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E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

Front National

Mouvement réformateur

Parti socialiste

cdH

centre démocrate Humaniste

SP.A

Socialistische Partij Anders

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID

Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 Parlementair document van de 50e zittingsperiode +

basisnummer en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (op wit
papier, bevat ook de bijlagen)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (sur papier blanc, avec les annexes)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV

Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV

Compte Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Samengevoegde interpellaties en vragen van

Interpellations et questions jointes de

- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
besparingsplan van de NMBS" (nr. 1578)

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'assainissement de la SNCB" (n° 1578)

- de heer Francis Van den Eynde tot de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de begroting van de NMBS"
(nr. 1580)

- M. Francis Van den Eynde à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le budget de la SNCB" (n° 1580)

- mevrouw Karine Lalieux tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de ontwerpbegroting en het investeringsplan
van de NMBS" (nr. 1583)

- Mme Karine Lalieux à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
projet de budget et le plan d'investissement de la
SNCB" (n° 1583)

- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de programmatie van het investeringsplan
voor 2003 van de NMBS" (nr. A986)

- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
programmation 2003 du plan d'investissement de
la SNCB" (n° A986)

- mevrouw Marie-Thérèse Coenen aan de vice-
eerste minister en minister van Mobiliteit en
Vervoer over "de beslissing van de raad van
bestuur van de NMBS over de begroting 2003 en
de investeringen" (nr. A987)

- Mme Marie-Thérèse Coenen à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la décision du conseil
d'administration de la SNCB portant sur le budget
2003 et les investissements" (n° A987)

- mevrouw Frieda Brepoels tot de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de begroting 2003 van de NMBS" (nr. 1585)

- Mme Frieda Brepoels à la vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "le budget 2003 de la SNCB"
(n° 1585)

- de heer André Smets tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
NMBS-investeringsplan voor 2003 alsmede de
wijze waarop de NMBS wordt gefinancierd"
(nr. 1587)

- M. André Smets à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissement de la SNCB 2003 et les
modes de financement de la SNCB" (n° 1587)

- de heer Daan Schalck aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het investeringsplan 2003 van de NMBS"
(nr. B015)

- M. Daan Schalck à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissements 2003 de la SNCB"
(n° B015)

- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste
minister en minister van Vervoer en Mobiliteit
over "de recente beslissing van de Raad van
Bestuur van de NMBS over de investeringen"
(nr. B032)

- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
récente décision du Conseil d'administration de la
SNCB à propos des investissements" (n° B032)

- de heer François Bellot aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "lijn 162 - investeringen 2003 - uitstel"
(nr. B045)

- M. François Bellot à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"ligne 162 investissements 2003 - report"
(n° B045)

Sprekers: Jos Ansoms, Francis Van den
Eynde, Karine Lalieux, Olivier Chastel,
Marie-Thérèse Coenen, Frieda Brepoels,
voorzitter van de VU&ID-fractie, André
Smets, Daan Schalck, Jan Mortelmans,
Lode Vanoost, François Bellot, Ludo Van
Campenhout, Isabelle Durant, vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer

Orateurs: Jos Ansoms, Francis Van den
Eynde, Karine Lalieux, Olivier Chastel,
Marie-Thérèse Coenen, Frieda Brepoels,
présidente du groupe VU&ID, André Smets,
Daan Schalck, Jan Mortelmans, Lode
Vanoost, François Bellot, Ludo Van
Campenhout, Isabelle Durant, vice-première
ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports

Moties

Motions

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

INFRASTRUCTUUR, HET

VERKEER EN DE

OVERHEIDSBEDRIJVEN

COMMISSION DE

L'INFRASTRUCTURE, DES

COMMUNICATIONS ET DES

ENTREPRISES PUBLIQUES

van

WOENSDAG

FEBRUARI

2003

09:45 uur

______

MERCREDI

FÉVRIER

2003

09:45 heures

______

De vergadering wordt geopend om 10.19 uur door de heer Jozef Van Eetvelt, voorzitter.
La séance est ouverte à 10.19 heures par M. Jozef Van Eetvelt, président.

01 Samengevoegde interpellaties en vragen van

- de heer Jos Ansoms tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
besparingsplan van de NMBS" (nr. 1578)
- de heer Francis Van den Eynde tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de begroting van de NMBS" (nr. 1580)
- mevrouw Karine Lalieux tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
ontwerpbegroting en het investeringsplan van de NMBS" (nr. 1583)
- de heer Olivier Chastel aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
programmatie van het investeringsplan voor 2003 van de NMBS" (nr. A986)
- mevrouw Marie-Thérèse Coenen aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "de beslissing van de raad van bestuur van de NMBS over de begroting 2003 en de
investeringen" (nr. A987)
- mevrouw Frieda Brepoels tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"de begroting 2003 van de NMBS" (nr. 1585)
- de heer André Smets tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
NMBS-investeringsplan voor 2003 alsmede de wijze waarop de NMBS wordt gefinancierd"
(nr. 1587)
- de heer Daan Schalck aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "het
investeringsplan 2003 van de NMBS" (nr. B015)
- de heer Lode Vanoost aan de vice-eerste minister en minister van Vervoer en Mobiliteit over "de
recente beslissing van de Raad van Bestuur van de NMBS over de investeringen" (nr. B032)
- de heer François Bellot aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"lijn 162 - investeringen 2003 - uitstel" (nr. B045)

01 Interpellations et questions jointes de

- M. Jos Ansoms à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'assainissement de la SNCB" (n° 1578)
- M. Francis Van den Eynde à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports
sur "le budget de la SNCB" (n° 1580)
- Mme Karine Lalieux à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
projet de budget et le plan d'investissement de la SNCB" (n° 1583)
- M. Olivier Chastel à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
programmation 2003 du plan d'investissement de la SNCB" (n° A986)
- Mme Marie-Thérèse Coenen à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des
Transports sur "la décision du conseil d'administration de la SNCB portant sur le budget 2003 et
les investissements" (n° A987)
- Mme Frieda Brepoels à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"le budget 2003 de la SNCB" (n° 1585)
- M. André Smets à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissement de la SNCB 2003 et les modes de financement de la SNCB" (n° 1587)

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

- M. Daan Schalck à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "le
plan d'investissements 2003 de la SNCB" (n° B015)
- M. Lode Vanoost à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
récente décision du Conseil d'administration de la SNCB à propos des investissements" (n° B032)
- M. François Bellot à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"ligne 162 investissements 2003 - report" (n° B045)

01.01 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mevrouw de

minister, als wij het goed voorhebben, is de beslissing bij de NMBS
nu definitief. In 2003 zal er geen 1,7 miljard euro worden
geïnvesteerd. Er zal slechts een investering zijn van 1,25 miljard
euro. Wij hebben in de Kamer nochtans een wet goedgekeurd,
waarin het bedrag van 1,7 miljard euro werd vastgelegd.

Mevrouw de minister, wat het GEN betreft, zou er 25 miljoen euro
worden geïnvesteerd en niet het door u gevraagde bedrag van
87 miljoen euro.

Wij maken dus mee dat vier jaar paars-groen beleid ten aanzien van
mobiliteit en NMBS nu een orgelpunt krijgt. Het is een illustratie van
vier jaar non-beleid. Herinnert u zich even het geklungel over de
herstructurering van de NMBS, dat drie jaar heeft aangesleept.
Herinnert u zich ook de vaudeville rond Heinzmann en de politieke
benoemingen in de raad van bestuur. Zojuist hebben wij in deze
commissie nog een illustratie gekregen tot wat die politieke
benoemingen kunnen leiden. De voorzitter van de raad van bestuur
heeft het verbod gekregen om hier vandaag aanwezig te zijn. Die
politieke benoemingen zullen trouwens waarschijnlijk door de Raad
van State worden vernietigd, met alle gevolgen van dien voor de
NMBS, haar werknemers en de reizigers.

Ten slotte was er dan het investeringsprogramma. Door de heer
Verhofstadt himself werd dit programma in zijn gekende stijl op
Pasen 2001 voorgesteld. Nadat mevrouw Durant voor de zoveelste
keer haar bevoegdheden onteigend zag, kwam de eerste minister
zelf aan de

media vertellen welk een ambitieus

investeringsprogramma men had klaargestoomd. België zou een
regelrecht spoorparadijs worden. Achteraf heeft het nog een jaar
geduurd vooraleer het investeringsprogramma een feit werd. Dat is
echter een andere zaak.

Het was echter aangekondigd. Wegens allerlei politieke manoeuvres
niet het minst binnen de eigen meerderheid werd dit ambitieuze
investeringsprogramma pas vorig jaar goedgekeurd in de Kamer.

Wij hebben vanaf het begin gezegd dat dit een lege doos zou zijn.
Wij hebben gezegd dat dit in de bekende stijl van paars-groen een
prachtige voorstelling van zaken zou zijn met een prachtige paars-
groene strik en alles wat men wilt, maar dat er in feite niets van in
huis zou komen. Er zou niets van in huis komen, omdat men
enerzijds eenvoudig niet de moed heeft om de financiële middelen te
geven aan de NMBS om dit ambitieuze programma uit voeren en
anderzijds, omdat iedereen in dit land weet dat de NMBS zelf niet de
financiële mogelijkheden heeft om het te financieren.

Vandaag krijgen wij dus de illustratie van vier jaar non-beleid van
paars-groen ten aanzien van de NMBS. Gezien het belang van dit
bedrijf voor het mobiliteitsvraagstuk in ons land en gezien het belang

01.01 Jos Ansoms (CD&V):

Pour la SNCB, la décision est
définitive: 1,25 milliards d'euros
seulement seront investis dans la
SNCB l'année prochaine. 25
millions d'euros seulement
seraient investis dans le RER.
Voilà le résultat de quatre ans de
non-politique de la coalition arc-
en-ciel. Le summum est
aujourd'hui atteint: le président du
conseil d'administration de la
SNCB, M. Deneef, ne peut être
présent parmi nous aujourd'hui.
En outre, un certain nombre de
nominations récentes vont
certainement être annulées par le
Conseil d'Etat. Le comble, c'est le
plan d'investissements de la
SNCB qui a été annoncé
triomphalement par le premier
ministre Verhofstadt en personne
et qui devait transformer la
Belgique en un paradis ferroviaire.
Il a finalement été approuvé
l'année passée et, cette année, il
s'avère que les fonds pour le
mettre en oeuvre font défaut.

La SNCB ne dispose pas de
moyens financiers suffisants pour
mettre en oeuvre le plan
d'investissement et le
gouvernement ne lui allouera pas
de fonds supplémentaires.

L'agitation actuelle autour du RER
s'explique uniquement par les
intrigues politiques au sein du
gouvernement. Comme l'a fait
observer la ministre Durant, les
moyens nécessaires existent. 420
millions d'euros destinés au RER
ont été injectés dans la trésorerie.
C'est à peine la moitié de la
somme nécessaire, mais enfin. La
ministre souhaite investir 87
millions mais ses partenaires de la
coalition ont ramené cette somme
à 25 millions d'euros. Le reste
sera réservé au prochain ministre

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van dit bedrijf voor die meer dan 40.000 werknemers is het indroevig
dat er tot op vandaag binnen de regering nog politieke spelletjes
worden gevoerd. Dat gebeurt op de kap van dit belangrijke dossier.

Ik illustreer dat met het geld voor het GEN. De minister, mevrouw
Durant, de bevoegde minister en vice-premier van deze regering,
zegt terecht dat er geld voorhanden is om het GEN te realiseren. Het
is inderdaad zo dat de Federale Participatiemaatschappij zomaar
eens even 420 miljoen euro gestort heeft in de thesaurie. Dat geld is
ter beschikking. Het is wel slechts de helft van wat zij vroeger steeds
aangekondigd had. Ze had immers altijd aangekondigd dat het 850
miljoen euro zou zijn en dat het jaarlijks in schijven zou gestort
worden. Daar is niets van in huis gekomen. Het gebeurt nu in 2003,
het is slechts 420 miljoen euro, maar het is aanwezig.

Mevrouw de minister, u moet mij eens uitleggen waarom slechts
25 miljoen euro aan u wordt toegekend en niet de 87 miljoen euro die
u terecht vraagt. Het GEN is immers een belangrijk dossier voor de
mobiliteitscrisis in dit land. U krijgt echter slechts 25 miljoen euro en
niet de 87 miljoen euro, terwijl de Federale Participatiemaatschappij
420 miljoen euro in de thesaurie, in het GEN-fonds, heeft gestort.

Welke conclusie kunt u daaruit trekken? U kunt daaruit concluderen
dat uw eigen coalitiepartners u dat niet gunnen en dat u een snoepje
krijgt vóór de verkiezingen van 18 mei. U krijgt met name uw
25 miljoen euro, maar niet de rest. Waarschijnlijk zal de volgende
minister van Mobiliteit misschien de heer Vande Lanotte wanneer
ik zie hoe vaak hij zich als begrotingsminister uitspreekt over de
mobiliteit dan wel kunnen geven wat u nodig had. Dat is wat er op
dit ogenblik in de regering tussen de coalitiepartners gebeurt. Het
gaat allang niet meer over de files rond Brussel, over de reizigers of
over het bedrijf. Het gaat over machtsspelletjes binnen de coalitie in
het vooruitzicht van de nakende verkiezingen.

Dat was echter niet de essentiële reden waarom ik hier vandaag
wens te interpelleren. De essentie is dat er vier jaar tijd is verloren
gegaan in de strijd tegen het verkeersinfarct en de mobiliteitscrisis.
Van het begin af heeft de regering, met voor de eerste keer in de
Belgische geschiedenis een groene minister, een vice-eerste minister
bevoegd voor mobiliteit, gezegd dat er een trendbreuk zou komen
inzake het mobiliteitsbeleid.

Na vier jaar stellen wij vast dat er niets gebeurd is, helemaal niets,
op dat punt. Voor de NMBS is dat een drama omdat men
eenvoudigweg geen geld heeft willen geven aan dat bedrijf. Ik
illustreer dat met enkele cijfers. De economische groei, zeker in de
eerste twee jaar van paars-groen, heeft ervoor gezorgd dat er per
jaar 4 miljard euro meer aan fiscale ontvangsten was. Op drie jaar
tijd betekende dat dus 12 miljard euro, of 480 miljard frank, meer aan
ontvangsten voor deze regering. Welnu, wat heeft de regering in die
vier jaar meer gegeven aan de NMBS? Bijna niets! Met veel moeite
komt men aan 4 of 5 miljard Belgische frank: 480 miljard frank meer
aan fiscale ontvangsten, maar slechts 4 of 5 miljard frank meer voor
de NMBS, een bedrijf dat in grote financiële nood is en dat een
essentiële rol moet spelen in het oplossen van het
mobiliteitsvraagstuk. Dat is de kern van de zaak. De reden is
eenvoudig dat men niets gedaan heeft, waarschijnlijk omdat het
mevrouw Durant niet gegund werd, dat kan zijn. Het drama is echter

de la Mobilité, alias Johan Vande
Lanotte si l'on en croit les
dernières déclarations de ce
dernier. Dans le cadre de ces
manoeuvres, les intérêts des
voyageurs et des navetteurs sont
relégués au second plan.

Ce gouvernement compte dans
ses rangs une vice-première
ministre écologiste qui a la
mobilité dans ses attributions et a
annoncé lors de son arrivée aux
affaires qu'une nouvelle ère
s'amorcerait sur le plan de la
politique de mobilité. Toutes ces
déclarations sont restées lettre
morte. La coalition arc-en-ciel a
même provoqué le drame au sein
de la SNCB. Grâce à la
croissance économique, l'Etat a
engrangé chaque année 4
milliards d'euros de recettes
fiscales supplémentaires. En
quatre ans, la SNCB, qui est une
entreprise en danger et qui joue
un rôle essentiel dans le cadre de
la politique de mobilité, n'en a
perçu que 4 à 5 milliards de
francs.

Entre-temps, les files s'allongent
et l'environnement en pâtit. Le
gouvernement fait preuve
d'abstention coupable : il connaît
le problème, propose une solution
mais ne lui donne pas forme.

Le conseil d'administration de la
SNCB ne peut dégager que 1,25
milliard d'euros pour le plan
d'investissements, au lieu du 1,7
milliard annoncé. Or, ce montant
est fixé par la loi relative à la
SNCB. Le gouvernement doit
donc soit adapter la loi, soit
dégager rapidement des moyens
supplémentaires. Cette dernière
solution sera difficile dans la
mesure où 438 millions d'euros
devront être économisés lors du
contrôle budgétaire.

La ministre Durant se satisfait-elle
des 25 millions d'euros pour le
RER ? Opposera-t-elle son veto
au plan d'investissements pour
mettre la pression sur le

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dat wij vier jaar lang tijd verloren hebben in de strijd tegen de files en
vooral dat de NMBS als bedrijf in grote, zeer grote, moeilijkheden
geraakt. De files worden langer, de mensen worden agressiever in de
files, het milieu wordt er slechter van, en ga zo maar door.

Ik zou echt de term "schuldig verzuim" durven gebruiken voor deze
regering inzake dat dossier. Weten wat het probleem is, zeggen dat
men er iets aan gaat doen,maar ten slotte er geen frank aan
uitgeven, dat is schuldig verzuim. U neemt uw verantwoordelijkheid
niet op inzake dit maatschappelijk probleem van eerste orde.

In verband met het investeringsplan zelf, wil ik het volgende zeggen.
De raad van bestuur heeft beslist dat er slechts 1,25 miljard euro
geïnvesteerd zal worden in plaats van de wettelijke 1,7 miljard euro.

Tot nu toe heb ik van de minister niets gehoord over die beslissing.
Mag ik daaruit afleiden dat de regering zich neerlegt bij die
beslissing? Ik leid daaruit af dat zij eerstdaags een wetsontwerp zal
indienen om de vorig jaar goedgekeurde wet te wijzigen. Aan die in
de Kamer goedgekeurde wet waren er namelijk tabellen verbonden,
waarin stond hoeveel per jaar uitgegeven zou moeten worden door
de NMBS. Ik verwacht dus eerstdaags een dergelijk wetsontwerp van
de regering om de wet aan te passen.

Ofwel zal de regering toch middelen vinden om niet 1,25 miljard euro
te investeren, maar wel de in de wet vastgelegde 1,7 miljard. Ik
vraag me echter af of dat wel kan, aangezien de regering op dit
ogenblik zelf een begrotingscontrole doorvoert waarbij zij 438 miljoen
euro moet besparen. Toch is dat een andere mogelijkheid.

Mijn derde vraag is de volgende. Stelt u zich nu uiteindelijk tevreden
met de 25 miljoen euro voor de begininvesteringen in 2003 in plaats
van de 87 miljoen euro die u gevraagd had en waarin u voorzien had
en welk bedrag ter beschikking is? Zal u, als bevoegde minister, uw
veto uitspreken tegen dat investeringsplan, waarin slechts 25 miljoen
euro voorzien is, om druk uit te oefenen op uw eigen coalitiepartners
binnen de regering om uw 87 miljoen euro te krijgen?

Ik vraag een heel duidelijk antwoord op deze drie, heel concrete
vragen.

gouvernement?

01.02 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK): Mijnheer de

voorzitter, mevrouw de minister, ik herinner mij dat er in 1999 een
nieuwe regering kwam met als motto "snel en efficiënt". Wat de
infrastructuur van dit land betreft, meer bepaald van de spoorwegen,
werd dit motto al snel door een kersverse, Franstalige, groene vice-
eerste minister vertaald in het plan om tegen 2010 50% meer
reizigers te vervoeren met de NMBS. Wij zouden evolueren naar een
situatie, waarbij iedereen de trein zou nemen. Men zou die trein niet
alleen nemen uit overtuiging of uit noodzaak. Men zou de trein ook
zuiver voor het genoegen nemen. Dat was de belofte die wij kregen.

Mijnheer Ansoms, u had geen ongelijk. Het zou de hemel op aarde
worden bij de spoorwegen.

De droom werd zoals altijd geconfronteerd met de realiteit. Die
realiteit bleek, eufemistisch gezegd, vrij vlug op zijn minst bizar en
nogal ontgoochelend te zijn. Immers, het eerste wat men moest

01.02 Francis Van den Eynde

(VLAAMS BLOK): En 1999, le mot
d'ordre du gouvernement était
"rapide et efficace".A la tête de la
SNCB fut nommé un nouveau
vice-président vert qui devait faire
augmenter le nombre de
passagers de 50 pour cent d'ici à
2002 et accroître radicalement le
confort des voyageurs. En réalité,
nous avons assisté à une
succession d'épisodes
franchement bizarres et
décevants. Il a fallu trois ans pour
"déboulonner" M. Schouppe. Son
successeur, M. Heinzmann, a tenu
à peine une semaine. M. Vinck

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doen, was de heer Schouppe buitenwerken. Daarvoor heeft men drie
jaar tijd nodig gehad.

Dat is vrij merkwaardig. Men heeft zich drie jaar ingezet om de heer
Schouppe weg te krijgen. Er kwam dan iemand om hem te
vervangen. Dat was de heer Heinzmann. Als ik mij niet vergis ik
kan er een paar dagen naast zitten, u kunt mij verbeteren heeft hij
het ongeveer een week uitgehouden. Men had nochtans naar hem
gezocht. Daarna kwam de heer Vinck. De heer Vinck was in feite
laten wij zeggen de man op wie men rekende om opnieuw vaart in
de treinen van de NMBS te krijgen. De heer Vinck is alleen iemand
die heel zijn leven geconfronteerd geweest is met de realiteit van het
bedrijfsleven. In het bedrijfsleven is men gewoon om, wanneer het
over cijfers gaat, deze cijfers naakt op tafel te leggen. Als men niet
over cijfers spreekt, dan weet men dat het bedrijf het niet lang meer
zal volhouden.

In 2001 werden weer eens allerlei beloften over investeringen
gedaan. Dit gebeurde deze keer door de eerste minister. Er werd
vooral weer eens de nadruk gelegd op het feit dat de NMBS eindelijk
zou moderniseren en een zeer accuraat systeem van openbaar
vervoer zou worden. Toen kwamen die ontnuchterende cijfers waar
we nu mee geconfronteerd worden. Die ontnuchterende cijfers tonen
duidelijk aan dat niets meer mogelijk is. Ze tonen ook aan, collega's,
dat we in feite al gelukkig mogen zijn wanneer we na Sabena niet
geconfronteerd kunnen worden met het faillissement van de NMBS.
Dat zal wel niet kunnen.

Dit is het enige minder slechte nieuws in dit verhaal. Alle beloftes
bleven plots ergens achteraan in de keel zitten. Men ging allerlei
besparingsmaatregelen nemen. Voor zover ik weet, en voor zover ik
kan oordelen op basis van wat ik van de regering tot hiertoe heb
gehoord, is dit iets wat de regering aanvaardt ofwel moet
aanvaarden, behalve op één punt. Wanneer de heer Vinck zei dat
men ook op het GEN zou gaan besparen en dat men de
voorgestelde kredieten zou reduceren van 80 naar 7 miljoen euro,
dan reageerde u, mevrouw de vice-eerste minister, als iemand die
plots een zware laars voelt trappen op een pijnlijk eksteroog. U
veerde werkelijk recht en u zei: "Dat kan niet."

Neem mij niet kwalijk, het zal u misschien choqueren, maar net zoals
bij de nachtvluchten had ik toen de indruk dat dit een reactie was in
de zin van "eigen stad eerst". Dat is een vaststelling. Over de rest
kan men discussiëren: de IJzeren Rijn, de ontsluiting van de
Antwerpse haven, enzovoort. Het GEN moet echter overeind blijven.
Dat moet en zal overeind blijven. Ik moet eerlijk bekennen dat die
felle reactie, mevrouw de vice-eerste minister, mij verdacht
overkwam.

Ik vond het tot hiertoe altijd vrij merkwaardig dat groene ministers,
die toch in een regering zitting hebben namens een partij die het
steeds heeft over een compacte stad ik vind dat hier niet uit, het is
een typisch groen argument en zelfs niet helemaal het slechtste
plots een Gewestelijk Expresnet willen dat de hoofdstad Brussel in
feite een heel stuk uitbreidt. Ik begin mij dan af te vragen of het hier
om mobiliteit gaat dan wel om een nieuw systeem om de olievlek
nog maar eens te doen groeien. Wanneer ik de felheid waarmee
gereageerd wordt op de vermindering van het geld voor het GEN

était l'homme qui devait remettre
la SNCB sur les rails mais il
débarque du privé, où l'on est
habitué à ce que des données
fiables soient mises ouvertement
sur la table.

En 2001, une fois de plus, une
multitude d'investissements ont
été promis mais il a vite fallu
déchanter : des données relatives
à la SNCB ont révélé que l'on
pouvait s'estimer heureux si la
société réussissait à échapper à la
faillite pure et simple. Des
économies radicales sont
nécessaires et le gouvernement
l'accepte, à un point près: le RER.
Lorsqu'elle a appris que le budget
de ce projet serait réduit à 27
millions d'euros, la ministre Durant
est tombée de haut. A mon
estime, cette réaction résulte du
principe "ma ville d'abord".
Abandonner le Rhin de Fer et le
désenclavement du port d'Anvers,
passe encore, mais le RER doit
être maintenu, coûte que coûte.

La "ville compacte" est un principe
typiquement écologiste, mais voilà
à présent qu'un ministre vert
préconise l'élargissement de
Bruxelles. Le RER est-il une
mesure en faveur de la mobilité
ou plutôt une manière de faire
tâche d'huile?

25 millions d'euros ont été promis.
C'est moins que ce qui avait été
demandé, mais plus que ce
qu'avait annoncé M. Vinck. J'ai
l'impression qu'on présente
délibérément des chiffres peu
élevés pour pouvoir ensuite les
augmenter en donnant
l'impression d'avoir engrangé
quelque chose.

Je suis sceptique à l'égard du
RER et même si j'en étais un
partisan, je plaiderais pour une
réalisation moins onéreuse.
Bruxelles n'est pas Paris.

La ministre accepte-t-elle les
déclarations de la SNCB?
S'efforcera-t-elle de mobiliser

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hoor, dan moet die vraag gesteld worden. Gaat het hier om mobiliteit
of is men weer eens bezig de olievlek uit te breiden?

Overigens, u hebt resultaat geboekt. Er werd u beloofd 25 miljoen
euro (...) in te schakelen. Dat is natuurlijk een stuk minder dan wat
oorspronkelijk door u gevraagd werd, maar meer dan wat de heer
Vinck oorspronkelijk zei. Men heeft soms de indruk dat men zeer
lage cijfers zeer laag naar voren schuift om ze dan te kunnen
optrekken en de indruk te geven en dat is heel typisch voor de
huidige regering in het bijzonder dat men toch wat gedaan heeft.
Een zeer recent en heel typisch voorbeeld is het Cargill-verhaal. De
eerste minister gaat naar New York. Hij is nog maar een paar uur
daar en hij komt al indianenkreten slakend voor tv om te zeggen dat
hij aan zijn gordel de scalp heeft hangen van een groot Amerikaans
bedrijf. Cargill komt bij ons investeren!

Een beetje later kunnen wij vaststellen dat die scalp al lang binnen
was en dat men ons in feite voor de tweede keer hetzelfde prachtige
verhaal heeft opgedist. Ik heb de indruk dat dit hier ook zo is
gebeurd.

Mevrouw de vice-eerste minister, ik ga hier niet zeggen dat u nog
meer moet eisen voor uw Gewestelijk Expresnet. Ik heb u al gezegd
dat ik zeer wantrouwig ben tegenover dat systeem. Indien ik dit
wantrouwen niet zou hebben, quod non, dan zou ik u zeggen dat u
volgens mij naar buitenlands voorbeeld moet proberen het voor een
lagere prijs te organiseren. U moet niet altijd zoals dit zo typisch is
voor deze regering en voor de Franstaligen in deze stad Parijs
imiteren. U weet collega's dat, als het in Parijs regent, het in Brussel
druppelt. U moet niet absoluut rond Brussel een "aire" willen
organiseren. Er zijn nog andere mogelijkheden. Ik verwijs naar het
voorbeeld van Dublin of Glasgow. Het zou ten minste de moeite
lonen om eventjes te gaan kijken hoe men het daar heeft gedaan.
Voor Dublin weet ik dat het efficiënt is en een stuk goedkoper dan
wat men hier van plan is.

Mevrouw de vice-eerste minister, aanvaardt u wat de NMBS zegt?
Gaat u in plaats van te proberen geld bij te krijgen voor het
Gewestelijk Expresnet, ook proberen wat meer geld los te krijgen van
de regering voor de spoorwegen in het algemeen? Ik denk dat u de
illusie van 50% meer reizigers tegen 2010 niet moet proberen te
verkopen. Niemand zal dit nog geloven. U zou minstens kunnen
proberen om ervoor te zorgen dat de treinen, die zo belangrijk zijn
voor de economie van dit land en zo belangrijk voor het comfort van
zoveel mensen die dagelijks per trein gaan werken, een klein beetje
verbeteren.

Mevrouw de vice-eerste minister, mijnheer de voorzitter, het spijt mij
dat ik na bijna vier jaar paars-groene regering moet vaststellen dat
net zoals in zoveel andere dossiers de NMBS op Belgisch niveau
niet meer efficiënt kan georganiseerd worden en dat de Vlaamse
belangen systematisch in het gedrang komen en zelfs geschaad
worden door het Belgische niveau. Ik weet dat het vooralsnog alleen
maar een vrome wens is, maar ik durf hier toch te pleiten voor een
onmiddellijke splitsing van de NMBS zodat Vlaanderen wat de
spoorwegen betreft eindelijk zijn eigen belangen kan behartigen.

davantage de fonds, également
pour les chemins de fer en
général? Une augmentation de 50
pour cent de passagers d'ici à
2010 est une illusion en laquelle
plus personne ne croit. Il faut
consacrer de l'énergie à améliorer
la qualité des trains, dans l'intérêt
de l'économie et des usagers
journaliers.

Après trois ans de gouvernement
arc-en-ciel, je constate que la
SNCB ne peut plus être organisée
efficacement. Je prône une
scission, qui permettrait enfin à la
Flandre de servir ses propres
intérêts.

01.03 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, madame la 01.03 Karine Lalieux (PS): Ik zal

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ministre, le budget a finalement été adopté par le conseil
d'administration ce vendredi et a été, on le sait tous, quelque peu
revu par rapport à ce qui avait été annoncé une semaine plus tôt
dans la presse.

Je voudrais concentrer mon interpellation sur trois éléments qui sont
apparus de manière assez inquiétante dans la presse. Premièrement,
les investissements RER, on en a déjà parlé. Deuxièmement, la clé
de répartition, nous n'en avons pas parlé. Et troisièmement, la
problématique de la sécurité, que vous avez évoquée vous-même,
tant pour les voyageurs que pour l'ensemble des travailleurs.

Le RER, il ne faut pas le rappeler, est un projet auquel le PS est très
attaché et je trouve que l'emballement des déclarations de ces
derniers jours mérite quand même un petit détour historique car nos
citoyens pourraient croire que la SNCB freine des quatre fers pour le
déploiement de ce projet, qui, il faut le reconnaître, n'est pas très
avancé même s'il y a eu quelques pas en la matière sous cette
législature.

Je disais que j'allais faire un petit retour en arrière. Quand cette
législature a commencé, il avait déjà été décidé, entre les entités
fédérées et le fédéral, de créer un groupe de travail pour la mise en
place d'un réseau express. Dix mois plus tard, le nouveau
gouvernement et vous-même confirmez le mandat du groupe de
travail et réaffirmez votre volonté de réaliser le RER. En avril 2001,
un projet d'accord de coopération est adopté par le fédéral et vous
êtes chargée de le négocier avec les Régions qui devront elles-
mêmes l'adopter. Depuis, on sait que le plan d'investissements
confirme la volonté du gouvernement d'aller de l'avant dans ce
dossier et on sait aussi que la SNCB a renâclé sur des
investissements RER tant pour des raisons techniques que pour des
raisons financières.

Mais on a envie de savoir aujourd'hui où on en est précisément, en
dehors du projet de budget. Prenons d'abord l'accord de coopération
qui est négocié depuis presque deux ans. Qu'en est-il de son état
d'avancement et de l'adoption des accords de coopération par les
trois Régions? Qu'en est-il du contenu de cet accord en matière
RER, version bus? Il y a aussi cet élément-là. Qu'en est-il des
prévisions en matière d'investissements en ce qui concerne
notamment le cahier de charges sur le matériel roulant? C'est là une
question qui a déjà été posée. Enfin, qui supportera le déficit
d'exploitation? Vous aviez été très claire sur la question, quand je
vous l'avais posée, en me disant que c'était au fédéral de prendre en
charge ce déficit d'exploitation, donc ni aux Régions, ni à la SNCB.
Cette réponse est-elle toujours d'actualité?

Venons-en au budget RER actuel. Le plan d'investissements - cela a
été dit et répété - avait prévu, au départ, de consacrer 87 millions au
développement du Réseau Express Régional sur douze ans. La
SNCB, dans son projet initial, n'en budgétisait plus que 7 millions
pour 2003. Elle a rectifié le tir aujourd'hui et réserve maintenant 25
millions pour ce RER. C'est mieux, mais il faut dire clairement à nos
citoyens que cette augmentation ne se traduira pas par des avancées
spectaculaires puisque la SNCB concentrera ses efforts sur des
volets assez techniques comme la réalisation d'études d'incidence et
entamera seulement ses premiers travaux en fonction de ce qu'elle

mijn interpellatie toespitsen op
drie feiten waarvan in de pers
sprake is geweest.

Het GEN, een project waaraan de
PS veel waarde hecht, wordt
momenteel door de NMBS
afgeremd. In april 2001 werd op
federaal niveau een ontwerp van
samenwerkingsakkoord
aangenomen waarover met de
Gewesten moet worden
onderhandeld. Het
investeringsplan bevestigt de wil
van de regering om er flink
tegenaan te gaan. Hoe is het nu
gesteld met de onderhandelingen
over dit akkoord? Hoe ver staat
het met het bus-aspect van het
GEN en de vooruitzichten op het
stuk van de investeringen? Wie
zal het exploitatietekort op zich
nemen? Hoe ver staat men met
de begroting? Van de geplande 87
miljoen heeft de NMBS er slechts
7 en vervolgens 25 miljoen
begroot maar uitsluitend voor
effectenrapporten. Deze minisaga
geeft de bezorgdheid van de
NMBS weer, maar uiteindelijk is
het niet duidelijk of de NMBS
bepaalde investeringen niet wil of
niet kan doen. Ik verneem graag
het standpunt van de regering
hieromtrent. Het ware overigens
nuttig geweest de heer De Neef
hierover te horen en het is dan
ook jammer dat de hoorzitting van
vanmorgen niet kon plaatshebben.

De verdeelsleutel die in het eerste
begrotingsontwerp werd
vastgelegd op 60/40, zou in het
nadeel van de Franstaligen zijn.
Wordt die verdeelsleutel op dit
ogenblik toegepast?

De veiligheid van het spoorwegnet
en van de reizigers zou ook in het
gedrang komen. Als de veiligheid
niet langer gewaarborgd is, zullen
de reizigers het spoor de rug
toekeren. Ik zou graag weten hoe
de regering dit probleem wil
benaderen. De heer Vinck en zijn
ploeg waarschuwen ons sinds
enkele maanden voor dit gevaar.
De raad van bestuur heeft in

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peut faire techniquement. Je crois que c'est une chose importante: si
elle ne peut investir techniquement, elle ne peut investir. Il faut donc
voir où elle en est au niveau technique.

La première impression qui ressort de ce réaménagement de budget
est que la SNCB se rapproche de la volonté de son actionnaire
principal qui avait adopté un plan d'investissements. Mais force est
de constater que cette petite saga reflète bien les inquiétudes de
cette entreprise; d'une part, quant à la manière dont son actionnaire
tient ses engagements et, d'autre part, quant à sa réticence à
s'engager dans des chantiers dont elle n'a pas la certitude de pouvoir
les financer durablement, notamment par rapport au déficit
d'exploitation.

Nous tenons énormément au RER et nous voudrions le voir réalisé
dans les meilleurs et les plus brefs délais. Ce que nous ne voulons
pas, c'est que le RER soit annoncé en grandes pompes et puis que
sa réalisation reste en panne.

A lire les déclarations des uns et des autres, on ne comprend plus
très bien si c'est la SNCB qui ne peut pas faire certains
investissements pour des raisons techniques ou financières ou si elle
ne veut pas le faire. J'aimerais, dès lors, connaître la position du
gouvernement sur ce qu'il estime réalisable par l'entreprise, en
tenant évidemment compte de la situation financière et des capacités
techniques de la SNCB. C'est une question très précise que j'aurais
d'ailleurs voulu poser à M. Dennis.

J'en arrive au deuxième point, la clé de répartition. On sait que cela
a fait couler beaucoup d'encre dans le premier projet de budget.
Certains, et non des moindres, ont remis en cause cette clé de
répartition du côté francophone, indiquant qu'il y avait d'un côté
67,5% pour la Flandre et 32,5% pour la Wallonie. Je reprends des
chiffres cités dans la presse. La ministre a d'ailleurs, lors d'une
émission à la radio, remis en cause cette clé de répartition au
détriment de la Wallonie, lors du précédent projet de budget.

Vous insistiez sur les extensions de capacités beaucoup plus
importantes en Flandre. Je souhaiterais savoir, chiffres à l'appui, si la
SNCB, dans le précédent projet de budget, violait ou non la clé de
répartition 60/40, ce que je ne crois pas, et si aujourd'hui, dans le
projet adopté, cette clé de répartition a été finalement respectée
comme les années précédentes, puisque vous nous avez donné, la
semaine passée, les chiffres des précédentes années.

Je terminerai par un troisième point. Il s'agit de la sécurité pour notre
entreprise des chemins de fer, ce qui est une question essentielle.
On a pu lire et entendre dans la presse que le réaménagement du
nouveau budget posait des problèmes en matière de sécurité, que le
budget n'en faisait pas assez pour la sécurité. On a peine à croire
que le management d'une entreprise publique fasse des économies
sur le dos de la sécurité de son réseau et mette ainsi en péril, non
seulement la sécurité de ses usagers, mais aussi de l'ensemble de
ses travailleurs, mettant ainsi en péril la survie de l'entreprise car
sans sécurité, il n'y aura plus de voyageurs.

On imagine difficilement une entreprise ferroviaire accroître ou
simplement maintenir le nombre de voyageurs et son volume de

december laatstleden eenparig
een vermindering van de
investeringen met 1,15 miljard
aangenomen. Bij ons toezicht op
de spoorwegmaatschappij moeten
we rekening houden met de
bedrijfsanalyses. We kunnen haar
niet vragen onhoudbare beloften
na te komen. We mogen de
maatschappij niet met de rug
tegen de muur zetten.

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transport de marchandises, en clamant sur tous les toits qu'elle rogne
sur les garanties de sécurité. J'aimerais disposer d'une grille de
lecture claire de la part du gouvernement. Peut-on affirmer que le
budget met à mal la sécurité du réseau des voyageurs et des
travailleurs? Si c'est le cas, je crois que cela pose effectivement un
grave problème. L'administrateur délégué a dit qu'il n'y avait pas de
problème mais j'aimerais connaître la position du gouvernement sur
ce point.

Vous savez, madame la ministre, que comme vous, nous avons
aussi de grandes ambitions pour la SNCB et pour ses usagers. Nous
souhaitons une offre de services la plus complète possible, une offre
de qualité alliant sécurité et régularité. Vous savez aussi que nous
voulons également le RER, qui est un projet cher aux Bruxellois - je
le dis chaque fois aux navetteurs bruxellois - qui verraient leur propre
ville désengorgée et pourraient aussi circuler plus rapidement à
l'intérieur de Bruxelles. Nous devons aussi tenir le choc de la
libéralisation qui est à nos frontières.

Vous savez que notre première ambition est que la SNCB, que le
"paquebot SNCB" reste à flot et que pour ce faire, nous avons besoin
d'un équipage solide qui puisse prendre les bonnes décisions pour
résister aux tempêtes.

Or, M. Vinck et son équipe nous mettent en garde depuis quelques
mois et ce n'est pas le conseil d'administration de l'entreprise qui les
a contredits puisque, déjà en décembre de l'année dernière, il avait
voté à l'unanimité j'y insiste - une réduction de 1,15 milliard des
investissements.

Aujourd'hui, ce milliard n'est plus une somme abstraite puisqu'il
correspond au projet de budget que nous présentent le comité de
direction et le conseil d'administration.

On n'abandonne pas de projets mais on réactualise en fonction de
l'enveloppe disponible. Nous devons tenir compte des analyses de
l'entreprise pour ne pas l'envoyer dans le mur et accepter qu'elle
respecte, en fonction de ses moyens, les engagements que son
actionnaire lui demande, tout en la contrôlant bien sûr, en l'encadrant
mais pas en lui demandant l'impossible, pas en lui demandant de
tenir des promesses qu'elle ne pourra pas assumer techniquement. Il
faut garder en tête que la SNCB enregistre encore cette année un
"cash drain" d'un milliard. C'est une vérité qu'on ne peut pas cacher
et qu'il faut avoir en tête.

01.04 Olivier Chastel (MR): Monsieur le président, madame la

ministre, c'est la troisième fois en quelques jours qu'on évoque cette
problématique de la programmation 2003 du plan d'investissement
de la SNCB. En outre, nous avons pu participer, lundi, à une réunion
sous-régionale sur des revendications un peu particulières.
Indiscutablement, je partage un certain nombre d'incertitudes et
d'inquiétudes de mes collègues, ainsi d'ailleurs qu'un certain nombre
de revendications par rapport à la qualité de service que doit offrir la
SNCB. Vendredi dernier, le 14 février, des décisions sont tombées,
des décisions dont les amoureux du rail se souviendront en ce jour
de Saint-Valentin, dans la mesure où certaines décisions ont mis au
premier plan de l'actualité plusieurs déceptions. Certaines peuvent
s'expliquer assez naturellement.

01.04 Olivier Chastel (MR): Het

is de derde keer in een tijdspanne
van enkele dagen dat de
programmatie van het
investeringsplan van de NMBS ter
sprake komt.

In dat verband deel ik de vrees
die sommigen hebben geuit en de
eisen die zij hebben geformuleerd
met betrekking tot de
dienstverlening.

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Il est évidemment beaucoup question de la programmation
budgétaire du RER et les 25,6 millions d'euros programmés pour
2003 en évoquant les retards naturels, c'est-à-dire l'impossibilité
technique ou décisionnelle de la SNCB à réaliser le RER sur la base
du plan 2001-2012. La SNCB explique simplement qu'on est passé
de 86,7 à 25,6 millions d'euros en fonction d'un retard dans les
accords pris et les permis à délivrer. Je suis d'avis de faire le point
sur l'état de ces accords et de ces permis pour vérifier si c'est bien
une impossibilité technique d'investir plus ou si c'est une volonté
délibérée de la SNCB.

Au-delà de cette question, il est légitime de prendre des décisions
budgétairement saines dans la mesure où - on en a suffisamment
discuté les moyens de la SNCB ne sont pas ceux prévus il y a
encore un an dans le plan 2001-2012. Nous ne reviendrons pas ici
sur les responsabilités que portent certains dans le manque de
moyens, notamment de moyens propres, de moyens internes et de
financement alternatif qui, on le sait aujourd'hui, ne sont pas
disponibles. Ceci dit, quand on voit le budget 2003 d'investissement,
qui était prévu initialement à 1,76 milliards d'euros et qui par les
retards naturels, c'est-à-dire tout ce que techniquement on ne peut
pas réaliser, a été abaissé à 1,5 milliards d'euros, il y a encore là une
suppression de 250 millions d'euros, sucrés en fonction des moyens
budgétaires qui ne sont pas à notre disposition pour les investir selon
le plan 2001-2012 tel qu'il était prévu. J'aurais voulu avoir l'avis de la
ministre sur ce point.

Je partage les inquiétudes par rapport à la sécurité. On évoque à
nouveau des retards dits "naturels", c'est-à-dire techniquement
irréalisables, sur les 17,6 millions d'euros supprimés par rapport au
projet GSM-R. Donc, en 2003, par rapport au plan d'investissement
2001-2012, je vois dans les suppressions de postes 17,6 millions
supprimés dans le poste GSM-R avec, à côté, la mention "retard
naturel". Techniquement, on ne peut donc pas les mettre en oeuvre.
Je voudrais des explications par rapport à ces retards naturels.

On ne voit d'ailleurs pas, dans le budget 2003, plus de conviction en
ce qui concerne le système arrêtant automatiquement les trains en
cas de franchissement de signal, à savoir le système européen
ETCS. On sait qu'il faut des sommes colossales pour en équiper ne
fût-ce que les grandes lignes mais on ne voit pas vraiment de
volonté à cet égard. J'aurais donc voulu avoir votre avis sur la
question.

Je reviens aussi sur la clé 60/40. Les chiffres du dernier conseil
d'administration de vendredi passé évoquent 60,7/39,3. Cela dit,
lorsque l'on évalue les différents postes, clé d'investissement par clé
d'investissement, on voit des disparités assez importantes entre le
Nord et le Sud du pays. De plus, on voit et mon collègue du centre
doit être attentif à ce que je vais dire une disparité colossale entre
les deux districts wallons: le district sud-est et le district sud-ouest; en
effet, il y va du simple au double. On évoque 46 millions d'euros à
l'Ouest pour 108 millions à l'Est. Je vous en ai parlé suffisamment
lundi après-midi pour que vous compreniez les inquiétudes de
certaines régions du pays.

Plus fondamentalement, j'aurais voulu avoir votre avis sur le plan

Op 14 februari jongstleden werden
een aantal teleurstellende
beslissingen genomen die
uitvoerig in de pers werden
becommentarieerd. Dat geldt
onder meer voor de programmatie
van de begrotingskredieten voor
het GEN, waarvan men de
vermindering verantwoordt door te
verwijzen naar de vertraging die
met betrekking tot het sluiten van
bepaalde akkoorden en de
toekenning van vergunningen
werd opgelopen. Is het technisch
gezien onmogelijk meer te
investeren?

Hetzelfde geldt voor het GSMR-
systeem, waarvoor 17,6 miljoen
euro minder wordt uitgetrokken,
en ook als reden daarvoor wordt
verwezen naar bepaalde
vertragingen.

De verdeelsleutel zou volgens de
laatste cijfers 60,7/39,3 bedragen.
Wij stellen forse verschillen vast
tussen het noordelijk en het
zuidelijk landsgedeelte maar ook
tussen de verschillende Waalse
districten: het zuidoosten van
Wallonië kan rekenen op 108
miljoen euro, terwijl het
zuidwesten maar 46 miljoen euro
krijgt!

De vertraging met betrekking tot
het investeringsplan 2001-2012
zou niet alleen te wijten zijn aan
het gebrek aan middelen van de
NMBS. Kan dit plan niet opnieuw
besproken worden? Welke
verbintenissen zijn er ter zake
aangegaan?

Ambitieuze beslissingen gaan niet
samen met een uitstel van
sommige investeringen. Dat zou
trouwens rampzalig zijn voor
sommige regio's.

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d'investissement 2001-2012. Quand on constate, après un an ou
deux de mise en oeuvre de ce plan, d'une part les retards dits
naturels c'est-à-dire tous ceux qui sont imposés techniquement par
toutes sortes de contraintes, de non-possibilités de réaliser les
investissements et, d'autre part, le manque de moyens de la
SNCB, notamment le manque de financement alternatif, on est en
droit de se demander si, plutôt que de laisser courir le plan
d'investissement et de reporter certains investissements à 2004 ou
2005 ce que l'on fait aujourd'hui pour les investissements prévus
en 2003 , on ne rediscuterait pas complètement de ce plan 2001-
2012. Je le considérais comme terriblement ambitieux,
indiscutablement. Cela dit, aujourd'hui, lors d'une première année de
discussions, on constate le report sur les années suivantes d'un
certain nombre d'investissements. J'aurais voulu, à ce titre, connaître
les engagements que vous prenez pour aboutir à la solution
financière de cette problématique.

Quand on entend encore M. Vinck ce matin parler des 6 milliards...

(...): C'était Mme Onkelinx ce matin!

01.05 Olivier Chastel (MR): C'est vrai, il en parlé lundi mais je l'ai

encore entendu ce matin.

Quand il évoque la situation financière et le cash drain annuel de la
SNCB, je comprends que, assez légitimement, il ne prenne pas
certaines décisions financières qui alourdiraient encore la situation et
l'hémorragie financière de la société.

J'aurais également voulu vous entendre non seulement sur la
problématique de la reprise de la dette, mais aussi, plus
spécifiquement, sur ce que l'on est en droit d'attendre annuellement
de la SNCB.

Je souhaite que la SNCB et les décisions politiques soient
ambitieuses mais je ne souhaite pas que, tous les ans, pour
différentes contraintes techniques et financières, on reporte, d'année
en année, un certain nombre d'investissements, décisions qui sont
catastrophiques pour certaines régions. Je ne reviens pas sur la
discussion que nous avons eue lundi, notamment pour une partie du
district Sud-Ouest.

01.06 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-AGALEV): Monsieur le

président, madame la ministre, mon intervention ne sera pas très
longue parce que beaucoup de choses ont déjà été dites.

A l'instar de ceux qui, à la veille des élections, dressent des bilans, je
voudrais dire que l'on a effectivement perdu beaucoup de temps. Il a
fallu non seulement demander un audit mais aussi pratiquement
changer de direction pour avoir une vision claire de la situation
financière et de l'état de santé de la SNCB.

M. Chastel disait qu'on pourrait se poser la question des
responsabilités. Ce n'est pas le lieu ici. Je pense, au contraire, qu'il
faut se repositionner très clairement pour que l'entreprise puisse
repartir sur des meilleures voies, si je peux m'exprimer ainsi.

01.06 Marie-Thérèse Coenen

(ECOLO-AGALEV): We moeten
toegeven dat veel tijd is verloren
gegaan ten gevolge van de audits
en de bestuurswissel. We moeten
de NMBS weer op het goede
spoor helpen.

Het investeringsplan van de
NMBS ging uit van een illusie, te
weten de mogelijkheid voor de
NMBS met eigen middelen te
investeren.

Bij de voorstelling van de

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Tout comme M. Chastel en a fait la remarque, j'observe que le plan
d'investissement tel qu'il a été conçu se basait sur un leurre, à savoir
que l'entreprise elle-même, dans le chef de son administrateur
délégué, confirmait la possibilité d'investir sur fonds propres et avec
un financement de type alternatif. La société elle-même pouvait donc
apporter une part de ce financement nécessaire à la réalisation de ce
plan d'investissement ambitieux. Nous devons faire le deuil de cette
décision-là, de cet apport de l'entreprise. En effet, le nouveau
manager nous signale que c'est impossible, que la situation
financière et la force de l'entreprise ne permettent pas cet apport
dans le cadre du plan d'investissement négocié avec force.

En ce qui concerne le budget 2003, je peux comprendre que le
conseil d'administration et le manager qu'est le comité de direction,
face à la réalité qu'ils nous ont présentée, mènent une gestion
responsable et renvoient, en quelque sorte, au gouvernement à
propos de la part que ce dernier peut encore apporter dans le cadre
de ce budget 2003 et du lien existant entre les objectifs à atteindre et
la réalisation concrète.

Il n'empêche que j'ai l'impression qu'au travers de la présentation du
budget présenté au conseil d'administration, la mise en évidence de
la difficulté d'aborder le problème de la maintenance, du confort des
voyageurs et de la sécurité des travailleurs a été relativement
maladroite. Parler de la non-rénovation des sanitaires d'une gare ou
de la non-transformation des escalators, ce qui touche au confort
quotidien des voyageurs, je trouve que c'est maladroit. Ce sont des
gestes symboliques. Et quand on veut ramener du public dans les
gares et dans les trains, toucher ainsi à ce qui peut symboliser le
confort du voyageur, ce n'est peut-être pas très adroit.

Quant au RER, je crois pouvoir dire que la SNCB a eu besoin de
beaucoup de temps pour adhérer à un projet RER; petit à petit, elle a
eu la conviction que c'était une alternative intéressante à la route et
elle s'est lancée progressivement, sous pression d'ailleurs du
politique et des citoyens, dans ce projet-là.

Le plan d'investissement permet d'avoir une vision plus claire,
notamment quant à la mise à quatre voies de tous les grands axes
d'entrée ou de sortie de Bruxelles et autour de Bruxelles. Un plan et
une stratégie existent. On sait que les investissements en matière
d'infrastructures prendront du temps; c'est ainsi que des questions
ont été posées à propos du calendrier et du rythme des réalisations.

A ce sujet, je voudrais attirer votre attention sur le fait que, pour les
usagers, le RER existe déjà mais que, fondamentalement, il faut
développer une politique d'acquisition de matériel et d'utilisation du
réseau existant.

Reporter à nouveau les investissements en matière de matériel
roulant, reporter les décisions, retarder les choix en ce qui concerne
le cahier de charges doit-il être entièrement porté par la SNCB ou
plutôt s'articuler autour des catalogues de matériel ferroviaire? ,
choix qui permettraient, en 2005-2006, d'avoir une meilleure
visibilité, cela ne me semble pas être une bonne solution.

Je suis favorable au RER, au fait d'avoir un réseau complet en 2012,
mais aujourd'hui, nous pouvons déjà prendre des décisions pour

begroting 2003 stelde de raad van
bestuur van de NMBS zich
bijzonder onhandig op met
betrekking tot de aspecten
onderhoud en veiligheid, door
bepaalde uitgaven voor sanitaire
inrichtingen en roltrappen uit te
stellen. Je kan het comfort en de
veiligheid van de reizigers niet op
die manier in het gedrang
brengen.

Wat het GEN betreft heeft de
NMBS pas na lang aarzelen met
dit project ingestemd. Het
uitstellen van bepaalde
beslissingen en investeringen in
rollend materieel is een slechte
beslissing. Voor sommige
gebruikers bestaat het GEN reeds.
Vanaf vandaag al kan een
verbetering op korte termijn, voor
2005, worden gepland.

En hoe staat het met de timing
van de investeringen in Wallonië?

De huidige toestand van het
spoorwegnet en de problemen
met de dienstregeling zijn
genoegzaam bekend. Dient niet
aan een audit te worden gedacht?

Het plan 2001-2012 voorziet niet
in een spreiding van die
investeringen, terwijl er al
miljarden zijn geïnvesteerd, in het
bijzonder in stations. Zouden
bepaalde grote investeringen, die
vooral enkele architecten ten
goede komen, niet beter uitgesteld
worden om met het vrijgekomen
geld het hele net beter te
onderhouden?

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qu'en 2005, le voyageur qui utilise déjà les lignes existantes puisse
constater la différence. En effet, c'est du matériel que dépendront la
fréquentation et le succès de ce réseau - déjà effectif, je le répète.

J'aimerais connaître le sort réservé au matériel roulant. Il a fait l'objet
de nombreuses discussions et polémiques. Quelle est la position du
gouvernement à ce sujet?

Par ailleurs, je voudrais connaître le calendrier des investissements
en Wallonie. Un débat très intéressant a eu lieu à la Région wallonne
sur la question. La discussion et les motions adoptées reflètent ce
problème de calendrier et de la répartition des forces entre la Flandre
et la Wallonie, mais aussi celui du maintien des capacités.

Ils ont aussi mis le doigt sur une nécessité. Chaque année, la SNCB
met en évidence, à travers des fiches-projets ponctuelles, l'état du
réseau en Wallonie et montre souvent que ce réseau est inquiétant
et que des stabilisations sont nécessaires. D'énormes problèmes se
posent, étant donné le caractère désuet du réseau en Wallonie.

Au projet d'augmentation de capacité, dans lequel le plan
d'investissements voulait se lancer, s'ajoute le maintien de la
capacité actuelle et du volume horaire des trajets. A cet égard, il
serait sans doute intéressant - mais je ne connais pas la position du
gouvernement à cet égard de garantir le maintien de la capacité
actuelle. La SNCB devrait peut-être faire procéder à un audit sur
l'état de toutes les lignes, afin de déterminer dans quel sens et dans
quelle planification ces lignes pourraient fonctionner? Comment se
fait-il d'ailleurs que ce soit le hasard qui nous fasse découvrir l'état
des lignes et des tronçons?

On parle du plan d'investissement 2001-2012 mais jamais d'une
remise en question fondamentale ou d'un report, d'un étalement des
investissements relatifs aux travaux des grandes gares qui, à mes
yeux, ont toujours été des travaux titanesques et de prestige mais qui
ne permettent pas la circulation d'un train supplémentaire. Il y en a
autant au nord qu'au sud. Les sommes investies sont de l'ordre de
plusieurs milliards d'anciens francs. Les budgets ne sont jamais
respectés. En outre, ces trois dernières années, on les a vus
littéralement exploser. Les contrats apparaissent même comme
mirifiques pour certains architectes et concepteurs. Je ne suis pas
opposée à l'art moderne mais, incontestablement, il y a dérive.
Pourquoi ne peut-on associer à ces grands projets titanesques un
plan de répartition "light" des investissements, qui s'étalerait sur
davantage d'années?

Tout comme les travailleurs, je préfèrerais que ces grands travaux
soient reportés dans un calendrier raisonnable afin de permettre à
l'ensemble du réseau et des emplois d'être maintenu, apportant ainsi
une réponse concrète et plus pertinente aux usagers.

01.07 Frieda Brepoels (VU&ID): Mevrouw de minister, ik heb u

vorige week geïnterpelleerd over de situatie op dat ogenblik. Ik stel
vast dat de situatie ten gronde niet is veranderd. Ik maak mij ook
allang geen begoochelingen meer over het feit dat u nog zou
antwoorden op concrete vragen van het Parlement. U hebt daartoe al
heel wat kansen gekregen. Wij hebben dat twee of drie keer
geprobeerd, maar u slaagt er telkens in om er een warboel van te

01.07 Frieda Brepoels (VU&ID):

Lorsque le Parlement ose poser
des questions relatives au
financement de la SNCB, il se fait
immanquablement envoyer
promener. Cette année, les
investissements de la SNCB

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maken en het Parlement gewoon wandelen te sturen.

Wij stellen in de begroting 2003 van de NMBS vast dat er niet minder
dan bijna een derde van de investeringen wordt teruggeschroefd. De
collega's hebben al aangehaald dat de investeringen zullen
teruglopen tot 1,25 miljard euro. Ik stel vast dat u zich, na een week
knokken tussen de regering en de raad van bestuur van de NMBS,
als regering en als bevoegd minister neerlegt bij het feit dat er in
2003 een derde minder wordt geïnvesteerd. Ik stel dat vast in de
pers, tenzij u straks anders beweert, maar dan weet ik niet waar u dat
geld vandaan zult halen. U legt zich daarbij neer, ondanks het feit dat
het Parlement, weliswaar op voorstel van de meerderheid, bij wet
een investeringsplan heeft opgesteld en dit jaar per jaar heeft
vastgelegd tot 2012 met de verdeelsleutel 60/40. U kunt natuurlijk
ook niet anders dan dit aanvaarden, omdat u zelf verantwoordelijk
bent voor een dergelijke ingreep, want u stelt de NMBS onvoldoende
middelen ter beschikking.

Mevrouw de minister, ik vind het veel erger dat weerom de
binnenlandse reizigers de dupe zullen zijn van dit sterk ingekrompen
bedrag. Wat men ook beweert, het geld zal vooral naar de HST en
het GEN gaan. Het is duidelijk dat deze regering en de vorige
regeringen heel veel miljarden in die hogesnelheidstrein hebben
gestoken en dat de NMBS daardoor heel zwaar in de schulden is
geraakt. Ik zie dat het oorspronkelijk door de heer Vinck voorgestelde
budget voor het GEN wordt opgetrokken van 7 naar 25 miljoen euro
en dat voor de HST in 432 miljoen euro wordt voorzien. In het totale
pakket van investeringen is dat bedrag het zwaarste
investeringskrediet dat u als groene minister uittrekt voor de
hogesnelheidstrein. Er zijn volgens mij andere tijden geweest en ik
denk daarbij aan de tijd waarin de groenen geen verantwoordelijkheid
hadden.

U stelt op dit ogenblik niet minder dan 35% van de investeringen
voor dit jaar ter beschikking van de hogesnelheidstrein. U moet mij
dat toch eens uitleggen. Het is voor mij heel duidelijk geworden dat u
zich als groene mobiliteitsminister weinig of niets gelegen laat liggen
aan de uitbouw van de core business van de NMBS, waarover u het
altijd hebt, met name het binnenlands reizigersverkeer en het
goederenvervoer. U moet mij eens uitleggen hoe het anders komt
dat de NMBS zich niet kan houden aan de in het kader van het
investeringsplan gemaakte afspraken. U blijft zeggen ook vorige
week dat de regering in 2001 1 miljard extra, in 2002 2 miljard
extra en in 2003 3 miljard extra dotatie heeft ter beschikking gesteld
van de NMBS. U moet mij eens uitleggen hoe dat kan, als u dat zou
hebben gedaan. Ik heb u vorige week aangetoond dat de realiteit er
heel anders uitziet en dat deze regering in 2002 en 2003 samen
11,5 miljard Belgische frank minder heeft gegeven dan beloofd.

Het kan ook niet anders. Hoe komt men anders tot zo'n enorme
inkrimping van het investeringsbudget? Met andere woorden: deze
regering zorgt ervoor dat de schuldenlast van de NMBS tegen eind
2003 nog maar eens met 1 miljard euro zal stijgen in plaats van de
enorme schuldenberg aan te pakken. Deze regering heeft, zoals wij
ten overvloede bewezen hebben, in het investeringsplan de
investeringen van de NMBS zodanig overschat dat het onrealistisch
was. Alle oppositiepartijen hebben dat steeds aangeklaagd in het
debat. U ziet nu, mevrouw de minister, dat u bij de eerste toetsing

seront réduits d'un tiers pour
atteindre 1,25 milliard d'euros. Les
administrateurs de la SNCB ont
été contraints d'intervenir car la
société ne reçoit tout simplement
pas assez de subventions de
l'Etat. Les victimes, une fois de
plus, seront les voyageurs
intérieurs, car 35 pour cent du
montant total sont déjà réservés
au TGV. Le développement du
métier de base de la SNCB est
honteusement négligé. Pour le
surplus, le gouvernement laisse le
surendettement enfler dans des
proportions inconcevables. Au
terme de quatre ans de coalition
arc-en-ciel, le désastre n'a fait que
croître. Quand le gouvernement
se rendra-t-il compte que la
régionalisation est la seule issue
possible?

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van de concrete cijfers van de begroting voor 2003 met een keiharde
werkelijkheid geconfronteerd wordt. U probeert zich er nog door te
spartelen met de verkiezingen in het vooruitzicht, maar ik kan alleen
concluderen dat u een daad van onbehoorlijk bestuur stelt. Dat is
nooit gezien in ons land. U hebt er absoluut niets van gebakken, u
hebt er een potje van gemaakt, u hebt er alleen een grotere puinhoop
van gemaakt.

Ik hoop dan ook, collega's van de Vlaamse meerderheidspartijen, dat
u eindelijk zult inzien dat een ernstige aanpak van de NMBS ten
voordele van de reizigers alleen mogelijk is via een ver
doorgedreven regionalisering. Dat heb ik al zo vaak gezegd maar ik
hoop dat u er ooit van overtuigd zult raken dat die regionalisering er
moet komen. Regionalisering, of splitsing, dat is voor mij geen enkel
probleem.

01.08 André Smets (cdH): Monsieur le président, madame la

ministre, aujourd'hui, on constate combien, dans le cadre de ce
dossier, les réponses sont différentes que l'on soit ministre, que l'on
soit membre du gouvernement, que l'on soit parlementaire ou que
l'on soit administrateur de la SNCB. C'est typique d'une gestion
publique où, finalement, on ne s'y retrouve pas, par rapport au plan
d'investissements tel qu'il a été approuvé, aux décisions du conseil
d'administration, à la volonté du gouvernement de limiter les frais, à
la volonté des parlementaires de la commission Infrastructure et
sûrement de la population de voir s'améliorer l'efficacité en
mobilité. Je ressens cela très fort.

On se trouve vraiment dans des situations conflictuelles
permanentes car, à un moment donné, la réalité des chiffres
s'impose toujours, il n'y a rien à faire. Il y a, depuis des années, des
débats, certes difficiles j'en mesure la complexité. C'est un peu
court, madame Coenen, de dire qu'on soulève cela juste avant les
élections. Après quatre ans, il faut faire un bilan. Or le débat reste
vague. Pourtant on se grandit en disant les choses telles qu'elles
sont.

Que se passe-t-il? Déjà, d'après la note qu'on m'a communiquée, le
20 décembre 2002, le conseil d'administration disait qu'il n'y avait
pas possibilité de réaliser tout ce qui était prévu pour 2003 car les
moyens manquaient. On savait donc déjà en décembre 2002, suite à
un communiqué de presse du conseil d'administration, que l'argent
manquerait. Quand le plan a été divulgué par la presse, si je ne me
trompe, on a fait l'étonné, on s'est demandé comment c'était possible
alors qu'il y avait eu un communiqué de presse. Je me disais donc
que c'était le temps des choix, plus que jamais celui des priorités
puisqu'on manque d'argent.

Je comprends donc qu'un conseil d'administration responsable je
ne vais pas entrer dans la logique de la Sabena dise qu'il ne peut
tout réaliser et dégage ses priorités. Il appartient donc à la ministre,
et donc au parlement, de définir des priorités car j'estime qu'au
niveau de la gestion publique, les élus ont leur mot à dire au
parlement au travers d'un ou d'une ministre du gouvernement.

Actuellement, quand on débat de ce problème, il est difficile de
supporter, madame la ministre, que vous ayez l'air étonnée de ce
qu'il manquait tout à coup des vivres. Ce n'est pas à moi à en donner

01.08 André Smets (cdH): De

verschillen tussen de antwoorden
die we te horen krijgen zijn
kenmerkend voor een openbaar
bestuur. Door de uiteenlopende
wensen van de partijen, de
minister, de regering, de raad van
bestuur, de gebruikers... zien we
door het bos de bomen niet meer.

Maar de cijfers spreken boekdelen
en dat is niet alleen zo tijdens de
verkiezingsaanloop. Op 20
december 2002 kondigde de raad
van bestuur reeds aan dat het bij
gebrek aan middelen niet mogelijk
zou zijn alles in 2003 te
realiseren. En de minister doet
alsof ze verbaasd is als het plan
voor 2003 in de pers wordt
verspreid.

Ik waardeer de
verantwoordelijkheidszin van de
raad van bestuur, die niet
dezelfde fouten als Sabena wil
maken. Er moeten prioriteiten
worden gesteld.

De mensen willen mobiliteit en
zijn ongetwijfeld bereid meer
middelen voor gemeenschappelijk
vervoer te gebruiken als die
zouden beantwoorden aan hun
meest elementaire verwachtingen.
Telkens als ik de trein in Verviers
naar Brussel neem, zit hij propvol.
En volgens de heer Chastel zou
dat nog een bevoordeelde zone
zijn vergeleken met het
zuidwesten van België! Het is tijd
voor investeringen.

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les raisons. J'ai encore été frappé ce matin, quand j'ai pris le train de
Verviers à Bruxelles, de constater qu'il était bondé à 7h30. Et c'est la
même chose pour celui de 6h30, pour celui de 8h30 un peu moins et
celui de 9h30 est à nouveau bondé. Je me dis que les gens, au fond
d'eux-mêmes, veulent la mobilité. Donc, ils sont tout à fait prêts à
s'engager à recourir davantage à des outils collectifs, à condition
bien sûr qu'ils existent.

Monsieur Chastel, j'ai la chance d'habiter à l'Est puisque vous faisiez
la différence entre l'Ouest et l'Est en Wallonie.

J'habite donc à l'Est et je trouve qu'il y a effectivement une bonne
desserte en général, avec des trains de qualité qui, généralement,
arrivent à l'heure contrairement à ce qu'on raconte - j'ai aussi
l'humilité de le reconnaître. En tout cas, je puis mesurer combien les
cheminots sont fiers de leur outil, ce qui m'épate toujours. Il est
temps qu'on investisse et qu'en dehors des débats entre le Nord, le
Sud et le centre, on programme les choses et qu'on sache où on en
est. Je ne demande que cela, finalement: qu'on sache comment un
plan d'investissement évolue, comment on va le financer. Je serais
le dernier à donner tort à M. Vinck quand il dit ne pas avoir d'argent
et ne pas pouvoir réaliser ce que le politique souhaite. Je dis "bravo".
Qu'a-t-on fait à la Sabena? On a acheté des avions qu'on ne pouvait
pas payer et, finalement, on est tombé en faillite. La pire des choses,
c'est de faire comme si on avait de l'argent alors qu'on n'en a pas.
On se grandit en disant aujourd'hui qu'on manque d'argent et qu'on
doit opérer des choix en fonction des priorités.

Je voudrais qu'on nous donne un calendrier d'investissements admis
de commun accord entre la ministre, le gouvernement et le
parlement d'une part et le conseil d'administration d'autre part et qui
respecte des priorités évidentes. Le RER, autour de Bruxelles, c'est
important. Il y a aussi des règles à respecter: ce sont les clés de
répartition. Dans ce cadre, que ce soit 61/39 ou 59 et 31 ou 32, ce
n'est pas cela qui m'intéresse mais que le train fonctionne et qu'il le
fasse du Nord au Sud, d'Est en Ouest et surtout s'inscrive dans un
projet européen.

Quand je vois la ligne qu'on est en train de tracer je le répète
souvent et qui sera de grand service sur le plan international entre
Bruxelles et le Nord jusque Cologne, Francfort et ainsi de suite, je
me dis qu'on a peut-être raté une occasion exceptionnelle, il y a
quelques années, d'adjoindre à cette ligne-là qui coûte très cher un
train de desserte des marchandises. Le gros problème de l'autoroute
entre Bruxelles et la frontière allemande, c'est l'excès de poids lourds
sur la route. On créait ainsi un appel d'air vers l'Est de l'Europe en
desservant pratiquement tout ce qui est mobilité en marchandises.

J'en viens alors à la sécurité. Je fais miennes les craintes exprimées
ici dans l'assemblée. Il existe quand même un certain nombre de
problèmes on en a parlé à plusieurs reprises soit sur des lignes
secondaires soit même sur des lignes principales d'après les
éléments fournis par la presse et que je n'ai pas toujours le loisir de
vérifier. On ne peut pas lésiner sur la sécurité. On me disait ce matin
que des trains internationaux, cela fait 800 à 900 personnes sur des
lignes entre Eupen et Ostende. Quelle responsabilité pour les
conducteurs de train et pour les cheminots qui prennent leur travail à
coeur et qui constateraient que la sécurité des lignes n'est pas

Wat is de timing van de geplande
investeringen?

Het tijdschema moet worden
nageleefd. Inzake de veiligheid
van de lijnen rijzen er bepaalde
problemen. Daarop kan niet
worden bespaard. Wat een
verantwoordelijkheid voor al het
spoorwegpersoneel indien de
veiligheid van de lijnen niet is
gewaarborgd!

Comfort is trouwens een
belangrijke incentive. Als ik zie in
welke omstandigheden sommigen
om 7.30 uur in overvolle treinen,
waar zelfs geen enkele
staanplaats meer vrij is, moeten
reizen.

Het aanleggen van de HST vanaf
Luik heeft inderdaad zeer veel
geld gekost. De betrokken
gemeenten maken zich zorgen.
Die werven brengen heel wat
verkeershinder mee. De
schoolkinderen zijn niet langer in
veiligheid. Er moet een duidelijk
tijdschema komen. Ik vraag dat op
de vragen van de
parlementsleden een duidelijk
antwoord wordt gegeven.

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garantie.

Lié à ce qui précède, il y a le confort. Il est évident que les gens
recourront plus facilement au train s'il existe un confort suffisant.
Ceux qui montent à Leuven le matin, ils sont tous debout. Il n'y en a
pas un entre Leuven et Bruxelles qui ait trouvé une place assise. Le
train était bondé à 7 heures 30 du matin. Cela répond manifestement
à un besoin de travailler la mobilité.

Enfin, on vient d'en parler, la réalisation du TGV au-delà de Liège,
cela coûte cher, c'est vrai. Cela coûte très cher et ce sera de plus en
plus cher. Les ouvrages d'art sont conséquents. J'en avais déjà parlé
à Mme la ministre. Le tunnel de Soumagne, c'est plus de 6
kilomètres. Il y a de l'aérien à un moment donné à travers une des
plus belles régions du pays. Dans ce cadre-ci, j'estime qu'on a
forcément intérêt à continuer les travaux qui sont commencés mais
vous auriez intérêt, madame la ministre, à donner à ce niveau-là
certains calendriers.

En effet, les communes qui sont en chantier à cause de cette
réalisation TGV sont inquiètes, car l'important charroi que supposent
ces chantiers remet en cause la sécurité des enfants sur le chemin
de l'école. Il faut donc respecter un calendrier qui soit clair.

Pour moi, au-delà de tous les débats qui sont en cours et qui ont le
mérite de susciter diverses réflexions, je demande des réponses
claires aux questions posées par l'ensemble des parlementaires.

01.09 Daan Schalck (SP.A): Mevrouw de minister, er werd al

bijzonder veel gezegd tijdens het debat, zodanig dat ik vrij kort kan
zijn. Ik zal een aantal krachtlijnen benadrukken en u een aantal
vragen stellen.

Ik meen dat wij uiteindelijk de discussie voeren over een budget voor
2003, een jaar dat al goed gevorderd is. Wij moeten goed voor ogen
houden wat van sommige projecten haalbaar is op technisch vlak.
Soms heb ik immers de indruk dat wij een ijle discussie voeren over
budgetten, waarbij achteraf blijkt dat een en ander technisch niet
haalbaar is. Dat is niet nieuw; de heer Ansoms die dit dossier allang
volgt, zal beamen dat zulks in het verleden ook vaak gebeurde.
Soms worden er theoretische discussies gevoerd over vijfjaren-,
tienjaren-of twaalfjarenplannen, maar wanneer men ziet wat
technisch haalbaar is en welke de uitvoeringstermijnen van heel wat
projecten zijn, dan moet men vaststellen dat vele zaken worden
opgeschoven. Dat gebeurde al in het verleden en daarmee worden
wij vandaag nog altijd geconfronteerd.

Deze regering heeft een zeer ambitieus ik herhaal zeer ambitieus
twaalfjarenprogramma naar voren geschoven. Gezien de conjunctuur
zijn wij ook wat dit jaar betreft aan het terugplooien op een ambitieus
plan. Wij moeten ervoor opletten geen paniekvoetbal te spelen en de
indruk te wekken dat de reiziger geen treinen meer zal hebben, dat
de veiligheid overal in het gedrang komt en dat niets meer kan
worden gerealiseerd. De grote lijnen van het meerjarig
investeringsprogramma zijn bekend, maar als men niet bereid is te
denken op lange termijn als het gaat om de infrastructuur van de
spoorwegen, dan is succes onmogelijk. Het is onmogelijk er een jaar
uit te plukken.

01.09 Daan Schalck (SP.A):

Dans le cadre des discussions
budgétaires, il convient de tenir
compte également de la faisabilité
des projets sur le plan technique.
L'expérience démontre qu'il arrive
fréquemment que les travaux
d'infrastructure ferroviaire durent
beaucoup plus longtemps que
prévu, en raison d'une
accumulation de difficultés
pratiques.

Le gouvernement a présenté un
plan duodécennal particulièrement
ambitieux. Il ne s'agit plus à
présent que d'un plan simplement
ambitieux. Il ne faut pas exagérer
les conséquences de cette
nouvelle donne: la sécurité et
l'offre n'auront pas à en souffrir.
Pour le SP.A, les choses peuvent
avancer plus vite, mais il faut
également tenir compte des
restrictions budgétaires et
techniques.

Quoi qu'il ne soit, la SNCB sera
un dossier important dans le cadre
des prochaines négociations

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Voor ons mag het allemaal wat sneller. Hoe sneller hoe beter.
Daarover zijn wij het wellicht eens. Toch moet er enigszins rekening
worden gehouden met technische en budgettaire beperkingen.
Hiermee heb ik de huidige algemene context geschetst. Die is zeer
belangrijk. In mei breken er nieuwe regeringsonderhandelingen aan
en wat ons betreft zal al wat te maken heeft met spoorverkeer,
worden beschouwd als een doorwegend dossier. Dat hebben wij nooit
onder stoelen of banken gestoken en ik meen, mevrouw de minister,
dat wij op dat vlak op dezelfde lijn zitten en dat wij ons ervan bewust
zijn dat een deel van de historische schuld moet worden
overgenomen. Wij zijn ons ervan bewust dat de overheid bijkomende
inspanningen zal moeten leveren om het twaalfjarig
investeringsprogramma op lange termijn daadwerkelijk te realiseren.
Dat is de context van de discussie van vandaag.

gouvernementales. Il faudra
aborder des sujets tels que la
reprise de la dette historique et les
efforts supplémentaires à
consentir dans le cadre du plan
duodécennal.

01.10 Jan Mortelmans (VLAAMS BLOK): Misschien zou men al

kunnen starten met de uitvoering van het twaalfjarig
investeringsprogramma. U had de tijd hiervoor. Ik neem aan dat het
een project is op lange termijn, maar misschien kon men er al mee
starten en dat is niet gebeurd.

01.10 Jan Mortelmans

(VLAAMS BLOK): Le
gouvernement aurait pu se
préoccuper bien plus tôt du plan
duodécennal.

01.11 Daan Schalck (SP.A): Een aantal van die projecten kwam

reeds ter sprake en is belangrijk genoeg om in detail aan de minister
te vragen welke de consequenties ervan zijn en hoever men ermee
staat. Het GEN het Gewestelijk Expressnet rond Brussel werd al
vaak vernoemd, maar daarrond wordt een politiek spel opgezet,
waarbij de indruk wordt gewekt dat het vrijmaken van middelen
alleen te maken heeft met politieke wil.

Mevrouw de minister, het project-Schumann-Josaphat moest een
aanvang nemen in 2003. Is men daarvoor technisch klaar? Zijn wij
klaar voor het trekken van een derde en een vierde spoor naar
Eigenbrakel en naar Ottignies? Kunnen de middelen die
oorspronkelijk waren ingeschreven, worden aangewend? Ik vrees dat
het antwoord hierop negatief is.

Laten wij echter niet panikeren. Ik onthoud goed de woorden van de
dame die sprak namens de Brusselse Milieuraad en die voorstelde
ons vooral te concentreren op die lijnen waar er capaciteit te over is
en zo zijn er een paar en waar op korte termijn vooruitgang kan
worden geboekt. Dat betekent evenwel niet dat de rest van de
discussie onder de mat moet worden gemoffeld.

Neen, maar we mogen niet doen alsof al die projecten in 2003
kunnen starten. Dat is een leuke discussie over de budgetten, maar
we weten dat de meeste projecten niet in 2003, maar misschien in
2004 of 2005 zullen starten. Ook ik hoop dat het zo snel mogelijk kan
gebeuren, maar om nu alleen over de budgetten te vechten, lijkt mij
een zinloze discussie die alleen prettig kan zijn in dit Parlement en
die op korte termijn geen enkele bijdrage zal leveren aan het comfort
van de reiziger.

Ik wil nog één zaak over het GEN zeggen. Ik wil niet doen zoals de
collega van het Vlaams Blok, die aan de Mechelaar, de inwoner van
Aalst en de inwoner van Geraardsbergen zegt dat men niet gaat
investeren omdat men schrik heeft hen op een comfortabele manier
naar Brussel te brengen. Zo zou Brussel verder kunnen verfransen

01.11 Daan Schalck (SP.A): Les

frictions au sujet du RER ne
concernent pas seulement des
manoeuvres politiciennes. Selon
moi, la faisabilité technique du
trajet Schuman-Josaphat, et
d'autres tronçons encore, posent
toujours provisoirement problème.
Nous devons nous concentrer
avant tout sur les lignes où des
progrès rapides peuvent être
réalisés. Il serait souhaitable de
garder quelque peu le sens des
réalités.

Il va de soi que je ne me joins pas
aux remarques du Vlaams Blok.
Un transport confortable vers la
capitale est capital. Il faut adopter
des normes claires. Ce fut le cas
pour le RER, ce doit l'être
également pour d'autres projets.
C'en est fini de la politique du
donnant-donnant: le montant des
investissements nécessaires n'est
pas équivalant partout. Vous
connaissez mon avis sur la clé
60/40. C'est là, et non pas dans la
discussion sur les budgets, que se
situe la question politique
essentielle. Il faut accorder la
priorité aux dossiers qui revêtent
de l'importance pour le voyageur.

Les budgets pour l'accueil des
voyageurs ont d'ailleurs été

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omdat men comfortabel naar zijn werk kan gaan. Dat was blijkbaar
zijn redenering. Ik doe daar niet aan mee.

Wij moeten die mensen comfort bieden om naar Brussel te komen.
Waarom zeg ik dat met zoveel nadruk? Omdat wij ook in andere
dossiers, mevrouw de minister, pleiten voor normen. Voor het GEN
slagen we er blijkbaar in om die reiziger wel centraal te stellen en te
zeggen wat de belangrijke investeringen moeten zijn omdat die
hoofdstad inderdaad cruciaal is. Laten we dat ook voor andere regio's
proberen. Ik betreur dan ook dat we vandaag niet meer alleen een
opsplitsing maken tussen Vlaanderen en Wallonië, maar dat ik
sommigen in die wafelijzerpolitiek van Wallonië hoor pleiten voor
een gelijke verdeling tussen elke provincie en misschien wel elk
dorp. Als we op die manier in de toekomst met ons spoor zullen
omgaan, zijn we verkeerd bezig. Wij moeten daar vanaf. U kent mijn
mening over de 60/40-verhouding. Als we erin slagen voor het GEN,
waarom slagen we er niet in voor andere grote projecten? Dat is een
fundamentele politieke vraag voor de toekomst, die misschien zelfs
belangrijker zal zijn dan alleen de verhoging van de budgetten. Als
de budgetten verhogen om ook nutteloze zaken uit te voeren omdat
we nu eenmaal met een wafelijzerpolitiek zitten, dan vraag ik u te
pogen met beperkte budgetten die dossiers uit te voeren die voor de
reiziger echt belangrijk zijn.

Daarom heb ik ook een heel concrete vraag voor u. Er is hier al
gesproken over de dienstverlening aan de reiziger, zoals de toiletten,
de roltrappen enzovoort. Er zijn enkele voorbeelden genoemd. Als ik
mij niet vergis, mevrouw de minister, zijn de budgetten voor
reizigersonthaal voor 2003 intact gebleven op een hoog niveau, een
veel hoger niveau dan de afgelopen jaren. Waarom probeert men
dan te doen alsof de reiziger echt in de kou zal staan en het
reizigersonthaal echt in het gedrang komt? Dat is een absoluut
verkeerd beeld.

Ik kom tot de conclusie van vandaag. Wij zouden ook graag meer
investeringen naar het spoor zien gaan. Laten we nu niet panikeren.
We weten dat over een aantal maanden een heel zwaar dossier op
de onderhandelingstafel zal liggen van gelijk welke partijen die rond
de tafel zullen zitten. Wij hopen dat u ons een aantal
verduidelijkingen kan geven. Men kan de NMBS vandaag niet kwalijk
nemen zichzelf te behoeden voor een Sabena-scenario van
overinvesteringen. Dat is goed beheer. Ik denk dat de politiek en de
NMBS er samen moeten uitkomen en dat een stellingenoorlog in
deze kwestie zeker geen zin heeft. Wij hopen dat tussen dit en een
aantal maanden de reiziger dit voor ogen wordt gehouden in de
discussies en geen achterhaalde Belgische discussies over 60/40-
verhoudingen.

fortement augmentés et ils ne
seront pas rognés.

La classe politique et la SNCB
doivent en l'occurrence trouver
une solution ensemble et ne pas
se lancer dans une guerre de
positions.

01.12 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Mijnheer de voorzitter, ik

zal het zeer kort houden. Ik denk dat alles voldoende is gezegd. Ik
zou straks een aantal conclusies willen trekken voor de voorbije vier
jaar. Ik hoop dat u mij daarvoor voldoende spreektijd zult geven
tijdens de repliek.

01.12 Lode Vanoost (AGALEV-

ECOLO): Je ne poserai pas de
question maintenant mais, dans
ma réplique, je souhaiterais faire
le bilan de quatre années de
politique en matière de mobilité.
J'espère que le président
m'accordera un temps de parole
suffisant à cet effet.

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01.13 François Bellot (MR): Monsieur le président, madame la

ministre, excusez-moi d'aborder un problème à connotation sous-
régionaliste quoique la ligne 161-162 est sans doute la dernière ligne
de liaison internationale importante, qui devra faire l'objet de gros
investissements de modernisation après la liaison TGV vers
Cologne, Paris ou Amsterdam.

Dans le cadre du plan d'assainissement de la SNCB, le conseil
d'administration a revu le programme d'investissement 2003 et
reporte encore une fois les travaux sur cette ligne 162. Quand je dis
"encore une fois", ce n'est jamais que la sixième fois en dix ans
cinq fois d'ailleurs sous les gouvernements précédents. Cela
démontre, en partie, le peu d'attention que la SNCB accorde au
devenir des zones rurales au sud du pays, mais aussi de la liaison
internationale Bruxelles-Luxembourg-Strasbourg. Cela mécontente à
la fois nos régions mais aussi les nombreux voyageurs prenant très
régulièrement cette ligne. Je cite, entre autres et particulièrement,
tous les fonctionnaires européens transitant régulièrement entre
Bruxelles et Luxembourg ou Bruxelles et Strasbourg.

Pour rappel, les derniers gros investissements sur la ligne 162 datent
de 1958. Depuis lors, le temps de parcours entre Bruxelles et
Luxembourg a été allongé de 7 minutes, alors que la liaison
automobile a été réduite de une heure et quart. Pire, l'insuffisance
des crédits d'entretien et d'investissement sur la ligne 162
contraindra, selon les ingénieurs de la SNCB, à des réductions
locales de vitesse à 20 km/h pour des raisons de sécurité, ce qui
allongera encore les temps de parcours.

Cette ligne 162, avec la ligne 161, constitue un véritable maillon
faible sur la liaison internationale vers le sud. Je rappelle que cette
liaison est reprise dans le réseau transeuropéen de transport. Les
gouvernements belge et luxembourgeois ont coulé à deux reprises,
dans des protocoles d'accord, les projets de réduction des temps de
parcours entre les deux capitales. Je vous ai déjà indiqué au cours
des derniers mois que les gains potentiels de parcours entre
Bruxelles et Luxembourg sont beaucoup moins coûteux sur la ligne
162 que sur d'autres parties d'itinéraires.

Je dénonce le mépris de la SNCB pour le sud namurois et pour la
province du Luxembourg en particulier, sauf lorsqu'il s'agit de réaliser
la ligne Athus-Meuse, vitale pour le port d'Anvers. Je n'en conteste
pas l'utilité car bien entendu, cela décharge les axes autoroutiers
entre le nord et le sud mais je voudrais tout de même attirer
l'attention sur le fait qu'il y a aussi les voyageurs. Je voudrais que la
SNCB prenne conscience du potentiel considérable de voyageurs sur
cette liaison.

Mon expérience professionnelle m'a amené à participer aux réunions
du comité des infrastructures des transports entre 1992 et 1996, au
sein des services de la Commission européenne. Jamais je dis
bien jamais un dossier de soutien ou de financement alternatif n'a
été introduit par la SNCB pour des lignes classiques si ce n'est, bien
entendu, pour le TGV alors qu'il y a des possibilités réelles. Au
moment où la SNCB vient d'investir 20 milliards dans la nouvelle
gare TGV d'Anvers, qu'elle investira de 4 à 6 milliards à Liège, je
dénonce cette obstination de l'entreprise publique, à la suite de son
refus de maintenir un niveau de qualité sur la ligne 162. Ce faisant,

01.13 François Bellot (MR): Mijn

probleem is eerder van
subregionale aard, hoewel lijn 162
de laatste grote internationale
verbinding is die nog grondig moet
worden aangepast.

De Raad van bestuur van de
NMBS heeft tijdens de
besprekingen van de begroting
2003 deze aanpassingswerken
voor de zesde keer in tien jaar
uitgesteld. Dit bewijst het geringe
belang dat de NMBS hecht aan de
toekomst van de landelijke
gebieden in het zuiden des lands
en tegelijk aan de verbinding
Luxemburg-Straatsburg, wat
nadelig is voor de Europese
ambtenaren die via deze
verbinding sporen.

Sinds 1958 is er in lijn 162 niet
meer geïnvesteerd en is de reistijd
met 7 minuten toegenomen. Over
dezelfde periode is de reistijd met
de wagen 1.15 uur korter
geworden. Bovendien wordt de
snelheid op sommige plaatsen
beperkt tot 20 km/u. Deze lijn is
echt de zwakke schakel in de
internationale verbindingen naar
het zuiden.

Ik protesteer tegen de
onverschilligheid van de NMBS
tegenover het zuiden van Namen
en vooral Luxemburg. Ze heeft
enkel belangstelling voor de lijn
Athus-Meuse die van vitaal belang
is voor Antwerpen. Maar de
reizigers mogen ook niet in de kou
blijven staan.

Ik wou dat de NMBS besefte dat
die regio een heel potentieel aan
reizigers te bieden heeft.

Uit mijn ervaring bij de Europese
Commissie van 1992 tot 1996
weet ik dat de NMBS nooit een
dossier met een aanvraag voor
steun of alternatieve financiering
voor de klassieke lijnen heeft
ingediend.

Afgewogen tegen de miljarden die
voor het HST-station in Antwerpen

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la SNCB semble ignorer complètement le rôle vital de cette ligne
Bruxelles-Luxembourg. Je souligne qu'aucun frein technique ni
administratif, que ce soit de la part de la Région wallonne ou des
services de la SNCB, n'existe pour retarder la mise en oeuvre du
projet.

Madame la ministre, vous sachant très attachée au maintien de la
qualité de vie dans nos zones rurales à faible densité de population
que certains considèrent uniquement comme seule terre de
vacances, je vous demande, en tant que ministre de tutelle, d'être
particulièrement attentive.

Ce n'est pas parce que nous habitons dans le fin fond de l'Ardenne
que nous n'avons pas droit à une qualité de déplacement comparable
à celle des autres citoyens du pays. La zone rurale n'est pas faite que
d'odeurs, de parfums, de beaux paysages, d'arbres et de vaches; elle
est faite aussi d'hommes et de femmes qui doivent travailler, se
déplacer et garantir une qualité de service.

Etant particulièrement attaché à la défense de la zone rurale, j'attire
l'attention de mes collègues sur l'importance qu'il y a d'avoir une
zone rurale en parfait équilibre avec les zones urbaines.

Que prévoit ce plan d'investissement 2003? Il prévoit une diminution
des investissements à la gare de Namur de 4,2 millions d'euros en
2003, c'est-à-dire la remise en cause ou le retard dans la réalisation
du tunnel devant permettre un croisement plus aisé des lignes
Bruxelles-Luxembourg et Charleroi-Liège. Il prévoit aussi une
diminution de 4,9 millions d'euros d'investissements sur la ligne 162.
Par contre, ce plan prévoit 6,6 millions d'euros sur la ligne Athus-
Meuse; je vous ai dit ne pas contester cet investissement pour les
raisons que je vous ai exposées mais c'est quand même surprenant!

Refuser d'investir aujourd'hui sur la ligne 162, c'est entrer dans le
cercle infernal des coûts exorbitants d'entretien pour maintenir la
qualité de sécurité ou les temps de parcours suffisants. Une ligne de
chemin de fer est toujours entretenue pour laisser un "potentiel" de
circulation valable pour 4 ou 5 ans. Selon les ingénieurs de la SNCB,
au moins 25 kilomètres de la ligne 162 sont aujourd'hui au seuil des
problèmes de sécurité et vont donc, sans doute, être proposés à la
mise en vitesse réduite de 60, voire de 20 kilomètres à l'heure. Or, la
rapidité de liaison entre nos villes et les bassins d'emplois de Liège et
de Luxembourg a autant d'importance, je pense, pour les habitants
de nos zones rurales que pour les autres habitants et bassins
d'emplois de ce pays.

Madame la ministre, j'ai quatre questions à vous poser.

1. Quelle est votre position par rapport à ce choix au regard de
l'accord passé entre les gouvernements belge et luxembourgeois,
accord par lequel le gouvernement luxembourgeois accepterait de
financer à hauteur de 25% les travaux indispensables à la réduction
des temps de parcours?

2. Pouvez-vous préciser les gains de temps de parcours envisagés
aujourd'hui pour les dix prochaines années sur les lignes 161 et 162
en fonction des programmes d'investissement?

worden uitgegeven en de
geplande investeringen in Luik
ben ik van mening dat de NMBS
de vitale rol van lijn 162 uit het
oog is verloren.

Wij hebben recht op een mobiliteit
van dezelfde kwaliteit als in de
andere regio's van het land. De
landelijke gebieden verdienen een
behandeling die in evenwicht is
met die van de stedelijke
gebieden. Ik vraag uw aandacht
daarvoor.

Het investeringsplan van 2004
snoeit in de begroting voor Namen
waardoor de werken aan de tunnel
naar Luxemburg vertraging zullen
oplopen.

Het voorziet ook in een
vermindering van 4,9 miljoen in
de investeringen voor lijn 162,
terwijl voor de lijn Athus-Meuse
meer dan 6 miljoen is
uitgetrokken. Ik begrijp die
weigering om in lijn 162 te
investeren niet. Op het stuk van
het onderhoud is het spoor over
een lengte van 25 km nauwelijks
nog veilig te noemen, wat de
snelheid op dat traject flink
afremt.

Wat is uw standpunt over deze
keuze in het licht van het akkoord
dat tussen Luxemburg en België
werd gesloten om de reistijd op
dat traject te verminderen?

In welke mate wil men de reistijd
op de lijnen 161 en 162 tussen dit
en tien jaar inkorten?

Zal u vanaf 2004 bijkomende
middelen voor lijn 162 vragen?

Zal u de NMBS opdracht geven
om via Europese fondsen
alternatieve financieringsmiddelen
te zoeken?

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3. Demanderez-vous des moyens supplémentaires sur la ligne 162 à
court terme, c'est-à-dire non pas nécessairement pour 2003 puisque
l'on connaît le programme d'investissements mais dès 2004?

4. Donnerez-vous l'injonction à la SNCB de rechercher des moyens
de financement alternatif via les fonds européens puisque les
services de la Commission européenne eux-mêmes sont étonnés de
ne pas recevoir de dossier sur des investissements de lignes
classiques? S'il y a bien entendu la gare multi-modale de Garocentre
pour le transport de marchandises dans le cadre de l'objectif 1, je
pense aussi que d'autres voies sont possibles.

01.14 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer de voorzitter,

mevrouw de minister, ik wil ook even hebben over mijn regio, in die
zin dat hier vandaag beter dan ik zou kunnen de perfecte
karikatuur gemaakt is van de 60/40 regel. (...) Inderdaad, Antwerpen
en Vlaanderen, dat is eigenlijk hetzelfde. Ik denk dat hier de perfecte
karikatuur van de 60/40 regel gemaakt is, dat hier ook aangetoond is
waarom men in Vlaanderen daar bestaat een grote consensus
over, collega zo hard pleit om de spoorwegen te regionaliseren.
Hier is vandaag terecht gepleit door collega Schalck om
investeringen in de spoorwegen te baseren op normen en
economische principes.

01.14 Ludo Van Campenhout

(VLD): Nous sommes confrontés
aujourd'hui à une application
caricaturale de la clé de répartition
40/60. C'est la raison pour
laquelle de nombreuses voix
s'élèvent en Flandre en faveur de
la régionalisation des chemins de
fer. Plutôt que la clé 40/60, il
faudrait recourir à des critères
économiques pour décider des
investissements.

01.15 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer Van Campenhout, mag ik u

even onderbreken?

01.16 Ludo Van Campenhout (VLD): Is er een persoonlijk feit,

collega?

01.17 Jos Ansoms (CD&V): Neen, maar in het regeerakkoord van

deze regering staat dat men de investeringen op basis van
objectieve criteria zou verdelen, dus dat de 60/40-regel zou worden
afgeschaft. Dat staat in het regeerakkoord van deze regering. U hebt
dus vier jaar de tijd gehad om dat te doen.

01.17 Jos Ansoms (CD&V):La

suppression de la clé de
répartition 40/60 figure dans la
déclaration de gouvernement. Ce
gouvernement a eu quatre ans
pour réaliser cet objectif!

01.18 Ludo Van Campenhout (VLD): U hebt 40 jaar de tijd gehad

om andere dingen te doen die u ook niet gedaan hebt, collega. Vier
jaar, dat is een tiende van 40 jaar. Wat die vooruitgang betreft, zou ik
dus niet te veel op de borst kloppen.

Mijnheer Ansoms, wat de regionalisering betreft, zijn wij het eens. Of
wij het zijn, of u het bent, of wij het samen zijn, in een volgende
regering zullen we dan beiden verder onze verantwoordelijkheid
kunnen opnemen.

(...)

U zult intern, collega Ansoms, wat overtuigingskracht aan de dag
moeten leggen om uw mogelijk toekomstige collega Schouppe te
overtuigen van het belang van de regionalisering van in het
bijzonder, collega's, het goederenvervoer.

Vandaag is hier toch nog eens de perfecte karikatuur gemaakt. Er is
hier gepleit niet enkel voor de 60/40-regel op het lineair, geografisch,

01.18 Ludo Van Campenhout

(VLD): Vous avez eu 40 ans pour
réaliser un tas de choses!

La régionalisation est avant tout
indispensable pour le transport de
marchandises. Investir sur la base
de critères économiques ne sera
pas simple si, pour chaque
investissement en Flandre, il faut
en trouver un aussi en Wallonie.

Le plan d'investissement est
excessivement contraignant,
également dans le temps. Si la
SNCB dit qu'on investira moins en
2003 et si la ministre a décidé que
le RER est intouchable, d'autres
projets devront être reportés.

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niet op objectieve criteria gebaseerde investeren, maar men gaat
nog verder. Mijn collega's aan de overzijde passen die 60/40-regel
toe per investeringspost en dan nog eens per regio. Per dorp, collega
Schalck, hebben ze er niet bij gezegd, want dat zou natuurlijk
helemaal de totale karikatuur geweest zijn van een
investeringsbudget.

Mevrouw de minister, we zitten met dat investeringsbudget, we zitten
met die 60/40-sleutel die een op economische criteria gebaseerde
investering in goederenvervoer zeer moeilijk maakt. Tegenover een
Vlaams project moet er natuurlijk een Waals project staan, dus het is
niet altijd evident om die te vinden aan Waalse zijde. Dat is al vrij
stringent om op een economische manier te investeren. Ook qua
timing is het investeringsplan zeer stringent. Het is een zeer
"gekalendreerde" investering tussen vandaag en 2012 waar bijna
elke frank wordt afgewogen, zowel inzake de 60/40-regel als in de
tijd. De bekommernis die leeft en die trouwens terecht door collega
Ansoms werd verwoord, is dat als de NMBS beslist om minder te
investeren op bepaalde posten en u bijvoorbeeld zegt dat het GEN
onaantastbaar is en dus aanwezig blijft, de mathematische logica
luidt dat ergens in de tijd andere investeringen zullen opschuiven of
niet gerealiseerd kunnen worden. Daar vraag ik ook zeer duidelijk
wat een aantal zeer belangrijke projecten zijn voor het
goederenvervoer. We staan aan de vooravond van de liberalisering
van het goederenvervoer en dat is zeer cruciaal, ook voor de
duurzaamheid van onze mobiliteit. Uit Antwerpen vertrekken en
komen jaarlijks miljoenen containers aan. Gelukkig gebeurt dat al wat
meer per binnenschip. Dat stijgt trouwens spectaculair. Het spoor
slaagt er niet in grote vooruitgang te boeken wat het vervoer van
containers betreft. In ieder geval zijn daar belangrijke strategische
projecten voor nodig zoals de tweede spoortoegang en een tweede
tunnel. Die projecten zijn niet enkel belangrijk voor Antwerpen, maar
voor de duurzaamheid van de hele Vlaamse en Belgische mobiliteit.
Als die containers uit de haven vertrekken per vrachtwagen, is het
niet alleen op de Antwerpse wegen, maar op het ganse Belgische
wegennet dat die vrachtwagens voor files en overlast zorgen.

Mijn vraag is dus zeer duidelijk, ze is ook al door andere collega's
gesteld. Als de NMBS minder investeert, en u houdt vast aan
bepaalde investeringen zoals het GEN die onaantastbaar zijn,
wat is dan het gevolg in timing en realisatie van bepaalde cruciale
projecten?

Si l'on veut progresser dans le
domaine du transport de
conteneurs dans le port d'Anvers,
il faudra investir dans un
deuxième désenclavement et
dans un tunnel. Quelles seront,
pour ce projet et pour d'autres
projets indispensables, les
conséquences de la poursuite du
projet RER?

01.19 Isabelle Durant, ministre: Monsieur le président, les

questions ayant été nombreuses, je tenterai d'apporter une réponse à
l'ensemble par une explication tant globale que précise.

Tout d'abord, le conseil d'administration de vendredi dernier a voté
un budget d'exploitation et un budget d'investissements. Ce sont
deux éléments bien distincts même si, évidemment, les décisions en
matière d'investissements ont, par définition, une répercussion sur le
budget d'exploitation

Par contre ces deux budgets ont un point commun qui me préoccupe
particulièrement: ils devraient être le moteur de chacune des
décisions prises par tous les acteurs. Autrement dit, où en sommes-
nous au niveau de la qualité globale du service offert aux
voyageurs? Je ne parle pas uniquement du service public, mais de

01.19 Minister Isabelle Durant:

Om te beginnen zou ik willen
wijzen op het duidelijk
onderscheid tussen de
exploitatiebegroting en de
investeringsbegroting. Beide
hebben gemeen dat ze de
stuwende kracht zijn achter acties
om de kwaliteit van de
dienstverlening aan de reizigers
en van het goederenvervoer te
verbeteren.

Ik had gewild dat de NMBS beter
werd beheerd, maar niemand zal

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l'ensemble du service ferroviaire, parce que leur succès permettra à
chacun d'améliorer la mobilité de nos concitoyens.

Le débat portera sur des chiffres tout en veillant à ce que cette clef
pour les administrateurs qui représentent l'actionnaire, l'Etat, soit
vraiment et avant tout la qualité globale du service offert aux
voyageurs ainsi que celle du service offert pour le transport de
marchandises. C'est donc la colonne vertébrale qui doit faire tenir le
tout. Cela peut sembler aller de soi, mais je tiens à le répéter.

Depuis le début de la législature, j'ai tenu à ce que la SNCB soit
mieux gérée pour garantir sa pérennité. Plus personne aujourd'hui
n'oserait décrier le travail de fond, de mise à plat, de radioscopie,
d'opération vérité, qui a été entrepris depuis le début de la législature
et qui permet, maintenant à chacune des parties, l'actionnaire, l'Etat
d'une part, le management, d'autre part, de travailler à partir de
chiffres clairs et transparents.

Cette condition étant remplie, il fallait que l'on puisse doter la SNCB
de moyens suffisants et importants. On les a qualifiés de très
ambitieux qui, du fait de l'héritage, seraient devenus simplement
ambitieux, mais il fallait lui donner les moyens de pouvoir développer
son infrastructure et de maintenir celle-ci en bon état, les deux étant
évidemment garants de la sécurité mais aussi de l'étendue et de la
qualité de l'offre.

Par le passé, pour des raisons que nous connaissons, les
investissements dans les chemins de fer ont été sous-évalués. Ils ont
largement profité à la route laissant, par ailleurs, une dette majeure à
la SNCB, laquelle n'a pas été améliorée. Oui, la situation de la SNCB
est difficile. On se rappelle que l'administrateur délégué, M. Vinck,
est venu annoncer une projection de déficit annuel de 8 milliards
d'anciens francs, soit 900 millions d'euros. Je n'ai pas inventé ces
chiffres. De quoi découlent-ils? De la mise à plat, de la radioscopie,
etc. La situation exacte de l'entreprise avait jusqu'ici été occultée par
des règles d'évaluation comptable, qui ne donnaient pas une image
conforme à la réalité et qui, en fait, masquaient l'ampleur des
engagements et des dettes contractées par la SNCB et donc du
déficit comptable. Bref, des chiffres qui découlent de la gestion
passée.

On se souviendra de "Objectif 2005", pour lequel des engagements
avaient été pris et non respectés. On se souviendra également des
problèmes et des dérives sur certains dossiers ABX, en particulier sur
certaines branches ABX. On se rappellera que les capitaux TGV ont
déjà été payés à la SNCB. Cependant, ils ont reçu une autre
affectation, alors que le TGV n'est pas terminé. Voilà l'héritage!

Je voudrais cependant insister sur le fait qu'il faut travailler en
complémentarité maximale avec les sociétés régionales de transport
et avec les Régions. Cela ne veut pas dire qu'on doit régionaliser,
c'est un autre débat. Cela veut dire qu'il faut mettre en place, nous
l'avons fait, le comité exécutif des ministres de la Mobilité, qui
fonctionne bien avec l'ensemble des ministres, dans lequel nous
avons des fiches sur tous les projets d'investissement qui sont suivis
par chacun des ministres, ce qui est normal. Nous avons aussi mis
en place le comité d'orientation avec les sociétés régionales de
transport pour améliorer l'adéquation entre le travail décidé au

de inspanningen betwisten die ik
heb gedaan opdat de overheid en
het management met duidelijke
cijfers konden werken.

De NMBS beschikt thans over
aanzienlijke middelen voor de
ontwikkeling en het onderhoud
van haar infrastructuur.

In het verleden is er te weinig
geïnvesteerd en de NMBS moet
een enorme schuldenberg
afbouwen, volgens gedelegeerd
bestuurder Vinck in fasen van 8
miljard frank per jaar. Sommige
verbintenissen die zijn aangegaan
in het kader van "doelstelling
2005" zijn niet uitgevoerd en met
sommige afdelingen van ABX is
het fout gelopen. Kapitaal dat
bestemd was voor de HST werd
reeds aan de NMBS gestort, maar
het werd voor andere dan de
geplande doeleinden gebruikt. Dat
is de erfenis van het verleden!

Ik wijs op het werk dat thans
geleverd wordt in samenwerking
met enerzijds de regionale
vervoersbedrijven binnen het
oriënteringscomité en anderzijds
met de Gewesten binnen het
uitvoerend comité van de
ministers van Mobiliteit. Daarbij
worden onder meer per project
fiches opgesteld.

Het is geen nieuws dat het bedrijf
weer gezond moet worden
gemaakt. Ieder speelt daarbij een
specifieke rol. We hebben in deze
geen tegengestelde belangen.

Het is belangrijk dat keuzen
worden gemaakt met het oog op
het financieel herstel, maar er
moeten ook nieuwe
inkomstenbronnen worden
aangeboord.

In het plan 2003 werden
verscheidene minder dure
projecten opgenomen en de raad
van bestuur stelt daarnaast voor
de begrotingsopmaak anders aan
te pakken. We kunnen immers
niet aanvaarden dat voor enkele

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niveau fédéral et les impacts et la prise en compte des spécificités
régionales.

On peut se réjouir qu'il y ait une certaine reprise en main par une
équipe dont nous saluons tous la volonté d'accomplir une mission en
assurant la pérennité de l'entreprise. C'est ce que tout le monde
souhaite. Mais il ne faudrait pas, aujourd'hui, comme certains l'ont
fait, interpréter la nécessité de redresser l'entreprise comme une
donnée nouvelle. Je suis désolée mais il y a un héritage avec lequel
il faut vivre et qui ne fait d'ailleurs que confirmer les appels que je
lançais déjà en mars 2000 et que M. Vinck a confirmés encore
récemment. Il faut, en effet, redresser les choses car tout cela a une
histoire. Par contre, il ne faut pas confondre les rôles. Et ceux qui
auraient envie, aujourd'hui, de s'amuser à faire un feuilleton Vinck-
Durant, à l'instar du feuilleton Schouppe-Durant que l'on a connu en
première partie de législature, sont les mêmes qui ont défendu, dans
le cadre des discussions sur la commission Sabena, des rôles
spécifiques pour le gestionnaire et pour le ministre de tutelle. Il ne
s'agit en rien d'un nouveau feuilleton, qui vous aurait sans doute bien
amusé mais qui, hélas, n'est absolument pas à l'ordre du jour.
Chacun fait son travail: le gestionnaire, l'administrateur délégué, le
comité de direction, les administrateurs et le ministre, enfin, comme
il se doit. Nous avons tous insisté là-dessus dans le cadre des
recommandations qui nous occupaient la semaine dernière. Chacun
a à y faire sa tâche, sans pour autant vouloir s'amuser à jouer la
logique de l'affrontement entre les uns et les autres.

J'insiste donc sur le fait qu'il est primordial que les choix qui sont à
faire dans l'entreprise aujourd'hui se posent visent un redressement
économique mais pas uniquement en termes de redressement
financier à court terme. C'est essentiel. On connaît ce chiffre de
"cash drain", qui est très préoccupant, mais il s'agit aussi que l'on
puisse aboutir à générer de nouvelles recettes par une approche en
termes de mobilité et pas seulement par une approche strictement
financière, même si cette dernière est impérative et indispensable.
Je voudrais dire ici, à nouveau pour couper les ailes à ce que
disaient la semaine dernière Mme Brepoels et M. Ansoms, qu'il y a
eu une augmentation de près de 1 milliard d'euros dans les moyens
d'investissements de l'entreprise. Mme Brepoels n'est pas là pour
l'entendre, mais le milliard cumulatif est là. Il est dommage que
chaque fois que je lui réponds, elle ne soit pas là. Il y a eu
effectivement un refinancement par l'Etat. Le problème vient de
l'héritage douloureux et dès lors, ce refinancement est confronté, lui
aussi, à des difficultés de redressement.

Je voudrais aussi attirer votre attention sur le fait qu'une série de
petits projets peu coûteux qui concernaient un très grand nombre de
voyageurs notamment des abris dans les gares, des installations
de sonorisation, des parkings, des parkings à vélos et autres
améliorations ont été heureusement conservés ou repris dans le
projet du conseil d'administration. Je pense que c'était extrêmement
important de pouvoir en tenir compte. Je me réjouis aussi que le
conseil ait fait ce choix.

Avant d'aborder le dossier RER, je voudrais répondre à M. Chastel
qui demandait ce qu'on allait faire pour la suite et si on allait revoir
les planifications pour le plan d'investissement. En fait, le conseil
d'administration a décidé que la méthode de confection du budget

posten budgetoverschrijdingen
worden aanvaard ten koste van de
onderneming in haar geheel.

Ik sta achter de heer Vinck, die
een sanering wil doorvoeren. Ik
zal aandachtig volgen welke
beslissingen worden genomen om
de dienstverlening en vooral de
veiligheid te verbeteren.

Sinds 1999 telt de NMBS 11 %
meer reizigers. Het GEN biedt
anderzijds een antwoord op een
potentiële markt. Dagelijks rijden
300.000 mensen Brussel binnen.
Het GEN is voor de regering een
belangrijk project. Het federale
niveau heeft onderhandeld met de
Gewesten en er werd een akkoord
bereikt.

Wat de tariefintegratie betreft, zijn
we begonnen met het jump ticket.

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devait sans doute être revue pour éviter un travail qui est
uniquement comptable et pour qu'il y ait un suivi strict des dépenses
et du respect des budgets. Il ne pourrait dès lors être procédé à des
dépassements au profit de quelques postes au détriment de la qualité
globale du service aux utilisateurs. Par ailleurs, les choix de projets
dans l'enveloppe à respecter se feraient aussi au regard d'un certain
nombre d'analyses, par exemple de coût/avantage ou de
mobilité/coût.

Il me semble important que le conseil d'administration puisse se
donner une méthode de travail car c'est sa tâche, et non pas la
nôtre en vue des budgets prochains: 2004 et suivants.

Je me réjouis aussi de la volonté de M. Vinck et des organes de
gestion de poursuivre effectivement ce travail d'assainissement. Je
suis d'accord avec M. Smets quand il disait que "cela grandit" de
procéder à un certain nombre d'investissements en matière
d'assainissement en posant les choses de manière responsable, en
mettant en place des mécanismes prudents et en offrant des
documents d'information clairs; bref, de s'inscrire dans ce que nous
avons voulu entre autres par la loi. Cela dit, se grandir en assumant
sa responsabilité, cela ne permet pas la petitesse avec laquelle
certains se permettent de dire qu'au sein de ce gouvernement, rien
ne fut fait. Ce gouvernement a aussi permis que la SNCB se
grandisse en assumant la situation qui est la sienne aujourd'hui.

Dans les semaines qui viennent, je serai donc particulièrement
attentive à ce que les décisions qui seront prises, en particulier dans
le cadre de l'approbation que le ministre doit donner, soient de nature
à améliorer la qualité globale du service, en ce compris évidemment
la sécurité qui concerne autant les utilisateurs que les cheminots ,
la ponctualité, la fréquence, la propreté, tous éléments extrêmement
importants et toutes mesures évidemment garantes du succès du
rail. Et qui dit succès du rail, dit recettes dans l'entreprise.

Je démens votre affirmation que rien ne se passe, madame
Brepoels. Depuis 1999, la SNCB a connu une augmentation de 11%
du nombre de voyageurs. Si on parle du RER, il y a là un marché de
300.000 personnes qui entrent dans Bruxelles venant de tous côtés.
Si vous préférez raisonner en termes de marché plutôt qu'en termes
de service au public, je préfère pour ma part utiliser les termes
"service au public" ou "service en matière de mobilité collective". Et
bien que M. Ansoms ne soit pas Bruxellois, il défend sérieusement le
RER, par opposition à ceux qui considéreraient que le RER est un
projet né dans l'imagination de quelques Bruxellois agités du bonnet.
A ceux-là, je réponds qu'il y a chaque jour quelque 300.000
personnes qui entrent et sortent de Bruxelles, en provenance et en
direction des alentours immédiats de la capitale. Ainsi, si l'on suit une
logique strictement économique, il y a là un marché à capter, un
potentiel en termes d'augmentation de clientèle avec pour effet une
diminution des problèmes de congestion autour de Bruxelles.

Au sujet de ce dossier RER, il convient de rappeler un certain
nombre de choses. Le RER est une des priorités du gouvernement.
Des choses ont été faites depuis le début de la législature. On en
parle depuis fort longtemps, du RER. Cela doit faire à peu près 20
ans. Depuis le début de la législature, on a réuni, comme l'a dit Mme
Lalieux, le groupe de travail à haut niveau dans lequel il a fallu

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commencer à négocier entre le fédéral et les Régions sur la base des
accords antérieurs à 1999. Nous avons réalisé ce travail. J'ai remis
dix propositions successives pour trouver un point d'entente avec les
Régions. Aujourd'hui, nous avons un accord sur une convention entre
le fédéral et les Régions. La Région wallonne et la Région bruxelloise
l'ont approuvé, le fédéral également. J'espère que la Région
flamande le fera également sous peu.

Je vais prendre un exemple précis. Vous allez me dire que c'est
beau de faire une convention, un accord mais que le voyageur ne
sera pas très concerné dans la pratique. Je voudrais rappeler que sur
un point très précis, qui est lui aussi en chantier depuis des années
la question de l'intégration tarifaire , nous avons enfin instauré le
ticket "Jump".

Het Jump-ticket is een ticket dat geldig is voor de vier openbare
vervoersmaatschappijen: de MIVB, de TEC, De Lijn en de NMBS.
Het ticket, dat kan worden gelezen door alle apparaten, is een manier
om de integratie van de biljetten te beginnen. De tweede stap die
wordt gedaan, in het Brussels Gewest en de 19 gemeenten, betreft
een integratie tot 30 kilometer rond Brussel. Hiermee wordt heel
concreet aan de mensen getoond dat er een meerwaarde is aan het
gebruik van het openbaar vervoer in Brussel en daarna rond Brussel.

Le billet Jump est utilisable sur les
lignes des quatre sociétés de
transport : STIB, TEC, De Lijn et
SNCB. Dans une première phase,
il sera valable dans les limites des
19 communes de l'agglomération
bruxelloise. Dans une seconde
phase, nous voulons étendre cette
utilisation à un périmètre de 30
kilomètres autour de Bruxelles. De
cette manière, nous pourrons
véritablement démontrer la plus-
value des transports en commun à
Bruxelles et alentours.

En ce qui concerne le RER également, exprimons-nous clairement.
Certains ont évoqué le déficit d'exploitation.

Je me suis expliquée très clairement sur ce point depuis le début de
la législature et je constate qu'il n'y a pas d'accord ou que certains
considèrent que le déficit d'exploitation du RER, qui arrivera en
2006, 2007 ou 2008, devra être payé par les Régions. Je ne peux
que lire la Constitution et ses règles. Le chemin de fer est une
compétence fédérale; il n'y a donc pas de raison que les Régions
paient pour son déficit d'exploitation.

Il n'y a pas d'accord là-dessus. Va-t-on continuer à attendre? Non, je
n'ai pas voulu attendre et j'ai voulu travailler sur des choses
concrètes et précises, sur des engagements qui avaient été pris en
matière de mise en oeuvre d'un certains nombre de travaux liés au
RER. Je ne vais pas attendre qu'il y ait un accord sur cette question,
il fallait engager les choses de manière pragmatique.

M. Schalck m'a interrogée sur le montant inscrit de 25,6 millions
d'euros pour le poste RER. Le montant initialement prévu était de 87
millions d'euros et il se fait de facto, qu'il n'est techniquement pas
possible de dépenser cette somme en 2003. On ne va tout de même
pas inscrire des budgets qui ne sont pas dépensables. J'avais
effectivement fortement insisté entre le premier projet du comité de
direction et celui approuvé par le conseil d'administration, pour que
l'on soit attentif à inscrire, prévisionnellement, toutes les dépenses
possibles techniquement, physiquement en 2003; ce qui a donc été
fait. Ces dépenses concernent précisément la mise à quatre voies

Wij hebben geen akkoord bereikt
omtrent het exploitatietekort, maar
ik wacht niet langer. De beperking
van de begroting tot 25 miljard
kadert in de beperking tot een
haalbare begroting. De 60/40-
sleutel zal ook op het GEN
worden toegepast. Hij wordt
nageleefd voor alle investeringen
samen. Wij moeten kijken hoe hij
wordt toegepast binnen de
verschillende posten van het plan
en meer bepaald binnen de post
betreffende het behoud van de
capaciteit, die rekening moet
houden met de verouderde staat
van het materieel.

We zullen nagaan of binnen de
investeringen interne
verschuivingen mogelijk zijn met
het oog op meer efficiëntie.

Het project inzake lijn 162
Brussel-Namen-Luxemburg loopt
vertraging op, ook al gaat het om
een beperkt budget. Wij zullen
nagaan of het mogelijk is te

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des lignes Bruxelles - Ottignies, Bruxelles - Nivelles et Bruxelles -
Denderleeuw (het is niet in Wallonie of in Brussel, mijnheer Van den
Eynde, de Diabolo) et la liaison Watermael Schuman - Josaphat.
Les chantiers de ces quatre projets ne sont pas encore commencés,
mais on a déjà prévu les études d'incidence, les expropriations, les
travaux préparatoires, certains travaux de parking et
d'aménagement. Il ne faut pas ralentir quelque chose qui doit être fait
en tenant bien sur compte de la durée des procédures en cours.

Voici un autre exemple: ce n'est que très récemment que les permis
ont été délivrés pour le chantier Watermael Shuman Josaphat; et
encore, avec un recours à la clé!

Le TGV a, lui aussi, pris du retard et on sait bien qu'aux Pays-Bas,
on constate des retards qui ne sont pas imputables à la SNCB, mais
aux choix des Pays-Bas. Sur le tunnel Watermael Schuman -
Josaphat, la SNCB a remis ses demandes de permis, il y a des
choses qui doivent se poursuivre. J'avais dit clairement que les
investissements ne pouvaient pas souffrir de retard dans le projet
RER. Et cela a été confirmé par le conseil d'administration.

Si chacun a effectivement observé une diminution par rapport au
plan pluriannuel, c'est parce qu'on ne va pas inscrire des choses qu'il
n'est pas possible de réaliser. Je trouve que cela n'a aucun sens de
faire un budget qui fait simplement plaisir mais qui n'est pas
réalisable et dont on constatera en fin d'année qu'il était irréaliste.
Par conséquent, la SNCB a budgétisé ce qu'il était possible de
réaliser en 2003.

En outre, pour le matériel roulant, il n'y a effectivement aucune
décision et je le regrette un peu. On va examiner ce qui est possible
de faire au niveau du cahier des charges pour lancer néanmoins la
machine, indépendamment de la question du déficit d'exploitation,
qui devra être réglée plus tard. Je ne doute pas que ces questions
reviendront sur la table lors de la prochaine législature. Je ne
voudrais pas en tout cas que l'on prenne du retard d'emblée et je
voudrais donc identifier avec la SNCB, ce qu'il est possible de faire
pour finaliser un cahier des charges qui doit être "activable" dès
qu'on y verra plus clair, dans une prochaine législature, sur certaines
questions encore en suspens.

En ce qui concerne la clé 60/40, je voudrais rappeler à M. Ansoms
que celle-ci s'appliquera aussi sur le budget du Fonds RER. La clé
60/40 vaut pour l'ensemble des investissements et je signale qu'elle
est globalement respectée dans la proposition du conseil
d'administration.

Pour revenir à la question de M. Chastel, l'important est aussi de voir
la façon dont la répartition des investissements en fonction de la clé
se décline dans les différentes rubriques du plan, comme par
exemple, le maintien de capacité, l'extension de capacité et plus
globalement la sécurité.

A ce niveau, on a une situation paradoxale puisque le respect de la
clé se fait au travers d'une plus large proportion d'extension de
capacité en Flandre qu'en Wallonie. C'est bien entendu un cercle
vicieux dans la mesure où les infrastructures nouvelles nécessitent
évidemment moins d'entretien que les anciennes. On est donc dans

zorgen voor een betere dekking
van dit project in 2003 en 2004.
Wat de Europese fondsen betreft,
die slechts kunnen worden
aangesproken indien de NMBS
een geloofwaardige begroting
goedkeurt, verdedigt de groep van
trans-Europese vervoersnetten die
verbinding op het Europese
niveau als een mogelijk project.

Ik zal tot slot rekening houden met
uw opmerkingen inzake het
behoud van de capaciteit, de
veiligheid en de fysieke
haalbaarheid van bepaalde
projecten en ik zal nagaan of
binnen de beschikbare kredieten
bepaalde correcties moeten
worden doorgevoerd.

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un système où, hélas, par le caractère physique du réseau, il y a plus
de postes de maintien de capacité en Wallonie car le réseau y est
plus ancien. C'est une caractéristique physique du réseau à laquelle
je ne peux pas répondre dans un budget 2003.

Quant à la question précise du maintien de capacité et donc de
sécurité, il est vrai que l'on a constaté, pour GSM-R par exemple, un
report de 17,6 millions d'euros. Sur ce point, je veux également
vérifier et identifier s'il s'agit bien d'un retard naturel. S'il est naturel,
on ne va pas se battre pour inscrire des choses qui ne sont pas
faisables. Mais il est certain que je serai très attentive, dans la
lecture du budget, à garantir que les investissements et ETCS et
GSMR puissent correspondre au maximum à ce qui est faisable.
Le gouvernement s'était d'ailleurs donné la priorité de ne pas retarder
les investissements au niveau de la sécurité. A ce sujet, je voudrais
examiner dans quelle mesure il est possible de faire glisser
éventuellement certains budgets dans le cadre de l'enveloppe et
permettre ainsi de dégager certaines priorités pour la réalisation des
engagements pris, par exemple, pour la sécurité. Je pense qu'il faut
étudier la possibilité de travailler par glissements internes mais en
tenant compte de projets utiles en termes de mobilité ferroviaire ou
d'efficacité ou d'efficience de l'outil et en s'assurant de la faisabilité
physique du projet.

Je rappelle que le budget ne couvre qu'une période d'un an.

En ce qui concerne la ligne 162 Bruxelles Namur - Luxembourg
qu'évoquait M. Bellot, il est vrai que le projet est retardé alors que
cela représentait un montant assez limité, à savoir moins de 5
millions. Il a été reporté du budget 2003 alors qu'il permettait une
augmentation de vitesse, à terme, de 8 à 22 minutes, ce qui n'est
pas négligeable. Sans remettre en question l'enveloppe globale, il
entre clairement dans mes intentions de faire étudier les possibilités
de couvrir mieux ce projet en 2003, voire en 2004 selon les
possibilités par une gestion plus serrée de certains postes du
budget, notamment des dépassements budgétaires provisionnés
mais pas encore inéluctables.

En ce qui concerne les fonds européens, puisque ceux-ci ne seraient
mobilisables qu'en cas d'adoption par la SNCB d'un projet crédible et
fort pour cette ligne, il s'agit d'une raison supplémentaire pour ne pas
éluder ce projet du budget. Cela permettrait ainsi de le rendre
éligible. A ce sujet, je vous informe que, à mon initiative, le groupe
discutant actuellement sur les subventions européennes au réseau
trans-européen comme suite au sommet d'Hessen qui avait
déterminé les grandes lignes , défend l'axe ferré Bruxelles -
Luxembourg comme un projet éligible au réseau trans-européen. Je
pense que cela est indispensable. C'est, par définition, le projet-type
qui peut y trouver sa place et il est aberrant de ne pas profiter des
opportunités dans le cadre de ces financements européens.

Ma réponse peut vous sembler générale mais vous aurez compris
que pour ma part, dans le cadre de l'examen de ce qui a été adopté
par le conseil d'administration, je serai attentive aux différentes
remarques que vous avez formulées, à la fois concernant les
maintiens de capacité et la sécurité, à la fois concernant la faisabilité
physique et technique de certains projets pour ne pas non plus les
pousser plus loin que leur faisabilité physique ou technique. Je

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m'attellerai dans les semaines qui viennent, en bon entendement
avec la SNCB elle-même, à étudier et identifier si, oui ou non, un
certain nombre de corrections au sein de l'enveloppe est ou sont
nécessaire(s).

01.20 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer de voorzitter, het is duidelijk

dat het antwoord van de minister mij ontgoochelt. Op concrete
vragen antwoordt zij namelijk niet. Ik vond vooral het eerste gedeelte
van haar antwoord zielig. Dat is daarvoor het beste woord. Mevrouw
de minister, ik weet niet of u dat in het Nederlands begrijpt. Het was
een zielig antwoord. U bent vice-eerste minister en draagt al vier jaar
de verantwoordelijkheid inzake mobiliteit en de NMBS. Toch moet u
hier tien keer na mekaar zeggen dat het altijd de schuld is van de
vorige regering. Dat noem ik zielig.

Vooral is dat zielig omdat het niet waar is. Inderdaad, de vorige
regering heeft in moeilijke budgettaire omstandigheden denk maar
aan de Maastricht-norm geprobeerd om de overheidsfinanciën in
evenwicht te brengen. Desondanks investeerde zij jaar na jaar meer
in de NMBS. Die investeringen waren te weinig, maar de vorige
regering leverde toch de inspanningen om méér te investeren in de
NMBS.

Deze regering echter, met een budgettair evenwicht dat twee jaar
lang door een economische groei werd gedragen, is erin geslaagd
om niets bij te geven. U kunt nu wel blijven zeggen dat er meer
middelen zijn door de herfinanciering van de NMBS. Vandaag
illustreert de heer Vinck, waarin u hem bijtreedt, dat er inderdaad
geen geld is om dat ambitieus investeringsplan waar te maken. Er is
nog niet zo'n klein beetje te weinig: er is een saneringsplan in de
investeringen dat het investeringspakket met een derde vermindert.
Ik weet wel dat bepaalde dossiers wat langer duren dan andere. Vele
andere dossiers echter gaan vlugger vooruit. Wanneer het geld
voorhanden was, had dat geld perfect besteed kunnen worden aan
tientallen, honderden nuttige investeringen. Het gaat echter om een
besparingsinvestering. U moet er zich niet achter verschuilen dat
bepaalde dossiers een vertraging hebben. Het gaat erom dat in het
Parlement een budget werd goedgekeurd, maar dat u er niet voor
gezorgd hebt dat die middelen voorhanden zijn.

Wat is de kern van de zaak? Dat wordt met de dag duidelijker na vier
jaar paars-groen beleid. Investeren, maatregelen nemen inzake
mobiliteit, is niet populair, mevrouw de minister. Dat is de kern van
de zaak. Wanneer u moet investeren in mobiliteit, zij het in de NMBS
of in andere ik zal straks nog een voorbeeld geven , dan geldt als
eerste kenmerk dat zulke investeringen heel veel geld kosten. Dat
geld kunt u niet aan iets anders uitgeven. Niet aan snoepjes en
populaire zaken voor de burger. Dat zijn investeringen die veel geld
kosten. Daarbovenop veroorzaken ze nog eens veel hinder voor de
burger. De resultaten kunnen ten slotte pas geoogst worden door de
volgende regering. Dat zijn de essentiële kenmerken van investeren
in mobiliteit. Deze regering investeert daarin niet, omdat dat niet
populair is. De heer Stevaert doet dat evenmin in Vlaanderen. Wat
hem betreft, zullen we, bijvoorbeeld voor Antwerpen, volgend jaar de
balans opmaken. Vijf jaar lang richtte hij allerlei zaken op, zoals
BAMS en SAMS, allerlei grote investeringsprojecten. Het eerste
project start echter pas de dag na de Vlaamse
parlementsverkiezingen in 2004. De rekening wordt daar dus

01.20 Jos Ansoms (CD&V): La

réponse de la ministre est
pitoyable. Après avoir été
responsable de la SNCB pendant
quatre ans, elle continue
d'accuser le précédent
gouvernement. Or, celui-ci a
consenti au profit de la SNCB des
investissements chaque année
plus élevés, alors même qu'il était
confronté à de graves difficultés
budgétaires. En revanche, le
gouvernement actuel a réduit le
budget d'un tiers après deux
années de croissance. Il s'agit
d'une opération d'assainissement
qui met clairement en évidence
l'ampleur de la pénurie de moyens
financiers. Le Parlement a déjà
adopté le budget de la SNCB et la
ministre n'a pas dégagé les fonds.
Comment compte-t-elle résoudre
ce problème?

Le noeud du problème est que les
investissements réalisés au profit
de la SNCB sont lourds et qu'ils
engendrent des nuisances pour la
population. Les fruits de tels
efforts n'étant récoltés qu'au cours
de la législature suivante, le
gouvernement passe son tour
pour ce qui est de la mise en
oeuvre de telles mesures
impopulaires.

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doorgestuurd naar de volgende regering. Dat is de kern van de zaak:
er is niet geïnvesteerd in mobiliteit, of toch zeker niet in verhouding.

01.21 Minister Isabelle Durant: (...) absoluut niks.

01.22 Jos Ansoms (CD&V): Zoals ik daarnet al zei, deze regering

heeft in budgettaire omstandigheden die zeer rooskleurig waren, met
480 miljard frank aan meerontvangsten...

01.23 Minister Isabelle Durant: (...) uitgegeven voor kwaliteit en

onthaal van de reizigers in de stations. Zijn dat geen concrete
investeringen? Komaan.

01.24 Jos Ansoms (CD&V): Mevrouw de minister, u hebt zelf het

investeringsplan 2002-2012 goedgekeurd. Daarin is een gemiddelde
investering ingeschreven van 1,8 miljard euro per jaar.

01.25 Minister Isabelle Durant: En wat werd er beslist door de raad

van bestuur? Gaat het om nieuwe investeringen? Stop met te zeggen
dat er niets geïnvesteerd is. Dat is niet waar.

01.25 Isabelle Durant , ministre:

C'est complètement faux !
D'importants investissements ont
été consentis au cours de cette
législature.

01.26 Jos Ansoms (CD&V): In het eerste jaar, 2003, wordt er 1,250

miljard geïnvesteerd. Dat komt eenvoudigweg, omdat u aan de
NMBS niet de middelen gegeven hebt die zij nodig heeft.

01.27 Minister Isabelle Durant: Neen, want er was een probleem uit

het verleden. Dat weet u.

01.28 Jos Ansoms (CD&V): Wat is het probleem van het verleden?

01.29 Minister Isabelle Durant: Ik heb dat in de

commissievergaderingen al meermaals herhaald. Het gaat om geld
voor de hogesnelheidstrein dat al gebruikt was voor bijvoorbeeld
ABX. Dat is de reden waarom er nu nog altijd geen oplossingen zijn
gevonden.

01.29 Minister Isabelle Durant:

M. Ansoms sait pertinemment que
nous héritons d'un problème du
passé : la débâcle financière
d'ABX et les fonds alloués au TGV
qui ont été préalablement
dépensés.

01.30 Jos Ansoms (CD&V): Neen, dat is niet juist.

01.31 Minister Isabelle Durant: Wij proberen de situatie te

controleren, maar wij betalen voor een probleem van het verleden.
Dat is de waarheid.

01.32 Jos Ansoms (CD&V): Mevrouw de minister, u hebt hier vorig

jaar nadat het triomfantelijk werd aangekondigd door de eerste
minister een investeringsplan laten goedkeuren door het Parlement
en door alle regionale parlementen, dat inhield dat tot 2012 elk jaar
gemiddeld 1,8 miljard euro geïnvesteerd zou worden. Dat is bij wet
goedgekeurd. Het eerste jaar, 2003, moet u echter al bekennen dat
die investering met een derde moet verminderd worden. Hoe komt
dat? Omdat er geen middelen zijn! Omdat u niet voorzien hebt in die
middelen. Dat is de kern van de zaak. U hebt dus vier jaar lang
eigenlijk aan oogverblinding gedaan. U hebt de schijn hooggehouden
maar in realiteit hebt u niets gedaan. Dat is wat u zwaar aangerekend

01.32 Jos Ansoms (CD&V):

Nous parlons ici du fait que le
gouvernement fait d'abord
approuver un plan
d'investissements et précise
ensuite que ce plan n'est pas
viable. La majorité devra en payer
les conséquences. Les
accusations selon lesquelles la
responsabilité du problème
incombe au précédent

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wordt, hier, vandaag, door ons, alsook door de publieke opinie en
door de kiezer op 18 mei. U mag blijven zeggen dat het allemaal de
schuld is van het verleden, maar dat is een zeer zwak antwoord.

Ten eerste leid ik uit uw zwakke antwoord af dat u zich neerlegt bij de
beslissing van de NMBS en dat de regering dat ambitieuze plan het
is geen heel ambitieus plan meer, maar het blijft ambitieus niet zal
uitvoeren? Maar het is goedgekeurd in de Kamer, er bestaat een wet
over! Hoe gaat u het oplossen dat het niet moet uitgevoerd worden?
Dat is mijn vraag.

Ten tweede leid ik uit uw zeer algemeen antwoord af dat u zich ook
neerlegt bij de beslissing binnen de regering niet binnen de NMBS
dat er slechts 25 miljoen euro naar het GEN gaat en niet de 87
miljoen euro die u tot vorige week nog eiste. Nu komt u koudweg
zeggen dat dat geld niet nodig is, want dat u het toch niet kunt
uitgeven. Wat voor flauwekul is dat nu? U hebt als bevoegde
minister en als vice-eerste minister tot vorige week gezegd dat u
absoluut die 87 miljoen euro wenst en nodig acht en nu zegt u dat u
tevreden bent met 25 miljoen euro.

gouvernement constituent une
réponse particulièrement
décevante. En tout état de cause,
je puis en déduire que la ministre
accepte la décision de la SNCB
alors que celle-ci est contraire à
une loi adoptée par le Parlement.
Par ailleurs, la ministre fait valoir
que les plans peuvent être
réalisés avec moins de moyens
mais cet argument ne me semble
pas non plus très convaincant.

01.33 Minister Isabelle Durant: Wij doen wat fysiek mogelijk is.

01.34 Jos Ansoms (CD&V): Ten slotte wens ik in te gaan op de

vragen van twee Vlaamse meerderheidspartijen, te weten de VLD en
de SP.A die met zoveel woorden gepleit hebben voor twee zaken,
samen met ons: ten eerste, dat er inderdaad meer middelen zouden
komen om de noodzakelijke investeringen te kunnen doen, niet
alleen in het GEN maar ook bijvoorbeeld in de buurt van Antwerpen
en, ten tweede, dat men zou afstappen van de 60/40-verdeelsleutel
en dat men op basis van objectieve criteria de noodzakelijke
investeringen zou doen. Zo kan inderdaad gebeuren wat de
bedoeling was: de fileproblematiek aanpakken.

Daarom giet ik die twee punten ook in een motie van aanbeveling. Ik
wil vragen aan de heer Schalck en de heer Van Campenhout dat zij,
consequent met hun eigen betoog, die vraag aan de regering mee
ondersteunen.

01.34 Jos Ansoms (CD&V):

C'est la raison pour laquelle je
dépose aujourd'hui une motion
demandant que davantage de
moyens financiers soient dégagés
pour les investissements
indispensables et que la clé de
répartition 60/40 soit abolie. Je
demande aux membres de la
majorité de respecter la logique
de leurs propres observations et
de soutenir cette motion.

01.35 Francis Van den Eynde (VLAAMS BLOK): Mevrouw de

minister, het zal u misschien verbazen... Ik zal even wachten tot mijn
collega zijn bedeltocht om handtekeningen achter de rug heeft.

Het zal u misschien verbazen, maar ik moet toegeven dat u niet
helemaal ongelijk hebt wanneer u verwijst naar de financiële put die
door ABX veroorzaakt werd en die inderdaad uit het verleden stamt.
De waarheid heeft haar rechten.

Dat gezegd zijnde wil ik de aandacht van de collega's van de
Vlaamse meerderheidspartijen wel vestigen op het volgende. Ik heb
ze allemaal horen pleiten voor regionalisering, zowel de VLD het
stond trouwens in hun verkiezingspropaganda als de SP.A. Dat zij
zich geen illusies maken! De vice-eerste minister heeft hier
geantwoord omdat ze af en toe toch diplomatisch is : "C'est une
discussion pour plus tard". Maar in feite heeft zij al heel vaak gezegd:
jamais! En zij zal daarbij blijven. Indien ik nu lieg, mag zij mij
tegenspreken. Voor haar is het een ideologisch standpunt, het is een

01.35 Francis Van den Eynde

(VLAAMS BLOK): La vérité a ses
droits et la ministre n'a pas
totalement tort lorsqu'elle évoque
le déficit creusé par ABX. Les
partis flamands de la majorité ne
doivent pas se faire d'illusions.
Tant que la vice-première ministre
et le PS n'en voudront pas, il n'y
aura pas de régionalisation et la
clé de répartition 60/40 ne pourra
jamais être abandonnée. Tout le
monde a droit à la mobilité mais
ce n'est que lorsque l'on s'en
prend au budget pour le RER que
les politiciens francophones se
réveillent. Pendant ce temps là,
les lignes flamandes sont

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dogma. Zolang dat standpunt overeind blijft, komt de door u en door
ons gewenste regionalisering er niet. Er is maar een unitaristische
partij meer, Agalev, die Ecolo daarin volgt.

Ten tweede, ik wil hier toch nog even terugkomen op de RER,
waarvan naar verluidt de heer Schalck komen vertellen is dat ik de
mensen van Vilvoorde en Mechelen geen mobiliteit wou gunnen.
Mijnheer Schalck, u weet zeer goed dat dit niet waar is. Ik gun
iedereen zijn mobiliteit, ook de Brusselaars, Nederlandstaligen en
Franstaligen. Daar gaat het niet om.

Wanneer ik echter zie dat zodra de investeringen voor het GEN
ergens verminderen, het uitsluitend de Franstalige politici zijn die
overeind springen en zich weren als duiveltjes in een wijwatervat, en
wanneer ik hier de woordvoerster van de Parti Socialiste met zoveel
woorden hoor zeggen het is niet de eerste keer, en ik verwijt het
haar niet, want ze zegt tenminste de waarheid dat zij een groot en
groter Brussel wil bouwen, dan zeg ik: wees op uw hoede. Men zegt
in Vlaanderen: als de vos de passie preekt, boer let op uw ganzen.
Hier is de vos zelfs zo eerlijk om niet de passie te preken, maar
gewoon uit te komen voor wat hij of zij wil.

Ten slotte, ook over de 60/40-verdeling moet u zich geen illusies
maken. U botst daar op een absoluut en totaal Franstalig veto. Ik zie
mevrouw Lalieux knikken. Ook daar heeft zij de eerlijkheid om voor
haar standpunt uit te komen. U weet het, collega's, dit is een
vrijzinnige meerderheid, maar niettemin, ce que le PS veut, dieu le
veut. Dat zal er dus niet komen. U zult in uw volgende
verkiezingsbelofte in Vlaanderen weer komen vertellen dat u dit en
dat wil. Ik daag u uit, niet meer alleen de minister, maar ook u: maak
er iets van, durf dan eens zeggen: dit moet er komen alvorens wij
opnieuw onderhandelen. Ik denk echter dat ik hier illusies koester. Ik
dank u voor uw aandacht.

négligées et personne n'en parle.

01.36 Karine Lalieux (PS): Monsieur le président, madame la

ministre, ma réplique sera très courte puisque mon interpellation se
focalisait sur trois points le RER, la sécurité et la clé de répartition
que vous aviez vous-même évoqués dans la presse. Aujourd'hui, je
suis contente d'entendre ici un discours apaisant, un discours vérité.

En ce qui concerne la clé de répartition, si vous voulez la modifier, je
veux bien l'inverser: 60% pour les francophones et 40% pour les
néerlandophones! Mais le brûlot communautaire ne doit plus être
agité puisque cette clé de répartition est respectée.

Par rapport à la sécurité, si je vous ai bien entendue et si l'on ne
regarde pas les rubriques séparément, le discours est également plus
rassurant. La sécurité des usagers et de l'ensemble des travailleurs
ne semble pas être remise en question, ce qui est évidemment fort
important.

Concernant le budget RER, comme je l'ai déjà dit la semaine passée,
le budget doit correspondre à des projets techniquement réalisables;
à partir de ce moment-là, il n'y a effectivement pas à revenir sur les
décisions prises.

Aujourd'hui, on met en évidence le fait que non seulement la SNCB
ne manque pas de volonté mais qu'elle présente également un

01.36 Karine Lalieux (PS): Deze

waarheidsgetrouwe uiteenzetting
stelt mij gerust. De verdeelsleutel
wordt nageleefd, de veiligheid van
de gebruikers en het personeel
komt niet in het gedrang en de
begroting voor het GEN moet
beantwoorden aan technisch
uitvoerbare projecten. De NMBS
getuigt dus niet van slechte wil en
de begroting is ook geen
luchtkasteel, wat belangrijk is voor
de transparantie naar de
gebruikers toe.

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budget réaliste et non pas un budget illusion en fonction des
investissements qui pourront être réellement effectués. C'est ce qui
importe pour la transparence du discours par rapport aux usagers.

01.37 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-AGALEV): Monsieur le

président, finalement le conseil d'administration fait preuve d'une
certaine responsabilité par rapport au débat politique que constitue le
plan d'investissement que nous avons adopté puisqu'il allie nos
objectifs avec la réalité financière.

Madame la ministre, je ne peux qu'appuyer les remarques que vous
avez faites et la pression que vous pouvez exercer en matière de
maintien de la qualité et de la sécurité.

Selon moi, le conseil d'administration est dans le bon chemin s'il met
en oeuvre toutes les techniques de bonne gestion et de bonne
gouvernance de cette entreprise. Il y aura éventuellement des
marges à revoir ou à récupérer. Aussi, il serait peut-être intéressant
d'opérer des contrôles budgétaires pour voir comment la SNCB
pourra, à partir d'un budget qu'elle adopte maintenant, effectuer les
réalisations prévues et réaffecter les moyens disponibles résultant
d'éventuels glissements dans certaines enveloppes en fonction des
priorités.

Au niveau parlementaire, je pense pouvoir dire que l'on soutient cette
volonté de bonne gouvernance démontrée par le conseil
d'administration.

01.37 Marie-Thérèse Coenen

(ECOLO-AGALEV): De raad van
bestuur neemt zijn
verantwoordelijkheid op zich door
de doelstellingen op de financiële
realiteit af te stemmen. Hij is op
het goede spoor als hij de
technieken van goed bestuur
daadwerkelijk toepast. Een
begrotingscontrole zal nuttig zijn
om te onderzoeken hoe de
herbestedingen werden
uitgevoerd.

01.38 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, ik heb het

grootste deel van het antwoord van de minister niet kunnen horen,
omdat het Conferentie van voorzitters was. Ik zal zeker het verslag
zeer zorgvuldig nalezen.

Mevrouw de minister, uit de repliek van verschillende collega's kan ik
nochtans afleiden dat u inderdaad het één en ander bevestigd hebt
dat ik ook in mijn interpellatie heb gesteld. Ik heb nog één precieze
vraag, als dat even mag. In het investeringsplan werd de
mogelijkheid voorzien voor co- en prefinanciering door de Gewesten.
Gezien de penibele toestand en het feit dat er een aantal belangrijke
investeringsprojecten teruggeschroefd zal worden in de tijd, heb ik
maar één concrete vraag. Heeft de Vlaamse regering reeds een
concreet voorstel gedaan voor co- of prefinanciering voor één of
ander Vlaams dossier? Kan u daar met ja of neen op antwoorden,
graag?

01.38 Frieda Brepoels (VU&ID) :

Le plan d'investissements prévoit
la possibilité de cofinancement et
de préfinancement par les
Régions. Une demande en ce
sens émanant de la Flandre vous
a-t-elle déjà été envoyée, à vous
ou à la SNCB?

01.39 Minister Isabelle Durant: Dat is de bevoegdheid van de

Gewesten. Dat is beslist door het Vlaamse of Waalse Gewest.

01.39 Isabelle Durant , ministre :

Cette matière ne relève pas de
ma compétence.

01.40 Frieda Brepoels (VU&ID): Is er reeds een concrete vraag

naar u gekomen vanuit het Vlaamse Gewest?

01.41 Minister Isabelle Durant: Het moet niet naar mij komen.

01.42 Frieda Brepoels (VU&ID): Hebt u al een vraag gehad? U

weet toch nog wat ze vragen of niet vragen. Dat is wat ik bedoel.

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01.43 Minister Isabelle Durant: Het is niet de minister die alle

vragen van de Gewesten moet krijgen. Het is de NMBS die ze
moeten krijgen. De Gewesten hebben de mogelijkheid om met
bepaalde ...

01.44 Frieda Brepoels (VU&ID): Goed, ik verander mijn vraag dan.

Heeft de NMBS reeds een vraag gekregen van het Vlaamse
Gewest?

01.45 Minister Isabelle Durant: Ik kan hier niet op antwoorden. Ik

weet het niet.

01.46 Frieda Brepoels (VU&ID): U weet dat niet.

01.47 Isabelle Durant, ministre: C'est de la compétence des

Régions. J'ai déjà assez travail! Je ne vais quand même pas
surveiller...

01.48 Frieda Brepoels (VU&ID): U weet toch wat er in 2003 zal

uitgevoerd worden. Ik weet dat u het moeilijk heeft met die vraag.

01.49 Isabelle Durant, ministre: Moi, je m'occupe du budget fédéral

de la SNCB!

01.50 Frieda Brepoels (VU&ID): U weet toch welke projecten er

zullen uitgevoerd worden.

01.51 Isabelle Durant, ministre: Je n'ai pas en charge les

gouvernements régionaux!

01.52 Frieda Brepoels (VU&ID): U hoeft alleen maar met ja of neen

te antwoorden. Dat is toch niet zo moeilijk.

01.53 Isabelle Durant, ministre: ... A charge pour ces

gouvernements de voir comment ils souhaitent faire usage de la
possibilité qui est la leur!

01.54 Frieda Brepoels (VU&ID): Ik versta u op die manier niet

meer. Ik heb alleen maar een vraag gesteld.

01.55 Isabelle Durant, ministre: Reposez-moi la question en temps

utile et j'interrogerai la SNCB pour voir si elle a reçu une demande de
la Région!

01.56 Frieda Brepoels (VU&ID): Ik kan de NMBS daarover niet

ondervragen. Ik vraag aan u of de NMBS een vraag heeft gekregen
van de Vlaamse regering ...

01.57 Isabelle Durant, ministre: Je ne sais pas vous répondre

maintenant. Je dois vérifier auprès de la SNCB.

01.58 Frieda Brepoels (VU&ID): ... om een Vlaams dossier met co-

of prefinanciering vooruit te helpen? Het antwoord is dus neen.

01.59 Isabelle Durant, ministre: Je vous dis que je dois demander à

la SNCB! Reposez-moi une question à ce sujet! Aujourd'hui, je ne

01.59 Isabelle Durant, ministre:

Ik zal die vraag doorspelen aan de

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sais pas vous répondre! Cela se passe entre les gouvernements
régionaux et la SNCB! De plus, ce n'est pas pour des montants mais
pour des projets précis pour lesquels ils doivent déterminer ce qu'il
est possible de faire ou non sur tel ou tel axe. C'est un travail
bilatéral!

NMBS. Die vraag betreft de
gewestregeringen en de NMBS en
gaat over de geplande projecten
en niet over de bedragen, die wel
onder mijn bevoegdheid vallen.

01.60 Frieda Brepoels (VU&ID): U weet het dus niet. Goed, ik zal

het u volgende week opnieuw vragen. Het was nochtans precies de
bedoeling van het Vlaamse Gewest om met co- en met
prefinanciering een aantal projecten In Vlaanderen vooruit te helpen.
Ik zal het u volgende week opnieuw vragen. U hebt dus nog een
week tijd om het na te vragen. Ik hoop dat ik dan een concreet
antwoord krijg.

01.61 Daan Schalck (SP.A): Mijnheer de voorzitter, ik wil heel kort

een aantal conclusies meegeven.

Ten eerste was de economische groei tijdens deze legislatuur kleiner
dan die tijdens de vorige. Over vier jaar bekeken was de
gecumuleerde groei kleiner dan tijdens de vorige legislatuur.

Wat het aantal reizigers bij de spoorwegen betreft, is er in de jaren
tachtig een felle terugloop geweest. In de jaren negentig is er een
stagnatie geweest. Er was geen groei. Nu zien we al gedurende aan
aantal jaren een groei.

Mijnheer Ansoms, ook over die materie was het bijna-senator
Schouppe die zei wat ik zelfs niet zou durven tezeggen, met name
dat dankzij de heer Vande Lanotte er nog een groei van het aantal
spoorreizigers was. U bent dus tegen al de maatregelen die werden
genomen ten behoeve van de mensen. Deze maatregelen hebben
met de tarieven te maken.

01.61 Daan Schalck (SP.A): Au

cours de cette législature, la
croissance économique a été
inférieure à ce qu'elle avait été
sous la précédente. Mais, à la
différence de ce qui s'est passé au
cours des décennies précédentes,
on constate depuis quelques
années une augmentation du
nombre de voyageurs. C'est le
futur sénateur Schouppe lui-
même qui a dit un jour que c'est
grâce au ministre Vande Lanotte
qu'il y a encore une certaine
croissance.

01.62 Frieda Brepoels (VU&ID): (...) noemt u dat dan niet het

spoorvervoer?

01.63 Daan Schalck (SP.A): Ik heb daarnet toch weer zaken

gehoord als de snoepjes en Stevaert enzovoort.

01.64 Minister Isabelle Durant: (...)

01.65 Daan Schalck (SP.A): U blijft u natuurlijk druk maken over

het feit dat wij voor de mensen iets proberen te doen. U bent onder
de mensen. Wij zijn er voor de mensen.

01.66 Jos Ansoms (CD&V): U hebt geprobeerd om op een

goedkope manier succes te boeken. Aan het mobiliteitsvraagstuk ten
gronde hebt u echter niets gedaan. Vier jaar lang is er een non-beleid
gevoerd.

01.66 Jos Ansoms (CD&V):

L'actuelle majorité n'a rien fait en
ce qui concerne le problème de la
mobilité proprement dit.

01.67 Daan Schalck (SP.A): Ik weet één zaak: als wij erin slagen

om op federaal vlak hetzelfde te doen als wij met bijvoorbeeld het
basisdecreet hebben gedaan, zouden wij ten minste iets
fundamenteels verwezenlijken. Het decreet over de basismobiliteit
op Vlaams niveau kwam immers niet van u. Dat kwam van ons. Dat
zijn fundamentele zaken inzake openbaar vervoer. Ook daarin
krijgen we u echter niet mee.

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01.68 Jos Ansoms (CD&V): Met een decreet rijden er niet meer

bussen.

01.69 Daan Schalck (SP.A): Er rijden wel veel meer bussen.

01.70 Jos Ansoms (CD&V): Dat zal wel zijn!

01.71 Daan Schalck (SP.A): Dat is de discussie die wij ook op

federaal niveau proberen te voeren. Blijkbaar krijgen we echter
CD&V in die discussie nog altijd niet mee. Ik betreur dat.

Collega's, als er dan toch criteria komen, dan mogen ze ik volg
collega Van Campenhout - niet alleen van bedrijfseconomische aard
zijn, anders werken we alleen rond goederen. We laten in dat geval
de centen primeren. Naast centen zijn er de reizigers. Dat zijn de
twee voornaamste criteria voor de toekomstige investeringen in
spoorinfrastructuur.

01.71 Daan Schalck (SP.A):Si

l'on faisait au niveau fédéral ce
qui a été fait en Flandre par le
biais du décret de base, nous
pourrions réaliser quelque chose
de fondamental. Je regrette que le
CD&V ne participe pas à la
discussion. Les critères
d'investissement ne doivent pas
être purement économiques. Les
voyageurs aussi sont un critère
important.

01.72 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Mijnheer de voorzitter, als

u mij toestaat, zal ik nu iets langer spreken dan daarnet.

De voorzitter: Dat was de afspraak.

01.73 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Dat was inderdaad de

afspraak.

Collega Ansoms zegt altijd dat deze coalitie moet ophouden met te
verwijzen naar de zogenaamde schulden uit het verleden. Hij zegt
dat deze coalitie eens over haar eigen verantwoordelijkheid zou
moeten spreken.

Collega Ansoms, ik neem de uitdaging aan. Ik zal even de analyse
maken van onze eigen verantwoordelijkheid in dit dossier tijdens de
afgelopen vier jaar.

We zeggen vanuit onze ervaring bij een eerste regeringsdeelname
dat er inderdaad een aantal inschattingsfouten is gemaakt. Een
eerste fout is dat wij in 1999 wel een goed regeerakkoord hebben
onderhandeld. Jammer genoeg stonden er echter geen duidelijke
cijfers in het akkoord. Er werden geen bedragen vermeld. Als wij er
een volgende keer opnieuw bij mogen zijn, zal dat duidelijk anders
zijn. In het regeerakkoord zullen cijfers vermeld staan.

Ten tweede hebben wij vastgesteld dat de structuur van de NMBS
een goede werking belet. Er moest dus een andere structuur komen.
Wij hebben het verzet komende van die structuur zwaar onderschat.
Die andere structuur uitbouwen, heeft dus inderdaad te lang geduurd.
In ieder geval, het heeft ons bloed, zweet en tranen gekost om die
structuur te veranderen. Wanneer u eventueel aan de
onderhandelingstafel gaat zitten, moet u er niet aan denken om die
structuren te veranderen. Ze worden niet meer veranderd. De nieuwe
structuren zijn er eindelijk. Ze hebben ons zoveel moeite gekost. Ze
zullen niet veranderen. Laat dat duidelijk zijn.

01.73 Lode Vanoost (AGALEV-

ECOLO):J'analyse nos propres
responsabilités dans ce dossier.
Tout d'abord, l'accord de
gouvernement était bon mais ne
comportait pas de chiffres. C'est
une erreur d'appréciation que
nous ne répéterons pas si nous
restons au gouvernement.
Ensuite, les structures de la SNCB
empêchent un bon
fonctionnement. La nouvelle
structure a été très difficilement
mise en place et ne changera
plus.

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01.74 Jos Ansoms (CD&V): Mijnheer Vanoost, u weet toch dat er

bij de NMBS op dit ogenblik een plan klaarligt voor een fundamentele
herstructurering van de NMBS in het kader van de liberalisering? Bij
de volgende regering zal dat plan op tafel komen.

01.74 Jos Ansoms (CD&V): Il

existe à la SNCB un plan pour une
restructuration fondamentale.

01.75 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): U weet heel goed dat ik

het niet over dat plan heb. Dat weet u heel goed. Dat plan ligt in de
lijn van het beleid en de politiek die wij volgen omtrent de
liberalisering van het goederenvervoer. Dat plan past binnen de
huidige structuren, zoals wij die op poten hebben gezet voor de
NMBS. Probeer dus niet om van die structuren af te wijken.

De derde vaststelling die ik doe, is dat er, sinds wij deel uitmaken
van de meerderheid, zonder duidelijke afspraken
territoriumgevechten worden gevoerd tussen ministers. Bij die
gevechten blokkeert de ene minister doodleuk een idee van een
andere minister om het dan een jaar later zelf als een nieuw idee te
lanceren.

Als dat blijkbaar zo werkt, dan gaan wij duidelijke afspraken moeten
maken in een nieuwe coalitie. We moeten afspreken dat dit niet
langer zo kan werken. Laat dat ook duidelijk zijn. Welke de volgende
coalitie ook zal zijn en of het met of zonder de groenen is, er is in elk
geval voor mij geen enkele evidentie en vaststaande zaak; alles zal
afhangen van de kwaliteit van het akkoord. Het zal dan inderdaad
hard gaan. Het zal dan over geld gaan en over duidelijke afspraken.
De structuren die er nu zijn - ze zijn er nu eindelijk - zullen blijven.

01.75 Lode Vanoost (AGALEV-

ECOLO): C'est tout autre chose et
M. Ansoms le sait bien. Ce plan
s'inscrit dans la ligne de la
politique de libéralisation du
transport de marchandises.

La troisième constatation est que
les ministres se livrent à des
combats territoriaux. On bloque
une initiative et on la reprend à
son compte l'année d'après.

A l'avenir, tout dépendra de
l'accord.

01.76 François Bellot (MR): Monsieur le président, je remercie

Mme la ministre pour les précisions apportées. Croyez que je serai
particulièrement vigilant.

Le Luxembourg belge et le sud namurois ont comme slogan "Une
ardeur d'avance". Je rappelle que c'est dans ces régions que le taux
d'investissement et de développement économique a été le plus
élevé au cours de ces huit dernières années. Cela démontre qu'il y a
toujours moyen de concilier la merveilleuse terre de vacances qui est
la nôtre avec l'ardeur de notre population, parce que c'est avant tout
sur le dynamisme local que cela repose. Evidemment, des
investissements publics sont nécessaires. Aussi demandons-nous, au
même titre que d'autres régions, à pouvoir bénéficier des
investissements consentis par les grandes entreprises publiques.

A ce titre et parce que c'est sans doute la force de nos régions,
quelles que soient nos familles politiques, l'ensemble des
parlementaires, tous groupes confondus, saura se battre sur une
forte identité régionale. A l'issue des élections du 18 mai, nous
serons très vigilants, quelle que soit notre origine et notre famille
politique, pour défendre bec et ongle cette ligne très importante.

01.76 François Bellot (MR): In

de Belgische provincie Luxemburg
en het zuiden van de provincie
Namen wordt de grootste
economische groei van de jongste
acht jaar opgetekend. Dat vergt
uiteraard een dynamische lokale
aanpak, maar ook
overheidsinvesteringen, iets
waarop de verkozenen van de
regio zullen toezien, ongeacht de
politieke strekking waartoe zij
behoren.

01.77 Ludo Van Campenhout (VLD): Mijnheer de voorzitter, ik heb

niet op alle vragen een antwoord gekregen, met name over de timing
van de spoortoegang en de tunnel. We zullen dat voort volgen. We
zullen dat ook via de raad van bestuur doen.

Ik denk dat over de regionalisering alles gezegd is. Als er daarvoor
iets gedaan zal worden, dan zal dat binnen een drietal maanden zijn.

01.77 Ludo Van Campenhout

(VLD): Je n'ai pas reçu de
réponse satisfaisante aux
questions sur la deuxième liaison
ferroviaire et sur le tunnel. Nous
suivrons l'évolution de ces projets
par l'entremise du conseil

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E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

d'administration.

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.

Een eerste motie van aanbeveling werd ingediend door de heren Jos Ansoms en Jozef Van Eetvelt en
luidt als volgt:
"De Kamer,
gezien de enorme mobiliteitsproblemen in ons land en de prominente rol die de NMBS daarin moet spelen
gehoord de interpellaties van de heren Jos Ansoms en Francis Van den Eynde, de dames Karine Lalieux
en Frieda Brepoels en de heer André Smets
en het antwoord van de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer,
1) stelt vast en betreurt dat de regering wel een groots investeringsplan heeft uitgewerkt en laten
goedkeuren in de parlementen, maar dat zij onvoldoende financiële middelen heeft voorzien voor de
uitvoering ervan;
2) dringt er bij de regering op aan
- het investeringsprogramma te herzien met absolute prioriteit, en dit op basis van objectieve criteria, voor
de uitbreiding van de vervoercapaciteit in het kader van de bestrijding van de files, ook al leidt dit tot een
doorbreken van de 60/40-verdeelsleutel ten voordele van Vlaanderen;
- van meet af aan een structuur te voorzien dat de nodige financiële middelen verzamelt om het
programma jaar per jaar te financieren met respect voor het tijdsschema."

Une première motion de recommandation a été déposée par MM. Jos Ansoms et Jozef Van Eetvelt et est
libellée comme suit:
"La Chambre,
vu les problèmes de mobilité considérables qui se posent dans notre pays et le rôle essentiel que la SNCB
doit jouer à cet égard
ayant entendu les interpellations de MM. Jos Ansoms et Francis Van den Eynde, Mmes Karine Lalieux et
Frieda Brepoels et M. André Smets
et la réponse de la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports,
1) constate et regrette que le gouvernement a certes élaboré et fait approuver par le Parlement un vaste
programme d'investissements mais dispose de moyens financiers insuffisants pour assurer sa mise en
oeuvre;
2) demande avec insistance au gouvernement
- de revoir, par priorité absolue, le programme d'investissements, et ce, sur la base de critères objectifs,
afin d'étendre la capacité de transport de la SNCB dans le cadre de la lutte contre les embouteillages,
même si cela doit entraîner la remise en cause, à l'avantage de la Flandre, de la clé de répartition 60/40;
- de prévoir d'emblée une structure réunissant les moyens financiers nécessaires au financement, année
par année et dans le respect du calendrier du programme."

Een tweede motie van aanbeveling werd ingediend door de heren Francis Van den Eynde en Jan
Mortelmans en luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heren Jos Ansoms en Francis Van den Eynde, de dames Karine Lalieux
en Frieda Brepoels en de heer André Smets
en het antwoord van de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer,
verzoekt de regering de nodige schikkingen te treffen om de NMBS te splitsen zodat Vlaanderen op het
vlak van de spoorweginfrastructuur haar eigen belangen zal kunnen behartigen."

Une deuxième motion de recommandation a été déposée par MM. Francis Van den Eynde et Jan
Mortelmans et est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de MM. Jos Ansoms et Francis Van den Eynde, Mmes Karine Lalieux et
Frieda Brepoels et M. André Smets
et la réponse de la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports,