw de minister, u
kunt mij niet overtuigen. Het ontslag van de heer Versnick
was vrij plots en misschien lagen er ook andere elemen-
ten aan de basis dan alleen het bekomen van een nieuwe
dynamiek. Als dit laatste het geval zou zijn, dan zou het
beter geweest zijn om met de voorbereidingen voor de
aanwerving te beginnen vooraleer men iemand op
staande voet ging ontslaan. Nu kwam het ontslag er half
december en de advertenties werden pas op 26 februari
geplaatst. Dat is niet de normale gang van zaken als men
in een bepaalde instelling een nieuwe dynamiek op gang
wil brengen. Ik meen dus dat dit niet de echte reden is en
dat het eerder ging om een politieke afrekening met de
heer Versnick.
Ik verontschuldig mij, ik meen dat de correcte naam
Vansnick is. De heer Versnick is misschien een van de
200 kandidaten.
De voorzitter : De heer Versnick is momenteel in
Centraal-Afrika
De heer Jos Ansoms (CVP) : Misschien is hij e´e´n van de
200 kandidaten. Hij heeft zich immers al voor meer
functies kandidaat gesteld.
Gezien de evolutie na` 15 december ben ik ervan over-
tuigd dat het hier om een politieke afrekening ging. Ik
constateer wel dat u zegt dat de aanwerving op een
objectieve manier gebeurt, met advertenties en een
outplacementbureau. Dat is volgens u anders wat de
vorige regering gedaan heeft en het zal dus geen poli-
tieke benoeming worden. Ik wil dit alleen aanvullen door
te stellen dat dit anders is dan wat de vorige en de
huidige regering deden bij andere aanstellingen waar er
nog steeds politiek benoemingen waren. Het zal dus de
eerste keer zijn dat deze regering overgaat tot een
niet-politieke benoeming.
18
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Samengevoegde mondelinge vragen van de heren
Jos Ansoms en Luc Sevenhans aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
de nieuwe evoluties inzake de IJzeren Rijn in Neder-
land
(nrs. 1207 en 1291)
Questions orales jointes de MM. Jos Ansoms et Luc
Sevenhans a` la vice-premie`re ministre et ministre de
la Mobilite´ et des Transports sur
les re´cents e´ve´ne-
ments concernant le Rhin de fer aux Pays-Bas
(n
os
1207 et 1291)
De heer Jos Ansoms (CVP) : Mijnheer de voorzitter,
mevrouw de minister, ik heb deze vraag reeds gesteld
tijdens het debat over de NMBS, omdat u toen de
dagorde gewijzigd had. Dat neemt niet weg dat ik de
vraag wens te herhalen, en dit om twee redenen. Ten
eerste, omdat de minister toen niet heeft geantwoord op
al de vragen die ik heb gesteld. Ten tweede, het is zo'n
belangrijk dossier, dat zo snel evolueert, dat het best zou
kunnen dat er nieuwe evoluties zijn in vergelijk met
veertien dagen.
Het uitgangspunt is nog steeds het standpunt van de
Nederlandse regering, dat tot stand kwam na een debat
in het Nederlands Parlement. Ik heb daar intussen de
volledige tekst van opgevraagd en gelezen. Het is een
interessante tekst, maar ik kom daar zo dadelijk op terug.
De minister heeft van de Nederlandse Tweede Kamer het
mandaat gekregen om verder te onderhandelen, met als
toegift dat zij mag onderhandelen over het tijdelijk toela-
ten van een beperkt aantal treinen op het historisch trace´
van de IJzeren Rijn, op voorwaarde dat er eerst een
MER-rapport wordt gemaakt op basis van een MER-
studie.
Mijn vragen blijven dus overeind, mevrouw de minister.
Gaat de Belgische regering op dit ogenblik reeds akkoord
met dit Nederlands standpunt ? Het wordt immers voor-
gesteld als een toegift, als een grote geste tegenover
Belgie¨. Iedereen weet echter dat wij juridisch het recht
hebben om bij wijze van spreken vanaf vandaag over dit
trace´ te rijden. Het is dus niet zo'n fantastische geste,
want ze gaan eerst praten en een MER-rapport opstellen.
Gaat de Belgische regering op dit ogenblik reeds akkoord
met de stelling dat het een MER-rapport wordt ?
Wat zal er gebeuren indien de MER-studie negatief
wordt ? Het is immers een MER-studie over het stiltege-
bied. Dat heb ik ook kunnen lezen in het verslag van het
debat van de Tweede Kamer. Men zal er dus nagaan wat
de effecten zijn van het rijden van treinen door dit
stiltegebied en dit voor het aspect geluid. Je moet geen
geleerde zijn om te begrijpen dat net voor dit aspect het
effect van een rijdende trein negatief zal zijn. Ik vrees dus
dat het MER-rapport negatief zal zijn. Wat zal dan het
gevolg zijn ?
Ten slotte herhaal ik mijn vraag van veertien dagen
geleden. Men verwacht in Nederland duidelijk dat de
kosten van de heringebruikname van het trace´ op Ne-
derlands grondgebied integraal door de NMBS zouden
gedragen worden. Kan de Belgische regering met die
Nederlandse stelling akkoord gaan ? Of zegt u nu reeds
klaar en duidelijk dat u er niet aan denkt en dat niet zult
betalen. Zo zou ik het graag horen.
Ik wil van de gelegenheid gebruik maken om nog een
bijkomende vraag te stellen. Ik heb tijdens de vakantie
dat rapport gelezen, en ik heb gezien dat slechts e´e´n
fractie in het Nederlands Parlement een motie heeft
ingediend. Groen-Links zegt namelijk dat op geen enkele
wijze en op geen enkele voorwaarde treinen op het
historisch trace´ mogen rijden. Gelukkig heeft de Neder-
landse meerderheid deze motie verworpen, maar de
motie is er en u kunt ze lezen. Ik kan ze u bezorgen, want
ik heb de tekst van een Nederlandse collega van Groen-
Links gekregen. Groen-Links heeft dus radicaal de motie
ingediend dat onder geen enkele voorwaarde, ook niet
met een MER-rapport, een trein zal rijden in het stiltege-
bied. Kunt u akkoord gaan met die stelling van een
politieke collega ?
De heer Luc Sevenhans (Vlaams Blok) : Mijnheer de
voorzitter, mevrouw de minister, collega's, toen ik ruim
een week geleden vernam dat u instemde met een
MER-rapport was ik verbaasd. Iedereen weet immers dat
een MER-rapport gewoon een vertragingsmanoeuvre is
van de Nederlanders. Het is ook de gewoonte in politieke
kringen dat men op voorhand weet wat de uitslag zal zijn
van een rapport dat men bestelt. Anders is het wegge-
gooid geld. Ik kan u, net als mijn collega, de conclusie
van dit rapport voorspellen. Ze zal negatief zijn.
Mevrouw de minister, hebt u overleg gepleegd met uw
collega's om dat MER-rapport te aanvaarden ? Ik blijf
hameren op ons historisch recht om doorgang te krijgen
in dat gebied. Door daarvan af te stappen, zet u de eerste
minister in de wind. Hij heeft immers duidelijk aangekon-
digd, in het bijzijn van zijn Duitse collega, dat er binnen
de zes maanden treinen zullen rijden over de IJzeren
Rijn. Dat betekent tegen juni 2000. U verklaart dat u het
in gebruik nemen van deze spoorlijn verwacht tegen
einde 2001.
Ik heb in de krant gelezen dat u akkoord gaat met het
MER-rapport, maar dat het geen invloed mag hebben op
de planning. Ik zou die planning graag willen kennen.
HA 50
COM 149
19
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Luc Sevenhans
Begint men nu reeds met het operationeel maken van die
lijn ? Dat stelt geen enkel probleem. Of gaat men wach-
ten tot de resultaten van het MER-rapport bekend zijn ?
Dan zijn wij evenwel weer een jaar verder.
We kunnen veronderstellen dat de Nederlanders een
echte reden hebben om een milieustudie te laten uitvoe-
ren. Ik neem aan dat zij deze zaak anders bekijken dan
wij. Wij willen een opening naar dat gedeelte van Duits-
land, terwijl de Nederlanders deze spoorlijn beschouwen
als een extra mogelijkheid voor de haven van Antwerpen.
In het dossier komt amper ter sprake dat de concurren-
tiepositie tussen Antwerpen en Rotterdam een heel an-
dere dimensie krijgt met de heropening van de IJzeren
Rijn.
Minister
Isabelle
Durant :
Mijnheer
de
voorzitter,
collega's, het is mijn principie¨le stelling dat in het zeer
besproken dossier van de IJzeren Rijn alleen het resul-
taat telt. Ik weet ook dat vanuit de Nederlandse Kamer op
de minister grote druk wordt uitgeoefend. Elke twee
weken beleven wij een nieuwe episode in de Neder-
landse Kamer, maar de druk blijft altijd dezelfde. Wij
weten dat veel volksvertegenwoordigers op de Neder-
landse minister druk uitoefenen om neen te zeggen.
Tijdens onze laatste ontmoeting werden een aantal stap-
pen in mekaars richting gezet. Nederland is bereid om
het tijdelijk gebruik van het historisch trace´ toe te laten.
Dat zal wel worden voorafgegaan door een MER, dat
beperkt is tot 2001 en zal worden begeleid door een
bilaterale begeleidingsgroep.
Het blijft ons uitgangspunt om over de IJzeren Rijn zo
snel mogelijk treinen te laten rijden. Als het mogelijk is om
via een beperkte MER te bekomen dat tegen eind 2001
treinen over het historisch trace´ kunnen rijden, lijkt deze
mogelijkheid ons interessanter dan het aangaan van een
juridische procedure die jaren in beslag kan nemen.
Wij zullen dus niet tot 2003 wachten op de MER-
resultaten, zoals de heer Ansoms suggereert, alvorens
een beperkt aantal treinen over het historisch trace´ te
laten rijden.
Het historisch recht is uiteraard de basis voor de vraag
om het historisch trace´ opnieuw in gebruik te nemen. Om
snel tot een oplossing te komen voor dit al jaren aansle-
pende dossier, willen wij met Nederland de weg van het
overleg bewandelen.
Wat de kostprijs en de financiering betreft, werden nog
geen afspraken gemaakt. Bovendien was de laatste stap
in de onderhandelingen weliswaar een belangrijke stap
naar een akkoord. Het belangrijkste is inderdaad dat er
beweging komt in een dossier dat al jarenlang ligt vast te
roesten, samen met de spoorlijn.
Dit zijn de laatste elementen. Een nieuwe ontmoeting
eind maart en de wil, ook van de Belgische deelnemers,
om zo snel mogelijk een principeakkoord te bereiken. Wij
willen van deze situatie uitgaan, ondanks het feit dat in de
Nederlandse Kamer of in het Belgisch Parlement elke
week opnieuw druk op de ketel wordt uitgeoefend. Wij
moeten in de komende maanden absoluut een principe-
akkoord sluiten, zowel over de data als over de financie-
ring.
De heer Jos Ansoms (CVP) : Mevrouw de minister,
volgens de Nederlandse minister zal vooraf een MER-
rapport worden opgesteld, op korte termijn.
Er kunnen zich echter twee mogelijkheden voordoen. Als
alles positief verloopt voor Belgie¨, dan zal er een positief
MER-rapport verschijnen op korte termijn en dan is uw
antwoord bevredigend. Maar quid als de korte termijn
een lange termijn wordt of als het MER-rapport negatief
is ?
Heb ik u goed begrepen, mevrouw de minister, als u zegt
dat wij niet zullen wachten op het MER-rapport en dat
vanaf 2002 in elk geval treinen zullen worden ingezet op
het historisch trace´ ?
Voorts, mevrouw de minister, meen ik te hebben begre-
pen dat u vooralsnog niet akkoord gaat met de vraag van
de Nederlanders aan Belgie¨ om de financie¨le lasten te
dragen voor het heropwaarderen van het spoor op Ne-
derlands grondgebied.
De heer Luc Sevenhans (Vlaams Blok) : Mijnheer de
voorzitter, de minister gaf geen antwoord op mijn vol-
gende concrete vragen.
Mevrouw de minister, bereikte de regering een akkoord
om het MER-rapport te aanvaarden ?
Zelfs een positief MER-rapport - wat ik betwijfel - zal
slechts worden bekendgemaakt in 2001. Dat betekent
dat men dan pas kan starten met het berijdbaar maken
van de lijn, wat een hele tijd in beslag zal nemen.
Wanneer zal het trace´ dan effectief worden ingezet ? Als
volgens u het MER-rapport geen invloed mag uitoefenen
op de planning, dan moeten wij nu van start met het
operationeel maken van het trace´ en moeten wij niet
wachten tot begin 2002.
Ik vrees, mevrouw de minister, dat uw visie terzake
duidelijk afwijkt van de visie van de eerste minister die
veel sneller treinen wil laten rijden op dat grondgebied.
Kunt u mij een concreet antwoord geven wat de timing
betreft ?
Minister Isabelle Durant : Onderhandeling is onderhan-
deling. Ik ben niet van plan al mijn kaarten op tafel te
gooien, zelfs als ik goede informatie wil verstrekken aan
de mensen die een groot belang hebben bij dit dossier.
20
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Luc Sevenhans
In verband met de termijn kan ik wel zeggen dat de
trilaterale begeleidingsgroep een methode is om tijdens
de procedures een permanente druk te verzekeren. Het
is heel belangrijk de procedure niet te starten zonder
controle. Bovendien weten wij niet wanneer de procedure
zal bee¨indigd zijn. Die begeleidingsgroep is dus ook een
middel om het respecteren van de termijn te waarborgen.
Wat de andere elementen betreft wens ik te wachten tot
na de volgende Ministerraad van eind maart. Intussen
heb ik ook nog andere afspraken.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Mondelinge vraag van de heer Ludo Van Campen-
hout aan de vice-eerste minister en minister van
Mobiliteit en Vervoer over
het eurovignet (nr. 1275)
Question orale de M. Ludo Van Campenhout a` la
vice-premie`re ministre et ministre de la Mobilite´ et
des Transports sur
De heer Ludo Van Campenhout (VLD) : Mijnheer de
voorzitter, mevrouw de minister, collega's, deze vraag
gaat over de verplichting voor gemeenten om voor hun
huisvuilwagens het eurovignet te gebruiken. Niet alleen
is het een vraag van Antwerps maar ook van nationaal
belang.
Er werden in het verleden reeds parlementaire vragen
gesteld over dit thema. Deze werden echter steeds
negatief beantwoord. Immers, voertuigen die worden
aangewend voor het ophalen van huisvuil zouden, vol-
gens de toenmalige minister van Vervoer, onder het
toepassingsveld van het eurovignet vallen. Wij zijn van
mening dat deze stelling op drie punten zowel politiek als
juridisch aanvechtbaar is.
Op basis van de bepalingen van artikel 5 paragraaf 2 en
artikel 3 van de wet van 27 december 1994 zouden
vuilniswagens vrijgesteld zijn van het eurovignet. Vol-
gens deze bepalingen gaat het om voertuigen die slechts
af en toe de openbare weg in Belgie¨ gebruiken en
gebruikt worden door natuurlijke- of rechtspersonen, die
het goederenvervoer niet als hoofdactiviteit hebben en
mits het vervoer, dat met deze voertuigen plaatsvindt op
het Belgisch grondgebied, beperkt is.
Het is nogal evident dat de vuilniswagens, behorende tot
bijvoorbeeld het patrimonium van de stad Antwerpen -
die een rechtspersoon is - niet hoofdzakelijk voor het
goederenvervoer worden aangewend en niet voortdu-
rend over het wegennet rijden maar slechts af en toe
worden ingezet. Zij vervalsen evenmin de concurrentie
omdat ze een publieke taak uitvoeren die niet in een
concurrentieel verband staat en het vervoer tevens on-
bezoldigd is.
De vuilniswagens zijn voorzien van een pletinstallatie
waardoor zij niet alleen worden ingezet voor vervoer
maar ook voor het verwerken van goederen.
Wij zijn daarom van mening dat huisvuilophaalwagens
niet onderworpen zijn aan het eurovignet.
Men zou ook kunnen zeggen dat deze wet strijdig is met
de Europese richtlijn en dat het tot een algehele ontlas-
ting zou moeten leiden. Dit is echter een vervelend
argument omdat dit tot alle voertuigen zou strekken.
Men zou ook kunnen argumenteren dat het vrijstellen van
huisvuilophaalwagens een inbreuk is op het grondwette-
lijk gelijkheidsbeginsel. Dat kan alleen op voorwaarde dat
het onderscheidend criterium een legitiem doel dient, de
aangewende middelen redelijkerwijze evenredig zijn met
het beoogde doel en er een objectieve en redelijke
verantwoording bestaat voor de ongelijkheid.
De stad Antwerpen draagt als openbare dienst zorg voor
de verwerking van het afval en vuilnis van haar inwoners.
Zij handelt ontegensprekelijk binnen het kader van het
algemeen belang. De diensten die instaan voor het
ophalen van huisvuil handelen in het kader van een
openbaar doel en staan, althans voorlopig, niet in con-
currentieel verband. Hierin kan misschien verandering
komen na het volgende bestuursakkoord.
De aangewende middelen moeten redelijkerwijze even-
redig zijn met het beoogde doel. De doelmatigheid en de
efficie¨ntie van de stadsdiensten zal ik niet beoordelen.
We gaan ervan uit dat inderdaad de aangewende mid-
delen evenredig zijn met het beoogde doel.
Daarnaast zien wij dat andere voertuigen die eveneens
sporadisch gebruik maken van de openbare weg - zoals
voertuigen voor ordehandhaving, eerstehulpbieding, on-
derhoud van wegen - wel zijn vrijgesteld van het euro-
vignet. Het niet-vrijstellen van huisvuilwagens is volgens
ons een discriminatie die niet gefundeerd is.
Het vrijstellen van de huisvuilwagens voor het eurovignet
kan, volgens ons, eveneens een positieve invloed heb-
ben op ecologisch vlak : het zou de gescheiden ophaling
stimuleren wat op zijn beurt ingaat tegen het populaire
sluikstorten in Antwerpen.
Ik kom tot mijn vragen. Mevrouw de minister, in hoever
vindt u het opportuun of wettelijk gefundeerd om ge-
meenten en steden vrijstelling te verlenen van het euro-
vignet voor huisvuilwagens, rekening houdend met de
juridische aanvechtbaarheid van de huidige toepassing
van het eurovignet en de ecologische bezwaren ?
Minister
Isabelle
Durant :
Mijnheer
de
voorzitter,
collega's, mijn antwoord zal vrij technisch zijn omdat het
een juridische materie behandelt. Ik wens op te merken
dat de minister van Financie¨n politiek verantwoordelijk is
voor het geheel van de wetgeving en de regelgeving
HA 50
COM 149
21
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Isabelle Durant
inzake het eurovignet omdat het een met de inkomsten-
belastingen gelijkgestelde belasting betreft. De minister
van Vervoer is terzake alleen medeondertekenaar voor
de aspecten inzake vervoer over de weg. Mijn antwoord
is bijgevolg grotendeels gebaseerd op de antwoorden die
de minister van Financie¨n terzake in het verleden heeft
verstrekt.
De huisvuilophaling in een gemeente kan op verschil-
lende manieren worden georganiseerd. De huisvuilopha-
ling kan gebeuren met eigen middelen, door intercom-
munales of door private bedrijven of combinaties van
voornoemde mogelijkheden.
Artikel 2 van het koninklijk besluit van 9 januari 1995 ter
uitvoering van de wet van 27 december 1994 bepaalt dat
de motorvoertuigen en de samengestelde voertuigen
uitsluitend bestemd voor het vervoer van goederen over
de weg waarvan de maximaal toegelaten massa ten
minste 12 ton bedraagt en die aan de gemeenten toebe-
horen, vrijgesteld zijn van het eurovignet als ze uitslui-
tend bestemd zijn voor doeleinden opgesomd in artikel 5,
1° van de wet van 27 december 1994. Het betreft
voertuigen uitsluitend bestemd voor landsverdediging,
burgerbescherming, rampeninterventie, brandweer en
andere hulpdiensten, handhaving van de openbare orde
en het onderhoud en beheer van de wegen. Dit impliceert
dat dezelfde voertuigen die niet uitsluitend bestemd zijn
voor hogervernoemde doeleinden onderworpen zijn aan
de wet van 27 december 1994.
Mijnheer Van Campenhout, u zult het met mij eens zijn
dat een vrijstelling op basis van artikel 5, 2° van de wet
van 27 december 1994 voor voertuigen die slechts af en
toe op de openbare weg rijden niet van toepassing is op
wagens die huisvuil ophalen. De minister van Financie¨n
heeft bepaald dat deze voertuigen de openbare weg
maximaal 30 dagen per jaar mogen gebruiken.
Een vrijstelling op basis van artikel 3 van dezelfde wet is
evenmin mogelijk omdat onder vervoer van goederen elk
vervoer van goederen of zaken moet worden verstaan.
Dit impliceert een lading of een lossing van de inhoud van
een voertuig. Huisvuil moet worden beschouwd als een
goed dat geladen en gelost wordt.
Ik begrijp niet waarop men zich baseert om te stellen dat
de wet van 27 december 1998 strijdig is met de richtlijn
9389 die ondertussen vervangen werd door richtlijn 9962
van het Europees Parlement en de Europese Raad van
17 juni 1999. Zonder afbreuk te doen aan deze richtlijn
zijn de landen die het eurovignet hebben ingevoerd in
artikel 4 van het door hen afgesloten verdrag van
9 februari 1994 inzake de heffing van rechten voor het
gebruik van bepaalde wegen door zware vrachtwagens
overeengekomen bepaalde voertuigen vrij te stellen van
het eurovignet. Dezelfde uitzonderingen werden logi-
scherwijze eveneens opgenomen in artikel 5 van de wet
van 27 december 1994.
Het is wel zo dat in Belgie¨ een discriminatie bestaat in het
voordeel van de voertuigen toebehorende aan intercom-
munales. Deze genieten immers vrijstelling van belas-
ting, dus ook van het eurovignet op basis van artikel 27
van de organieke wet van 22 december 1986 op de
intercommunales.
Dit betekent dat in gemeenten waar een intercommunale
instaat voor de ophaling van het huisvuil met haar
toebehorende voertuigen, geen eurovignet verschuldigd
is voor deze voertuigen. De minister van Financie¨n heeft
nog steeds de intentie om het gelijkheidsbeginsel in deze
materie te respecteren door ook de voertuigen van de
intercommunales te onderwerpen aan het eurovignet.
Zijn argument is dat het internationale recht primeert op
het nationale recht. Hij heeft hierover het advies van de
Europese Commissie gevraagd.
U verwijst naar de IJzeren Rijn ? Ik heb echter verklaard
dat dit op juridisch vlak waar is, maar op politiek of
strategisch vlak is het een beetje verschillend. Ik spreek
alleen over de juridische aspecten. Ik ben de minister van
Financie¨n niet. Hij zegt dat het internationaal recht pri-
meert.
Tot op heden heeft de Europese Commissie haar advies
nog niet medegedeeld. Het eurovignet is destijds inge-
voerd als een voorlopig systeem voor de aanrekening
van de infrastructuurkosten aan de voertuigen die van de
wegeninfrastructuur gebruik maken. Op het niveau van
de Europese Unie is het de bedoeling om in de toekomst
over te stappen naar kilometergebonden heffingen waar-
bij de heffingfunctie zal afhangen van de afgelegde
afstand op de aan heffing onderhevige weginfrastructuur.
Het is tevens de bedoeling om via een dergelijk systeem
andere externe kosten zoals milieuvervuiling, lawaai-
hinder, congestie te internaliseren door de kosten die
deze voertuigen veroorzaken aan te rekenen. De logica
eist dat alle voertuigen hieraan worden onderworpen,
zelfs indien ze ingezet worden bij taken die de verbete-
ring van het leefmilieu beogen. Het kan immers niet
ontkend worden dat ook deze voertuigen bij de uitoefe-
ning van een taak infrastructuurkosten en externe kosten
veroorzaken.
De heer Ludo Van Campenhout (VLD) : Mevrouw de
minister, ik dank u voor uw zeer uitvoerig en juridisch
onderbouwd antwoord dat zeer overtuigend is.
De criteria waarop men zich baseert voor de vrijstelling
van voertuigen voor ordehandhaving, wagens voor het
bieden van eerste hulp en onderhoud van wegen zijn ook
toepasselijk op de huisvuilwagens. In afwachting van een
definitieve regeling blijft dit een discriminatoire behande-
ling ten nadele van de huisvuilwagens. Ik zal dat juridisch
verder laten onderzoeken en zal de vraag herhalen aan
uw collega, de minister van Financie¨n.
22
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Mondelinge vraag van de heer Jos Ansoms aan de
vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over
de vertraging in de realisatie van de
HSL
(nr. 1281)
Question orale de M. Jos Ansoms a` la vice-premie`re
ministre et ministre de la Mobilite´ et des Transports
sur
le retard dans la re´alisation du TGV (n° 1281)</b>
De heer Jos Ansoms (CVP) : Mijnheer de voorzitter,
mevrouw de minister, ik heb mij gesteund op bepaalde
persberichten die zijn verschenen in verband met de
realisatie van de hogesnelheidslijn tussen Brussel en
Amsterdam. Daarin kunnen wij lezen dat er vertraging
zou zijn in de uitvoering van dit belangrijke infrastructuur-
werk, niet alleen op Belgisch maar ook, en misschien
gelukkig, op Nederlands grondgebied. Immers, door het
verdrag met Nederland dienen wij, indien er vertraging
optreedt, en dus de lijn niet in gebruik kan worden
genomen vanaf juni 2005 schadevergoeding te betalen.
Als Nederland ook niet klaar is, dienen zij aan ons
schadevergoeding te betalen. Zo kan het een het ander
in evenwicht houden. Gelukkig maar, want anders zou-
den wij aan het betalen zijn vanaf juni 2005.
Dezelfde persberichten laten uitschijnen, en ik denk niet
dat dat abnormaal is, dat deze vertragingen ook zouden
leiden tot budgetoverschrijdingen. Ik denk dat het een het
gevolg is van het andere : wanneer infrastructuurwerken
vertraging oplopen zullen ook de budgetten de pan uit
rijzen.
In dit verband heb ik een paar vragen voor de minister.
Ten eerste, kan zij deze persberichten bevestigen ?
Loopt men vertraging op en zullen de budgetten worden
overschreden ? Zo ja, wat is de reden of de oorzaak van
deze vertraging ?
Als de budgetten overschreden worden, hoe zal dat
worden betaald ? Dat is een zeer belangrijke vraag.
Zullen de middelen komen van de NMBS zelf, van de
financie`res of zullen er overheidsmiddelen aan dit budget
worden toegevoegd ? Wat is het standpunt van de minis-
ter dienaangaande ?
Uw voorganger, de heer Daerden, heeft destijds ook
reeds een truc uitgehaald. Toen er in de oostelijke
deeltak,
tussen
Leuven
en
Luik,
een
budget-
overschrijding was, heeft hij een deel van die kosten
geboekt op het hoofdstuk Gemengde Projecten, omdat
er ook binnenlandse treinen over dat spoor rijden. Nu
weten wij dat er beslist werd om over de hst-lijn tussen
Antwerpen en Breda/Amsterdam ook IC-treinen te laten
rijden en dat er zelfs een IC-station Noorderkempen in
Brecht gebouwd zal worden.
Het ligt bijna voor de hand, wanneer er budget-
overschrijding zou zijn, een deel van de kosten op het
binnenlands vervoer te verhalen; het is immers een
gemengd project. Ik hoop dat de minister die truc niet zal
uithalen. Ik zou graag haar standpunt dienaangaande
kennen. Ik hoop dat zij dus nu reeds zeer duidelijk zegt
dat zij een dergelijke operatie niet zal aanwenden om een
deel van de meerkosten te verhalen op het hoofdstuk
Gemengde Projecten en dat de financiering in geen
geval op die wijze zal gebeuren.
Tot slot heb ik nog een bijkomende vraag in verband met
het project Luik-Duitsland. Zit men daar nog op schema,
of niet ? Indien niet, wat zijn de oorzaken van deze
vertraging. Zullen de kosten daar ook het budget over-
schrijden ? Indien ja, hoe denkt de minister die meerkos-
ten te kunnen financieren ? Zal daar dan een beroep
worden gedaan op de investeringen in het binnenlands
spoor en op de 40% toegekend aan Wallonie¨ ?
Mevrouw Isabelle Durant : Mijnheer de voorzitter, mijn-
heer Ansoms, de bouwvergunning voor de HSL ten
noorden van Antwerpen werd, volgens de plannen van
de NMBS, verwacht eind 1999, maar werd tot nog toe
niet afgeleverd. Het is echter te vroeg om nu al te
besluiten dat de streefdatum van juni 2005 aan Belgische
zijde niet meer haalbaar zou zijn.
Bij de uitvoering van de werken aan de noord-zuid-
verbinding te Antwerpen, die gestart zijn in 1998, wordt
wel enige vertraging opgelopen. Het gaat hier om uiterst
moeilijke en delicate werken. De oorzaak van de vertra-
gingen zorgt momenteel voor een complexe discussie
tussen bouwheer en aannemer. Het is echter voorbarig
hierover uitspraken te doen. Volgens de NMBS is er
momenteel geen sprake van budgetoverschrijdingen op
de Noord-tak.
Noch de projectdefinitie, noch de financiering van het
HST-project werden in de voorbije periode gewijzigd. Dit
betekent dat dit project wordt uitgevoerd conform de
beslissing van de Ministerraad van 29 mei 1998. Hierin
wordt uitdrukkelijk gesteld dat het project van grens tot
grens dient gerealiseerd te worden met respect voor het
budget. Ook hier is er momenteel geen enkele reden om
van budgetoverschrijding te gewagen.
Dit is de informatie in verband met de huidige situatie. Ik
zal dit probleem ook in de toekomst de nodige aandacht
geven. Immers, vertraging en budgetoverschrijding zijn
twee moeilijke problemen die ik hoop te kunnen vermij-
den.
HA 50
COM 149
23
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000
Isabelle Durant
De heer Jos Ansoms (CVP) : Mijnheer de voorzitter,
alleen mijn eerste twee vragen werden beantwoord.
Mag ik daaruit besluiten, mevrouw de minister, dat u er
niet aan denkt om in de toekomst eventueel een deel van
de kosten op gemengde projecten in te schrijven ?
Immers, in het HST-project Antwerpen-Nederland wordt
ook in het inzetten van IC-treinen voorzien. Als ik u goed
begrijp wenst u hiervan echter geen gemengd project te
maken ?
Vervolgens, mevrouw de minister, antwoordde u niet op
mijn vraag in verband met mogelijke vertragingen en
meerkosten op de lijn tussen Luik en de Duitse grens.
Minister Isabelle Durant : Ik kan alleen maar herhalen
dat voor mij noch de projectdefinitie noch de financiering
van het HST-project in de afgelopen periode werden
gewijzigd. Op dit moment is dit een volledig antwoord op
basis van de elementen in mijn bezit.
De heer Jos Ansoms (CVP) : Hebt van de NMBS geen
antwoord gekregen over het traject tussen Luik en de
Duitse grens ?
Minister Isabelle Durant : Er zijn nu geen veranderingen.
De heer Jos Ansoms (CVP) : Alles loopt daar perfect op
schema ?
Minister Isabelle Durant : Op dit ogenblik heb ik geen
probante elementen om te zeggen dat er vertragingen of
budgetoverschrijdingen zijn. Ik kan op mijn intui¨tie af-
gaan, maar om beslissingen te nemen moet ik echte
elementen hebben. Volgens de NMBS heb ik op dit
moment geen bewijsmateriaal om te zeggen dat er
budgetoverschrijdingen of vertragingen zijn.
Misschien hebt u meer informatie. Dat is mogelijk.
De heer Jos Ansoms (CVP) : Het is dezelfde intui¨tie die
u hebt.
De voorzitter : We feliciteren de heer Ansoms met zijn
vrouwelijke intui¨tie en mevrouw de vice-eerste minister
met haar christen-democratische intui¨tie.
Het incident is gesloten.
L'incident est clos.
Regeling van de werkzaamheden
Ordre des travaux
De mondelinge vraag nr. 1296 van mevrouw Anne-Mie
Descheemaeker wordt naar een latere datum verscho-
ven.
- De openbare commissievergadering wordt gesloten
om 16.20 uur.
- La re´union publique de commission est leve´e
a` 16.20 heures.
24
HA 50
COM 149
15-03-2000
KAMER - 2e ZITTING VAN DE 50e ZITTINGSPERIODE
CHAMBRE - 2e SESSION DE LA 50e LEGISLATURE
1999
2000