IC974_FIN.doc

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

AGALEV-ECOLO

Anders gaan leven / Ecologistes Confédérés pour l'organisation de luttes originales

CD&V

Christen-Democratisch en Vlaams

Front National

Mouvement réformateur

Parti socialiste

cdH

centre démocrate Humaniste

SP.A

Socialistische Partij Anders

VLAAMS BLOK

Vlaams Blok

VLD

Vlaamse Liberalen en Democraten

VU&ID

Volksunie&ID21

Afkortingen bij de nummering van de publicaties :

Abréviations dans la numérotation des publications :

DOC 50 0000/000 Parlementair document van de 50e zittingsperiode +

basisnummer en volgnummer

DOC 50 0000/000

Document parlementaire de la 50e législature, suivi du n° de
base et du n° consécutif

QRVA

Schriftelijke Vragen en Antwoorden

QRVA

Questions et Réponses écrites

CRIV

Integraal Verslag,met links het definitieve integraal verslag en
rechts het vertaald beknopt verslag van de toespraken (op wit
papier, bevat ook de bijlagen)

CRIV

Compte Rendu Intégral, avec, à gauche, le compte rendu
intégral définitif et, à droite, le compte rendu analytique traduit
des interventions (sur papier blanc, avec les annexes)

CRIV

Voorlopige versie van het Integraal Verslag (op groen papier)

CRIV

Version Provisoire du Compte Rendu Intégral (sur papier vert)

CRABV

Beknopt Verslag (op blauw papier)

CRABV

Compte Rendu Analytique (sur papier bleu)

PLEN

Plenum (witte kaft)

PLEN

Séance plénière (couverture blanche)

COM

Commissievergadering (beige kaft)

COM

Réunion de commission (couverture beige)

Officiële publicaties, uitgegeven door de Kamer van volksvertegenwoordigers
Bestellingen :
Natieplein 2
1008 Brussel
Tel. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.deKamer.be
e-mail :

publicaties@deKamer.be

Publications officielles éditées par la Chambre des représentants
Commandes :
Place de la Nation 2
1008 Bruxelles
Tél. : 02/ 549 81 60
Fax : 02/549 82 74
www.laChambre.be
e-mail :

publications@laChambre.be

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

INHOUD

SOMMAIRE

Samengevoegde interpellaties en vragen van

Interpellations et questions jointes de

- de heer Bart Laeremans tot de eerste minister
over "het lot van het luchthavenakkoord"
(nr. 1533)

- M. Bart Laeremans au premier ministre sur "le
sort de l'accord relatif à la concentration des vols
au-dessus de la périphérie nord de Bruxelles"
(n° 1533)

- mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "het luchthavenakkoord en de verklaringen
van Vlaams minister Dua" (nr. A721)

- Mme Simonne Creyf à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord relatif à l'aéroport et les déclarations de
la ministre flamande, Mme Dua" (n° A721)

- mevrouw Simonne Creyf tot de eerste minister
over "het luchthavenakkoord" (nr. 1536)

- Mme Simonne Creyf au premier ministre sur
"l'accord relatif à la concentration des vols au-
dessus de la périphérie nord de Bruxelles"
(n° 1536)

- mevrouw Frieda Brepoels tot de eerste minister
over "het luchthavenakkoord" (nr. 1539)

- Mme Frieda Brepoels au premier ministre sur
"l'accord relatif à la concentration des vols au-
dessus de la périphérie nord de Bruxelles"
(n° 1539)

- de heer Hans Bonte tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
concentratie van nachtvluchten boven de
Noordrand van Brussel" (nr. 1546)

- M. Hans Bonte à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
concentration de vols de nuit au-dessus de la
périphérie nord de Bruxelles" (n° 1546)

- mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste
minister en minister van Mobiliteit en Vervoer
over "verklaringen vanwege Vlaams minister
Vogels na het akkoord op het Overlegcomité van
24 januari 2003 inzake

de nachtvluchten"

(nr. A834)

- Mme Simonne Creyf à la vice-première ministre
et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"les déclarations de la ministre flamande Vogels
après l'accord relatif aux vols de nuit conclu lors
du comité de concertation du 24 janvier 2003"
(n° A834)

- de heer Willy Cortois tot de vice-eerste minister
en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
uitvoering van het akkoord van 24 januari 2003
tussen de federale, Vlaamse en Brusselse
regering betreffende de spreiding van de
nachtvluchten en de verdere evolutie van de
dagvluchten" (nr. 1565)

- M. Willy Cortois à la vice-première ministre et
ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'exécution de l'accord conclu le 24 janvier 2003
entre les gouvernements fédéral, flamand et
bruxellois concernant la répartition des vols de
nuit et l'évolution future des vols de jour"
(n° 1565)

Sprekers: Bart Laeremans, Simonne Creyf,
Frieda Brepoels, voorzitter van de VU&ID-
fractie, Hans Bonte, Willy Cortois, Guy
Verhofstadt, eerste minister, Lode Vanoost,
Marie-Thérèse Coenen

Orateurs: Bart Laeremans, Simonne Creyf,
Frieda Brepoels, présidente du groupe
VU&ID, Hans Bonte, Willy Cortois, Guy
Verhofstadt, premier ministre, Lode
Vanoost, Marie-Thérèse Coenen

Moties

Motions

Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de
eerste minister over "de IJzeren Rijn" (nr. A857)

Question de Mme Frieda Brepoels au premier
ministre sur "le Rhin de fer" (n° A857)

Sprekers: Frieda Brepoels, voorzitter van de
VU&ID-fractie, Guy Verhofstadt, eerste
minister

Orateurs: Frieda Brepoels, présidente du
groupe VU&ID, Guy Verhofstadt, premier
ministre

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

COMMISSIE VOOR DE

BINNENLANDSE ZAKEN, DE

ALGEMENE ZAKEN EN HET

OPENBAAR AMBT

COMMISSION DE L'INTÉRIEUR,

DES AFFAIRES GÉNÉRALES ET

DE LA FONCTION PUBLIQUE

van

DINSDAG

FEBRUARI

2003

14:15 uur

______

MARDI

FÉVRIER

2003

14:15 heures

______

De vergadering wordt geopend om 14.36 uur door de heer Paul Tant, voorzitter.
La séance est ouverte à 14.36 heures par M. Paul Tant, président.

01 Samengevoegde interpellaties en vragen van

- de heer Bart Laeremans tot de eerste minister over "het lot van het luchthavenakkoord" (nr. 1533)
- mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"het luchthavenakkoord en de verklaringen van Vlaams minister Dua" (nr. A721)
- mevrouw Simonne Creyf tot de eerste minister over "het luchthavenakkoord" (nr. 1536)
- mevrouw Frieda Brepoels tot de eerste minister over "het luchthavenakkoord" (nr. 1539)
- de heer Hans Bonte tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
concentratie van nachtvluchten boven de Noordrand van Brussel" (nr. 1546)
- mevrouw Simonne Creyf aan de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over
"verklaringen vanwege Vlaams minister Vogels na het akkoord op het Overlegcomité van
24 januari 2003 inzake de nachtvluchten" (nr. A834)
- de heer Willy Cortois tot de vice-eerste minister en minister van Mobiliteit en Vervoer over "de
uitvoering van het akkoord van 24 januari 2003 tussen de federale, Vlaamse en Brusselse regering
betreffende de spreiding van de nachtvluchten en de verdere evolutie van de dagvluchten"
(nr. 1565)

01 Interpellations et questions jointes de

- M. Bart Laeremans au premier ministre sur "le sort de l'accord relatif à la concentration des vols
au-dessus de la périphérie nord de Bruxelles" (n° 1533)
- Mme Simonne Creyf à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'accord relatif à l'aéroport et les déclarations de la ministre flamande, Mme Dua" (n° A721)
- Mme Simonne Creyf au premier ministre sur "l'accord relatif à la concentration des vols au-
dessus de la périphérie nord de Bruxelles" (n° 1536)
- Mme Frieda Brepoels au premier ministre sur "l'accord relatif à la concentration des vols au-
dessus de la périphérie nord de Bruxelles" (n° 1539)
- M. Hans Bonte à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur "la
concentration de vols de nuit au-dessus de la périphérie nord de Bruxelles" (n° 1546)
- Mme Simonne Creyf à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"les déclarations de la ministre flamande Vogels après l'accord relatif aux vols de nuit conclu lors
du comité de concertation du 24 janvier 2003" (n° A834)
- M. Willy Cortois à la vice-première ministre et ministre de la Mobilité et des Transports sur
"l'exécution de l'accord conclu le 24 janvier 2003 entre les gouvernements fédéral, flamand et
bruxellois concernant la répartition des vols de nuit et l'évolution future des vols de jour" (n° 1565)

(Het antwoord zal worden verstrekt door de eerste minister.)
(La réponse sera fournie par le premier ministre.)

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

01.01 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de voorzitter,

mijnheer de eerste minister, ik zou willen beginnen met u te
feliciteren voor de lepe wijze waarop u tot nu toe het debat hebt
kunnen ontlopen. Mijn interpellatieverzoek dateert, mijnheer de
eerste minister, van 14 januari, vlak na de fameuze uitspraken van
Vlaams minister Dua. Ik spreek over de toegeving van minister Dua
dat die concentratieoplossing helemaal niet deugde. Dat is inmiddels
3 weken geleden. Ik heb mijn interpellatie ingediend op dinsdag 14
januari en vandaag is het dinsdag 4 februari; dat is dag op dag drie
weken. Ondertussen is er natuurlijk heel wat gebeurd.

Mijnheer de voorzitter, ik kan niet anders dan vaststellen dat het
Parlement in een voor de meerderheid bijzonder delicaat dossier
stevig met zijn voeten heeft laten rammelen. Wij hebben in dit
dossier helemaal geen inspraak gehad. Het was veel nuttiger
geweest als wij voor het akkoord van 24 januari al onze zeg hadden
kunnen doen. Nu is het alleen nog praat achteraf, maar de eerste
minister wou natuurlijk kost wat kost vermijden dat er verdeeldheid
zou blijken binnen zijn meerderheid of dat een of andere motie
tweespalt in de regering zou teweegbrengen. Daarom mocht het punt
niet worden geagendeerd voordat het akkoord tot stand kwam en er
een zogenaamde oplossing was. Het is trouwens niet de eerste keer
dat eerste minister Verhofstadt het debat tracht te ontlopen. Begin
december is hij zelfs weggelopen uit de commissie toen we toch met
verschillende leden vragen stelden, waarvan er hier een aantal
aanwezig zijn. Zij zullen het zeker niet kunnen tegenspreken. De
eerste minister weigerde toen zelfs te luisteren naar de
parlementsleden. De tactiek was duidelijk. De bevolking moest de
indruk krijgen dat heel dit verhaal een zaak was van Ecolo en
minister Durant en dat de VLD zelf niets met die beslissing te maken
had. Het was allemaal de schuld van minister Durant en die had zich
in dit dossier zodanig in nesten gewerkt met haar gemanipuleerde
studies en het achterhouden van informatie, dat de eerste minister
liever niet meer in het bijzijn van Durant werd gezien. Nochtans weet
iedereen dat het om collegiale beslissingen ging van drie regeringen;
de federale, de Vlaamse en de Brusselse regering, waarbij telkens
VLD-ministers waren betrokken. Wat nieuw was voor mij, mijnheer
de eerste minister, was de uitlating in De Morgen van 20 januari
vanwege een Brussels parlementslid, mevrouw Byttebier, die
verklaarde dat de concentratie-idee in oorsprong geen idee was van
mevrouw Durant, maar van Verhofstadt zelf.

In De Morgen stond dus gekopt: "Concentratie nachtvluchten komt uit
de koker van Verhofstadt". Dat was waarschijnlijk de reden waarom
de eerste minister zich zoveel mogelijk aan het debat heeft
onttrokken.

Mijnheer de eerste minister, daarover heb ik een eerste vraag. Wie is
eigenlijk voor het eerst komen aandraven met die rampzalige,
nefaste idee van concentratie? Ik denk dat het toch wel nuttig is dat
de kiezers in de Noordrand dat weten.

Het akkoord van 24 januari is geen goed akkoord. Het is allesbehalve
een goed akkoord. Natuurlijk, er zijn een aantal pluspunten. Het zou
er nogal aan mankeren, moest dat niet het geval zijn. Ten eerste, er
is de verzekerde tewerkstelling bij DHL. De groene ministers hebben
eindelijk opgehouden die werkgelegenheid in vraag te stellen en

01.01 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Le Premier ministre a
réussi pendant trois semaines à
éluder cette discussion. Ma
demande d'interpellation date du
14 janvier. Une fois de plus, le
Parlement a laissé faire et n'a n'a
rien eu à dire en ce qui concerne
l'accord du 24 janvier. Tel était
bien le dessein du Premier
ministre, qui voulait éviter toute
velléité de dissension au sein de
la majorité. Un accord devait
intervenir et il fallait une fois de
plus faire accroire à la population
que le premier ministre en était
l'artisan.

M. Verhofstadt a même quitté la
commission à un moment donné,
ce qui illustre bien l'aversion que
lui inspire tout échange de vues
parlementaire. La population doit
à tout prix être convaincue
qu'Ecolo et la ministre Durant sont
responsables de la décision de
concentration. Il s'agit pourtant
d'une décision collégiale et Mme
Byttebier, parlementaire
bruxelloise, a déclaré dans De
Morgen du 20 janvier, que M.
Verhofstadt lui-même avait pris
l'initiative. Qui a suggéré le
premier cette funeste idée?

L'accord du 24 janvier est
médiocre. Certes, il garantit
l'emploi chez DHL, il reconnaît
qu'une concentration totale serait
injuste et insupportable et il
prévoit que l'information sur les
vols devra paraître en ligne plus
rapidement mais il n'apporte
pratiquement aucun remède à la
situation désastreuse de la
périphérie nord. Plus de la moitié
des vols de nuits continueront à
survoler la périphérie nord; en
outre, ce nombre représente
100 % des vols pour certains
appareils dépassant un seuil
sonore déterminé. Il est faux
d'affirmer qu'une partie
considérable des avions
emprunteront la route survolant le
Ring, car celle-ci épouse en
grande partie la route de la

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

spelletjes te spelen op de kap van de werknemers. Ten tweede,
eindelijk is erkend dat de volledige concentratie boven één bepaald
gebied, en binnen één smalle strook dan nog, onrechtvaardig is en
ondraaglijk voor de betrokken inwoners. Ten derde, er werd ook
beslist om de informatie over de vluchten sneller ter beschikking te
stellen via het internet. Ook dat vroegen wij al maanden. Dat zijn de
pluspunten.

Voor het overige is er op het terrein zelf en voor de mensen uit de
Noordrand zelf in elk geval weinig veranderd. Men blijft namelijk
overconcentreren in die regio. Meer dan 50% van de nachtvluchten
blijft, ook na de invoering van dat akkoord, boven de Noordrand
passeren, waaronder alle vliegtuigen boven een bepaald
geluidsniveau. Alle vliegtuigen boven een bepaald quotum blijven
boven de Noordrand vliegen. Wij blijven in de Noordrand dus de
klos. Men zegt wel dat het uiteindelijk nog maar om zes of zeven
vliegtuigen gaat, want de rest vliegt via een bepaald traject boven de
Ring, maar ook dat is een foutieve analyse. Het is integendeel een
eerste element van manipulatie in dat dossier, van een verdraaide
voorstelling van zaken. De Ringzone, het Ringtraject, en de
Noordrand vallen namelijk grotendeels samen. Pas voorbij het
overvliegen van Grimbergen treedt er een voorzichtige opsplitsing
op. Beide zones, beide vluchtroutes, blijven echter op hoorafstand
van elkaar liggen.

In Brussel daarentegen zijn er drie, en dan nog minder lawaaierige,
vluchten. Dat is minder dan 15% van de vluchten. Van een billijke
spreiding is er dus geen sprake. Het is louter een symbolische
spreiding.

Mijn vraag is dan ook, mijnheer de eerste minister, wat de
Noordranders eigenlijk misdaan hebben. Waar hebben zij het aan
verdiend dat zij met meer dan 50% van de vluchten boven hun dak
blijven zitten en dat bovendien alle lawaaierige vluchten boven hen
geconcentreerd worden?

Dan is er het verhaal van de aantallen, waarmee gegoocheld wordt.
Er wordt gezegd 6,4 boven de eigenlijke Noordrand, 4,7 boven de
Ring die toch ook Noordrand is 7,7 boven de Oostrand en 3,2
boven Brussel. In werkelijkheid worden dat er voor de mensen heel
wat meer gedurende een heel deel van het jaar. Men mag tot 25.000
bewegingen gaan. Dat betekent dat er gemiddeld 35 opstijgende
vluchten per nacht zullen zijn. Dat is al heel wat meer dan de 22
waarvan nu sprake. Wanneer we in deze periode rond de 20 zitten,
dan betekent dat het er in bepaalde periodes in het jaar dik boven de
40 of zelfs 50 vluchten per nacht zullen zijn, met name in de
zomermaanden, tijdens dewelke mensen met hun vensters open
slapen. Nu heb ik mij laten vertellen dat precies de charters die in de
zomermaanden voor de extra toevoer van nachtvluchten zullen
zorgen, erg lawaaierig zijn. Die worden allemaal boven de Noordrand
geconcentreerd uitgerekend in de periode waarin mensen met open
vensters slapen.

Dat de regering wil doorgaan met de isolatieplannen, mijnheer de
eerste minister, bewijst in ieder geval dat zij nog steeds welbepaalde
stroken wil viseren, dat een welbepaalde groep mensen de dupe zal
blijven, terwijl er gisteren nog door de burgemeesters ook liberale
burgemeesters waren daarbij zeer terecht op gewezen werd dat het

périphérie nord. Qu'ont bien pu
faire les habitants de la périphérie
nord pour subir un tel châtiment?

Les données relatives à la
moyenne des mouvements sont
trompeuses. Vingt-cinq mille
mouvements sont autorisés par
an. Cela signifie donc une
moyenne de 35 décollages par
nuit, soit bien plus que les 22 dont
il est question officiellement. Etant
donné qu'à cette époque-ci de
l'année, on compte environ 20
vols par nuit, cette moyenne
passera, à d'autres périodes,
probablement durant les mois
d'été, à 40, voire à 50 vols. Il
s'agira précisément de ces
charters estivaux très bruyants et
ils seront tous concentrés au-
dessus de la périphérie nord.

La poursuite du programme
d'isolation confirme d'ailleurs
l'intention du gouvernement de
maintenir la concentration.
L'isolation sonore est un ersatz de
solution et serait superflue si les
vols de nuit étaient répartis de
manière équilibrée.

Entre-temps, nous attendons
toujours l'accord annoncé
concernant les vols de jour. Il
s'agit de plus de 90 pour cent de
tous les vols. Plus de 50 pour cent
de ceux-ci survolent la périphérie
nord. Qu'ont fait les habitants
locaux pour mériter un tel
traitement? Est-ce parce qu'ils
sont flamands? Quoi qu'il en soit,
les ministres flamands du
gouvernement fédéral et du
gouvernement flamand se sont
laissés abuser. Les bourgmestres
et les militants ont donc fait
savoir, et c'est compréhensible,
qu'ils poursuivraient leurs actions.

La ministre peut-elle nous fournir
une explication rationnelle à
propos de la concentration des
vols? Pourquoi les avions les plus
bruyants doivent-ils voler au-
dessus de la périphérie nord?

Pourquoi veut-on concentrer les

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

veel eenvoudiger kan, dat die isolatie voor niets nodig is, dat het een
ersatzoplossing is en dat er bij een echte spreiding helemaal geen
isolatie noodzakelijk is.

Dan is er nog het verhaal van de dagvluchten, mijnheer de eerste
minister. In dat verband was duidelijk aangekondigd dat men tot een
akkoord zou komen, maar men heeft helemaal geen akkoord inzake
de dagvluchten. Dat gaat natuurlijk om 90% van alle vluchten. Dat is
dus nog veel meer dan de nachtvluchten. Er is geen akkoord. Ook
hier blijft de Noordrand de klos en blijft 50% van alle vluchten boven
dat deel van Vlaams-Brabant vliegen. Men wil dat natuurlijk zo
houden, men wil daar niet langer aan tornen.

Mijnheer de eerste minister, waaraan hebben de mensen uit de
Noordrand dit verdiend? Is het omdat er daar toevallig veel
Vlamingen wonen dat men daar blijft concentreren?

Mijn conclusie kan dan ook niet anders zijn dan dat de Vlaamse
ministers, zowel in de Vlaamse als in de federale regering, net als
uzelf zich andermaal hebben laten rollen in dit dossier. U kunt in elk
geval ervan op aan dat de mensen in de Noordrand deze
onrechtvaardigheid niet pikken en dat hiertegen nog veel verzet zal
komen. Gisteren hebben de burgemeesters collectief duidelijk laten
verstaan dat zij voortdoen met hun gerechtelijke acties en dat zij
helemaal niet akkoord gaan met de oplossing die u uit uw hoed hebt
getoverd. Ook de actiegroepen hebben gezegd dat zij voortdoen. Zij
kunnen, zoals u allicht weet, op zeer veel steun van de bevolking
rekenen. Zij hebben heel veel mensen achter zich. Het enige wat ze
gedaan hebben, is hun affiches geactualiseerd. Zij vragen de
mensen nu het getal 250 op de affiches te overplakken. Het zijn er
nu immers wat minder, er zijn vanaf nu 247 vluchten boven de
Noordrand per etmaal. Dat is de facto het enige dat er veranderd is
voor de mensen. Voor het overige is alles bij hetzelfde gebleven en
bent u nog altijd met hetzelfde bezig als vroeger.

Mijnheer de minister, ik heb een aantal vragen. Ten eerste, welke
rationele verklaring is er toch om te blijven concentreren boven
bepaalde zones? Waarom wil men uitgerekend de meest lawaaierige
toestellen nog steeds boven één bepaalde groep inwoners sturen?
Waarom viseert de regering de mensen in de Noordrand?

Ten tweede, waarom wilt u concentreren nog vóór er van enige
isolatie sprake is? Men zal zich herinneren zeker degenen die het
dossier al een tijdje volgen dat men in Kortenberg pas zal
concentreren na isolatie omwille van de bijkomende hinder. In dit
dossier werd er echter altijd beweerd dat er geen bijkomende hinder
is. Men heeft nu eindelijk erkend dat die bijkomende hinder er wel is,
maar men wil toch onmiddellijk concentreren zonder isolatie. Dat zal
pas gebeuren binnen enkele jaren. Dat is bijzonder tegenstrijdig.

Ten derde, waarom wil men mordicus die isolatie handhaven?
Waarom houdt men daaraan vast? Waarom spreidt men niet in alle
richtingen zoals gisteren duidelijk werd voorgesteld door de
burgemeesters, zodat die enorme kost en die enorme omslachtige
procedure voor de mensen kan worden vermeden?

Ten vierde, als u dan toch isoleert, mijnheer de eerste minister,
welke zones zijn dat dan? Ook daarover is geen enkele duidelijkheid

vols avant la réalisation des
travaux d'isolation? Il a, en effet,
été démontré que la nuisance
supplémentaire est réelle.
Pourquoi vous accrochez-vous à
l'isolation au lieu d'opter pour la
déconcentration? Quant aux
zones entrant en ligne de compte
pour l'isolation, elles
n'apparaissent pas clairement non
plus.

Quand la procédure du 24 janvier
entrera-elle en vigueur?

Quand pouvons-nous attendre un
accord sur les vols de jour?
Certains craignent que cet accord
soit reporté jusqu'après les
élections.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gegeven. Het is al maandenlang dat wij daarnaar vragen. In
september was aangekondigd dat dit voor begin oktober zou zijn,
nadien is er gezegd eind november, dan is er gezegd begin januari.
Het is nu begin februari en er is nog altijd geen duidelijkheid over
welke zones precies in die isolatiegebieden zullen liggen.

Ik kom tot mijn laatste vragen, mijnheer de voorzitter. Wanneer gaat
de geplande procedure in die op 24 januari werd overeengekomen?
Op dit ogenblik is er namelijk nog helemaal niets veranderd.
Wanneer zullen de resultaten via internet ter beschikking zijn?

Ten slotte, wanneer mogen wij een akkoord verwachten over de
dagvluchten, of wordt heel die problematiek uitgesteld tot na de
verkiezingen? In de Noordrand leeft namelijk de indruk dat men heel
die belangrijke problematiek van 90% van alle vluchten de
dagvluchten wil doorschuiven naar een volgende regering, om die
hete aardappel zelf niet meer te moeten eten. Ik hoop dat u een en
ander kan tegenspreken en duidelijkheid verschaffen.

01.02 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

minister, ik zal zowel mijn interpellatie als mijn vraag bundelen in één
interventie. Ik wil ook nog even herhalen dat mijn interpellatieverzoek
is ingediend op 15 januari. Het belangrijke luchthavenakkoord is
totstandgekomen op 24 januari. Vandaag is het 4 februari en nu pas
kunnen wij over de zaak debatteren. Door het feit dat er interpellaties
hangende waren, konden wij zelfs geen vraag richten, want alles
wordt dan opgeschort tot op het ogenblik dat de interpellaties worden
behandeld. Dat wil dus zeggen dat een dergelijk belangrijk politiek en
maatschappelijk probleem meer dan drie weken uit het politieke
debat en het Parlement wordt gehouden. Dat is eigenlijk
onaanvaardbaar, mijnheer de voorzitter.

Wat het akkoord zelf betreft, zou ik met een aantal anderen
durven te zeggen dat het een stap in de goede richting is. Eindelijk
zegeviert het gezond verstand en is de premier bereid af te stappen
van een slecht luchthavenakkoord dat drie jaar onrust, chaos,
stuurloosheid en bedreiging van de gezondheid heeft gebracht voor
een hele regio. Een slecht akkoord en de koppigheid van minister
Durant, en allicht ook van de premier, hebben een hele regio in
opstand gebracht, ook tegen de politiek, premier. Ik wil dat duidelijk
laten horen. Ook de politiek zal daarvan het slachtoffer zijn.

Eindelijk wordt het concentratie-idee verlaten. U zegt zelf:
concentratie was een vergissing. Er komt een spreiding. Wat blijft er
nu nog over? Ten eerste, de bijsturing van het akkoord zelf blijft
over. Het akkoord is een stap in de goede richting, maar in zijn
totaliteit is het absoluut geen goed akkoord. Ten tweede, ook de
snelle uitvoering van het akkoord blijft over.

Het akkoord stelt een spreiding voor van de nachtvluchten naar
gelang de bestemming van het vliegtuig. Bravo, dat is de logica
zelve, dat is gezond verstand. Waarom echter, premier, is al
onmiddellijk afgeweken van dat principe? De vliegtuigen met
bestemming zuid en zuidoost met een quota count hoger dan 4
worden over de Noordrand gestuurd. Dat is dus een afwijking van het
principe dat men opstijgt in de richting van de bestemming.

01.02 Simonne Creyf (CD&V):

L'accord constitue un pas dans la
bonne direction. Le Premier
ministre se montre enfin disposé à
abandonner la politique
désastreuse menée par ce
gouvernement en matière de
navigation aérienne. On renonce
au principe de la concentration
des vols. Reste maintenant à
adapter et à corriger l'accord en
tant que tel et à le mettre à
exécution rapidement.

Aux termes de l'accord, les vols
de nuit seront répartis en fonction
de leur destination. Or, l'encre
n'est pas encore sèche qu'on
déroge déjà à l'accord. En effet,
bien que 70% des vols décollent
pour une destination au sud ou au
sud-est et que 30% aient une
destination située au nord ou au
nord-ouest, la périphérie nord de
Bruxelles subit toujours le plus
gros des nuisances, écopant de
50% des vols et des avions les
plus lourds.

Quand l'accord sera-t-il mis en
oeuvre? Jusqu'à présent, la seule
réalisation concrète est la
disparition des bruyants Boeing
737. Trois mois sont nécessaires
pour la publication des routes
aériennes. Ce n'est qu'à ce
moment-là que l'accord pourra
être mis en oeuvre. C'est
inadmissible.

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Men vliegt in principe in de richting van de bestemming. Onmiddellijk
is er echter een uitzondering want wat in het zuiden en het oosten
met een quotum kampt hoger dan vier wordt over de Noordrand
gestuurd. Het is bovendien een nieuwe discriminatie want de
vogeltjes zijn voor Tervuren en de zware lawaaimakers zijn voor de
Noordrand. Uit het voorstel zoals u het zelf hebt uitgewerkt met de
cijfers en de vluchtroutes blijkt heel duidelijk dat 70% van de
vluchten een bestemming Zuid of Zuid-Oost heeft. Enkel 30% van de
opstijgende vluchten heeft een bestemming Noord en Noord-West.
Toch blijft de Noordrand het zwaarst belast qua aantal vluchten want
hij blijft 50% van de nachtvluchten behouden en ten tweede blijft hij
het zwaarst belast wat de geluidshoeveelheid en de geluidssterkte
betreft, namelijk de zwaarste en de lawaaierigste vliegtuigen.
Premier, ik kom onmiddellijk bij mijn vraag. U stelt een principe maar
wijkt daar onmiddellijk van af. Waarom?

Ten derde, het akkoord maakt een onderscheid tussen de vliegroute
over de ring en de Noordrand. Deze routes liggen amper 500 meter
van elkaar en volgens alle metingen blijkt dat gedurende 15
kilometer beide routes samenvallen en volledig aan de buitenkant
van de ring. Uit metingen die gebeurd zijn heeft men een
systematische opschuiving van deze vliegtuigroutes naar het
Noorden vanuit het Zuiden en geconcentreerd aan de buitenkant van
de ring kunnen vaststellen. De mensen uit de overvlogen gemeenten
en de burgemeesters vragen een echte spreiding en een echte
uitwaaiering over diverse routes zodat misschien iedereen wat meer
gehinderd wordt maar niemand meer dan twee vluchten per nacht
krijgt. Wat dat betreft, wil ik verwijzen naar de vraag van de
burgemeesters gisteren. Zij zeggen dat het verkeerd zou zijn de
vluchten opnieuw te concentreren binnen vier routes of vier corridors.
Zij pleiten ervoor te vertrekken vanuit die routes maar de vluchten
dan verder uit te waaieren of te spreiden zoals u dat wil. Op die
manier worden misschien meer mensen gehinderd maar die overlast
blijft dan beperkt tot één tot twee vluchten per nacht.

Dit is de uitdrukkelijke vraag van alle burgemeesters van alle partijen
en mijnheer de eerste minister, dit is ook de vraag voor u: een
verdere uitwaaiering en spreiding van de lasten.

Het akkoord gaat over 22 nachtvluchten, wat een gemiddelde is. In
het weekend zijn er minder, maar tijdens de week zijn er meer. Dat
betekent ook dat de 11 vluchten over de Noordrand er in de praktijk
soms ook 20 kunnen zijn.

De vraag rijst ook wat er zal gebeuren met de chartervluchten vanaf
Pasen tot oktober. Welk principe zal daarvoor gebruikt worden: het
concentratieprincipe of het spreidingsprincipe of spreiding met
uitzonderingen, zoals nu gebeurt? Daarop verwacht ik natuurlijk ook
een antwoord.

Er is geen akkoord voor de dagvluchten. ProBru moet voorstellen
doen voor evenwichtige verdeling van de dagvluchten. De vraag luidt
natuurlijk wat een evenwichtige verdeling van de dagvluchten
inhoudt. Betekent dat ook: opstijgen in de richting van de
bestemming? Ik hoef u niet te zeggen dat de mensen in de
Noordrand ongerust zijn. Op dit ogenblik krijgen zij 55% van de
dagvluchten over zich. Dat is ook een gevolg van de
luchthavenakkoorden van 2000 en 2002. 55% van de dagvluchten is

L'isolation est un cadeau
empoisonné. Une isolation
minutieuse, de type industriel,
crée

des problèmes de

condensation et de ventilation. En
outre, d'aucuns craignent que
l'isolation serve de prétexte à la
poursuite de la concentration.
L'isolation n'est envisageable que
dans un rayon de 5 km autour de
l'aéroport. Pour les régions situées
plus loin, la répartition des vols
constitue la meilleure solution.
Seule une répartition intégrale
permettra de concilier écologie et
économie.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

eigenlijk ook een concentratie, maar op dit ogenblik is er geen
akkoord over de dagvluchten.

Wat is de timing van de invulling van het akkoord? De drie 727-
Boeiings die nog in de lucht waren, zijn eruit. Maar dat is dan ook het
allerenige van het luchthavenakkoord dat nu reeds uitgevoerd is. Al
de rest moet op termijn gebeuren. Men zou drie maanden nodig
hebben voor de publicatie van de vluchtroutes. Met andere woorden,
de uitvoering van het akkoord kan pas beginnen na drie maanden.
Mijnheer de eerste minister, dat is onaanvaardbaar. Men kan de
situatie van vandaag niet nog drie maanden laten voortduren. Men
kan de onhoudbare toestand en de druk op de gezondheid van een
hele regio niet nog drie maanden laten aanslepen tot al die
vluchtroutes zijn gepubliceerd. Kan men niet reeds onmiddellijk
beslissingen nemen met betrekking tot de spreiding? Waarom kan
dat nu niet?

In het verleden heeft men, om nieuwe routes te testen, de
controletoren wel de mogelijkheid gegeven een spreiding door te
voeren. Als dat kan om te testen, waarom kan dat dan niet in het
kader van de gezondheid van een hele groep mensen? Waarom kan
die spreiding niet onmiddellijk worden doorgevoerd?

Een bijzonder gevoelig dossier is dat van de isolatie. De mensen
vinden dat een vergiftigd geschenk. Ten eerste, opdat een isolatie
effect zou hebben op de geluidshinder, moet zij grondig, serieus en
heel stevig zijn. Men moet dus zijn toevlucht nemen tot een
industriële isolatie. Dan hebben de mensen echter geen leven meer
en kunnen zij in elk geval niet buiten komen. Een dergelijke isolatie
doet opnieuw problemen rijzen inzake condensatie en ventilatie. De
mensen vinden die isolatie absoluut geen oplossing. Zij vrezen dat
isolatie het alibi zal zijn voor nieuwe concentratie of een verdere
concentratie van de dagvluchten. Men moet de geluidshinder
aanpakken aan de bron en het enige middel daartoe is de spreiding.
Men kan natuurlijk isoleren vanaf vijf kilometer rond de luchthaven.
Daar is immers geen spreiding mogelijk en kan men inderdaad
overgaan tot isolatie. Zodra men echter buiten de vijf kilometer van
de luchthaven komt, bestaat er slechts één oplossing en dat is
spreiding. Indien men volledig spreidt, zal isolatie dan ook niet nodig
zijn.

Mijnheer de eerste minister, ik heb nog een retorische vraag waarop
ik toch graag een antwoord krijg. Wat is uw mening over de
leefbaarheid van een regio met 55% van de opstijgende dagvluchten
over één strook op minimum vijftien kilometer afstand van de
luchthaven, met 50% van de opstijgende nachtvluchten in dezelfde
strook en met 24 uur op 24 belasting op diezelfde strook? Ik wil graag
van u weten wat uw mening is over de leefbaarheid in deze regio?

Mijnheer de voorzitter, er is maar één oplossing, met name zo snel
mogelijk tot een totale spreiding te komen. Op deze manier wordt
ook de tewerkstelling behouden. Het gaat bij DHL om ongeveer
drieduizend mensen, vierduizend gezinnen. Dan hebben we het nog
niet over alle toeleveringsbedrijven die ook zwaar in hun
tewerkstelling zouden worden gehinderd op het ogenblik dat men die
nachtvluchten zou afschaffen. Ik denk dat er pas met een zo snel
mogelijke en totale spreiding een verzoening tot stand kan komen
tussen ecologie, economie en de gezondheid van de betrokkenen.

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

01.03 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mijnheer

de eerste minister, de collega's hebben al voldoende hun
ongenoegen geuit over het feit dat het zo lang duurde alvorens de
eerste minister naar het Parlement kwam om duidelijkheid te
verschaffen over de situatie in dit belangrijk dossier.

Ik stel vast dat de luchthavenakkoorden elkaar in een snel tempo
opvolgen. Ik vraag mij af welk luchthavenakkoord er eigenlijk nog
bestaat. Gaan wij terug naar het luchthavenakkoord van januari 2000
of hebben wij het over het akkoord van 11 februari 2002, over de
overeenkomst van 16 juli 2002, over de notificatie van het
overlegcomité van 29 november 2002 of over het laatste
luchthavenakkoord van 24 januari 2003?

Men breit telkens verder aan bepaalde uitzonderingen, voorstellen en
opdrachten die in de verschillende notificaties werden opgenomen.
Er wordt bijzonder veel gediscussieerd tussen de verschillende
regeringen, ministers en leden van de meerderheid. Er is ook enorm
veel getouwtrek, maar eigenlijk worden er bitter weinig structurele
oplossingen geboden voor de toekomst.

Immers, naa tientallen interpellaties en vragen van leden, zowel van
de oppositie als van de meerderheid, wordt eindelijk erkend in het
akkoord van 14 dagen geleden, dat de frequenties als dusdanig een
probleem is in de definitie van geluidshinder. Een van de
uitgangspunten van het luchthavenakkoord van 24 januari is dat om
het erkende probleem van de frequentie op te lossen er in een
grotere spreiding moet worden voorzien. Hoe vaak hebben wij die
discussie met minister Durant gevoerd? Hoe vaak hebben wij
hierover kunnen spreken met u en met minister Tavernier? Telkens
was het probleem dat de frequentie als dusdanig niet aan bod kwam
tijdens de discussie over de definitie van geluidshinder en over de
vraag wat de geluidshinder voor de omgeving bepaalt.

Een logisch gevolg zou zijn dat men afstapt van het principe van de
concentratie. Maar dat gebeurt niet. Wat wel gebeurt is dat men wat
meer gaat spreiden, terwijl het logisch zou zijn dat er een
evenwichtige verdeling plaatsvindt van de lasten en de lusten.

Blijkbaar is dat niet zo logisch voor deze paars-groene regering. Het
laatste akkoord, van 24 januari, is inderdaad een klein stapje in de
goede richting, maar is eigenlijk vis noch vlees. Ik kan het niet
anders uitdrukken. Het is van alles een beetje; het is weer een
typische oplossing op zijn Belgisch. Wat stellen de mensen ter plekke
immers vast? Dat zij weer een akkoord op papier hebben, maar dat
de wijze waarop deze afspraken mogelijk uitgevoerd worden weer
van cruciaal belang is, zo niet zal er geen belangrijke verandering in
het vliegverkeer worden waargenomen.

De collega's hebben het al gehad over die uitwaaiering boven de
zogenaamde Ring en de Noordrand. Dit is absoluut onduidelijk om de
impact van de spreiding te kunnen nagaan. Zo niet, blijft inderdaad
minstens de helft van de nachtvluchten geconcentreerd boven
dezelfde bewoners die hierdoor dubbel gehinderd worden. Daarbij
krijgen ze ook nog de meest lawaaierige toestellen boven hun hoofd.

Mijnheer de eerste minister, u moet mij toch eens over de notificatie

01.03 Frieda Brepoels (VU&ID):

Les accords aéroportuaires se
succèdent. Quel accord est-il
encore en vigueur aujourd'hui?

La solution arrêtée le 24 janvier
résulte manifestement d'une
épreuve de force politique et ne
prévoit aucune solution
structurelle. Toutefois, les
intervenants ont finalement
reconnu que l'élément "fréquence
des vols" constituait un paramètre
substantiel du problème des
nuisances. La ministre Durant a
cependant refusé pendant des
mois de se rendre à l'évidence.
L'accord constitue certes une
avancée mais plutôt que
d'abandonner définitivement le
concept de concentration, on se
contente de remanier quelque peu
les routes aériennes.

A présent qu'un accord existe sur
le papier, comment sera-t-il traduit
dans la pratique ? Qu'entend-on
concrètement, par exemple, par la
répartition des vols de nuit au-
dessus de la périphérie nord ? Les
habitants de la périphérie nord
doivent continuer de supporter
l'essentiel des vols de nuit,
effectués de surcroît par les
appareils les plus bruyants.

Si l'on compare les remaniements
de l'accord du 29 novembre 2002
et le contenu du nouvel accord, on
constate des similitudes
troublantes. Ainsi, la commission
d'avis se voit attribuer une mission
quasiment identique, à savoir
l'étude de nouvelles routes
aériennes. La question des vols
de jour est une fois de plus
déléguée à un groupe de travail et
la plus grande confusion règne en
ce qui concerne les accords
conclus entre le premier ministre
et DHL. La ministre Durant affirme
que le programme d'isolation sera
poursuivi assidûment et que son
coût n'augmentera pas. Quant à
savoir comment elle s'y prendra
pour concilier cet objectif avec
l'inévitable augmentation des

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

van het overlegcomité van 29 november ongeveer een maand na
de eerst uitgevoerde concentratie einde oktober uitleggen wat er
daarvan op dit ogenblik precies is uitgevoerd. Als ik die punten
vergelijk met de beslissing van 24 januari, stel ik vast dat men nu
eigenlijk opnieuw tot dezelfde vaststellingen en
opdrachtenformulering aan de adviescommissie komt. De
adviescommissie moet concrete voorstellen doen over de
uitwaaiering van de routes. Dat moest ze op 29 november ook al
doen! Wat stellen we vast? Dat er in die periode eigenlijk niets is
gedaan, of toch heel weinig. Zoals mevrouw Creyf zei, zijn er enkele
vliegtuigen uit de lucht genomen en voor de rest is er aan de
werkelijkheid niets veranderd.

Het probleem van de spreiding van de dagvluchten, mijnheer de
eerste minister, wordt hier weliswaar aangestipt, maar er wordt geen
oplossing voor geboden. Het wordt naar een werkgroep verwezen.
Voor wanneer voorziet u daarvoor een oplossing? Voor wanneer
voorziet u concrete voorstellen?

U vraagt ook heel vriendelijk aan DHL om in het weekend minder
geluid te produceren. Ik vind dit nogal vrijblijvend. Dit is zelfs geen
voorstel meer, dit is geen belofte, dit is gewoon een vraag aan DHL.
Mijnheer de eerste minister, ik zou ook graag iets willen weten in
de pers bestaat daarover nogal wat onduidelijkheid over de belofte
die u doet in verband met het overbrengen van het hoofdkwartier van
een aantal internationale activiteiten van DHL naar Brussel.
Sommige kranten schrijven dat de hoofdzetel in Diegem daardoor
versterkt zal worden. De tewerkstelling gaat dus naar Brussel.
Blijkbaar ligt dit vervat in een akkoord met Brussel. Kunt u daarover
iets meer duidelijkheid verschaffen? DHL zegt immers dat dit zeer
voorbarig is.

Ten slotte is er nog het isolatieprogramma. Minister Durant zegt
daarover dat dit gewoon doorgaat en dat dit niet duurder zal zijn. Ik
vraag mij af hoe dat kan, als men huizen onder meerdere routes
bijkomend zal moeten isoleren. Ook daarover kreeg ik graag meer
toelichting. Ten slotte denk ik, mijnheer de eerste minister, dat de
eisen zoals ze ter plekke worden geformuleerd door de mensen
vanuit de actiegroepen, door dit Parlement bijzonder worden
ondersteund. Men vraagt een onmiddellijke opzegging van het
akkoord van 2002 en een terugkeer naar de situatie van 2000,
evenals het eindelijk opstarten van een democratische
beslissingsprocedure ik vind dit zeer belangrijk met de mensen
ter plekke in verband met dit dossier, in volledige openheid.
Daarover hebben we toch bijzonder te klagen gehad, mijnheer de
voorzitter, in de afgelopen maanden. Ik wil het hier voorlopig bij
laten. Ik denk dat de collega's nog heel wat elementen zullen
aanbrengen, waardoor het de premier wel mogelijk moet zijn om op
alle vragen te antwoorden.

habitations à isoler, cela demeure
pour moi un mystère.

Il est grand temps que le
gouvernement prenne au sérieux
les revendications précises du
groupe d'action Daedalus, qui est
largement soutenu par le
Parlement. Il faut faire table rase
de l'accord de 2002 et revenir à
l'accord de 2000. Le
gouvernement doit cesser d'éluder
ce débat.

01.04 Hans Bonte (SP.A): Mijnheer de voorzitter, ik had de indruk

dat de eerste spreker, de spreker van het Blok, zo'n beetje vergeten
was dat er een nieuw akkoord kwam of in elk geval niet echt gelukkig
bleek omwille van de inhoud van dit nieuwe akkoord. Hoe dan ook
wil ik deze interpellatie aanvatten met een oprechte felicitatie, in die
zin dat er effectief een nieuw akkoord op tafel ligt waarbij het cruciaal
is om te onderstrepen dat er een fundamentele breuk is gekomen in
vergelijking met de vorige akkoorden. Men is met name afgestapt

01.04 Hans Bonte (SP.A): M.

Laeremans regrette
manifestement qu'un nouvel
accord ait été conclu, mais je
félicite le gouvernement du
résultat obtenu. Cet accord
permet de rompre avec le passé
en abandonnant clairement le

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

van de idee van concentratie en men schrijft in het nieuwe akkoord
de idee in dat vliegtuigen zo snel mogelijk naar bestemming moeten
vliegen. Ik denk dat dit de logica is. Daarvoor zijn veel argumenten,
niet als minste het milieuargument en ook het argument van de
leefbaarheid van de omgeving en van het bewaren van het
maatschappelijk draagvlak voor de luchthaven. Dit noodzaakt
inderdaad om zich op dat gezonde principe te zetten en dat is dan
ook datgene wat er blijkbaar na moeilijke vergaderingen en
onderhandelingen effectief uit de bus is gekomen.

Premier, ik ga mij niet meer vermoeien met oude kritieken op oude
akkoorden.

Ik wil wel even op het volgende wijzen. De grote argwaan die er tot
vandaag bestaat in de Noordrand leidt wellicht tot verzuring, tot een
toename van het onbegrip voor beleid en politiek in het algemeen.
Een tweede element dat mij niet gelukkig maakt en dat ik wil
onderstrepen, is heel de discussie die tot voor een paar dagen in de
media werd gevoerd en die gaat tussen de fundi's die 's nachts de
economische activiteit op de luchthaven onmogelijk willen maken en
degenen die pleiten voor een soort combinatie tussen economie en
ecologie. De discussie terzake heeft geleid tot een afbrokkeling van
de maatschappelijke aanvaarding van de luchthaven en dit maakt mij
bijzonder ongerust. Ik heb dit dossier altijd bestempeld als een
belangrijk symbooldossier voor paars-groen omdat men moest
proberen een evenwicht te vinden tussen enerzijds, de economische
motor die de luchthaven is en anderzijds, de leefbaarheid van de
omgeving die verbeterd moest worden. Ik heb nu de indruk dat veel
problemen konden worden vermeden indien men van bij de aanvang
was gekomen tot het principe dat vliegtuigen zo vlug mogelijk naar
hun bestemming moeten vliegen en niet moeten worden
geconcentreerd boven een bepaald deel van Vlaanderen.

Ik heb u daarstraks mijn indruk gegeven. Ik denk dat er inderdaad
een zeer grote argwaan blijft bestaan in de Noordrand. Na lectuur
van het dossier en het akkoord is deze argwaan terecht. Er zijn een
aantal cruciale en goede principes vastgelegd maar alles is nu
afhankelijk van de manier waarop die precies worden ingevuld en
hoe ze geïmplementeerd worden. Ik heb u verwezen naar de
noodzakelijke opstand in de Noordrand om een aantal mensen de
ogen te openen. Ook hier in het Parlement was er een regen aan
vragen en interpellaties vanuit vrijwel alle fracties. Het blijft moeilijk
om het vertrouwen te behouden in de bevoegde minister omdat die
zo lang blind is gebleven voor een aantal evidenties die vanuit alle
hoeken werden geformuleerd. Er waren bijvoorbeeld
onderzoeksresultaten die aantoonden dat een aantal voorwaarden
niet waren vervuld. De argwaan is verklaarbaar maar die kan voor
een stuk worden weggenomen door precies aan te geven op welke
manier het akkoord zal worden uitgevoerd. Ik ondersteun het pleidooi
van andere collega's die zeggen dat dit het beste gebeurt in een zo
groot mogelijke openheid en transparantie ten aanzien van de
betrokken regio en dit Parlement.

Ik wil even inzoomen op drie punten die volgens mij nog voor
controverse kunnen zorgen. Ten eerste, er is de volgens mij logische
eis dat men nu ook in de Noordrand een maximale uitwaaiering moet
proberen te organiseren. Ook dat principe staat in het akkoord,
mijnheer de eerste minister. U heeft daarnaar verwezen. Ik denk dat

concept de la concentration des
vols et en insistant sur le fait que
les avions doivent décoller en
empruntant la voie la plus rapide.

Je déplore que les événements
des derniers mois et les querelles
politiques aient engendré une
certaine forme d'aigreur et de
méfiance chez les habitants de la
périphérie nord de Bruxelles. Je
constate que le débat va au-delà
du problème des nuisances
sonores: la discussion oppose à
présent les «fondamentalistes»,
qui souhaitent éliminer toute
activité économique sur le site de
l'aéroport car celle-ci entraînera
immanquablement des nuisances,
et les «réalistes», qui aspirent à
réconcilier l'économie et
l'écologie.

Je comprends la méfiance des
habitants de la périphérie nord,
qui ont constaté que la ministre
compétente avait nié dur comme
fer pendant des mois ce qu'elle a
finalement accepté de faire figurer
dans le nouvel accord. C'est la
raison pour laquelle il importe que
l'accord soit mis en pratique aussi
rapidement et de manière aussi
transparente que possible.

Comment le rayonnement
maximal au-dessus de la
périphérie nord sera-t-il réalisé?
Le Premier ministre peut-il
informer la Chambre à propos de
la mission confiée au bureau
d'ingénieurs AAC? Sous quel
angle le problème des vols de jour
sera-t-il envisagé? Et en quoi
consiste la mission de Probru?

Je voudrais formuler une dernière
observation fondamentale au sujet
du désenclavement de l'aéroport
par le TGV. Le gouvernement
bruxellois avait promis de prendre
une décision sur l'implantation du
terminal TGV avant la fin de
l'année passée. Or, nous venons
d'apprendre que Bruxelles veut
reporter cette décision de dix ans.
Cette attitude est irresponsable
d'un point de vue économique et

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

daarover nog veel discussie kan ontstaan. In het akkoord staat dat
een opdracht zal worden doorgespeeld aan AAC. Het vertrouwen in
dit ingenieursbureau is echter min of meer zoek. Ik zou u dan ook
willen vragen, mijnheer de eerste minister, of het mogelijk is om ook
de instructies, die aan AAC worden gegeven, in dit Parlement
bekend te maken.

Ik denk dat dat belangrijk is en ik wil dat illustreren. In de Noordrand
vindt momenteel een discussie plaats over de vraag waar die
uitwaaiering zou kunnen gebeuren en wat de samenhang is met de
zogenaamde Ringroute. Alles hangt samen en het soort instructies
die u geeft aan het onderzoeksbureau zal determinerend zijn voor de
uitwaaiering die er precies geïmplementeerd zal worden. Vandaar
mijn vraag, mijnheer de eerste minister, om ook het Parlement te
informeren over de opdracht waarmee het onderzoeksbureau zal
worden gelast. Ik vraag zeker een overleg over de resultaten van dat
onderzoeksbureau.

Een ander punt waarover er toch zeer duidelijke en in mijn ogen zeer
terechte eisen blijven circuleren in de Noordrand alsook elders in
Vlaams-Brabant, betreft de dagvluchten. Op dat vlak is er niets
gebeurd. Men zal ongetwijfeld het principe om vliegtuigen ook
overdag zo snel mogelijk naar hun bestemming te laten vliegen, in
de praktijk proberen om te zetten. Wegens de argwaan ten aanzien
van ProBru, dat daarover voorstellen moet formuleren, vraag ik of
het Parlement kan beschikken over de precieze opdracht die aan
ProBru gegeven zal worden, en bijgevolg ook over de resultaten van
ProBru.

Het volgende, derde en laatste element is in mijn ogen bijzonder
fundamenteel wanneer men nadenkt over de luchthaven. De
onderzoekscommissie-Sabena heeft geprobeerd een aantal
conclusies te trekken voor de toekomst. Een ervan is dat er een
bijzonder hoge nood is aan een goede ontsluiting van de luchthaven
van Zaventem via het internationale spoorwegnet, via de HST. Wij
kennen de ambities van de regeringen. Die lagen vast, ook in het
luchthavenakkoord. Ik herinner u eraan dat de Brusselse regering
zich in de vorige versie van het luchthavenakkoord ertoe
geëngageerd had om vóór het eind van 2002 precieze beslissingen
te nemen over de plaats van de HST-terminal. Dat is cruciaal voor
de economische leefbaarheid van de luchthaven, alsook voor de
ecologische leefbaarheid van de Noordrand. Afgelopen weekend las
ik echter in de krant dat Brussel nu toch nog tien jaar de tijd zou
nemen om effectief te beslissen waar de tweede HST-terminal zou
komen. Dat is economisch gezien volkomen onverantwoord. Dat is
ook in tegenspraak met de politieke engagementen die de Brusselse
regering daarover genomen heeft en die gebetonneerd lagen in het
luchthavenakkoord.

Vandaar luidt mijn derde en tevens laatste vraag: hoe zit het met de
ontsluiting van de luchthaven via de HST? Wanneer kunnen wij een
beslissing van de Brusselse regering verwachten over de inplanting
in Schaarbeek? Hoe kunnen wij enig idee krijgen van een realistische
timing, zodat het beleid terzake ook effectief gerealiseerd wordt en
niet alleen bij vrome wensen blijft?

va à l'encontre de l'engagement
pris précédemment.

Quand la création éventuelle d'un
terminal TGV à Schaerbeek va-t-
elle être décidée? Le Premier
ministre peut-il avancer un
calendrier réaliste?

De voorzitter: Collega's, mevrouw Milquet heeft laten weten dat zij haar interpellatieverzoek nr. 1561
intrekt. De heer Cortois krijgt nu dus, als laatste in de rij, het woord om zijn interpellatie te houden.

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

01.05 Willy Cortois (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

eerste minister, collega's, het eerste luchthavenakkoord is eigenlijk
ontstaan uit een besluit van een federale minister die zei dat wij het
best zonder nachtvluchten in Zaventem konden doen. Mijnheer de
eerste minister, dat voorstel heeft in de streek waar we nog niet zo
lang geleden het Renault-drama hebben meegemaakt, toch wel voor
de nodige opschudding gezorgd en veroorzaakte bijna een
schokeffect. Het is nogal evident dat de werkgelegenheid op dit
moment een belangrijk gegeven is. Wanneer ik het hele akkoord,
zoals het vandaag voorligt, onder ogen neem, dan is mijn eerste
vaststelling dat ik eigenlijk de regering tot spijt van wie het benijdt
moet feliciteren dat zij ook meteen voor DHL een oplossing heeft. De
werkgelegenheid daar wordt ten minste toch verzekerd. Zonder dat
het functioneren van de maatschappij op de helling werd geplaatst,
heeft DHL collega's, dat is toch ook een belangrijk element
wanneer we over lawaaihinder spreken , de meest lawaaierige
toestellen uiteindelijk uit dienst genomen. Dat aspect lijkt vandaag
niet meer belangrijk. Wie echter op het terrein is, zoals ik ik woon
in de Noordrand , weet toch wel een en ander over vliegtuiglawaai.

Ik merk dat u ook bij de heer Bonte terecht kunt. U hebt dus de
keuze, mevrouw Brepoels, alhoewel de heer Bonte dat is geen
verwijt minder ervaring heeft met vliegtuiglawaai. Ik stel vandaag
vast dat men daarrond zeer veel lawaai maakt. Ik wil in alle
vriendelijkheid zeggen, mevrouw Brepoels, dat ik mij bijvoorbeeld
zeer goed een incident herinner van 1998. Toen deed ik mijn beklag
bij de heer Kirsch, de toenmalige directeur-generaal van de Regie
der Luchtwegen, over het feit dat we al dagen werden geplaagd door
nachtlawaai. Hij zei mij toen dat ik hem altijd mocht bellen, wat ik ook
heb gedaan. Ik heb hem toen gezegd dat ik de woede van de
mensen die onder vliegtuigen slapen, begreep. Vandaag begrijp ik
die woede nog beter. Ik heb daarmee dus echt een zeer ruime
ervaring, maar misschien niet de meeste ervaring van alle hier in de
commissie aanwezige collega's. Ik zei toen aan de heer Kirsch dat ik
mij afvroeg wat ik zou doen indien men mij op dat moment een
bazooka gaf. Een van de basisprincipes die wij rond de luchthaven
hebben geleerd, is dat er naast een aantal niet onbelangrijke
voordelen, een aantal nadelen zijn. Ik geef dat ten informatieve titel,
omdat ik weet waarover we het hier vandaag hebben.

Ten tweede, wanneer ik het huidig akkoord bekijk, stel ik het
volgende vast. De actiegroep is laten we dat maar toegeven voor
velen van ons een inspiratiebron en levert schitterend werk. Wij
zeggen hier dikwijls datgene wat hij ons aanbiedt. Mijnheer
Laeremans, ik stel vast dat de actiegroep onder meer heeft gezegd
dat hij het met de basisprincipes van het akkoord van
24 januari 2003 eens is en dat hij het een stap in de goede richting
vindt.

(...): (...)

01.05 Willy Cortois (VLD): Le

premier accord aéroportuaire a vu
le jour parce qu'un ministre
fédéral estimait que les vols
nocturnes devaient être interdits à
Zaventem. Cette décision a
suscité l'émoi dans une région très
sensible à la problématique de
l'emploi, depuis de la fermeture de
Renault. Nous devrions donc en
réalité féliciter ce gouvernement
car il essaie de résoudre le
problème des nuisances sonores
tout en épargnant DHL.

Les nuisances sonores sont, du
reste, un problème dont j'ai fait
personnellement l'expérience et
que je ne minimalise nullement.
En tant qu'habitant de la
périphérie nord, j'ai cependant
appris que la proximité d'un
aéroport comportait autant
d'avantages que d'inconvénients.

Le groupe d'action est d'accord
avec les principes fondamentaux
de l'accord du 24 janvier qu'il
considère comme un pas dans la
bonne direction. La question
fondamentale est de savoir
comment cet accord sera
concrétisé. J'espère que le groupe
d'experts aboutira dans les jours à
venir et que le premier ministre
nous informera en toute
transparence sur la mise en
oeuvre de cet accord.

De voorzitter: U krijgt straks nog de mogelijkheid tot repliek. Iedereen heeft het recht zijn versie te geven,
met of zonder de toelating van zijn echtgenote.

01.06 Willy Cortois (VLD): Ik zeg dat in alle rust en kalmte en voeg

onmiddellijk eraan toe dat ik vaststel dat de actiegroep een aantal

01.06 Willy Cortois (VLD): Enfin

une solution doit être apportée au

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

bedenkingen maakt. Men heeft ingezien dat het principe van
spreiding naar gelang van bestemming een goed principe is. Men
kan zich nu uiteraard de volgende vraag stellen, die eigenlijk de kern
is van alles wat ik vandaag hoor, mijnheer de eerste minister. Hoe zit
het met die implementatie? Ik veronderstel dat men daaraan werkt.
Voor zover ik weet, moet dat worden gedaan door BIAC, door AAC
waartegenover gedeeltelijk terecht enige argwaan bestaat , en via
Belgocontrol. Dat zijn de specialisten die nu op het terrein moeten
uittekenen hoe de principes moeten worden toegepast. Wanneer wij
die resultaten kennen, kunnen we ze toetsen aan wat werd
afgesproken. Dat is geen taak voor politici. Het gaat om een
vliegtuigactiviteit die alles bij mekaar niet helemaal zonder risico is.
Ik hoop dat die groep in de komende dagen tot resultaten komt. Ik
veronderstel dat dat niet lang meer zal duren.

Ik sluit mij nu een beetje aan bij de vragen van de vorige spreker. De
federale minister van Mobiliteit coördineert waarschijnlijk de actie en
draagt daarvoor de verantwoordelijkheid. Het is toch belangrijk,
mijnheer de eerste minister, dat u of de regering ons informeert over
de wijze waarop mevrouw Durant loyaal streeft naar de naleving van
het gesloten akkoord.

Ten slotte denk ik, mijnheer de eerste minister, dat wij uiteraard
aandacht moeten hebben voor het probleem van de isolatie. In
Diegem, naast mijn deur als het ware, wordt men al tientallen jaren
geconfronteerd met een enorm probleem, maar van isolatie is er nog
steeds geen sprake.

Een isolatieprogramma moet absoluut worden doorgevoerd waar het
nodig is. In dat verband denk ik meer bepaald aan Diegem en ook
aan Haren, want ook daar moeten maatregelen worden genomen op
het vlak van isolatie. Wie dat inziet, die is blind.

Mijnheer de eerste minister, mijn verzoek is zeer eenvoudig. Ik vraag
u ervoor te zorgen dat de werkzaamheden van de groep van experts,
die thans aan de slag is, in alle openheid gebeuren en dat het
Parlement hieromtrent volledig wordt ingelicht. Dan kunnen wij
nagaan in welke mate het akkoord, dat principieel een degelijk
akkoord is, in de praktijk werd waargemaakt.

problème de l'insonorisation,
notamment à Diegem.

L'accord du 24 janvier nous
satisfait et nous espérons qu'il
sera rapidement mis en oeuvre.

01.07 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mijnheer de voorzitter, ik

heb teksten. Ten eerste heb ik in detail de tekst van het akkoord van
24 januari 2003. Die tekst omvat de verschillende onderdelen van
het akkoord dat op 24 januari 2003 is afgesloten in het overlegcomité
tussen de federale overheid en de Gewesten.

Ten tweede heb ik ook twee kaarten. Ik had die graag in kleur ter
beschikking gesteld. Het verschil is dan beter zichtbaar. Die kaarten
geven de wijziging weer van de situatie voor 24 januari 2003 en de
wijziging die in de komende weken en maanden zal worden
uitgevoerd. Ik zal u ook data geven over wanneer die wijziging exact
zal gebeuren en in gang schieten.

Ik zal tijdens mijn uiteenzetting een aantal keer verwijzen naar de
tekst en die twee plannen. Deze plannen zijn trouwens door mij
bekendgemaakt na afloop van het overlegcomité. Ik kan hier
vandaag enkel de inhoud van het akkoord bevestigen dat is
afgesloten in het overlegcomité. De grote lijnen en de details van dat

01.07 Guy Verhofstadt, Premier

ministre: Au cours de mon
exposé, je renverrai régulièrement
à l'accord conclu le 24 janvier
entre les autorités fédérales et les
Régions et aux cartes décrivant la
situation avant et après cette date.

Je souhaiterais vous rappeler
qu'aucune politique en matière de
nuisances sonores, de problèmes
d'isolation et de murs antibruit
n'existait auparavant alors que le
nombre de plaintes ne cessait de
croître. Ces plaintes ne
provenaient pas uniquement du
nord de la périphérie mais
également du sud et de l'est et de

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

akkoord zijn vandaag al bekend.

Als u mij toestaat, wil ik toch even een korte aanloop daartoe geven.
Ik wil immers vermijden dat men zich vanuit bepaalde hoek afvraagt
hoe het mogelijk is dat ik op 24 januari 2003 een nieuw akkoord heb
moeten maken. Ik wil ook vermijden dat men zich afvraagt in welke
mate dat akkoord afwijkt van het basisakkoord van 11 februari 2000
en van de interministeriële akkoorden, die op basis van dat
basisakkoord zijn afgesloten.

Sta mij eerst en vooral toe te zeggen dat er voorheen geen politiek
rond de luchthaven bestond met betrekking tot geluidsoverlast. Ik
zeg wel degelijk géén politiek. Er was geen beleid inzake isolatie. Er
was geen beleid inzake geluidswallen. Die geluidswallen zijn er nu
wel. Er was met andere woorden rond die problematiek geen
gestructureerde aanpak, zoals die voor elke andere luchthaven wel
bestond.

Die aanpak is de verdienste van een aantal collega's in de regering,
ook al was het niet gemakkelijk. Deze collega's hebben gezegd dat
dit niet kon. In 1999 en begin 2000 was de situatie immers zo dat er
tienduizenden mensen waren die rechtstreeks gehinderd waren. Dat
aantal liep op tot meer dan 20 000 rechtstreeks gehinderden. Deze
gehinderden werden overigens gemeten in de meetpunten van BIAC.
Die meetpunten van BIAC waren immers de enige bestaande
meetpunten. Die meetpunten van BIAC bestaan vandaag nog altijd.
Meer dan 20 000 mensen ondervonden hinder, zowel in de
Noordrand als in de Zuidrand en de Oostrand. Die hinder was er ook
op een aantal plaatsen in Brussel. Die hinder was er niet in het
midden van Brussel. Ik spreek nu specifiek over de nacht. Die hinder
was er met name wel in Haren en Neder-over-Heembeek. In totaal
waren er dus meer dan 20 000 gehinderden.

Er was een groeiende klacht tegen geluidshinder en tegen het
ontbreken van een politiek ter bestrijding van de geluidshinder rond
de luchthaven. Het enige wat er was, waren individuele pogingen van
Gewesten. Het Brussels Gewest en het Vlaams Gewest hanteerden
een aantal normen. Deze normen waren overigens verschillend bij de
Gewesten en de federale overheid. Er was met andere woorden geen
gecoördineerde politiek rond de geluidsoverlast afkomstig van de
luchthaven in Zaventem. Er was geen politiek, noch voor de
dagvluchten noch voor de nachtvluchten. Het is zo dat wij in januari
2000 hebben gezegd dat er een politiek moest komen die een
evenwicht inhield tussen ecologische en economische overwegingen.
De ecologische overwegingen betreffen de levenskwaliteit van de
mensen. Er waren 20 000 zwaar gehinderden. Dat waren er teveel.
Dat aantal moest worden gereduceerd. Voor de mensen bij wie we de
hinder niet konden weghalen, moest er een isolatiepolitiek worden
gevoerd. Anderzijds waren er de economische overwegingen. Wij
wilden iets doen zonder de activiteiten van de luchthaven te
verminderen. Ook de economische activiteiten, onder meer van
DHL, mochten niet worden ingeperkt.

Dat evenwicht wilden wij zoeken. In januari 2000, toen dit
onopgeloste probleem rond de luchthaven zich voordeed, hebben wij
samen met een aantal consulenten verschillende Europese
luchthavens aangedaan. Wij bezochten onder andere de luchthaven
Schiphol die toen bekend stond als de meest vooruitstrevende

certaines parties de Bruxelles.
Quelques initiatives isolées
avaient été prises par les Régions
afin que certaines normes soient
respectées mais il n'y avait
aucune harmonisation. Il était
donc urgent de rechercher une
solution équilibrée qui tiendrait
compte de l'écologie et de
l'emploi.

Des considérations économiques
ont également joué: les activités
aéroportuaires ne devaient pas
décroître et il fallait limiter les
dommages pour DHL.

Dans le souci d'obtenir le meilleur
résultat possible, les mesures
adoptées par certains aéroports
étrangers ont été étudiées. Le cas
de Schiphol était particulièrement
intéressant dans la mesure où les
nuisances sonores y sont traitées
très efficacement. Une véritable
armée d'experts ont étudié ces
mesures avec la ministre Durant
et avec moi-même. L'accord de
l'aéroport repose sur cette étude.

En premier lieu, il fallait réduire la
source sonore. En 1989, notre
territoire était encore survolé par
des avions dont le Quota Count
(QC) était supérieur à 50. Des
pourparlers avec DHL et BIAC ont
permis de ramener le QC à 12
maximum. Certains types d'avions
ont été retirés du service et le
survol des avions les plus
bruyants a été limité à des
moments convenus.

En second lieu, les évolutions des
avions devaient être concentrées
sur certaines routes pour que le
nombre de personnes qui
subissent le bruit soit réduit.

Enfin, les habitations des victimes
des nuisances devaient être
isolées.

Voilà les trois lignes directrices qui
ont mené à l'accord aéroportuaire,
qui envisageait le problème selon
une approche intégrée et devait
permettre une réduction sensible

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

luchthaven inzake het aanpakken van de geluidsoverlast, zowel
overdag als 's nachts.

Er bestond geen concept omtrent de aanpak van de geluidsoverlast
en in plaats van er zelf een te ontwerpen zijn wij andere luchthavens
gaan bezoeken. Uiteraard speelt de ligging van een luchthaven een
grote rol. Een luchthaven gelegen ten noorden van een stad zorgt
voor een totaal verschillend probleem als een luchthaven gelegen
ten zuiden van een stad. Het is uiteraard niet mogelijk de luchthaven
zonder meer te verplaatsen van het noorden naar het zuiden. De
problemen verschillen naargelang de luchthaven. Voor het concept
zijn wij gaan kijken naar het buitenland en in Schiphol was men het
verst gevorderd.

Samen met de experts van de KUL, van BIAC, van Belgocontrol, van
de Regie, van het Vlaams Gewest, van het Brussels Gewest, van de
federale overheid en met minister Durant zijn wij ons gaan
vergewissen van hoe alles in de praktijk in zijn werk gaat in het
buitenland. Wij hebben gemerkt dat deze problemen daar werden
aangepakt op een geïntegreerde manier, namelijk door te trachten de
bron van geluidsoverlast te verminderen door het inzetten van
minder luidruchtige toestellen.

Ik zal u straks spreken over de situatie van 1998 en over de quota
counts die toen, 's nachts, in de lucht waren. Toen vlogen er 's nachts
747-toestellen, met een quota count van meer dan 50. Deze
toestellen vliegen thans niet meer. Er vlogen ook DC-10-vliegtuigen
met een quota count" van om en nabij de 20 wij hebben die
weggehaald en B-727-vliegtuigen met een quota count van 16, 17
18 en soms bijna 20.

Tegenwoordig is er een quota count van 12 van toepassing. Indien
een toestel met die waarde over uw huis vliegt, dan veroorzaakt dat
ook nog een enorme geluidshinder. Vroeger was de quota count
onbeperkt; er bestond er trouwens geen. Het was niet verboden te
stijgen of te landen in Zaventem met een toestel dat enorm veel
lawaai maakte. Vroeger was de geluidsbron dus onbeperkt, maar zij
werd geleidelijk gereduceerd van 50 tot 12 en zulks via de akkoorden
die met DHL en BIAC werden gesloten. In dat verband denk ik aan
het akkoord van 2000.

De geluidsbron is de basis van het geluid en mocht het aan mij
liggen, ik zou in de toekomst nog verder gaan en nog meer
verminderen.

Er werd voor gezorgd dat een aantal vliegtuigen 's nachts niet mogen
vliegen en overdag tijdens bepaalde uren niet mogen overvliegen.
Wij hebben getracht een akkoord te sluiten omtrent de aanpak. Dat,
specifiek wat betreft de nacht. Later in mijn betoog zal ik het hebben
over de vluchten overdag.

Wij hebben gezien hoe het probleem op Schiphol wordt aangepakt.
Indien u zegt dat wij ook naar andere luchthavens moesten gaan
kijken kan ik u meteen antwoorden dat zulks is gebeurd. Er werd
trouwens een internationale vergelijking gemaakt. Hoe dan ook, meer
bepaald in Schiphol worden de volgende maatregelen genomen.
Eerst en vooral worden de activiteiten tijdens de nacht beperkt voor
geluidsrijke vliegtuigen, door de quota count te verminderen en

du nombre de victimes des
nuisances (à savoir 22.000
personnes), de délimiter un couloir
aérien relativement étroit et de
définir un programme d'isolation
financé par BIAC. Logiquement,
nous avons mis ces accords en
pratique sous la supervision de
divers experts. Pour plus de
sécurité, nous avons ajouté une
clause stipulant que si la situation
des victimes des nuisances devait
empirer à la suite de l'accord
aéroportuaire, cet accord devait
pouvoir être soumis à des
adaptations, ce qui a été le cas. Il
est tout à fait normal que le
mécanisme de correction ait été
lancé, car bien que le nombre de
victimes ait été ramené de 22.000
à 10.000 personnes, les 6.000
victimes de la périphérie nord
subissaient des nuisances bien
supérieures à celles d'avant
l'accord aéroportuaire.

Pour commencer, des mesures
ont été effectuées. Le 24 janvier,
nous sommes arrivés à la
conclusion, sur la base de ces
mesures, que l'accord devait
effectivement être adapté. Le QC
de 12 a été maintenu, mais un
accord a été conclu avec DHL,
selon lequel le Boeing 727 devait
être retiré plus tôt que prévu et
selon lequel DHL continuera à
moderniser sa flotte jusqu'à ce
qu'il ne subsiste plus que des
avions avec un QC inférieur à 5.
En outre, le modèle de
concentration a été adapté: la
fréquence de survol s'est avérée
intolérable pour la bande étroite
de riverains qui subissent des
nuisances, même s'il était
intéressant, sur le plan théorique,
de faire voler autant d'avions que
possible au-dessus du plus petit
nombre possible de personnes.

Le compromis consiste en un
"destination model" dans lequel
l'itinéraire d'un avion est
déterminé par la destination. Tout
repose donc sur une dispersion
aussi intelligente que possible. De
nouveaux problèmes ne peuvent

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

bepaalde vliegtuigen niet toe te laten. Ten tweede, de vliegtuigen
worden zo veel mogelijk geconcentreerd op bepaalde routes
waardoor zo weinig mogelijk mensen worden gehinderd; dat is de
toepassing van het concentratiemodel. Door de concentratie zal er
een beperkt aantal gehinderden zijn, alleszins minder dan
tegenwoordig het geval is, en daarop wordt dan het
isolatieprogramma geconcentreerd.

Dat zijn de drie logische stappen die in Schiphol worden toegepast. Ik
heb het akkoord menige keren toegelicht in het Parlement, ook in
2000.

Ik heb dat akkoord samen met de Gewesten gesloten. Iedereen was
het erover eens dat dit voor de eerste keer een geïntegreerde
aanpak van het probleem was om de meer dan 20.000
zwaargehinderden drastisch te verminderen. Het was een aanpak om
het gebied waar die zwaargehinderden wonen te beperken, om in dat
gebied massaal een isolatiepolitiek toe te passen en om die
isolatiepolitiek te laten betalen met inkomsten die wij krijgen van
BIAC. Deze inkomsten komen niet van de overheid, maar van BIAC.

Dat is de Schiphol-benadering. We hebben gezegd dat we deze
Schiphol-benadering gingen omzetten in plaats van gewoon foert te
zeggen tegen DHL en tegen de 3500 tot 4000 arbeidsplaatsen die
verdwijnen, in plaats van geen nachtvluchten meer toe te laten. Dat
was een oplossing, maar de regering heeft deze niet weerhouden.
We zijn gaan kijken naar andere luchthavens. We hebben Schiphol
als voorbeeld genomen. We hebben deze politiek consequent
toegepast met de specialisten van de KUL., BIAC, Belgocontrol, de
Regie der gebouwen, het Vlaamse Gewest en het Brusselse Gewest.
Dat heeft geleid tot dit luchthavenakkoord.

In dit luchthavenakkoord stond ook een bepaling over een
correctiemechanisme. Daarin stond dat we dat allemaal gingen doen,
maar als blijkt dat we aan mensen die vandaag gehinderd worden,
meer hinder geven dan de hinder die zij in het verleden opliepen,
dan moet dit akkoord worden aangepast. U moet niet zeggen dat dit
nieuw is. Het staat in het luchthavenakkoord. Dat zijn de punten 4.2
en 4.3 van het luchthavenakkoord. Deze punten bepalen dat wij
kunnen corrigeren. Zij bepalen dus dat wij kunnen afstappen van een
aantal mechanismen van het luchthavenakkoord als blijkt dat er op
een bepaald ogenblik in een bepaald gebied meer zwaargehinderden
zouden zijn dan in het verleden. Het aantal gehinderden mocht niet
toenemen en ze mochten ook niet meer hinder ondervinden dan in
het verleden. Denken dat u een luchthaven kunt hebben met een
nachtactiviteit zonder gehinderden is natuurlijk een onmogelijkheid.
U kunt wel het aantal zoveel mogelijk beperken en de hinder zoveel
mogelijk beperken.

Het correctiemechanisme bestond dus. We hadden het voorzien voor
wanneer in de praktijk zou blijken dat die filosofie die we in gang
gestoken hebben, dat model van verminderen van de geluidsbron,
zou mislukken. We moesten van meer dan 40 à 50 QC quota count
naar maximum 12 QC. Ten tweede was er het concentreren op één
lijn bij opstijgen 's nachts om zo weinig mogelijk gehinderden te
hebben. Dat is het tweede onderdeel van het akkoord. Ten derde
gingen we in het gebied waar die vliegtuigen nog vliegen maximaal
isoleren.

être créés et les anciens doivent
être résolus dans la mesure du
possible. BIAC et Belgocontrol
mènent actuellement une étude
sur le rayonnement. De 3 à 5
corridors seront probablement
créés.

Les 11 vols survolant la périphérie
nord seront répartis sur ces
couloirs en fonction de leur
destination. Le QC devra être
limité à 12 là où il atteignait 20
auparavant. DHL n'utilisera dès
lors plus les Boeing 727, trop
bruyants. La dispersion, dans le
cadre de laquelle BIAC et
Belgocontrol s'emploient
actuellement à définir des routes,
permettra de ramener le nombre
de vols à 1 à 3 par couloir, ce qui
entraînera une diminution
significative des nuisances. Le
programme d'isolation sera
adapté en fonction de cette
dispersion.

Durant les périodes plus chargées,
le nombre de vols au-dessus de la
périphérie est limité à 9,5 ; il sera
limité à 3,6 pour les vols au-
dessus de Bruxelles et à 12,9 pour
l'ensemble des vols au-dessus de
la zone du Ring et de la périphérie
nord. Durant les mois d'été,
période la plus redoutée, ces
chiffres atteindront
respectivement 9,9, 4,1 et 12. Les
routes ne suivront pas toutes un
tracé taillé au couteau. Les
habitants actuellement confrontés
à 14 à 15 vols par nuit verront ce
nombre réduit de manière
drastique. Toutefois, le nombre de
personnes subissant des
nuisances augmentera
légèrement.

Je m'attends à ce que
Belgocontrol et BIAC aient
déterminé les nouvelles routes
pour la mi-février, après quoi
celles-ci devront encore être
soumises aux organisations
internationales de l'aviation. Il faut
compter 56 à 90 jours pour la
publication internationale.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Het totale aantal gehinderden is verminderd. We zijn van meer dan
20.000 gezakt tot grosso modo 10.000 gehinderden. Dat is zo in alle
cijfers of ze nu van Aminal, de Vlaamse overheid of van andere
instanties komen. Deze 10.000 gehinderden zijn effectief het
probleem. Onder meer door de verhoogde frequentie, door de
concentratie bevinden ze zich hoofdzakelijk niet uitsluitend in de
Noordrand. Ik zeg hoofdzakelijk. Men schat ze op ongeveer 6000. De
4000 anderen zijn de mensen in Haren en Neder-over-Heembeek. In
Haren en Neder-over-Heembeek kunt u niet anders. Een vliegtuig
moet opstijgen. Dat vliegtuig moet over Haren en Neder-over-
Heembeek. Dat is nu eenmaal de zwaartekracht van de aarde die dat
maakt. Het moet dus over Haren en Neder-over-Heembeek vliegen
om zo weinig mogelijk gehinderden te hebben. U hebt dus 4000
gehinderden in Brussel. U hebt 6000 gehinderden in de Noordrand.
Dat maakt 10.000. Dat is dus de helft minder dan in de vroegere
situatie.

Hier werd het luchthavenakkoord niet voor 100% gerespecteerd. Het
correctiemechanisme is hier in gang geschoten. Voor een aantal van
deze 6000 betekende de hinder echter meer hinder dan in het
verleden. Er waren voor een stuk nieuwe gehinderden. Dat kwam
door de routes die naar het noorden waren opgeschoven. Ze kregen
meer hinder omdat de frequentie natuurlijk toenam. Iedereen rond de
tafel heeft toen gezegd dat we het correctiemechanisme in gang
moesten steken.

Wij hebben een eerste keer het correctiemechanisme in gang
gestoken op 29 november. Dit was een start want we hadden op dat
ogenblik nog onvoldoende meetresultaten op het terrein. Het is
immers niet alleen een kwestie van een gevoel maar ook van feiten
op het terrein. Op 24 januari hebben wij op basis van meer
definitieve meetresultaten gezegd dat het correctiemechanisme in
werking moest treden en dat er een aantal aanpassingen aan het
akkoord moesten komen.

Wij hebben het eerste deel van het akkoord evenwel niet aangepast,
namelijk het verminderen naar 12 quota count. Wij hebben dit
vroeger gedaan dan het luchthavenakkoord. De 727's hebben een
quota count van 15, 16 en meer al naargelang van het gewicht. Het
gewicht bepaalt samen met het openzetten van de motoren welke
quota count wordt uitgestoten door de motoren. Wij hebben gezegd
dat de quota count onmiddellijk moest worden verminderd naar 12 en
dit betekende dat de 727's eruit moesten. Ik heb een akkoord
gesloten met DHL om vanaf nu niet langer hun 727's te gebruiken.
Dit is een eerste maal het wegnemen van de geluidsbron.

In de toekomst zal dit nog verbeteren naar gelang de vloot van DHL
verder zal worden aangepast. Die vloot is reeds zwaar aangepast
want alle 727's worden vervangen door 757's. Een 757 heeft een
quota count tussen 3 en 4. Een 737 wiens laadruimte veel beperkter
is heeft een quota count van 1,5 tot 2. Dit zijn dus vliegtuigen die 's
nachts niet langer de schok veroorzaken in frequentie en in wakker
worden die wel wordt veroorzaakt door een 727 of, in het verleden,
door een 747. Vandaag wordt die schok nog in beperkte mate
veroorzaakt door een A-300 die naar gelang de vracht een quota
count heeft die kan oplopen tot 10 à 11.

Aux termes de l'accord, les
mesures et les contrôles sont
maintenus. Le nombre de points
de mesure sera augmenté.

Par ailleurs, il faudra également
aboutir à un accord et mettre au
point un programme d'isolation
pour les vols de jour. Il s'agit en
l'occurrence de mouvements
d'avions à partir de 6 heures du
matin, parfois d'avions très
bruyants. Il est donc inexact
d'affirmer qu'il ne faudrait plus
prévoir de budget pour des
travaux d'isolation si DHL fermait
ses portes - une société qui donne
du travail à 3.500 personnes!

Le financement du programme
d'isolation est réglé, les premiers
projets pilotes débuteront encore
avant la fin de l'année. Les
travaux d'isolation dans le
périmètre prévu seront lancés à
partir de janvier 2004. Sans doute
les projets devront-ils encore être
adaptés à la suite de l'apparition
éventuelle d'éléments nouveaux
durant les travaux.

La composition du groupe DHL
s'est modifiée récemment.
Aujourd'hui, DHL est davantage
orienté vers l'Europe. Quelque
160.000 personnes de par le
monde travaillent pour cette
entreprise dont le chiffre d'affaires
se monte à 18 milliards d'euros
par an. Trois

implantations

importantes étaient en lice pour
héberger son quartier général:
Bâle, Bonn et Bruxelles. Bruxelles
a emporté la timbale grâce à sa
situation géographique centrale et
aux connaissances linguistiques
des travailleurs belges. Cela
signifie que dans notre capitale, le
nombre de travailleurs passera de
600 à plusieurs milliers. Au total,
DHL emploiera quelque 6.000
personnes habitant en Belgique.

Nul doute que ce dossier donnera
lieu à d'autres commentaires
encore. Des aménagements
devront y être apportés sans arrêt.
Toutefois, nous sommes

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

We hebben gezegd dat we daaraan iets moesten doen. Wij zijn ons
bewust geweest van het probleem. In plaats van direct iets uit onze
mouw te schudden, hebben wij rustig het dossier bekeken. Wij
hebben de meetresultaten bekeken en dan naar een evenwichtige
oplossing voor de nacht gezocht. Deze oplossing was trouwens
voorzien in het luchthavenakkoord. Wij passen het
correctiemechanisme toe van het luchthavenakkoord. Het
concentrated model, het geconcentreerde model, waarbij over een
lijn wordt gevlogen zodat er zo weinig mogelijk gehinderden zijn,
zorgt ervoor dat de Noordrand een frequentie van 22 nachtvluchten
te verwerken krijgt. Het aantal zal dan misschien heel beperkt zijn tot
enkele duizenden in plaats van de meer dan 20.000 maar die krijgen
zo een frequentie over zich dat dit theoretisch een mooi model is. Dit
model wordt ook toegepast in andere landen en daar wordt de
geviseerde groep met isolatie beschermd. Wij moeten naar een
destination model evolueren waarbij de bestemming het uitgangspunt
vormt wat zorgt voor meer verspreiding.

De situatie was vroeger zo dat 47% van de vluchten langs de
Noordrand ging terwijl de rest langs de Zuid- en de Oostrand ging. Er
waren in het verleden geen nachtvluchten die recht over Brussel
gingen, tenzij wanneer ze over Haren en Neder-over-Heembeek
gaan om dan over de Noordrand te vertrekken hetzij dat ze zo over
de beide Woluwe's gaan om daarna over de Zuid- en Oostrand te
vertrekken. Wij hebben gekozen voor het bestemmingsmodel maar
dan toegepast zodat geen nieuwe grote problemen worden gecreëerd
in andere delen rond Brussel. Wat wij de voorbije twee jaar met
betrekking tot deze problematiek hebben gedaan, is pionierswerk.
Wij hebben een opsplitsing gedaan die stoelt op de spreiding die ons
werd gevraagd.

Ik geef u de cijfers over de spreiding. Ik geef u de cijfers van de
gemiddelden. Als u wilt, kan ik u ook de cijfers van de maxima
geven. Men zegt dan dat dit de gemiddelden van de week zijn maar
vraagt dan de maxima die dit met zich kan meebrengen. Die heb ik
hier ook bij mij en die zal ik u onmiddellijk ook geven. Gemiddeld is
dat 7,7 over de Zuid- en over de Oostrand en 3,2 wat in het
verleden nooit het geval is geweest over Brussel, recht over
Brussel zonder een bocht te maken. Dat hebben wij vroeger nooit
geweten. Zeg mij een jaar waarin er nachtvluchten over Brussel zijn
geweest. Dat zal dan toch al een hele tijd geleden zijn, in elk geval in
1998 niet, in 1999 niet, in 2000 niet en in 2001 niet. Geen
nachtvluchten over Brussel, tenzij ik zeg het nogmaals over de
Woluwes, over Haren en over Neder-over-Heembeek. 3,2 geeft aan
dat er daar nu ook over komen die naar het westen moeten en die
uiteraard met een quota count van minder dan 4 zijn. Men gaat toch
niet over de hoofdstad één met quota count meer dan 4 doen. Dan
spreiden we ook. In het noorden krijgt men in totaal ook 11 vluchten
's nachts. Die gaan we spreiden over verschillende routes. In feite
zijn dat drie corridors. Daarin zal er uitgewaaierd worden.

Mijnheer Bonte, het werk over de uitwaaiering is nu bezig. Ik ben niet
gemachtigd om te zeggen wat een corridor is en hoe we gaan
uitwaaieren. Dat is aan BIAC en Belgocontrol. Die zijn dat voor het
ogenblik aan het doen. Ik zal u dadelijk de data geven tegen wanneer
ze zullen klaar zijn daarbij ook vermeldend welke internationale
instanties daarbij hun goedkeuring moeten geven, wanneer ze dat
zullen doen en wanneer dit dus in werking zou kunnen treden. In de

incontestablement sur la bonne
voie. Cela étant dit, je reconnais
que je préférais répondre à ces
questions après le 24 janvier.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

toekomst gaat men 1, 2, 3, 4, 5 corridors hebben in dewelke er
uitgewaaierd wordt. Er is met andere woorden een
bestemmingsmodel en dus geen concentratiemodel. Dat hadden we
eigenlijk voor een stuk al beslist in november want in november
hebben we beslist dat we een stand still zouden doen en de iets
minder dan zeven vluchten van de Zuid- en de Oostrand niet volledig
op de Noordrand zouden concentreren, omdat de frequentie daar
anders 22 zou worden. Waaierde men niet uit, dan kwam men tot
een situatie die ondraaglijk was.

De situatie zal nu zijn 7,7 langs de Zuid- en de Oostrand, 3,2 boven
Brussel die ook 's nachts opstijgen en dan 11 over drie corridors
gespreid, in het begin natuurlijk over dezelfde corridors maar daarna
gesplitst in degene die naar het noorden moeten, degene die naar
het westen moeten en degene die naar het zuiden moeten. De 727's
hebben we er uiteraard al uitgehaald. De quota count is dus
maximaal nog 12 waar hij met het luchthavenakkoord nog 20 was in
het verleden. Op die manier wordt er ook een duidelijke rem gezet op
de geluidsbron.

Als er uitwaaiering zal gebeuren, zal de situatie natuurlijk nog een
stuk veranderen. Dat betekent dus dat de mensen maximaal boven
hun hoofd dan nog want daarop komt het dan neer nog 1, 2, 3
vluchten maximum gaan hebben 's nachts door de uitwaaiering. Men
heeft er dan wel 11 langs de Noordrand volgens drie corridors, 4,7
die de Ring volgen en 6,4 gespreid over de Noordrand. Uitgewaaierd
betekent dat concreet dat we naar een situatie gaan waarin de
mensen enkele nachtvluchten zullen kennen. Die uitwaaiering wordt
nu overeengekomen tussen BIAC en Belgocontrol. Dat betekent heel
concreet dat voor elk soort vluchten er individuele opstijgroutes
binnen de corridors worden vastgelegd. We concentreren dus niet,
we spreiden. Binnen de spreiding doen we aan uitwaaiering. Betekent
dit dat we met andere woorden onze zone van isolatie moeten
herbekijken? Het is natuurlijk evident dat we die zone van isolatie
moeten herbekijken. Specialisten zijn daarmee nu bezig. Zij gaan na
hoeveel huizen wij meer zullen moeten isoleren ten gevolge van het
overstappen van het stable concentrated model naar het destination
model dat wij nu hanteren.

De uitwaaiering wordt nu gevraagd. Dat heb ik gisteren trouwens ook
heel goed begrepen van de burgemeesters. De burgemeesters
kunnen in principe instemmen met die spreiding, maar zij willen de
uitwaaiering binnen elk van die corridors, zodat het aantal frequenties
dat men boven zijn hoofd krijgt in de toekomst maximaal één, twee
of drie vliegtuigen worden.

Die 22 nachtvluchten zijn een gemiddelde. Tot wat zou dat maximaal
kunnen oplopen? Welnu, de meest drukke weeknacht betekent voor
de Oostrand maximaal 9,5 vluchten, terwijl het gemiddelde daar 7,7
bedraagt. Voor Brussel zou de route van 3,2 nachtvluchten tot 3,6
kunnen oplopen. De 11,1 nachtvluchten voor de Ring en de
Noordrand samen, zouden op iets boven de 12 of op maximaal 12,9
kunnen uitkomen. Ik heb ook de cijfers voor de zomermaanden bij
me. Dat zijn exact dezelfde maximumcijfers. In Brussel zou dat tot
4,1 vluchten kunnen oplopen.

Gemiddeld gaat het om de cijfers die ik al gegeven had: 7,7 vluchten
voor de Zuidrand en de Oostrand, 3,2 vluchten recht over Brussel,

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

4,7 vluchten die de Ringroute volgen; 6,4 vluchten die naar het
noorden gaan. Nogmaals, beschouw dat niet als vliegtuigen die één
messcherpe lijn volgen. Het gaat om vluchten die zullen uitwaaieren
binnen de getekende corridors, waardoor de frequentie voor de
mensen individueel sterk zal verminderen. De huidige frequentie
betekent voor bepaalde mensen 14 tot 15 vluchten, of op een drukke
weeknacht soms zelf meer. Dat is de realiteit. Maar dat zal natuurlijk
nu, ook door die maatregelen, drastisch verminderen.

Denk niet dat het aantal gehinderden daardoor massaal zal
toenemen. De meer dan 20.000 gehinderden hebben wij verminderd
tot 10.000, waarvan 6.000 in de Noordrand en 4.000 in Brussel. U
moet niet denken dat dat aantal massaal zal toenemen. Er zal wel
een lichte toename zijn. Als wij daarover definitieve cijfers hebben,
zal minister Durant daarmee graag naar het Parlement komen om
die te overhandigen.

Wij zullen de contouren hertekenen op basis van die nieuwe routes.
Daaraan wordt nu volop gewerkt. Die nieuwe routes worden nu door
BIAC en Belgocontrol vastgesteld op basis van onze aanwijzingen.
Wij hebben opgedragen welke principes gehanteerd moeten worden,
inclusief de uitwaaiering. BIAC en Belgocontrol zouden daarmee,
technisch gezien, midden februari klaar moeten zijn. Dan volgt de
internationale procedure, waar wij niet onderuit kunnen. Een
parlementslid zei dat dit best morgen al zou veranderen. Voor mij
mag dat morgen gebeuren, maar er gelden een aantal internationale
regels. Wij behoren tot de internationale organisatie voor de
burgerluchtvaart. Wij zijn een onderdeel van de Aeronautical
Information Regulation and Control Authority (AIRAC). Dat orgaan
moet die routes goedkeuren. Zij moet die routes binnenkrijgen,
nagaan of ze mogelijk zijn en verspreiden onder alle
luchtvaartmaatschappijen. Pas wanneer die procedure afgehandeld
is, kunnen die routes worden ingevoerd.

Welke tijdspanne heeft de AIRAC-authority nodig? Bij een
belangrijke wijziging heeft zij tussen de 56 en 90 dagen nodig. Zij
krijgt de nieuwe routes op 14 februari. Het is althans onze bedoeling
dat BIAC en Belgocontrol daarmee op 14 februari klaar zijn. Wij
zullen nagaan of die nieuwe routes uitgetekend zijn volgens de regels
van de kunst, die wij op 24 januari hebben vastgelegd. Dan is het
aan de internationale organisatie voor de burgerluchtvaart om, op
basis van de AIRAC-act waarover ik gesproken heb, die routes te
controleren en te verspreiden. Iedereen moet namelijk weten welke
de nieuwe aanvliegroutes en startroutes zijn. Dan worden ze van
toepassing. Die nieuwe, uitgewaaierde routes zullen dus ergens
tussen de 56

ste

en de 90

ste

dag nadien van toepassing worden. Dat

heeft niet verhinderd dat de Boeings 727 onmiddellijk uit de lucht zijn
gehaald, want dat was een kwestie van het weghalen van de bron
van lawaai.

Men zegt mij dat het luchthavenakkoord zijn correctiemechanismen
behoudt. Met andere woorden, eens de nieuwe routes er zijn, zal
men dezelfde metingen doen. Wij hebben trouwens beslist dat er
meer meetpunten komen. Ik heb ook wel vastgesteld ik heb hier
alle meetresultaten bij mij; ik wil ze u wel geven, zowel die van
Aminal als die van BIAC dat gelet op wat wij doen er meer
meetpunten nodig zijn dan waarover wij vandaag beschikken. Over
die nieuwe meetpunten is er beslist. Dat staat in het akkoord, zowel

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

in dat van 29 november 2002 als in dat van 24 januari 2003.

Een volgend punt is: quid met de activiteiten van DHL? Mijn
bekommernis was van bij het begin dat DHL niet mag weggaan. DHL
betekent 3.500 arbeidsplaatsen. Oké, het is gemakkelijk te zeggen
zoals mevrouw Vogels ik heb intussen gehoord dat zij haar verhaal
wat genuanceerd heeft dat DHL weg moet en dat het geld dat wij
zo besparen omdat wij niet meer moeten isoleren alsof er dan niet
voor de dagvluchten geïsoleerd moet worden elders gebruikt kan
worden. Over de procedure voor de dagvluchten zal ik straks iets
meer zeggen. Wij hebben altijd gezegd dat wij eerst met het
probleem van de nachtvluchten gingen beginnen en dan met de
dagprocedure. Die zal ook een akkoord vergen, zoals wij er nu een
over de nachtvluchten hebben. Ook daarin komt de beperking van
geluidsbronnen te staan. Vergeet niet dat er nog altijd Boeings 747
overdag opstijgen, vanaf 6.00 uur 's morgens, vlak boven Brussel.
Dat is de realiteit. Dat is nogal wat anders dan een A300; die Boeings
hebben een quota count van 40 of 50! Vandaag vliegen die nog
altijd. Een van de ideeën waaraan ik denk is, of het niet mogelijk is in
het luchtvaartakkoord voor de dagvluchten die vluchten te
verschuiven, minstens tot na 7.00 uur. Dan ontplooit zich al een
normale activiteit in en rond Brussel. Als zo'n Boeing 747 opstijgt,
hoort iedereen dat. Dan is er geen onderscheid meer tussen de
Noordrand of de Zuidrand en Brussel. Die toestellen hebben zo'n
geluidsniveau dat men ze overal hoort.

Kortom, wij zijn ermee bezig. De opdracht is aan mevrouw Durant
gegeven, en ik volg de zaak op de voet, om een analoog akkoord
voor te bereiden over de dagvluchten. Maar inderdaad, wij hebben
ons eerst gericht op de nachtvluchten. Ik kan u trouwens zeggen dat
dit niet evident was. Wij hebben daar keihard aan moeten werken.
Bijvoorbeeld, de financiering van het eerste isolatiesysteem is nu
rond, de eerste demoprojecten zullen nog dit jaar worden voorgesteld
in de zone. De eerste huizen zullen worden geïsoleerd, betaald door
de opbrengst uit het fonds dat BIAC stijft. Wij zullen consequent
beginnen te isoleren binnen de afgebakende perimeter het gaat
daar nu al over meer dan 10.000 huizen, ongeveer 12.000 zelfs,
maar dat aantal kan zelfs nog wat oplopen vanaf begin januari
2004. De demoprojecten beginnen al in 2003. Ik heb soortgelijke
projecten zelf bezocht in het buitenland. Ook daar heeft men
vastgesteld dat men het akkoord verschillende keren heeft moeten
aanpassen om precies de doelstellingen te bereiken die men wil
bereiken. Ook bij ons is dat het geval.

Tot slot, van DHL hebben wij verkregen, naast het weghalen van de
Boeings 727, dat zij het hoofdkwartier van haar activiteiten naar
Brussel brengt. Er is een nieuwe groep gevormd. DHL is geen
maatschappij meer die van buiten Europa komt om hier enkel
internationaal expresvervoer te doen maar is intussen overgenomen
door de Deutsche Post. DHL doet nu ook het expresvervoer voor de
Deutsche Post, voor Danzas en voor EuroExpress, die samen in een
nieuwe maatschappij zijn ondergebracht. Die nieuwe maatschappij
heeft drie hoofdkwartieren: Basel, Bonn en Brussel.

Het gaat om 4 verschillende maatschappijen. Zij moesten een
beslissing nemen over de plaats van het administratief hoofdkwartier.
De baas van DHL heeft me meegedeeld dat het hoofdkwartier in
Brussel zal worden gevestigd. In het bestaande hoofdkwartier in

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Diegem is daarvoor voldoende ruimte. Het zal worden uitgebreid. Op
dit ogenblik werken er 600 mensen. Dit zal worden opgetrokken tot
duizenden. De voornaamste reden waarom Bonn en Bazel niet
werden gekozen, maar wel Brussel, heeft te maken met de centrale
ligging van Brussel binnen Europa en de meertaligheid van de
Belgen. De meertaligheid is op dit ogenblik de grootste troef om
bedrijven van die omvang naar ons land te halen. Dat moeten we in
gedachten houden. De omvang van DHL bedraagt ongeveer 6
miljard euro per jaar. De nieuwe groep is een bedrijf van ongeveer 18
miljard euro per jaar en telt wereldwijd 160.000 werknemers, waarvan
ongeveer 6.000 in België zullen werken verdeeld over het
hoofdkwartier dat zal worden uitgebreid, en de bestaande activiteiten.

Het zal wellicht niet de laatste keer zijn dat we over dit dossier
discussiëren. Ik verwacht in de toekomst nog geïnterpelleerd te
worden. Gelet op haar bevoegdheden zal mevrouw Durant zeker nog
geïnterpelleerd worden. Het is een kwestie van aanpassen,
aanpassen, aanpassen. We evolueren naar oplossingen. Wij
verminderen het aantal vluchten. De fouten die gemaakt worden,
proberen we recht te zetten. We doen dat in een zo groot mogelijk
overleg, ook met het Parlement. Ik geef echter grif toe dat ik deze
interpellatie liever beantwoordde na 24 januari dan voor die datum.
Vandaag heb ik geantwoord.

01.08 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de eerste

minister, u bent wel bijzonder straf in het uiten van eigen lof. U zegt
dat we pionierswerk verrichten, dat we de eerste zijn. Dat is toch wel
totaal ongeloofwaardig als u het dossier al een tijdje volgt. U heeft
ook gezegd dat we de eersten zijn die begonnen zijn met
geluidswallen en dergelijke. Dat is niet waar. Er staan er al een
aantal.

Het hele debat over de route-Chabert en dergelijke toont aan dat
men al vroeger bezig was met het debat. U moet dus niet doen alsof
u het warm water hebt uitgevonden en dat er daarvoor niets bestond.
De verdediging van de vorige ministers zal ik natuurlijk ook niet op
mij nemen. Ook daar zijn immers heel wat fouten gebeurd.

Ten tweede zegt u dat er 6000 gehinderden zijn in de Noordrand.
Ook dat cijfer moet ik ten zeerste in twijfel trekken. De klachten
komen vanuit alle hoeken in de Noordrand. Ze zijn veel massaler.
Alleen al vanuit de Noordrand zijn er veel meer dan 6000 klachten
binnengekomen via e-mail. Als u het dus reduceert tot een probleem
van amper 6000 mensen, dan is dit helemaal niet in
overeenstemming met de werkelijkheid.

U wekt ook de indruk dat alles gewoon volgens plan is verlopen, dat
u gewoon maar de correctiemechanismen toepast omdat het niet
helemaal uitkwam zoals het bedoeld was. Het is echter veel minder
eenvoudig dan dat. Wij hebben minister Durant talloze keren moeten
ondervragen. Zij bleef maar op haar standpunt dat er van enige
spreiding absoluut geen sprake kon zijn. Op een gegeven moment
heeft ze zelfs in de Kamer verklaard dat als we tot spreiding wilden
overgaan, we "la merde un peut partout" gingen spreiden. Mijnheer
de eerste minister, dat waren haar bewoordingen. Het is in die
termen dat er gesproken is. Zij heeft zich halsstarrig blijven keren
tegen elke spreiding, tegen elke zelfs maar voorzichtige spreiding.

01.08 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Le Premier ministre
excelle à vanter ses propres
mérites, même s'il ce n'est pas
justifié. Ses idées, telles que des
murs antibruit, ne datent pas
d'aujourd'hui.

Affirmer que 6.000 personnes
seulement seraient incommodées
dans la périphérie nord ne
correspond pas à la réalité. Les
plaintes sont beaucoup plus
nombreuses.

Le Premier ministre donne
l'impression que tout se passe
comme prévu et qu'on se borne à
apporter quelques correctifs. La
ministre Durant a pourtant campé
sur ses positions pendant des
mois, rejetant la dispersion. Le
revirement n'est dû qu'aux
protestations massives.

Le discours du Premier ministre
est contradictoire. D'une part, il dit
que la concentration est
nécessaire et de l'autre, il y a un
rayonnement au-dessus d'une
région donnée. Il y aura 3,6 vols
par nuit à Bruxelles. La dispersion
n'est pas équitable.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Daarom was er zoveel protest. Het is onder druk van de actiegroepen
en van het protest van de politici, lokale gemeenteraden en
dergelijke meer, dat men uiteindelijk is moeten plooien. Als dat
protest er niet was geweest, dan was er nu nog steeds het
oorspronkelijke akkoord en was er helemaal niets veranderd. Collega
Cortois zegt dan dat de actiegroepen tevreden zijn met het akkoord
dat nu tot stand komt. Dat is helemaal een giller, collega Cortois. Ik
wil u de persmededeling van de actie Noordrand geven van 27
januari. Ze zeggen dat dit wil zeggen dat ze over het resultaat van dit
akkoord helemaal niet tevreden zijn vermits hun vraag naar een
volledige spreiding van dag- en nachtvluchten niet gerealiseerd is. Ik
kan nog veel meer citeren. Men is niet tevreden.

(...)

Dat zou er nog aan ontbreken. Ik ben begonnen met het erkennen
dat er een aantal zaken zijn. Natuurlijk zijn er een aantal zaken ten
goede. Dat kon ook niet anders met zo'n slecht akkoord. Men is
absoluut niet tevreden in de Noordrand, onder andere in uw eigen
Vilvoorde. De eerste reactie van uw eigen burgemeester was er één
van tevredenheid, maar hij is blijkbaar toch wat bijgedraaid onder
druk van zijn eigen meerderheid in Vilvoorde.

Mijnheer de eerste minister, u blijft ook tegenstrijdig. U zegt dat die
concentratie toch wel nodig is. Anderzijds is er die uitwaaiering. Ik
stel vast dat er een uitwaaiering is over een bepaalde regio, als die
uitwaaiering er al komt. Een bepaalde regio zou zoveel mogelijk
ontzien worden. Heel Brussel krijgt maximum ik heb het nu
gehoord 3,6 vluchten per nacht. De spreiding blijft heel symbolisch.
Er is zeker geen billijke spreiding.

Mijnheer de eerste minister, ik durf uw cijfers inzake de aantallen in
twijfel te trekken. U zegt dat we in het Oosten maximum gaan van
7,7 naar 9, van 3,3 naar 3,6 in Brussel en van 11 en een beetje naar
12 en een beetje. Als ik dat optel, gaan we van 22 naar 26. Dat is
echter niet in overeenstemming met de cijfers die u als totaal geeft.
Ik spreek dan nog niet over het feit dat er in de weekend wat minder
zijn.

Je mets également en doute les
chiffres du Premier ministre. Si je
les additionne, j'arrive à 26, ce qui
ne correspond pas à ses propres
chiffres.

01.09 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mijnheer de voorzitter,

collega's, ik ben iets vergeten te vermelden. Men heeft me verweten
dat ik nog geen resultaat had geboekt inzake de weekends. Eind
deze week verwacht ik een akkoord met DHL. Mevrouw Brepoels, ik
hoop een halvering te bereiken. Op dit ogenblik zijn er in het
weekend nog 6 nachtvluchten. Ik hoop een halvering te bereiken.
Schiet niet op de pianist als ik deze halvering niet haal en er lichtjes
boven blijf.

01.09 Guy Verhofstadt, premier

ministre: J'ai omis de dire que
j'attends, pour la fin de cette
semaine, la conclusion d'un
accord avec DHL sur le nombre
des vols de week-end, que
j'espère voir réduit de moitié.

01.10 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Mijnheer de eerste

minister, zeker als het in het weekend minder is, als we dan in totaal
naar een aantal gaan van 25.000 nachtvluchten per jaar en we delen
dat door 365 dagen we nemen even abstractie van het weekend
dan hebben we minstens 35 opstijgende vluchten per nacht. U komt
maar aan 26. Waar zit dan het verschil? Onder meer in die charters
waarvan iedereen weet dat die boven die 4 quota counts zitten, dat
die zeer luidruchtig zijn en dat die allemaal zullen afgeleid worden
naar de Noordrand. Tot bewijs van het tegendeel trek ik dus uw
cijfers in twijfel en vermoed ik dat we naar veel hogere aantallen

01.10 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Permettez-moi de faire un
instant abstraction des vols de
week-end. Si je divise 25.000 vols
par 365 jours, j'obtiens 35 vols par
jour. Le premier ministre, quant à
lui, en obtient 26. cette différence
doit être attribuée aux vols
charters, qui s'ajoutent aux quatre
Quota Counts et sont ainsi tous

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

gaan in de Noordrand dan wat u tot nu toe heeft gezegd.

Quota Counts et sont ainsi tous
détournés vers la périphérie nord.

01.11 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mijnheer Laeremans, ik

geef u een voorbeeld. Van de chartervluchten dat zijn er ongeveer
500 zijn er meer dan 90% en wel 95% met een quota count van
minder dan 4. U zegt dus juist het omgekeerde van de waarheid. Zij
hebben een quota count van minder dan 4.

01.11 Guy Verhofstadt, premier

ministre: Le QC de plus de 90 %
applicable aux vols charters est
inférieur à 4.

01.12 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Dat is dan een nieuw feit.

Ik heb daar tot nu toe andere zaken over gelezen. In elk geval, als
we 25.000 nachtvluchten delen door 365 dagen, komen we aan 35
vluchten per nacht. Dat is veel meer dan de 26 waarover u het hebt.

01.12 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): D'après mon calcul -
25.000 divisé par 365 -, il y a 35
vols par nuit, au lieu de 26 comme
le prétend le premier ministre.

01.13 Eerste minister Guy Verhofstadt: Er zijn er 19.000, dat weet u

ook.

01.14 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Uw akkoord houdt in dat

het gaat tot 25.000.

01.15 Eerste minister Guy Verhofstadt: Inderdaad, er staat in dat dit

het maximum is.

01.16 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): Voilà.

01.17 Eerste minister Guy Verhofstadt: In het oorspronkelijke

akkoord stond dat we nog veel verder konden gaan. Ik heb het
beperkt tot 25.000 en het is 19.000 in de realiteit. Neem de realiteit,
19.000, deel dat en u komt tot juiste cijfers. U doet aan Hollandse
rekenkunde.

01.17 Guy Verhofstadt, premier

ministre: Il y a 19.000 vols, 25.000
étant le maximum et 19.000 la
réalité.

01.18 Bart Laeremans (VLAAMS BLOK): De realiteit is op dit

ogenblik 19.000, maar men mag gaan tot 25.000. Als men dat deelt
door 365 dagen, komt men aan 35 per nacht. Als men dan weet dat
er in de weekends veel minder wordt gevlogen, zitten we aan 40 per
nacht tijdens weekdagen. Dat is iets heel anders dan de 26 die u nu
vooropstelt.

Ten laatste, de dagvluchten. Daarvoor heeft u duidelijk geen timing
gegeven. Over acht weken is het gedaan met de parlementaire
controle. Dan start de campagne en ik vrees dat u de zaak voor u uit
aan het schuiven bent. Bovendien gaat het inzake de dagvluchten
over 90% van alle vluchten. Als u dan zegt dat u daar een regeling
wil die analoog is aan de regeling die nu is uitgewerkt voor de
nachtvluchten, dan weet ik waar dat op uitdraait: meer dan 50% van
de dagvluchten blijft boven de Noordrand. Ik vrees dat dit de
uitkomst zal zijn en dat uiteindelijk de Noordrand meer dan eens en
meer dan ooit het kind van de rekening zal blijven. Die rekening,
mijnheer de eerste minister, blijft voor ons onredelijk en
onrechtvaardig. Wij zullen ze dan ook tot aan 18 mei en indien nodig
nog daarna blijven bestrijden. Wij dienen dan ook een motie in.

01.18 Bart Laeremans (VLAAMS

BLOK): Il n'a pas été fixé
d'échéancier pour établir un
règlement applicable aux vols de
jour pour lesquels le premier
ministre veut un règlement
analogue à celui en vigueur pour
les vols de nuit, ce qui signifie
donc que plus de 50 % des vols
survoleront la périphérie nord.
C'est injuste et déraisonnable.

01.19 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mijnheer de voorzitter, van

de 114.000 vluchten naar Brussel vliegen er tegenwoordig 1.290
over de stad. Dat is 1%. Wat betekent dit nu?

01.19 Guy Verhofstadt, premier

ministre: 1.290 des 114.000 vols
sur Bruxelles, soit 1%, survolent
la ville.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Bij het toepassen van dezelfde principes en mits een kleine
berekening, zou u weten dat het een goede zaak zal zijn.

01.20 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, ik krijg

uiteraard niet zoveel spreektijd als de eerste minister en dus evenmin
de kans om in te gaan op alle details, zodanig dat ik mijn betoog zal
beperken.

De voorzitter: Mevrouw Creyf, de eerste minister moet antwoorden op verschillende interpellaties en ik
moet een evenwicht nastreven wat betreft de spreektijd.

01.21 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de eerste minister, u doet

alsof u het warm water hebt uitgevonden, maar dat deed u uiteraard
niet.

Sta mij toe dit te illustreren aan de hand van het volgende voorbeeld.
De route-Chabert was een voorbeeld van spreiding. U moet dus niet
beweren het warm water te hebben uitgevonden.

01.21 Simonne Creyf (CD&V):

Le Premier ministre se comporte
comme s'il avait inventé l'eau
chaude mais ce n'est pas le cas.
Par le passé, la route Chabert
constituait déjà un exemple de
répartition.

01.22 Eerste minister Guy Verhofstadt: (...)

01.23 Simonne Creyf (CD&V): Minister Durant woont in Brussel en

wat deed minister Durant? Zij startte een discriminatiepolitiek want
boven Brussel mocht er niets gebeuren.

01.23 Simonne Creyf (CD&V):

La ministre Durant a amorcé une
politique discriminatoire parce
qu'elle habite elle-même
Bruxelles.

01.24 Eerste minister Guy Verhofstadt: (...)

01.25 Simonne Creyf (CD&V): Dat is niet waar, mijnheer de eerste

minister!

01.26 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mevrouw Creyf, het zijn de

meest luidruchtige vluchten die boven Brussel plaatsvinden. In dat
verband denk ik bijvoorbeeld aan de boeing 747 die al die bochten
zelfs niet kan maken en die recht boven Brussel vliegt.

01.26 Guy Verhofstadt, Premier

ministre: Les avions les plus
bruyants, comme le Boeing 747,
survolent Bruxelles.

01.27 Simonne Creyf (CD&V): Dat is dan het enige toestel, omdat

het niet anders kan. Nog een geluk trouwens.

De voorzitter: Mijnheer de eerste minister, laat u toch ook aan de interpellanten de kans om te repliceren.
U hebt op dit moment het woord niet. Het woord is aan mevrouw Creyf. Het zou voor iedereen goed zijn
van minstens naar mekaar te luisteren. Hier worden wij tenminste niet overstemd door andere geluiden.

01.28 Simonne Creyf (CD&V): Mijnheer de voorzitter, mijn eerste

punt was dat er in het verleden ook al voorstellen en akkoorden zijn
geweest inzake spreiding. Ten tweede, premier, de akkoorden van
2000, 2002 en nu 2003 zijn uw akkoorden. U hebt op een
ondoordachte manier een luchthavenakkoord afgesloten. Ik herinner
mij nog hoe het tot stand is gekomen. Eind 1999 was er een
plotselinge beslissing van minister Durant die alle nachtvluchten wou
afschaffen. U hebt onmiddellijk alarm geslagen. Mevrouw Durant is
teruggewezen en u hebt gezegd: wij zullen dit kaderen in een globaal
akkoord, een luchthavenakkoord.

Het is echter een slecht akkoord gebleken, premier. Onder druk van
de mensen van de Noordrand bent u bereid om uw vergissing in te

01.28 Simonne Creyf (CD&V):

En 2000, le premier ministre a
conclu à la légère un accord
médiocre. À présent, sous la
pression des habitants de la
périphérie nord, il se montre
disposé à reconnaître ses erreurs,
dont la principale était
certainement la concentration. La
seule solution envisageable est la
dispersion totale.

Il est inadmissible que la

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

zien. Het siert u dat u uw vergissing hebt ingezien, maar was er de
druk van de mensen niet geweest, dan hadden wij nog altijd dat
onzalige luchthavenakkoord gehad.

Wat was uw grote vergissing? Uw grote vergissing was de
concentratie, die voor de betrokken mensen de grens van het
draaglijke heeft overschreden. Het enige antwoord en alternatief is
een totale spreiding, men zal dit verder uitwerken, maar u hebt
vandaag ook de boodschap gegeven dat de mensen uit de
Noordrand nog 90 dagen zullen moeten wachten vooraleer de
spreiding zal worden doorgevoerd.

Premier, in deze ondraaglijke toestand een toestand die zwaar
drukt op de nachtrust en de gezondheid van mensen is dit een
onaanvaardbare boodschap. Die onaanvaardbare boodschap hebt u
hier vandaag gegeven: nog drie maanden wachten vooraleer er
sprake zal zijn van enige spreiding. U hebt gezegd: wij moeten eerst
al die internationale organisaties raadplegen, die routes moeten
worden uitgetekend, er moeten internationale akkoorden zijn. Ik
betwist niet dat dit allicht de procedure is, maar u laat ondertussen de
mensen nog drie maanden wachten. Mijn betoog was erop gericht
om op een of ander manier te onderzoeken hoe u nu reeds zou
kunnen overgaan tot een spreiding.

dispersion n'interviendra pas
avant nonante jours. Mon exposé
visait à faire examiner la
possibilité d'y procéder plus tôt.

01.29 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, ik heb de

eerste minister nog eens horen toelichten op welke wijze men in
Schiphol de zaken heeft geregeld. Ik vind het goed dat men de
oplossingen die men in het buitenland heeft uitgewerkt, van naderbij
gaat bekijken. Men moet echter niet denken dat alle heil uit
Nederland komt. Dat is niet altijd het geval!

01.29 Frieda Brepoels (VU&ID):

Le premier ministre s'est rendu
compte sur place de la situation à
Schiphol. Il peut être utile de
s'inspirer de l'exemple d'autres
pays mais il est impossible de
transplanter tel quel le concept
néerlandais à Zaventem.

01.30 Eerste minister Guy Verhofstadt: In veel gevallen is dat zo.

01.31 Frieda Brepoels (VU&ID): In sommige gevallen is dat zo.

01.32 Eerste minister Guy Verhofstadt: De tijd is aangebroken om

weer naar ons te kijken!

01.33 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de eerste minister, het is,

mijns inziens, een beetje simplistisch te denken dat een dergelijk
concept zomaar kan worden overgeplant naar een luchthaven zoals
Zaventem. U hebt drie elementen aangehaald die belangrijk waren
om tot het luchthavenakkoord te komen. Deze elementen zijn: het
wegnemen van luidruchtige vliegtuigen, de concentratie op bepaalde
routes en het isolatieprogramma.

Wat hebben we moeten vaststellen? U start met de concentratie
vooraleer men met de isolatie begonnen was en vooraleer de
luidruchtige vliegtuigen uit de lucht werden gehouden. Het kleinste
kind zou weten dat een dergelijke beslissing tot gevolg heeft dat men
meer hinder gaat veroorzaken en meer mensen hinder zouden
ondervinden. Bij de uitvoering van het eerste deel van het akkoord is
het misgelopen. Op 29 november heeft men dat toegegeven.

Mijnheer de eerste minister, ik kan echt niet begrijpen waarom men

01.33 Frieda Brepoels (VU&ID):

Il a cité trois éléments importants:
le retrait des avions les plus
bruyants, la concentration sur
certaines routes et l'insonorisation.
Or, on a appliqué la concentration
sans attendre les travaux
d'insonorisation ou le retrait des
avions les plus bruyants. Les
problèmes ont commencé avec la
concentration de 80 % des vols de
nuit dès le 31 octobre, sans la
moindre évaluation ou étude
d'incidence.

L'organisation des vols de jour m'a
également déçue. Optera-t-on

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

een theoretisch model, koste wat het kost, en proefondervindelijk wil
bewijzen. Het is duidelijk dat de problemen begonnen zijn bij de
aanvang van de concentratie tot ongeveer 80% van de
nachtvluchten op 31 oktober zonder evaluatie van de impactstudie.
Daar hebben de Vlamingen zich laten rollen. In uw antwoord
beklemtoont u dat correcties mogelijk zijn. U hebt echter een heel
belangrijke stap gezet op 31 oktober. Men kan niet zomaar op zijn
stappen terugkeren zonder rekening te houden met de hinder die
men reeds maanden heeft veroorzaakt.

Mijnheer de voorzitter, ik ben bijzonder teleurgesteld over het
antwoord van de eerste minister met betrekking tot de aanpak van de
dagvluchten. Welke criteria zal men hanteren? Zal men opteren voor
een evenwichtige spreiding naar gelang van de bestemming? Op dit
ogenblik vertrekt 90% van de dagvluchten van 25-R. Het laten
voortbestaan van een dergelijke combinatie is, mijns inziens,
onaanvaardbaar. We zullen op dit punt zeker terugkomen. U mag er
zeker van zijn dat u van dit soort interpellaties nog niet verlost bent.

pour une répartition équilibrée?
Nous reviendrons sur ce point.

01.34 Hans Bonte (SP.A): Mijnheer de voorzitter, ik wil vooraf de

eerste minister bedanken voor zijn uitvoerige antwoord. Ik heb wel
het gevoel, wanneer ik naar het discours van de leden van de
oppositie luister, zeker dat van de eerste spreker, dat men blijkbaar
ongelukkig is, omdat er oplossingen bestaan voor problemen. Ik heb
de indruk dat men desnoods maar wat cijfers hanteert die absoluut
niet kloppen. Men verwijst ook ten onrechte naar de houding van het
schepencollege van Vilvoorde, waar ik toevallig deel van uitmaak,
om toch maar te kunnen schreeuwen welke ramp er zich in de
Noordrand aan het voltrekken is.

Mijnheer de eerste minister, ik wil toch drie elementen onder uw
aandacht brengen. Ten eerste, u hebt terecht verwezen naar het
basisakkoord, waarin een aanpassingsmechanisme vermeld stond.
Welnu, ik kan getuigen, samen met vele collega's dat het
aanpassingsmechanisme zeer moeilijk in gang schiet. Ook wanneer
er met een overvloed aan bewijzen overigens precies dezelfde
argumenten die u nu aanhaalt die bovendien met cijfers
onderbouwd zijn, aangekondigd wordt dat het concentratiemodel niet
werkte, bleef het onmogelijk de bevoegde minister te overtuigen van
dat feit.

01.34 Hans Bonte (SP.A): Le

discours de l'opposition et en
particulier de M. Laeremans me
donne à penser que ses membres
ne sont pas satisfaits qu'une
solution ait été trouvée. Ils
brandissent des chiffres erronés et
se réfèrent à une réaction
inventée de toutes pièces du
conseil communal de Vilvorde.

Dans sa réponse, le premier
ministre évoquait le mécanisme
d'adaptation figurant dans l'accord
aéroportuaire initial. Je ne peux
toutefois m'empêcher de
remarquer qu'il s'est révélé
particulièrement difficile
d'actionner ce mécanisme. Bien
qu'il ait rapidement été démontré
que la concentration entraînait de
graves problèmes de nuisances,
la réaction des autorités n'est pas
intervenue immédiatement.

01.35 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mijnheer Bonte, mag ik u

even onderbreken? Laten wij eens naar de chronologie kijken. De
concentratie is volop begonnen eind oktober begin november 2002.
Op 29 november 2002 hebben we de volgende fase van de
concentratie onmiddellijk afgeblazen. Dat klopt toch? Die fase
betekende 6 of 7 vluchten extra boven de Noordrand. Wij hebben
gezegd dat dit niet doorging. Wij hebben gezegd dat wij die fase
zouden uitstellen tot alle Boeings 727 uit de lucht waren. Op 24
januari 2003 zijn die uit de lucht gehaald en hebben wij een aantal
alternatieven ontwikkeld. Ik zeg niet dat sommigen niet moesten
overtuigd worden daarvan, maar men kan toch vaststellen dat wij dat
in een tijdsspanne van 8 weken hebben gedaan?

01.35 Guy Verhofstadt, Premier

ministre: Je ne suis pas
entièrement d'accord avec ce que
vous dites. La première phase de
concentration a été entamée fin
octobre, début novembre. Une
adaptation a déjà été réalisée le
29 novembre, et la phase suivante
a été abandonnée. Le 24 janvier,
un nouvel accord a été conclu ; il
prévoyait le retrait des Boeing 727
et des modifications des couloirs
aériens. De nombreuses mesures
ont ainsi été prises en l'espace de

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

huit semaines: il s'agit, selon moi,
d'un bel exemple de réaction
rapide et adéquate!

01.36 Hans Bonte (SP.A): Mijnheer de eerste minister, de

redenering dat alle verkeer concentreren op één lijn een ondraaglijke
frequentie veroorzaakt op die lijn en dat men tot een soort
uitwaaiering moet komen wat nu beslist is is een redenering die
natuurlijk allang voor de echte concentratie begon, hier verdedigd
werd. Toen de concentratie begon, de dag erna bij manier van
spreken, is dat effect aangevoeld door de betrokkenen, en in een iets
latere fase is het hier ook met cijfers geïllustreerd, maar wij bleven
praten tegen een muur. Ik zal u meer zeggen: tussen de Noordrand
en Schaarbeek is er maar 1 centimeter verschil. Uw experts die naar
Schiphol getrokken zijn, kunnen technisch volkomen gelijk hebben
dat men door een concentratie minder mensen hindert dat lijkt mij
ook evident , maar zij hebben politiek en maatschappelijk ongelijk,
omdat dat de betrokkenen een gevoel geeft van onrechtmatige
verdeling, van onrechtvaardigheid. Wanneer men vanuit
Schaarbeek, een centimeter verder dan de Noordrand, de bevoegde
minister hoort pleiten voor enerzijds, het schrappen van
nachtvluchten en dus het schrappen van duizenden banen op de
luchthaven en anderzijds, een grote overwinning hoort afkondigen,
omdat boven Brussel niets meer vliegt, is de verontwaardiging in de
Noordrand natuurlijk totaal. Het maatschappelijk draagvlak om dat te
aanvaarden brokkelt dan natuurlijk af. Dat heeft tot een soort opstand
geleid. Ik wil u daarop wijzen, omdat er ook vandaag nog altijd in de
meerderheid nog mensen zijn die volop blijven pleiten voor het
verbieden van nachtvluchten en dus voor het schrappen van die
jobs.

Zij doen dat, niettegenstaande dat u een akkoord maakt en dat zij
een akkoord verdedigen dat precies het compromis inhoudt tussen
ecologie en tewerkstelling.

01.36 Hans Bonte (SP.A): Non

seulement les habitants de la
périphérie nord ont appris à leurs
dépens, dès la nuit suivante, que
la concentration des vols de nuit
sur une seule route et
l'augmentation de la fréquence
des vols provoqueraient des
nuisances, mais cet état de fait a,
en outre, été dénoncé au
Parlement presque
immédiatement. Malgré cela, la
ministre n'a accordé aucune
attention aux plaintes des mois
durant. Les habitants étaient
convaincus de la répartition
inéquitable des nuisances, ce qui
a immédiatement mis l'adhésion
sociale à l'accord aéroportuaire en
péril.

Entre-temps, certains s'obstinent à
plaider en faveur de la
suppression pure et simple des
vols de nuit, avec toutes les
conséquences que l'on imagine du
point de vue économique.

01.37 Eerste minister Guy Verhofstadt: Maar u spreekt nu over de

Vlaamse regering.

01.37 Guy Verhofstadt, Premier

ministre: Vous voulez dire: au sein
du gouvernement flamand!

01.38 Hans Bonte (SP.A): Ook hier, in de Kamer, mijnheer de

eerste minister.

Ik wil ten slotte de volgende zaak zeker nog onder uw aandacht
brengen, omdat u er tot mijn spijt niets over gezegd hebt. Er moeten
nog een pak bronmaatregelen worden genomen. De belangrijkste
bronmaatregel, die ook rechtstreeks te maken heeft met de
leefbaarheid van onze streek, is de ontsluiting van de luchthaven of
de aansluiting ervan op de HST. Dat is zo cruciaal, om nutteloze
vluchten uit de lucht te houden, maar ook zo cruciaal voor het
mobiliteitsprobleem en op het vlak van de economische ontwikkeling.
De Kamer van Koophandel heeft in de kerstvakantie nog een
conferentie gehouden over het feit dat het mobiliteitsvraagstuk de
grootste bedreiging vormt voor de economische ontwikkeling van
onze regio. Ik denk dat zij gelijk heeft. Toch stellen wij vast dat het
harde engagement dat in het luchthavenakkoord ingebakken lag, om
vóór eind 2002 de Brusselse regering daarover knopen te zien
doorhakken, verder dan ooit vooruitgeschoven is. Ik las namelijk dat

01.38 Hans Bonte (SP.A): Oui,

mais également ici, au sein de la
Chambre fédérale.

Ce dossier n'est pas encore
clôturé. Bon nombre de
«mesures-source» attendent
encore leur mise en oeuvre.
L'accord original prévoyait que le
gouvernement bruxellois devrait
prendre une décision en ce qui
concerne le raccordement
indispensable de l'aéroport de
Zaventem au réseau TGV avant
fin 2002. Or, il n'en est plus
question, au contraire: le
gouvernement bruxellois renvoie
l'ensemble du dossier aux

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

de Brusselse regering van oordeel is dat zij daarover de komende
jaren niet moet beslissen. Dat staat nochtans ook in het
luchthavenakkoord. Ik had dat graag bovenaan op de prioriteitenlijst
zien terechtkomen.

calendes grecques.

01.39 Willy Cortois (VLD): Mijnheer de voorzitter, mijnheer de

eerste minister, het is nogal duidelijk dat een deel van het
maatschappelijk draagvlak verloren gegaan is, althans toch in de
regio Brabant. Het is verloren gegaan door de indruk dat de
bevoegde minister misschien te lang doof is gebleven voor een
aantal duidelijke en rechtvaardige opmerkingen. Uiteraard heeft dit
enige tijd in beslag genomen. Ik pleit daarom ook onmiddellijk en ook
in de volgende weken, mijnheer de eerste minister, dat men
bijzonder veel aandacht zou besteden aan de communicatie. Het
gaat dan over communicatie naar dit Parlement toe, maar ook naar
de actiegroepen toe. Zij zijn in feite de burgers in dit land. Ik denk dat
we het er politiek toch over eens zijn dat die burgers een rol kunnen
spelen en moeten spelen. Ik pleit dus dat men zeer sterk mee
aandacht zou besteden aan de communicatie, aan de perceptie
zodat een aantal dingen beter zullen worden begrepen door de
bevolking.

Ten tweede, mevrouw Creyf, ik moet zeggen dat ik er niets meer van
versta. U bent hier de hele tijd bezig met het afschieten van dat
akkoord en tezelfdertijd zegt u dat het zo snel mogelijk moet worden
gerealiseerd. Ik wil toch wel van twee zaken één maken. Ik begrijp
het dus niet meer.

Over de Chabert-route, u weet dat de route Chabert een
weekendroute was. Ik beschouw de heer Chabert desondanks nog
steeds als een zeer charmant man. Ik ga daar dus niets meer over
zeggen.

Ten slotte, mijnheer de voorzitter, mijn besluit is dat ik naar de
premier en de verantwoordelijke minister toe zeg dat we in een fase
van implementatie zijn. Het is evident dat dit inderdaad niet op één,
twee, drie kan gebeuren. Ik wil dus ook aandringen dat de richtlijnen
van de federale regering aan de technici ook in klaarheid en in
openheid hier in dit Parlement kunnen komen. Ik herhaal het, er is
een bepaalde hiërarchie. Ik hoop dat het in tweede instantie ook aan
de burgergroepen zal worden gegeven zodat we daar ook in
klaarheid over kunnen oordelen.

01.39 Willy Cortois (VLD): Il faut

se rendre à l'évidence: la
population a eu tôt fait de ne plus
soutenir l'accord parce que Mme
Durant a obstinément refusé de
tenir compte des doléances des
habitants de la périphérie nord.
Voilà pourquoi, s'agissant du
nouvel accord, le gouvernement
prête la plus grande attention à la
communication destinée au
Parlement comme à la population
et aux groupes d'action. Il se doit
également de faire preuve de la
plus grande transparence à
propos des directives qu'il donne
aux techniciens.

01.40 Lode Vanoost (AGALEV-ECOLO): Mijnheer de voorzitter, ik

wil nog heel even het woord nemen. Ik zal het heel kort houden.
Collega's, ik wil u er toch nog even aan herinneren. De eerste
minister heeft er al even op gealludeerd. Nog geen vier jaar geleden
heb ik in de commissie voor Infrastructuur aan de toenmalige
minister van Verkeer Daerden gevraagd wat hij wilde doen aan de
problematiek van de nachtvluchten. Dat was in het voorjaar van
1999. Zijn antwoord was toen kort en bondig dat hij niets ging doen.
De nachtvluchten waren een economisch gegeven. Ik herinner me
zelfs nog dat collega Vanhoutte en ikzelf toen nog een voorstel
hebben gedaan om de nachtvluchten te beperken tot maximum 25
per nacht. Het zijn er nu maar 22. Dat werd toen gewoon
weggestemd. Dat was in de vorige regering. Ik wil u er toch nog even
aan herinneren.

01.40 Lode Vanoost (AGALEV-

ECOLO): En 1999, j'avais déjà
interpellé à la Chambre le ministre
des Communications de l'époque,
M. Daerden, au sujet des vols de
nuit. Le ministre m'avait alors
répondu qu'il n'avait pas l'intention
de modifier la situation d'un iota
parce qu'il s'agissait à ses yeux
d'une réalité économique
intangible. Sur ce, j'ai cosigné une
proposition de loi visant à réduire
à 25 le nombre de vols de nuit.
Or, dans l'accord passé
récemment, il n'est plus question

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Er zijn hier een aantal opmerkingen gemaakt over de minister van
Verkeer. U weet dat wij als groenen verder zouden willen gaan dan
het huidige compromis. We hebben dat compromis loyaal verdedigd.
We blijven dat ook doen. Dit is een compromis dat bereikt is tussen
drie partijen, namelijk rood, blauw en groen. Dat maakt samen paars-
groen. Ik verwacht vanaf nu dat dit akkoord ook loyaal wordt
verdedigd in de regio's. Het kan niet langer zijn dat het wordt
voorgesteld alsof het de groenen zijn die daar hun oekazes stellen
terwijl de anderen daartegen zouden willen ingaan. Dit is een
verkeerde voorstelling van de zaken. Dit moet nu maar definitief ten
einde zijn. Het is een compromis dat bereikt is door de drie partijen
van de coalitie. Wij zullen dat loyaal blijven verdedigen. Ik verwacht
niets minder van de andere coalitiepartners.

que d'une vingtaine de vols.

L'accord du 24 janvier a été
conclu par tous les partenaires de
la coalition majoritaire. J'espère
que tous les mandataires de la
majorité défendront loyalement
cet accord devant leur base
électorale.

01.41 Marie-Thérèse Coenen (ECOLO-AGALEV): Monsieur le

premier ministre, je vous remercie d'avoir insisté à plusieurs reprises
sur la répartition, à savoir que sur les 10.000 personnes concernées
par les plans de concentration des vols de nuit, 4.000 personnes
habitant à Haeren et à Neder-over-Hembeek le restent encore, ce qui
représente un rapport de 4/10. J'avais personnellement l'impression
que le problème ne concernait plus que 6.000 personnes.

En tant que parlementaire fédérale, je considère que le problème
concerne, de manière majeure, 12.000 citoyens de ce pays et que
les solutions à développer doivent l'être pour ces 12.000 personnes
et non pas uniquement pour quelques petits électeurs.

Il est évident que le problème des vols de nuit subsiste même si on
s'y attaque. Certes on peut limiter le bruit, concentrer les vols et
isoler les habitations mais il faut aussi développer une réduction de
ces vols de nuit en concertation évidemment avec le pôle
économique. Il existe une différence entre jouir d'une liberté totale
pour décoller la nuit parce que c'est beaucoup plus facile, et
négocier, discuter, mettre des contraintes de type environnemental,
qualité de santé publique, qualité de vie. Tout le monde peut
comprendre qu'il faut finalement viser à réduire au maximum ces
décollages de nuit.

Enfin, je voudrais inscrire votre problématique ainsi que toutes les
pistes que vous avez ouvertes, que ce soit en termes de réduction de
nuisances sonores ou de limitation des vols (y compris les problèmes
des vols de jour), dans le cadre du plan fédéral de développement
durable que nous avons tous adopté sous la législation actuelle. Il
faut mener une réflexion sur la nature des marchandises
transportées la nuit et sur l'urgence du transport. On ne peut plus
faire l'économie d'un débat de fond sur le "just in time", sur l'urgence
et la nécessité impérieuse d'un transport en 24 heures. Notre monde
économique se doit aussi de réfléchir à ce sujet.

Les résultats de la réflexion pourraient entraîner une réduction
drastique des vols de nuit puisque les coûts seraient plus élevés en
raison de l'instauration de certaines taxes. De plus, certaines
marchandises pourraient être transportées de jour ou par un mode de
transport alternatif, comme le train par exemple car, comme vous
l'avez dit, nous sommes une plate-forme européenne. Pour les
années qui viennent, je crois que nous devons nous inscrire dans
cette perspective d'intermodalité.

01.41 Marie-Thérèse Coenen

(ECOLO-AGALEV): Mij dunkt dat
er 12.000 burgers door dit
probleem getroffen worden. Al die
mensen ondervinden de gevolgen
van de plannen met betrekking tot
de concentratie van
nachtvluchten. Het aantal
nachtvluchten moet verder naar
omlaag, in overleg met de
economische partners. De
vermindering van het aantal
vluchten en de beperking van de
lawaaihinder kaderen in het
federale plan voor duurzame
ontwikkeling dat tijdens de huidige
zittingsperiode aangenomen werd.
Over de noodzaak van dringende
transporten moet een grondig
debat gevoerd worden. We
moeten de kwestie benaderen in
het licht van het intermodaal
transport. Uit uw antwoord blijkt
dat het proces op gang gebracht
is, en dat een verbetering van de
situatie mogelijk is.

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Monsieur le premier ministre, selon moi, votre réponse indique qu'un
processus a été enclenché et qu'il peut encore s'améliorer pour le
bien-être de tous, évidemment, et de l'économie, en particulier.

Moties
Motions

Tot besluit van deze bespreking werden volgende moties ingediend.
En conclusion de cette discussion les motions suivantes ont été déposées.

Een eerste motie van aanbeveling werd ingediend door de heren Bart Laeremans en Filip De Man en luidt
als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heer Bart Laeremans, mevrouw Simonne Creyf, mevrouw Frieda
Brepoels en de heren Hans Bonte en Willy Cortois
en het antwoord van de eerste minister,
vraagt de regering
- af te stappen van de concentratie van nacht- en dagvluchten vanuit Zaventem;
- een maximale spreiding te verzekeren over de verschillende gewesten, zodat de hinder voor alle
inwoners op een draaglijk niveau wordt gebracht."

Une première motion de recommandation a été déposée par MM. Bart Laeremans et Filip De Man et est
libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de M. Bart Laeremans, Mme Simonne Creyf, Mme Frieda Brepoels et
MM. Hans Bonte et Willy Cortois
et la réponse du premier ministre,
demande au gouvernement
- de renoncer à la concentration des vols de nuit et des vols de jour au départ de Zaventem;
- d'assurer la dispersion maximum des vols au-dessus des différentes régions afin de ramener les
nuisances à un niveau supportable pour tous les habitants."

Een tweede motie van aanbeveling werd ingediend door de dames Frieda Brepoels en Simonne Creyf en
luidt als volgt:
"De Kamer,
gehoord de interpellaties van de heer Bart Laeremans, mevrouw Simonne Creyf, mevrouw Frieda
Brepoels en de heren Hans Bonte en Willy Cortois
en het antwoord van de eerste minister,
vraagt de regering
- onmiddellijke opzegging van de luchthavenakkoorden van 2000 en 2002 en terug te keren tot de
toestand van voor 2001;
- onmiddellijk een democratische beslissingsprocedure op te starten met alle betrokkenen in alle
openheid;
- onmiddellijk over te gaan tot volledige spreiding van dag- en nachtvluchten."

Une deuxième motion de recommandation a été déposée par Mmes Frieda Brepoels et Simonne Creyf et
est libellée comme suit:
"La Chambre,
ayant entendu les interpellations de M. Bart Laeremans, Mme Simonne Creyf, Mme Frieda Brepoels et
MM. Hans Bonte et Willy Cortois
et la réponse du premier ministre,
demande au gouvernement
- de dénoncer sur-le-champ les accords aéroportuaires de 2000 et 2002 et d'en revenir à la situation
d'avant 2001;
- de mettre immédiatement en place une procédure décisionnelle démocratique associant ouvertement
tous les acteurs concernés;
- de disperser sans délai tous les vols de nuit et les vols de jour."

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

Een eenvoudige motie werd ingediend door mevrouw Marie-Thérèse Coenen en de heren Willy Cortois,
Jean Depreter, Denis D'hondt, Jan Peeters en Lode Vanoost.

Une motion pure et simple a été déposée par Mme Marie-Thérèse Coenen et MM. Willy Cortois, Jean
Depreter, Denis D'hondt, Jan Peeters et Lode Vanoost.

Over de moties zal later worden gestemd. De bespreking is gesloten.
Le vote sur les motions aura lieu ultérieurement. La discussion est close.

De voorzitter: De heer Vanvelthoven heeft andere verplichtingen en hij heeft mij verzocht te worden
verontschuldigd, wat bij deze is gebeurd. Overeenkomstig artikel 89.11 van het Reglement wordt zijn
vraag A781 als ingetrokken beschouwd.

Ik geef bijgevolg meteen het woord aan mevrouw Brepoels voor het stellen van haar vraag over de
IJzeren Rijn.

02 Vraag van mevrouw Frieda Brepoels aan de eerste minister over "de IJzeren Rijn" (nr. A857)
02 Question de Mme Frieda Brepoels au premier ministre sur "le Rhin de fer" (n° A857)

02.01 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, mijnheer

de eerste minister, ik dank u mij de gelegenheid te geven deze vraag
thans nog te stellen. Het gaat hier uiteraard over een heel belangrijk
dossier en dat door Nederland, waarover men het daarnet nog had,
in een minder gunstige situatie is verzeild geraakt.

De overeenkomst die beide regeringen ongeveer drie jaar geleden
samen opstelden over het hergebruik van de IJzeren Rijn bestaat
nog wel, maar ik vraag mij af wat er eigenlijk nog van overblijft. Tot
op heden bleef deze overeenkomst dode letter.

Ik herinner mij nochtans nog zeer goed, mijnheer de eerste minister,
dat u na de ondertekening op de uw gekende manier zei dat binnen
zes maanden de eerste treinen zouden rijden over het historisch
tracé van de IJzeren Rijn. Dat was midden 2001.

Ondertussen is daar natuurlijk wel een en ander gebeurd. Ik blijf er
echter nog altijd bij dat men met het memorandum of understanding,
dat in feite wel een heel belangrijke overeenkomst was, toch een fout
begaan heeft. De heringebruikname van het historisch tracé
enerzijds en de beslissing over het nieuwe tracé anderzijds, werden
namelijk in één overeenkomst gegoten. Daardoor zijn we nu geen
stap verder voor die eerste heringebruikname. Via de pers heb ik
begrepen dat u na de vele onderhandelingen van ambtenaren, van
uzelf en van minister Durant met de twee vorige regeringen in
Nederland, afspraken gemaakt hebt om eruit te geraken, vooral wat
de financiering van de kosten betreft.

Mijnheer de eerste minister, u zou overwogen hebben om tot een
juridische arbitrage over te gaan. Zal dat werkelijk gebeuren? Zo ja,
wanneer zal dat gebeuren?

In de Nederlandse pers heb ik gelezen dat er een gezamenlijke
verklaring geweest zou zijn waarin het akkoord van maart 2000
herbevestigd wordt. Ik vraag mij dus echt af of en welke waarde dat
eigenlijk nog heeft op dit ogenblik.

Welke beloftes heeft België aan Nederland gedaan op het jongste

02.01 Frieda Brepoels (VU&ID):

Le 28 mars 2000, la Belgique et
les Pays-Bas ont signé un
Memorandum of Understanding
sur la remise en service du Rhin
de fer. Malheureusement, la
définition d'un nouveau tracé
figure également dans cet accord.
C'est pour cette raison notamment
que l'accord est resté lettre morte.
La Belgique propose à présent
aux Pays-Bas une procédure
d'arbitrage pour sortir de
l'impasse.

Une procédure d'arbitrage sera-t-
elle menée? Quand pouvons-nous
espérer une décision dans cette
affaire ?

La Belgique et les Pays-Bas ont
encore confirmé ce mois-ci le
mémorandum initial. Quelle
valeur celui-ci revêt-il encore? A
quelles démarches concrètes ce
mémorandum aboutira-t-il en ce
qui concerne la remise en service
du Rhin de fer? Est-il exact que la
Belgique marquera son accord sur
l'aménagement de la ligne
ferroviaire 11 qui est très
importante pour le port de
Flessingue? La Belgique ne peut-
elle plus lier ce dossier à celui du
Rhin de fer? Quelles démarches
le gouvernement entreprendra-t-il
encore en ce qui concerne le Rhin
de fer? Quel est le calendrier

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

overleg? Klopt het dat België akkoord is gegaan met het loslaten van
de binding met andere dossiers? Ik verwijs daarmee vooral naar de
spoorlijn 11. De Vlaamse regering heeft de vergunning voor de
hogesnelheidstrein losgelaten, wat toch ook nog een mogelijk middel
was om de Nederlanders tot betere inzichten te brengen. Wat klopt
daarvan?

Ik zou graag willen weten welke stappen deze regering nog zal
zetten. U bent weliswaar nog niet ontslagnemend, maar wij zitten
toch in een periode op weg naar verkiezingen, waarvan we weten
hoelang die is, aangezien de verkiezingsdatum is vastgelegd.

Wanneer zullen de eerste treinen over dat historisch tracé rijden?
Dat had ik graag vernomen, indien de eerste minister mij daarop wilt
antwoorden.

prévu en la matière? Quand les
premiers trains circuleront-ils sur
le Rhin de fer?

02.02 Eerste minister Guy Verhofstadt: Mijnheer de voorzitter,

collega Brepoels, laat mij eerst en vooral zeggen dat indien de
toenmalige regering in 1991 niet had beslist om geen treinen meer te
laten rijden over het historisch tracé, wij vandaag hier niet samen
zouden zitten om al deze vragen te beantwoorden. De origine van dit
probleem ligt in het feit dat men in 1991 eenzijdig, vanuit België,
beslist heeft om geen treinen meer te laten rijden over dat historisch
tracé.

Wij moeten nu in feite die beslissing van ongedaan maken. Daartoe
heb ik inderdaad, zoals u aangeeft, in maart 2000 een akkoord
bereikt een memorandum of understanding tussen de Belgische
en Nederlandse regering. Bij de implementatie van dit memorandum
is het tot een nieuwe discussie gekomen over het aanrekenen van
bepaalde kosten door Nederland aan België bij het in gebruik nemen
van het historisch tracé.

Wij zeggen dat die kosten het gevolg zijn van een te strenge
toepassing van een aantal Europese milieurichtlijnen. Wij kunnen
instaan voor de nodige investeringen op het historisch tracé, ook
voor investeringen die genoodzaakt zijn door de internationale
wetgeving, maar men kan ons niet de kosten aanrekenen van
investeringen op dat historisch tracé die prohibitief exuberant zijn,
ten gevolge van een veel te strenge toepassing van Europese
milieurichtlijnen, onder meer de Vogelrichtlijn van 1997 en de
Habitatrichtlijn van 1992.

Omdat dit bleef aanslepen heb ik op 12 november vorig jaar een
voorstel gedaan in een brief aan mijn Nederlandse collega
Balkenende. Daarin heb ik het volgende gesteld. Wij geraken er toch
niet uit, wij hebben een memorandum, u gaat ermee akkoord om het
historisch tracé te openen, u wilt ons teveel kosten aanrekenen,
kosten die wij volgens ons niet moeten maken, omdat u daar de
Europese milieurichtlijnen te streng toepast. Ik heb voorgesteld om
dit dispuut dan in een arbitrage te beslechten, waarbij beide partijen
een scheidsrechter aanduiden die dit specifieke probleem moet
beslechten.

Ik kan u melden dat ik, na veel ambtelijk overleg, gisteren een
telefonische bevestiging heb ontvangen dat de Nederlandse regering
ingaat op ons voorstel om het geschil rond de IJzeren Rijn voor te
leggen aan een internationale arbitrage. Zoiets gebeurt nog wel. Er

02.02 Guy Verhofstadt, Premier

ministre: Initialement, la Belgique
avait unilatéralement décidé de ne
plus faire circuler de trains sur le
tracé historique, décision sur
laquelle il a fallu revenir par la
suite. Avant que le Memorandum
of Understanding puisse être mis
en oeuvre, un autre point de
discussion a surgi. Les Pays-Bas
voulaient facturer des frais
excessifs à la Belgique pour
adapter le tracé historique à des
normes européennes rigoureuses.
C'est pourquoi, le 12 décembre
2002, j'ai proposé au ministre-
président, M. Balkenende, de
soumettre la question du Rhin de
fer à une procédure d'arbitrage.

Hier, j'ai obtenu par téléphone la
confirmation que le gouvernement
néerlandais accédait à notre
proposition. La confirmation
officielle suivra dans quelques
jours. Pour l'heure, nous
négocions encore à propos du
choix d'une cour d'arbitrage, à
savoir La Haye ou Luxembourg,
de la formulation de la question
dans le cadre de la procédure
d'arbitrage et de l'identité des
conseillers. Je pense que nous
devrions pouvoir atteindre un
accord d'ici quatre à six semaines.
Si aucun accord ne peut se
dégager, j'entamerai une
procédure contre les Pays-Bas.

04/02/2003

CRIV 50

COM 974

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

zijn tussen andere lidstaten van de Europese Unie geregeld
arbitrages wanner zij er niet uitgeraken. Ik zal wellicht binnen enkele
dagen de formele bevestiging krijgen. Op ambtelijk niveau was men
het eigenlijk al eens met ons idee om een internationale arbitrage
mogelijk te maken, maar het heeft waarschijnlijk veel te maken met
de verkiezingen dat ik pas nu de telefonische bevestiging heb
gekregen.

Er moeten nog twee vragen worden opgelost om de arbitrage
mogelijk te maken. Ten eerste, voor welk hof? Er zijn twee
mogelijkheden: het permanent arbitragehof van Den Haag of het
Europees Hof voor Justitie van Luxemburg. Ten tweede, over de
vraagstelling in de arbitrage zijn wij nu aan het onderhandelen.

Over de vraagstelling in de arbitrage zijn wij nu aan het
onderhandelen. Wij zijn ook aan het onderhandelen over een keuze
tussen het Permanent Arbitragehof of het Europees Hof van Justitie.
In beide kampen is men ook al bezig aan het uitkijken naar eventuele
arbiters. Het moeten internationaal gerenommeerde specialisten zijn.
Zij moeten dergelijke verdragen en richtlijnen juist kunnen
interpreteren.

Ik stel een tijdsbestek van vier tot zes weken voorop om een akkoord
te vinden, eens we de bevestiging hebben van het akkoord van het
Arbitragehof over wie de arbitrage doet Het Hof in Den Haag of
Luxemburg en over de vraagstelling. Als dat akkoord er niet is over
vier tot zes weken, bereid ik een juridische procedure voor. Die
procedure kan dan uiteraard ook voor het Hof in Den Haag of
Luxemburg worden gevoerd. Die procedure is dan echter geen
arbitrage meer. Ze is dan een rechtszaak tegen Nederland.

Dat is de stand van zaken.

02.03 Frieda Brepoels (VU&ID): Mijnheer de voorzitter, uiteraard

dank ik de eerste minister voor zijn antwoord.

Wat mij echter absoluut onduidelijk blijft is de discussie over de
kosten en dat zei ik al meermaals tegen minister Durant.

Mijnheer de eerste minister, u herinnert zich wellicht dat in het
investeringsplan van de NMBS door België werd voorzien in een
bedrag van om en bij het miljard Belgische frank om het historisch
tracé opnieuw in gebruik te nemen. Ik vernam echter van minister
Durant dat dit geen afgewerkt kostenplaatje was voor de
heringebruikname.

Had u het daarnet in uw antwoord over de aanpassing aan Europese
richtlijnen voor de heringebruikname van het historisch tracé of had u
het over het definitieve tracé? Ik meen dat daar het schoentje knelt.
In feite geeft men geen toelating om het historisch tracé te berijden
alvorens er een definitief akkoord bestaat over het uiteindelijke tracé.
Ik meen te hebben begrepen dat die kosten van een totaal andere
orde zijn.

Voorts is het jammer dat de twee dossier vanuit België aan elkaar
werden verbonden.

02.03 Frieda Brepoels (VU&ID):

La discussion sur les coûts
demeure obscure. Le plan
d'investissement de la SNCB
prévoit une réserve d'un milliard
de francs belges destinée à la
remise en service du Rhin de fer,
mais il n'est pas clair s'il s'agit du
tracé historique ou du tracé
définitif. Les coûts
d'aménagement des deux tracés
sont pourtant d'un ordre de
grandeur tout à fait différent. Je
regrette que ces deux matières
soient regroupées dans un seul
dossier.

02.04 Eerste minister Guy Verhofstadt: Wat minister Durant zei 02.04 Guy Verhofstadt, Premier

CRIV 50

COM 974

04/02/2003

KAMER

-5

E ZITTING VAN DE

E ZITTINGSPERIODE

2002

2003

CHAMBRE

-5

E SESSION DE LA

E LEGISLATURE

blijft uiteraard geldig. Er zal vooruitgang moeten worden geboekt in
beide dossiers ...

ministre: Je souhaite encore
répondre à votre question
concernant la ligne ferroviaire 11.
La ministre Durant a
effectivement affirmé qu'elle
désire que les deux dossiers
avancent. Il n'y a pas lieu
d'abandonner cette position.

02.05 Frieda Brepoels (VU&ID): ...alvorens de toelating wordt

gegeven.

Mijnheer de voorzitter, ik herhaal dat ik het jammer vind dat beide
dossiers aan elkaar werden gekoppeld, want anders bezat Nederland
veel minder troeven om het recht op doorgang in vraag te blijven
stellen. Nu ging men uiteindelijk akkoord, maar dan wordt er weer
gediscussieerd over de kosten. Wie weet wat er nog zal gebeuren in
de toekomst?

Mijnheer de eerste minister, ik zal dit dossier en de termijnen die u
vooropstelde, op de voet blijven volgen. Ik ben benieuwd of wij in
ons land althans, nog beweging kunnen krijgen in deze
aangelegenheid, nog voor de verkiezingen.

02.05 Frieda Brepoels (VU&ID):

Je continuerai néanmoins à suivre
ce dossier et je ne manquerai pas
de rappeler au premier ministre
quels sont les délais qu'il a
promis.

02.06 Eerste minister Guy Verhofstadt: Wellicht, mevrouw

Brepoels, zal u mij binnen zes weken over deze materie opnieuw
ondervragen.

02.06 Guy Verhofstadt, Premier

ministre: J'espère que, dans six
semaines, j'aurai à nouveau
l'occasion de répondre aux
questions de notre collègue
Brepoels.

De voorzitter: Dat kan nu reeds worden geprogrammeerd!

Het incident is gesloten.
L'incident est clos.

De openbare commissievergadering wordt gesloten om 16.42 uur.
La réunion publique de commission est levée à 16.42 heures.